Anda di halaman 1dari 81

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 1

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I KONDISI KEMACETAN JAKARTA BAB II FAKTOR PENYEBAB KEMACETAN JAKARTA 2.1. Volume Lalu Lintas 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. Kebutuhan Perjalanan Pertumbuhan Jumlah Kendaraan di Jadetabek Demand dan Supply Angkutan Umum Tidak Seimbang Menurunnya Minat Menggunakan Angkutan Umum Sepeda Motor Sebagai Primadona Angkutan Barang Berbasis Jalan Raya i ii 1 4 4 4 5 6 7 14 15 15 16 16 19 21 22 24 24 26 26 26 27 27 28 31 33 34 35 36 43

2.2. Ketidakmampuan Jaringan Jalan 2.3. Menurunnya Kapasitas Jalan 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.3.6. Side Constrains Factor (Faktor Hambatan Samping) Kondisi Jalan Antrian Gerbang Tol Dalam Kota dan Off Ramp Tingkat Disiplin Berlalu Lintas dan Efektifitas Gakkum Perencanaan Tata Ruang Kota Tertib Bangunan

BAB III SOLUSI MENGATASI KEMACETAN DI JAKARTA 3.1. Revitalisasi Angkutan Umum 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. Kapasitas Angkut dan Frekuensi KRL Komuter Pengembangan Jalur KA Menuju Bandara Peremajaan Angkutan Bus Kecil yang Tidak Efisien Pengembangan Angkutan Massal Lainnya Mengoptimalkan Integrasi Antar Moda Transportasi Meningkatkan Subsidi Pemerintah Pada Angkutan Umum

3.2. Mengembangkan Angkutan Barang Berbasis Rel 3.3. Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas 3.3.1. Pembatasan Kendaraan Bermotor 3.3.2. Pembatasan dan Penataan Ruang Parkir

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 2

3.4. Peningkatan Kapasitas Jalan 3.4.1. Sistem Area Traffic Control System (ATCS) 3.4.2. Revitalisasi Fungsi Trotoar 3.4.3. Meminimalisir Akses ke Jalan Utama dan Titik Konflik 3.4.4. Electronic Toll Collection (ETC) 3.4.5. Rekayasa Lantas Proyek Pembangunan di Jalan 3.4.6. Perbaikan Jalan dan Perlengkapan Jalan 3.4.7. Pelebaran dan Pengembangan Jaringan Jalan 3.4.8. Pengembangan Jalur Sepeda 3.4.9. Penerapan Sistem Contra Flow 3.4.10. Pengaturan Jam Masuk Kerja 3.4.11. Penertiban PK5 dan Penyebrang Jalan 3.4.12. Tertib Bangunan 3.5. Perencanaan Tata Ruang Wilayah 3.6. Optimalisasi Manajemen Operasional LLAJ Kepolisian 3.7. Penerapan Electronic Traffic Law Enforcement (e-TLE) 3.8. Pendidikan Berlalu Lintas (Traffic Education) BAB IV SISTEM TRANSPORTASI JAKARTA DI MASA DEPAN 4.1. Sistem Jaringan Transportasi Jalan 4.1.1. Koneksitas 6 Jaringan Jalan Tol Provinsi DKI Jakarta 4.1.2. Koneksitas Jaringan Jalan Tol Nasional Jabodetabek 4.2. Pengembangan Angkutan Massal 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. Mass Rapid Transit (MRT) Bus Rapid Transit (BRT) Jadetabek Light Rail Transit (LRT) atau Monorel Kereta Api Bandara (2012) Double-Double Track K.A.(Manggarai-Cikarang) Pola Perjalan Non Motorized

50 50 51 53 53 55 57 59 60 61 61 62 62 63 64 68 69 70 70 70 71 71 71 71 72 72 72 73 73 75 77 78

4.3. Optimalisasi Sistem Infokom LLAJ BAB V PENUTUP DAFTAR PUSTAKA BIOGRAFI

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 3

BAB I
KONDISI KEMACETAN JAKARTA

akarta sebagai Ibu kota Negara Republik Indonesia, sekaligus menjadi pusat ekonomi, politik, budaya dan sosial menghadapi permasalahan transportasi perkotaan yang sangat kompleks. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat dilihat adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan berimbas di kota sekitarnya. Tingkat kemacetan di kota Jakarta, apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah termasuk dalam kategori yang membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosial. Kondisi kemacetan di Jakarta, secara umum dapat diuraikan antara lain adalah sebagai berikut : Hasil riset Frost and Sullivan pada September 2010 hingga Februari 2011 di 23 kota besar dunia, Jakarta menempati posisi paling buncit dalam hal tingkat kepuasan pengalaman perjalanan pengguna jalan akibat dari kemacetan, rendahnya tingkat kecepatan dan kenyamanan berkendara di jalan Ibu kota (Kompas.com : 2011); 60% dari total waktu perjalanan pada beberapa ruas jalan di Jakarta merupakan waktu hambatan, 40% nya waktu bergerak. Kecepatan ratarata lalu lintas adalah < 20,21 km/jam (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007) ; dan berdasarkan catatan Masyarakat Transportasi Indonesia , kecepatan rata-rata kendaraan di Jakarta pada saat peak hour untuk saat ini hanya 13 15 km/jam. Dengan kondisi yang demikian parahnya, waktu perjalanan juga semakin meningkat tajam dan akibatnya para pengguna jalan khususnya para komuter yang menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum lebih banyak menghabiskan waktunya di jalan ;

Tempo / Interaktif Metro : 18 Agustus 2011 dengan judul : Warga Jakarta Merasa Kemacetan Kian Parah .
Waktu perjalanan dari Pasar Minggu ke Manggarai (saat morning peak) pada tahun 2000 ditempuh dalam waktu
36 menit dengan kecepatan rata-rata 16,1km/jam) sedangkan pada tahun 2011 terjadi peningkatan waktu tempuh menjadi 95 menit dengan kecepatan rata-rata 6,1 km/jam. Sedangkan dari Cilandak ke Monas, pada tahun 2000 ditempuh dalam waktu 49 menit (19,2 km/jam) dan untuk tahun 2011 meningkat menjadi 106 menit dengan kecepatan rata-rata 9,4 km/jam (Kemenko Perekonomian : 2011).

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 4

Grafik 1.1. Travel Speed Survey

Menurut hasil riset Japan International Corporation Agency (JICA), Jika arah perkembangan kota dan sistem transportasi tidak segera dibenahi dengan serius, maka diprediksi pada tahun 2014 sistem transportasi Jakarta akan mengalami permanent gridlock (lumpuh total). Grafik 1.2. Hasil Survey JICA

Dampak dari permasalahan kemacetan tersebut menyebabkan kerugian ekonomi yang sangat tinggi dan menyebabkan pula ekonomi biaya tinggi untuk seluruh aspek kegiatan masyarakat. Di samping itu, kualitas lingkungan kota Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 5

dan kualitas lingkungan hidup di Jakarta semakin menurun dan menempatkan Kota Jakarta sebagai Kota yang memiliki polusi udara terburuk ketiga di dunia (Tempo Interaktif , 25 Juli 2005). Gambar 1.1. Kondisi Lalu Lintas di Jalan MH. Thamrin

Gambar 1.1. Kondisi Lalu Lintas di Jalan MT. Haryono (Pancoran)

Hasil riset JICA (2004), The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek-Indonesia (Phase II), disebutkan bahwa loss benefit yang diakibatkan kemacetan di DKI Jakarta pada tahun 2020 diperkirakan mencapai Rp 65 triliun/tahun yang meliputi kerugian biaya operasional kendaraan Rp 28,1 Triliun dan kerugian waktu produktif masyarakat Rp 36,9 Triliun. Hal ini belum termasuk kerugian kesehatan akibat polusi udara kendaraan bermotor di jalan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 6

BAB II
FAKTOR PENYEBAB KEMACETAN DI JAKARTA
2.1. VOLUME LALU LINTAS

olume lalu lintas yang terus mengalami peningkatan tajam dari tahun ke tahun, sehingga menambah beban lalu lintas di jalan. Peningkatan volume lalu lintas ini sebagai akibat dari : Kebutuhan Perjalanan Pertumbuhan sektor keuangan dan jasa, meningkatnya tingkat kesejahteraan dan laju pertumbuhan penduduk telah memperluas batas sosial Jakarta keseluruh kawasan Jabodetabek, yang membentuk kawasan megapolitan. Berkembangnya Megapolis Jabodetabek merupakan suatu proses Urban Sprawl.4 Perkembangan kota Megapolis ini memberikan pengaruh besar terhadap peningkatan kebutuhan perjalanan masyarakat Jabodetabek di wilayah DKI Jakarta. Hasil Survey PT.Pamentory Cipta (2008) disebutkan bahwa perjalanan rata-rata penduduk Jabodetabek di wilayah DKI Jakarta adalah 20,7 juta orang/trip/hari (lihat tabel 1). Gambar 2.1. Kebutuhan Perjalanan Harian Masyarakat di Jakarta

2.1.1.

Urban Sprawl adalah proses perkembangan penampakan fisik kekotaan ke arah luar (Yunus, 2004:125), proses ini terjadi akibat mayoritas penduduk masih memiliki keterkaitan dengan daerah pusat kota, karena adanya keterbatasan lahan dan tingginya harga lahan yang ada di perkotaan, memunculkan banyak perumahanperumahan / pemukiman di daerah pinggiran kota. Dilihat dari sisi transportasi, hal tersebut tentu saja membawa pengaruh terhadap bangkitan serta tarikan pergerakan lalu lintas.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 7

Peningkatan pesat jumlah perjalanan harian mayarakat Jabodetabek di wilayah DKI Jakarta ini, 32% nya adalah perjalanan untuk bekerja (home to work), 30% untuk ke sekolah (home to school), 18% untuk kepentingan yang bersifat private, 12% untuk keperluan Shopping dan untuk kepentingan bisnis hanya berkisar 8% (PT. Pamentory Cipta:2008). Tingginya angka perjalanan di Jakarta membuat ruas-ruas jalan tertentu mendapat beban yang terlampau berat, bahkan di atas normal. Penelitian di 34 titik jalan arteri di Jakarta yang dilakukan Departemen Perhubungan RI pada tahun 2000 menunjukkan ada 32 titik (94%) ruas jalan arteri di Jakarta yang melebihi kapasitas. Artinya, tak ada jalan arteri di Jakarta yang bebas dari macet. Dan menurut data Direktorat Lalu Lintas (2010), ada 26 koridor dan 747 titik ruas jalan di DKI Jakarta yang rawan macet. 2.1.2. Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Bermotor di Jadetabek Jumlah kendaraan bermotor di Jadetabek (Jakarta, Depok, Tangerang dan Bekasi) yang terdaftar pada akhir tahun 2011 tercatatada 13.347.802unit. Persentase jumlah sepeda motor ada 74% (9.861.451 unit).Jumlah roda dua setiap tahun mengalami pertumbuhan rata-rata > 1,3 juta unit, hal ini berarti setiap hari ada 4.337 unit kendaraan roda dua baru yang siap dioperasionalkan di wilayah Jadetabek. Jika dibandingkan dengan data jumlah kendaraan roda dua pada tahun 2000, di mana jumlah sepeda motor yang terdaftar di wilayah Jadetabek ada 2.122.961 unit, maka tingkat pertumbuhannya sampai dengan tahun 2011 mencapai 365 %. Jumlah yang sangat fantastik tentunya. Bisa dibayangkan pada tahun 2015, dengan tingkat kesejahteraan masyarakat yang tentunya semakin meningkat dan jumlah pertambahan penduduk juga bertambah pesat, maka bisa diperkirakan jumlah kendaraan roda dua di wilayah Jadetabek bisa mencapai 15.061.451 unit. Jumlah kendaraan pribadi yang lebih banyak dibanding kendaraan umum memperparah keruwetan transportasi di Jakarta. Perbandingan jumlah kendaraan pribadi dan kendaraan umum adalah 98% kendaraan pribadi dan 2% kendaraan umum. Dari total 20,7 juta orang yang melakukan perjalanan setiap hari, kendaraan pribadi hanya Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 8

mengangkut sekitar 49,7% penumpang. Sedangkan 2% kendaraan umum harus mengangkut sekitar 50,3% penumpang.
Tabel 2.1. Jumlah Ranmor Tahun 2011 di Wilkum Polda Metro Jaya

Sumber : Subdit Min Reg. Ident Dit. Lantas Polda Metro Jaya

Grafik 2.1. Pertumbuhan Ranmor di Jadetabek Tahun 2008 s.d. 2011

Sumber : Subdit Min Reg. Ident Dit. Lantas Polda Metro Jaya

2.1.3.

Demand dan Supplly Angkutan Umum Tidak Seimbang Dengan terus meningkatnya kebutuhan perjalan harian masyarakat Jabodetabek di wilayah DKI Jakarta, maka tentu saja kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu juga akan terus mengalami peningkatan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 9

Pertumbuhan jumlah armada angkutan umum massal di Jabodetabek dari tahun 2007 s.d 2010 berdasarkan data dari Kementerian Perhubungan (2010) tidak ada penambahan. Dengan jumlah armada yang hanya 2% dibanding kendaraan pribadi, angkutan umum dipaksa harus bisa memenuhi permintaan sebagian besar kebutuhan perjalanan harian masyarakat Jabodetabek (50,3%).
Tabel 2.2. Jumlah Angkutan Umum di Jabodetabek

Sumber : Kementerian Perhubungan : Perhubungan Darat Dalam Angka 2010

2.1.4.

Menurunnya Minat Menggunakan Angkutan Umum Dalam periode delapan tahun (2002 s.d 2010), telah terjadi trend penurunan kebutuhan perjalanan masyarakat Jabodetabek di DKI Jakarta yang menggunakan moda transportasi umum sebesar 25,4 %. Keperluan perjalanan masyarakat Jabodetabek beralih ke kendaraan pribadi dengan trend kenaikan penggunaan kendaraan roda dua sebesar 27,5 % dan untuk mobil pribadi sebesar 1,9 %. Dengan kondisi tidak adanya standar pelayanan minimal dan keterbatasan moda transportasi umum seperti sekarang ini, akhirnya masyarakat membuat pilihan lebih rasional dalam menentukan pilihannya terhadap moda transportasi yang dianggapnya paling efisien (bisa menjangkau seluruh tempat secara lebih cepat, mobilitas jauh lebih handal dan kapan saja bisa digunakan) dan dengan pengeluaran biaya yang jauh lebih murah. Maka tentu saja pilihan jatuh pada penggunaan kendaraan roda dua.

Sumber :Kemenko Perekonomian (2011) dicuplik dari Preliminary Figures of JUTPI Commuter Survey (2010)

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 10

2.1.4.1.

Jaminan Keamanan Angkutan Umum Keamanan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas. 5 Rasa aman masyarakat pengguna jalan di wilayah hukum Polda Metro Jaya, khususnya di Ibukota Jakarta sering kali terusik dengan munculnya berbagai kasus kriminalitas baik itu berupa pembunuhan /pemerkosaan di angkutan umum, perampokan, penodongan, pemerasan, penjambretan, pencurian, pecah kaca spion, pelecehan seksual dalam angkutan umum, pengerusakan dan pemblokiran jalan. Anggota Komisi III DPR dari Fraksi Partai Demokrat, Didi Irawadi Syamsuddin, mengatakan bahwa kasus perampokan dan perkosaan di dalam angkutan kota (angkot) di wilayah DKI Jakarta dan sekitarnya sudah sangat memprihatinkan. Kejahatan tersebut terjadi berulang-ulang dan dapat dikatakan sebagai suatu bentuk kegagalan aparat keamanan, khususnya Polri dalam memberikan jaminan keamanan yang semestinya kepada publik.6

2.1.4.2.

Jaminan Keselamatan Angkutan Umum Jaminan akan keselamatan angkutan umum sangat rendah. Hal ini ditandai dengan banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi. Sehingga kondisi ini semakin menghambat untuk mendorong minat masyarakat beralih memanfaatkan angkutan umum sebagai pengganti dari kendaraan pribadi. 7

5 6

Bab I Pasal 1 angka 30 Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Kompas.com tanggal 27 Januari 2012 Rasa aman warga ; Kasus perkosaan di angkot memprihatinkan. 7 Menurut Researc JUTPI Commuter Survey (2010) minat masyarakat menggunakan angkutan umum di DKI Jakarta pada tahun 2002 adalah 38,3% dan pada tahun 2010 turun menjadi 12,9%. Sehingga hanya dalam waktu 8 (delapan) tahun terjadi penurunan 25,4%. Dan berdasarkan hasil survey Bina Sistem Transportasi Perkotaan Kemenhub (September 2011), keluhan utama penumpang angkutan umum adalah sering dan lamanya kendaraan ngetem, sopir ugal-ugalan, aksi kriminalitas dan rawan kecelakaan

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 11

Aspek keamanan dan keselamatan seharusnya menjadi salah satu standar pelayanan minimum yang harus mampu diberikan oleh para operator jasa angkutan umum itu sendiri. Namun kondisi saat ini, aspek keamanan dan keselamatan angkutan umum cenderung terabaikan. Beberapa kasus kecelakan angkutan umum yang sering terjadi, diantaranya adalah :
Tabel 2.3. Kecelakaan Transjakarta Busway Tahun 2011 :

Sumber : Data Laka Lantas Subdit Bin Gakkum tahun 2011

Tabel 2.4. Data Kecelakaan Bus Mayasari Bakti Tahun 2011 :

Sumber : Data Laka Lantas Subdit Bin Gakkum tahun 2011

Tabel 2.5. Data Kecelakaan Bus Mayasari Bakti Tahun 2012 :

Sumber : Data Laka Lantas Subdit Bin Gakkum tahun 2011

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 12

Sesuai hasil analisa data kecelakaan pada tahun 2011, kecelakaan yang melibatkan angkutan penumpang umum adalah sebesar 1.088 unit (9 %). Namun persentase ini bila dibandingkan dengan jumlah angkutan umum yang ada, di mana sesuai data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta tahun 2011 jumlah angkutan penumpang umum di DKI Jakarta adalah 69.729 unit. Maka, dalam tahun 2011, angkutan penumpang umum yang mengalami kecelakaan adalah sebesar 1,6 % dari jumlah kendaraan penumpang umum yang ada. Hal ini berbeda dengan kecelakaan yang melibatkan sepeda motor; walaupun jumlah kecelakaan sepeda motor selalu mendominasi, di mana pada tahun 2011 adalah sebesar 7.335 unit (60,73%), namun bila dibandingkan jumlah sepeda motor yang ada tahun 2011 yaitu sebanyak 9.861.451 unit, maka persentase jumlah sepeda motor yang mengalami kecelakaan pada tahun 2011 hanya 0,01%. Tingginya tingkat kemungkinan terjadinya kecelakaan angkutan penumpang umum, dipengaruhi oleh adanya beberapa faktor. Di antaranya adalah : a. Faktor Pengemudi : (1). Kompetensi : Masih banyaknya pengemudi yang belum memiliki SIM; Memiliki SIM yang tidak sesuai dengan jenis kendaraan; Mayoritas pengemudi angkutan umum tidak memiliki sertifikat pengemudi dari Lembaga Pendidikan dan Latihan (LPL) Akreditas Mengemudi. (2). Etika Berlalu Lintas di Jalan : Menaikkan dan menurunkan penumpang dalam kondisi kendaraan masih berjalan ; Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 13

Saat kendaraan berjalan meyoritas tidak menutup pintu kendaraan; Terobos lampu merah ; Ngebut / Kejar-kejaran dengan angkutan yang lain ; Melakukan manuver (zig zag); Mengemudi dalam kondisi terpenagaruh alkohol / narkorkotika ; Mengangkut penumpang melebihi kapasitas ; b. Faktor Kendaraan : Sesuai dengan data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta tahun 2011, bahwa kondisi kendaraan penumpang umum yang sudah uzur ( > 10 s.d 12 tahun) ada sebanyak 22.776 unit (32,66%). Dari jumlah tersebut, ada sekitar 16.472 unit (72%) angkutan penumpang umum yang seharusnya tidal layak lagi beroperasi di jalan. (1). Usia Kendaraan :
Tabel 2.6. Usia Angkutan Umum DKI Jakarta

Sumber : Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta tahun 2011

(2). Persyaratan Tehnis dan Laik Jalan : Rem blong ; Kelengkapan lampu; Tidak melaksanakan uji KIR; Ban pecah; dan lain-lain c. Faktor Manajemen Pengelolaan : (1). Ada banyak kepemilikan angkutan umum tidak berbadan hukum, sehingga sulit untuk mengawasi operasional angkutan. Dan sistem manajemen Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 14

kepemilikan perorangan cenderung dikelola dengan cara yang tidak profesional (rekrutmen pengemudi asal-asalan tanpa menyeleksi kompetensinya, kurang adanya pengecekan kesiapan kendaraan secara rutin, menerapkan sistem setoran yang pada akhirnya mendorong para pengemudi untuk balapan (saling kejar) mencari penumpang sebanyakbanyaknya dan tidak adanya schedule yang jelas untuk pembagian shift kerja dan operasional kendaraan); (2). Belum diterapkannya Standar Pelayanan Minimum (SPM) (3). Belum dilakukannya penilaian secara obyektif terhadap operator atas kinerja dan kualitas pelayanan yang diberikan serta pada saat proses seleksi. 2.1.4.3. Kondisi Angkutan Umum Massal Selain terbatasnya jumlah armada dan kemampuan daya angkut, kondisi angkutan umum di DKI Jakarta dihadapkan dengan berbagai persoalan, di antaranya adalah : dari 11.091 unit bus yang beroperasi, sebanyak 8.428 unit atau 76% di antaranya dinyatakan tidak laik jalan dan tidak pernah melakukan uji KIR (Kompas.com, 20 Agustus 2011) dan tidak adanya standar pelayanan minimal, yaitu : pelayanan angkutan tidak pasti (tidak terjadwal, waktu menunggu dan waktu perjalanan lama), tingkat kenyamanan rendah, tingkat kemudahan mendapatkan angkutan masih rendah (aksesbilitas, ticketing system dan keterjangkauan tarif) dan tidak adanya kesetaraan bagi mereka dengan kemampuan terbatas.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 15

a.

Trans Jakarta Busway (Bus Rapid Transit) : Pembangunan Bus Rapid Transit (BRT) merupakan salah satu strategi dari Pola Transportasi Makro (PTM) untuk meningkatkan pelayanan dan penyediaan jasa transportasi yang aman, terpadu, tertib, lancar, nyaman, ekonomis, efisien, efektif, dan terjangkau oleh masyarakat. Transjakarta Busway saat ini sudah melayani 11 koridor dan mampu mengangkut penumpang 350.000 orang/hari. Namun, sistem transportasi massal ini masih jauh dari apa yang diharapkan, baik dalam hal merobah pola masyarakat yang biasa menggunakan kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum maupun untuk mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta. Beberapa permasalahan dalam sistem pelayanan Transjakarta Busway ini antara lain adalah: Masih minimnya jumlah armada sehingga headway menjadi lama yang pada akhirnya menimbulkan antrian panjang penumpang, belum sterilnya lajur busway di beberapa koridor dan terlalu banyaknya mixed traffic sehingga menghambat kecepatan waktu tempuh, belum terintegrasi secara optimal dengan moda transportasi yang lain (minimnya feeder/pengumpan, park and ride, daerah pelayanan terbatas dan belum mampu menjangkau daerah pinggiran Jakarta serta sistem ticketing belum terintegrasi dengan moda transportasi yang lain). Menurut hasil penelitian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), ada 7 (tujuh) keluhan utama pengguna Transjakarta, yaitu : Waktu tunggu yang lama, jarak tempuh yang panjang, keselamatan dan keamanan tidak terjamin, kenyamanan kurang, Sistem informasi seperti jadual dan ticket, aksesibilitas halte yang belum optimal dan kebersihan di halte, JPO dan di dalam bus kurang.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 16

b.

Kereta Komuter Jabodetabek (KRL) : Dengan jumlah armada 318 KRL (yang belum tentu seluruhnya siap dioperasionalkan setiap hari) hanya mampu mengangkut rata-rata komuter sebanyak 357.897 orang (PT. KAI Commuter Jabodetabek : 2011). Beberapa permasalahan sistem moda transportasi ini antara lain adalah : distribusi penumpang dan penyediaan KRL belum merata di semua stasiun K.A, headway beragam akibat perbedaan pelayanan antara express dan non express, terlalu banyaknya rute (37 rute) dengan keterbatasan jalur rel (masih bercampur dengan K.A regional dan jarak jauh) serta kemampuan pasokan daya listrik yang lemah sehingga mengurangi kemampuan jumlah gerbong dan lokomotif untuk dioperasionalkan.

2.1.5.

Sepeda Motor Sebagai Primadona Proporsi moda transportasi yang digunakan untuk sarana mobilitas /perjalanan baik para komuter dari Tangerang, Depok, Bogor dan Bekasi maupun warga DKI Jakarta sendiri didominasi dengan pengguna sepeda motor (57,35%).
Grafik 2.2. Moda Share Perjalanan untuk Bekerja

Dengan kondisi angkutan umum massal yang sangat memprihatinkan, maka masyarakat lebih memilih menggunakan sepeda motor sebagai sarana transportasi utama. Di samping murah, hemat, cepat atau lebih gesit dan dapat melayani perjalanan first and last mile. Akibatnya, ribuan motor hampir setiap saat memenuhi jalanan di Ibu Kota Jakarta. Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 17

2.1.6.

Angkutan Barang Berbasis Jalan Raya Sistem pengangkutan barang di Jakarta saat ini masih tetap didominasi sarana angkutan berbasis jalan raya, yaitu sekitar 90% 95% dengan pertumbuhan 4,7% per tahun sisanya dengan moda angkutan lain (Eka Sari Lorena : 2011). Di samping itu, kondisi angkutan barang di Jakarta belum terkelola dengan baik, karena: bebas masuk menembus ke jantung kota, perjalanan yang tidak efisien karena banyak perjalanan truck kosong, kecepatan truck dalam mixed-traffic yang sangat lambat, loading unloading angkutan barang di tengah perjalanan yang sering memblocking arus lalu lintas, seringnya terjadi antrian panjang di Pelabuhan Tanjung Priuk akibat terbatasnya areal bongkar muat barang, kendaraan angkutan barang yang overloading serta terbatasnya fasilitas terminal angkutan barang.

2.2. KETIDAKMAMPUAN JARINGAN JALAN

anjang jalan di wilayah DKI Jakarta adalah 7.650 Km dengan luas jalan 40,1 Km2 atau sama dengan 6,2 % luas wilayah DKI Jakarta , adapun angka pertumbuhan panjang jalan hanya 0,01 % per tahun. Kondisi ini tentunya sangat tidak sebanding dengan laju pertumbuhan kendaran bermotor. Akibatnya , volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan yang ada.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 18

2.3. MENURUNNYA KAPASITAS JALAN

emampuan ruas jalan di Jakarta untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu semakin menurun. Dengan menurunnya kapasitas jalan ini akan sangat mempengaruhi efisiensi dari pergerakan lalu lintas dan kinerja jalan. Side Constrains Factor(Faktor Hambatan Samping) Salah satu faktor yang mengakibatkan menurunnya kinerja jalan adalah hambatan samping, yaitu aktifitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas. Beberapa contoh aktifitas samping jalan tersebut antara lain : 2.3.1.1. On Street Parking : Permasalahan perparkiran di Jakarta menjadi salah satu faktor penyebab utama terjadinya kemacetan. Dengan banyaknya lokasi parkir pada ruang milik jalan, baik yang di kelola Unit Perparkiran DKI Jakarta maupun perorangan , sehingga menimbulkan hambatan samping yang pada akhirnya akan menurunkan kinerja lalu lintas sebagai akibat terjadinya penurunan kapasitas jalan. Penyedian fasilitas parkir pada ruang milik jalan (badan jalan, bahu jalan dan trotoar) sesuai Pasal 43 Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebenarnya hanya dapat diselenggarakan di tempat tertentu pada jalan Kabupaten, Jalan Desa atau Jalan Kota dan harus dinyatakan dengan rambu Lalu Lintas, dan / Marka jalan. Namun kenyataan di lapangan, banyak sekali ditemukan penyediaan fasilitas parkir di jalan Provinsi maupun jalan Nasional . Lebih parahnya lagi, banyak juga lokasi-lokasi yang sudah dinyatakan dengan rambu larangan parkir , digunakan untuk parkir.

2.3.1.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 19

Hasil penindakan parkir on street sepanjang tahun 2011 adalah sebanyak 164.367 Tilang. Di samping itu, Direktorat Lalu Lintas bersama Dinas Perhubungan DKI Jakarta telah melakukan penertiban on street parkir sekaligus peghapusan on street parking di sepanjang jalan Gajah Mada Hayam Wuruk pada tanggal 20 Juni 2011, dengan begitu, kendaraan tak lagi parkir di Jalan Hayam Wuruk dan Jalan Gajahmada melainkan dialihkan ke lahan parkir di 10 gedung (Gadjah Mada Plaza, Duta Merlin, Menara BTN, Gedung Pelni, Hayam Wuruk Plaza, Glodok Plaza, Hotel Mercure, Hotel Jayakarta, Lindetevest Trend Center, dan salah satu pusat perbelanjaan); Penghapusan on street parking sebelumnya dilakukan di Jalan Hos. Cokro Aminoto Menteng. Kegiatan penertiban parkir on street juga dilaksanakan di depan Mabes Polri, Jalan Pramuka, Jalan Kebon Sirih, Jalan Gunung Sahari, Jalan Medan Merdeka Barat, depan BNN, Slipi, Cawang, dan lain-lain. Namun, dengan berjalannya waktu, lokasi-lokasi yang telah dilakukan penertiban , saat ini kembali dalam kondisi seperti semula. Termasuk di sepanjang jalan Cokro Menteng, Kebon Sirih, BNN, Jalan Medan Merdeka Barat, Jalan Pramuka, Jalan Gunung Sahari, dan lain-lain. Kurang efektifnya penertiban parkir on street di Jakarta disebabkan oleh adanya beberapa faktor kendala , antara lain : a. Belum dilakukannya revisi terhadap Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor : 111 tahun 2010 tentang Penetapan Tempat Parkir Umum yang dikelola secara resmi oleh Pemda DKI Jakarta oleh Unit Pengelola Perparkiran ; Di mana dalam Pergub tersebut ditetapkan lahan parir di tepi jalan umum (on street parking) berada pada 410 ruas jalan atau ada sebanyak 11.023 SRP (84%). Sedangkan lokasi parkir yang ada di luar badan jalan Cuma ada 2.072 SRP (16%) yang lokasi berada pada pelataran seperti di IRTI Monas, Kota Tua dan Boulevard. Sedangkan lokasi perpakiran di dalam gedung Cuma ada di Istana Pasar Baru dan Taman Persija Menteng; Page 20

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

b.

Selain adanya pengelolaan parkir on street oleh Pemda DKI, banyak juga lokasi-lokasi parkir di badan jalan yang dikelola oleh kelompok Ormas / masyarakat tertentu yang dijadikan suatu mata pencaharian dan sekaligus memberikan restribusi atau uang rokok terhadap aparat pemerintah; Kurangnya lahan perparkiran di perkantoran perkantoran milik Pemerintah, sehingga badan jalan di manfaatkan untuk lahan parkir, seperti yang terjadi di depan kantor BNN, Polres Metro Jakarta Pusat/Timur/Utara/Barat, Lemhanas, Mabes Polri, Makamah Konstitusi, Menko Kesra, dan lain-lain; Belum adanya penegakan hukum parkir on street yang dilakukan secara konsisten.

c..

d.

2.3.1.2. Menyalahgunakan Pemanfaatan Ruang Lalu Lantas Menyalahgunakan pemanfaatan fungsi ruang lalu lintas untuk tempat mangkal para PK5 ataupun asongan , lokasi penempatan barang dagangan atau tempat usaha sering kali menyebabkanruang gerak para pejalan kaki di trotoar menjadi terganggu dan akhirnya para pejalan kaki tumpah ruah di badan jalan dan terganggunya pergerakan kendaraan di jalan. Hal ini tentu saja akan menurunkan kinerja jalan.

2.3.1.3. Terminal Bayangan/Ngetem/Menaikkan/Menurunkan Penumpang di Sembarang Tempat Rendahnya tingkat disiplin berlalu lintas khususnya para pengemudi angkutan umum yaitu dengan cara menaikkan penumpang/menurunkan penumpang di sembarang tempat , ngetem saat menunggu calon penumpang sehingga menghambat arus lalu lintas kendaraan yang lainnya. Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 21

2.3.1.4. Aksi Unjuk Rasa di Jalan Aksi unjuk rasa di Jakarta hampir setiap hari selalu ada. Aksi memblokir jalan, aksi bakar ban atau aksi long march sering dilakukan oleh para pengunjuk rasa di Bundaran Hotel Indonesia, Istana Negara maupun Kantor DPR RI.

Aksi Unjuk Rasa di Depan Gedung DPR RI

2.3.2.

Kondisi Jalan Kondisi jalan raya di DKI Jakarta banyak yang berlobang/ rusak, mudah tergenang air / banjir, banyak akses jalan masuk ke jalan utama dan banyaknya titik konflik (persimpangan, u-turn ataupun terobosan lalu lintas/ doorbraak) dan banyaknya bottle neck (penyempitan jalan) sehingga kinerja lalu lintas menjadi tidak optimal.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 22

2.3.2.1. Jalan Rusak Banyaknya kondisi jalan yang rusak di DKI Jakarta baik yang diakibatkan oleh rendahnya kualitas aspal jalan, pemasangan plat baja gorong-gorong penyalur air yang tidak sempurna, pembangunan atau perbaikan utilitas jalan dengan cara menggali jalan raya namun tidak segera diperbaiki mengakibatkan kinerja lalu lintas semakin menurun.

2.3.2.2. Jalan Mudah Tergenang dan Banjir Pada saat terjadi hujan maupun paska hujan, hampir sebagian jalan di DKI Jakarta mudah tergenang air. Kondisi jalan akan semakin tambah parah apabila curah hujan dengan intensitas tinggi atau lebat. Bisa dipastikan banyak ruas jalan di Jakarta mengalami banjir. Akibatnya terjadi kemacetan yang parah dan lama untuk bisa teratasi.

Banjir dan Genangan Air di Jalanan Jakarta

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 23

2.3.2.3. Penyempitan Jalan Penyempitan jalan (bottle neck) yang diakibatkan oleh adanya proyek pembangunan utilitas, proyek pembangunan jalan, jalur busway maupun belum terealisasinya pelebaran jalan akibat belum bisa atau belum terlaksananya pembebasan lahan. Akibat adanya bottle neck ini, terjadi antrian yang cukup panjang.

2.3.3.

Antrian Gerbang Tol Dalam Kota dan Off Ramp Banyaknya akses masuk gerbang tol dalam kota dengan sistem kolekting yang konvensional dan banyaknya akses keluar tol (off Ramp) ke jalan protokol di Jakarta mengakibatkan kemacetan atau antrian yang panjang.

Macet di Gerbang Tol Semanggi I dan Off-Ramp Tegal Parang

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 24

2.3.4.

Tingkat Disiplin Berlalu Lintas dan Efektifitas Penegakan Hukum Perilaku pengguna jalan yang tidak lagi mengindahkan ketentuan tertib berlalu lintas di jalan secara kasat mata mudah sekali kita jumpai hampir di semua ruas jalan di Ibu Kota. Kondisi seperti ini sudah menjadi pemandangan umum sehari-hari dan dapat dianalogkan bahwa mencari pelanggaran lalu lintas di Jakarta, bagaikan mencari butiran pasir di laut. Begitu mudah, karena di mana-mana dan setiap saat selalu terjadi pelanggaran terhadap aturan disiplin berlalu lintas. Beberapa jenis pelanggaran lalu lintas yang sering kali terjadi di jalan, antara lain : ngetem , menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat, larangan berhenti, larangan parkir, overloading dan tidak laik jalan, berhenti melewati stop line di persimpangan sehingga menutup pergerakan arus lalu lintas dari arah yang lain, menyerobot lampu merah secara bersama-sama dan tidak memberi kesempatan bagi kendaraan yang lain, memanfaatkan trotoar ataupun JPO (jembatan penyebrangan orang) untuk mobilitas sepeda motor, tidak sabar mengantri sehingga main serobot di jalan, dan melanggar jalur busway, serta menyebrang jalan tidak pada tempatnya, dan lain-lain. Rendahnya tingkat disiplin berlalu lintas ini selain dipengaruhi oleh kurangnya pemahaman masyarakat tentang UU No. 22 tahun 2009, pemahaman akan road safety, faktor sosial dan juga dipengaruhi oleh faktor penegakakan hukum. Penegakan hukum yang efektif adalah penegakan hukum yang mampu menimbulkan efek jera. Untuk itu, diperlukan suatu konsistensi dalam penegakannya serta tidak lagi bisa ditawar-tawar, adil dan ada kepastian bahwa setiap pelanggaran yang terjadi akan dilakukan penindakan. Hasil penelitian tentang efektifitas penegakan hukum yang telah dilakukan oleh Biro Litbang Sderenbang Polri pada bulan September 2010 khususnya di wilayah hukum Polda Metro Jaya disimpulkan bahwa 22,3% responden menyatakan anggota Polantas sering mencari kesempatan untuk berdamai, 39,9% menyakini bahwa anggota Polantas kadang-kadang masih mencari-cari kesempatan untuk berdamai, dan 27,8% menyatakan anggota Polantas tegas dan tidak memberi kesempatan untuk berdamai serta ada 10% tidak tahu menahu. Di samping itu, 45,8% menyatakan bahwa tindakan awal Polantas bila melihat pelanggaran cenderung membiarkan berlalu, 36% Polantas memberikan reaksi dan 18,2 % Polantas terkadang masih ragu-ragu memberikan tindakan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 25

Walaupun jumlah penindakan pelanggaran lalu lintas tahun 2011 mengalami peningkatan secara kuantitas sebesar 54,66% dibanding tahun sebelumnya, namun ternyata upaya penegakan hukum yang telah dilakukan belum mampu memberikan efek jera.
Grafik 2.3. Perbandingan Jumlah Penindakan Pelanggaran Lalu Lintas :

Sumber : Data Pelanggarantahun 2011 Subdit Bin Gakkum

Jumlah penindakan pelanggaran tahun 2011 bila kita perbandingkan dengan jumlah personil Bintara jajaran Direktorat Lalu Lintas, maka rasio jumlah penindakan adalah sebesar 1.114.884 : 4114 atau sama dengan 271 : 1. Artinya, setiap anggota Bintara Direktorat Lalu Lintas dalam setahun melakukan penindakan sebenyak 271 tilang. Maka rata-rata jumlah penindakan tilang bagi setiap anggota Bintara adalah < 1 tilang. Dengan adanya aksi pembiaran terhadap suatu pelanggaran lalu lintas di jalan dan masih ditemukannya anggota yang melakukan penyalahgunaan wewenang3 , menjadikan hukum yang tadinya sebagai alat kontrol masyarakat menjadi tidak bernilai. Akibatnya, selain menghilangkan wibawa Polri selaku penegak hukum, hukum tidak mampu memberikan efek jera, masyarakat tidak takut lagi melanggar ada atau tidak ada petugas. Bahkan beberapa kelompok masyarakat berani melawan petugas saat dilakukan penindakan di jalan. Di samping itu, faktor penyebab lain yang menjadikan penegakan hukum sulit memberikan efek jera adalah dengan adanya suatu keseragaman sanksi denda yang diputuskan dalam sidang pelanggaran lalu lintas di seluruh Pengadialn masih sangat rendah dan jauh dari denda maksimum sebagaimana diatur dalam Undang

Sesuai data dari Bag Renmin Dit. Lantas Polda Metro Jaya, jumlah anggota yang telah terbukti melakukan penyalah gunaan wewenang di lapangan adalah sebagai berikut : Tahun 2010 = 27 Kasus, tahun 2011 = 47. Sedangkan pada tahun 2012 sebesar = 19 Personil.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 26

UndangNo. 22 tahun 2009. Untuk semua jenis pelanggaran, sanksi yang diberikan sebesar Rp 50.000,- s.dRp. 150.000,- . 2.3.5. Perencanaan Tata Ruang Kota Ada fenomena menarik yang dapat disimak di Jakarta saat ini. Di satu pihak Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sedang giat membangun transportasi massal seperti Busway Transjakarta guna mengurangi kemacetan kota, tapi di sisi lain tumbuh beberapa bangunan komersial yang menjulang tinggi di pusat kota atau di wilayah yang sudah padat dengan aktivitas komersial. Kehadiran bangunan-bangunan komersial baru ini secara otomatis menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup signifikan, sehingga menjadi magnet terjadinya kemacetan baru di pusat kota.

Dampak Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas Akibat Adanya Pembangunan Mall yang tidak terkendali

2.3.6.

Tertib Bangunan Sesuai Pasal 42 ayat (1) Perda Provinsi DKI Jakarta Nomor 7 tahun 2010 tentang Bangunan Gedung telah diatur bahwa setiap pemilik bangunan WAJIB menyediakan sarana parkir kendaraan sesuai standar ketentuan yang berlaku. Sedangkan dalam Pasal 36 ayat (1) huruf b Perda DKI Nomor 8 Tahun 2007 tentang Ketertiban Umum yaitu Larangan mendirikan bangunan pada Ruang Milik Jalan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 27

Namun demikian kondisi nyata di lapangan menunjukkan bahwa ada banyak sekali bangunan yang tidak memiliki lahan parkir dan berdiri di ruang milik jalan. Di samping itu, banyak juga bangunan yang memiliki Garis Sempadan Bangunan (GSB) dan Garis Sempadan Jalan (GSJ) < 1 meter.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 28

BAB III
SOLUSI MENGATASI KEMACETAN DI JAKARTA
Permasalahan kemacetan di DKI Jakarta yang sudah memprihatinkan ini, perlu dilakukan upaya-upaya perbaikan dengan cara mengoptimalkan semua kebijakan lama yang dianggap baik dan masih relevan serta memunculkan ide-ide baru . Solusi dimaksud antara lain : 3.1. REVITALISASI ANGKUTAN UMUM Mobilitas perkotaan perlu untuk dikelola secara terencana dan terintegrasi guna menciptakan sistem mobilitas perkotaan yang efisien, fleksibel, memperhatikan kepentingan pengguna jalan, aman, terjangkau dengan kebutuhan lalu lintas dan perjalanan serta tetap menjaga kelestarian lingkungan hidup. Dengan demikian, salah satu langkah prioritas yang harus dilakukan adalah dengan mengembangkan pelayanan angkutan umum massal. Out come yang diharapkan adalah lebih kepada terjadinya perubahan perilaku masyarakat menggunakan jalan (mengurangi kebutuhan berkendara baik dengan mobil maupun sepeda motor) dan menawarkan pilihan angkutan umum yang menarik (Peter Midgley : 2011). 3.1.1. Meningkatkan Kapasitas Angkut dan Frekuensi KRL Komuter : Moda transportasi berbasis rel yang satu ini harus mendapatkan perhatian yang lebih untuk dioptimalkan lagi operasionalnya. Selain bisa mengangkut komuter dalam jumlah yang besar, KRL juga tidak memberikan beban tambahan volume lalu lintas di jalan. Dengan demikian KRL sangat membantu dalam mengurangi permasalahan kemacetan di Jakarta. Adapun solusi perbaikan dalam merevitalisasi KRL Komuter, antara lain : 3.1.1.1. Konsistensi Penerapan Single Operation Dimaksudkan agar tidak ada lagi sistem penyusulan karena selama ini KRL eksekutif selalu diprioritaskan, sehingga KRL yang lain harus menunggu dan selalu berhenti di semua stasiun, dan tentu saja waktu tempuh menjadi lebih lama bagi KRL Ekonomi (baik AC ataupun non AC). Penerapan kebijakan ini sebagai solusi perbaikan jangka pendek yang harus terus diiplementasikan secara konsisten dan terus dievaluasi.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 29

3.1.1.2.

Penerapan Re-routing Mengurangi jumlah rute yang awalnya adalah 37 (tiga puluh tujuh) menjadi 5 (lima) rute saja. Harapannya KRL tidak harus berhenti di setiap stasiun, tidak ada lagi terjadi head way yang beragam. Kebijakan ini sebagai solusi perbaikan jangka pendek yang harus segera diimplementasikan dengan baik. Dan harus diimbangi pula dengan kebijakan lain yang mendukung diantaranya adalah :

3.1.1.3.

Penggandaan dan Penataan Jalur Rel K.A : a. Double-double track (Stasiun Manggarai s.d Cikarang);dengan adanya penggandaan jalur ini, diharapkan nantinya tidak ada lagi antrian penggunaan rel antara KRL Jabodetabek dengan KA jarak jauh, jumlah KA yg dioperasionalkan akan jauh lebih banyak dan frekuensi juga akan lebih cepat; Penertiban hunian liar di sekitar jalur rel kereta seperti: di Stasiun Duri dan Tanah Abang sehingga akan jauh lebih meningkatkan utilitas jaringan KRL. Dengan dilakukannya revitalisasi KRL Jabodetabek secara komprehensif, terencana dan konsisten, menurut Kepala Daerah Operasi I (Jabodetabek) PT. KAI Purnomo Radiq, target penumpang per hari sebanyak 1,2 juta pada tahun 2019 bisa tercapai (Kompas.com: 20 Juni 2011).

3.1.2.

Percepatan Pengembangan Jalur K.A. Baru Menuju Bandara Seiring dengan kebutuhan perjalanan masyarakat Jabodetabek baik dari tempat asal menuju Bandara atau sebaliknya, maka perlu segera dibangun jalur KA Bandara. Jalur I adalah : Stasiun ManggaraiAngke-Pluit-Bandara dan Jalur II adalah : Stasiun Manggarai-GrogolKalideres-Tanah Tinggi-Bandara. Proyek ini sedapatnya sebelum tahun 2013 sudah bisa dioperasionalkan seiring dengan rencana pengembangan Bandara Soetta sesuai yang terangkum dalam grand design yang ditargetkan selesai pada tahun 2014.

3.1.3.

Peremajaan Angkutan Bus Kecil yang Tidak Efisien Secara bertahap armada angkot atau KWK diganti dengan angkutan Bis ukuran yang lebih besar, sehingga lebih efisien (berdaya angkut lebih banyak) dan tidak terjadi lagi tumpang tindih route trayek antara angkot dengan bis-bis sedang atau besar serta akan bisa mengurangi beban volume kendaraan di jalan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 30

Penghapusan trayek angkot pada rute-rute yang sudah tersedia pelayanan angkutan bis ukuran sedang (Metromini/Kopaja) dan bis besar (Mayasari/PPD/BRT) merupakan solusi jangka pendek yang harus segera dilakukan. Terus mau dikemanakan angkotnya ? Bila angkot tersebut masih di bawah usia 10 tahun, bisa dialihkan ke lokasi lain yang belum terlayani sistem jaringan angkutan umum dengan baik, seperti di kawasan-kawasan pemukiman , industri, dan lain-lain. 3.1.4. Pengembangan Angkutan Massal Lainnya Sudah saatnya untuk mengembangkan angkutan umum massal di DKI Jakarta dengan kriteria memiliki kapasitas angkut besar yaitu : Bus Rapid Transit (Busway), Mass Rapid Transit(MRT) dan Light Rapid Transit/Monorel serta bila perlu angkutan sungai juga turut dikembangkan, sehingga dapat menjadi pilihan masyarakat dalam memenuhi kebutuhan pergerakannya sekaligus mengalihkan kecenderungan masyarakat menggunakan kendaraan pribadi. Solusi yang harus segera dilakukan dalam mengembangkan angkutan massal di Jakarta , antara lain : 3.1.4.1. Implementasi Busway : Standar Pelayanan Minimum

Penyeragaman standar mutu pelayanan minimum di semua koridor, hal ini dimaksudkan supaya antar operator dalam mengelola bus way dan dalam memberikan pelayanan di masing-masing koridor ada keseragaman. Melengkapi portal di semua koridor jalur busway, yang dimaksudkan untuk lebih bisa memudahkan sterilisasi jalur. Pengawasan dan pemberian sanksi administrasi yang tegas, Pemerintah berkuajiban untuk mengendalikan dan mengawasi pelaksanaan standar minimum mutu pelayanan ini kepada para operator. Bila para operator melanggar maka Pemda DKI berkuajiban menjatuhkan sanksi berupa : peringatan tertulis, denda administrasi, pembekuan dan pencabutan ijin. Di samping itu, bagi operator yang sudah melaksanakan kuajiban dan tanggung jawabnya dalam peningkatan pelayanan sesuai standar mutu pelayanan yang sudah ditetapkan, pemerintah berkuajiban memberikan reward berupa kemudahan dalam proses lelang pengembangan koridor yang baru atau menggantikan operator lainnya yang sudah kena penalti. Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 31

Memperbaiki manajemen operasi Busway, sehingga mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang singkat, mekanisme transfer yang baik dan informatif. Penambahan armada Busway di semua koridor, sehingga akan dapat meningkatkan frekuensi (mempercepat head way), meningkatkan kapasitas daya angkut , meminimalisir terjadinya antrian penumpang dan bahkan secara otomatis bisa turut membantu sterilisasi jalur. 3.1.4.2. Pengembangan Jaringan Bus Way (Koridor)Baru : Dengan cara mempercepat pembangunan 2 (dua) koridor jaringan BRT di dalam kawasan Ibu Kota, yaitu : Koridor 12 (Pluit-Tanjung Priuk) dan Koridor 13 (Blok M-Pondok Kelapa). Di samping itu, ada 2(dua) koridor sistem jaringan layanan bus way Jabodetabek yang harus segera diselesaikan, yaitu: Koridor 14 (Manggarai-UI), Koridor 15 (Ciledug-Blok M). Empat koridor yang belum dibangun tersebut di atas, rencana akan menggunakan jalan elevated sehingga akan lebih meningkatkan keamanan dan kecepatan/ memperpendek waktu perjalanan dan ada kepastian waktu kedatangan dan pemberangkatan serta perkiraan waktu yang ditempuh. Di samping itu, Pemda DKI Jakarta telah berencana akan meningkatkan pelayanan Transjakarta kepada masyarakat , antara lain : Rencana pada tahun 2012 akan dilakukan peninggian separator menjadi 15 Cm. Peninggian separator ini dimaksudkan agar supaya jalur busway selalu steril dan sekaligus sebagai pengganti rencana penerapan contraflow yang dibatalkan pelaksanaannya ; Penambahan armada pada tahun 2012 sebanyak 202 unit Bus Gandeng. Sehingga jumlah total Bus nantinya ada 770 unit bus single dan gandeng;

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 32

Pada tahun 2016, Transjakarta seluruhnya menggunakan bus gandeng. Dengan demikian kemampuan daya angkut Busway akan jauh lebih meningkat dan antrian panjang di halte bisa berkurang. 3.1.4.3. Meningkatkan Percepatan Pembangunan MRT : Solusi dalam meningkatkan percepatan rencana pengembangan angkutan umum massal yang lain seperti MRT dengan melakukan : Langkah pertama, penyelesaian terhadap permasalahan pendanaan harus segera diselesaikan baik Pemerintah Pusat, Pemda DKI dan Investor ; Langkah kedua, mempercepat proses ganti rugi pembebasan tanah dan bangunan yang bisa diterima oleh pihak yang berhak menerima; Langkah ketiga, mempercepat penyelesaian proyek pembangunan infrastruktur sesuai target waktu yang telah ditentukan. 3.1.4.4. Pengembangan Moda Sungai(waterway) di Jakarta : Transportasi

Sebagai suatu solusi alternatif untuk menambah pilihan sarana transportasi massal dalam memenuhi kebutuhan perjalanan masyarakat serta turut mengurangi beban volume arus lalu lintas di jalan raya . Hal ini sebenarnya sudah diatur dalam Perda DKI No. 12 tahun 2003 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau. Apalagi Jakarta dilintasi oleh 13 sungai besar dan beberapa sungai kecil yang tersebar di 5 wilayah kota. Prioritas pengembangan pertama bisa dilakukan di Manggarai-Karet-Halimun, Sungai Grogol, Angke, Sunter maupun Cideng.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 33

3.1.4.5.

Revitalisasi Angkutan Bis Sekolah : Ada begitu banyak, lokasi sekolah yang menjadi biang kemacetan. Selain terbatasnya areal parkir (bahkan banyak juga yang tidak memiliki lahan parkir), para pengantar ataupun penjemput, baik dengan kendaraan roda dua maupun mobil pribadi membiasakan diri parkir dan menunggu di areal dekat sekolah. Akibatnya sering sekali timbul kemacetan. Sebenarnya Pemprov. DKI Jakarta telah menyediakan 40 unit bus sekolah yang setiap harinya beroperasi dan dibagi dalam 3 shift. Pertama pukul 05.00-06.30 WIB, shift kedua pukul 11.00-14.00 WIB, dan yang ketiga pukul 16.00-18.30 WIB yang kesemuanya diperuntukkan untuk melayani 6 rute yang telah di tetapkan tanpa dipungut biaya. Menurut Pelaksana Teknis (UPT) bus sekolah Dinas Perhubungan DKI Jakarta Benjamin Bukit, selama tahun 2010 hanya mengangkut 7.750 siswa. Dengan jumlah armada 40 unit, berarti tiap bus ratarata mengangkut siswa dalam 1 tahun hanya 200 orang saja (TempoInteraktif:28 Agustus 2011) Merevitalisasi angkutan bis sekolah ini antara lain dengan melakukan evaluasi rute yang ada saat ini, mengintensifkan promosi/sosialisasi ke sekolahsekolah/media mengenai rute, jam operasi, dan lainlain; mengganti bis besar dengan ukuran yang lebih kecil sehingga memudahkan bus masuk dalam kawasan pemukiman dan menyiapkan kantongkantong di mana para orang tua/pengantar/penjemput tidak harus mengantar /menjemput siswa ke sekolah.

3.1.5. Mengoptimalkan Integrasi Antar Moda Transportasi Pengembangan angkutan umum massal seperti bus way (BRT) dan MRT harus ditunjang dengan integrasi moda lainnya guna memastikan kesinambungan layanan. Kemudahkan masyarakat mengakses dari tempat asal pemberangkatan s.d tujuan atau sebaliknya (first and last mile) menjadi fokus dalam mengoptimalkan integrasi antar moda transportasi.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 34

3.1.5.1.

Melakukan Revisi Induk Transportasi Terpadu Jabodetabek : Menata ulang sistem rute / trayek dan kesiapan jaringan jalan serta kemudahan aksesibilitas ke terminal, stasiun dan pusat pusat kegiatan secara utuh sehingga tidak terjadi tumpang tindih trayek maupun tidak terdukung moda transportasi pengumpan atau para transit.

3.1.5.2.

Membangun Lahan Parkir di Terminal dan Stasiun KRL(park and ride): Penyiapan lahan dan pembangunannya tidak hanya di terminal dan stasiun-stasiun KRL Komuter di DKI Jakarta saja, tapi di seluruh terminal dan stasiun Jabodetabek. Saat ini lokasi park and ride hanya tersedia di Ragunan, Jakarta Selatan. Dishub DKI Jakarta akan membuka lokasi park and ride baru di Terminal Kalideres, Jakarta Barat, serta Kampung Rambutan dan Terminal Pulo Gebang, Jakarta Timur. Fasilitas park and ride nantinyatidak hanya berada dekat dengan halte bus Transjakarta. Fasilitas serupa juga perlu diintegrasikan dengan stasiun Kereta Rel Listrik (KRL) yang strategis. Hal ini dapat mempermudah warga untuk beralih ke moda transportasi massal dan mengurangi kemacetan. Park and Ride di Ragunan dibangun dengan 3 (tiga) tingkat yang mampu menampung 91 unit mobil dan 100 sepeda motor dan beroperasi 1X24 jam. Dengan adanya fasilitas ini, masyarakat tinggal memarkirkan kendaraan dan melanjutkan perjalanan menggunakan bus Trans Jakarta.

Tarif untuk kendaraan roda empat Rp 8.000,dengan rincian biaya tiket busTransjakarta seharga Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 35

Rp 3.500,- dan biaya parkir Rp 4.500,- . Adapun untuk roda dua akan dikenai tarif Rp 5.000,- dengan rincian Rp 3.500,- untuk tiket bus Transjakarta dan Rp 1.500,- untuk parkir. Dan dengan tarif tersebut, masyarakat bisa menitipkan kendaraan selama 24 jam. 3.1.5.3. Mengembangkan pengumpan : bus-bus feeder sebagai

Bus-bus feeder yang harus dikembangkan terdiri dari 2 (dua) jenis feeder, yaitu : Feeder Origin (untuk mengkoneksikan koridor Trans Jakarta dengan kawasan pemukiman dan pusat bisnis) dan Feeder Destination (menghubungkan layanan bus way dengan moda transportasi yang lain).

3.1.5.4.

Mengembangkan sistem tiket terusan (e-ticket yang terintegrasi): Sistem ticketing yang terintegrasi antara moda transportasi yang satu dengan moda transportasi lainnya ini dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan dan memudahkan masyarakat dalam shifting moda ke angkutan lain.

3.1.6.

Meningkatkan Subsidi Pemerintah pada Angkutan Umum Subsidi pemerintah untuk angkutan umum ini dimaksudkan selain untuk mendorong peningkatan kinerja pelayanan angkutan umum, juga dimaksudkan untuk mempercepat proses konversi dari bahan bakar bensin atau solar ke gas untuk seluruh angkutan umum sehingga program langit biru Jakarta akan segera terwujud dan penerapan harga ticket terusan yang sangat murah yang bisa mempercepat mendorong minat masyarakat untuk meninggalkan penggunaan kendaraan pribadi dan beralih ke angkutan umum. Atas dasar itulah, perlu untuk segera dilakukan revitalisasi angkutan umum dan mensinergikan semua pihak yang berkepentingan guna memudahkan koordinasi dan

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 36

pengintegrasian manajemen dan kebijakan serta kepentingan (lihat tabel 3.1).


Tabel 3.1. Revitalisasi Angkutan Umum

Sumber : 20 Langkah Penanganan Transpotasi Jabodetabek (UKP4 : 2011)

3.2. MENGEMBANGKAN ANGKUTAN BARANG BERBASIS REL Revitalisasi angkutan barang berbasis rel di perkotaan Jakarta perlu dilakukan guna mengurangi kemacetan jalan raya dan dampak lalu lintas yang diakibatkannya. Keterpaduan moda transportasi angkutan barang, untuk distribusi pengangkutan barang di dalam kota, umumnya dilakukan antara pusat produksi barang dengan pengguna. Untuk itulah perlu ditata ulang sistem pengangkutan yang ada sekarang dan dibenahi serta mendorong optimalisasi sistem pengangkutan barang dengan menggunakan moda kereta barang.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 37

Contoh perencanaan sistem pengangkutan barang yang sudah baik dengan mengoptimalkan layanan kereta barang adalah Cikarang Dry Port yang terhubung dengan Pelabuhan Tanjung Priuk. Di samping mempercepat proses pengiriman barang ekspor impor dari/ menuju Pelabuhan Tanjung Priuk, sistem pengangkutan ini juga meringankan beban Pelabuhan Tanjung Priuk dalam menampung kontainer yang dalam perkembangannya terus mengalami kenaikan sehingga terjadi penumpukan di terminal barang pelabuhan. Di samping itu, beban volume kendaraan barang di jalan akan jauh berkurang bila memanfaatkan sistem pengangkutan kereta barang tersebut. Ke depan perlu juga di kembangkan di kawasan-kawasan industri lainnya seperti di kawasan industri Cikupa, Jatiuwung, dan lain-lain. Contoh sistem pengangkutan barang yang tidak baik salah satunya adalah menjamurnya jasa ekspedisi di wilayah Tanah Abang Jakarta Pusat, bongkar muat barang di lakukan di sepanjang Jalan Wahid Hasyim , Jalan Cideng, Jalan Kebon Jati dan sekitarnya. Akibatnya, kemacetan lalu lintas yang sangat parah. Solusi ke depan adalah dengan memindahkan lokasi jasa ekspedisi dengan memiliki kantor di stasiun KA Tanah Abang namun armada pengangkutnya disiapkan di lokasi yang berdekatan dengan stasiun yang ada di luar kota Jakarta.

3.3. MANAJEMEN KEBUTUHAN LALU LINTAS Untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas penggunaan ruang lalu lintas dan mengendalikan pergerakan lalu lintas, maka diperlukan penyelenggaraan manajemen kebutuhan lalu lintas; yaitu dengan cara melakukan pembatasan lalu lintas kendaraan dan parkir. Pembatasan lalu lintas harus dilakukan secara simultan dan terintegrasi yang diarahkan untuk mempengaruhi pola perjalanan masyarakat dengan Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 38

berbagai pilihan yang efektif dalam konteks moda, lokasi/ruang, waktu, dan rute perjalanan serta mendorong penggunaan kendaraan angkutan umum dan transportasi yang ramah lingkungan sebagai alternatif pengganti dari ketergantungan terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Beberapa program pembatasan lalu lintas baik yang telah dilaksanakan dan akan dilaksanakan oleh Pemda DKI Jakarta , antara lain : 3.3.1. Pembatasan Kendaran Bermotor : Beberapa kebijakan pembatasan penggunaan bermotor di DKI Jakarta yang masih berjalan : 3.3.1.1.Three in One (3 in 1) : Sesuai Keputusan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta No. 4104 tahun 2003 Tanggal 23 Desember 2003, Pemprov. DKI Jakarta telahmenetapan Kawasan Pengendalian Lalu Lintas dan kewajiban mengangkut paling sedikit 3 (tiga) orang penumpang per kendaraan pada ruasruas jalan tertentu di Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Jam pemberlakuan 3 in 1 pada pagi hari : mulai pukul 07.00 s.d 10.00 WIB dan pada sore hari mulai pukul 16.30 s.d 19.00 WIB. Three in One berlaku setiap hari Senin, Selasa, Rabu, Kamis dan Jumat. Tidak diberlakukan pada hari Sabtu, Minggu dan hari-hari libur Nasional. Adapun, tujuan program ini adalah untuk mengurangi kepadatan lalu lintas (kemacetan) di jalur-jalur tertentu dengan prinsip keadilan. Pada saat ini, kebijakan 3 in 1 menjadi tidak efektif. Selain menimbulkan dampak kemacetan pada ruas-ruas jalan yang lain (khususnya pada koridor pararel dengan kawasan 3 in 1) dan juga menimbulkan dampak sosial, yaitu dengan banyaknya masyarakat yang menawarkan jasanya untuk menjadi Joki. Dampak Sosial : kendaraan

Joki 3 in 1 menawarkan jasa di badan jalan di semua ruas jalan akses masuk koridor 3 in 1 di Jakarta

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 39

Kemacetan Pada Koridor Pararel :

Kemacetan setiap pagi hari dari pukul 07.00 s.d 10.00 WIB akibat dampak dari adanya pengguna jalan yang berusaha menghindari kawasan 3 in 1. Lokasi lokasi kemacetan selalu terjadi pada ruas tol dalam kota dari arah Cawang menuju ke arah Barat (keluar off ramp tol Tegal Parang), sepanjang jalan MT. Haryono dan Jalan Gatot Subroto yang mengarah ke perempatan Kuningan, di depan TVRI maupun Tol dalam kota dari arah Slipi menuju ke off ramp Senayan.

Penetapan Kawasan Pengendalian Lalu Lintas sesuai Keputusan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta No. 4104 tahun 2003 Tanggal 23 Desember 2003 , tidak hanya mengatur tentang 3 in 1 saja. Namun pergerakan lalu lintas kendaraan yang lain juga di atur dalam koridor 3 in 1. Mobil barang dengan jumlah berat 5.501 Kg baik yang bermuatan atau tidak, pada pukul 06.00 s.d 20.00 WIB dilarang melintasi kawasan 3 in 1. Sedangkan mobil barang dengan berat di bawah 5.501 Kg, Bus dan Sepeda Motor pada jam 06.00 s.d 20.00 WIB dilarang melintasi jalur cepat pada ruas jalan antara lain sebagai berikut : Jalan Sisingamangaraja, Jalan Jendral Sudirman dan Jalan MH. Thamrin. Sedangkan pada jalan jalan yang tidak mempunyai jalur lambat (Jalan Medan Merdeka Barat, Jalan Majapahit, Jalan Gajah Mada, Jalan Hayam Wuruk dan Pintu Besar Selatan/Utara), kendaraan tersebut di atas diwajibkan mempergunakan lajur 1 dan lajur 2 paling kiri. 3.3.1.2. Pembatasan Jam Operasional Angkutan Berat : Pembatasan jam operasional angkutan berat masuk tol dalam kota Jakarta diberlakukan dari mulai pukul 05.00 s.d 22.00 WIB. Adapun ruas tol yang diberlakukan untuk Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 40

diterapkannya kebijakan ini antara lain : Tol dalam kota (Cawang s.d Tomang dan Tol Pluit s.d Cawang). Pemberlakuan pembatasan jam operasional angkutan berat ini mulai efektif diberlakukan terhitung mulai dikeluarkannya Surat Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor : 62/2011 tanggal 20 Juni 2011. Kebijakan ini lahir atas perjuangan dari Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya dan Dinas Perhubungan yang pada awalnya memberlakukan 2 (dua) kali uji coba pembatasan jam operasional truk masuk tol dalam kota Jakarta , yaitu : Uji coba I dimaksudkan dalam rangka pelaksanaan KTT ASEAN XVIII tanggal 5 s.d 9 Mei 2011 pada ruas Tol Cawang-Tomang-Pluit dan pada Uji coba II yang dilaksanakan dari mulai tanggal 10 Mei s.d 10 Juni 2011 pada ruas Tol Cikunir-Cawang-Tomang-Pluit , Tol Wiyoto Wiyono, Tol Pasar Rebo dan Tol Kebon Jeruk. Dampak positif dari adanya kebijakan ini antara lain adalah : terjadi peningkatan speed rata-rata sebesar 49,02 Km/Jam , efisiensi rata-rata waktu perjalanan (travel time) sebesar 11.56 menit, peningkatan kinerja angkutan umum, berkurangnya tingkat pencemaran udara dan menurunnya cost perjalanan serta efisiensi penggunaan BBM. Akibat jalan Tol W2 (Ulujami Puri Kembangan) belum selesai, maka jalur alternatif angkutan berat dari arah Bogor maupun Cikampek yang akan ke arah Merak atau Sumatra melewati Jalan Raya Serpong. Oleh karenanya, dampak yang dirasakan secara langsung oleh warga masyarakat Serpong antara lain : kemacetan di sepanjang jalan Raya Serpong bertambah, yang tentunya berdampak terhadap kerugian secara ekonomi ; menimbulkan polusi dan kerusakan jalan.

Pengalihan Rute Angkutan Berat di Tol Dalam Kota Jakarta

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 41

3.3.1.3.

Electronic Road Pricing (ERP) ERP atau jalan berbayar adalah salah satu strategi dalam kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan (travel demand manajement) dengan tujuan untuk mendorong pengguna jalan mengurangi perjalanan yang relatif tidak perlu (khususnya pengguna kendaraan pribadi) , terutama pada jam-jam sibuk ; sehingga dapat mengurangi kemacetan dan menjadi sumber dana Pemerintah Daerah dalam meningkatkan pelayanan transportasi , peningkatan pedestrian dan pengembangan jalur khusus sepeda. Ide diterapkannya ERP atau sistem jalan berbayar ini sesungguhnya berawal dari kurang efektifnya penerapan sistem three in one dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta. Kendala penerapan ERP di Jakarta salah satunya disebabkan belum disyahkannya Peraturan Pemerintah yang mengatur tentang Penambahan Jenis Restribusi Daerah sebagai tindak lanjut dari Undang Undang Nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Restribusi Daerah yang menetapkan ERP sebagai bagian dari Restribusi Daerah. Rencana penerapan kawasan ERP (restricted area) adalah pada kawasan Three in One eksisting dan Jalan Rasuna Said Kuningan. Penambahan ruas jalan Rasuna Said sebagai salah satu kawasan ERP didasari atas evaluasi efektifitas penerapan kebijakan 3 in 1. ERP merupakan sistem pengaturan lalu lintas kendaraan dengan cara menerapkan sistem berbayar bagi kendaraan yang akan melintasi jalan-jalan tertentu. Dan dalam penerapannya setiap kendaraan akan dipasangi alat In vehicle Unit (IU) ataupun On Board Unit (OBU) yang berisi selain informasi nominal deposit yang akan berkurang jumlahnya setiap kali melewati kawasan pemberlakuan ERP juga data singkat identitas kendaraan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 42

Seluruh kendaraan yang melaju di dalam Singapura wajib memasang IU, termasuk kendaraan dari luar Singapura. Untuk kendaraan di dalam Singapura, alat ini dipasangkan secara permanen. Kemudian untuk kendaraan dari luar Singapura dapat menyewa IU yang dipasangkan dengan baterai. Harga sewa IU adalah sebesar S$5/hari. Pendatang juga bisa memilih memasang secara permanen bila kendaraan yang digunakan sering dipakai di Singapura. Memang sampai saat ini. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta belum menetapkan jam berapa saja ERP akan diterapkan, Besarnya biaya, Jenis kendaraan yang akan dikenakan restribusi, Denda dan Tata Cara Pembayarannya. Namun ada beberapa usulan yang pernah disampaikan oleh Koalisi TDM (Transport Demand Management) sebagai berikut : Jenis Kendaraan yang dikenakan restribusi : Semua jenis kendaraan termasuk pick up, Taxi, Bajaj dan Sepeda Motor. Pengecualian : Ambullance dan mobil patroli Polisi, Transportasi Umum (Busway, Bus dan Angkot) dan Kendaraan yang dipakai dalam perawatan dan perbaikan jalan. Waktu penerapan : Hari Senin s.d Jumat ( Pagi : 07.00 s.d 10.00 WIB dan Sore : 16.00 s.d 19.00 WIB) Besarnya biaya : Mobil (Rp 15.000,- s.d Rp 30.000,-) dan Motor (Rp 5.000 s.d Rp 10.000) Di Singapura, dalam pemberlakuan jalan berbayar elektronik juga diterapkan denda, bila pengendara : Tidak membayar ERP (disebabkan tidak ada kartu deposit/saldo tidak mencukupi) : denda S$ 10 ditambah harga yang belum dibayarkan saat itu ; Tanpa dilengkapi In-vehicle Unit (IU) : denda S$ 70.

Setiap kawasan ERP akan ada semacam gerbang masuk dengan sensor otomatis yang berfungsi sebagai kasir elektronik. Pengguna kendaraan tersebut akan dikenai biaya atau pajak jika ingin melewati zona tersebut. Alat tersebut akan mengetahui kendaraan sudah bayar atau sebaliknya dan tentunya juga akan mengetahui Identitas singkat kendaraan guna memudahkan nantinya dalam penagihan denda maupun penegakan hukum lainnya.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 43

Kebijakan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta tentang penerapan ERP dan yang dipertegas lagi dengan adanya penetapan program perbaikan sistem transportasi Jabodetabek sebagaimana telah digariskan oleh UKP4, Polri wajib mendukung baik secara langsung maupun tidak langsung. Apalagi dalam penerapan ERP nantinya tidak akan pernah bisa terlepas dari masalah identifikasi kendaraan dan penegakan hukumnya, dan hal tersebut menjadi domain Polri sebagai mana telah diatur dalam Undang Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 3.3.1.4. Pembatasan Ruang Gerak Sepeda Motor Sepeda motor adalah fenomena negara berkembang, khususnya di Asia. Dan Indonesia merupakan pasar terbesar ketiga dunia setelah China dan India. Tanpa dibatasi penggunaannya di jalan raya, maka selamanya kemacetan sulit di atasi. Di Shanghai, secara tegas sudah menerapkan jurus pelarangan produksi sepeda motor baru (zero growth), lalu dibarengi dengan pengadaan jalur khusus sepeda motor dan dilanjutkan dengan larangan di area pusat kota, jalan-jalan utama, dan pada akhirnya seluruh wilayah kota tidak boleh dijelajahi oleh sepeda motor (Edo Rustyantos Traffic:2011). Beranikah Pemerintah kita ? Ada beberapa kebijakan yang ditawarkan khusus untuk kendaraan roda dua (sepeda motor), antara lain: lajur khusus dengan jenis lajur inclusive, menggunakan lajur kiri bagi sepeda motor, pelarangan masuk ke kawasan tertentu dan pembatasan kecepatan kendaraan. Di Jakarta untuk saat ini baru bisa menerapkan kebijakan lajur kiri bagi sepeda motor di lima lokasi dan beberapa jalur inclusive untuk sepeda motor. Namun hal ini Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 44

belum juga bisa menuntaskan permasalahan ketidak teraturan pengguna sepeda motor di jalan. Pemprov. DKI Jakarta perlu segera menghimbau kepada seluruh sekolah setingkat SMU di DKI Jakarta , untuk melarang seluruh muridnya menggunakan sepeda motor ke sekolah. Cara ini mungkin lebih realitis untuk dilakukan dalam waktu secepatnya.

3.3.1.5.

Pembatasan Kendaraan Pribadi a. Pengendalian Harga Jual dan Pajak Dengan harga kendaraan sangat murah untuk kendaraan roda dua dan adanya kemudahan yang diberikan pihak perbankkan dalam memberikan fasilitas kredit sehingga uang muka (DP) pembelian kendaraan bermotor relatif sangat kecil, yaitu dengan uang muka yang hanya Rp 500.000,- bahkan ada yang berani tanpa DP bisa langsung membawa pulang kendaraan , belum lagi ditambah bonus ataupun imingiming hadiah. Kondisi ini tentunya akan semakin memanjakan masyarakat dan akibatnya berbagai jenis produk otomotif begitu cepat pertumbuhannya.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 45

Buktinya bisa kita lihat dari cara membandingkan data jumlah penduduk Jadetabek saat ini ada 20.528.617 jiwa dan jumlah kendaraan sepeda motor sebanyak 9.861.451 unit, maka perbandingannya adalah 2,08 : 1. Artinya setiap 2 (dua) orang penduduk di Jadetabek memiliki 1 (satu) unit kendaraan sepeda motor. Sungguh luar biasa ! Penyaluran kredit kendaraan bermotor semakin 'menggila'. Untuk itulah langkah positif yang telah dilakukan BI dengan mengharamkan Bank menyalurkan kredit kendaraan bermotor dengan down payment rendah. BI memandang diperlukan prinsip kehati-hatian kedepan terkait penyaluran kredit konsumtif ini. BI mengambil kebijakan ini dikarenakan semakin rendah DP yang diberikan, maka NPL (Rasio Kredit Bermasalah) cenderung semakin tinggi dan sebaliknya . Dan selama tahun 2011 angka korelasi antara DP dan NPL untuk KKB (Kredit Kendaraan Bermotor) dan KPR (Kredit Perumahan Rakyat) setiap bulannya bergerak fluktuatif, namun selalu menunjukkan korelasi negatif dengan rata-rata untuk DP-KKB sebesar -0,39 dan korelasi rata-rata DP-KPR sebesar -0,37 (detikfinance: 19 Maret 2012). Pengendalian harga jual kendaraan bisa dilakukan pemerintah dengan mencabut pemberian insentif fiskal dengan skema bea masuk ditanggung pemerintah (BM-DTP) untuk bahan baku atau komponen yang belum bisa diproduksi di dalam negeri. Maka secara otomatis pihak industri akan menaikkan harga kendaraan. Bank Indonesia perlu segera mengatur batas minimal uang muka (down paymen/DP) untuk kredit kendaraan bermotor. Menurut Direktur Penelitian dan Pengaturan Perbankkan BI Wimboh Santoso, uang muka ideal untuk kredit kendaraan adalah sebesar 30% dari nilai barang. Dan dengan DP sebesar itu, resiko kredit bisa diminimalisir, karena hanya nasabah yang benar-benar mampu yang akan mengakses

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 46

pinjaman 2011).

(Rakyatmerdekaonline.com:

Agustus

Peningkatan tarif pajak kendaraan merupakan senjata paling ampuh untuk mengontrol pertumbuhan kendaraan pribadi yang semakin tidak terkendali. Melalui regulasi tersebut pembatasan kepemilikan kendaraan dapat dilakukan dan di sisi lainnya Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari sektor ini dapat dimaksimalkan sebagai penunjang sarana pembangunan fasilitas jalan serta penyediaan moda angkutan massal. Hal ini diatur dalam Pasal 8 ayat (5) UU RI No. 28 tahun 2009 tentang Pajak dan Restribusi Daerah, yang menyebutkan bahwa hasil penerimaan pajak kendaraan bermotor minimal 10% dialokasikan untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum. Berbagai jenis pajak untuk mengontrol pemilikan kendaraan bermotor maupun penggunaannya telah diusulkan oleh Pemprov DKI Jakarta untuk dinaikkan. Diantaranya adalah Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor, Pajak Bea Balik Nama Kendaraan dan Pajak Kendaraan Bermotor . Untuk itulah Pemprov mengeluarkan Perda baru , Perda No 7 tahun 2003 dirubah dengan Perda No. 10 tahun 2010 tentang Pajak Bahan Bakar Kendaraan bermotor, Perda No 3 Tahun 2003 dirubah dengan Perda No. 9 tahun 2010 tentang Bea Balik Kendaraan Bermotor, Perda No 4 tahun 2003 dirubah dengan Perda No. 8 tahun 2010 tentang Pajak Kendaraan Bermotor. Pajak Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor yang sebelumnya hanya 10% diusulkan naik menjadi 20 %, Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor dari 5 % diusulkan naik menjadi 10%. Pajak Kendaraan Bermotor dari 5 % diusulkan naik menjadi 10 %. b. Pembatasan Jumlah Nomor Kendaraan Baru Terkait upaya pengendalian dan pembelian serta penggunaan kendaraan pribadi, patut menyimak kebijakan terobosan cukup menarik yang dilakukan oleh pernerintah China sejak awal tahun 2011.Seperti diketahui, kemacetan di kota Beijing China, termasuk Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 47

yang terparah di dunia. Karena itu, Pemerintah China juga sibuk memikirkanberbagai solusi kemacetan.Salah satu di antaranya adalah menerapkan kebijakan pembatasan pengeluaran pelat nomor untuk mobil baru. Pada Minggu (9/1/2011), Kantor berita Xinhua, melaporkan bahwa pemerintah Cina hanya akan mengeluarkan 20.000 pelat nomor baru setiap bulan, untuk menghambat dan membatasi jumlah mobil yang makin menyesaki jalanan di Beijing. Seperti diketahui, jumlah pemilik mobil baru pada bulan Januari 2011 ini saja mencapai 215.425 orang.9 Untuk mendapatkan plat nomor kendaraan baru, para calon pembeli mobil harus mengajukan permohonan pada periode delapan hari pertama (tanggal 1 s/d 8) setiap bulan. Selanjutnya, para pemohon itu akan diundi pada setiap akhir bulan, Jumlah pemohon tentu saja bisa puluhan ribu orang, tapi pemerintah China sudah memutuskan bahwa hanya 20.000 pemenang yang akan mendapatkan pelat nomor resmi baru, dan mereka inilah yang berhak membeli mobil baru. Hal yang sama juga diterapkan di Singapura. Bagi pemilik kendaraan baru diwajibkan mengajukan penawaran nomor registrasi kendaraan terlebih dahulu pada Land Transport Authority (LTA). Di mana jumlah tawaran minimum adalah S$1,000 dan harus dibayarkan ke LTA dalam bentuk tunai. Tawaran nomor pendaftaran tidak dapat dipindahtangankan. Dan setelah ditetapkan, tawaran nomor registrasi tidak dapat dibatalkan dan jumlah tawaran tidak akan dikembalikan. Jika tawaran para peserta lelang nomor registrasi kendaraan tidak berhasil, tawaran aplikasi peserta lelang dan money order akan dikembalikan.

Atasi Kemacetan, Pelat Mobil Diundi, dalam http://internasional. kompas.com/read/2011 Kemacetan. Pelat. Mobil. Diundi; 10 Januari 2011.

/01/10/07461332/Atasi.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 48

c.

Pengembangan Bus Antar Jemput Karyawan Kebutuhan perjalanan masyarakat jabodetabek sebagian besar didominasi oleh kebutuhan perjalanan untuk bekerja. Bila setiap perusahaan ataupun secara kolektif dari beberapa perusahaan, instansi, tempat usaha, dan lain-lain menyediakan sarana angkutan bis dengan pembagian rute yang tersebar, dan mewajibkan setiap karyawannya menggunakan angkutan yang tersedia tersebut, maka pasti akan terjadi penurunan penggunaan kendaraan pribadi secara signifikan. Yayat Supriyatna, seorang pengamat transportasi mengatakan jika warga Jakarta ingin bebas dari kemacetan, maka perlu kerelaan bersama. Salah satu bentuk kerelaan bersama, misalnya ke dan pulang kantor dengan menggunakan bus jemputan. Intinya adalah menggunakan kendaraan secara kolektif.Dan rela tidak memakai kendaraan pribadi, ujarnya. Angkutan kolektif seperti ini bila dilakukan secara bersama dan dilakukan secara luas, pasti dapat mengurangi kemacetan di Jakarta (Darmaningtyas:2010).

d.

Carpooling Definisi sederhana Carpooling , adalah berbagi perjalanan dalam satu arah tujuan . Berbagi berarti menggunakan kendaraan secara bersama-sama dan menanggung biaya bahan bakar/tol secara bersamasama. Selain lebih hemat, sistem ini dapat menekan jumlah penggunaan kendaraan pribadi. Sistem Carpolling di Indonesia seperti yang dilakukan oleh para komunitas nebeng.com. Komunitas nebeng.com menyediakan layanan on line tentang informasi siapa saja yang akan memberi tebengan, arah/rute dan tujuan, jam pemberangkatan, lokasi pemberangkatan, dan lain-lain. Pemerintah Daerah Jabodetabek, seyogjanya mendorong tumbuhnya komunitas-komunitas nebeng seperti ini dengan menyiapkan lahan (areal pemberangkatan), menyiapkan angkutan umum sebagai penghubung di areal tersebut; namun tetap diantisipasi lahirnya angkutan umum liar.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 49

e.

Pembatasan Usia Kendaraan Pribadi Pembatasan usia kendaraan pribadi sangatlah tidak gampang diterapkan. Selain akan menimbulkan resistensi dan gejolak sosial, wacana itu akan berdampak siginifikan, khususnya pada pendapatan daerah. Beberapa kebijakan yang bisa diimplementasikan di DKI Jakarta dalam membatasi usia kendaraan pribadi, diantaranya dengan melakukan : penyusunan regulasi atau peraturan tentang batasan umur kendaraan pribadi tidak boleh lebih dari 15 tahun. Sebagai warning kepada pemilik, mulai tahun kesebelas ditetapkan peningkatan pajak kendaraan sebesar 20 s.d 25 % dari pajak tahunan sebelumnya dan terus meningkat pada tahun selanjutnya serta mewajibkan minimal 1 tahun sekali , pemilik melakukan pemeriksaan uji emisi dan aspek keselamatannya pada bengkel-bengkel resmi sesuai yang telah ditetapkan Pemda DKI. Kebijakan ini juga bisa menjawab berkurangnya Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari sektor pajak kendaraan akibat pemberlakuan pembatasan usia kendaraan. Cara lain yang bisa diiplementasikan, yaitu dengan cara menentukan batasan umur kendaraan yang akan mutasi masuk di wilayah DKI Jakarta tidak boleh berusia lebih dari 10 tahun. Cara terakhir ini yang kemungkinan akan mudah dilaksanakan dibanding dengan cara yang pertama. Untuk itulah Pemda DKI Jakarta bisa segera untuk mengimplementasikannya.

f.

Penghapusan Subsidi BBM Murahnya harga BBM di Indonesia seperti menina bobokkan para pemilik kendaraan bermotor, khususnya kendaraan pribadi. Sehinga masyarakat pengguna kendaraan pribadi menjadi tidak terkontrol dan terencana dalam kebutuhan perjalanannya. Subsidi BBM tahun 2011 diproyeksikan menembus Rp 117 triliun atau bertambah sekitar Rp 22 triliun dari pagu awal. Dan Pemerintah berusaha ingin mengurangi subsidi dengan cara mengurangi volume bahan bakar yang disubsidi dulu. Penegasan ini disampaikan ketika Presiden membuka rapat terbatas

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 50

bidang ekonomi di Bandara Halim Perdanakusuma (Kompas.com : 18 Juli 2011). Bisa dibayangkan, bila subsidi BBM sebesar Rp 117 triliun tersebut disubsidikan kepada angkutan umum, maka pelayanan jasa angkutan umum kita akan bisa memenuhi standar pelayanan minimum, yaitu : lebih aman, nyaman, tingkat keselamatan tinggi, jumlah armada tercukupi, dengan biaya/tarif terjangkau masyarakat, mudah mengintegrasikan dengan moda transportasi lainnya dan lain-lain. Di samping itu, penggunaan kendaraan pribadi di jalan akan jauh berkurang. 3.3.2. Pembatasan dan Penataan Ruang Parkir 3.3.2.1. Pembatasan Ruang Parkir Permasalahan perparkiran di Jakarta menjadi salah satu faktor penyebab utama terjadinya kemacetan. Dengan banyaknya lokasi parkir pada ruang milik jalan, baik yang di kelola Unit Perparkiran DKI Jakarta maupun perorangan , sehingga menimbulkan hambatan samping yang pada akhirnya akan menurunkan kinerja lalu lintas sebagai akibat terjadinya penurunan kapasitas jalan. Penyedian fasilitas parkir pada ruang milik jalan (badan jalan, bahu jalan dan trotoar) sesuai Pasal 43 Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebenarnya hanya dapat diselenggarakan di tempat tertentu pada jalan Kabupaten, Jalan Desa atau Jalan Kota dan harus dinyatakan dengan rambu Lalu Lintas, dan / Marka jalan. Namun kenyataan di lapangan, banyak sekali ditemukan penyediaan fasilitas parkir di jalan Provinsi maupun jalan Nasional . Lebih parahnya lagi, banyak juga lokasi-lokasi yang sudah dinyatakan dengan rambu larangan parkir , digunakan untuk parkir. Permasalahan perparkiran lainnya adalah masalah tarif parkir. Selain tidak ada keseragaman, masih rendahnya penyetoran pajak parkir yang dikelola Swasta ke kas Pemprov DKI, murahnya tarif parkir, dan tidak ada pembedaan tarif parkir saat peaks hours maupun zonasinya. Dari beberapa permasalahan perparkiran tersebut di atas, semakin sulit mendorong masyarakat untuk lebih selektif dalam melakukan perjalanan dengan kendaraan pribadi dan semakin sulit pula untuk Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 51

mempengaruhi/mendorong minat masyarakat beralih ke angkutan umum. Sesuai Pasal 73 Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas dijelaskan bahwa pembatasan ruang parkir dapat dilakukan dengan pembatasan : Waktu parkir, Durasi Parkir, Tarif Parkir, Kuota Parkir; dan/ atau Lokasi Parkir. Langkah-langkah yang harus Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pembatasan perparkiran antara lain : a. segera dilakukan untuk melakukan

Melakukan revisi Perda Provinsi DKI Jakarta Nomor : 5 tahun 2009 tentang Perparkiran. Beberapa usulan antara lain adalah tentang kenaikan tarif parkir berdasarkan sistem zonasi. Pembagian zona parkir dibagi menjadi tiga, yakni : Zona Pusat, ZonaAntara, dan ZonaPinggir. Zona pusat berada di tengah kota Jakarta dan memiliki tarif parkir termahal. Sementara zona pinggir di pinggiran Jakarta mempunyai tarif parkir yang murah.Penerapan zona dan tarif parkir yang mahal merupakan upaya pengendalian kendaraan untuk mengurangi kemacetan Jakarta yang sudah parah; Penghapusan parkir on street di semua ruas jalan di Jakarta; khususnya di pusat Kota.

b. 3.3.2.2.

Pembangunan Fasilitas Park and Ride : Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di Jakarta dan memudahkan warga menggunakan angkutan umum, Dinas Perhubungan DKI Jakarta menyediakan tempat park and ride baru yang terintegrasi dengan bus Transjakarta. Saat ini lokasi park and ride hanya tersedia di Ragunan, Jakarta Selatan. Dishub DKI Jakarta akan membuka lokasi park and ride baru di Terminal Kalideres, Jakarta Barat, serta Kampung Rambutan dan Terminal Pulo Gebang, Jakarta Timur. Fasilitas park and ride sebaiknyatidak hanya berada dekat dengan halte bus Transjakarta saja. Fasilitas serupa juga perlu diintegrasikan dengan stasiun Kereta Rel Listrik (KRL) yang strategis. Hal ini dapat mempermudah warga untuk beralih ke moda transportasi massal dan mengurangi kemacetan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 52

3.4. PENINGKATAN KAPASITAS JALAN Tingkat pertumbuhan jalan Provinsi di wilayah DKI Jakarta saat ini baru mencapai 0,01% per tahun. Sedangkan pertumbuhan kendaraan bermotor per tahun rata-rata bisa mencapai 11,26% per tahun. Akibat tidak berimbangnya antara pertumbuhan ranmor dengan pertumbuhan jalan, mengakibatkan seluruh ruas jalan di DKI mengalami penurunan kinerja lalu lintasnya. Belum lagi diperparah oleh adanya hambatan samping dan kondisi kelengkapan sarana dan prasarana jalan. Beberapa upaya yang harus segera dilakukan Pemprov DKI Jakarta untuk meningkatkan kapasitas jalan, antara lain : 3.4.1. Sistem Area Traffic Control System (ATCS) : ATCS merupakan salah satu perangkat dalam ITS (Intelligent Transport System) yang berfungsi untuk memantau, mengatur dan mengendalikan Lampu Lalu Lintas (APIL) terutama saat terjadi kepadatan atau kemacetan lalu lintas. Penanganan kemacetan lalu lintas di Jakarta yang semakin kompleks, tidak cukup hanya mengandalkan peran petugas di lapangan. Untuk merespons kebutuhan tersebut, Pemprov DKI Jakarta melalui Dinas Perhubungan memanfaatkan teknologi canggih dengan meluncurkan Intelligent Transport System (ITS). Nantinya, ITS ini tidak hanya sebagai pusat monitoring, namun memiliki kemampuan untuk melakukan langkah antisipatif dan reaktif terhadap kondisi lalu lintas di lapangan. ATCS yang telah dibangun dan dikembangkan baru ada di 25 persimpangan dari 250 persimpangan yang ada di DKI Jakarta. Yang mana di setiap persimpangan juga dilengkapi dengan CCTV sejumlah 4 s.d 5 unit. Sistem operasionalisasi (monitoring dan pengendaliannya) di laksanakan di ITS Control Centre Pemprov DKI Jakarta (Gedung Dinas Tehnis Abdul Muis, Jalan Abdul Muis No. 66 Jakarta Pusat) yang baru diresmikan oleh Gubernur Provinsi DKI Jakarta pada tanggal 23 Agustus 2011.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 53

Guna memudahkan sistem kontrol dan lebih mengoptimalkan sistem kerja ATCS dalam memantau, mengatur dan mengendalikan APIL, maka perlu dilakukannya integrasi sistem ITS Pemda DKI dengan TMC Dit. Lantas Polda Metro Jaya.

Gubernur DKI Jakarta memperhatikan sistem kerja ATCS saat meresmikan ITS Control Centre Pemprov DKI Jakarta

3.4.2.

Revitalisasi Fungsi Trotoar (Pedestrianisasi) Kondisi trotoar di DKI Jakarta selain banyak yang tidak memenuhi standar tehnis (bergelombang, penutup drainase terlalu menonjol ke atas, tanpa dilengkapi pagar pembatas ataupun pelindung, lebar kurang dari 1,5 meter, dan lain-lain), hampir di semua trotoar dimanfaatkan oleh PK.5 , penjual asongan dan tempat usaha, serta ada juga yang dijadikan lahan parkir serta seringkali dimanfaatkan untuk mobilisasi kendaraan bermotor. Selain menimbulkan kerawanan timbulnya kecelakaan, kondisi trotoar menjadi tidak nyaman bagi pejalan kaki.

Hak-hak pejalan kaki menjadi terabaikan dan jaminan keselamatan juga tidak terperhatikan. Perampasan hak pejalan kaki yang dilakukan oleh para pedagang asongan, PK.5 , pemilik toko/ tempat usaha lainnya seperti bengkel dan lain-lain serta para pengendara kendaraan bermotor, sebagai indikator lemahnya pengawasan dan penegakan hukum baik yang menjadi kewenangan Satpol PP maupun Polri. Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 54

Kondisi inilah yang pada akhirnya mendorong kesadaran publik untuk bereaksi menuntut haknya seperti yang telah dilakukan Koalisi Pejalan Kaki beberapa waktu yang lalu.

Menanggapi semua itu, Pemda DKI merencanakan mulai April nanti akan melakukaan penataan trotoar. Nantinya, ada beberapa pembagian kawasan trotoar; kawasan uji coba tingkat provinsi, tingkat wilayah kota, hingga tingkat kecamatan dan kelurahan. Penataan ini ikut melibatkan LSM Ruang Jakarta (RUJAK) Center for Urban Studies. RUJAK diajak kerjasama mengajukan usulan-usulan dan koreksi untuk menertibkan penyalahgunaan trotoar ini, termasuk perencanaan trotoar di tempat-tempat tertentu. Selain adanya penyalahgunaan fungsi trotoar, jumlah trotoar yang ada saat ini sangat minim. Berdasarkan data Dinas Pertamanan dan Pemakaman DKI Jakarta tahun 2011, baru ada sekitar 5 %dari seluruh jalan di DKI Jakarta yang sudah memiliki trotoar. Sebagai pilot project atau tahap awal pembangunan sarana bagi pejalan kaki, Pemprov DKI Jakarta akanmerevitalisasi terhadap trotoar yang ada di sepanjang Jalan Gajah Mada dan Hayam Wuruk. Selain Jalan Gajah Mada dan Hayam Wuruk, pada tahun 2012 ini juga direncanakan untuk merevitalisasi trotoar di Jalan Cikini, Jalan Sabang sisi Barat, serta Jalan Ridwan Rais sisi Barat. Pemerintah Kota Jakarta Pusat juga berencana merivitalisasi 13 (tiga belas) trotoar. Diantaranya adalah Jalan Pecenongan, Jalan Gunung Sahari, Jalan Medan Merdeka Utara dan Jalan Majapahit. Di samping itu, Pemprov. DKI Jakarta perlu secara konsisten melakukan penegakan Perda DKI No. 8 Tahun 2007 tentang Ketertiban Umum.

3.4.3.

Meminimalisir Akses Jalan Ke Jalan Utama dan Titik Konflik Page 55

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Akses-akses jalan yang selama ini menjadi sumber masalah bagi kemacetan di Jakarta , antara lain adalah : Banyaknya U-Turn, Akses pintu keluar dan masuk pusat-pusat kegiatan (mall/pusat pebelanjaan/hotel/ perkantoran) yang sangat berdekatan dengan jalan raya, akses akses pintu keluar tol (off ramp) yang berdekatan dengan persimpangan dan banyaknya persimpangan-persimpangan jalan di sepanjang jalan arteri baik jalan nasional maupun jalan provinsi . Beberapa langkah solutif jangka pendek adalah dengan melakukan pengkajian ulang dan penutupan seluruh u-turn yang tidak efektif, melakukan operasionalisasi rekayasa lalu lintas, pemanfaatan satuan pengaman pusat bisnis/mall/perkantoraran untuk turut melakukan pengaturan lalu lintas, penertiban pak ogah, memaksimalkan kinerja traffic light di persimpangan, dan lain-lain.

3.4.4.

Electronic Toll Collection (ETC) Sistem pembayaran Tol khususnya di Jakarta, dilakukan secara konfensional, di mana pengemudi harus menghentikan dulu kendaraannya untuk membayar dan penjaga harus menyiapkan uang kembalian , dan lain-lain , sehingga dalam kondisi Jakarta yang tingkat volume lalu lintas sangat tinggi menimbulkan antrian panjang. Belum lagi bila petugas gerbang Tol tidak masuk atau terlambat tugas, sehingga terjadi penumpukan di gerbang tol yang ada petugasnya. Akibatnya tentu saja kemacetan lalu lintas seperti yang terjadi setiap hari di gerbang tol dalam kota Jakarta.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 56

Antrian panjang kendaraan di Gerbang Tol Semanggi I dan Slipi I yang mengakibatkan kemacetan parah dan yang hampir terjadi setiap hari

Perkembangan sistem pembayaran tol secara elektronik , pada tahun 2007 PT. Jasa Marga telah bekerja sama dengan Bank Mandiri. Dan menurut Bank Mandiri selaku penyedia layanan ini mengklaim jumlah pemegang e-Toll card di 2009 mencapai 99.454 dan terus bertambah hingga mencapai 634.889 hingga Februari 2012. Namun sistem ini juga tetap mengharuskan kendaraan berhenti dan portal baru membuka setelah e-Tol Mandiri ditempelkan di alat sensor yang ada. Dalam perkembangannya, sistem pembayaran konvensional mulai ditinggalkan. Sistem kolekting Tol modern yaitu dengan evolusi koleksi Pulsa Elektronik menghilangkan kebutuhan untuk berhenti, kendaraan dengan kecepatan penuh bisa jalan terus tanpa ada hambatan , namun masih membayar ongkos tol.

Sistem pembayaran Tol otomatis (ETC) di Jepang

OBU dengan kemampuan penyimpanadan data sampai 16 bytes dapat juga diisi semacam pulsa elektronik, dan dengan adanya sistem protokol komunikasi DSRC pada frekuensi 5,8 Ghz akan mengirimkan gelombang informasi ke gerbang tol secar otomatis akan membukakan gerbang tanpa harus menghentikan kendaraan. Dan sesuai fitur OBU yang dijelaskan di atas yang memiliki kecepatan transaksi 50 ms berarti dalam kondisi kecepatan kendaraan jalan terus dengan kecepatan >13,88 Km/Jam secara otomatis pulsa elektronik di OBU langsung terkurangi saat melewati gerbang tol. Beberapa negara yang sudah menerapkan sistem kolekting Tol modern secara otomatis, antara lain : Smart TAG di Malaysia, Area Licensing Scheme di Singapura, TollTrax Toll Collection System dan Metro Electronic Toll Collection Systems India, Autotoll di Hong Kong dan ETC di Jepang. Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 57

Penerapan ETC pada seluruh Gerbang Tol dalam Kota Jakarta sangat diperlukan guna mengurangi terjadinya kepadatan lalu lintas yang diakibatkan oleh adanya antrian panjang. 3.4.5. Manajemen Rekayasa Lantas Proyek Pembangunan di Jalan Banyaknya proyek kegiatan pembenahan atau perbaikan utilitas jalan, menyebabkan terjadinya penyempitan jalan. Di samping itu, dengan adanya mobilitas para pekerja maupun kendaraan proyek di badan jalan juga turut memperparah kondisi kemacetan. Beberapa contoh kegiatan pembangunan utilitas jalan antara lain : perbaikan sistem drainase yang dilaksanakan oleh Dinas PU (penggalian badan jalan/gorong-gorong), Jaringan PLN (penggalian ruang milik jalan untuk penanaman kabel maupun pemasangan tiang listrik), Telkom (penggalian ruang milik jalan), PT. Palyja / PD. PAM Jaya (penggalian ruang milik jalan untuk saluran air) ; dan lain-lain. Adapun gangguan kamseltibcar lantas yang selama ini terjadi akibat adanya kegiatan proyek pembangunan yang ada pada ruang milik jalan, antara lain : Menjelang Konstruksi : a. Penempatan bahan material proyek, eksavator dan kendaraan proyek di ruang milik jalan berpotensi menimbulkan kemacetan dan rawan terjadinya kecelakaan

b.

Kurangnya sosialisasi baik via media maupun spanduk / brosur dan lain lain tentang rencana kegiatan proyek serta alternatif rute. Akibatnya saat mulai dilaksanakan pengerjaan proyek terjadi penumpukan volume lalu lintas di sepanjang ruas jalan yang ada di sekitaran lokasi pelaksanaan proyek.

Selama Konstruksi : a. Melaksanakan aktivitas pengerjaan proyek pada saat peak hours (mobilisasi pekerja/ kendaraan berat/ dan lain-lain), sehingga menimbulkan kemacetan ; Di sekitar pengerjaan proyek tidak dilengkapi perambuan sementara , tanda petunjuk, lampu kedip/ lampu pagar (selang), Page 58

b.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

c.

d. e.

rotator dan penempatan barrier / cone (pembatas lalu lintas) sangat minim, sehingga menimbulkan kemacetan dan rawan kecelakaan ; Terjadinya pengotoran ruang milik jalan akibat kurang cepatnya melakukan pembersihan maupun pengangkutan tanah bekas galian dan material bekas lainnya, sehingga jalanan / trotoar menjadi becek/licin dan rawan terjadinya kecelakaan maupun kemacetan ; Para pekerja tidak dilengkapi rompi reflektif dan berwarna mencolok sehingga rawan terjadi kecelakan ; Tidak menyediakan petugas flag man untuk membantu pengaturan lalu lintas di sekitar lokasi proyek.

Pasca Konstruksi : a. Penyedia jasa proyek tidak segera melakukan pengurukan galian dan pengaspalan / mengembalikan dalam kondisi minimal seperti semula. Dampak yang ditimbulkan adalah kemacetan dan berpotensi menimbulkan kecelakaan;

b.

Hasil akhir proyek pembangunan tidak sesuai yang diharapkan dan berpotensi menimbulkan kecelakaan maupun penurunan kapasitas jalan.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 59

Langkah antisipasi yang selama ini telah dilakukan antara lain adalah : a. Mengadakan Rapat Koordinasi Tehnis dengan seluruh pembina jalan serta penyedia jasa sebelum dilakukannya pembangunan untuk mengetahui bagaimana pola management traffic , langkahlangkah sosialisasi, schedule pembangunan proyek , dan lainlain; Melaksanakan survey bersama di lapangan sebelum dilaksanakannya proyek pembangunan; Membantu menyosialisasikan kepada masyarakat via Twitter, Face Book dan Web yang dimiliki TMC , sehingga diharapkan masyarakat jauh-jauh hari sudah mengetahui dan sudah menyiapkan planning jalur alternatif saat proyek tersebut dikerjakan; Menempatkan petugas Polantas untuk membantu melakukan pengaturan lalu lintas di sekitar lokasi proyek ataupun titik-titik pengalihan arus; Turut mengawasi dan memberikan advis secara langsung di lapangan kepada kepala proyek ; Mengirimkan surat himbauan kepada pelaksana proyek atau penyedia jasa jika dalam pelaksanaannya tidak memedomani aturan dan kesepakatan dalam rapat koordinasi sebelumnya.

b. c.

d.

e. f.

3.4.6.

PerbaikanJalan dan Perlengkapan Jalan Kondisi jalan dan perlengkapan jalan di DKI Jakarta saat ini banyak yang sudah rusak , hilang dan tidak terawat bahkan ada juga yang belum dilengkapi. Kondisi yang demikian tentunya sangat berpengaruh terhadap optimalisasi kinerja lalu lintas. a. Perbaikan Jalan Ditjen Bina Marga Kementerian PU maupun Dinas PU DKI Jakarta perlu untuk segera menginventarisir dan segera melakukan perbaikan terhadap jalan berlobang yang hampir

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 60

merata baik pada ruas jalan nasional, jalan provinsi maupun jalan kota yang ada di Jakarta. Selain jalan berlobang, banyak juga ruas jalan menjadi tidak rata akibat pembangunan sistem drainase yang tidak sempurna. Bahkan banyak pula plat besi yang hilang dicuri sehingga mengakibatkan jalan berlobang yang sangat dalam dan membahayakan bagi pengguna jalan serta mengakibatkan terjadinya penurunan kapasitas jalan.

b.

Perbaikan Sistem Drainase Jalan Mudahnya jalan di Jakarta mengalami banjir saat turun hujan perlu segera dilakukan perbaikan sistem drainase jalan yang ada. Sehingga saat turun hujan, air segera terserap dan dialirkan ke sungai dan tidak menimbulkan genangan di jalan.

c.

Perbaikan dan Pemeliharaan Jembatan Penyebrangan Salah satu faktor keengganan pejalan kaki menyebrang melalui JPO adalah kondisi JPO yang tidak terawat dan rusak. Sehingga perlu dilakukan perbaikan dan pemeliharaan.

d.

Perbaikan Pagar Pembatas Jalan

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 61

3.4.7.

Pelebaran dan Pengembangan Jaringan Jalan a. Pelebaran Jalan Pelebaran jalan difokuskan untuk meminimalisir terjadinya bottle neck yang selama ini menjadi salah satu faktor penyumbat kelancaran arus lalu lintas di Jakarta. b. Pembangunan Underpass Beberapa under pass yang sudah ada seperti di Kuningan dan Jl. KH. M.Mansyur serta yang baru saja dioperasionalkan adalah underpass Trunojoyo Jakarta Selatan dimaksudkan untuk meminimalisir titik konflik di persimpangan , mengurangi akses masuk ke jalan utama dan untuk meningkatkan kinerja jalan. Masih ada banyak lokasi yang perlu dibangun underpass contoh di perempatan Pancoran , akibat banyaknya akses jalan menuju simpang dan volume kendaraan sangat padat , hampir dipastikan setiap hari terjadi kemacetan yang cukup parah.

c.

Pembangunan Jalan Layang Non Tol : Dua ruas jalan layang non tol yang mulai 22 November 2010 dibangun oleh Pemda DKI Jakarta, yakni ruas Antasari-Blok M, dan ruas Kampung Melayu-Tanah Abang dan direncanakan pada akhir tahun 2012 sudah bisa dioperasionalkan. Berdasarkan data yang dihimpun dari Dinas PU DKI Jakarta, pembangunan jalan layang non tol Kampung Melayu-Tanah Abang diproyeksikan akan mampu mengurai kemacetan lalu lintas hingga 30 persen di kawasan Casablanca, Kuningan, dan Karet.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 62

d.

Pembangunan Enam Ruas Tol DKI Jakarta Dalam Peraturan Daerah tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Jakarta 2010-2030 telah diaturmengenai rencana pembangunan 6 (enam)ruas jalan layang tol. Rencana pembangunan 6 (enam) ruas jalan layang tol itu saat ini sudah mulai dibuat, dan dalam proses pengkajian analisa dampak lingkungan (amdal) serta penyusunan teknis pembangunan. Pembangunan jalan layang tol ini dilakukan karena sudah tidak ada lagi lahan yang memadai di Jakarta untuk membangun jalan. Selain itu juga karena keterbatasan dana untuk membebaskan lahan.

3.4.8.

Pengembangan Jalur Sepeda Walaupun belum dianggarkan dalam APBD DKI Jakarta, Pemerintah Kota Jakarta Selatan sudah membangun jalur khusus sepeda di Taman Ayodia-Blok M Jakarta Selatan. Jalur sepanjang 1,4 km ini pada awalnya dimanfaatkan para pecinta bersepeda. Namun, dalam perkembangannya jalur ini justru dipenuhi oleh bajaj, metromini dan taxi. Untuk mengembangkan jalur khusus sepeda, langkah awal yang seharusnya segera dilakukan oleh Pemprov DKI Jakarta adalah melakukan survey untuk memetakan jalur sepeda di seluruh wilayah kota dan langkah ke dua adalah merencanakan pembangunan jalur sepeda dan memasukkan dalam APBD DKI tahun berikutnya.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 63

Implementasi jalur-jalur khusus sepeda di Ibu Kota selain mengurangi polusi udara, juga akan mampu mengembalikan minat masyarakat untuk menggunakan transportasi umum dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi. 3.4.9. Penerapan Sistem Contra Flow Penerapan sistem contra flow ini cukup ampuh dalam meningkatkan kapasitas jalan khususnya dilakukan saat peak pagi. Di mana pada peak pagi volume kendaran yang mengarah masuk Jakarta jauh lebih tinggi di banding volume lalu lintas yang ke luar wilayah Jakarta. Untuk itulah, sebagian ruas jalan yang mengarah keluar Jakarta dimanfaatkan untuk arus lalu lintas para komuter. Contoh penerapan sistem contra flow yang sampai saat ini masih berjalan adalah di Tol Karang Tengah s.d Tomang dan Jalan Raya Bekasi. Sistem ini bisa diimplementasikan juga untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas yang mengarah keluar off ramp Tegal Parang maupun perempatan Kuningan baik via jalan Tol maupun arteri.

3.4.10. Pengaturan Jam Masuk Kerja Pergerakan arus lalu lintas untuk bekerja mencapai 48 % dari total seluruh pergerakan lalu lintas Jakarta. Jika konsentrasi arus lalu lintas untuk bekerja dibagi dalam jam berbeda, maka beban kemacetan dalam waktu bersamaan dapat dikurangi. Sesuai hasil riset PT. Pamentory Cipta tahun 2007, distribusi perjalanan menuju perkantoran berskala besar di wilayah DKI Jakarta 51% ada di Wilayah Jakarta Selatan dan 30% ada di Jakarta Pusat.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 64

Berdasarkan kajian awal, jam masuk kerja di Jakarta Pusat dan Jakarta Utara akan diseragamkan pada pukul 07.30. Sementara Jakarta Barat dan Jakarta Timur akan diseragamkan pada pukul 08.00 dan Jakarta Selatan 09.00WIB. 3.4.11. Penertiban PK5 dan Penyebrang Jalan Rendahnya disiplin para penyebrang jalan dengan bebas dan semaunya berjalan di badan jalan, menyebrang sembarangan walaupun di situ sudah disiapkan jembatan penyebrangan orang maupun zebra cross, turut memberi andil timbulnya kemacetan di Jakarta. Sanksi hukum bagi penyebrang jalan sebenarnya sudah diatur secara jelas dan tegas dalam Pasal 61 ayat (1) Perda DKI No. 8 tahun 2007 tentang Ketertiban Umum dengan ancaman pidana kurungan paling singkat 10 hari dan paling lama 60 hari atau denda minimum Rp 100.000,- dan denda maksimum Rp 20.000.000,-. Solusi perbaikannya adalah dengan mengintensifkan kegiatan penertiban dan penindakan Tipiring. Perlunya relokasi dan penertiban yang tegas dan konsisten terhadap para pedagang K-5 yang acapkali merampas hak pengguna jalan termasuk para aparat yang sering mendapatkan setoran atau upeti dari PK5 . 3.4.12. Tertib Bangunan Untuk menjamin agar pembangunan fisik kota tetap mengacu pada RTUR yang sudah ditetapkan dan para pelaku pembangunan tetap mempunyai tanggung jawab terhadap tercapainya tertib bangunan dan lingkungan maka perlu adanya ketegasan dan konsistensi dari aparat Pemda untuk menegakkan Pasal 42 ayat (1) Perda DKI Jakarta No. 70 Tahun 2010 tentang Bangunan Gedung yang mewajibkan penyediaan sarana parkir bagi setiap pemilik bangunan dan Pasal 36 ayat (1) huruf b Perda DKI Jakarta No. 8 tahun 2007 tentang Ketertiban Umum yang mana melarang setiap orang mendirikann bangunan pada ruang milik jalan (RUMIJA).

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 65

3.5. PERENCANAAN TATA RUANG WILAYAH Dengan disyahkannya Perda RTRW DKI 2011-2030 oleh DPRD DKI Jakarta pada tanggal 24 Agustus 2011 sebagai pedoman pemanfaatan ruang dan pengendalian pemanfaatan ruang untuk wilayah DKI Jakarta dalam kurun waktu 20 tahun ke depan, maka Pemda DKI untuk segera menyusun dan mengesahkan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) tingkat Kotamadya dan Peraturan Zonasi. Di samping itu, perlu segera dilakukan langkah-langkah nyata dalam pengendalian pemanfaatan ruang di DKI Jakarta , antara lain : a. Perlunya memperpanjang masa berlaku keputusan moratorium (penghentian sementara) perijinan pusat perbelanjaan hingga 5 tahun mendatang ; Melakukan tindakan penertiban secara tegas terhadap pemanfaatan ruang yang tidak sesuai dengan rencana tata ruang dan peraturan zonasi; Mensinkronkan antara rencana tata guna lahan dengan pelayanan transportasi massal dengan penerapan metode Transit Oriented Development (solusi jangka menengah); Relokasi atau pemindahan beberapa aktivitas ke luar kota DKI Jakarta, seperti : pelabuhan Tanjung Priuk, Industri dan bahkan Pusat pemerintahan (solusi jangka panjang); Pembentukan Tim Evaluasi Dokumen Amdal Lantas; Mewajibkan bagi setiap perencanaan pembangunan pusat kegiatan, pemukiman dan infrastruktur untuk melakukan Amdal Lantas serta menjadikan Dokumen tersebut sebagai salah satu prasyarat mutlak pengurusan izin; Penegakan sanksi administratif terhadap pelanggar.

b. c.

d.

e. f.

g.

KEBERADAAN MALL ATAU PUSAT PERKANTORAN DI JUNCTION DAN BERDEKATAN DENGAN JALAN UTAMA MENIMBULKAN KEMACETAN

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 66

3.6. OPTIMALISASI MANAJEMEN OPERASIONAL LLAJ KEPOLISIAN Optimalisasi operasional rekayasa lalu lintas dimaksudkan untuk meningkatkan ketertiban, kelancaran dan efektivitas penegakan hukum dengan melalui : pengaturan arus lalu lintas di ruas jalan, persimpangan, penertiban lajur jalan, dan / atau penertiban hambatan samping seperti parkir on street. Dalam pelaksanaannya, dapat dilakukan dengan menggunakan alat pemberi isyarat lalu lintas, rambu lalu lintas, serta alat pengarah lalu lintas dan pembagi lajur yang bersifat sementara. Kegiatan manajemen operasional lalu lintas yang selama ini telah dilakukan antara lain : penerapan lajur kiri sepeda motor di 8 (delapan) lokasi ruas jalan di wilayah hukum Polda Metro Jaya, contra flow di jalan Bekasi Raya Cakung, penyekatan arus baik di pintu tol Semanggi I dan Gerbang Tol Slipi, lajur kiri angkot di pertigaan Slipi mengarah ke Palmerah, dan lain-lain.

3.6.1.

Penjagaan dan Pengaturan Lalu Lintas : Di wilayah DKI Jakarta terdapat 747 titik rawan troublespot yang mana dari semua titik troublespot tersebut, baru 407 titik saja yang mampu dicover oleh anggota Polantas dengan melibatkan jumalh personil 1.785 personil. Sehingga masih ada 340 titik rawan troublespot yang belum terisi anggota Polantas. Untuk mengisi kekurangan jumlah personil tersebut, perlu untuk menggelar seluruh anggota Polri khususnya yang ber uniform dari tingkat Pol Pos s.d Polda untuk melaksanakan pengaturan arus lalu lintas setiap pagi hari maupun pada sore hari saat jam-jam padat. Di samping itu langkah optimalisasi lainnya adalah dengan melakukan kegiatan kepolisian antara lain :

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 67

a.

Roller Blade Team : Salah satu inovasi dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat khususnya dalam bidang kampanye keselamatan, pengaturan lalu lintas saat terjadi kemacetan di lokasi-lokasi tertentu yang tidak memungkinkan kendaraan bermotor melintas. Selain itu juga untuk membantu memelihara keteraturan dan keamanan saat dilaksanakannya kegiatan masyarakat seperti Car Free Day maupun kegiatan lainnya.

b.

Optimalisasi Satgas Anti Kemacetan : Tujuan dibentuknya Satgas Anti Kemacetan adalah untuk mengurangi terjadinya side friction (hambatan samping) sehingga dapat mengurangi kemacetan di 26 Titik. Anggota satgas terdiri dari Satpol PP yang bertugas untuk penertiban PK5/Penyebrang jalan tidak pada tempatnya/Pedagang asongan di badan jalan/pak ogah/dll , Dinas Perhubungan yang bertugas untuk menertibkan angkutan umum yang melanggar trayek/kendaraan tidak laik jalan/penggembokan atau clamping kendaraan yang parkir di sembarang tempat/penderekan, sedangkan tugas Polantas antara lain adalah penerangan keliling/penjagaan dan pengaturan lalu lintas/penegakan hukum pelanggaran lalu lintas. Salah satu lokasi yang menjadi sasaran adalah di bawah jembatan atau fly over yang biasa digunakan tempat berteduh para pengguna sepeda motor saat terjadi hujan. Kegiatan Satgas Anti Macet secara bersama-sama di lapangan memang masih bersifat insidentil dan belum dilaksanakan secara rutin / terus menerus. Untuk itulah perlu dibuat jadual dan target secara jelas dan dilaksanakan secara rutin serta selalu dianalisa dan evaluasi progress pelaksanaan kegiatan yang telah dilakukan berikut hasilnya.

c.

Optimalisasi Peran TMC sebagai K3I Sebagai Pusat Komando, Kendali, Komunikasi dan Informasi, para operator TMC perlu lebih dioptimalkan kinerjanya baik dalam hal memonitor, memberikan informasi, menggerakkan petugas di lapangan dan berkomunikasi dengan masyarakat

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 68

maupun stake holder yang lain sehingga akan diperoleh informasi aktual secara cepat dan lebih responsif dalam penanganannya. 3.6.2. Penertiban Hambatan Samping a. Pre emtif : Menggiatkan sosialisasi tertib lalu lintas atau himbauan melalui mobil Penerangan Keliling di lokasi-lokasi troble spot. Preventif : Menggiatkan penjagaan dan pengaturan arus lalu lintas baik dengan pemasangan traffic cone / barrier / rambu portable / pembatas arus lalu lintas maupun dengan menggiatkan pelaksanaan patroli lalu lintas di lokasi lokasi trouble spot. Represif : Mengintensifkan kegiatan penegakan hukum dengan Sistem Point Target yaitu sasaran difokuskan pada jenis-jenis pelanggaran yang sangat potensial menimbulkan kemacetan, antara lain : ngetem, menurunkan/menaikkan penumpang di sembarang tempat, melanggar larangan parkir dan berhenti, marka stop line danlajur kiri sepeda motor. Untuk lebih mengefektifkan dan meningkatkan konsistensi petugas dalam melaksanakan penegakan hukum, perlu adanya mekanisme kontrol yang kuat yaitu dengan melakukan pengawasan secara berjenjang dan memberikan reward and punishment secara proporsional dan adil, yang tak kalah penting adalah bagaimana membangun komitmen moral anggota Polantas itu sendiri sehingga tidak mudah melakukan penyalahgunaan wewenang dalam penegakan hukum dan bebas pungli/suap. Evaluasi terhadap rendahnya sanksi denda bagi pelanggar lalu lintas juga perlu dilaksanakan dengan keterlibatan seluruh unsur yang berkompeten. Bila perlu menetapkan tabel denda yang seragam di semua wilayah DKI Jakarta , selain untuk mengurangi aktivitas calo tilang di Pengadilan juga bisa meningkatkan besaran denda dan out come yang diharapkan adalah bisa membuat efek jera pelanggar lalu lintas. 3.6.3. Sterilisasi Jalur Transjakarta Busway Dengan adanya jalur khusus, diharapkan armada Transjakarta Busway mampu menarik minat masyarakat untuk merobah pola yang dulunya terbiasa menggunakan kendaraan pribadi beralih menggunakan bus transjakarta menjadi alat transportasi andalan.

b.

c.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 69

Untuk itulah, jalur busway diharapkan selalu dalam kondisi steril. Sehingga waktu perjalanan yang dibutuhkan juga semakin cepat, tepat waktu, aman dan nyaman.

3.6.3.

Penertiban Angkutan Liar Dengan banyaknya angkutan liar yang beroperasi di jalan, selain menimbulkan permasalahan sosial yaitu sering terjadi bentrokan dengan para pengemudi angkutan umum yang telah memilki ijin trayek, juga menjadikan kendala untuk mendorong masyarakat menggunakan moda trnasportasi Transjakarta Busway. Untuk itulah, Polri wajib melakukan penertiban / penegakan hukum dalam rangka mendukung program pemerintah dalam mengatasi masalah transportasi di Jabodetabek. Adapun, upaya-upaya yang telah dilaksanakan oleh jajaran lLalu Lintas Polda Metro Jaya selama tahun 2010 s.d tahun 2011 adalah sebagai berikut :

Sumber : Data Pelanggaran tahun 2011 Subdit Bin Gakkum

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 70

3.7. PENERAPAN ELECTRONIC TRAFFIC LAW ENFORCEMENT (e-TLE) Implementasi Electronic Law Enforcement (ELE) merupakan starting point untuk membangun sistem pelayanan hukum terkini dan mendorong bagi peningkatan profesionalisme, transparansi dan akuntabilitas kinerja penegakan hukum di bidang lalu lintas. Penegakan hukum elektronik pernah diujicobakan di persimpangan Traffic Light Sarinah selama 2 bulan, yaitu dari mulai 1 April 2011 s.d 30 Mei 2011 dengan hasil sebagai berikut : Pelanggaran Marka ( melanggar stop line dan yellow box junction) sebelum disosialisasikan tentang penegakan hukum elektronik dalam waktu 1 bulan, yaitu dari mulai bulan februari s.d Maret diperoleh data pelanggar yang terekam kamera sebanyak 529 orang pelanggar. Namun setelah perangkat penegakan hukum elektronik tersebut disosialisasikan, data pelanggaran Marka selama 1 bulan , yaitu dari mulai bulan April s.d Mei 2011 turun menjadi 336 orang pelanggar (36,48%). Sedangkan pelanggaran menerobos traffic light yang tadinya terdata sebanyak 825 orang pelanggar turun menjadi 469 orang pelanggar (43,15%).

Sumber : Subdit Bin Gakkum

Alat baru terpasang 1 (satu) unit saja , yang penempatannya ada di traffic light Sarinah Jakarta Pusat. Pengembangan e-TLE ini perlu dilakukan, baik itu dengan memasang perangkat di titik rawan kemacetan dan pelanggaran lalu lintas. Di samping itu, perlu adanya pengintegrasian data ranmor seluruh Indonesia secara on line dan perlunya dievaluasi kembali mekanisme penindakannya.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 71

3.8. PENDIDIKAN BERLALU LINTAS (TRAFFIC EDUCATION) Mengoptimalkan kegiatan pendidikan masyarakat dalam rangka membangun kesadaran hukum dan menanamkan etika disiplin berlalu lintas . Baik dengan mengoptimalkan kehadiran unit-unit penerangan keliling di lokasilokasi trouble spot, kampanye disiplin berlalu lintas melalui media, selebaran, spanduk, brosur, sambang , police goes to campus dan bekerja sama dengan Dinas Perhubungan DKI dalam proses seleksi sopir s.d pelatihan atau pendidikan pengemudi angkutan umum, dan lain-lain.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 72

BAB IV
SISTEM TRANSPORTASI JAKARTA DI MASA DEPAN

4.1. SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI JALAN Nantinya seluruh jaringan jalan baik arteri maupun jalan tol, baik jalan provinsi maupun jalan nasional , semuanya terhubung (terkoneksi) dengan baik. Di samping itu, ada koneksi jalur kereta komuter di lingkar dalam seluruh Jakarta dan Bandara Soetta, adanya koneksi jalur kereta barang dari terminal barang ke pelabuhan Tanjung Priuk maupun Bandara. Sehingga ke depan tidak akan kita temukan lagi ada kendaraan angkutan berat memasuki jantung kota baik lewat jalan arteri maupun ruas tol dalam kota, penumpukan barang dan antrian kendaraan di terminal barang pelabuhan Tanjung Priuk, terjadinya evolusi pengiriman barang dari truck kontainer beralih ke kereta barang, memberikan pilihan banyak rute dan memudahkan aksesibilitas. Beberapa pengembangan sistem jaringan jalan tersebut antara lain : 4.1.1. Koneksitas 6 (Enam) Jaringan Jalan Tol Provinsi DKI Jakarta Pengembangan koneksitas 6 (enam) jaringan jalan provinsi jalan tol Jakarta (Kemayoran-Kampung Melayu, Duri pulo-Kampung Melayu, Rawa Buaya-Sunter, Sunter-Pulogebang, Pasar Minggu-Casablanca dan Ulujami-Tanah Abang).

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 73

4.1.2.

Koneksitas Jaringan Jalan Nasional Jalan Tol Jabodetabek

4.2. PENGEMBANGAN ANGKUTAN MASSAL Jakarta ke depan akan memiliki moda transportasi massal yang berdaya angkut besar, memenuhi standar pelayanan minimum, modern dan terintegrasi dengan sistem moda transportasi lainnya. 4.2.1. Mass Rapid Transit (MRT) Ada 2 (dua) Koridor yaitu : Koridor Selatan Utara (Lebak Bulus Dukuh Atas - Kampung Bandan) sepanjang 23 km dan sesuai rencana akan mulai dioperasionalkan pada tahun 2020 dengan kemampuan daya angkut 630.000 orang/hari, head way per 5 menit dan waktu tempuh 50,2 menit. Koridor Barat-Timur (Cikarang-Blok MMonas-Balaraja) sepanjang 80 km.

4.2.2.

Bus Rapid Transit (BRT) Jadetabek Transjakarta Busway nantinya tidak hanya melayani pada koridor di wilayah DKI saja, namun juga dikembangkan pada pelayanan koridor Jadetabek. Koridor yang melayani wilayah dalam DKI ada 12 (dua belas) koridor , Koridor Jadetabek ada 3 (tiga) koridor : Koridor 11 (Kampung Melayu-Pulo Gebang), Koridor 14 (Manggarai-UI) dan Koridor 15 (Ciledug-Blok M).

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 74

4.2.3.

Light Rail Transit (LRT) / Monorel Mempunyai kemampuan daya angkut 10.000 orang/jam. Adapun koridor LRT ini ada 2 (dua) : Blue Line (Kampung MelayuTebet-Menteng-Tanag Abang-Roxi) dan Green Line (Setia Budi-Tanah Abang-Istora Senayan).

4.2.4.

Kereta Api Bandara (2012) Kereta Express Line (Manggarai-Dukuh Atas-Tanah Abang-PluitBandara Soetta) dan Rute KA Komuter (Manggarai-Tanah abangGrogol-Tanah Tinggi Bandara Soetta).

4.2.5.

Double-Double Track KA (Manggarai Cikarang) Dengan adanya pembangunan double-double track ManggaraiCikarang, maka akan terjadi pemisahan jalur kerta commuter line dengan kereta regional dan jarak jauh. Frekuensi kereta komuter akan lebih meningkat serta tidak ada lagi terjadi saling tunggu. Selain memudahkan komuter dari Bekasi menuju Jakarta atau sebaliknya, manfaat lainnya adalah membuka akses penumpang dari Bekasi menuju Bandara Soetta lewat Pusat Stasiun KA Komuter Manggarai.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 75

4.2.6.

Pola Perjalanan Non Motorized Semakin membudayanya pola perjalanan orang dengan menggunakan sepeda maupun berjalan kaki yang ditunjang dengan trotoar yang lebar, bersih, nyaman dan aman serta tersedianya jalur khusus sepeda di semua wilayah Kota Jakarta yang terkoneksi antara satu dengan yang lainnya serta nyaman dan aman ditunjang udara Jakarta yang bersih dari polusi kendaraan.

4.3. OPTIMALISASI SISTEM INFOKOM LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN Operasionalisasi Traffic management Centre (TMC) Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya dimaksudkan untuk mendukung mewujudkan kamseltibcar lantas di wilayah hukum Polda Metro Jaya. Banyaknya aplikasi sistem berbasis Inteligent Transport System, menjadikan TMC mampu memberikan pelayanan kepada masyarakat. Di mana , masyarakat menjadi jauh lebih mudah untuk mendapatkan informasi, berkomunikasi langsung dengan petugas serta menyalurkan aduan atau laporan ataupun informasi kepada petugas guna untuk segera dilakukan penanganan. Sistem aplikasi yang dimiliki TMC saat ini untuk memudahkan pelayanan kepada masyarakat antara lain : Website TMC, Call Centre, SMS 717, Twitter, Facebook, Faximili, Laporan Polisi On Line, dan terkoneksi dengan Radio swasta Elshinta. Untuk memudahkan monitoring situasi kamseltibcar lantas , pengendalian dan perintah kepada anggota di lapangan, serta kecepatan quick response Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 76

dalam penanganan masalah Kamseltibcar lantas, sarana prasarana tehnologi yang dimiliki TMC antara lain adalah : CCTV, GPS yang dipasang dalam mobil patroli, GIS yang digunakan untuk memudahkan pengawasan terhadap ploting penugasan anggota di lapangan, HT, Data STNK on line, Call Centre dan lainnya. Terintegrasinya semua subsistem Infokom Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang ada baik itu ITS milik Pemda DKI Jakarta, JMTIC milik Jasa Marga, Urban Traffic Information Centre (Badan OTJ), Train Information Centre, BRT Information Centre, TMC dan NTMC, RRI maupun Radio swasta/TV/Media on line, Kominfo, Jejaring Sosial dan Operator telphone , dan lain-lain. Sistem Infokom LLAJ (Intelligent Traffic System) ini, dikembangkan untuk memecahkan berbagai persoalan dalam pengembangan sistem transportasi perkotaan, antara lain : meningkatkan pelayanan transportasi terpadu, meningkatkan kualitas informasi bagi penumpang atau pengguna jalan lainnya yang disajikan secara real time (situasi arus lalu lintas, petunjuk rute, informasi waktu perjalanan, informasi kapasitas parkir, cuaca, dan lain-lain), meningkatkan kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum, meningkatkan respons time penanganan permasalahan lalu lintas dan angkutan jalan, operasionalisasi rekayasa lalu lintas jauh akan lebih efektif dan efisien, dan lain-lain.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 77

BAB V
PENUTUP

Kondisi kemacetan di wilayah DKI Jakarta selain berdampak terhadap inefisiensi ekonomi, menurunnya kualitas lingkungan kota dan lingkungan hidup serta berdampak buruk terhadap perekonomian nasional akibat tingginya biaya logistik perkotaan sehingga mengurangi daya saing Jakarta bila dibanding kota-kota besar lainnya. Solusi perbaikan dalam penanganan kemacetan di wilayah DKI Jakarta yang semakin parah ini adalah dengan cara : a. Revitilasasi angkutan umum ; yaitu dengan merestrukturisasi angkutan yang sudah tidak efisien lagi, mengawasi dan mengimplementasikan standar pelayanan minimum bagi seluruh pelayanan angkutan umum, menerapkan single operation dan re routing bagi sistem pelayanan KRL Komuter, mengembangkan angkutan umum massal yang modern dan berkapasitas angkut besar seperti : Mass Rapid Transit (MRT), Light Rapid Transit/Monorel, mengembangkan koridor Busway baik untuk pelayanan dalam wilayah DKI maupun koridor pelayanan Jadetabek, percepatan pembangunan KA Bandara dan double-double track ruas Manggarai-Cikarang , membangun integrasi antar moda yang saling menunjang dan mengintegrasikan sistem manajemen transportasi di bawah kendali Badan Otoritas Transportasi Jabodetabek. Pengembangan angkutan massal ini dilakukan untuk lebih mempercepat mendorong masyarakat dari yang terbiasa menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Revitilasasi Sistem dan Metoda Pengangkutan Barang; yang dimaksudkan untuk meningkatkan efektifitas pengangkutan, tidak membebani volume lalu lintas jalan raya terutama di daerah pusat kota dengan cara : perencanaan infrastruktur transportasi barang, mengembangkan sistem keterpaduan antar moda transportasi angkutan barang dan manajemen lalu lintas angkutan barang. Pembatasan Lalu Lintas; dimaksudkan untuk mengendalikan atau mengontrol kepemilikan kendaraan pribadi dan mengatur penggunaanya di jalan. Beperapa kebijakan yang dianggap ampuh untuk diterapkan antara lain : 3 in 1, pengaturan jam operasional kendaraan berat pada ruas tol dalam kota Jakarta, penerapan pajax progresif , penertiban parkir on street, penerapan parkir dengan sistem zona dan tarif mahal, pembatasan kendaraan berdasarkan nomor ganjil-genap atau warna gelap-terang, penerapan ERP, pembatasan usia angkutan umum, penghapusan subsidi BBM untuk kendaraan pribadi dan Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 78

b.

c.

dialihkan kepada angkutan umum, pembatasan ruang gerak sepeda motor dan pembatasan produksi kendaraan. d. Pengembangan Infrastruktur ; antara lain adalah merevitalisasi dan memperluas trotoar, pembangunan jalur khusus sepeda, penyediaan ruang park & ride dan fasilitasnya di setiap terminal maupun stasiun KRL Jabodetabek, pengembangan koneksitas ruas tol dalam kota DKI Jakarta maupun konekting tol Jabodetabek, pembangunan jalan layang non tol (FO/UP), double-double track ruas Manggarai-Cikarang, pengembangan jalur koridor busway, pengembangan jaringan rel KA Bandara, membangun urban transport information centre (UTIC) sebagai salah satu subsistem infokom LLAJ dan memudahkan pengintegrasian sistem informasi dan manajemen transportasi terpadu Jabodetabek. Perencanaan Tata Ruang Wilayah ; kesemrawutan dalam penataan ruang dan tata guna lahan di DKI Jakarta dan tidak adanya keterpaduan dengan pengembangan sistem transportasi yang ada, maka beberapa solusi yang harus dilakukan adalah : moratorium ijin pembangunan mall dan pusat kegiatan lainnya yang dinilai berpotensi macet, perketat aturan main RTRW dan analisa dampak lalu lintas, mensinkronkan dengan sistem transportasi yang ada serta bila perlu melakukan relokasi.

e.

Sebagai salah satu pembina lalu lintas dan angkutan jalan, Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya turut andil dalam mencari solusi dan memecahkan permasalahan kemacetan di DKI Jakarta, diantaranya dengan mengoptimalkan pelaksanaan manajemen operasional lalu lintas yaitu dengan memfokuskan pada konsistensi dan efektifitas penegakan hukum lalu lintas, traffic education dan operasional rekayasa lalu lintas; mengoptimalkan TMC sebagai K3I sekaligus sebagai pusat pengendali sistem infokom LLAJ dari seluruh sub sistem yang ada di DKI Jakarta; Membangun kemitraan dalam wadah traffic board guna memecahkan permasalahan lalu lintas; serta peningkatan kualitas SDM. Solusi yang ditawarkan dalam mengurai kemacetan di wilayah DKI Jakarta ini tidak akan efektif dan memberikan hasil yang optimal bila tidak didukung komitmen politik yang kuat oleh semua instansi atau lembaga dan berbagai pemangku kepentingan di berbagai tingkatan. Di samping itu perlu adanya kosistensi dalam penegakan hukum dan implementasi kebijakan, koherensi semua peraturan ataupun regulasi dari peraturan nasional sampai dengan peraturan lokal , adanya keterpaduan dalam menciptakan sinergitas, terencana, lebih koordinatif dan mampu mengesampingkan kepentingan ataupun ego sektoral. Untuk itulah, pembentukan otoritas transportasi Jabodetabek menjadi suatu keharusan dan perlu diprioritaskan dalam menangani permasalahan kemacetan di DKI Jakarta. Mengharapkan Lalu lintas Jakarta yang terbebas dari masalah kemacetan , tertib, nyaman , teratur , dan memiliki moda transportasi massal yang handal, modern dan ramah lingkungan , bukanlah suatu impian tapi akan menjadi suatu kenyataan ! Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya) Page 79

DAFTAR PUSTAKA
..................., 2010, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Ditlantas Polda Metro Jaya, Jakarta. ..................., 2010, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak dan Restribusi, CV. Nusantara, Bandung Arantan, 2011, Harga Mobil di Singapore Kira-kira 3 kali Lipat Harga di Indonesia,http://arantan. wordpress.com/2011/07/07/harga-mobil-di-singapore-kira-kira-3-kali-harga-indonesia/ 7 Juli 2011 Traffic, Rusyantos, Edo, 2011, Selamat Datang Era Pembatasan Sepeda Motor, http://edorusyanto. wordpress.com/2011/01/05/selamat-datang-era-pembatasan-motor/ JICA and Bapennas, 2004, The Study on Integrated Transportation Master Plan for jabodetabekIndonesia (Phase II). Final Report Vol.2. Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007, Survey Kecepatan dan Hambatan di Beberapa Ruas Jalan Utama Jakarta. Kemenko Perekonomian, 2011, Upaya Program dan Strategi Pemerintah dalam Langkah Penyelesaian Kemacetan Jakarta. Kemenko Perekonomian, 2011, Progress of Jabodetabek Urban Transportation Policy Integration Project, Kemenko Perekonomian, Jakarta. Kementerian Perhubungan RI, 2011, Perhubungan Darat dalam Angka 2010. Kompas.com, 2011, Presiden : Subsidi BBM Dikurangi, posted 18 Juli 2011, bisniskeuangan.com/read/ 2011/07/18/09484581/presiden.subsidi.bbm.dikurangi. Kompas.com, 2011, Atasi Kemacetan, Pelat Mobil Diundi, dalam http://internasional. kompas.com/read/201 1/01/10/07461332/Atasi.Kemacetan.Pelat. Mobil.Diundi; 10 Januari 2011. Lorena, Eka S.,2011, Revitalisasi Angkutan Umum Jalan Raya di Perkotaan DPP Organda Indonesia, makalah dalam workshop Revitalisasi Angkutan Umum. Midgley, Peter, 2011, Pengantar tentang Mobilitas Perkotaan, Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia, Indii, edisi 6, hal. 4-7. Parikesit, Danang, 2011, Menyelamatkan Jakarta dari Kemacetan Total, Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia, Indii, edisi 6, hal. 8-13. PT. KAI , 2011, Pola Operasi Single Operation, bahan presentasi temu unsur dengan thema Revitalisasi Angkutan Umum Berbasis Rel di Jabodetabek, PT. KAI Commuter Jabodetabek, Jakarta. Rahmananto, Ari, 2007, Pemilihan Angkutan Umum Penumpang untuk Kawasan Urban Sprawl. Rakyatmerdekaonline.com,2011,BI: Ancer-ancer Patok DP Minimal 30% Aturan Kredit dan Properti , http://ekbis.rakyatmerdekaonline.com/news.php?id=35134 , tanggal 3 Agustus 2011. Susantono, Bambang, DR., 2010, Bangunan Baru dan Ancaman Kemacetan di Jakarta. Tamin, Ofyar, Z., 2011, Pendapat Kritis Terhadap Perencanaan dan Pelaksanaan 19 langkah Penyelesaian Kemacetan DKI Jakarta. TempoInteraktif.com.metro, 2011, Warga Jakarta Merasa Kemacetan Parah,www.tempointeraktif.com /hg/jakarta/211/11/28/brk,20110126-308947.id.html. Tempointeraktif.com., 2011,Tak Laku Bus Sekolah Kembali Gencar Dipromosikan, tempo.co/hg/layanan_publik/2011/05/10/brk,20110510-333508,id.html , 10 Mei 2011. kian

http://www.

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 80

Kemacetan Jakarta (Solusi & Penanganannya)

Page 81