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29/03/2012
Sommaire
Introduction3 Engins de manutention...3 Ponts roulants...3 Classification des ponts roulants..10 Dtails de construction et tolrances...11 Rails de roulement.....11 Joints de poutres ..11 Tolrances ..12 Cheminement des forces.13 Charges verticales.15 Forces horizontales...16 Forces longitudinales....18 Aptitude au service de la voie de roulement (ELS)...19 Calcul des dplacements de la poutre de roulement20 Valeurs indicatives des flches et vrification20 Scurit structurale de la poutre de roulement..22 Gnralits22 Vrifications..23 Vrifications selon CCM97...24 Considrations particulires29
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1- Engins de manutention La manutention dobjets lourds dans une halle industrielle ncessite souvent lemploi dengins spciaux dits engins de manutention ou de levage. Parmi les plus courants (fig.1), citons : - Les ponts roulants, mono poutre et bipoutre, - Le palan monorail, - La grue console roulante, - La grue console pivotante, la grue portique.
Fig.1 Exemples dengins de manutention. 2- Ponts roulants Un pont roulant, est un engin de levage mobile circulant sur un chemin de roulement. Il est constitu dune ou plusieurs poutres sur lesquelles se dplace, transversalement au chemin de roulement, un chariot de transfert quip dun treuil pour le levage de la charge. Si le pont est constitu dune seule poutre, on parle de pont mono poutre. Dans les autres cas, on a affaire un pont bipoutre. Le chemin de roulement est la structure porteuse de lengin de levage, constitue dune ou deux poutres de roulement et ses supports. Habituellement, le chemin est constitu de deux poutres parallles surmontes dun rail spcial et sur lesquelles circule le pont roulant. Ce dernier peut galement tre suspendu aux poutres. On parle alors de pont roulant suspendu. Si le treuil est suspendu directement une poutre de roulement, on parle de palan monorail. La poutre de roulement est llment porteur longitudinal du chemin (profil lamin, poutre compose me pleine, poutre treillis). Le pont roulant standard circule sur la poutre de roulement, munie alors dun rail spcial. Le pont roulant suspendu ou le monorail circulent directement sur les ailes infrieures de la poutre de roulement. Les poutres de roulement sont des poutres simples ou continues. Leurs appuis sont constitus par des poteaux indpendants ou par des corbeaux fixs sur les montants de cadres de halle.
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Figure 2 Les deux types de construction de pont Ponts roulants poss (figure 3a et b ) : lappareil roule sur deux voies de roulement constitues par un rail qui repose sur une poutre de roulement reprise sur les poteaux du btiment ou de laire de travail ou de stockage par lintermdiaire de corbeaux (pice en forme de trapze rectangle mtallique ou en bton qui assure la liaison entre le chemin de roulement et le poteau). Pour une porte donne (infrieure 30 m) et une hauteur sous ferme donne, cest le type de pont qui permet dobtenir la meilleure hauteur de levage. Ponts roulants suspendus (figure 3c) : lappareil roule sur laile infrieure dun profil repris directement sur les fermes du btiment. Ces chemins de roulement peuvent comporter plus de deux voies de roulement. Ils peuvent en outre tre quips de plusieurs moyens de levage pour desservir toute la surface du btiment. Dans le cas de porte trs importante on installera donc plutt ce type de matriel.
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Figure 3 Les diffrents types de ponts Les lments mobiles (crochet, chariot, pont) dun engin de manutention permettent deffectuer simultanment trois genres de mouvements (Fig.4): - Levage : mouvement vertical de la charge leve, - Direction : mouvement du chariot transversal la halle - Translation : mouvement du pont roulant longitudinal la halle.
Figure 4 Les diffrents mouvements possibles dun pont roulant 2-2 Construction Un pont roulant est constitu par une ossature et par les mcanismes ncessaires lobtention des diffrents mouvements : levage et mouvements horizontaux. Ces lments sont calculs suivant les recommandations de la FEM, section 1.
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Mcanisme de translation Le mcanisme de translation se compose de galets porteurs monts sur le sommier qui sont des pices de rvolution cylindriques ou coniques permettant les dplacements sur les diverses voies de roulement (figure 5). Les galets peuvent tre : double boudin (figure 5b) ; simple boudin (principalement utiliss sur les sommiers de ponts roulants suspendus) lisses et, dans ce cas, ils doivent tre accompagns de galets de guidage (figure 5a). Les galets sont gnralement en acier moul (mi-dur) ou en fonte GS.
Figure 5 Deux types de galets Mcanisme de direction (chariot) Cet ensemble de charpente sert de support lappareil de levage, ainsi quaux mcanismes de direction. Il est gnralement ralis au moyen de profils assembls par mcano soudure. Il est du type monorail ou bi rail selon que le pont ou le portique est mono poutre ou bipoutre. Le mouvement de direction est ralis au moyen dun chariot associ au palan et se dplace soit sur la voie de roulement de la poutre du pont ou du portique, soit sur laile infrieure de la poutre (cas mono poutre), ou sur les deux rails positionns sur les poutres (cas bipoutre), ou encore, parfois, sur laile suprieure dune poutre caissonne (torsion). Mcanisme de levage Lunit de levage peut tre de deux types : soit elle est issue dune fabrication standardise et appele palan (cas le plus courant : capacit de 0,5 t 80 t) ; soit elle est ralise par association dlments standards du march : moteur, rducteurs, frein, et appele treuil de levage. Dans tous les cas, lunit de levage dfinira la capacit de levage du pont roulant. Cette unit est compose des lments suivants. - Une moufle. - Un cble de levage. - Un tambour :
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Tableau 1- Caractristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre (Suite)
3- Classification des ponts roulants Les ponts roulants sont rpartis en huit groupes dengins (A1 A8) en fonction de leurs classes d'utilisation U0 U9 (de la moins utilise la plus utilise) et de leurs classes de spectre de charge Q1 Q4 (de la moins charge la plus charge). Cette classification a t tablie par la Fdration Europenne de la Manutention (FEM) Le tableau 2 donne quelques exemples de classification de ponts roulants les plus couramment utiliss par combinaison de ltat de charge et de la frquence dutilisation.
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1- Rails de roulement Les rails des ponts roulants quipant les poutres de roulement sont en gnral constitues par de simples fers plats ou alors par des profils spciaux pour ponts roulants. La largeur minimale du rail et le type dacier sont dfinis par le fabricant du pont roulant, notamment en fonction des ractions dappui des galets. La forme du rail dpend de son systme de fixation sur la poutre de roulement et de limportance du pont roulant. On peut distinguer trois types de rail selon le mode de fixation (fig. 7) : - Le rail en fer plat soud, pour ponts roulants de classe (Q1 Q3 ; U0 U6) - Le rail boulonn, pour ponts roulants de classe U5 U9 - Le rail pinc, pour ponts roulants de classe U5 U9
Figure.7 Diffrents types de rails et leur fixation sur la poutre de roulement 2- Joints de poutres Deux types de joints de poutres de roulement doivent tre considrs : - Les joints de montage, avec ventuellement un changement de section, - Les joints de dilatation.
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Fig.8 Joint dune poutre de roulement rail soud avec changement de section. Les joints de dilatation ont leur utilit dans des ponts roulants quipant des halles de grande longueur. Le joint de la poutre de roulement est normalement situ au droit dun appui, le joint du rail tant alors dcal par rapport au joint de la poutre. La figure 9 montre un exemple de ralisation de joint de dilatation, lun avec rail soud et lautre avec rail boulonn. Le passage des galets au droit des joints de dilatation provoque une usure rapide des rails (chocs). La solution du rail boulonn permet de changer facilement les deux parties de rail situes de part et dautre du joint de dilatation. Il faut encore remarquer que les mes de ces rails sont renforces au droit du joint de dilatation. 3- Tolrances Pour assurer le bon fonctionnement du pont roulant, il est indispensable que des tolrances de construction (carts acceptables) soient fixes. Le tableau 3, donne les
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Fig. 9 Exemples de ralisation dun joint de dilatation IIICheminement des forces Ltude des actions dues un pont roulant sur la voie de roulement ncessite la dcomposition du cheminement des forces partir de leur point dapplication jusquaux appuis de la poutre et aux fondations de la structure porteuse. A cet effet, le systme statique doit tre dtermin successivement pour les trois directions dapplication des charges, savoir : - Verticalement, - Transversalement, - Longitudinalement. Nous considrons ici dans cette section uniquement le cas dun pont roulant circulant sur une voie de roulement intrieure une halle et compose de deux poutres de roulement appuyes au droit des montants de cadre (sur des corbeaux ou des poteaux indpendants, avec dventuels poteaux intermdiaires en cas despacement des cadres trop important). Les autres cas peuvent tre traits par analogie.
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Une poutre de roulement tant une structure porteuse sollicite dynamiquement et de faons rptes, la mthode de calcul lastique-lastique est gnralement appliques (calcul lastique des efforts intrieurs et calcul lastique de la rsistance des sections). Les dformations sont bien sur aussi calcules lastiquement. 1- Charges verticales Le systme statique dune poutre de roulement est normalement la poutre continue ou la poutre isostatique. Etant donn que le pont roulant prsente une charge mobile pouvant en principe occuper nimporte quelle position sur la poutre de roulement, les efforts intrieurs sollicitant une section sont obtenus par lintermdiaire des mthodes RDM. Dans les cas courants, les poutres de roulement sont appuyes verticalement et horizontalement au droit de chaque poteau. Le cheminement des forces transmises par cette poutre peut ensuite se faire soit par lintermdiaire de lossature de la halle, soit par lintermdiaire dune structure porteuse indpendante. Les ractions verticales de la poutre de roulement sont transmises directement aux fondations par lintermdiaire des poteaux : indpendants ou non de ceux de la halle : comme le montre les exemples de la figure 10. Dans le cas (a) la poutre de roulement est pose sur un corbeau encastr au montant du cadre. Dans le cas (b), le poteau de la poutre de la poutre de roulement est indpendant de celui de la halle. Le cas (c) est une combinaison de deux poteaux, appele montant baonnette. Les cas (b) et (c) conviennent particulirement bien aux ponts roulants de forte capacit, le cheminement des forces tant le plus direct.
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Fig.11 Exemple de support vertical dune poutre de roulement 2- Forces horizontales Les forces transversales la voie de roulement sont dues au freinage du chariot, au levage oblique de la charge, aux irrgularits de la voie de roulement et la marche en crabe du pont roulant. Elles sont transmises la poutre par les galets du pont roulant au travers du rail de roulement. Un tronon de poutre de roulement et une partie des deux cadres de la halle sont reprsents schmatiquement la figure 12(a), ainsi que le systme statique horizontal de la poutre de roulement figure 12(b). Sur la base de ce
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Fig. 12 Cheminement des forces transversales du pont roulant Le systme dappui pour les forces transversales mrite dtre soigneusement tudi. En effet, tant donn la force transversale agit au niveau du rail, la poutre de roulement doit tre appuye au niveau de laile suprieure. La figure 13, nous montre quelques possibilits de raliser lattache de laile suprieure de la poutre de roulement au poteau. Page 17
Fig. 13 Exemples de supports horizontaux de la poutre de roulement 3- Forces longitudinales La force horizontale longitudinale due lacclration ou au freinage du pont roulant, ou encore au tamponnement sur le butoir, est transmise directement par la poutre de roulement au point fixe longitudinal. Celui-ci est en gnral ralis par un contreventement longitudinal vertical. On peut envisager deux cas figure14 - Le contreventement est dans un plan vertical passant par la poutre de roulement, cest le cas lorsque la voie de roulement constitue une structure indpendante figure. 14(a) ; - Le contreventement est excentr par rapport la poutre de roulement, cest en gnral le cas si lon utilise le contreventement longitudinal de la halle figure. 14(b).
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Le choix des dimensions dune poutre de roulement est souvent dtermin par les conditions de dformation de la voie de roulement et non pas par la rsistance ultime des lments porteurs. IL faudra donc sassurer, des le dbut des vrifications, que les valeurs limites des flches et dplacements ne sont pas dpasses. On peut distinguer trois types de dplacements vrifier ltat limite de service figure 15 : la flche verticale w de la poutre de roulement, la flche horizontale v de la poutre de roulement, la flche horizontale u des supports de la voie.
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Fig. 16 Exemples de renforcement de laile suprieure dune poutre de roulement. 2- Valeurs indicatives des flches et vrification Les normes ou recommandations donnent des valeurs indicatives des flches (verticale et horizontale) de la poutre et de dplacement horizontal de la structure porteuse de la halle. La limitation de la flche verticale des poutres de roulement garantit une certaine rigidit de la voie, et par l un bon fonctionnement mcanique du pont roulant, vitant ainsi des phnomnes de vibration. Les limitations de la flche horizontale et du dplacement horizontal des appuis de la poutre sont destines rduire la probabilit de draillement du pont roulant.
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1- Gnralits Toutes les parties des structures supports dappareils de levage doivent tre dimensionnes de telle sorte que les exigences fondamentales de calcul pour les tats limites ultimes donnes dans Les rgles CCM97 soient satisfaites. Le coefficient partiel pour la rsistance M des ossatures et des lments doit tre pris gal aux valeurs suivantes :
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2- Vrifications Dans le calcul, les points suivants doivent tre vrifis : rsistance des sections transversales ; rsistance des lments ; effets locaux ; rsistance des assemblages ; stabilit dynamique sous charges de vent. Rsistance des sections transversales
Pour la vrification de la rsistance des sections transversales, il convient de se reporter aux rgles CCM97. Lorsque des charges des galets sont introduites avec des excentrements par rapport au centre de torsion, il convient de vrifier galement la rsistance la torsion de la section transversale. Rsistance des lments
Pour la vrification de la stabilit des lments, il convient de se reporter aux rgles CCM97. Effets locaux
Il convient de vrifier les mes des poutres de roulement au moyen des rgles CCM97 en ce qui concerne les effets suivants des charges verticales des galets : contraintes locales de compression entranant un crasement, un enfoncement local ou un voilement de l'me figure 17;
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Figure 17 Introduction des charges de galet pour ponts roulants usuels 3- Vrification selon RCCM97 Vrification de la rsistance des sections transversales de classe 1, 2 ou 3.
- Flexion La valeur de calcul du moment MEd dans chaque section transversale doit satisfaire la condition suivante (RCCM97) : - pour les sections transversales de classe 1 ou 2
o Wpl et Wel sont les modules de flexion plastique et lastique de la section. - Sollicitations combines Les lments dun portique sont gnralement sollicits par une combinaison de leffort normal et de moment de flexion. Comme approximation plaant en scurit pour toutes les classes de section transversale, nous pouvons utiliser une sommation linaire des rapports sollicitation/rsistance propre chaque sollicitation agissante. Ainsi, pour les sections de
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o NRd, My,Rd et Mz,Rd sont les valeurs de la rsistance dpendant de la classe de section transversale et comprenant toute rduction ventuelle pouvant rsulter des effets de cisaillement. - Effet de cisaillement La valeur de calcul VEd de leffort tranchant dans chaque section transversale doit satisfaire la condition :
A est laire de cisaillement. Pour une Section lamine en I et H et pour une charge de direction parallle lme, laire de cisaillement est :
o b est la largeur de la section ; r est le rayon de cong ; tf est lpaisseur de semelles ; tw est lpaisseur dme.
Lorsque leffort tranchant est infrieur la moiti de la rsistance plastique au cisaillement, son effet sur le moment rsistant peut tre nglig. Dans le cas contraire, il convient de considrer un moment rsistant rduit.
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o M1 est le coefficient partiel de scurit de rsistance et est le coefficient de rduction pour le mode de flambement. Il est donn par la formule :
Lcr est la longueur de flambement dans le plan considr; i est le rayon de giration par rapport laxe appropri, dtermin en utilisant les proprits de section transversale brute. Pour une section dun profil ayant deux plans de flambement possibles, doit tre dtermin pour chacun des deux plans et la valeur la plus faible doit tre retenue pour le dimensionnement de llment. Lorsquun lment est comprim (N Ed 0) et flchi (M iEd 0, i = y ou z), il peut prir par excs de flexion dans un mode dinstabilit additionnant les effets de la flexion due linstabilit ceux des moments de flexion proprement dits et il y a lieu de vrifier la condition suivante :
- Rsistance au dversement Elment comprim et flchi Le dversement est un phnomne dinstabilit gomtrique des poutres flchies qui survient lorsque la partie comprime de la section droite se drobe latralement, entranant la section dans un mouvement de translation horizontale orthogonale
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La rsistance au voilement par cisaillement doit tre vrifie pour les mes non raidies ayant un rapport d/tw suprieur 69e et pour les mes raidies lorsque ce rapport est suprieur
La rsistance dune me non raidie aux charges transversales transmises travers une semelle est gouverne par lun des modes de ruine suivants: crasement de lme, proximit immdiate de la semelle, accompagn dune dformation plastique de la semelle, enfoncement local de lme sous forme de voilement localis et crasement de lme proximit immdiate de la semelle accompagn dune dformation plastique de celle-ci, voilement de lme sur la plus grande partie de sa hauteur. - Rsistance lcrasement La rsistance de calcul lcrasement Ry.Rd de lme dune section en I, H ou U est obtenue par la formule :
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Avec hR hauteur du rail If moment dinertie de flexion de la semelle suivant son axe principal horizontal IR moment dinertie de flexion du rail suivant son axe principal horizontal et kR une constante dont la valeur est prise comme suit : lorsque le rail du pont est mont directement sur la semelle : kR = 3,25 lorsquune fourrure lastique dune paisseur minimale de 5 mm est interpose entre le rail et la semelle de la poutre : kR = 4,0. - Rsistance lenfoncement local La rsistance de calcul Ra. Rd lenfoncement local dune me de section en I, H ou U est dtermine par la formule :
o ss est la longueur de lappui rigide dtermine en 5.7.2(3), mais ss / d ne doit pas tre pris suprieur 0,2. Lorsque llment est galement soumis des moments flchissant, il convient de satisfaire au critre suivant :
contraintes locales de cisaillement au niveau de la liaison me semelle suprieure. Il convient de vrifier la rsistance d'une poutre de roulement de pont roulant suspendu ou dun ensemble treuil-chariot de monorail en ce qui concerne les effets des charges des galets sur la semelle infrieure et la partie infrieure de l'me.
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Pour la vrification de la rsistance des assemblages, il convient de se reporter aux rgles CCM97. VIConsidrations particulires
1- Soudures me-semelle Il convient que les soudures liant l'me et la semelle suprieure d'une poutre de roulement supportant un pont roulant pos soient calcules pour rsister aux effets locaux des actions verticales et horizontales transversales de pont roulant transmises l'me, ainsi qu' leurs effets globaux. Il convient que les soudures liant l'me et la semelle infrieure d'une poutre de roulement supportant un ensemble treuil-chariot de monorail ou un pont roulant suspendu soient calcules pour rsister aux effets locaux des charges des galets transmises l'me, ainsi qu'aux effets globaux des actions verticales et horizontales de pont roulant. 2- Joints et raccords de rails Il convient d'oprer une distinction entre : - les raccords de rails destins raccorder des longueurs lmentaires de rails ; - les joints de dilatation destins absorber les mouvements longitudinaux. - Selon le type de rail et l'utilisation exige, les raccords de rails peuvent tre raliss par soudures bout--bout pleine pntration, assemblages boulonns par clisses ou joints simples sans continuit directe entre rails. Il convient que les raccords et les joints de dilatation de rails soient normalement situs faible distance des joints des poutres de roulement. Afin de limiter les impacts au niveau des raccords et joints de dilatation de rails, il convient que les rails soient aligns tant horizontalement que verticalement de faon rduire autant que possible les ressauts. Au niveau des raccords et des joints de dilatation de rails, il convient de prvoir le bon fonctionnement des dispositifs de guidage (comme les galets boudins ou les galets de guidage), particulirement si les raccords de rails ne sont pas souds bout--bout. Les joints de rail simples peuvent tre des joints droits ou des joints biais Il convient que le choix des joints de rails soit bas sur les considrations suivantes: avec des joints droits, un certain niveau de choc est invitable ; les joints biais permettent une transition continue, avec moins de choc quavec les joints droits ; le jeu sparant les rails dans un joint droit volue en fonction des variations de temprature, entranant une augmentation du choc ; les pressions de contact plus leves au droit du joint provoquent une augmentation locale de l'usure pour les deux types de joint ; les pressions de contact sont plus faibles au droit des joints biais, provoquant une usure moindre qu'au niveau des joints droits ; les joints droits sont plus faciles usiner, poser et remplacer.
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6- Dispositifs dappuis horizontaux Il convient de calculer les dispositifs d'appuis horizontaux reliant la semelle suprieure d'une poutre de roulement la structure support pour qu'ils rsistent aux ractions provoques par la force latrale. Il convient que les dispositifs d'appuis horizontaux soient capables de supporter : les mouvements gnrs par la rotation d'extrmit de la poutre de roulement provoque par le chargement vertical; les mouvements gnrs par la rotation d'extrmit de la semelle suprieure de la poutre de roulement provoque par les forces latrales de pont roulant ; les mouvements verticaux associs la compression verticale de la poutre de roulement et de ses appuis plus l'usure et le tassement des supports de la poutre de roulement. Il convient que la conception dtaille des dispositifs d'appuis horizontaux et de leurs assemblages prenne en compte la possibilit d'un rglage latral des poutres de roulement destin conserver l'alignement du chemin de roulement, tout en respectant galement la tolrance de position du rail par rapport l'axe de l'me de la poutre de roulement.
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