Anda di halaman 1dari 31

BAB I PENDAHULUAN

1. LATAR BELAKANG
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta dari segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Oleh karena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memiliki fungsi strategis dalam merekat integritas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Jika dilihat dari aspek kepentingan publik, sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publik dalam skala domestik maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasarkan pada pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang komprehensif dan berwawasan lingkungan. Perencanaan jangka pendek harus didasarkan pada pandangan jangka panjang, sehingga tidak terjadi perencanaan bongkar-pasang.

Kenyataan yang kita lihat, pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama, yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia hanya sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas, 2010). Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama, ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya, yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan, padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali.

2. TUJUAN PEMBUATAN MAKALAH Untuk mengetahui bagaimana penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia.

3. RUMUSAN MASALAH Kurangnya penyediaan dana pembangunan transportasi di Indonesia. 4. TINJAUAN PUSTAKA a. Buku Pengetahuan Sistem transportasi Nasional. b. Artikel dari beberapa website.

BAB II PEMBAHASAN
2.1
GAMBARAN TRANSPORTASI DI INDONESIA Pergerakan ekonomi, jaringan distribusi dan sistem logistik barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demikian juga pergerakan penumpang intra dan antar wilayah. Awal tahun 1999, mobilitas ekonomi di seluruh Indonesia tergambar dalam tingkat utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang-km dan 144 juta ton-km perhari, suatu peningkatan masing-masing 21 % dan 6,7 % dibanding tahun sebelumnya. Oleh karena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentukan efisiensi perekonomian. Di bidang transportasi darat, kerusakan jalan akan menyebabkan timbulnya biaya ekonomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama krisis ekonomi ini, dapat dikatakan kondisi jaringan jalan nasional berada dalam kondisi kritis, selain karena kurangnya anggaran melalui APBN, juga karena sejak sebelum krisis pembinaan, pelaksanaan dan pengawasan pelaksanaan pembangunan jalan yang berkualitas belum prima. Pada awal tahun 1999/2000, sekitar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provinsi, dan 58 % jalan kabupaten berada dalam kondisi rusak ringan dan berat. Ini berarti dari sekitar 256.951 km total panjang jaringan jalan sekitar separuhnya berada dalam keadaan rusak ringan dan berat. Konstruksi jalan yang rusak jauh sebelum waktu ekonominya habis telah menyebabkan kerugian biaya ekonomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyarakat. Program pemeliharaan dan peningkatan untuk menekan angka kerusakan sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untuk jalan nasional, provinsi dan kabupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabiskan biaya sekitar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurunkan tingkat kerusakan total jaringan dari 50 % ke 42 %. Sementara itu, kombinasi dari inefisiensi manajemen, kurangnya kualitas pengawasan dan pelaksanaan, serta overloading telah menyusutkan secara sangat berarti umur pelayanan jalan. Dari segi sarana transportasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebabkan oleh kenaikan harga suku cadang, kenaikan biaya modal yang diakibatkan kenaikan suku bunga karena kenaikan kurs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebabkan biaya operasi kendaraan menjadi tinggi, sedangkan kenaikan tarif relatif rendah, karena daya beli masyarakat yang rendah.

Selain itu, kualitas pelayanan menjadi sangat rendah, sehingga banyak kendaraan umum yang sebenarnya tidak layak beroperasi, tetap dioperasikan. Dari segi lingkungan juga akan sangat mengganggu karena polusi udara dari gas buang yang tidak memenuhi persyaratan. Padahal persyaratan lingkungan akan menjadi salah satu persyaratan internasional, apakah suatu kota layak dikunjungi. Subsidi angkutan umum memerlukan biaya yang tinggi, padahal kondisi keuangan pemerintah saat ini juga dalam keadaan kritis. Pengguna jasa angkutan kereta api saat ini mengalami kenaikan yang sangat tinggi, tetapi ini belum diimbangi dengan peningkatan pengembangan jaringan dan teknologi perkeretaapian yang sesuai serta sumber daya manusia yang mencukupi, sehingga sering terjadi gangguan kecelakaan yang fatal. Pembangunan jalur ganda diharapkan dapat meningkatkan kinerja kereta api dan mengurangi kecelakaan. Lain daripada itu, dimungkinkan pengoperasian kereta api jarak pendek dan menengah. Jaringan jalan kereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera, dengan kemungkinan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi, terutama untuk angkutan barang. Pelayanan angkutan penyeberangan saat ini sudah semakin diperluas. Pada awalnya angkutan ini ditujukan sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. Namun perkembangannya jauh lebih pesat, tidak hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jarak pendek, tetapi telah melayani angkutan antar pulau dengan jarak relatif jauh. Akan tetapi, dengan semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini, harus pula diikuti dengan peningkatan kualitas, terutama dari segi keselamatan. Untuk pelayanan angkutan laut, berkenaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional, maka pangsa pasar armada pelayaran nasional relatif kecil, yaitu 46,4 % untuk angkutan dalam negeri dan 3,65 % untuk angkutan luar negeri. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebabkan karena ukuran armada yang relatif kecil, umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemahnya dukungan finansial untuk usaha pelayaran. Untuk pelayanan udara, kenaikan kurs dollar pada saat krisis ekonomi menyebabkan kenaikan biaya operasional perusahaan penerbangan yang cukup tinggi, karena 80 % biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentuk US$. Turunnya kemampuan keuangan perusahaan dan pengelola angkutan udara menyebabkan perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasikan.

dan penutupan bandara-bandara perintis. Ini juga menyebabkan pemutusan hubungan kerja, yang menyebabkan kenaikan jumlah pengangguran. Pasca krisis ekonomi, angkutan udara mulai menapak naik kembali. Akan tetapi, persaingan tarif yang sedemikian ketatnya menyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarif yang serendah-rendahnya. Ini tentunya sangat berbahaya, terutama jika penurunan kualitas tersebut sudah menyangkut keselamatan penumpang. Perusahaan-perusahaan transportasi yang merupakan Badan Usaha Milik Negara seperti DAMRI, PT Kereta Api Indonesia, Angkutan Penyeberangan saat ini sedang dalam taraf menuju privatisasi. Privatisasi ini diharapkan akan mendorong perusahaan-perusahaan tersebut untuk lebih kompetitif dalam penyelenggaraan jasa transportasi, dengan tetap mengutamakan kepentingan umum dan kepuasan pengguna jasa angkutan umum. Untuk daerah perkotaan, masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang semakin meningkat, tanpa menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Masalahnya tidak hanya pada kemacetan lalulintas, tetapi juga pada perencanaan sistem transportasi. Ini memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. Kalau dilihat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada, terlepas dari krisis ekonomi yang melibatkan Indonesia sejak tahun 1997, kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupakan moda transportasi yang dominan, baik untuk daerah urban maupun sub urban. Populasi pergerakan kendaraan pribadi yang begitu besar di daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang masih tradisional, menimbulkan biaya sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma, pemborosan bahan bakar minyak, depresi kendaraan yang terlalu cepat, kecelakaan lalulintas, hilangnya oportunity cost, timbulnya stress, meningkatnya polusi udara, dan kebisingan. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnya jumlah masyarakat golongan menengah dan menengah atas di daerah perkotaan, jauh sebelum krisis terjadi. Kenyamanan, keamanan, privacy, fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap memiliki keunggulan sebagai moda transportasi, khususnya di daerah urban. Selain itu, ketertiban transportasi di Indonesia masih sangat rendah. Tingkat kecelakaan, kematian akibat kecelakaan dan pelanggaran lalulintas yang tinggi, bahkan menduduki peringkat atas di dunia menunjukkan kurang sadarnya sebagian besar lapisan masyarakat terhadap ketertiban lalulintas. Data statistik kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 yang dikeluarkan Departemen Perhubungan menyebutkan, pada angkutan kereta api tercatat sebanyak 79 kasus kecelakaan yang menelan korban

meninggal dunia sebanyak 50 orang, luka berat 71 orang sedangkan luka ringan 52 orang. Kecelakaan di jalan raya lebih fatal lagi, jumlah korban meninggal selama tahun 2006 tersebut sebanyak 11.619 orang, sedangkan yang luka-luka 22.217 orang. Untuk angkutan udara terjadual, meskipun tidak menelan korban jiwa, jumlah insiden dan kecelakaan yang terjadi sebanyak 46 kasus, mulai dari pesawat yang pecah ban, tergelincir sampai pesawat yang mendarat ke bandara yang bukan tujuan akhirnya. Untuk angkutan laut dan penyeberangan, jumlah angka kecelakaan sebanyak 81 kasus, termasuk kecelakaan KMP Senopati Nusantara yang merupakan kecelakaan terburuk di tahun 2006, dengan jumlah korban dikhawatirkan melebihi angka 400 orang (Widakdo, 2007). Tahun 2007 ini diawali dengan kecelakaan fatal dari pesawat Adam Air dan kereta api Bengawan yang terjun ke sungai, yang menambah suramnya statistik kecelakaan transportasi di Indonesia. Sebenarnya, prosedur keselamatan transportasi dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasi sudah ada di negara kita, hanya penerapannya yang belum dapat dilaksanakan secara konsekuen.

2.2

FAKTA ATAU DATA Percepatan pembangunan infrastruktur di sektor transportasi ditujukan untuk lebih

meningkatkan pelayanan secara efisien, handal, berkualitas, aman dan terjangkau, serta untuk mewujudkan sistem transportasi nasional yang terpadu secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah serta sektor sektor lainnya. Oleh sebab itu, pembangunan transportasi diharapkan dapat lebih meningkatkan keselamatan, tingkat pelayanan serta kelancaran mobilitas penumpang, barang dan jasa dalam sistem transportasi nasional yang efisien. Namun demikian, dalam rangka memberikan dukungan terhadap pencapaian tujuan pembangunan nasional pembangunan sektor transportasi masih dihadapkan pada berbagai kendala, antara lain: 1) terjadinya penurunan kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur transportasi yang ada akibat masih terbatasnya sumber daya dalam memenuhi kebutuhan standar pelayanan minimal jasa pelayanan prasarana dan sarana transportasi, 2) belum optimalnya dukungan infrastruktur dalam peningkatan daya saing sektor riil dan daya saing jasa transportasi yang mandiri, 3) belum berkembangnya peran serta masyarakat dan swasta untuk memenuhi sumber pendanaan untuk kebutuhan pembangunan infrastruktur; dan 4) masih terbatasnya aksesibilitas pelayanan transportasi dalam mengurangi kesenjangan antar wilayah, meningkatkan pengembangan

wilayah perbatasan, serta memberikan dukungan dalam penanganan bencana di berbagai wilayah. Menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur, ditandai antara lain oleh penurunan kondisi prasarana jalan terutama akibat pembebanan muatan lebih dan sistem penanganan yang belum memadai berakibat pada hancurnya jalan sebelum umur teknis jalan tersebut tercapai, masih stagnannya partisipasi swasta dalam penyelenggaraan jalan tol, masih tingginya tingkat kemacetan di beberapa ruas jalan strategis dan di perkotaan, perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat yang tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan, perusahaan angkutan yang gulung tikar, terbatasnya pelayanan angkutan umum, tingginya gangguan dan keluhan pada kelancaran angkutan barang, prasarana dan sarana kereta api yang kurang perawatan, pelayanan pelabuhan dan kondisi kapal penyeberangan yang kurang memadai, peralatan pendukung operasi bandara dan pelabuhan yang kurang memadai, manajemen dan profesionalitas SDM transportasi yang terbatas, keterlambatan pelayanan transportasi, serta kenyamanan. Berbagai kejadian kecelakaan transportasi yang masih sering terjadi sepanjang tahun 2005, telah mengakibatkan banyaknya jumlah korban yang meninggal dan hilang serta luka-luka. Sebagai contoh, kecelakaan jatuhnya pesawat Mandala Airline saat lepas landas di bandara Polonia Medan (Sumatera Utara), tenggelamnya kapal ferry Boven Digul di Merauke, tabrakan kereta api di jalur utara kereta api pulau Jawa serta kecelakaan-kecelakaan lalu-lintas di jalan raya lainnya, menunjukkan turunnya kualitas pelayanan infrastruktur transportasi. Belum optimalnya daya dukung infrastruktur transportasi terhadap daya saing di sektor riil, terutama ditandai dengan masih belum efisiennya biaya transportasi dalam komponen biaya produksi maupun biaya pemasaran. In-efisiensi tersebut menyebabkan semakin tingginya biaya transportasi di Indonesia sehingga meminimkan daya saing produk-produk nasional di pasar luar negeri dan dalam negeri. Sebagai gambaran, kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan bertambahnya secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan di berbagai ruas jalan yang merupakan jalur utama ekonomi. Prediksi Departemen Kimpraswil tahun 2000 road user costs (RUC) selama setahun mencapai sekitar Rp. 200 triliun. Sedangkan menurut data hasil survey IRMS (inter urban road maintenance system) tahun 2002, RUC untuk pengguna jalan nasional dan provinsi adalah mencapai Rp. 1,5 triliun perhari. Biaya yang

dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,9 miliar. Keterbatasan sumber pendanaan untuk pembangunan infrastruktur beberapa tahun terakhir ini menjadi masalah utama pemerintah. Walaupun dari tahun ke tahun nilai nominal dana untuk pemeliharaan maupun pembangunan prasarana transportasi meningkat, namun purchasing ability-nya semakin rendah sehingga tidak mampu untuk memelihara prasarana transportasi yang ada, apalagi untuk meningkatkan kapasitasnya. Seiring dengan upaya pemulihan dan pertumbuhan ekonomi Indonesia, tuntutan terhadap pelayanan transportasi juga semakin meningkat, sehingga diperlukan tambahan kapasitas prasarana dan sarana transportasi yang tersedia saat ini. Menyadari hal tersebut, maka pemerintah mengundang pihak swasta untuk ikut berpartisipasi dalam pendanaan pembangunan prasarana transportasi khususnya kegiatankegiatan yang menurut perhitungan keuangan sangat layak. Peran serta masyarakat dan swasta harus semakin dikembangkan terutama untuk ikut membangun dan menyediakan jasa prasarana dan sarana transportasi yang berkembang pesat kebutuhannya dan lebih komersial. Sumber utama pembiayaan untuk pembangunan infrastruktur transportasi selama ini adalah berasal dari anggaran pemerintah (APBN). Hal ini berkaitan dengan sifat infrastruktur transportasi yang investasinya cenderung melibatkan jumlah uang yang besar dengan pengembaliannya yang lambat. Untuk itu, diperlukan langkah-langkah dan kebijakan yang dapat lebih mendorong peran serta swasta dan masyarakat maupun pemerintah daerah dalam membangun dan mengoperasikan prasarana dan sarana transportasi dengan tetap menjaga dan memperhatikan aspek-aspek pelayanan umum kepada masyarakat yang menjadi kewajiban pemerintah. Untuk mendukung pembangunan di seluruh wilayah NKRI yang terdiri dari sekitar 17.000 pulau, selain diperlukan peran serta masyarakat dan swasta, juga diperlukan tatanan transportasi nasional dan wilayah yang dapat mewujudkan ketersediaan transportasi di dalam dan antar pulau secara lebih terpadu dan efisien, baik menggunakan moda transportasi darat, laut dan udara serta yang bersinergis dengan pengembangan wilayah dan pembangunan sektor-sektor lainnya. Apabila kebutuhan dana pemeliharaan tidak dapat terpenuhi, terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan jaringan dan sistem transportasi nasional.

Rendahnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur masih dihadapi oleh berbagai lapisan masyarakat di perkotaan dan perdesaan, juga masyarakat di beberapa wilayah terpencil, perbatasan serta wilayah yang belum berkembang. Pelayanan infrastruktur merupakan bagian dari pelayanan umum yang harus disediakan secara terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Pada tahun 2000 Jawa yang wilayahnya hanya 127.569 km2 atau hanya 6,7% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 121,2 juta atau 58,9% dari jumlah penduduk Indonesia. Sementara Papua yang wilayahnya 365.466 km2 atau 19,3% dari total wilayah Indonesia didiami oleh 2,2 juta atau hanya 1,0% dari total penduduk Indonesia. Demikian juga Kalimantan, dan Sulawesi yang masing masing mempunyai luas wilayah 30,3% dan 10,1% dari total wilayah Indonesia didiami oleh masing-masing hanya 5,4% dan 7,2% dari total penduduk Indonesia. Dalam upaya untuk menyediakan pelayanan umum transportasi, di seluruh wilayah tersebut secara memadai diperlukan pendekatan dan strategi pembangunan yang lebih terpadu dengan pengembangan wilayah serta pembangunan SDM dan sektor-sektor lain. Kendala lain adalah daya beli masyarakat yang semakin terbatas. Kenaikan harga BBM, semakin membutuhkan strategi yang lebih terpadu dan menyeluruh agar penyediaan kebutuhan transportasi umum, baik di perkotaan, perdesaaan maupun antar kota serta di berbagai wilayah terisolir dan perbatasan dapat tetap terjangkau oleh masyarakat. Pada tahun 2005, pembangunan transportasi dilaksanakan melalui 8 (delapan) program yang terdiri dari: (1) Program pembinaan jalan dan jembatan; (2) Program rehabilitasi/pemeliharaan jalan dan jembatan; (3) Program peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan; (4) Program pemeliharaan, rehabilitasi, peningkatan dan pembangunan transportasi darat; (5) Program pemeliharaan, rehabilitasi, peningkatan dan pembangunan transportasi laut; (6) Program pemeliharaan, rehabilitasi, peningkatan dan pembangunan transportasi udara; (7) Program restrukturisasi, reformasi perhubungan dan pengembangan transportasi antarmoda; dan (8) Program peningkatan sarana dan prasarana. Selain itu terdapat program pendukung yang meliputi: (1) Program pencarian dan penyelamatan; (2) Program penelitian dan pengembangan perhubungan; (3) Program pengelolaan kapasitas sumber daya manusia aparatur dan pendidikan kedinasan; (4) Program penyelenggaraan pimpinan kenegaraan dan kepemerintahan; (5) Program pengawasan aparatur negara; dan (6) Program pengembangan dan pembinaan meteorologi dan geofisika.

Hasil yang dicapai pada tahun 2005, telah dilakukan pemeliharaan jalan nasional baik rutin maupun berkala sepanjang 24.723 kilometer dan jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 18.900 meter terutama pada Lintas Timur Sumatera, Lintas Selatan Jawa dan Lintas Pantai Utara Jawa (Pantura). Kegiatan peningkatan/pembangunan jalan dan jembatan meliputi: penanganan jalan mendukung pusat-pusat produksi nasional dan kawasan dengan potensi ekonomi yang cukup tinggi, penanganan jembatan-jembatan panjang, penanganan jalan dan jembatan pada kawasan perbatasan, dan di pulau-pulau kecil dan kawasan yang relatif masih tertinggal. Selain itu juga telah dilakukan peningkatan kapasitas jalan nasional sepanjang 1.269 km terutama pada lintas-lintas strategis seperti lintas lintas timur Sumatera, lintas utara Jawa, terbangunnya jalan nasional non tol sepanjang 911 km, serta jembatan pada ruas jalan nasional sepanjang 2.289 meter, sedangkan pada daerah-daerah strategis dengan kepadatan lalu lintas tinggi telah dibangun 2.500 meter fly over. Oleh karena keterlambatan pelaksanaan, telah terjadi penurunan kinerja manfaat prasarana jalan dari target kecepatan rata-rata dari 44 km/jam menjadi 43,5 km/jam. Meskipun terjadi penurunan kecepatan rata-rata, tetapi kondisi mantap jalan dapat dipertahankan sebesar 81 %. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program lalu lintas angkutan jalan, meliputi: pembatasan muatan secara komprehensif untuk mengurangi kerusakan jalan, kemacetan, dan turunnya jaminan keselamatan lalu lintas akibat dari angkutan muatan lebih di jalan; pengadaan 101 bus dan subsidi bus perintis pada 110 trayek; penyelenggaraan angkutan lebaran tahun 2005 melalui koordinasi dengan instansi terkait; pembangunan alat Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) di Lampung Selatan dan Poliweli-Sulawesi Selatan; pembangunan fasilitas keselamatan transportasi jalan yang meliputi rambu lalu lintas sebanyak 2.446 buah, lampu lalu lintas (traffic light) 40 buah, marka jalan 398.000 M, pagar pengaman jalan 18.544 m, serta fasilitas perlengkapan keselamatan jalan pada pintu perlintasan 65 buah; pembangunan baru dan lanjutan terminal 3 lokasi di Jawa Barat, Pontianak dan Matoain-NTT; pembangunan jembatan timbang percontohan di Provinsi Jambi, Lampung dan Jawa Barat; dan finalisasi revisi UU. No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan peraturan pendukung yang lain. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan program perkeretaapian, meliputi: rehabilitasi dan pemeliharaan lintas Bukit Putus-Indarung di Sumatra Barat dan lintas TarahanTanjung Enim Sumatra Selatan; penggantian bantalan beton pada lintas Martapura-Prabumulih

Sumatra Selatan dan lintas Cirebon-Kroya; peningkatan fasilitas perawatan sarana KA Jabotabek melalui pembangunan Depo Depok; pembangunan jalur ganda di lintas Yogya-Kutoarjo dan lanjutan di lintas Cikampek-Cirebon; persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya, dan double track Cikarang-Manggarai; pembangunan pintu perlintasan dan persinyalan elektrik produksi nasional; pembangunan badan jalan KA Lintas Batas Sumut-Langsa NAD dan peningkatan jalan KA Lintas Medan-Tebing Tinggi di Sumut; peningkatan akses KA ke pelabuhan melalui pembebasan tanah untuk menunjang pembangunan prasarana perkeretaapian di jalur Tanjung Priok-Pasoso-Dermaga Peti Kemas, dan persiapan jalur ganda Cirebon-Kroya, dan CikarangManggarai; perubahan status Direktorat Perkeretaapian menjadi Direktorat Jenderal

Perkeretaapian serta persiapan restrukturisasi KA Jabotabek. Hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk program angkutan sungai, danau dan penyeberangan meliputi: ditetapkannya formulasi dan mekanisme penetapan tarif angkutan penyeberangan yang lebih sederhana dengan memperhitungkan jumlah unit kendaraan yang menggunakan jasa penyeberangan; penyelesaian pembangunan dermaga penyeberangan PalembangMuntok; pembukaan lintas baru penyeberangan antara Ciwandan (Banten) Serengsem (Lampung) dan Belawan (Sumatra Utara)Penang (Malaysia); pembangunan dua unit kapal feri yang masing-masing berukuran 600 GRT untuk wilayah NTT dan 750 GRT untuk wilayah Sulawesi Utara; pembangunan baru dermaga penyeberangan di 17 lokasi; pembangunan baru dan lanjutan dermaga sungai di 2 lokasi; pembangunan sarana angkutan penyeberangan perintis 1 unit, pengerukan alur penyeberangan 196.000 M3, antara lain di Cilacap-Majingklak, serta pembangunan fasilitas keselamatan rambu sungai dan rambu suar. Untuk mempertahankan tingkat pelayanan jasa transportasi laut dalam tahun angaran 2005 telah dilaksanakan rehabilitasi dermaga 880 m, menara suar 2 unit, rambu suar 3 unit, kapal syahbandar dan kapal patroli masing-masing 2 dan 4 unit kapal serta pengerukan sebanyak 3.675.000 m3. Untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut telah dibangun dermaga 41.468 m2, terminal penumpang 1.300 m2, gudang dan lapangan penumpukan masing-masing 2.150 m2 dan 3.350 m2 serta pembangunan peralatan radio pantai sebanyak 24 unit. Di samping itu, untuk menjangkau pelayanan daerah terisolir/terpencil telah dibangun 3 unit kapal perintis dan subsidi perintis untuk 48 trayek.

Dalam tahun anggaran 2005 pemerintah telah mengambil kebijakan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi laut antara lain telah diterbitkan dan diberlakukannya Instruksi Presiden (Inpres) No. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tentang pengesahan konvensi internasional tentang Piutang Maritime dan Mortgage (Mortgage Law and Maritime Liens 1993), serta sudah mengusulkan ke DPR untuk revisi UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran guna meningkatkan peran serta swasta dalam pengoperasian dan pembangunan prasarana transportasi laut dan menurunkan. Di samping itu pemerintah telah memelopori penurunan tarif Terminal Handling Charge (THC) dengan menetapkan tarif Container Handling Charge di Tanjung Priok per 1 Nopember 2005. Sementara dalam upaya meningkatkan pelayanan dan memenuhi tuntutan konvensi internasional tentang jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran di perairan Indonesia, terhitung mulai 1 Juli 2004 Indonesia telah menerapkan standar keselamatan dan keamanan (International Ship and Port Facilities Security/ISPS Code) dengan menerbitkan International Ships Security Certificate (ISSC) pada beberapa armada nasional (sebanyak 352 kapal dan 26 pelabuhan umum). Hasil-hasil yang dicapai pada tahun 2005 untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, peningkatan dan pembangunan transportasi udara antara lain: pengembangan pelayanan internasional transportasi udara, telah dikembangkan sejumlah bandara, baik yang dikelola oleh Pemerintah maupun yang dikelola oleh BUMN untuk ditetapkan sebagai bandara internasional (contohnya: Minangkabau International Airport, yang menurut rencana akan mulai dioperasikan akhir Agustus 2005). Restrukturisasi ruang udara di wilayah Republik Indonesia yang semula terbagi dalam empat FIRs(Flight Information Regions), yaitu Medan, Jakarta, Denpasar, dan Biak yang dilayani 4 (Area Conttrol System) ACC, diatur menjadi dua (Flight Information Region) FIR yang dilayani oleh 2 ACC, yaitu Jakarta dan Makassar. Dalam rangka menghindari kebangkrutan perusahaan penerbangan lebih lanjut, yang tertekan oleh kompetisi tarif rendah dan kenaikan harga bahan bakar avtur, serta untuk mencegah penurunan pelayanan penerbangan, telah dikeluarkan kebijakan mengenai tarif referensi angkutan udara melalui Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 36 Tahun 2005 tentang Tarif Referensi untuk Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. Beberapa kegiatan yang dilakukan pada subsektor transportasi udara sebagian besar merupakan kegiatan-kegiatan lanjutan, seperti penyelesaian pembangunan bandara Ketaping-Padang (Sumatra Barat), bandara Juanda-

Surabaya (Jawa Timur), bandara SM Badaruddin II-Palembang (Sumatra Selatan), serta lanjutan pembangunan bandara Hasanuddin-Makassar (Sulawesi Selatan). Di samping itu, juga tetap dilanjutkan pelayanan penerbangan perintis di delapan provinsi. Selain hasil kegiatan yang telah diuraikan di tiap-tiap subsektor transportasi tersebut, pada tahun 2005 telah dilaksanakan penyelesaian proses revisi empat peraturan di bidang transportasi serta penyusunan rancangan peraturan pelaksanaannya. RUU bidang Transportasi telah diselesaikan dan disampaikan ke Presiden. Di samping itu untuk meningkatkan pelayanan angkutan lintas negara, telah dicapai kerja sama internasional, bilateral, regional ataupun multilateral. Pada kerja sama bilateral telah dilakukan konsultasi hubungan transportasi udara dengan RRC, Uni Emirat Arab, Vietnam, Srilangka, Korea Selatan, Jerman, dan Timor Leste. Pada kerja sama regional telah dilakukan pembahasan naskah perjanjian angkutan multimoda, saling mengakui hasil pemeriksaan kendaraan bermotor, pengaturan angkutan barang secara bebas dan jaringan jalan raya ASEAN, perumusan ASEAN Near Coastal Voyage, serta beberapa kerja sama proyek ASEAN-Jepang di bidang keamanan dan keselamatan angkutan pelayaran serta pelatihan pemahaman angkutan multimoda oleh APEC. Sementara itu, pada kerja sama multilateral, Indonesia telah turut merumuskan dan menandatangani perjanjian jaringan jalan raya Asia/ASEAN Highway Network Agreement di Beijing tahun 2004, dan aktif pula dalam organisasi-organisasi internasional, seperti IMO, ICAO, WMO, dan ESCAPE. Sementara itu pada tahun 2005, melalui program pengembangan transportasi antarmoda, dilaksanakan kegiatan penyusunan perencanaan dan program, pemantauan dan evaluasi di bidang transportasi, koordinasi dan pemantapan sistem transportasi nasional dan wilayah. Program penelitian dan pengembangan perhubungan telah melakukan kegiatan desain dan persiapan pelaksanaan penelitian asal tujuan transportasi nasional (OD Survey), kajian strategi pengembangan transportasi multimoda di Indonesia, kajian peningkatan keselamatan di perlintasan sebidang antara jalan dan jalur kereta api, serta kegiatan operasional Badan Litbang Perhubungan. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan yang akan dilakukan pada subsektor prasarana jalan meliputi peningkatan jalan lintas timur baik di Lampung, Jambi maupun Sumatera Selatan; serta peningkatan jalan lintas pantai utara Jawa baik di Banten, Jawa Barat, Jawa Tengah, maupun Jawa Timur. Selain itu beberapa ruas jalan arteri primer juga dilakukan peningkatan seperti

melanjutkan pembangunan jembatan Suramadu (Jawa Timur), lintas Selatan Jawa, dan Jembatan Kapuas II. Selain itu juga dilakukan pembangunan jalan di Pulau-Pulau Kecil seperti Pulau Sebatik, Pulau Alor, Pulau Lembata, Pulau Rote, Pulau Buton, Kepulauan Sangihe, Kepulauan Talaud, Kepulauan Maluku Tenggara, Pulau Wetar, dan Pulau Biak. Pembangunan jalan juga dilakukan di wilayah perbatasan seperti Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, NTT, dan Papua. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian dari upaya peningkatan jalan nasional 958 km, pembangunan jalan nasional 1.370 km, pembangunan jembatan 202.708 meter. Dalam tahun 2006 juga dilakukan pemeliharaan rutin dan berkala jalan nasional sepanjang 34,4 ribu kilometer. Pemeliharaan yang dilakukan belum dapat memenuhi standar teknis yang disyaratkan karena keterbatasan kemampuan penyediaan dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi. Melalui pelaksanaan program di atas diharapkan dapat meningkatkan kecepatan rata-rata kendaraan dari 43,5 km/jam menjadi 44 km/jam yang sempat menurun akibat keterlambatan pelaksanaan APBN 2005. Pembangunan program lalu lintas angkutan jalan ditekankan pada pemasangan 777.700 meter marka jalan dan pemasangan rambu lalu lintas sebanyak 10.815 buah. Selain itu dilakukan pula pemasangan pagar pengaman jalan (guardrail) sepanjang 29.869 meter. Dalam rangka mendukung aksesibilitas dan mobilitas wilayah tertinggal dan daerah yang belum berkembang dilakukan dukungan penyediaan transportasi bus perintis sebanyak 28 unit antara lain di Maluku, Papua dan NTT. Dengan demikian kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dapat dipenuhi. Pembangunan prasarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, dilaksanakan melalui pembangunan dermaga penyeberangan sebanyak 3 lokasi antara lain di NAD dan Maluku, dermaga danau sebanyak 6 buah antara lain di Sumut dan dermaga sungai sebanyak 4 buah di Sumsel, sedangkan sarana yang direncanakan adalah pengadaan kapal penyeberangan sebanyak 4 unit untuk Toli-Toli Tarakan, Biak Numfor, Baru Batuilicin, dan Digul (Papua), serta rehabilitasi 3 kapal penyeberangan. Sementara program pengembangan perkeretaapian kegiatannya meliputi peningkatan jalan kereta api sepanjang 94 km di antaranya lintas Cikampek - Cirebon, Surabaya Solo, Bangil Jember; dan pembangunan jalan kereta api sepanjang 41,37 km antara lain di Kutoarjo Yogyakarta. Sedangkan untuk jembatan kereta api direncanakan akan dibangun 13 buah dan rekondisi/rehabilitasi sebanyak 5 buah di lintas Utara Jawa dan Bandung - Purwakarta. Disamping jalan rel, juga akan dilakukan modernisasi sinyal,

telekomunikasi dan listrik yang berupa persinyalan elektrik sebanyak 12 unit antara lain di lintas Utara Jawa, listrik aliran atas sepanjang 57,8 km di wilayah Jabodetabek. Untuk sarana kereta api dilakukan pengadaan kereta K3 (Kelas Ekonomi) sebanyak 20 unit dan rehabilitasi sebanyak 20 unit. Rehabilitasi KRL sebanyak 2 set dan pengadaan sebanyak 40 set. Untuk KRD dilakukan rehabilitasi sebanyak 8 unit. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi laut yang akan dilakukan adalah untuk merehabilitasi dermaga, fasilitas keselamatan pelayaran seperti Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP), pengerukan alur pelayaran dan sarana transportasi laut seperti kapal-kapal navigasi dan kapal-kapal patroli agar penyelenggaraan transportasi laut dapat dijalankan dengan tingkat keselamatan dan keamanan pelayaran yang sesuai dengan standar keselamatan pelayaran internasional. Peningkatan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi laut diperlukan untuk wilayah yang lalu lintas angkutan lautnya sudah tinggi sehingga pembangunan prasarana pelabuhan, fasilitas keselamatan pelayaran, dan sarana transportasi laut diperlukan yang mencakup kegiatan di pelabuhan seperti kegiatan lanjutan bagi pembangunan pelabuhan Dumai, rehabilitasi pelabuhan Tanjung Priok, serta penyelesaian 6 pelabuhan kecil di Papua. Untuk fasilitas keselamatan pelayaran mencakup kegiatan pembangunan 4 kapal navigasi, dan menambah peralatan Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) pada 15 station radio pantai (SROP). Sementara itu, pada sarana transportasi laut direncanakan akan dibangun 1 unit kapal penumpang dengan fasilitas untuk mengangkut petikemas serta pelayanan 52 trayek untuk pelayaran perintis untuk 15 propinsi. Sasaran tersebut akan dapat tercapai apabila proses administrasi anggaran dan perijinan dapat diselesaikan dengan baik. Sampai saat ini proses loan agreement untuk 4 kapal navigasi yang didanai pinjaman Belanda belum selesai, proses pengadaan konsultan untuk pengadaan dan pemasangan GMDSS serta pengadaan kapal penumpang belum selesai. Dari ketiga hal tersebut dari segi pendanaan sudah mencapai hampir 20%. Dengan demikian pencapaian minimal 75% dari 2006. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada subsektor transportasi udara yang akan dilakukan meliputi: persiapan pembangunan Bandar Udara Medan Baru, Makassar dan Ternate; perpanjangan landasan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang, Palembang, Mamuju, dan Lampung; melanjutkan pembangunan bandara di Banyuwangi dan Bawean (Jatim), Dr. F.L. Tobing/Sibolga (Sumut), dan Domine Edward Osok/ Sorong (Papua); pengembangan bandar

udara baru di daerah pedalaman dan perbatasan antara lain di Sinak (Papua) dan Tangkepada (Sulsel); pembangunan terminal di Bengkulu dan Kendari; rehabilitasi/peningkatan fasilitas bandar udara yang melayani penerbangan perintis, penyediaan pelayanan angkutan udara perintis di Papua, Kalimantan, Sumatera, NTT, Maluku dan Sulawesi dengan jumlah rute sebanyak 94 rute di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara dan Papua; dan peningkatan keandalan operasional keselamatan penerbangan berupa peralatan telekomunikasi, navigasi dan kelistrikan terutama di bandara-bandara kecil. Pada tahun 2006 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi, sosialisasi peraturan bidang transportasi, peningkatan kerjasama luar negeri (KSLN) Perhubungan, kajian perencanaan, evaluasi dan kebijakan bidang transportasi, kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda, penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan; penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian; dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin. Beberapa masalah utama yang masih akan dihadapi tahun 2007 pada Subsektor Prasarana Jalan adalah: (1) kondisi jaringan jalan nasional yang terus mengalami penurunan, sebagai akibat dari kualitas konstruksi jalan yang belum optimal, pembebanan berlebih, bencana alam seperti longsor, banjir, gempa bumi, serta menurunnya kemampuan pembiayaan pemerintah untuk biaya pemeliharaan jalan; (2) kesenjangan pertumbuhan ekonomi, hasil-hasil pembangunan, dan kesejahteraan antar daerah, antar desa-kota, antar desa serta masih banyaknya daerah-daerah yang terisolasi, dan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan; (3) sistem jaringan jalan yang merupakan lintas utama di masing-masing pulau terutama di kawasan timur Indonesia yang belum terhubungkan, apabila tidak segera diatasi melalui pembangunan jalan baru atau peningkatan kapasitas, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya bahkan pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi; (4) kemacetan pada ruas-ruas jalan di kawasan perkotaan maupun di wilayah Pantura Jawa yang harus segera diatasi melalui rencana pembangunan hi-grade road ataupun jalan tol untuk mengatasi peningkatan kebutuhan aksesibilitas dan mobilitas. Permasalahan yang masih dihadapi pada pembangunan lalu lintas angkutan jalan sampai dengan tahun 2007, baik prasarana dan sarana moda transportasi jalan terutama adalah masih rendahnya kelaikan prasarana dan sarana jalan, disiplin dan keselamatan lalu lintas di jalan, serta

perkembangan armada dan pergerakan angkutan jalan yang terus meningkat dan tidak sebanding dengan perkembangan panjang dan kapasitas prasarana jalan. Di samping itu, masalah kemacetan dan dampak polusi udara khususnya di kota-kota besar masih merupakan tantangan yang harus diatasi. Jumlah kecelakaan lalu lintas dan pelanggaran lalu lintas, maupun pelanggaran muatan lebih di jalan masih tinggi sehingga memerlukan koordinasi dan upaya yang lebih intensif di masa depan. Tingkat jangkauan pelayanan angkutan jalan di wilayah perdesaan dan terpencil masih terbatas, dilihat dari terbatasnya pembangunan prasarana jalan dan penyediaan angkutan umum perintis. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian pada tahun 2007, diantaranya adalah masalah persaingan antarmoda, ketidakefisiensian akibat arah dan proses restrukturisasi kelembagaan dan manajemen yang belum optimal, belum dioptimalkannya industri penunjang, SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional, banyaknya aset yang belum dimanfaatkan secara produktif, masih tingginya backlog pemeliharaan prasarana dan sarana KA, serta keselamatan juga masih perlu ditingkatkan, terutama masih tingginya jumlah kecelakaan pada pintu perlintasan KA yang sebidang dengan jalan raya dan masih banyaknya kecelakaan kereta api keluar jalur. Permasalahan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan transportasi sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2007 adalah terbatasnya jumlah sarana dan prasarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP) maupun optimasi dan sinerginya dengan prasarana/dermaga laut, dibandingkan dengan kebutuhan pengembangan wilayah dan angkutan antar pulau di seluruh Indonesia. Pembinaan dan pengembangan angkutan sungai dan danau serta potensi penggunaan sumberdaya air di sungai dan kanal secara terpadu untuk transportasi dan pengembangan sektor lain, baik pariwisata, penanggulangan banjir dan kesehatan, belum dikembangkan secara baik. Sistem pembinaan dan manajemen sumber daya air sungai dan danau secara terpadu, baik dari sektor transportasi, pariwisata, pekerjaan umum dan pemerintah daerah serta peran serta dan budaya masyarakat, secara berkesinambungan dan jangka panjang perlu dibangun dan dikembangkan. Ketersediaan prasarana dan sarana serta kondisi armada angkutan penyeberangan masih sangat terbatas dan sebagian besar perlu diremajakan, baik armada yang dikelola oleh BUMN maupun swasta nasional.

Tantangan dan masalah tahun 2007 pada sub-sektor transportasi laut yang utama adalah menciptakan kondisi agar keselamatan pelayaran di Indonesia semakin baik dan kegiatan bongkar muat di pelabuhan dapat dilakukan secara lebih cepat sehingga tidak terjadi penumpukan barang di pelabuhan. Penumpukan barang kemungkinan besar terjadi apabila tidak dilakukan penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut. Tantangan dan masalah yang dihadapi pada Subsektor Transportasi Udara tahun 2007, utamanya adalah menciptakan kondisi agar keselamatan penerbangan di Indonesia semakin baik Oleh karena itu, penambahan kapasitas dan perbaikan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara harus menjadi prioritas utama. Tantangan dan masalah yang dihadapi pada tahun 2007 oleh program pembangunan pencarian dan penyelamatan adalah koordinasi secara internal kelembagaan badan SAR dan antar lembaga yang terkait, baik di pusat maupun di daerah, kondisi fasilitas dan peralatan serta kompetensi sumber daya manusia yang belum merata antara tingkat pusat dan daerah. 2.3 SASARAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA
Sasaran pembangunan transportasi yang ingin dicapai adalah sebagai berikut:

a) Tersedianya pelayanan infrastruktur sesuai dengan standar pelayanan minimal


Salah satu standar pelayanan minimal adalah adanya jaminan bahwa penyelenggaraan transportasi sudah memenuhi standar keselamatan internasional, khususnya untuk angkutan laut dan udara, standar keselamatannya ditetapkan oleh lembaga internasional seperti IMO (International Maritime Organization) dan International Civil Aviation Organization (ICAO). Hal tersebut diharapkan dapat meningkatkan kelaikan dan jumlah sarana transportasi serta menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan transportasi serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi.

b) Tercapainya peningkatan daya saing sektor riil dan mendorong industri infrastruktur dalam negeri
Penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi seharusnya dilakukan secara efisien sehingga biaya transportasi tidak memberikan beban yang terlalu besar bagi dunia usaha khususnya untuk perusahaan-perusahaan yang menghasilkan produk-produk nasional yang bersaing dengan produkproduk asing baik di pasar dalam negeri maupun luar negeri. Upaya mencapai sasaran tersebut adalah melalui upaya peningkatan aksesibilitas dan mobilitas dari kawasan-kawasan sentra industri, andalan

dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan ekonomi sub-regional ASEAN, kawasan Asia Pasifik maupun kawasan internasional lainnya, serta pengurangan backlog yang menyebabkan memburuknya pelayanan transportasi darat, baik angkutan jalan, angkutan kereta api, serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Prioritas pembangunan pada peningkatan kualitas dan kapasitas pada jaringan transportasi yang telah jenuh; melalui rehabilitasi prasarana dan sarana yang ada agar andal dan laik operasi, pembangunan prasarana dan sarana sesuai dengan peningkatan kebutuhan pelayanan transportasi untuk mendukung sektor-sektor andalan, serta peningkatan kemampuan manajemen dan kelembagaan serta peraturan di bidang transportasi antar moda untuk meningkatkan efisiensi dan kelancaran arus barang dan jasa, terutama dari sentra-sentra produksi ke pelabuhan ekspor. Peningkatan kelancaran arus penumpang antar internasional, untuk menunjang pariwisata dan perdagangan dan hubungan internasional, melalui transportasi udara, laut dan dukungan transportasi darat menuju pusat-pusat penyebaran, baik bandara dan pelabuhan internasional.

c) Meningkatnya investasi proyek-proyek infrastruktur yang dilakukan oleh swasta melalui berbagai
skema kerjasama antara pemerintah dan swasta Pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport selain membutuhkan biaya yang besar dan pengembalian investasi yang lambat (lama) juga memiliki resiko kegagalan yang tinggi. Pada umumnya pihak swasta tidak tertarik menanamkan dananya pada infrastruktur transport seperti di prasarana jalan KA, pelabuhan, dan bandara. Oleh sebab itu, diperlukan insentif bagi dunia usaha untuk dapat berpartisipasi dan ikut serta dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transport. Untuk mencapai hal tersebut, perlu segera diselesaikan peraturan perundangan dan perangkat peraturan pelaksanaan di bidang penyediaan prasarana maupun penyelenggaraan sarana transportasi, penataan kebijakan tarif, garansi, konsesi, manajemen resiko, hak dan kewajiban masing-masing pihak, yang disesuaikan dengan tantangan dan perkembangan yang dihadapi dalam era globalisasi ekonomi dan era otonomi daerah. Dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi, diperlukan kepastian arah pembangunan transportasi di masa yang akan datang, sehingga perlu ditetapkan blue print transportasi nasional yang efisien dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan sektor lain. Oleh sebab itu, sasaran tahun 2007 adalah melanjutkan pemantapan sistem transportasi nasional melalui koordinasi dan konsolidasi serta penyusunan transportasi pulau terpadu antarmoda sesuai dengan RTRWN pulau dan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), terutama di Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Papua dan Kepulauan Maluku dan Nusa Tenggara. Untuk mendorong

keberlanjutan perencanaan dan implementasinya diperlukan review, monitoring dan evaluasi rencana pembangunan nasional dan persiapan perencanaan jangka menengah berikutnya.

d) Meningkatnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur


Pembangunan infrastruktur transportasi untuk meningkatkan aksesibilitas pelayanan transportasi ditujukan guna mengurangi kesenjangan antarwilayah, menjangkau wilayah perbatasan, terisolir, dan memberikan pelayanan umum transportasi yang terjangkau oleh masyarakat luas. Pada daerah-daerah perkotaan yang padat perlu disediakan transportasi massal yang berkelanjutan, hemat energi, terpadu dengan tata ruang dan pengembangan perumahan serta pusat kegiatan, pelayanan feeder services-nya serta dukungan pelayanan penyediaan prasarana dan fasilitas transportasi perintis yang dapat menjangkau seluruh wilayah Indonesia baik di wilayah tertinggal dan belum berkembang dan perbatasan sehingga kebutuhan pelayanan transportasi dan pemenuhan kebutuhan hidup masyarakat miskin dan penduduk yang tinggal di wilayah terpencil dan perbatasan dapat dipenuhi.VC

2.4 ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DI INDONESIA


Arah kebijakan umum pembangunan sektor transportasi tahun 2007 adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, dan mewujudkan pelayanan secara intermoda. Upaya tersebut antara lain meliputi: (1) penyediaan pelayanan jasa transportasi yang berkualitas; (2) melanjutkan regulasi peraturan perundangan agar dapat mendorong keikutsertaan investasi swasta dan memperjelas hak dan kewajiban masing-masing pihak yang terkait; (3) optimalisasi penggunaan dana pemerintah baik untuk operasional, pemeliharaan, rehabilitasi maupun investasi melalui penyusunan prioritas program yang diwujudkan dalam suatu kegiatan; (4) melakukan restrukturisasi kelembagaan penyelenggara transportasi baik ditingkat pusat maupun daerah; (5) meningkatkan keselamatan operasional baik sarana maupun prasarana transportasi; dan (6) meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi baik dikawasan perkotaan maupun daerah terisolir serta belum berkembang. Dalam upaya untuk mempercepat pembangunan infrastruktur yang mampu mendukung dan mendorong

pembangunan bidang lainnya maupun pembangunan nasional pada umumnya, maka arah kebijakan yang ditetapkan untuk masing-masing sektor infrastruktur adalah sebagai berikut: Arah kebijakan pembangunan Subsektor Prasarana Jalan tahun 2007 adalah: (1) mempertahankan dan meningkatkan daya dukung, kapasitas, maupun dan kualitas pelayanan prasarana jalan untuk daerah-daerah yang perekonomiannya berkembang pesat dalam rangka

melancarkan distribusi barang dan jasa serta hasil produksi; (2) mengembangkan jalan bebas hambatan pada koridor-koridor jalan berkepadatan tinggi yang menghubungkan kota-kota dan/atau pusat-pusat kegiatan; (3) memprioritaskan penangangan sistem jaringan jalan yang masih belum terhubungkan dalam rangka membuka akses ke daerah terisolir dan belum berkembang, serta mendukung pengembangan wilayah dan kawasan strategis seperti kawasan cepat tumbuh, kawasan andalan, kawasan perbatasan, dan kawasan tertinggal; (4) meningkatkan koordinasi pemerintah pusat dan pemerintah daerah untuk memperjelas hak dan kewajiban dalam penanganan prasarana jalan, mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah nasional, dan meningkatkan keterpaduan dengan sistem jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan intermoda dan sistem transportasi nasional (Sistranas); (5) merampungkan perangkat peraturan pelaksanaan UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan sesuai dengan tantangan dan perkembangan yang akan dihadapi dalam era globalisasi dan otonomi daerah dalam rangka mendorong keterlibatan dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana jalan; dan (6) menyusun norma, standar, pedoman, dan manual untuk menumbuhkan sikap profesionalisme dan kemandirian institusi serta sumber daya manusia bidang penyelenggaraan prasarana jalan. Arah kebijakan transportasi darat meliputi: (1) pemulihan kondisi pelayanan angkutan umum jalan raya; (2) meningkatkan pelayanan angkutan sungai, danau dan penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya; (3) mengembalikan tingkat pelayanan prasarana dan sarana kereta api pada kondisi normal secara bertahap; (4) melanjutkan kewajiban pemerintah memberikan pelayanan angkutan perintis untuk wilayah terpencil; (5) melanjutkan regulasi peraturan perundangan terutama pada angkutan kereta api; dan (6) melanjutkan kegiatan operasional unit pelaksana teknis dan tugas serta fungsi pemerintah lainnya. Arah kebijakan pembangunan transportasi laut tahun 2007 adalah: (1) memperlancar kegiatan bongkar-muat dan menghilangkan ekonomi biaya tinggi di pelabuhan; (2) memulihkan fungsi prasarana dan sarana transportasi laut; (3) melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran; (4) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi laut khususnya untuk pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri; dan (5) melanjutkan arah kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan meningkatkan peran armada laut nasional, restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait di bidang pelabuhan, memberikan pelayanan pelayaran

perintis, serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara tahun 2007 adalah: (1) memperketat pengecekan kelaikan udara baik pesawat maupun peralatan navigasi; (2) melengkapi fasilitas keselamatan penerbangan di bandara; (3) menambah dan memperbaiki pengelolaan prasarana dan sarana transportasi udara khususnya untuk bandara internasional sehingga menambah jumlah bandara yang mendapatkan sertifikat operasional bandara; dan (4) melanjutkan arah kebijakan kebijakan tahun 2006 yakni kebijakan multi operator angkutan udara, restrukturisasi kewenangan antara pemerintah dan BUMN terkait dalam aspek keselamatan, memberikan pelayanan penerbangan perintis, serta kegiatan operasional Unit Pelaksana Teknis (UPT) dan Unit Pelaksana Tugas (UPT) serta fungsi pemerintah lainnya. Pada tahun 2007 beberapa kegiatan pada program penunjang transportasi yang akan dilakukan meliputi: penyusunan peraturan bidang transportasi, sosialisasi peraturan bidang transportasi, peningkatan KSLN Perhubungan, kajian perencanaan, evaluasi dan kebijakan bidang transportasi, kajian strategis perhubungan dan transportasi intermoda, penyusunan evaluasi dan operasional pemantauan kinerja keuangan; penyusunan pembinaan kinerja kepegawaian; dan peningkatan peran dan kinerja Pusdatin.

Ragam dan Pengadministrasian Hibah yang Diterima (Pemerintah) Indonesia Negara-negara dan lembaga-lembaga multilateral/internasional yang tergabung dalam CGI merupakan sumber utama pinjaman dan hibah luar negeri Pemerintah Indonesia. Setiap tahun (kecuali tahun 2000) forum tersebut mengadakan pertemuan di Paris atau Tokyo ataupun di Jakarta. Dalam pertemuan tahunan ini para anggota CGI menyampaikan pledge/komitmennya untuk mendukung pembiayaan pembangunan yang diperlukan. Pemerintah Indonesia. Pledge ini berupa pinjaman dan hibah. Negara-negara Australia, Finlandia, Kanada, Selandia Baru. Swiss, Swedia dan lembaga-lembaga dalam naungan PBB (UN family), Uni Eropa selalu memberikan pledge dalam bentuk hibah. Sedangkan negara-negara Austria, Spanyol, dan lembaga-lembaga Bank Dunia, Islamic Development Bank dan International Fund for Agricultural Development selalu memberikan pledge dalam bentuk pinjaman. Sisanya memberikan pledge dalam bentuk pinjaman dan hibah. Yang perlu dicermati adalah bahwa hibah tersebut tidak selalu

dapat dicairkan pada tahun yang bersangkutan. Hal ini berkaitan dengan dasar yang dipergunakan anggota CGI dalam penentuan pledge baik hibah maupun pinjaman. Pledge yang diberikan anggota CGI bisa didasarkan komitmen atau dapat pula berdasarkan perkiraan disbursement. Pledge atas dasar komitmen menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan jumlah seluruh alokasi dana untuk proyek-proyek baru dan perpanjangan yang merupakan komitmen donor (committed projects). Dengan demikian realisasi pencairan alokasi dana komitmen tersebut bergantung pada pelaksanaan committed projects. Oleh karenanya pledge ini bisa saja mulai dicairkan satu tahun, dua tahun atau bahkan tiga tahun setelah pledge tersebut dinyatakan. Negara-negara yang memberikan pledge hibah atas dasar komitmen adalah Jepang, Jerman, dan Korea. Pledge atas dasar disbursement menunjukkan bahwa pledge tersebut berdasarkan perkiraan seluruh dana yang dapat dicairkan pada setahun mendatang baik untuk proyek-proyek yang sedang berjalan maupun proyek-proyek baru sepanjang dananya dapat dicairkan pada satu tahun anggaran ke depan. Persoalan yang sering muncul berkaitan dengan hal ini adalah penggunaan dasar tahun anggaran. Negara-negara donor dalam memberikan pledge menggunakan dasar tahun anggaran mereka yang umumnya berbeda dengan tahun anggaran Indonesia. Amerika Serikat, Australia, Finlandia, Selandia Baru, Kanada, Inggris merupakan contoh negara-negara yang memberikan pledge atas dasar perkiraan disbursement dan negaranegara ini mempunyai tahun anggaran yang berbeda dengan Indonesia. Seperti dikemukakan di atas, hibah dapat diberikan oleh siapa pun, kepada siapa pun juga, dalam bentuk apa pun dengan cara bagaimana pun, yang terpenting adalah adanya penyerahan hak milik (secara sukarela). Begitu juga halnya yang terjadi dengan hibah yang diterima Pemerintah Indonesia yang terdiri atas berbagai bentuk (skema) dan mekanisme. Keragaman hibah tersebut secara singkat dapat diuraikan berikut ini.

A. Hibah menurut skema atau bentuknya: 1. Hibah dalam bentuk cash Hibah ini sangat terbatas dan diberikan kepada negara-negara yang sangat miskin (pendapatan per kapita per tahun kurang dari USD 200). Tujuannya untuk memperbaiki neraca pembayaran negara-negara tersebut. Indonesia pernah dua kali menerima hibah dalam skema ini meskipun Indonesia pada saat menerimanya tidak tergolong sebagai negara sangat miskin. Cara penarikan dana hibah tersebut dengan menunjukkan bukti impor atas komoditas yang eligible sesuai kesepakatan dengan

pemberi hibah. 2. Hibah dalam bentuk barang dan jasa dalam rangka bantuan proyek (project assistance) atau kerja sama keuangan (financial cooperation) a. Hibah dalam bentuk barang dan jasa yang berdiri sendiri Secara mudah dapat dikatakan hibah dalam skema ini sama dengan pinjaman luar negeri untuk proyek-proyek pembangunan (pengadaan barang dan jasa). Yang membedakan adalah sumber dana dalam skema ini tidak perlu dikembalikan. Pengadaan barang dan jasa dalam rangka hibah skema ini diproses sebagaimana halnya dalam rangka pinjaman luar negeri. b. Hibah dalam bentuk barang dan jasa untuk mendukung atau sebagai bagian project assistance yang dibiayai pinjaman Hibah seperti ini berupa dana dan diberikan bersama-sama dengan pinjaman untuk pembiayaan suatu proyek pengadaan barang dan jasa. Meskipun hibah yang diberikan berupa dana, seperti halnya skema butir 2.a. pembayaran tetap dilakukan oleh pihak pemberi hibah sesuai dengan progress proyek melalui mekanisme direct payment. Pihak peminjam (Pemerintah Indonesia) hanya menerima barang dan jasa. 3. Hibah dalam rangka bantuan teknik (technical assistance) atau kerja sama teknik (technical cooperation) a. Hibah untuk mendukung proyek-proyek yang dibiayai pinjaman Hibah bentuk ini umumnya berupa studi untuk persiapan, appraisal atau pun monitoring proyek proyek pengadaan barang dan jasa yang dibiayai pinjaman. Dalam hal ini pihak pemberi dana menyediakan tenaga ahli dan membiayai seluruh kegiatan yang dilakukan tenaga ahli tersebut. Pihak penerima hibah hanya memfasilitasi kegiatan tenaga-tenaga ahli tersebut dan menerima hasil studi, appraisal atau monitoring. b. Hibah dalam rangka technical assistance yang berdiri sendiri Hibah dalam skema ini pada dasarnya berupa penyediaan tenaga ahli dan atau konsultan untuk melaksanakan suatu proyek atau kegiatan tertentu. Lingkup pekerjaan konsultan berbedabeda bergantung pada jenis proyek/kegiatan dan kontrak yang mengikatnya. Hibah bentuk inilah yang lazim diberikan oleh semua negara dan lembaga donor. Dalam skema ini dimungkinkan adanya pengadaan barang namun sifatnya hanya pendukung pekerjaaan tenaga ahli seperti pengadaan mobil, mesin fotokopi dan peralatan kerja lainnya. Semua pembayaran/pembiayaan tenaga ahli dilakukan sepenuhnya oleh pihak donor. Penerima hibah umumnya hanya menyediakan fasilitas pendukung (in-kind) seperti ruang kantor, personalia pendamping, kendaraan agar tenaga ahli tersebut dapat bekerja dengan baik.

c. Bea siswa dan pelatihan Bentuk hibah yang juga lazim diberikan adalah bea siswa untuk studi bergelar maupun nongelar di dalam ataupun di luar negeri, pelatihan di dalam dan di luar negeri, magang di negara atau lembaga pemberi hibah, dan pertukaran pemuda. Masalah administrasi keuangan skema ini dikelola langsung oleh negara atau lembaga pemberi hibah. 4. Hibah dalam rangka bantuan kemanusiaan (humanitarian aids) Hibah ini sifatnya lebih merupakan bantuan darurat. Hibah yang diberikan biasanya berupa bahan esensial yang sangat diperlukan seperti pangan, obat-obatan atau selimut serta ada kalanya uang tunai. Perwakilan-perwakilan negara donor umumnya mempunyai reserve untuk bantuanbantuan kemanusiaan. B. Hibah menurut peruntukan dan penyalurannya 1. Hibah untuk pemerintah (government to government) Hibah jenis ini adalah hibah dalam berbagai skema di atas yang diperuntukkan bagi proyekproyek pemerintah atau kegiatan-kegiatan dalam rangka program atau proyek pemerintah dan umumnya dilaksanakan oleh instansi-instansi pemerintah atau lembaga bentukan (semi) pemerintah seperti Komnas HAM. Hibah ini diberikan oleh donor atas dasar usulan resmi Pemerintah Indonesia dan dalam kerangka kerja sama pembangunan bilateral atau dalam kerangka kerja sama dengan lembaga multilateral/internasional yang bersangkutan. 2. Hibah untuk non pemerintah (government to private) Hibah ini diberikan dan disalurkan langsung oleh pemerintah atau lembaga donor kepada lembaga-lembaga non pemerintah. Persoalan yang sering muncul dalam kaitan ini adalah dimasukkannya alokasi hibah untuk lembaga-lembaga non pemerintah (lembaga swadaya masyarakat) sebagai bagian dari bantuan pembangunan resmidonor atau official development assistance (ODA) kepada Indonesia yang berarti juga dimasukkan sebagai bagian dari pledge CGI. Sementara pengelolaan hibah ini ditangani langsung oleh donor dan pemanfaatannya diserahkan sepenuhnya kepada lembaga atau organisasi penerima. Kesulitan yang dihadapi adalah bilamana pemerintah dituntut (khususnya oleh Dewan Perwakilan Rakyat) untuk memberikan informasi yang rinci mengenai arah penggunaan hibah atau pledge yang telah diterima. Terdapat anggapan bahwa seluruh hibah ODA yang diberikan adalah untuk pembiayaan programprogram pemerintah yang telah tercatat dalam APBN. Padahal demikian, hibah tersebut bahkan tidak mampir ke dalam kas pemerintah. Lebih dari itu acapkali pihak donor nampak kurang terbuka dalam nnkenyataannya tidaklah

memberikan informasi mengenai organisasi yang mendapat hibah, jumlah hibah yang diberikan dan peruntukannya. 3. Trust fund dan partnership Trust fund adalah suatu mekanisme dimana beberapa donor (umumnya bilateral) menyalurkan hibahnya melalui satu donor lembaga multilateral (internasional/regional) seperti UNDP atau Uni Eropa yang bertindak sebagai pengelola. Hibah, baik berupa dana maupun tenaga ahli, dipercayakan oleh pemberi hibah kepada lembaga pengelola tersebut untuk membiayai atau mendukung program program yang telah disusun oleh lembaga yang bersangkutan. Dana dan tenaga ahli ini akan dimanfaatkan/dipekerjakan di bawah bendera lembaga pengelola. Terkait dengan trust fund adalah pola yang dikenal dengan partnership. Pada dasarnya partnership menyerupai trust fund. Hal yang sedikit membedakan adalahdalam partnership dana dan tenaga ahli yang dipercayakan dipergunakan untuk membiayai/mendukung suatu kegiatan tertentu (lebih spesifik sifatnya) yang telah disepakati bersama oleh para donor. Di samping itu dalam pelaksanannya pola partnership tidak hanya melibatkan lembaga pemerintah namun lembagalembaga non pemerintah yang berkompeten. Dengan demikian pola partnership sesungguhnya adalah juga pola trust fund. Masalah yang cukup rumit dalam persoalan hibah adalah pengadminsitrasian. Berhubungan dengan hibah luar negeri adalah berarti memasuki wilayah hubungan internasional. Hal ini akan bersinggungan dengan masalah-masalah perjanjian internasional yang berarti pula berhubungan dengan setidaknya dua sistem administrasi, hukum dan keuangan (anggaran) yang berbeda. Memadukan sistem-sistem yang berbeda inilah yang merupakan faktor dasar kerumitan pengadministrasian hibah luar negeri. Pada aspek perundangan dapat dikatakan hampir tidak ada dokumen perundangan yang mengatur secara jelas pengadminsitrasian hibah. Meskipun dalam hal pinjaman luar negeri juga belum ada peraturan perundangan yang komprehensif, masih terdapat peraturanperaturan yang secara parsial mengatur atau terkait dengan pinjaman luar negeri. Ketentuan perundangan yang relatif rinci mengatur hibah luar negeri adalah Surat Keputusan Bersama Menteri Keuangan dan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional /Ketua Bappenas No. 185/KMK.03/1995 dan No. KEP.031/KET/5/1995 tanggal 5 Mei 1995 tentang Tata Cara Perencanaan, Penatausahaan dan Pemantauan Pinjaman/Hibah Luar Negeri dalam rangka Pelaksanaan APBN.

Pada aspek kelembagaan di Indonesia, pengadministrasian hibah luar negeri setidaknya terkait dengan empat institusi disamping instansi pelaksana proyek. Keempat institusi tersebut adalah Departemen Luar Negeri, Departemen Keuangan, Bappenas, dan Sekretaris Negara.

KESIMPULAN Pengembangan jaringan jalan dan pemeliharaan kondisi perkerasan jalan-jalan di Indonesia secara umum masih memiliki kendala utama, yaitu terbatasnya anggaran yang tersedia. Alokasi pendanaan infrastruktur Indonesia hanya sebesar 451 triliun rupiah dari 1429 triliun rupiah yang dibutuhkan di tahun 2010-2014 (Kompas, 2010). Hal ini selain karena kecilnya sumber pendanaan dan belum keselurahan pendapatan negara dari sektor transportasi yang dikembalikan ke sektor yang sama, ada penyebab lain yang perlu dipikirkan solusinya, yaitu kurangnya ragam sumber pendanaan yang telah dimanfaatkan, padahal banyak potensi sumber pendanaan jalan yang masih belum digali. Sebagai upaya membantu pendanaan infrastruktur, Pemerintah mulai tahun 2009 telah membentuk badan multipartit yang berbentuk Perseroan Terbatas dengan komposisi saham 30% dipegang Pemerintah dan sisanya dipegang oleh Bank Dunia, Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Bank Pembangunan Jerman (KfW). Badan ini berfungsi untuk mendanai pembiayaan pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan nama The Indonesian Infrastructure Financing Facility (IIFF) (Kompas 2009). Namun sifat dari pendanaannya adalah loan bukannya menemukan sumber pendanaan baru yang segar sebagaimana diamanatkan dalam UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.Jika mengacu pada negara-negara lain di dunia, banyak negara, misal China, Singapura, Inggris dan lain-lain, perkembangan IPTEK dapat diterapkan terutama dalam hal pemanfaatan sumber pendanaan lain, yatu sebagai berikut: 1. Peningkatan pajak lahan di sekitar kawasan interchange jalan tol dan koridor arteri.Tidak dapat dipungkiri bahwa adanya jaringan jalan tol akan memberikan keuntungan pada wilayah yang dilaluinya terutama pada kawasan di sekitar interchange. Keuntungan-keuntungan tersebut dapat berupa membaiknya harga tanah karena meningkatnya aksesibilitas ke lahan tersebut. Namun, sampai saat ini keuntungan-keuntungan tersebut hanya dinikmati secara cuma-cuma dan hanya diterima sebagai konsekuensi logis dari keberadaan interchange itu sendiri. Hal yang sama juga terjadi pada koridor jalan arteri baru, land use di sepanjang koridor dan bahkan di sepanjang koridor jalan kolektor yang memilki akses ke jalan arteri tersebut akan mendapatkan manfaat paling tidak berupa peningkatan aksesibilitas. Jadi dengan adanya peningkatan harga lahan di sekitar jalan told an arteri, tentunya pemerintah juga harus dapat menikmati keuntungannya.

2. Retribusi progresif terhadap kendaraan yang memuat beban yang overloadedDilema yang sering dihadapi oleh Departemen Perhubungan adalah untuk memutuskan apakah melarang kendaraan niaga yang overloaded atau justru mengijinkannya. Jika dilarang, penyedia jasa transportasi akan berkilah, bahwa dengan membawa beban yang sesuai uji kir biaya transportasi yang dikeluarkan lebih besar, sehingga hal ini akan mengakibatkan meningkatnya harga komoditas. Tentunya hal ini sangat tidak dikehendaki oleh konsumen. Selain itu jika standar pelayanan tetap dipertahankan dan jalan tidak boleh dilewati beban overloaded, jalan-jalan tersebut harus didesain dengan beban yang lebih tinggi; dan ini berarti biaya besar. Namun jika beban overloaded diijinkan, konsekuensi yang harus diterima akan tidak kalah besar, yaitu tingginya beban biaya pemeliharaan yang harus dipikul oleh penyelenggara jalan dan serta tingginya biaya operasi kendaraan yang akan dipikul oleh para pengguna jalan lainnya. 3. Road User Charging atau Road PricingSkema ini berawal dari kesadaran bahwa infrastruktur transportasi, khususnya jalan, pada hakekatnya dibangun untuk melewatkan manusia, barang dan jasa, bukan melewatkan kendaraan. Skema road user charging sudah banyak dijumpai di negaranegara Eropah, di mana kendaraan-kendaraan yang melakukan perjalanan pada wilayah tertentu atau ruas jalan tertentu yang volume lalu lintasnya sangat padat di saat jam sibuk diharuskan membayar sejumlah uang yang dikumpulkan secara otomatis melalui sensor yang dipasang pada lokasi-lokasi tertentu. Penggunaan dana yang terkumpul melalui skema ini dapat digunakan untuk pengembangan infrastuktur transportasi itu sendiri. 4. Tarif parkir progresif berbasis waktu dan zonasi.Tarif parkir yang tinggi dan progresif dapat dikenakan pada kendaraan-kendaraan yang akan memanfaatkan lahan parkir pada kawasan yang memiliki lahan yang terbatas atau berada pada kawasan yang sangat sibuk atau didatangi banyak pengunjung. Hal ini dimaksudkan agar ruang yang ada dapat dimanfaatkan dengan sebaikbaiknya. Namun sebagai trade-off-nya pemerintah juga harus menyediakan alternatif akses ke lokasi yang dimaksud. 5. Performance based contract (PBC) dan penyusunan SPM JalanSelain hal-hal tersebut di atas, untuk dapat mencukupi kebutuhan pemeliharaan dan pembangunan jalan, cara yang bisa ditempuh adalah dengan melakukan penghematan. Penghematan dapat dilakukan dengan banyak cara, salah satunya adalah lebih menggiatkan pelaksanaan performance based contract terhadap

proyek-proyek pembangunan dan pemeliharaan jalan, sebagaimana yang telah diinisiasi pada beberapa ruas jalan tol di Indonesia. Dengan memanfaatkan scheme ini diharapkan pihak kontraktor akan lebih dapat menjaga kualitas barang (jalan) yang dihasilkan karena Kontraktor tersebut tidak hanya bertanggung jawab sampai pada pembangunannya saja, tapi juga sampai pada waktu-waktu tertentu dengan mempertimbangkan kinerja perkerasan jalan yang dihasilkan.Sejalan dengan Performance based contract di atas, perlu disusun Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan non Tol sebagai patokan (ukuran) dalam mengontrol kualitas produk jalan sampai pada masa tertentu selama dalam penjaminan kontraktor pembangun. 6. Peningkatan prosentase penyerapan dana kembali dari dan ke sektor Transportasi. Dari semua alternative sumber pendanaan dan skema penghematan di atas, yang perlu juga dilakukan adalah peningkatan besarnya redistributing dana pajak dari sector transportasi ke sector transportasi kembali.Untuk dapat mengetahui efektivitas semua skema di atas, perlu dilakukan kajian-kajian yang komprehensif dan perlu juga disiapkan perangkat hukum yang mendukung