Agricola Vol 1

Mecanizao Agrcola
1 VOLUME MOTORES E TRACTORES
FICHA TCNICA
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TTULO MANUAL DE MECANIZAO AGRCOLA 1 VOLUME MOTORES E TRACTORES AUTORES Eng. Tc. Agrrio Carvalho, Rui Fernando de Ag.te Tc. Agrcola Saruga, Filipe Jos Buinho COORDENAO Eng. Alves, Carlos AVALIADOR EXTERNO Professor Doutor Albuquerque, Jos Carlos Dargent TRATAMENTO DE TEXTO Dr. Ribeiro, Diamantino EDITOR Direco-Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural Avenida Afonso Costa, 3 1949-002 Lisboa Tel.: 218 442 200 Fax: 218 442 202 DESIGN E PRODUO Ideias Virtuais E-mail: ideiasvirtuais@ideiasvirtuais.pt FOTO DA CAPA Jorge Barros ISBN 978-972-8649-70-8 DEPSITO LEGAL 273457/08 DATA Dezembro de 2007
Publicao co-financiada pelo Fundo Social Europeu

Este volume parte integrante do Manual de Mecanizao Agrcola editado em trs partes: 1 VOLUME MOTORES E TRACTORES 2 VOLUME MQUINAS AGRCOLAS 3 VOLUME MANUAL DO FORMADOR
NOTA DE ABERTURA
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A agricultura portuguesa tem vindo, nos ltimos anos, a ser sujeita a importantes alteraes em consequncia dos efeitos da globalizao, liberalizao dos mercados e regulamentao comunitria. Com efeito, o acrscimo de competitividade econmica condio indispensvel para a sua viabilidade e manuteno. O resultado final dos processos produtivos depende, em grande parte, de uma adequada mecanizao j que esta requer investimentos elevados em equipamentos cuja evoluo tecnolgica tem sido notvel. Por outro lado, a necessidade de adoptar praticas agrcolas conducentes conservao da natureza e preservao do ambiente exigem conhecimentos slidos e aprofundados para a seleco dos equipamentos mais adequados e para a sua utilizao nas condies que assegurem estes objectivos.
A complexidade tecnolgica dos equipamentos agrcolas actualmente disponveis requer que os seus operadores e utilizadores tenham uma boa preparao sob o ponto de vista da sua utilizao, manuteno e conservao. A deficiente formao profissional dos agricultores no domnio da mecanizao, a par da assinalvel renovao do parque de mquinas existente e da enorme evoluo tecnolgica ocorrida, torna indispensvel adequados investimentos na preparao de operadores de mquinas agrcolas de modo a que estes disponham dos conhecimentos especficos necessrios para a obteno dum elevado rendimento na utilizao das mquinas agrcolas. Para que estes objectivos possam ser atingidos torna-se necessrio dispor de meios tcnico-pedaggicos credveis e actualizados na rea da mecanizao agrria. Os manuais existentes, para formadores e formandos, encontram-se desactualizados devido enorme
evoluo tecnolgica das mquinas e equipamentos ocorrida aps a sua publicao. A cuidadosa reviso e actualizao dos manuais de mecanizao agrcola, elaborada pelos seus autores Eng Tcnico Agrrio Rui de Carvalho e Agente Tcnico Agrcola Filipe Saruga, vem suprir a lacuna existente da falta de bibliografia fundamental para a preparao de coordenadores e formadores. A elevada qualidade destes manuais, para a qual concorreu a vasta experincia, a profundidade de conhecimentos tcnicos e prticos e o esprito de actualizao dos seus autores, vem certamente dar uma valiosa contribuio para a melhor e mais adequada qualificao profissional dos operadores de mquinas agrcolas.
Jos Carlos Dargent Albuquerque
MECANIZAO AGRCOLA
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NOTA PRVIA DOS AUTORES

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A reviso e actualizao que agora se apresenta, aparece aps a necessidade sentida por parte de muitos formadores e formandos envolvidos na rea da mecanizao, bem como de vrios professores e alunos das Escolas Profissionais Agrcolas, para quem, em 1988, executmos os primeiros textos; com base neles e alguma colaborao dos monitores do Centro Nacional de Formao Tcnica do Gil Vaz (CNFTGV), fizemos modificaes e aperfeioamentos que terminaram, em 1990/91, com umas notas tcnicas dactilografadas, que iam sendo sucessivamente fotocopiadas. Em 1994 o ex. Instituto de Estruturas Agrrias e Desenvolvimento Rural (IEADR), editou as referidas notas tcnicas.
As numerosas e considerveis inovaes tecnolgicas entretanto ocorridas, a par do desenvolvimento curricular dos cursos da rea da mecanizao agrria, regulamentada no mbito do MADRP, tornaram imprescindvel disponibilizar recursos tcnico-pedaggicos que contemplassem tais aspectos, estando assim reunidas condies para o processo de reviso e actualizao empreendido. Procuramos ilustrar bastante, para que a imagem possa, tanto quanto possvel, facilitar o acompanhamento da escrita e o que segue apenas o que consideramos essencial para a populao a que se destina.
Para alm da bibliografia original e outras, recorremos Internet e tambm a firmas comerciais, das quais no citamos nomes, cujo auxlio foi fundamental e a quem deixamos bem expresso o nosso muito obrigado.
Rui Fernando de Carvalho Eng.. Tcnico Agrrio Filipe Jos Buinho Saruga Agente Tcnico Agrcola Outubro de 2006
MECANIZAO AGRCOLA
NDICE GERAL
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NOTA DE ABERTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTA PRVIA DOS AUTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NDICE GERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FICHA DE CARACTERIZAO DO MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GUIA DE UTILIZAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTAS TCNICAS N 1 - HIGIENE E SEGURANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 2 - MOTORES - SUAS DEFINIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 3 - DADOS NOMINAIS DOS MOTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 4 - O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 5 - CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 6 - SISTEMA DE DISTRIBUIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 7 - ALIMENTAO DE AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 8 - SISTEMA DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9 - SISTEMA DE ALIMENTAO - COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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N 9.1 - Armazenamento de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.2 - Depsito de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.3 - Copo de decantao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.4 - Bomba de alimentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.5 - Filtro de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.6 - Tubos condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.7 - Bomba de injeco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.8 - Injectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.9 - Cmaras de combusto e sistemas de injeco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.10 - Arranque a frio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 9.11 - Purga de ar do sistema de alimentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10 - SISTEMAS DE ARREFECIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1 - Arrefecimento por lquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.1 - Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.2 - Tampo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.3 - Ventoinha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.4 - Bomba de gua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.5 - Termstato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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N 10.1.6 - Tubos de ligao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.7 - Camisas de gua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.1.8 - Lquido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 10.2 - Arrefecimento por ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11 - LUBRIFICAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.1 - Lubrificao por chapinhagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.2 - Lubrificao Mista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3 - Lubrificao sob presso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3.1 - Bomba de leo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3.2 - Filtro de leo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3.3 - Vlvula de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3.4 - Radiador de leo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 11.3.5 - Indicador de presso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 12 - MUDANA DE LEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 13 - MOTOR DE 2 TEMPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 14 - MOTOR DE 4 TEMPOS LUBRIFICADO POR MISTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 15 - LUBRIFICANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 16 - TRANSMISSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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NDICE GERAL
N 16.1 - Embraiagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 16.2 - Caixa de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 16.3 - Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 16.4 - Redutor final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 17 - TOMADA DE FORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 18 - VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 19 - DIRECO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 19.1 - Eixo dianteiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20 - RODAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.1 - O pneu - tipos e constituio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.1.1 - Referncias dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.1.2 - Superfcies de rolamento e perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.1.3 - ndices de velocidade e de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.1.4 - Desgastes e danificaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 20.2 - Lastragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 21 - TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DE TRAVAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 21.1 - rgos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
121 128 140 145 147 151 155 160 163 166 169 171 173 176 178 181 187
NDICE GERAL
N 22 - SISTEMA HIDRULICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 22.1 - Ligao tractor-alfaias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 22.2 - Engate de trs pontos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23 - SISTEMA ELCTRICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23.1 - Sistema de iluminao e sinalizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23.2 - Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23.3 - Disjuntor e regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23.4 - Dnamo e alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 23.5 - Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 24 - PAINEL DE INSTRUMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N 25 - ESTRUTURAS DE SEGURANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EXERCCIOS DE CONSOLIDAO/AVALIAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SOLUES DOS EXERCCIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BIBLIOGRAFIA CONSULTADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NDICE ALFABTICO DAS NOTAS TCNICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
190 205 207 213 223 224 225 227 230 235 239 245 257 261 263 265
MECANIZAO AGRCOLA
INTRODUO
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O presente manual destina-se a ser utilizado em contexto formativo, nas seguintes vertentes: - Curso de operadores de mquinas agrcolas / formao de qualificao inicial, regulamentado pela Portaria n 1216/2000 de 28 de Dezembro; - Curso de operadores de mquinas agrcolas / formao contnua, regulamentado pelo Despacho n 18692/98 - 2 srie de 28 de Outubro; - Itinerrios de formao no mbito do sector agrcola (Mecanizao agrcola 1 e 2), contemplados nas normas regulamentares de aprendizagem / Portaria n 252/2005 de 14 de Maro. Face s suas caractersticas destina-se, igualmente, a ser utilizado em aces de formao de carcter mais especializado e especfico na rea da mecanizao e ainda no contexto do ensino profissional agrcola.
O manual, encontra-se estruturado nas seguintes componentes: - Uma Ficha tcnica de caracterizao, que enquadra o seu contexto de utilizao, nomeadamente em termos de destinatrios, rea de formao e sadas profissionais, nvel e componente de formao, mdulos de formao abrangidos, respectivos contedos e durao e conjunto de competncias a adquirir pelos formandos nos diferentes domnios, associadas a esses mesmos contedos; - Um guio de utilizao, no qual so correlacionados mdulos, objectivos e contedos programticos definidos no programa do curso de operadores de mquinas agrcolas com as notas tcnicas e os exerccios de consolidao/avaliao que integram o manual; - Um conjunto de notas tcnicas numeradas sequencialmente ao longo das quais so desenvolvidos os vrios contedos;
- Um conjunto de exerccios de consolidao/avaliao e as respectivas solues. No que respeita ao programa do curso de operadores de mquinas agrcolas, os contedos do mdulo IV- Cdigo da Estrada, devero ser desenvolvidos com base nos manuais actualizados de ensino do Cdigo da Estrada que so utilizados no Programa de Formao para o exame de conduo, de acordo com as unidades temticas da Portaria n 520/98 de 14 de Agosto e o cdigo da estrada utilizado nas escolas de conduo. No que respeita ao mdulo V Conduo com reboque, dever atender-se ao legislado nas Portarias n 520/98 de 14 de Agosto e n 528/2000 de 28 de Julho, relativamente a tractores e mquinas agrcolas.
MECANIZAO AGRCOLA
FICHA DE CARACTERIZAO DO MANUAL

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Ttulo: Manual Tcnico do formando de Mecanizao Agrcola - Tractores Destinatrios: Formandos que frequentem cursos de formao inicial ou continua de Operador de Mquinas Agrcolas, ou que frequentem outros cursos em que est inserida formao equiparada de Operador de Mquinas Agrcolas rea de Formao Profissional: Produo Agrcola e Animal (rea 621 do CNAEF) Cursos/sadas profissionais: Operador/a de mquinas agrcolas Nvel de formao: Nvel 2 Componente de formao: Cientfico-tecnolgica e prtica simulada Unidades/Mdulos de Formao: I - Noes de Agricultura Aplicada Mecanizao Agrcola; II Segurana, Higiene e Sade na Utilizao de Mquinas e Equipamentos Agrcolas; III Tractor agrcola/Motocultivador, Mecnica e Manuteno; IV Engate e regulao de alfaias
Contedos e durao dos mdulos Mdulos I - Noes de Agricultura Aplicada Mecanizao Agrcola Contedos 1 - Noes gerais de solos e operaes culturais. 2 - Fertilidade do solo. 3 - Trabalho mecanizado consoante o tipo e as condies de solos. 4 - Produtos qumicos. II - Segurana, Higiene e Sade na Utilizao de Mquinas e Equipamentos Agrcolas 1 - Efeitos da mecanizao no meio ambiente. 2 - Regras de segurana, higiene e sade na utilizao das mquinas e equipamentos agrcolas. 15 12 Durao (horas)

Classificao Mdulos III - Tractor agrcola/Motocultivador, Mecnica e Manuteno 1 - O tractor agrcola. 2 - Motocultivador - Motoenchada - Motogadanheira 3 - Funcionamento do motor. 4 - Sistema de admisso de ar. 5 - Sistema de combustvel. 6 - Sistema de arrefecimento. 7 - Sistema de lubrificao. 8 - Sistema elctrico. 9 - Transmisso. 10 - Tdf. 11 - Traves. 12 - rgos de locomoo. 13 - Sistema hidrulico. 14 - Lubrificao. 15 - Painel de instrumentos. 16 - A electrnica nos tractores e mquinas agrcolas. 17 - Manual de instrues. IV - Engate e regulao de alfaias 1 - Componentes exteriores do sistema hidrulico. 2 - Veios telescpicos de cardans. 12 72 Contedos Durao (horas)

Domnio cognitivo 1 - Normas de segurana, higiene e sade aplicveis mecanizao agrcola. 2 - Conduo de tractores e mquinas agrcolas Competncias a adquirir pelos formandos 3 - Normas legais de circulao rodoviria (Cdigo da Estrada). 4 - Noes de regulamentao relativas mecanizao agrcola. 5 - Noes de mecnica de tractores e mquinas agrcolas motoras, sistemas e rgos acessrios.
Domnio Psico-motor 1 - Utilizar as tcnicas de conduo de tractores com e sem reboque e de mquinas agrcolas, de acordo com as regras do Cdigo da Estrada e as normas de segurana. 2 - Identificar tractores Competncias a adquirir pelos formandos 3 - Adequar os parmetros de regulao dos tractores, reboques, mquinas e alfaias agrcolas de acordo com as instrues recebidas e a especificidade do trabalho. 4 - Identificar anomalias de funcionamento de tractores, reboques, alfaias e mquinas agrcolas, pelo reconhecimento de sintomas apresentados pelos veculos e/ou equipamentos. 5 - Utilizar tcnicas e produtos adequados manuteno das condies de limpeza e de utilizao dos equipamentos e instrumentos.
Domnio afectivo 1 - Organizar as actividades de forma a responder s solicitaes do servio. Competncias a adquirir pelos formandos 2 - Decidir sobre as solues mais adequadas na resoluo de problemas decorrentes de avarias tcnicas, durante o exerccio da actividade. 3 - Integrar as normas de proteco e melhoria do ambiente e de segurana, higiene e sade no trabalho agrcola, no exerccio da actividade.
MECANIZAO AGRCOLA
GUIA DE UTILIZAO
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Desenvolvimento de contedos, conceitos, exemplos e exerccios Mdulo I - Noes de Agricultura Aplicada Mecanizao Agrcola Objectivo Geral Pretende-se que, no final do mdulo, os formandos fiquem aptos a identificar as operaes culturais necessrias em relao ao solo de que dispem, sua fertilidade e produtos a aplicar II - Segurana, Higiene e Sade na Utilizao de Mquinas e Equipamentos Agrcolas No final do mdulo os formandos devem ficar aptos a saber integrar as normas de segurana, higiene e sade no trabalho agrcola, no exerccio da actividade 3 - Regras de segurana, higiene e sade na utilizao das mquinas e equipamentos agrcolas 1 e 25 1 4 - Produtos qumicos 39 do II volume 2 - Fertilidade do solo 34 do II volume Contedo programtico (Unidades) 1 - Noes gerais de solo e operaes culturais Notas tcnicas relacionadas 27, 28, 29, 30, 31 e 33 do II volume n 9 do I volume e n 2, 3 e 4 do II volume Exerccios de consolidao/avaliao
GUIA DE UTILIZAO
Desenvolvimento de contedos, conceitos, exemplos e exerccios Mdulo III - Tractor agrcola/ Motocultivador, Mecnica e Manuteno Objectivo Geral No final do mdulo os formandos devem ficar aptos a identificar os tractores como instrumento de trabalho e como unidade transformadora de potncia. Para tal tm que conhecer o funcionamento do motor, seus sistemas e rgos acessrios Contedo programtico (Unidades) 1 - Motocultivador, Motoenxada e motogadanheiras 2 - Funcionamento do motor 3 - Sistema de admisso de ar 4 - Sistema de escape 5 - Sistema de combustvel 6 - Sistema de arrefecimento 7 - Sistema de lubrificao 8 - Sistema elctrico 9 - Transmisso: Embraiagem, caixa de velocidades, diferencial e redutor final 10 - Tdf 11 - Traves 12 - rgos de locomoo 13 - Sistema hidrulico 14 - Direco 15 - Painel de instrumentos 16 - A electrnica nos tractores IV - Engate e regulao de alfaias No final do mdulo os formandos devem dominar as tcnicas adequadas ao engate e desengate dos equipamentos, bem como as suas regulaes 2 - Veios telescpicos de cardans 18 1, 7 e 8 1 - Componentes exteriores do sistema hidrulico 17 21 a 21.1 20 a 20.2 22 a 22.2 19 a 19.1 24 22.2 a 24 22.2 2, 3, 4, 5, 6, 13 e 14 7 8 9 a 9.11 10 a 10.2 11 a 11.3.5 e 12 23 a 23.5 16 a 16.4 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 Notas tcnicas relacionadas 5 - 32 - 47 Exerccios de consolidao/avaliao
NOTAS TCNICAS
NOTA TCNICA N 1
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HIGIENE E SEGURANA
No trabalho agrcola entram, principalmente, quatro componentes a ter em considerao: tcnica, humana, organizativa e meio ambiente. Na tcnica temos os materiais de trabalho (mquinas e produtos txicos), a variabilidade (disperso do perigo) e a metodologia (impacto da inovao). Na humana temos a formao de base e complementar (escolar e profissional), a informao (compreenso dos problemas) e a tradio (resistncia inovao e participao). Na organizativa temos o tipo das exploraes (estrutura mais ou menos empresarial), a natureza dos servios de apoio (incremento da produo) e a estrutura da formao profissional (falta de coerncia na actuao). Na de meio ambiente temos o fsico (condies climticas), o geogrfico (natureza do terreno) e o biolgico (fauna e flora). Face ao exposto, o homem agrcola (agricultor, operador de mquinas agrcolas, assalariado agrcola, etc.) est sujeito a um imenso nmero de riscos, os quais podem redundar em acidentes. Para o evitar necessrio investir na SEGURANA, a qual consiste na identificao, avaliao, preveno, controlo e eliminao dos riscos. Portanto, preciso FORMAO.
Mais vale prevenir do que remediar (quando ainda h remdio) seno...
1 Use vesturio de proteco (Fig 1.2):
ou
MORTE INVALIDEZ
Fig 1. 1
Fig 1. 2
H um determinado nmero de cuidados preventivos, muito simples, que convm realar ao homem agrcola da mecanizao, no esquecendo nunca que quanto mais complexa a mquina maior dever ser o grau de especializao do utilizador. H acidentes absolutamente caricatos mas, quase sempre, desastrosos. No nos esqueamos nunca que, muitas vezes, o acidente sucede pela primeira... e ltima vez. Vejamos ento:
a) use vesturio cingido ao corpo e equipamentos de segurana apropriados ao trabalho que vai executar; b) uma exposio prolongada a rudos muito fortes pode causar o enfraquecimento ou perda da audio; use dispositivos de proteco adequados como, por exemplo, tampes ou auscultadores; c) na manipulao de determinados produtos use proteco especial adequada: luvas, fatos impermeveis, culos, mscaras, etc.
NOTA TCNICA N 1
HIGIENE E SEGURANA 23
D B N36564
Fig 1. 3
2 Cumpra as instrues de segurana (Fig 1.3): a) leia atentamente os manuais de instruo e siga tudo o que respeita segurana; b) mantenha os smbolos em bom estado e proceda sua substituio, sempre que se danifiquem; c) antes de iniciar qualquer trabalho com uma mquina, aprenda o seu funcionamento correcto; depois... pode ser tarde demais! d) mantenha as mquinas em boas condies de funcionamento. Alteraes no autorizadas podem-lhe prejudicar o funcionamento e/ou segurana e afectar a durao;
Fig 1. 4 A Luzes B Sinal de veculo de deslocao lenta C Fita reflectora D Reflectores
Fig 1. 5
4 Prepare-se para as emergncias (Fig 1.5): a) esteja preparado para casos de incndio; tenha sempre mo um extintor e um estojo de primeiros socorros; b) prximo do telefone, tenha uma lista com os nmeros de um mdico, do servio de ambulncias, bombeiros, hospital, etc. 5 Nunca entregue um trabalho mecnico a pessoas inaptas, fsica ou intelectualmente e muito menos a crianas.
e) mantenha todos os dispositivos em boas condies de funcionamento; no improvise. 3 Use luzes e dispositivos de segurana (Fig 1.4): a) quando transitar com o tractor, de dia ou de noite, use a sinalizao obrigatria; cumpra o cdigo da estrada; b) mantenha os dispositivos em bom estado e substitua-os sempre que defeituosos.
NOTA TCNICA N 1
24 HIGIENE E SEGURANA
6 Tratando-se de mquinas elctricas deve desligar-se o quadro, para cortar a corrente, antes de fazer ligaes ou ajustamentos. 7 Perto de mquinas em movimento seja extremamente cauteloso (Fig 1.6). 8 Para fazer o mesmo trabalho podem existir ferramentas diferentes (Fig 1.7); antes de inicia-lo, escolha-a bem, seno... (Fig 1.8). 9 Mquinas defeituosas ou avariadas devem ser postas de lado e providenciar-se sua reparao.
10 O acesso ao posto de conduo de qualquer mquina deve fazer-se facilmente, sem o perigo de tropear em algum dos seus elementos constituintes. 11 Os indicadores de controlo devem localizar-se dentro do campo de viso do operador e serem de fcil interpretao e rpida leitura. 12 Ferramentas com cabo de proteco nunca devem ser utilizadas sem ele; o acidente pode ser imediato (Fig 1.9).
Fig 1. 7
Fig 1. 6 Cuidado!... Pode ficar depenado.
Fig 1. 8
Fig 1. 9
NOTA TCNICA N 1
Oh! Mas que gira...
Fig 1. 10
Fig 1. 12
Fig 1. 13
13 Nunca transporte ferramentas no bolso. Ao sentar-se, ou em qualquer movimento, pode surgir um acidente grave (Fig 1.10).
14 Nunca mantenha o tractor a trabalhar durante muito tempo em recinto fechado, ou mesmo pouco arejado, pois os gases expelidos pelo escape contm monxido de carbono, que venenoso (Fig 1.11). 15 O tractor no nenhum transporte pblico; apenas deve transportar o operador, por isso... nada de boleias (Fig 1.12). 16 O operador consciente no se distrai, nunca, seja com o que for, seno... (Fig 1.13). 17 Com o motor quente, no destapar o tampo do radiador de repente, mesmo que ele se encontre num depsito de compensao; com um pano, desperdcio, ou outra substncia, afroux-lo at primeira posio, para que os vapores saiam
lentamente e s depois acabar de rod-lo. Se no proceder assim pode haver queimaduras graves (Fig 1.14).
Isso mesmo. Abra a porta antes de pr-me a trabalhar.
Ai. Queimei-me
Fig 1. 11
Fig 1. 14
NOTA TCNICA N 1
19 Subir ou descer do tractor em andamento correr graves riscos (Fig 1.16). 20 Transitando em caminhos maus e/ou acidentados a conduo deve redobrar de cuidados e ser efectuada a velocidades reduzidas (Fig 1.17).
Devia -lo mant do. ta enga
Coloquei-me entre a grade e o tractor quando procedia ao engate ... Logo, sucedeu isto.
21 Ao engatar qualquer alfaia nunca se coloque entre ela e o tractor sem que a alavanca das velocidades esteja em ponto morto, caso contrrio... (Fig 1.18).
Fig 1. 15
18 Em descidas inclinadas o tractor nunca se desliga; para alm disso, deve manter-se engatado na velocidade em que subiria (Fig 1.15).
22 Ao puxar qualquer carga (troncos, pedras, etc.) efectuar o engate na base do puxo do tractor e esticar a corrente, ou cabo, suavemente e sem estices; no sacrificar a mquina desnecessariamente (Fig 1.19).
Fig 1. 18
23 Ao estacionar o tractor, retirar sempre a chave de ignio, trav-lo, engat-lo e, em declive, cal-lo nem que seja com uma simples pedra.
No desa enquanto no me pararem.
r melho Amigo. duzir a . re ade velocid e que -s Lembre uplentes s no h para si.
Eh p! Eh p! e Nada d s. estice
Fig 1. 16
Fig 1. 17
Fig 1. 19
NOTA TCNICA N 1
24 A deslocao de um tractor em estrada deve fazer-se com os traves ligados pela respectiva patilha (Fig 1.20) para que, quando solicitados, travem os dois ao mesmo tempo; se assim no for o acidente possvel (Fig 1.21). 25 Antes de se colocar debaixo de um tractor, para verificar algo ou fazer qualquer reparao, certifique-se de que ele est bem calado, de forma a que o calo suporte o peso, caso o macaco falhe.
Como me esqueci de ligar a patilha dos traves!
26 Ao trabalhar com mquinas accionadas pela tomada de fora, o veio telescpico de cardans deve estar equipado com o respectivo resguardo, seno... (Fig 1.22). Findo o trabalho recolocar a tampa de proteco. 27 O pedal da embraiagem no deve servir de apoio ao p; se servir... diga adeus ao disco (Fig 1.23).
Fig 1. 21
Fig 1. 20
Fig 1. 22
Fig 1. 23
NOTA TCNICA N 1
RECEITA: Para sua segurana cumpra sempre o que se recomenda.
Fig 1. 24
Os casos focados so apenas alguns dos mais evidentes. Ao longo dos textos e no momento oportuno, realaremos estes e muitos outros, relevantes para a sade, higiene e segurana no trabalho com os tractores e outras mquinas agrcolas. No entanto e para j, lembre-se, sempre, que a preveno a melhor receita, por isso o nosso Dr. SEGURANA receita... (Fig 1.24).
NOTA TCNICA N 2
MOTORES SUAS DEFINIES
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MOTOR toda a mquina capaz de transformar qualquer forma de energia em energia mecnica. MOTOR DE COMBUSTO EXTERNA trmico e o combustvel queimado fora dos cilindros, ou de uma turbina. No tem interesse em agricultura. MOTOR DE COMBUSTO INTERNA trmico e transforma a energia resultante da expanso dos gases da combusto de um produto energtico no interior dos cilindros, ou de uma turbina. MOTOR DE DOIS TEMPOS de combusto interna e completa um ciclo de funcionamento durante dois cursos do mbolo. MOTOR DE EXPLOSO OU OTTO de combusto interna e o combustvel inflama-se tempestuosamente, por intermdio de uma fasca; tambm se pode designar por motor de ignio comandada. MOTOR DE IGNIO POR COMPRESSO aspira ar, que comprimido a uma presso elevadssima, originando uma temperatura to elevada que provoca
a inflamao do combustvel, que lhe introduzido por injeco. MOTOR DE QUATRO TEMPOS de combusto interna e completa um ciclo de funcionamento durante quatro cursos do mbolo. MOTOR DE TURBINA DE GS de combusto interna e rotativo, onde os gases, resultantes da combusto, fazem mover uma turbina. No utilizado na agricultura. MOTOR DIESEL (1) de combusto por compresso, a taxas elevadas. O combustvel mais utilizado , normalmente, o gasleo. MOTOR ELCTRICO o que transforma a energia elctrica em energia mecnica. MOTOR ELICO toda a mquina capaz de captar a energia do vento e transform-la em energia mecnica; tambm se pode designar por aeromotor e moinho de vento.
MOTOR MONOCILINDRICO o que apenas possui um cilindro; tambm se pode chamar motor de um cilindro. MOTOR POLICILINDRICO o que tem mais de um cilindro, todos idnticos e agrupados por diferentes disposies. MOTOR QUADRADO aquele em que o curso do mbolo igual ao dimetro do cilindro. No tem interesse em agricultura. MOTOR SEMI DIESEL de ignio por compresso a taxas baixas, motivo pelo qual necessita, para o arranque, de uma fonte de calor exterior. MOTOR SUPER QUADRADO aquele em que o curso do mbolo menor que o dimetro do cilindro. No tem interesse em agricultura. MOTOR TRMICO o que transforma energia calorfica em energia mecnica.
(1) O nome Diesel vem do seu inventor, Rudolf Diesel; alemo, nascido em Paris em 1858, diplomou-se em Munique em 1880. Desapareceu numa travessia do canal da Mancha em 1913. Cedo revelou interesse pela termodinmica, no aperfeioamento de mquinas frigorficas e, depois, no estudo e realizao do que chamou um motor trmico racional. Da publicao dos seus trabalhos de investigao terica veio a resultar a construo do 1 motor Diesel, em Augsburgo, em 1893. Se bem que a ideia inicial, posteriormente alterada pelo prprio inventor, fosse queimar carvo pulverizado a temperatura constante, as caractersticas essenciais dos chamados motores Diesel ainda hoje se mantm, nomeadamente: admisso do ar sem mistura de combustvel, compresso deste a presses elevadas, provocando temperaturas muito acima do seu ponto de inflamao e incndio expontneo do mesmo, ao ser introduzido na cmara de combusto, pelo contacto com o ar assim aquecido. O objectivo fundamental era o mximo aproveitamento possvel do poder calorfico do combustvel, demonstrado pela obteno, j em 1897, de rendimentos da ordem dos 26 %, praticamente o dobro do que na poca se conseguia, quer com mquinas a vapor (combusto externa), quer com motores a gs.
NOTA TCNICA N 3
30
DADOS NOMINAIS DOS MOTORES
Cada motor tem uma srie de dados informativos das suas caractersticas, bem como sobre as finalidades para as quais , ou no , mais indicado; devem vir nos manuais de instruo e de oficina, catlogos, etc. Os mais importantes, sobre o motor e seu funcionamento, so: - Montagem / funcionamento aparecem, muitas vezes, indicados em conjunto; por exemplo Motor em V de 6 cilindros, ou 4 cilindros em linha, so designaes que indicam o nmero e a posio dos cilindros. Motor Diesel de 4 tempos com antecmara diz-nos algo sobre o tipo e modo de funcionamento; Motor Otto de 2 tempos 2 cilindros, 6 cilindros em linha com motor Otto de injeco so mais dois exemplos. - Tipo caracteriza-se pela srie de fabrico; exemplo: D 21 CR. Tambm pode haver outras informaes, tais como F 3L 912 que diz ser o motor de 3 cilindros em linha. - Potncia (1) em quilowatts e cavalos vapor (kW e cv) indica a potncia mxima necessria ao motor, ou seja a nominal e medida no volante, segundo DIN 700 20, de acordo com as condies determinadas nas normas DIN e deve ser acompanhada do nmero de rotaes por minuto (r.p.m.); exemplo: potncia nominal 65 kW a 2550 r.p.m.; significa que ela deve ser atingida, no banco de ensaios, durante, pelo
menos, uma hora. Nos pases cujo sistema mtrico a polegada indicada da seguinte forma: 40 hp a 2000 r.p.m.. A indicao 82 SAE cv, ou 82 cv segundo SAE, d-nos a potncia medida segundo as normas americanas SAE. Esta indicao 10 a 25% superior DIN CV e no deve ser posta em comparao.
1 hp = 1,014 cv 1 cv = 0,736 kW 1 kW = 1,36 cv
- Frequncia das rotaes o nmero de rotaes, da cambota, durante um minuto. Exemplo:

Frequncia rotativa de marcha em vazio 500 800 r.p.m. Frequncia rotativa nominal (regime) 1600 5000 r.p.m.
- mbolo em milmetros (mm) o seu dimetro. - Ponto morto superior (P.M.S.) (Fig 3.1) a posio do mbolo mais prxima da cabea (o mais acima possvel antes de comear a descer). - Ponto morto inferior (P.M.I.) (Fig 3.1) a posio oposta ao ponto morto superior (completamente em baixo antes de comear a subir).
- Peso / potncia em quilos por quilowatt (kg / kW) resulta da relao entre o peso e a potncia do motor. Exemplo:
Motor Otto de 2 a 6 kg / kW Motor Diesel de 8 a 25 kg / kW
1) Potncia cavalo vapor (cv) a unidade de potncia em que medida a relao entre o trabalho efectuado e o tempo gasto em o realizar. Um cv , por definio, a potncia capaz de elevar 75 quilos altura de um metro, num segundo. Nos pases de lngua inglesa a unidade de potncia o Horse Power (hp), que a potncia necessria para elevar 33000 libras altura de um p, num minuto. 1 hp = 33000 libras x ps / minuto e 1 cv = 75 kg x metros / segundo; assim, 1 hp = 1, 014 cv 1 hp = 1,014 cv 1 cv 1 cv 1 W = 0,987 HP = 735,7 W = 0,00136 cv 1 hp = 745 W 1 W 1 cv = 0,00134 HP = 0,7355 (0,736) kW 1 kW = 1,34 HP 1 kW = 1000 W
1 kW = 1,3596 (1,36) cv
NOTA TCNICA N 3
DADOS NOMINAIS DOS MOTORES 31
Cmara de combusto Dimetro
P.M.S.
- Curso em milmetros (mm), ou polegadas ( ) (Fig 3.1) a distncia percorrida, pelo mbolo, de um ponto morto ao outro. - Dimetro do mbolo em mm ou polegadas (Fig 3.1) o seu dimetro exterior. - Cmara de combusto em centmetros cbicos (cm3) (Fig 3.1) podendo tambm ser cmara de exploso, o espao compreendido entre a cabea do motor e o ponto morto superior. Por vezes est cavada na prpria cabea e/ou no mbolo. - Cilindrada unitria em cm3, litros (L) ou polegadas cbicas (in3) o volume interior do cilindro desde o P.M.S. ao P.M.I. - Cilindrada total em cm3, litros ou polegadas cbicas (in3) a soma das cilindradas unitrias, em motores policilindricos. - Taxa de compresso tambm designada por relao de compresso, a relao existente entre o volume de ar que entra no cilindro (no 1 tempo) e o volume ocupado, pelo mesmo ar, depois de comprimido.
- Velocidade do mbolo em metros por segundo (m/s) a sua velocidade mdia e determina-se tal como segue:
V=
2.C.n 60 . 1000
Cxn 30.000
Curso
mbolo
P.M.I.
em que: C o curso do mbolo em milmetros; n o nmero de rotaes por minuto. - Temperatura da compresso em graus centgrados ( C) a temperatura mxima atingida pelo ar durante a compresso, na respectiva cmara, antes de se dar a combusto, Nos motores Otto varia de 400 a 600 e nos Diesel de 500 a 900. - Presso da compresso em Pascal (Pa), atmosferas (atm) ou bares (bar) a presso mxima atingida pelo ar, na compresso e durante o seu tempo, antes de se dar a combusto.(Fig 3.3). Nos motores Otto inferior dos motores Diesel.
1 atm = 1 kg / cm-2 1 bar (b) = 1, 01972 kg . cm-2 1 Pascal (P) = 1 N. m-2 = = 101 325 Nm-2 105 N. m-2
Fig 3. 1
TAXA 16:1
Fig 3. 2
Determina-se pela frmula
V+v v
em que V a cilindrada e v o volume da cmara de combusto (Fig 3.2).
NOTA TCNICA N 3
32 DADOS NOMINAIS DOS MOTORES
40
30
Combusto
- Temperatura da combusto em graus centgrados (C) a temperatura mxima atingida na respectiva cmara e durante a mesma (Fig 3.4). Varia de 1800 a 2500.
Ex pa ns o
20
10 press ar
Com pres so
Escape ADMISSO P.M.I.
- Presso da combusto em Pa, atm ou bar a presso mxima atingida na respectiva cmara e durante a mesma. Nos motores Otto varia de 30 a 55 atm e nos Diesel de 60 a 80. - Temperatura dos gases queimados em graus centgrados a temperatura dos gases de escape, aps a combusto. Nos motores Otto varia de 700 a 1000 e nos Diesel de 500 a 600. - Potncia da cilindrada em cavalos vapor/litro (cv/L), ou quilowatts por decmetro cbico (kW/dm3) tambm designada por potncia / litro, a relao da potncia com a cilindrada. Nos motores Otto superior dos Diesel. - Consumo especfico de combustvel em gramas por cavalo vapor hora (gr/cv/h), ou gramas por quilowat hora (gr/kW/h) o consumo, a um determinado nmero de rotaes do motor, dividido pela potncia debitada. - Horas de funcionamento do motor dependem do nmero de rotaes e so a base para a manuteno e assistncia peridica.
P.M.S.
Fig 3. 3 Diagrama da Presso
4000-------2000 2000
1000 800-900 600 400 60-100 0 Admisso Compress Exploso Escape
Fig 3. 4 Diagrama da Temperatura
NOTA TCNICA N 4
O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS
33
As fixas so:
Tampa das vlvulas Segmentos mbolo
Junta da tampa das vlvulas Biela Cabea Cavilha
- Tampa das vlvulas situa-se na parte superior do motor (de vlvulas cabea) e serve para tap-las, impedindo a entrada de impurezas e sada de leo. - Junta da tampa das vlvulas estabelece a ligao entre a tampa e a cabea. - Cabea tambm designada por cpula e culaa, uma pea fundida que fecha a parte superior dos cilindros e o local onde esto implantados os injectores, vlvulas, balanceiros, entrada do sistema de admisso e sada do de escape. - Junta da cabea em folha de amianto e cobre, estabelece a vedao entre a cabea e o bloco de cilindros, evitando fugas. - Bloco de cilindros tambm designado apenas por bloco, a pea fundamental, mais pesada e volumosa; compreende ainda a parte superior do carter (1) onde se encontram os cilindros, que podem ser cavados no prprio bloco ou l colocados, tomando, neste caso, a designao de camisas; portanto, camisa do cilindro a parede interna, onde trabalha o mbolo (Fig 4.3).
Junta da cabea 1.a 1.b 1.c Bloco Volante
Fig 4. 1 1. a Em linha esto uns ao lado dos outros; 1. b Em V esto em dois planos em forma de V; 1. c De cilindros opostos esto opostos.
Cambota
Cremalheira
A inflamao do combustvel, no cilindro, origina um aumento de presso que convertida em energia mecnica utilizvel. H 3 tipos destes motores (Fig 4.1), conforme a disposio dos cilindros: A numerao dos cilindros faz-se, normalmente, como em 1. a. Nos motores em V e de cilindros opostos o nmero tem de ser mltiplo de 2, enquanto que nos em linha pode ser de 1, 2, 3, 4, 5, ou mais.
Junta do carter Carter
Fig 4. 2
O motor de combusto interna a 4 tempos constitudo por um conjunto de peas, em que umas so fixas e outras mveis (Fig 4.2).
(1) Nos motores arrefecidos por lquido, a parte inferior do bloco, que suporta e onde se aloja a cambota, pode considerar-se como carter superior.
NOTA TCNICA N 4
34 O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS
A camisa forma uma manga no interior do cilindro
A prpria camisa constitui o cilindro Ranhuras para os segmentos de compresso Orifcio da cavilha Ranhura para o freio Saia ou aba Orifcios de ranhura Cabea
Ranhuras para os segmentos de leo
Vedante
Juntas de vedao
Camisa seca
Camisa hmida
Fig 4. 3
Fig 4. 4
A camisa pode ser seca, quando constitui a parede do cilindro propriamente dita e no est em contacto directo com o lquido de arrefecimento; l montada, sob presso. Quando amovvel est encaixada no bloco, fica em contacto directo com o lquido de arrefecimento e toma a designao de hmida. - Junta do carter estabelece a vedao entre o bloco e o carter. - Carter do motor, ou apenas carter a parte inferior do motor; trata-se de um recipiente que tem por funo conter o leo da lubrificao e proteger os mecanismos que l se encontram.
As mveis so: - mbolo (Fig 4.4) tambm designado por pisto, uma pea cilndrica, oca e em forma de vaso invertido; desloca-se, dentro do cilindro, com movimento de vai e vem e constitui como que um fundo mvel daquele (cilindro). Tem duas partes: a cabea (2) e a saia ou aba. Na cabea (parte superior), superfcie sobre a qual se exerce a presso dos gases ao queimarem-se, situam-se as ranhuras ou caixas, onde se montam os segmentos de compresso e de leo; na saia, que mantm o mbolo alinhado com o eixo do cilindro, existe a ranhura (ou ranhuras) para o segmento (ou segmentos) de leo, tambm designado por segmento raspador.
atravessado por uma cavilha ou cavilho (3) que no mais do que um eixo em ao, oco ou macio, que estabelece a ligao do mbolo com o p da biela (Fig 4.5). Nos extremos colocam-se freios, para evitar que saia do lugar com o motor em funcionamento.
(2) A cabea do mbolo pode ser plana, cncava, convexa ou irregular. Estas diferentes formas tm como objectivo conseguir maiores compresses e turbulncia dos gases, segundo o tipo de motor e o combustvel. (3) Tal como se v na figura 4.5 a cavilha pode ser montada de 3 maneiras diferentes: a) Cavilha fixa vai fixa ao mbolo e gira no p da biela; b) Cavilha semi-flutuante vai fixa biela e move-se no mbolo; c) Cavilha flutuante gira na biela e no mbolo.
NOTA TCNICA N 4
O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS 35
Casquilho
Freio Parafuso de aperto Corpo Cabea
Ranhura de lubrificao Cavilha
Chapu
B Fig 4. 5
Bronzes
Porca
Fig 4. 7
Parede do cilindro
mbolo
- Segmentos so anis metlicos, interrompidos, montados nas ranhuras ou caixas dos mbolos, em ao especial mas algo mais brando do que o dos cilindros para evitar que estes se desgastem. H dois tipos (Fig 4.6): De compresso montados, normalmente, nas ranhuras superiores do mbolo, asseguram a estanquecidade entre este e o cilindro, impedindo fugas; De leo ou raspador s um (ou dois) e est montado, de uma maneira geral, na ranhura inferior; tem seco em U, de fundo perfurado e destina-se a raspar o leo em excesso das paredes do cilindro e reenvi-lo para o carter,
atravs dos orifcios de drenagem existentes na sua caixa. - Biela (Fig 4.7) pea em ao semi-duro, ou cromonquel, estabelece a ligao entre o mbolo e a cambota; este conjunto constitui um sistema de biela - manivela que transforma o movimento rectilneo alternativo (de vai e vem) do mbolo em movimento rotativo da cambota. constituda por: P extremidade menor e articulada com o mbolo por meio da cavilha, a qual est protegida por um casquilho de metal; Corpo une o p cabea;
Corte de escada Corte oblquo Corte recto
Segmento de leo leo Segmentos de compresso Saia do mbolo
Fig 4. 6
NOTA TCNICA N 4
36 O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS
Moentes de impulso
Dente de lobo
Moentes de apoio
Contrapesos
motor, em ao ou liga especial de ferro, com diversas manivelas que, juntamente com as bielas, transformam o movimento de vai e vem dos mbolos em movimento circular e contnuo do volante. Uma das extremidades termina no dente de lobo, para arranque do motor com manivela (nos motores antigos); actualmente est montada numa polie para accionamento da correia da ventoinha. A outra termina num prato, (tambm designado falange) para ligao ao volante. A parte da cambota que vai unida biela chama-se moente de impulso e a que se une ao carter moente de apoio. - Volante (Fig 4.2) um pesado disco de ao que recebe movimento da cambota por intermdio do prato, ao qual est ligado. Acumula energia, que recebe durante o tempo de trabalho, a qual tem por funo regularizar o movimento do motor. Na periferia pode ter uma coroa dentada ou cremalheira, onde engrena o motor de arranque.
Fig 4. 8
Cabea extremidade maior, que se articula no moente correspondente da cambota. A parte inferior, denominada chapu da cabea da biela, desmontvel para permitir a unio ao moente respectivo da cambota e une-se parte superior por intermdio de dois parafusos de aperto com porca (4). - Cambota, tambm designada por veio de manivelas (5) (Fig 4.8) o veio principal do
(4) A unio da cabea da biela com o moente da cambota protegida por semi anis em bronze, desmontveis, cada um denominado como capa da chumaceira. (5) A cambota apresenta, de um modo geral, tantas manivelas quantos os cilindros do motor, quando estes so em linha. No caso dos motores em V o nmero de manivelas metade, visto estarem articuladas duas bielas em cada manivela. Pode ter contrapesos, ou no, os quais se destinam a estabelecer um equilbrio de modo a reduzir as vibraes, a fim de que gire, sempre, o mais uniformemente possvel.
NOTA TCNICA N 5
CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS
37
O funcionamento do motor Diesel baseia-se na injeco de gasleo nos cilindros ou na cmara de combusto, em proporo adequada e em ar j fortemente aquecido, por ter sido comprimido, dando-se assim a combusto. Uma vez conseguida a inflamao, a expanso dos gases que se produzem aproveitada para que o mbolo se desloque, utilizando-se este impulso para realizar um trabalho mecnico. Como o mbolo est ligado biela e esta cambota, esta ltima quem recebe o impulso da expanso. Para melhor compreenso, tomemos como exemplo um motor monocilindrico e vejamos como se realizam os 4 tempos: 1 Tempo ADMISSO Quando o mbolo se encontra na parte superior do cilindro, portanto, no P.M.S., devido posio do excntrico da rvore de cames (sistema de distribuio), a vlvula de admisso comea a abrir e o cilindro fica em comunicao com o exterior; se o mbolo descer at ao P.M.I. encher-sede ar, por suco; entretanto, a vlvula fecha-se, ficando a entrada do ar bloqueada.
1 2 3 4
4 7
Fig 5. 1 colector de admisso vlvula de admisso vlvula de escape colector de escape
Fig 5. 2 5 injector 6 cambota 7 mbolo
temperatura, a qual pode ir, conforme os motores, de 500 a 900 graus centgrados (1). No momento em que o mbolo atinge o P.M.S. termina o 2 tempo ou de compresso (Fig 5.2). 3 Tempo EXPANSO OU TRABALHO
Realizou-se o 1 tempo ou de admisso, isto , admitiu-se ar no cilindro (Fig 5.1). 2 Tempo COMPRESSO O mbolo comea a subir e o ar, como no pode sair em virtude das duas vlvulas estarem fechadas, comprimido, o que origina a elevao da
Um pouco antes do mbolo atingir o P.M.S., no 2 tempo, injectada, no cilindro, uma determinada quantidade de gasleo (sistema de alimentao); como a temperatura muito elevada d-se a sua
(1) Um exemplo claro do aquecimento do ar, por compresso, o calor produzido ao meter-se ar num pneu com uma bomba de bicicleta, em que esta aquece. O mesmo se verifica com uma bomba de p, ou com o aperto do ar dentro de uma seringa.
NOTA TCNICA N 5
38 CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS
4 Tempo ESCAPE A combusto do gasleo no interior do cilindro produz gases, que necessrio evacuar para que o mbolo possa subir para P.M.S.; por isso, quando o mbolo inicia a sua subida do P.M.I. para o P.M.S. abre-se a vlvula de escape permitindo assim, com a imediata subida do mbolo, a expulso dos gases para o exterior, atravs do colector de escape. Realizou-se o 4 (e ltimo) tempo ou de escape (Fig 5.4), completando-se o chamado ciclo de funcionamento que , portanto, a srie completa dos 4 tempos motor. A vlvula de escape volta a fechar-se e inicia-se novo ciclo. Pelas quatro figuras anteriores podemos verificar que, em cada tempo motor, a cambota d meia volta (180) necessitando, portanto, de duas voltas completas para realizar o ciclo de funcionamento. Nos motores policilindricos cada cilindro funciona como se de um motor independente se tratasse, realizando os 4 tempos anteriormente citados. O interessante que a fora feita por todos os mbolos na mesma cambota. Desta forma o movimento mais regular do que nos monocilindricos, visto que a fora se reparte por
720, ao longo de duas voltas da cambota. Nestes motores, os cilindros numeram-se comeando pelo que est frente, mais prximo do radiador, ou do lado da engrenagem da distribuio, sendo este o nmero 1. SUCESSO DE TEMPOS Em cada cilindro decorrem, sucessivamente, os tempos de admisso, compresso, expanso e escape. Tomemos como exemplo um motor de 4 cilindros (Fig 5.5 a e b), onde em b o tempo de trabalho ou combusto est a azul. Com a cambota em a, os mbolos 1 e 4 ficam ao mesmo nvel (no cilindro), mas tm que executar tempos diferentes. Acontece o mesmo com os cilindros 2 e 3. Os tempos deste motor so repartidos de tal forma que cada um dos cilindros trabalha um tempo motor em cada meia volta da cambota (180); a sucesso de tempos, no que respeita ao ngulo, diferente consoante o tipo de motor. No de 1 cilindro, por exemplo, s tem um tempo de trabalho em cada duas voltas (2 vezes 360), portanto, durante uma quarta parte do tempo de funcionamento. A distribuio dos tempos de trabalho pelas voltas da cambota tem influncia no equilbrio do motor e no tamanho do volante, o qual tem de acumular energia para os tempos mortos.
Fig 5. 3
combusto, o que obriga os gases resultantes a expandirem-se e o mbolo a descer, realizando-se o 3 tempo, de trabalho ou expanso (Fig 5.3).
Fig 5. 4
NOTA TCNICA N 5
CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS 39
Ordem de ignio 1
2 Cilindros
3 1 4
A Fig 5. 5
Motor de 3 cilindros
A sequncia de trabalho do motor, depois da ignio da mistura ar + combustvel, chama-se ordem de ignio. No exemplo da figura 5.5 a ordem 1 3 4 2. Note-se que o cilindro 1 tanto pode encontrarse do lado da cedncia de energia, como no oposto; depende do construtor e os dados especficos aparecem nas normas de funcionamento. Para a produo de potncia de uma forma mais contnua, os motores constam de 3, 4, 6, 8 ou mais cilindros onde, em cada um, se desenvolve a mesma srie de tempos. Num motor tpico de 4 tempos e 6
cilindros, por exemplo (Fig 5.6), os moentes de impulso da cambota formam, entre si, ngulos de 120; os dos cilindros 1 6, 2 5 e 3 4 esto no mesmo plano.
1
Como segurana e porque os gases de escape so txicos, visto conterem monxido de carbono, nunca se deve manter muito tempo um motor em funcionamento em recinto fechado, ou deficientemente arejado (Ver Nota Tcnica n 1 ponto 14 - Fig 1.11).
5 1-6 4 3 2 Motor de 6 cilindros 3-4
2-5
Fig 5. 6
NOTA TCNICA N 6
40
SISTEMA DE DISTRIBUIO
com a consequente perda de compresso, por fugas.

Balanceiro Chaveta Mola da vlvula Haste da vlvula Guia da vlvula Assento da vlvula Eixo Parafuso de regulao Porca de blocagem Haste
Haste
Sede da vlvula
Ranhura da chaveta
A haste envolvida pela mola da vlvula (Figs 6.1 e 6.9), cuja funo veremos a seguir. O arrefecimento (Fig 6.3) efectua-se pelo leo da lubrificao e pela transferncia do calor da sua cabea para a do motor e desta para o lquido de arrefecimento; pela haste transfere-se, continuamente, calor guia. GUIA DAS VLVULAS
Tuche Excntrico Salincia do excntrico
Assento
Fig 6. 1
Fig 6. 2
Cabea
A distribuio o conjunto de peas que regula a entrada e sada dos gases no cilindro e consta (Fig 6.1) de vlvulas, guia das vlvulas, tuches, hastes, balanceiros, veio de excntricos e engrenagem da distribuio. VLVULAS So constitudas por cabea e haste (Fig 6.2). A cabea a parte mais larga e com o bordo chanfrado em bisel, chamado assento da vlvula, o qual assenta na sede da vlvula, assegurando a estanquecidade da cmara de combusto, visto ter como misso abrir e fechar os orifcios de admisso do ar ou de escape dos gases queimados, conforme se trate de uma vlvula de admisso ou de escape.
No extremo da haste h uma ranhura, denominada ranhura da chaveta, onde se coloca a chaveta, para que a mola da vlvula no saia do lugar. So fabricadas em material especial devido s altas temperaturas a que tm que resistir; as de escape at podem ser ocas e com sdio no interior para obterem uma melhor difuso do calor, que pode oscilar entre 700 e 1000 graus centgrados. Com o tempo os materiais perdem as suas caractersticas e as vlvulas avariam-se (1). As de escape, alm da temperatura, fazem frente s partculas carbonosas arrastadas pelos gases de escape, as quais ficam incrustadas no assento o que, com o tempo, impede o ajustamento correcto sede,
um casquilho metlico no qual se move a haste e serve para a manter centrada, a fim de fechar correctamente (Fig 6.1 e 6.4); tambm contribui, como anteriormente se afirmou, para a dissipao do calor.
(1) As avarias principais das vlvulas so: - Deformao do assento; - Incrustaes; - Queima: por falta de folga ou detonao prematura da mistura; - Eroso; - Fadiga pelo calor - Roturas; - Desgaste das guias. Quando tal sucede h que substitu-las ou, nalguns casos, rod-las, o que quer dizer fazer a rodagem das vlvulas, que no mais do que a esmerilagem das faces internas e das sedes das mesmas, para voltar a assegurar a estanquecidade, quando fechadas.
NOTA TCNICA N 6
SISTEMA DE DISTRIBUIO 41
TUCHE Tambm designada por taco, um cilindro em ao que serve de apoio haste (Figs 6.1 e 6.6); levantada pelo excntrico e descida por aco da mola da vlvula. Por vezes, o contacto com o excntrico feito atravs de rodzio ou rolete. HASTE Por alguns designada como vareta impulsora (Figs 6.1 e 6.6), transmite o movimento da tuche ao balanceiro.
BALANCEIRO Tambm designado por balancim e martelo (Fig 6.1, 6.6 e 6.9), uma alavanca articulada que comanda, por intermdio da haste e da mola da vlvula, o seu movimento de abertura e fecho. Na figura 6.9 pode ver-se um eixo de balanceiro completo. VEIO DE EXCNTRICOS Tambm designado por rvore de cames (Fig 6.5), onde se situam os excntricos ou cames, que so
dois por cilindro: um para abrir a vlvula de admisso e outro a de escape. O movimento vem-lhe da cambota e por cada duas voltas desta o veio de excntricos dar uma, visto que s assim se produz um tempo de admisso e outro de escape, em cada cilindro. Quando o veio comea a girar, a parte saliente do excntrico (Fig 6.1) empurra, para cima, a tuche e esta a haste. Na parte de cima temos o balanceiro (Figs 6.1 e 6.6), montado num eixo central que lhe permite
Veio de excntricos
Apoio
A Excntrico Guia
Fig 6. 3 A Transferncia de calor da cabea da vlvula cabea do motor e da ao lquido de arrefecimento. B Transferncia de calor da vlvula guia e dali ao lquido.
Fig 6. 4
Fig 6. 5
NOTA TCNICA N 6
42 SISTEMA DE DISTRIBUIO
Balanceiro Parafuso de regulao Folga da vlvula
Vlvula
Vlvula sem folga
Haste A vlvula fecha completamente Tuche Correcto Excntrico A vlvula no fecha super aquecida e Incorrecto perde potncia
Fig 6. 6
Fig 6. 7
Fig 6. 8
balancear-se para um e outro lado; ento, quando a haste empurra uma ponta, para cima, a outra baixa e empurra a haste da vlvula, fazendo-a abrir. Assim que o excntrico deixa de empurrar, a vlvula fecha-se devido fora feita pela mola; portanto, as vlvulas abrem pela aco do excntrico e fecham pela fora da mola (Fig 6.1). Quando as vlvulas esto fechadas deve ficar uma pequena separao entre os balanceiros e as hastes; a chamada folga das vlvulas, como se pode ver na figura 6.7, a qual, por vezes, maior na de escape do que na de admisso em virtude do maior calor que aquela sofre; o valor exacto vem sempre indicado no livro de instrues, bem como a
forma de a verificar: se com o motor parado, ou a funcionar (2). De qualquer forma, uma vlvula sem folga no fecha, super aquecida e origina perdas de potncia e excesso de consumo. At aqui temos visto apenas vlvulas cabea, mas tambm h vlvulas laterais (Fig 6.8) que dispensam os balanceiros e respectivo eixo e que so utilizadas, principalmente, nos motores das moto-bombas.
Balanceiros Mola Eixo
Suportes
Fig 6. 9
(2) Actualmente, a folga das vlvulas assegurada por sistemas prprios dos motores, em que um dos mais usados por intermdio de tuches hidrulicas.
NOTA TCNICA N 6
SISTEMA DE DISTRIBUIO 43
ENGRENAGEM DA DISTRIBUIO um conjunto de carretos que assegura a transmisso do movimento da cambota para o veio de excntricos e bomba de injeco; a transmisso pode ser feita por carretos (Fig 6.10), correntes ou correias.
1 2 4 5
atravs da referida engrenagem que se comanda a abertura e fecho das vlvulas, bem como a injeco do combustvel, no momento exacto.
Fig 6. 10 As setas, no carreto intermdio, indicam os pontos correctos de montagem das engrenagens. 1 2 3 4 5 Carreto Carreto Carreto Carreto Carreto da bomba injectora intermdio da bomba de leo da cambota do veio de excntricos
NOTA TCNICA N 7
44
ALIMENTAO DE AR
Vimos na Nota Tcnica n 5 Ciclo de funcionamento de um motor Diesel a 4 tempos que se d a admisso de ar para os cilindros. essencial, para a vida do motor, que esse ar entre completamente isento de impurezas, o que se consegue atravs dos filtros de ar, que as retm. De acordo com as condies atmosfricas, juntamente com as do solo e das estradas, um metro cbico de ar contm entre 0,001 a 0,4 gramas de p (1). Para queimar um litro de combustvel so necessrios, mais ou menos, 10 a 15 metros cbicos de ar. Estes valores servem para nos dar uma ideia da extraordinria importncia destes filtros no que respeita sua capacidade de reteno de impurezas. H-os de trs tipos: por aderncia viscosa, em banho de leo e secos. POR ADERNCIA VISCOSA Tal como se pode ver na figura 7.1, o dispositivo filtrante composto por uma malha metlica, saturada de leo; a direco da corrente de ar vai sendo alterada e as impurezas embatem na referida malha, onde se fixam. Aps um determinado perodo de tempo, maior ou menor e de acordo com as condies de funcionamento, deposita-se tanta lama que a capacidade envolvente do leo se esgota e o filtro
Material filtrante saturado de leo
Impurezas
Entrada de ar Malha metlica Sada de ar filtrado
Fig 7. 1
deixa de funcionar, pelo que tem que ser retirado, lavado com combustvel lquido (normalmente petrleo ou gasleo), seco, saturado com novo leo, recolocado e assim sucessivamente, ou ento h um elemento filtrante substituvel. usado nalguns motores pequenos, tais como, por exemplo, serras mecnicas. EM BANHO DE LEO
turbilho circular, o que faz com que as poeiras maiores sejam atiradas contra as paredes internas e fiquem retidas numa espcie de taa (2), de vidro ou plstico (Fig 7.2 - A), saiam por ranhuras laterais (Fig 7.2 - B), ou sejam retiradas por intermdio de uma vlvula de descarga (Fig 7.2 - C), conforme se trate de um tipo ou de outro.
(1) As partculas de p so abrasivas pelo que provocam enormes
Constam de pr-filtro e filtro propriamente dito. O primeiro tem por funo reter as impurezas de maiores dimenses e pode ser do tipo chapu centrfugo o qual tem, na parte inferior, umas palhetas em persiana, inclinadas, que obrigam o ar a entrar em
desgastes nos componentes dos motores. (2) Conforme as condies de poeira em que o motor trabalha assim se lhe pode colocar um pr-filtro de tamanho adequado e na posio mais indicada, desde que a seco do tubo de aspirao seja a mesma.
NOTA TCNICA N 7
ALIMENTAO DE AR 45
Tal como se pode ver nas figuras 7.3 e 7.4, o ar entra pelo pr-filtro e segue pelo tubo de aspirao at uma taa, contendo leo (3) a um nvel indicado, o qual deve estar correcto, pois o tubo rasa-o sem nele mergulhar de modo a que o ar, ao descer, seja obrigado a fazer uma curva apertada, arrastando-o (leo) para os elementos filtrantes. O ar segue atravs das redes de filtrao (elementos de filtrao), primria e principal, onde deixa alguma impureza que ainda possa existir e vai, j limpo, para os cilindros do motor, atravs do colector de admisso.
B
Pr-filtro
Entrada de ar
Sada de ar limpo
Tubo de aspirao
Elemento principal Elemento primrio
Pr-filtro
Ranhuras laterais
Taa do filtro
Tubo de aspirao
Pr-filtro
Diariamente, ou mais que uma vez ao dia, conforme a natureza e o local de trabalho, o nvel de leo da taa deve ser verificado porque, com a acumulao de impurezas, torna-se mais espesso e sobe de nvel, podendo tapar a boca inferior do tubo (4), arrastando-o para o interior dos cilindros; se tal suceder h avarias, porque este leo contm impurezas que, entre outras coisas, podem risc-los. Se o nvel estiver demasiado baixo o ar passa sem ser devidamente filtrado.
leo
Fig 7. 3
(3) O leo que se utiliza nas taas dos filtros igual ao do motor.
Vlvula de descarga
(4) H filtros de ar em banho de leo em que o tubo de aspirao mergulha no leo da taa e o ar passa atravs dele, mas so diferentes dos outros e j vm para tal preparados.
Fig 7. 2
NOTA TCNICA N 7
46 ALIMENTAO DE AR
Sada de ar limpo Pr-filtro Elemento principal Tubo de aspirao Elemento primrio Entrada de ar com poeiras e outras impurezas leo Vlvula de descarga do p
Pr-filtro Corpo do filtro Elemento principal Tubo de ar Elemento primrio Junta de vedao Junta de reteno Taa para o leo leo Anel de fixao
dirigido para o elemento filtrante, cilndrico, a alta velocidade, de forma a estabelecer uma rotao centrfuga volta dele, a fim de eliminar 80 a 90 % das impurezas e reduzir, assim, a sua carga. No caso da figura 7.5 o ar dirigido para um lado do escudo metlico. Aqui inicia-se a aco centrfuga que continua at alcanar o extremo da caixa do filtro, onde parte da sujidade cai num acumulador, no final do qual est uma vlvula de descarga, que um dispositivo de borracha em forma de bico de pato e que se mantm ligeiramente aberto, para que as impurezas saiam arrastadas pelo ar que continuamente passa por ele. Na figura 7.6 o elemento filtrante contm alhetas inclinadas ou palhetas direccionais, para onde o ar conduzido, iniciando-se a aco centrfuga, tal como no caso anterior. No extremo da caixa do filtro a sujidade passa, atravs de uma fenda, para uma taa, que deve ser esvaziada diariamente, ou mais vezes ao dia, se necessrio.
Vlvula de descarga do p
Taa do filtro
Nvel de leo
Fig 7. 4
A m manuteno destes filtros (5) provoca a colmatagem progressiva das redes de filtrao primria e principal (especialmente a primeira); neste caso o ar no penetra livremente no motor originando uma deficiente queima do combustvel, o que provoca fumos negros no escape, excesso de consumo, perda de potncia e engorduramento acelerado do motor. A pessoa que procede manuteno deve estar protegida com roupa e calado adequados e luvas de proteco.
O leo, alm de ser prejudicial pele, escorregadio; caso haja derrames, deitar, sobre ele, areia, ou serradura e varrer convenientemente. SECOS Esto preparados, tal como os anteriores, para uma filtragem em duas etapas: pr-filtrao e filtrao; a primeira pode ser executada por um pr-filtro centrfugo, igual ou semelhante ao dos filtros em banho de leo, ou, na maioria dos casos, o ar
(5) Os elementos filtrantes (redes de filtrao) primrio e principal devem ser, anualmente, desmontados e devidamente lavados.
NOTA TCNICA N 7
ALIMENTAO DE AR 47
Entrada de ar
Poeiras e outras impurezas Aco centrfuga do ar Entrada de ar Corpo do Elemento filtro filtrante Fenda Taa para p
Janela de observao Indicador de estado do filtro Membrana Mola
Ar filtrado para os cilindros Entrada de ar do exterior
Sada de ar limpo
Palhetas direccionais Escudo metlico Elemento filtrante de papel Vlvula de descarga do p Sada de ar limpo Ao colector de admisso Cartucho filtrante Palhetas direccionais Depsito de p
Fig 7. 5
Fig 7. 6
Fig 7. 7
H filtros que, em vez de palhetas direccionais, tm vrios tubos, de pequena seco e em espiral, a fim de aumentarem a velocidade do ar, facilitando assim a aco centrfuga e melhorando a percentagem da pr-filtrao, eliminando 95% dos resduos antes de entrarem no filtro de ar principal (6). A partir daqui, o ar, quase totalmente limpo, passa atravs dos orifcios da camisa metlica que envolve e protege o filtro de papel que se encontra no interior. A filtrao realiza-se medida que o ar passa atravs dele, eliminando assim as pequenas impurezas restantes.
H filtros, como o da figura 7.7, que tm um indicador de obstruo que funciona por cores: branco limpo; verde pouca obstruo; vermelho obstrudo, portanto, limpar. Outros h em que o entupimento nos indicado por um sinal, sonoro ou luminoso. De qualquer forma, a partir de uma determinada obstruo o funcionamento do motor comea a ser diferente, pois a falta de ar impede a queima correcta do combustvel.
A limpeza destes elementos filtrantes faz-se batendo-os na mo (nunca contra uma superfcie dura) ou soprando-os, de dentro para fora (ao contrrio da entrada das impurezas), tal como se pode ver na figura 7.8. (7)
(6) O sistema descrito foi estudado e desenvolvido pela fbrica John Deere. (7) Repare-se que o elemento filtrante da figura 7.8 no tem palhetas direccionais.
NOTA TCNICA N 7
48 ALIMENTAO DE AR
Turbina Sobrealimentador Rotor Turbina Escape e respectivos gases Entrada de ar Radiador Escape
Entrada de ar
Eixo
Entrada de lquido no circuito de arrefecimento
Admisso
Fig 7. 8
Cilindro do motor Motor
Ter em ateno que o sopro deve ser fraco, no excedendo nunca uma presso superior a 4 kg/cm2, para no romper o papel filtrante. O elemento deve ser substitudo anualmente, ou quando o manual de instrues o indicar e deve-se vistoriar periodicamente, a fim de verificar se o papel est ou no roto. Isto faz-se, em local escurecido, introduzindo uma lmpada no interior; se houver qualquer rotura perfeitamente visvel. SOBREALIMENTAO Inicialmente era efectuada atravs de uma turbina, accionada mecanicamente, com o objectivo de
Fig 7. 9
Fig 7. 10
introduzir mais ar nos cilindros, a fim de queimar totalmente o combustvel introduzido, o que no sucedia. O sistema absorvia potncia e no era eficaz. Apareceu ento outra forma (Fig 7.9) a aproveitar os gases de escape, os quais accionam um rotor que, por intermdio de um eixo, faz girar uma turbina que introduz mais ar no cilindro, podendo assim queimar totalmente maior quantidade de combustvel, aumentando a potncia do motor. Estamos perante o chamado turboalimentador.
Posteriormente foi desenvolvido um sistema para arrefecer o ar da sobrealimentao, conhecido por intercooler (8); constitudo por um circuito de arrefecimento, a lquido (Fig 7.10), ou a ar (Fig 7.11),
(8) O intercooler apareceu para arrefecer o ar da sobrealimentao porque, ao passar pelo turbo, fortemente pressionado para entrar dentro dos cilindros e, dessa forma, atinge temperaturas considerveis fazendo com que o ar se dilate e leve para o interior do cilindro menos oxignio, necessrio para a combusto.
NOTA TCNICA N 7
ALIMENTAO DE AR 49
Turbina Entrada de ar Radiador Escape
que se coloca entre o turboalimentador e o motor; como o ar frio mais denso que o quente (9) aumenta o nmero de molculas de oxignio, o que permite no s a introduo de mais combustvel como a sua melhor queima, aumentando-se ainda mais a potncia com o mesmo ou menor consumo especfico. O funcionamento consiste, basicamente, na passagem do ar atravs de um radiador, em que a permuta de temperatura assegurada por um lquido (normalmente gua) em circulao, ou por uma corrente de ar forada.
Ar
Admisso Motor
Fig 7. 11
(9) Isto vlido desde que o ar no se encontre num recinto hermeticamente fechado, como o caso.
NOTA TCNICA N 8
50
SISTEMA DE ESCAPE
Na Nota Tcnica n 5 Ciclo de funcionamento de um motor Diesel a 4 tempos vimos que, no 4 tempo ou de escape, os gases resultantes da combusto so expelidos para o exterior; como tal temos um sistema de escape (Fig 8.1) que tem por funo dissipar os gases combustados, o calor provocado, silenciar os rudos do motor e eliminar os resduos. constitudo por vlvula de escape, colector de escape, tubo de escape, silencioso e retentor de fagulhas. Sobre a vlvula de escape j falmos na Nota Tcnica n. 6 Sistema de distribuio.
De passagem directa
Passagem com inverso
Fig 8. 2
Tampa de proteco
Colector de escape
Retentor de fagulhas
Silencioso Vlvula de escape
Panela
constitudo por um tubo ramificado e com tantas ramificaes quantos os cilindros do motor; tem por misso recolher os resduos resultantes da combusto e canaliz-los para o tubo de escape. Tubo de escape
opinies alheias, a panela uma cmara no interior da qual se encontra o silencioso, que tem por funo reduzir a energia dos gases de escape, com a consequente diminuio do rudo. H, normalmente, dois tipos de silencioso (Fig 8.2): - De passagem directa consiste num tubo interior, perfurado e que atravessa a panela, a qual deve ter um dimetro, aproximadamente, trs vezes maior que o do tubo; o espao entre ambos pode encher-se com material resistente ao calor e isolante do rudo. - Por deflexo tambm designado de passagem com inverso, tem vrias cmaras que comunicam entre si por bocados curtos de tubo, dispostos de
Tubo de escape
Recebe, do colector respectivo, os resduos e condu-los ao silencioso.

Colector de escape
Silencioso Panela de escape H quem considere silencioso e panela a mesma coisa; quanto a ns e com todo o respeito pelas
Fig 8. 1
NOTA TCNICA N 8
SISTEMA DE ESCAPE 51
forma a que os resduos sofram vrias mudanas de sentido at boca de sada. O silencioso actua como uma cmara de expanso, amortecendo os rudos. Retentor de fagulhas Dispositivo que pode ser incorporado na boca de sada para, como o prprio nome indica, reter alguma fagulha que possa aparecer, evitando que a mesma saia para o exterior e provoque algum incndio. Sempre que o tubo de sada esteja virado para cima, com ou sem retentor de fagulhas, deve existir uma tampa de proteco para que, com o motor parado, no entrem por ele impurezas e/ou gua. Nalguns casos no h tampa mas existe um orifcio, estrategicamente colocado, por onde as impurezas e/ ou a gua podem sair; se assim no for corre-se o risco de entrarem para o silencioso, danificando-o e at atingirem o colector. Este sistema deve estar limpo e sem amolgadelas, para que no haja impedimentos na sada dos resduos; se tal suceder reduz-se a seco dos componentes e produz-se, no sistema, um aumento de presso que origina perdas de potncia e maiores consumos. Por este motivo, ao substituir-se um escape
deve-se faz-lo, sempre, por outro de seco idntica e nunca inferior original. Todo o sistema deve ser vistoriado anualmente, mas sempre que se verifique qualquer fuga esta deve ser imediatamente reparada, muito especialmente no caso de mquinas equipadas com cabina, pois pode haver concentrao de gases dentro dela.
1
CATALISADOR Actualmente, os motores das mquinas agrcolas no esto equipados com catalisador mas, num futuro muito prximo, com certeza que isso acontecer, pelo que damos uma pequena informao sobre o assunto. Catalisar significa estimular, ou acelerar uma reaco; o que faz o catalisador com os resduos da combusto. uma pea existente no sistema de escape dos veculos automotrizes e localiza-se logo aps o colector do escape; formada por um miolo cermico ou metlico (Fig 8.3), em forma de colmeia e composta por substncias qumicas que reagem com eles, convertendo-os em vapor de gua e outros gases no txicos, tais como nitrognio, por exemplo. Trata-se, portanto, de um componente do escape que assegura o controlo das emisses poluentes.
Fig 8. 3 1 O tubo de sada do motor leva os gases poluentes ao catalisador; 2 Os gases so filtrados pela estrutura em forma de colmeia; 3 A estrutura feita de substncias que reagem com os gases, convertendo-os noutros, menos ofensivos.
um componente caro e so necessrios alguns cuidados para o seu bom funcionamento e conservao, tais como, por exemplo e entre outros, no pr a mquina a funcionar de empurro, ou insistir demasiado com a ignio, pois h o risco de enviar combustvel ao catalisador antes de ser queimado, o que pode danific-lo.
NOTA TCNICA N 9
52
SISTEMA DE ALIMENTAO COMBUSTVEL

o responsvel pelo abastecimento de combustvel aos cilindros, o qual sai do depsito por gravidade, ou aspirado pela bomba de alimentao; passa, nalguns casos, por uma espcie de pr-filtro com copo de decantao, seguindo para a bomba de injeco, passando previamente por um ou dois filtros. Quando no existe pr-filtro, o copo encontra-se num dos filtros. Da bomba de injeco sai, doseado e a alta presso, para os injectores, que o pulverizam no interior dos cilindros. constitudo, na maior parte dos casos e como se pode ver na figura 9.1, pelos seguintes componentes: - Depsito de combustvel armazena-o para que o motor o utilize sempre que necessrio;
Fig 9. 1
- Bomba de injeco encarrega-se de enviar o combustvel, sob presso, aos injectores;

Injector Retorno Depsito
- Injectores introduzem o combustvel, devidamente doseado e finamente pulverizado, nos cilindros; - Tubos de retorno enviam o combustvel em excesso ao depsito, ou ao filtro;
Bomba de injeco Filtro secundrio Filtro primrio
Copo de decantao Bomba de alimentao Alta presso Mdia presso Baixa presso
H tambm: - Cmaras de combusto e sistemas de injeco locais onde o combustvel queimado no seio do ar quente, segundo a presso e a forma de injeco; - Arranque a frio dispositivo que facilita o arranque do motor quando ele se encontra demasiado frio. Se qualquer dos componentes anteriormente citados funcionar deficientemente o motor trabalha mal, tem desgastes excessivos, perde potncia e consome mais. Para que tudo se mantenha em ordem necessrio executar uma correcta manuteno, pois ela a primeira e principal via para se atingir o objectivo: BOM FUNCIONAMENTO.
- Copo de decantao retm as impurezas e a gua que o combustvel possa conter; - Bomba de alimentao aspira o combustvel do depsito e envia-o para os componentes seguintes; - Filtro de combustvel elimina-lhe as impurezas; - Tubos condutores conduzem o combustvel desde o depsito at aos injectores;
NOTA TCNICA N 9.1

ARMAZENAMENTO DO COMBUSTVEL
53
Respiradouro
Bomba
Bujo de enchimento Tampa
Vareta de nvel Tubo de enchimento Torneira de sada Respiradouro Impurezas
Inclinao Combustvel Resduos Purga de impurezas
Fig 9.1. 1
Fig 9.1. 2
Fig 9.1. 3
O armazenamento ideal o subterrneo, porque abaixo do nvel do solo as temperaturas so mais constantes e h, por isso, menos condensaes, para alm de menores riscos. A figura 9.1.1 ilustra uma das formas deste tipo de armazenamento. Como o caso anterior nem sempre possvel, recorre-se ao tipo areo (Fig 9.1.2), com ou sem bomba uma vez que o combustvel pode ser retirado por gravidade. Neste caso deve estar protegido por uma cobertura, tipo telheiro, por causa das variaes de temperatura, que originam grandes condensaes.
Nos casos anteriormente ilustrados h um respiradouro e, no primeiro, uma cavidade para a acumulao de impurezas e gua, que so retiradas por uma bomba de aspirao apropriada; no segundo retiram-se atravs de uma torneira ou bujo de descarga, visto que o depsito se encontra inclinado. O sistema ainda mais utilizado nas nossas exploraes agrcolas em bides onde, por motivos vrios, os cuidados devem ser maiores. Vejamos ento os principais e seus porqus: 1 - Na figura 9.1.3 o recipiente est e bem, colocado sob coberto, em cavaletes e com uma inclinao
contrria torneira de sada, para que as impurezas e a gua se decantem sem com ela contactarem; 2 - O armazenamento ao relento pode originar vazamentos, portanto perdas, devido no s a uma m manipulao mas s tenses a que as costuras dos bides so submetidas, pela dilatao e contraco do metal durante as variaes trmicas; 3 - A contaminao com gua e ferrugem outro inconveniente; por exemplo: se um tambor ficar de p, a gua da chuva acumula-se na tampa e infiltra-se, lentamente, pelos bujes, merc da respirao do tambor durante as variaes da temperatura; ao
NOTA TCNICA N 9.1

54 ARMAZENAMENTO DO COMBUSTVEL
Chuva Ar Frio
Sol Calor
gua O ar escapa-se Espao de ar reduzido gua
Bomba de transfega Bido
Pistola de atesto
Frio Combustvel Volume normal de puro combustvel aumenta Volume normal de combustvel puro gua da condensao Impurezas 5 cm Tubo de aspirao Calo 6 cm
Fig 9.1. 4
Fig 9.1. 5
Fig 9.1. 7
abrirem-se d-se nova contaminao, com a ferrugem e sujidade acumuladas na tampa (Fig 9.1.4); 4 - Sempre que no haja outra possibilidade, para alm do ar livre, os bides devem ser deitados sobre suportes de madeira ou metal e guardados com uma cobertura, mesmo que provisria, tal como, por exemplo, a da figura 9.1.5; 5 - Se no houver esta possibilidade e tiverem que ficar de p e ao relento, devero inclinar-se, por intermdio de um calo, de forma a que os bujes, bem apertados, fiquem na posio contrria inclinao, para que a gua da chuva (ou outra) no se possa acumular em seu redor (Fig 9.1.6).
Bujes Com o bido inclinado e os bujes na posio gua indicada, a gua no se acumula em seu redor e, como tal, no aspirada para o interior
Calo
Com este armazenamento o combustvel s deve ser utilizado aps um repouso de, pelo menos, 24 horas; depois e com o tambor ao alto, coloca-se-lhe um calo, de aproximadamente 6 cm, por baixo da linha do bujo maior para que as impurezas se depositem no fundo e do lado contrrio; introduz-se ento o tubo de aspirao da bomba de trasfega, o qual deve terminar em bisel e ficar afastado do fundo cerca de 5 cm, para no haver possibilidade de contacto com as impurezas (Fig 9.1.7). A partir daqui retira-se para onde for necessrio. Junto dos combustveis nunca fumar ou foguear e manuse-los com botas de borracha e luvas de proteco.
Fig 9.1. 6
NOTA TCNICA N 9.2

DEPSITO DE COMBUSTVEL
55
um componente do sistema de alimentao feito em chapa de ao galvanizado na maioria dos casos, em matria sinttica ou outra, com capacidade e forma varivel, conforme o espao disponvel, ou a opo feita pelo fabricante; quanto capacidade, o construtor tem sempre em ateno a autonomia suficiente para trabalhar um dia (litros/hora x horas trabalho/dia), no sendo demasiado grande para no aumentar significativamente a massa do equipamento (Fig 9.2.1). um reservatrio estanque, para que no possa entrar sujidade e/ou gua, mas dispe dos seguintes orifcios: - De atesto sempre na parte superior, preferencialmente munido de um filtro de rede para evitar a entrada de impurezas. fechado com tampo prprio, o qual tem um orifcio de respirao (1) que comunica com o ar atmosfrico, para que este entre medida que o combustvel sai; - De sada na parte inferior, mas nunca na mais baixa a fim de impossibilitar o arrastamento de impurezas e gua que possam existir; nele que se coloca a torneira de passagem, que deve estar equipada com filtro de rede; - De drenagem no fundo do depsito e fechado com um tampo roscado a fim de, se necessrio, o esgotar totalmente;
Tampo Avisador de nvel Orifcio de respirao Tubo de retorno
das quais resulta gua que se deposita e que pode vir a causar danos na bomba de injeco. Este trabalho feito com o motor parado, de preferncia no muito quente e sem fumar ou foguear, para evitar qualquer incndio ou exploso, pois o combustvel inflamvel. Anualmente e se possvel (2), faz-se a limpeza do depsito da seguinte forma: 1 Esvazia-se, desmonta-se e limpa-se com gua, ou vapor, retirando sempre o flutuador; 2 Enchagua-se, com gua quente, at eliminar todos os resduos do combustvel; 3 Introduz-se-lhe uma corrente metlica e agita-se, para raspar as impurezas que estejam agarradas; 4 Repete-se a operao 2; 5 Seca-se bem, com ar comprimido e monta-se de novo.
Ar e humidade
Combustvel Torneira de passagem
Flutuador
Orifcio de drenagem
Fig 9.2. 1
- De retorno local onde existe o tubo de retorno, que recebe os excedentes de combustvel vindos da bomba de injeco e dos injectores. Alm dos orifcios citados existe um indicador do nvel de combustvel que nos indica, a todo o momento, o nvel existente; actualmente elctrico e consta de duas partes: uma montada no painel de instrumentos e outra no depsito; esta ltima composta por um flutuador e um restato, que pode ser de contacto deslizante, ou de falange em bimetal. O depsito deve ser atestado no final de cada dia de trabalho, para retirar o ar quente do interior, a fim de se evitarem condensaes durante o arrefecimento,
(1) O orifcio de respirao deve estar sempre limpo e desobstrudo; se tal no suceder o ar atmosfrico no entra no depsito e o motor pra, porque o combustvel no chega bomba de alimentao. (2) H depsitos que, devido ao seu posicionamento e no s, so de desmontagem complexa, o que torna bastante invivel a sua desmontagem anual.
NOTA TCNICA N 9.2

56 DEPSITO DE COMBUSTVEL
Procedendo assim evitam-se avarias desagradveis tais como filtros entupidos e roturas por corroso, as quais, se no depsito e uma vez detectadas, s devem ser reparadas numa casa da especialidade, pois qualquer chama, ou fagulha, pode provocar uma exploso. Nunca se deve deixar esgotar o combustvel, porque entra ar no sistema e este deixa de funcionar (desferra) originando perdas de tempo e arrastamento de impurezas e/ou gua para os filtros, bomba de injeco e injectores. No manuseamento dos combustveis h que ter em ateno que so txicos e inflamveis, portanto, poluentes e explosivos; como tal evitar a proximidade de lume, temperaturas altas, exposies prolongadas ao sol, locais pouco arejados e derrames.
NOTA TCNICA N 9.3

COPO DE DECANTAO
57
Estrutura metlica de apoio
Colocado entre o depsito e a bomba de alimentao, um componente que, como o nome indica, tem por funo decantar o combustvel permitindo assim que algumas impurezas e/ou gua fiquem nele depositadas. Pode ter, entrada, uma rede metlica. Pela sua funo , para todos os efeitos, um pr-filtro.
B
ser de vidro; quando em chapa a verificao visual impossvel, pelo que a purga tem que ser diria, atravs de um parafuso, ou porca de orelhas, existente na parte inferior. Se no copo aparecer, com frequncia, uma quantidade considervel de impurezas e/ou gua porque, no depsito, existe grande quantidade das mesmas, sendo necessrio limp-lo. Se a purga no for feita com a assiduidade devida haver prematura saturao do filtro, com a consequente substituio antecipada, para alm do risco de roturas que podem deixar passar combustvel com impurezas.
A
Copo de vidro Porca para purga Taa
Normalmente existem, como a figura 9.3.1 nos mostra, dois tipos: A e B. O A consta de um copo em vidro com uma estrutura metlica de apoio; o B no mais do que um aproveitamento da parte inferior do filtro (razo pela qual muitos no o consideram como um verdadeiro copo de decantao), formando uma taa que pode
Fig 9.3. 1
NOTA TCNICA N 9.4

58
BOMBA DE ALIMENTAO
Est colocada entre o depsito e o/s filtro/s; indispensvel quando aquele se situa a um nvel inferior a este/s, evitando a quebra de alimentao que originaria um funcionamento irregular do motor. H dois tipos: de membrana e de mbolo sendo, normalmente, o primeiro utilizado quando a bomba de injeco rotativa e o segundo quando em linha. DE MEMBRANA Tambm conhecida por bomba de diafragma, pode ser mecnica ou elctrica. A mecnica (Fig 9.4.1) constituda por um corpo de bomba com duas vlvulas unidireccionais, uma de entrada e outra de sada; no interior existe uma membrana elstica ou diafragma, que recebe movimento de vai e vem atravs do brao de accionamento, o qual impulsionado pelo excntrico tal como se v no esquema, em corte, da figura 9.4.1 - B. O diafragma, ao baixar por aco do excntrico, aspira combustvel pela vlvula de entrada, que se abre pelo abaixamento da presso criada na cmara interior, enquanto a vlvula de sada permanece fechada; na subida, por aco da mola de recuperao, fecha-se a vlvula de entrada e, pelo
A
Malha filtrante
Cmara interior da bomba Campnula Brao de accionamento Do depsito Membrana Mola Excntrico Brao de accionamento Aos filtros Vlvulas
Alavanca manual de accionamento
Alavanca de accionamento manual
B
Haste
Fig 9.4. 1
aumento de presso, abre-se a de sada, graas mola de recuperao, que tambm pressiona o combustvel at bomba de injeco, fazendo-o passar pelos filtros. A elctrica, tal como mostra a figura 9.4.2, consta de um fole, metlico e flexvel, accionado por um electroman, que faz accionar as vlvulas de entrada e sada. De uma maneira geral, utilizada quando o depsito est distante do motor. DE MBOLO Tambm designada por bomba de pisto, accionada pelo excntrico e constituda por um
Campnula
Malha filtrante
Vlvula de admisso
Vlvula de sada Sada
Entrada
Fole Electroman
Ncleo
Mola de recuperao
Fig 9.4. 2
NOTA TCNICA N 9.4

BOMBA DE ALIMENTAO 59
Excntrico Mola de presso do combustvel mbolo Vlvulas Do depsito Ao filtro
Fig 9.4. 3
corpo de bomba, um cilindro, um mbolo com mola de recuperao ou presso do combustvel e duas vlvulas, semelhantes s da bomba de membrana. O funcionamento, esquematizado na figura 9.4.3, resume-se ao accionamento do mbolo que, no movimento de vai e vem, faz com que o combustvel entre pela vlvula respectiva, saia pela de sada e da siga, atravs do filtro, para a bomba de injeco com a presso correcta e dada pela mola de recuperao; tambm tem um comando de accionamento manual para purgar o ar, quando necessrio.
Se a bomba funcionar com presso insuficiente a alimentao deficiente; se, pelo contrrio, houver presso a mais haver excesso de retorno. Para que no se danifiquem fundamental que o combustvel lhes chegue o mais puro possvel. Periodicamente e de acordo com o manual de instrues, devem-se desmontar e limpar convenientemente.
NOTA TCNICA N 9.5

60
FILTRO DE COMBUSTVEL
O combustvel aparece, frequentemente, com impurezas, sendo as mais frequentes os silicatos, que funcionam como abrasivos e o enxofre que, misturado com a gua, forma resduos cidos e corrosivos. A bomba de injeco e os injectores so componentes de alta preciso, pelo que a pureza do combustvel fundamental para o seu bom funcionamento e conservao o que se consegue graas aos filtros, que esto colocados, quase sempre, entre as bombas de alimentao e injeco. Pode haver um ou dois elementos filtrantes, designando-se assim por filtro simples ou duplo (1).
Parafuso de purga (ar)
Parafuso de fixao
Parafuso de fixao
Parafuso de purga (ar)
Parafuso de fixao
Sada de combustvel Junta de vedao do corpo do filtro
Entrada de combustvel Filtro secundrio
Filtro primrio Elemento filtrante (cartucho)
Cartucho filtrante
Porca de fixao e purga de impurezas e/ou gua
Parafuso de purga da taa (impurezas)
Fig 9.5. 1
Fig 9.5. 2
FILTRO DUPLO (Fig 9.5.2) FILTRO SIMPLES constitudo por um corpo de filtro, uma taa (metlica, ou em vidro) para deposio da gua e impurezas e um elemento filtrante em papel especial e disposto em harmnio, para aumentar a superfcie de filtragem (2); o elemento um cartucho, o qual substitudo de acordo com os intervalos indicados pelo fabricante. Na parte superior existe, normalmente, um parafuso de purga (Fig 9.5.1) a fim de remover o ar do circuito sempre que necessrio; a chamada purga do sistema. constitudo por elementos diferentes, ou semelhantes; no primeiro caso so montados em srie, isto , o combustvel passa pelos dois em que o primeiro, denominado por primrio, retm as impurezas maiores e a gua e o segundo, chamado secundrio, remove as de menor dimenso. No segundo caso so montados em paralelo, ou seja, cada elemento assegura apenas a filtragem de parte do combustvel, originando menores perdas de carga e, portanto, maior dbito.
(1) As mquinas actuais vm, quase sempre, equipadas s com um filtro. (2) H filtros que retm as impurezas em dissoluo; executam uma filtragem por absoro, ou por separao magntica. O sistema por absoro consiste em dispor o meio filtrante de forma a que as partculas slidas e uma parte da gua fiquem aderentes ao mesmo. O meio filtrante pode ser, neste caso, uma lmina, mais ou menos grossa, de algodo, celulose, tecido grosso, ou feltro. A separao magntica, que se emprega para separar a gua do combustvel, um sistema em que o meio filtrante um papel especial, tratado com substncias qumicas que fazem com que a gua fique, em forma de gotas, sobre a superfcie do mesmo, escorregando para um recipiente existente no fundo. O referido meio filtrante tambm retm as partculas slidas.
NOTA TCNICA N 9.5

FILTRO DE COMBUSTVEL 61
Fig 9.5. 3 A Filtro duplo em srie B Filtro duplo em paralelo
A figura 9.5.3 mostra um esquema do circuito em ambos os casos: A em srie; B em paralelo. Filtros em mau estado (sujos, por exemplo) podem ficar obstrudos, ou com roturas; no primeiro caso originam paragens do motor, por falta de combustvel; no segundo passa sem ser filtrado, danificando a bomba de injeco e os injectores.
NOTA TCNICA N 9.6

62
TUBOS CONDUTORES
O combustvel conduzido, desde a sada do depsito at aos injectores, atravs de tubos condutores. Como, durante o trajecto, a presso a que o combustvel enviado diferente, h trs tipos de tubos: - De baixa presso ligam o depsito bomba de alimentao (ou ao filtro, no caso de ela no existir) e ao retorno e tambm dos injectores e bomba ao depsito ou ao filtro. So em borracha ou metal macio;
- De mdia presso ligam a bomba de alimentao de injeco. So em metal, borracha reforada com cordo metlico, ou nylon; - De alta presso ligam a bomba de injeco aos injectores. So sempre em metal especial, para resistirem s elevadas presses a que so sujeitos e devem ter a mesma seco. As tubagens devem ser revistas periodicamente e substitudas sempre que necessrio.
NOTA TCNICA N 9.7

BOMBA DE INJECO
63
Cremalheira Colector Alavanca de regulao Entrada de combustvel Sada de combustvel para o injector Mola
Comando da cremalheira Comando do acelerador
Excntricos Cremalheira mbolo
Eixo excntrico Veio de excntricos da bomba Contrapesos
Acelerador Contrapeso Excntrico Acopolamento da bomba ao Veio de excntricos motor
Mola Diminuindo a injeco Aumentando a injeco
Fig 9.7. 1
Fig 9.7. 2
o rgo do sistema de alimentao que tem como funo alimentar, atravs dos injectores, cada cilindro, de forma regular, precisa e no momento oportuno, com a quantidade de combustvel necessria. H dois tipos: em linha e rotativa. BOMBA DE INJECO EM LINHA (Fig 9.7.1) Tem tantos elementos quantos os cilindros do motor; esto reunidos num s corpo e cada um alimenta o seu, dosificando o combustvel a alta presso (1).
Cada elemento consta, essencialmente, de uma vlvula de reteno com mola, orifcio de entrada de combustvel, um mbolo e um cilindro, executando o mbolo um percurso constante, isto , percorre a mesma distncia sempre que o excntrico actua sobre ele, embora o dbito da injeco seja varivel em funo da acelerao. Estas bombas tm um componente denominado regulador que , normalmente, de contrapesos. Trata-se de um componente vital, porque mantm
a velocidade quase constante do motor, evitando o embalamento, pois medida que ela aumenta os contrapesos movem-se para fora, isto , afastam-se, pela aco da fora centrfuga, comprimindo as molas e vice-versa, tal como se pode ver na figura 9.7.2.
(1) A presso a que a bomba de injeco envia o combustvel pode ir at 300 Kg/cm2.
NOTA TCNICA N 9.7

64 BOMBA DE INJECO
Depsito Aro de excntrico Cabea hidrulica
Bomba de transferncia Vlvula dosificadora Vlvula reguladora de presso
mbolos
Acelerador Eixo accionamento Regulador Vlvula de regulao Bomba de transferncia Bomba de alimentao
Dedo distribuidor Ao injector Cabea hidrulica
Avano automtico
Baixa presso Presso de dosificao
Filtro de combustvel Presso de injeco Presso de transferncia
mbolos
Fig 9.7. 3
Fig 9.7. 4
H sistemas em que os elementos esto colocados individualmente, prximo do injector respectivo e no reunidos num s corpo; a injeco mais precisa, visto que a distncia entre o elemento da bomba e o injector menor. Existem reguladores mecnicos, centrfugos, pneumticos e hidrulicos. Algumas destas bombas tm um depsito para leo, que se deve verificar e atestar, para alm de mudar, de acordo com o manual de instrues da mquina.
H algumas que so lubrificadas pelo leo do motor, no sendo necessria a manuteno atrs referida. BOMBA DE INJECO ROTATIVA (Fig 9.7.3) Tem apenas um elemento de compresso que alimenta, sucessivamente, o injector correspondente a cada cilindro do motor. Compe-se, essencialmente, de um rgo rotativo denominado rotor. O combustvel, merc da vlvula reguladora e da bomba de transferncia, passa por uma vlvula dosificadora,
comandada pelo acelerador e segue para a cabea hidrulica; esta, atravs de dois mbolos simtricos, accionados por uma came e que deslizam numa cavidade disposta transversalmente em relao ao rotor, envia-o para os injectores. O exposto pode ver-se no esquema das figuras 9.7.4 e 9.7.5. A lubrificao destas bombas feita pelo prprio combustvel. So extremamente delicadas e encontram-se seladas, portanto, no so objectos para mexer; sempre
NOTA TCNICA N 9.7

BOMBA DE INJECO 65
Sensor
Calha
Electro-vlvula reguladora de presso
Posio de carga Retorno Injector
Bomba Mini-computador Sensores
Posio de injeco
Fig 9.7. 5
Fig 9.7. 6
que surja algum problema devem ser enviadas a uma casa da especialidade e mais ningum l dever tocar, seno os prejuzos podero ser muito grandes. SISTEMA COMMON RAIL Actualmente o sistema utilizado nos novos motores Diesel. constitudo, como a figura 9.7.6 ilustra, por uma bomba de alta presso que envia o combustvel para uma calha, comum s tubagens dos injectores, onde
h uma electro-vlvula que assegura a existncia de uma presso constante. A chegada do combustvel vlvula do injector assegurada por sensores electrnicos, comandados em funo da carga e rotao do motor.
NOTA TCNICA N 9.8

66
INJECTORES
O injector , basicamente, uma vlvula de alta presso que recebe combustvel enviado pela bomba de injeco e o introduz, sob a forma de jacto finamente pulverizado, no interior da cmara de combusto, de modo a poder espalhar-se facilmente por toda a massa de ar a existente, criando boas condies para que se d a sua inflamao e queima, to completa quanto possvel. A presso de injeco determina a dimenso das gotcolas que, ao penetrarem no ar quente, se inflamam. H dois tipos de injectores, conforme a forma da abertura: para dentro e para fora (Fig 9.8.1 A e B, respectivamente).
Nos de abertura para dentro a presso do combustvel actua sobre o extremo inferior da vlvula movendo-a para dentro, para a abrir; leva uma mola, no extremo oposto, que permite ajustar a presso de abertura. So os mais utilizados nos motores dos tractores. Nos de abertura para fora a presso do combustvel, que relativamente baixa, abre a vlvula na mesma direco em que se produz a injeco (1). O injector vulgarmente utilizado (Fig 9.8.2) constitudo por duas partes fundamentais: 1 - Porta-injector, cuja funo principal suportar o injector, fix-lo cabea do motor e lig-lo conduta de alta presso, constitudo por um corpo principal
Parafuso de regulao Retorno Entrada de combustvel Mola de presso Posio de injeco Posio normal
Porca de fixao
Haste de presso Agulha Sada de combustvel
Fig 9.8. 2
Presso elevada Elevao da presso
com uma entrada de combustvel, um canal de alimentao e uma sada de retorno. Num furo central, segundo o eixo longitudinal do corpo principal, aloja-se uma haste de presso com mola, cuja tenso
B
1 1 1 - Fechado 2 2 - Aberto (1) Os injectores de abertura para fora no necessitam de sistema de retorno, visto que a presso do combustvel relativamente baixa, comparativamente com os de abertura para dentro. 2
Fig 9.8. 1
NOTA TCNICA N 9.8

INJECTORES 67
Ponta de presso Canal de alimentao Parte cilndrica Furao para alojamento da agulha Galeria Cone de ataque Sede
esta mantenha a ponta cnica de vedao em contacto com a sede. Existem bicos e porta-injectores de diferentes tamanhos; os dois rgos devem agrupar-se de modo a que as dimenses sejam correspondentes. FUNCIONAMENTO O combustvel enviado, sob presso, pela bomba de injeco entra no porta-injector e atinge a conduta anelar, prosseguindo o seu caminho at galeria. Uma vez esta cheia de combustvel sob presso, este exerce uma fora sobre o cone de ataque da agulha, que tende a levant-la da sede, contrariando a aco da mola; uma vez esta vencida, a agulha sobe e deixa passar o combustvel para o orifcio (ou orifcios) de pulverizao. A presso a que a agulha abre est dependente da regulao da tenso da mola. Uma vez aberto o injector e com a sada de combustvel para os orifcios de pulverizao, d-se uma queda da presso na galeria, que permite o seu fecho; uma vez fechado restabelece-se a presso, abrindo de novo. Deste modo, enquanto a bomba de injeco estiver a enviar combustvel para o injector, a agulha deste efectuar aberturas e fechos sucessivos, a uma elevada frequncia. Terminado o abastecimento o injector fecha-se e mantm-se nesta posio at que, num novo ciclo, a bomba volte a enviar combustvel.
A B Fig 9.8. 3
Cone de vedao
regulada por uma porca, tampo, ou parafuso de regulao, ou ainda, menos vulgarmente, por anilhas de regulao; 2 - Bico injector (Fig 9.8.3-A) constitudo por corpo e agulha. O corpo, alm de um furo central segundo o seu eixo longitudinal onde se aloja a agulha, dispe de uma conduta anelar ligada a uma galeria, por um ou mais canais de alimentao. Na parte terminal do corpo encontra-se um (ou mais) orifcio atravs do qual se faz a pulverizao do combustvel. Na parte mais profunda da galeria est a sede, onde se apoia a ponta cnica da agulha, que veda a passagem do combustvel para os orifcios de pulverizao.
A agulha (Fig 9.8.3-B), alm do cone de vedao, que se apoia na sede, dispe tambm de um cone de ataque, de uma parte cilndrica, que se ajusta com grande preciso ao furo central do corpo do bico injector (embora deslocando-se livremente nele) e de uma ponta de presso. O bico injector fixa-se ao porta-injector com uma porca de fixao; a unio do topo do corpo do primeiro com o do segundo estanque, tanto para a parte interior como para a exterior, estabelecendo uma ligao perfeita entre os canais de alimentao de um com o outro. A haste de presso transmite a fora da mola ponta da agulha, fazendo com que
NOTA TCNICA N 9.8

68 INJECTORES
B Fig 9.8. 4
D Fig 9.8. 5
Apesar do perfeito ajustamento entre a parte cilndrica da agulha e o corpo do bico injector, h sempre uma pequena fuga de combustvel entre eles, a qual desejvel, dentro de certos limites, pois com ele que se faz a lubrificao das partes mveis; o combustvel resultante dessa fuga enviado para o retorno (2). TIPO DE BICOS Com agulha de extremidade cnica (sem espiga) So usados, principalmente, nos motores de injeco directa e dividem-se em trs grupos:
1 - Com apenas um orifcio, colocado no prolongamento do eixo do injector (Fig 9.8.4 - A); 2 - Com apenas um orifcio, colocado obliquamente em relao ao eixo do injector (Fig 9.8.4 - B); 3 - Com vrios orifcios, em que a posio e o nmero varivel e dependente das caractersticas do motor (Fig 9.8.4 - C e D); neste grupo merecem referncia especial os de guia comprida (Fig 9.8.4 - D). A presso de abertura destes injectores est, geralmente, compreendida entre 150 e 250 Kg/cm2; no entanto, s o fabricante nos d a presso exacta.
Providos de agulha com espiga So, fundamentalmente, usados nos motores de injeco directa e tambm se dividem em trs grupos: a) - Com agulha de espiga normal (Fig 9.8.5 - A e B);
(2) Os injectores utilizados no sistema common rail so semelhantes aos descritos, com uma componente electrnica para a abertura.
NOTA TCNICA N 9.8

INJECTORES 69
Fig 9.8. 6
b) - Com agulha de espiga retardadora (Fig 9.8.6 - A, B e C); c) - Com orifcios auxiliares de pulverizao (Fig 9.8.6 - D). A conservao dos injectores fundamental para o bom funcionamento do motor (3). A manuteno apropriada depende das condies de utilizao; combustvel de boa qualidade e boa combusto, que depende em grande parte da compresso do motor e do estado de funcionamento do circuito de arrefecimento, so factores decisivos para que os
injectores se mantenham em bom funcionamento por longos perodos. Os fabricantes do, nos manuais respectivos, indicaes sobre a periodicidade da reviso, a qual s dever ser executada em oficinas da especialidade; reparao por pessoal no qualificado resulta sempre em fracasso e, muitas vezes, na sua destruio parcial, ou total. A utilizao de um injector com caractersticas ou dimenses diferentes das indicadas pelo fabricante, ou a utilizao de acessrios de vedao no aconselhados pode, para alm de outros danos, originar mau funcionamento do motor, ou at impossibilidade de arranque.
(3) Combustvel mal queimado provoca o aparecimento de fumos negros no escape.
NOTA TCNICA N 9.9

70
CMARAS DE COMBUSTO E SISTEMAS DE INJECO
Cmara de pr-combusto
Cmara de acumulao Cmara de combusto
Cmara de turbulncia Injector
Vela de aquecimento
Fig 9.9. 1
Fig 9.9. 2
Fig 9.9. 3
O injector contribui, como vimos na Nota Tcnica n 9.8, para uma boa mistura ar + combustvel; para que seja perfeita contribuem tambm a forma da cabea do mbolo e do motor, bem como a localizao do injector. A injeco pode ser efectuada indirecta ou directamente. Injeco indirecta a cmara de combusto tem duas partes distintas: a principal, no topo do mbolo e a auxiliar, na cabea; esta ltima, cujo objectivo optimizar a mistura, pode ser: 1 - Com cmara de pr-combusto ou pr-cmara (Fig 9.9.1) existe uma pr-cmara, menos arrefecida que as restantes partes do motor, onde fica retida
uma reserva de ar quente, proveniente da combusto anterior, com o objectivo de facilitar o incio da combusto; a injeco feita na pr-cmara a uma presso relativamente baixa mas suficiente para se iniciar a combusto que, rapidamente, se propaga cmara principal; 2 - Com cmara de acumulao ou reserva de ar (Fig 9.9.2) parecido com o anterior; o injector no est situado na cmara de acumulao, mas sim sua frente; 3 - Com cmara de turbulncia (Fig 9.9.3) h uma cavidade esfrica, ligada cmara de combusto por um canal largo, destinada a criar um movimento turbilhonar (ou turbulncia) do ar, que favorece, no
momento da injeco, a mistura ntima e quase instantnea do ar e do combustvel. Injeco directa (Fig 9.9.4) , actualmente, a utilizada na maioria dos motores Diesel; o combustvel incide directamente sobre a cabea do mbolo. Geralmente, a cmara de combusto cavada no topo do mbolo de forma a provocar turbulncia do ar, o que torna a mistura mais homognea. O funcionamento econmico e o arranque fcil, mas exige presses de injeco elevadas (1).
(1) Os motores de injeco directa tm uma taxa de compresso mais elevada; normalmente est compreendida entre 18 e 24:1.
NOTA TCNICA N 9.9

CMARAS DE COMBUSTO E SISTEMAS DE INJECO 71
Injector
Cmara de combusto
Fig 9.9. 4
Os injectores so, normalmente, de orifcios mltiplos, sendo os jactos direccionados para os pontos quentes do mbolo, o que permite um arranque mais fcil do motor; para alm desta vantagem tem mais as seguintes: Melhor rendimento do motor; Menor perda de energia; Presso aplicada directamente no mbolo; Menor consumo.
NOTA TCNICA N 9.10

72
ARRANQUE A FRIO
Vela de incandescncia
Resistncia compensadora Vlvula termo-elctrica

0.9V 0.9V 0.9V 0.9V
Ao colector de admisso
5.8 V Velas de incandescncia 2.6 V Ligao elctrica Filamento metlico Cmara de compresso Filamento Vela de incandescncia em corte Interruptor 12 V Bateria Colector de admisso
Depsito auxiliar Tubo de alimentao da vlvula termo-elctrica
Fig 9.10. 1
Fig 9.10. 2
Fig 9.10. 3
Temperaturas ambientes baixas dificultam o arranque dos motores Diesel; para o facilitar so equipados com determinados dispositivos, que podem ser de dois tipos: 1 - Velas de incandescncia vulgarmente conhecidas como velas de aquecimento, so instaladas na cmara de combusto (ou na cmara de turbulncia) como se ilustra na figura 9.10.1. Ao serem ligadas, por intermdio de uma corrente elctrica, h um filamento metlico que se pe ao
rubro e aquece o ar, facilitando a inflamao do combustvel. H uma vela por cilindro, tal como explicita o esquema da figura 9.10.2. A seguir s primeiras combustes a cabea do motor aquece, deixando de ser necessrio este auxlio. 2 - Introduo de combustvel gaseificado h um pequeno depsito auxiliar (1) que, normalmente,
alimentado pelo retorno (Fig 9.10.3). Merc de tubagem prpria, est ligado a uma vlvula termo-elctrica (Fig 9.10.4) montada no colector de admisso e equipada com uma resistncia; uma vez ligada desenvolve-se uma temperatura tal que a obriga a abrir e deixar passar combustvel, que queimado ao contactar a resistncia.
(1) vulgarmente conhecido por burrinho.
NOTA TCNICA N 9.10

ARRANQUE A FRIO 73
Resistncia
Combustvel gaseificado
Posio normal
Posio de arranque
Fig 9.10. 4
Casos h em que o depsito no existe, mas sim um tubo (do retorno), sempre em carga, seguindo o combustvel o trajecto normal at vlvula termo-elctrica.
NOTA TCNICA N 9.11

74
PURGA DE AR DO SISTEMA DE ALIMENTAO
Sempre que, por qualquer motivo, entre ar no sistema h que extra-lo, pois o motor deixa de funcionar: a chamada purga, que vrios motores executam automaticamente; naqueles em que assim no acontece faz-se da seguinte forma: 1 Verificar se o depsito tem combustvel; 2 Abrir a torneira de passagem, se for caso disso; 3 Com chave prpria, afrouxar o parafuso de purga do filtro; 4 Verificar se as passagens do depsito, bomba de alimentao, se houver (1) e filtro esto bem apertadas; 5 Deixar sair combustvel enquanto existir ar (parece espuma) at sair gasleo lmpido; 6 Apertar o parafuso de purga; 7 Afrouxar o parafuso de purga da bomba de injeco;
8 Verificar se as passagens filtro bomba esto bem apertadas; 9 Deixar sair combustvel enquanto houver ar, at sair gasleo lmpido; 10 Apertar o parafuso de purga;
16 Desligar o motor; 17 Apertar os tubos dos injectores; 18 Pr o motor a funcionar e verificar se trabalha sem falhas (2); 19 Parar o motor;
11 Dar ao arranque a ver se pega; se tal no suceder, repetir tudo a partir do ponto 3; se voltar a no arrancar, 12 Afrouxar os tubos no ponto de unio com os injectores; 13 Verificar o aperto dos tubos na unio com a bomba; 14 Ligar o motor e aceler-lo um pouco; 15 Accionar o motor de arranque 3 ou 4 vezes, com intervalos de uns segundos, at que saia combustvel sem ar;
20 Limpar e verificar se h fugas.
(1) Quando no existe bomba de alimentao o combustvel chega por gravidade; sempre que exista h que accion-la durante a purga. (2) Se necessrio, repetir tudo de novo.
NOTA TCNICA N 10
SISTEMAS DE ARREFECIMENTO
75
O gasleo contm energia calorfica que se manifesta durante a combusto; cerca de 35 % transforma-se em trabalho til, aproximadamente 30 % perde-se pelo escape e a restante, cerca de 35 %, converte-se em calor de radiao, difundindo-se entre os diferentes componentes do motor, o qual necessrio eliminar sob pena de elevao excessiva da temperatura nas peas, originando-lhes danos. O sistema de arrefecimento tem que eliminar o excesso de calor gerado nos cilindros e manter uma temperatura ptima de funcionamento (cerca de 90 C), a qual deve ser atingida logo no incio e o mais rapidamente possvel, mantendo-se sempre, mesmo que o motor trabalhe a plena carga. Isto extremamente importante, visto que se um motor trabalhar demasiado quente d-se a queima
de mbolos e vlvulas, lubrificao insuficiente e at deformao de peas; demasiado frio (abaixo de 60 C) deposita-se, no carter, cido sulfuroso que origina uma rpida deteriorao e decomposio do leo, bem como vapor de gua que d origem formao de lamas e corroses nas paredes dos cilindros; h tambm um maior consumo e maior desgaste. Um motor a funcionar a 50 C desgasta-se vrias vezes mais do que temperatura normal, a qual nos dada pelo indicador de temperatura, que se situa no painel de instrumentos. Pelo exposto fcil deduzir qual a importncia deste sistema e do seu bom estado de funcionamento, tanto mais que absorve entre 5 e 10 % da potncia total do motor. H dois sistemas fundamentais: por lquido e por ar.
NOTA TCNICA N 10.1

76
ARREFECIMENTO POR LQUIDO
Lquido quente Termstato Lquido em arrefecimento Derivao Lquido arrefecido Bomba de gua
Tampo
- Ventoinha fora a circulao do ar que atravessa o radiador; - Bomba de gua faz circular a gua por todo o sistema; - Termstato faz o lquido atingir a temperatura de servio o mais rapidamente possvel, mantendo-a; - Tubos de ligao unem os elementos do sistema;
Ar
Correia de ventoinha Tubo de Ventoinha ligao Radiador
Fig 10.1. 1
- Camisas de gua local, volta dos cilindros, onde circula o lquido de arrefecimento; - Lquido de arrefecimento produto que, durante o circuito, recebe o calor de radiao que necessrio eliminar. A temperatura de funcionamento dada pelo indicador de temperatura, que se encontra no painel de instrumentos.
O lquido de arrefecimento, normalmente gua, passa, atravs do termstato, do bloco do motor para a parte superior do radiador e da, pelas condutas, parte inferior, passando novamente ao bloco, em circulao forada mediante a bomba de gua. H 3 tipos: termo-sifo, misto e bomba (1); este ltimo constitudo (Fig 10.1.1), essencialmente, por: - Radiador rgo por onde passa o lquido de arrefecimento, a fim de ser arrefecido; - Tampo tapa o radiador e permite o trabalho do motor a uma temperatura mais elevada, sem que o lquido ferva;
(1) Os sistemas por termo-sifo e misto j no so utilizados nos tractores agrcolas actuais.
NOTA TCNICA N 10.1.1

RADIADOR
77
Tubos de passagem de gua
Orifcio de entrada Tampo
O nvel do lquido deve apenas cobrir os favos cerca de 1 a 2 centmetros; se for at ao nvel do tampo tem tendncia a sair pelo tubo ladro, podendo fazer de sifo e despejar grande parte do radiador, provocando aquecimento do motor. Nunca se deve deitar gua fria num radiador com o motor quente e parado, pois pode estalar o bloco; como a gua fria mais densa do que a quente atinge rapidamente aquele, originando uma diferena brusca de temperatura que pode danific-lo. Diariamente o nvel do lquido deve ser verificado e atestado, se necessrio; deve tambm proceder-se limpeza externa do radiador, retirando-lhe o p e/ou outra sujidade, com um pincel, ou escova dura e lav-lo com gua sob presso e/ou ar, de dentro para fora, ou seja no sentido contrrio aspirao do ar. Anualmente o radiador deve ser limpo por dentro, com uma mistura de gua e produto prprio (1), venda no mercado, na proporo indicada no rtulo
Alhetas de radiao Ar Radiador de tubos Passagem de gua
Tubo ladro Orifcio de sada Torneira de purga Radiador de celas
Ar
Fig 10.1.1. 1
Pode ser de celas e de tubos (Fig 10.1.1.1) O primeiro utilizado, normalmente, em automveis de corrida e avies; o segundo, com alhetas, utiliza-se nos restantes motores. O lquido de arrefecimento entra pela parte superior e desce por numerosos tubos, cujo conjunto forma o chamado ninho, com favos. O ar circula entre os tubos de pequenas dimenses, os quais so de pequena seco, entre os quais o ar circula; os tubos so, geralmente, rodeados de alhetas, para uma melhor
difuso do calor. H uma reduo da temperatura entre 5 e 9 C, sendo normais velocidades de circulao do ar impulsionado pela ventoinha, de 5 metros por segundo. A base de tudo isto consiste no aumento, possvel, da superfcie de contacto do lquido com o metal e deste com o ar circulante, para que a quantidade de calor transmitido de um elemento ao outro e que proporcional s superfcies, seja a totalidade da que o motor cedeu ao lquido.
(1) Caso no se disponha de produto de limpeza, o mesmo pode substituir-se por uma soluo de gua com carbonato de sdio a 10 %, ou cido clordrico a 5 %.

78 RADIADOR
da embalagem e da seguinte forma: enche-se com a mistura e pe-se o motor a trabalhar, com poucas rotaes, durante cerca de 15 minutos; para-se o motor e abrem-se as torneiras do radiador e bloco, at esgotar totalmente. Enxagua-se com nova gua, at que saia completamente limpa; enche-se de novo, com a mistura de manuteno adequada. Num radiador velho, onde nunca tenha sido utilizado qualquer produto de manuteno, no se lhe deve colocar nada a no ser gua limpa, seno corre-se o risco de o transformar num regador, pois as mazelas esto tapadas com as incrustaes, de calcrio e ferrugem, as quais sero arrancadas pelo produto.

TAMPO
79
Vlvula exterior
Mola exterior Vlvula interior Vlvula exterior
Tubo ladro
Vlvula interior
Vlvulas fechadas
Vlvula interior aberta
Vlvula exterior aberta
Fig 10.1.2. 1
Fig 10.1.2. 2
O sistema de arrefecimento sob presso permite o trabalho do motor a uma temperatura elevada, sem que o lquido ferva ou se perca por evaporao. Isto consegue-se graas ao tampo, do radiador, que permite a entrada do ar atmosfrico no radiador e impede a sada do lquido, presso normal. Estamos, portanto, perante um tampo de presso (Fig 10.1.2.1), que mantm o equilbrio desta no sistema por intermdio de duas vlvulas que abrem, ou fecham, consoante a presso exercida vence ou no a tenso exercida pelas molas. A vlvula exterior (1) deixa sair vapor quando a presso ultrapassa um determinado valor (Fig 10.1.2.2 vlvula exterior aberta).
A vlvula interior (2) abre-se quando o lquido arrefece e deixa entrar ar no sistema (Fig 10.1.2.2 vlvula interior aberta). Cada tampo est devidamente calibrado e tem um nmero, o qual corresponde presso de servio, acima da qual a vlvula exterior abre. Quando avariado deve ser imediatamente substitudo por outro com o mesmo nmero; se este for inferior a vlvula abre antes da presso ideal ser atingida e o motor perde potncia e consome mais; ao contrrio (nmero superior), cria uma presso superior correcta e provoca roturas nas partes mais fracas do sistema.
Nunca se deve destapar o tampo do radiador de repente, com o motor quente, pois isso pode provocar queimaduras graves; com um pano, ou desperdcio, desaperta-se at primeira posio, a fim de sair a presso existente e s depois se conclui o desaperto e se retira.
(1) Tambm conhecida por vlvula de descarga e vlvula de presso. (2) Tambm conhecida por vlvula de entrada de ar e vlvula de vcuo.

80 TAMPO
Tubo ladro Tampo
Vaso de expanso Tubo condutor
Ventoinha
Lquido de arrefcimento Correia da ventoinha
Radiador
Fig 10.1.2. 3
O tubo ladro permite a descarga do excesso de presso e no s; nos sistemas de circuito fechado est ligado, por intermdio de uma conduta, a um depsito de captao, denominado vaso de expanso, para onde os excessos so encaminhados quando em sobre presso e do qual o lquido sugado quando se d o arrefecimento,
ficando, assim, o radiador sempre cheio e sem ar nem vapor (Fig 10.1.2.3). O nvel do lquido de arrefecimento (mximo e mnimo) est indicado no vaso e nele que se atesta, sempre que necessrio.

VENTOINHA
81
Situa-se atrs do radiador e tem como misso aumentar a velocidade do ar que passa atravs dele para que, no mesmo espao de tempo, passe maior quantidade, visto que o calor transmitido, do radiador ao ar, proporcional quantidade de ar que o atravessa. dos rgos que grande ateno teve dos desenhadores de motores, pois absorve uma percentagem bastante significativa da potncia total dos mesmos. Est comprovado que deve ser to grande quanto possvel e deve girar a baixas rotaes, para obter a mxima eficcia. H mquinas, principalmente as de maior potncia, com ventoinhas cuja velocidade de rotao regulada
de acordo com a temperatura do motor, em cada momento, o que permite grande economia, principalmente em trabalho com cargas mdias, ou baixas e a temperaturas ambientais inferiores a 25 C. As ventoinhas podem empurrar ou aspirar o ar (Fig 10.1.3.1), conforme a colocao das ps; as primeiras foram-no atravs do radiador e usam-se, normalmente, em mquinas industriais e sempre que haja possibilidade do radiador se entupir com materiais estranhos; as segundas aspiram-no atravs do radiador, fazem-no passar pelo motor e so mais utilizadas nas mquinas agrcolas. O accionamento faz-se atravs da correia (Fig 10.1.3.2), a qual recebe movimento da polie da
cambota e o nmero de ps que a compem varivel, consoante as marcas e modelos. Diariamente deve verificar-se a folga da correia a qual deve ser, mais ou menos, de 1,5 centmetros; acima deste valor patina e o nmero de rotaes da ventoinha diminui, originando aquecimento do motor; abaixo, demasiado esticada, pressiona o veio da bomba de gua e respectivos rolamentos, danificando-os. A figura 10.1.3.3 d-nos uma ideia da forma como se estica a correia. As setas 1, 2 e 3 representam os parafusos de fixao do alternador, o qual e uma vez solto se desloca no esticador no sentido da seta 4, sendo de seguida puxado segundo o sentido da seta 5.
Ps da ventoinha
Correia da ventoinha Polie do dnamo
Esticador
Polie de accionamento da bomba de gua
Alternador
Tenso da correia (+ ou - 1,5 cm)

5
A aspirar
A empurrar
Polie da cambota
Correia
Fig 10.1.3. 1
Fig 10.1.3. 2
Fig 10.1.3. 3

82 VENTOINHA
Depois voltam a apertar-se os parafusos de fixao. As ps de uma ventoinha so todas iguais e calibradas, portanto, com o mesmo peso. Caso haja um percalo e uma delas se parta, o movimento do veio deixa de ser uniforme, porque fica desequilibrado e pode originar a gripagem do rolamento e/ou o empeno do veio; para o evitar deve-se substituir o mais rapidamente possvel mas, antes de o fazer e caso o motor tenha que funcionar algum tempo, no caso de uma ventoinha com 4 ps, por exemplo, deve partir-se a oposta, como remedeio para que o movimento se mantenha relativamente uniforme.

BOMBA DE GUA
83
Rolamentos Ventoinha
Retorno do termstato
Retentor
Palhetas
Eixo
Ps Disco Polie Eixo da Bomba Turbina
Fig 10.1.4. 1
Normalmente do tipo centrfugo (Fig 10.1.4.1 - B) , passe a comparao, o corao do sistema. Colocada no mesmo eixo da ventoinha, como se pode ver na figura 10.1.4.1 - A e accionada pela mesma correia, tem como misso fazer circular o lquido por todo o sistema. constituda por eixo e turbina, a qual formada pelo disco e palhetas.
Quando no trabalha, ou f-lo com rotaes abaixo do normal, o lquido no circula, ou circula mal e o motor aquece. Tem grande importncia a folga da correia da ventoinha, tal como referido na Nota Tcnica n 10.1.3.

84
TERMSTATO
ao radiador
Quando o motor trabalha com pouca carga, mesmo que em tempo quente, apenas necessria uma pequena parte do volume do lquido para o manter temperatura de servio, portanto, um motor nunca deve trabalhar sem termstato. H trs tipos de termstatos:
do motor
Vlvula
Espiral
do motor
bomba Motor frio termstato fechado Motor quente termstato aberto
Fig 10.1.5. 1
1 - De fole (Fig 10.1.5.2) - o funcionamento est esquematizado na figura 10.1.5.1 e consta de uma superfcie metlica, em forma de fole, que faz abrir e fechar uma vlvula, por intermdio de um produto encerrado no seu interior, normalmente base de ter.
Lquido
Termstato de bimetal
Fig 10.1.5. 3
Tem como misso manter constante a temperatura normal de funcionamento do motor e est intercalado no circuito; abre, ou fecha, a passagem do lquido ao radiador e enquanto aquece permanece fechado e a bomba f-lo circular pelo bloco e cabea, sem que passe pelo radiador, fazendo com que o motor atinja, rapidamente, a temperatura de servio. Ao abrir, o lquido, que est quente, passa do motor ao radiador e deste, novamente, ao motor (Fig 10.1.5.1). medida que a temperatura vai variando o termstato vai abrindo, ou fechando, deixando passar, respectivamente, maior ou menor quantidade de lquido.
Vlvula
2 - De bimetal (Fig 10.1.5.3) consta de uma espiral, formada por dois metais com coeficientes de dilatao diferentes, que actua sobre uma vlvula. O par bimetal constitudo, normalmente, por ao e bronze, o qual, com o calor, tem maior dilatao que o ao; ao aumentar a temperatura do lquido que banha a espiral, esta desenrola-se e abre a vlvula. 3 - De cera (Fig 10.1.5.4) o elemento dilatador uma cera apropriada que, ao ser aquecida, dilata e faz abrir uma vlvula, vencendo a resistncia de uma mola.
Fole
Termstato de fole
Fig 10.1.5. 2

TERMSTATO 85
Vlvula mbolo Remoo do termstato Termmetro
Membrana Aquecedor Mola gua aquecida Termstato Aberto
Cera Fechado
Fig 10.1.5. 4
Fig 10.1.5. 5
O sobreaquecimento pode avari-los de modo a que a vlvula fique sempre aberta, ou fechada; no primeiro caso no cumpre a sua funo; no segundo provoca aquecimento excessivo. Para se verificar se um termstato est avariado, pode proceder-se da seguinte forma (Fig 10.1.5.5): 1 Lavar com gua limpa e verificar se a vlvula est fechada;
2 Aquecer gua limpa num recipiente limpo, com o termstato mergulhado nela e medir a temperatura com um termmetro; 3 Verificar se a vlvula abre entre, mais ou menos, 5 C. da temperatura limite indicada pela fbrica. 4 Se no abrir est avariado e deve ser substitudo por um novo.
Os termstatos tm um nmero que indica a temperatura a que comea a abrir. Isto vem calculado de fbrica; sempre que tenha que haver substituio, ter que ser por outro rigorosamente igual. Se o fosse por um de nmero superior o motor aqueceria, pois s abriria com maior temperatura; ao contrrio, com nmero inferior, nunca atingiria a temperatura de servio, visto que a abertura se daria a menor nmero de graus.

86
TUBOS DE LIGAO
Para unir entre si os elementos do sistema de arrefecimento utilizam-se tubos, flexveis e normalmente em borracha, porque resistem melhor s vibraes do que os rgidos. Os do radiador (de gua quente e inferior) podem danificar-se pelo ar, calor e lquido, de duas formas diferentes: 1 - Endurecendo e gretando, pelo que perdem a flexibilidade, originando derrame de lquido e desprendimento de pequenas partculas que entopem a tubagem do radiador (Fig 10.1.6.1 - A); 2 - Amolecendo e dilatando, o que provoca o desprendimento do revestimento interior, acabando por originar roturas (Fig 10.1.6.1 - B).
Devem substituir-se com determinada frequncia para que no enduream, ou amoleam, pelo envelhecimento e no cheguem perda de lquido; podem estar muito deteriorados interiormente, sem que o aspecto exterior o denuncie. A figura 10.1.6.2 mostra um tubo de ligao, em borracha, bastante danificado interiormente; os entupimentos do sistema, com os consequentes aumentos de temperatura so inevitveis. Devem ser vistoriados duas vezes por ano, para alm da verificao diria de fugas.
No devem contactar com combustveis e/ou lubrificantes, pois qualquer destes produtos, para alm de outros, danifica-os rapidamente. de toda a convenincia a utilizao de tubos em material de boa qualidade; so mais caros mas a durao bastante maior, pelo que tem aqui cabimento o ditado popular: o barato sai caro.
B Fig 10.1.6. 1 Fig 10.1.6. 2

CAMISAS DE GUA
87
So cmaras ocas que existem volta dos cilindros e no interior da cabea do motor, pelas quais circula o lquido de arrefecimento a fim de extrair a temperatura excessiva que ali se forma, motivada pela combusto. Na Nota Tcnica n 4 est explicado o tipo de camisas que existem e o que so. O lquido, que circula pelo interior do bloco e restantes partes, oxida as paredes e vai formando uma capa,
cada vez maior, que reduz a capacidade do sistema e origina uma menor transferncia de calor do motor ao lquido. A oxidao pode evitar-se utilizando produtos prprios para o efeito e venda no mercado, que se juntam ao lquido de arrefecimento, tal como se explicou na Nota Tcnica n 10.1.1.

88
LQUIDO DE ARREFECIMENTO
Nas mquinas agrcolas utiliza-se, vulgarmente, a gua, pelas seguintes razes principais: a) - Existe nas exploraes; b) - Absorve bem o calor; c) - Flui bem a qualquer temperatura compreendida entre os pontos de congelao e ebulio; Como inconvenientes principais tem os seguintes: a) - Congela a uma temperatura no muito baixa; b) - corrosiva para os metais e deixa incrustaes no sistema.
O segundo inconveniente evita-se com a utilizao de guas no duras e de anticorrosivos, que formam uma pelcula, muito delgada, sobre todas as superfcies interiores do sistema, protegendo-o. Sem entrar em grandes pormenores, importante conhecerem-se os seguintes aspectos: - A acidez ou a alcalinidade do lquido , normalmente, expressa atravs do ndice de pH; um valor de 7 representa uma situao neutra, isto ,
nem cida nem alcalina; mais baixo indica acidez e mais elevado significa alcalinidade (Fig 10.1.8.1). A acidez provoca corroso (picado) e a alcalinidade a formao de calcrio; ambas danificam o sistema. O pH do lquido de arrefecimento deve estar entre 8 e 10 (Fig 10.1.8.2); as guas macias, incluindo a da chuva, tm um valor menor. Uma gua que contenha mais de 0,15 gramas de sais minerais por litro, tem um ndice superior a 10.
Neutro
pH Acidez Alcalinidade
O primeiro inconveniente evita-se com os anticongelantes, que lhe devem ser misturados na percentagem indicada pelo fabricante e que vem explicitada no rtulo das embalagens. De qualquer forma e a ttulo meramente informativo apresentamos, a seguir, a relao temperatura, % de gua e % do anti-congelante. Temperatura - 10 - 15 - 20 - 25 - 30 % gua 80 73 66 61 56 % anti-congelante 20 27 34 39 44
Acidez
Alcalinidade
pH
Fig 10.1.8. 1
Fig 10.1.8. 2

LQUIDO DE ARREFECIMENTO 89
Quanto aos anti-congelantes, existem dois tipos recomendveis: base de lcool e de glicerina. Os motores trabalham, normalmente, a temperaturas superiores da ebulio do lcool, por isso os fabricantes aconselham anticongelantes base de glicerina e denominados como permanentes, porque no se evaporam por ebulio. O termo permanente no quer dizer que se conserve indefinidamente; anualmente, no comeo do inverno, ou semestralmente, conforme o manual de instrues, deve ser substitudo. Agora que todos os componentes do sistema foram tratados, vamos resumir os principais cuidados a ter para o seu bom funcionamento: 1 Empregar gua o menos dura possvel, limpa e com a adio de produto de manuteno; 2 Fazer a limpeza, interior e exterior, do sistema, s horas recomendadas no manual de instrues; 3 Nunca trabalhar sem termstato;
4 Nunca adicionar gua fria a um motor quente com ele parado; 5 Manter a correia da ventoinha com a tenso correcta; 6 Sempre que necessrio, substituir a correia da ventoinha; nos motores que usam duas, substituir o conjunto. Nunca utilizar, simultneamente, correias novas e velhas, pois o estado de tenso de umas nunca pode ser igual das outras; 7 Sempre que haja sintomas de sobreaquecimento, fazer uma cuidadosa vistoria ao sistema, pois pode verificar-se: a) Um baixo nvel do lquido; b) Deficiente funcionamento da bomba de gua; c) Termstato avariado; d) Radiador sujo ou entupido, exterior ou interiormente; e) Correia da ventoinha frouxa, ou partida; f) Filtro de ar sujo (ver Nota Tcnica n 7).
NOTA TCNICA N 10.2

90
ARREFECIMENTO POR AR
Turbina Ps
Alhetas
Entrada de ar
Correias Sada de ar quente Camisa Culatra
Fig 10.2. 1
Fig 10.2. 2
O excesso de calor tem que ser extrado directamente das paredes quentes do motor para o ar exterior (Fig 10.2.1) sem nenhum elemento intermdio, tal como o lquido no sistema anterior. Como o coeficiente de condutibilidade calorfica do metal com o ar menor que com a gua h, neste sistema, diferenas de construo significativas, tais como o uso de materiais base de ligas de alumnio, pela maior condutibilidade ao calor. Os cilindros so independentes, para que o ar possa circular entre eles e com alhetas, para aumentar a superfcie de irradiao do calor (Fig 10.2.2). Um elemento fundamental deste sistema a turbina (Figs 10.2.1 e 10.2.3), a qual lana o ar directamente
sobre as partes a arrefecer; difere das ventoinhas especialmente em duas caractersticas fundamentais: volume e velocidade do ar impulsionado. Tendo em ateno que o espao calorfico entre as alhetas e o ar que as rodeia , aproximadamente, o dobro do que entre o radiador e o ar que o atravessa, pode-se chegar a uma temperatura de sada mais elevada; portanto, para a extraco total de calor necessria uma quantidade de ar relativamente menor (1).
Fig 10.2. 3
(1) No sistema de arrefecimento por lquido so necessrios volumes de ar volta de 80m3 por cada kW/hora desenvolvido pelo motor; no arrefecimento por ar so suficientes, normalmente, 55 m3.
NOTA TCNICA N 10.2

ARREFECIMENTO POR AR 91
Como o ar tem que alcanar os cilindros mais distantes da turbina necessrio dar-lhe maior presso, ou seja imprimir-lhe maior velocidade, a qual costuma ser de, aproximadamente, 10 metros por segundo; as turbinas tm, portanto, que ser potentes e, muitas vezes, esto equipadas com deflectores (2). Tal como no sistema anterior, h motores com reguladores automticos para a velocidade da turbina, consoante a temperatura do mesmo. As grandes vantagens deste sistema consistem na eliminao de todo o circuito e elementos auxiliares que constituem o anterior, desaparecendo os problemas de corroso e incrustao; o motor atinge mais rapidamente a temperatura de servio por
serem menores as massas a aquecer, o que encurta o perodo de funcionamento em condies crticas. Para funcionar bem tem que estar sempre limpo; as alhetas no devem estar, nunca, com incrustaes de sujidade ou outras e a correia, ou correias (3), da turbina deve estar com a tenso correcta.
(2) Deflectores so elementos que mudam a direco e/ou sentido do ar. (3) De uma maneira geral, as turbinas so accionadas por duas correias paralelas.
NOTA TCNICA N 11
92
LUBRIFICAO
leo Suporte
Eixo
Chumaceiras
Engrenagens
Fig 11. 1
Qualquer pea de um motor, fixa ou mvel, no est to lisa quanto parece vista desarmada; ao microscpio, ou lupa potente, vm-se irregularidades. As peas mveis, quando em movimento, roam umas de encontro s outras; se isto se fizesse directamente originaria um grande atrito, que provocaria aquecimento, desgaste e at fuso e consequente colagem. Para que tal no suceda coloca-se, entre as superfcies, uma substncia com propriedades adequadas para o efeito, a qual se denomina por lubrificante; forma uma pelcula capaz de resistir a um severo arrastamento e ope-se colagem entre as peas, pelo chamado poder anti-desgaste.
Os lubrificantes com tal poder so os leos, minerais, vegetais e sintticos, que tambm absorvem e dissipam o calor, melhoram a vedao entre os mbolos e os cilindros, limpam as peas, arrastam a sujidade e amortecem os rudos do motor. A figura 11.1, ilustra um pouco a funo do leo entre duas superfcies mveis. Ao conjunto dos rgos que tm por funo garantir a presena do leo nas partes do motor que dela carecem, garantindo o seu bom e prolongado funcionamento, chama-se sistema de lubrificao, do qual h 3 tipos: por chapinhagem, misto e sob presso.
NOTA TCNICA N 11.1

LUBRIFICAO POR CHAPINHAGEM
93
Biela
Utiliza-se em pequenos motores monocilndricos de 4 tempos e feita atravs de um prolongamento do chapu da cabea da biela, denominado colher (Fig 11.1.1), que, no seu movimento, mergulha no leo contido no carter projectando-o de encontro a todas as partes a lubrificar.
Colher Colher leo
Fig 11.1. 1
NOTA TCNICA N 11.2

94
LUBRIFICAO MISTA
mbolo
H uma taa para o leo e o abastecimento desta feito atravs de uma bomba que, permanentemente, o transfere do carter para ela, onde a colher o apanha, fazendo a chapinhagem (Fig 11.2.1).
Biela
Colher Taa
Carter
leo
Fig 11.2. 1
NOTA TCNICA N 11.3

LUBRIFICAO SOB PRESSO
95
Eixo dos balanceiros
Veio de excntricos Cambota
Indicador de presso Filtro
Bomba de leo Vareta do nvel Vlvula de derivao leo no carter Filtro de rede Bujo de drenagem
Fig 11.3. 1
Tambm denominada por lubrificao forada (Fig 11.3.1), a mais eficiente e utilizada na grande maioria dos motores. constituda, essencialmente, por: - Bomba de leo envia-o, sob presso, para o filtro e da a todas as partes do motor que dele necessitam;
- Filtro de leo liberta-o de impurezas; - Vlvula de descarga permite a descarga do leo em excesso, assegurando uma presso constante. H motores que, no sistema, tm ainda elementos auxiliares, tais como: - Radiador; - Indicador de presso.

96
BOMBA DE LEO
o elemento encarregado de aspirar o leo do reservatrio (carter) e envi-lo, sob presso, a todas as partes do motor que dele necessitam; est colocada no carter, ou muito prximo dele. Pode ser de dois tipos: 1 - De carretos (Fig 11.3.1.1) a mais utilizada e consta de dois carretos iguais, engrenados entre si e
fechados numa caixa denominada corpo da bomba; o eixo de accionamento solidrio com um dos carretos, o que obriga o outro a girar (Fig 11.3.1.1 - A). medida que os carretos giram os dentes transportam o leo e, continuando a girar, obrigam-no a sair sob presso Fig 11.3.1.1 - B). Normalmente, entrada da bomba existe um filtro de rede para evitar a entrada de impurezas, o qual deve ser limpo anualmente. 2 - De rotor (Fig 11.3.1.2) uma variante da de carretos; consta de um rotor interno que gira dentro de outro, externo e montado dentro de um anel. Ao girar, o rotor interno apenas engrena com o externo por um dos dentes, em virtude de ter menos um; o oposto ao que est engrenado fecha completamente com o externo, impedindo o retrocesso do leo; ao separarem-se aspiram-no e ao aproximarem-se expelem-no, sob presso. Se a bomba funcionar mal a lubrificao deficiente, o que pode originar avarias graves. Se a rede que protege a entrada da bomba no existir, ou estiver danificada, as impurezas que o leo eventualmente contenha podem danificar o sistema.
1
2 3
2 3 Unio hermtica Carreto
1 2 3 4
Fig 11.3.1. 2 Entrada do leo Rotor externo Rotor interno Sada do leo
Entrada
Sada
B
Carreto Unio hermtica
Fig 11.3.1. 1 1 Corpo da bomba 2 Eixo de accionamento 3 Carretos

FILTRO DE LEO
97
A contaminao do leo encurta a vida do motor; para o evitar existe o filtro cuja funo libert-lo das impurezas que nele se vo acumulando, por aco da lubrificao. H dois tipos fundamentais: 1 - De superfcie retm as partculas que o leo transporta, de tamanho maior que o dos poros da superfcie filtrante; caiem para o fundo do filtro, mas as mais pequenas vo ficando incrustadas at obstruo; antes que isso acontea necessrio substitu-lo. So em malha de ao fina, de aros de papel, ou de metal sobrepostos, de cinta metlica em espiral, de celulose moldada ou de carto poroso (1) (Fig 11.3.2.1).
Devem ser substitudos periodicamente e a periodicidade indicada pela casa fabricante, atravs do manual de instrues; 2 - De profundidade diferem dos anteriores porque o volume de material filtrante que o leo tem que atravessar, circulando em vrias direces para chegar sada, maior. Neste caso h dois sistemas: 2.1 - De derivao (Fig 11.3.2.2) s 5 a 10 % do leo debitado pela bomba filtrado e isto depende do dimetro da boca de sada do filtro; no entanto, medida que se vai obstruindo reduz-se a quantidade
Filtro Motor
Vlvula de descarga Bomba de leo Vlvula de derivao Carter leo filtrado leo por filtrar
Fig 11.3.2. 3
Junta de vedao
Indicador de presso
Motor
Filtro
filtrada. Graas ao maior caudal que circula pelo circuito principal, o estado do filtro no influi na presso do leo; 2.2 - De filtragem total a bomba envia todo o leo ao filtro; quando este fica obstrudo, uma parte deriva para o motor, sem ser filtrado (Fig 11.3.2.3).
Bomba de leo Carto poroso
Vlvula de descarga
Carter
leo filtrado leo por filtrar
Fig 11.3.2. 1
Fig 11.3.2. 2
(1) Nos motores actuais j no so utilizados e os metlicos so limpos e substitudos quando danificados.

98 FILTRO DE LEO
No interior do filtro h uma vlvula de derivao, que assegura a lubrificao em caso de obstruo, a qual pode estar montada no prprio filtro, ou na base da sua caixa (Fig 11.3.2.4 A e B, respectivamente). Ao mudar um filtro h que substituir tambm as juntas de vedao, em borracha; nunca colocar filtros novos com juntas velhas, pois o leo dilata-as. Filtros em mau estado podem danificar o sistema, por isso respeitar a periodicidade das mudanas.
Sada Entrada Sada Entrada
Mola Cone da vlvula
Mola
Cone da vlvula
A Fig 11.3.2. 4

VLVULA DE DESCARGA
99
Parafuso de regulao Porca de blocagem
Mola Vlvula
Ao carter
Da bomba Ao filtro
Da bomba Ao filtro
A Fig 11.3.3. 1
Tambm conhecida por vlvula reguladora ou limitadora de presso, tem por funo manter a presso correcta no sistema, independentemente do nmero de rotaes do motor, ou da temperatura do leo. Evita excessos de presso enviando o leo em excesso para o carter, mas assegura a lubrificao visto que, se a presso diminuir, a vlvula fecha e o leo, que antes escorria para o carter, vai para os pontos a lubrificar.
formada por uma vlvula, em forma de bola, que fecha um orifcio por intermdio de uma mola (Fig 11.3.3.1 - A); quando a presso excessiva o leo faz abrir a vlvula e vai para o carter (Fig 11.3.3.1 - B). Esta vlvula deve estar, sempre, em perfeito estado de funcionamento, para que a sua funo no seja adulterada.

100
RADIADOR DE LEO
H motores que tm um radiador incorporado, a fim de arrefecer o leo, o qual pode funcionar com o lquido de arrefecimento ou com a corrente de ar da turbina. A figura 11.3.4.1 ilustra o funcionamento de um radiador de arrefecimento por lquido, o qual passa pelos tubos enquanto o leo circula sua volta; o calor passa para o lquido que o transfere para o ar, no radiador do sistema de arrefecimento. A figura 11.3.4.2 mostra o funcionamento de um radiador de arrefecimento por ar.
C B Sada de leo
Alhetas de arrefecimento
Ar E A
Ar
Entrada de leo
Ventonha
Fig 11.3.4. 1 A Entrada do lquido de arrefecimento; B Tubos de arrefecimento; C Entrada do leo; D Sada do leo; E Sada do lquido
Fig 11.3.4. 2

INDICADOR DE PRESSO
101
Da tubagem da lubrificao parte um ramal que vai para um elemento de aviso da presso do leo, situado no painel de instrumentos; de grande importncia, pois se houver uma diminuio anormal da presso pode ser devida, principalmente, a um baixo nvel do leo, demasiada fluidez do mesmo, bomba gasta e perda por ela, pelo filtro, ou pela vlvula de descarga que pode estar mal ajustada. Se, pelo contrrio, houver presso excessiva, pode ser avaria do indicador, leo demasiado espesso, ou vlvula de descarga presa. O indicador, vulgarmente conhecido por manmetro, pode ser: 1 - Mecnico (Fig 11.3.5.1) consta, normalmente, de um tubo, curvo e flexvel, em que uma ponta est ligada entrada do leo, sob presso e a outra ao elo de accionamento do mecanismo do ponteiro indicador da presso. Um aumento da presso no interior do tubo tem tendncia a estend-lo e este movimento transmite-se ao pinho, que faz girar a mola, a qual movimenta o ponteiro que est dentro de um mostrador e nos indica o valor da presso do leo. Este sistema j no utilizado nos motores actuais. 2 - Elctrico (Fig 11.3.5.2) consta de um tubo de contacto, que faz acusar as variaes da presso do leo.
Carreto do ponteiro
Elo de ligao
Pinho Mola espiral Tubo flexvel
Ponteiro Mostrador Entrada de leo sob presso
Fig 11.3.5. 1
Vlvula de presso
Contacto
Resistncia + Contactos (Restato)
Terminal Alavanca
Massa
Mola Bobinas Bateria Entrada de leo sob presso
Diafragma
Fig 11.3.5. 2

102 INDICADOR DE PRESSO
Um aumento da presso empurra o diafragma, fazendo girar a alavanca e o seu contacto numa resistncia (1) que fecha o circuito e que aumenta, ou diminui, consoante a presso, o que faz variar a corrente elctrica que atravessa o ampermetro onde se l o seu valor. o sistema que, normalmente, se usa nos motores actuais e que maior garantia d, uma vez que a presso medida a cada momento. A leitura da presso tambm pode ser dada por interruptor de bimetal, ou simples, o qual funciona por intermdio de luz de aviso (Fig 11.3.5.3).
Neste caso no sabemos a presso exacta do leo, pelo que melhor o sistema com mostrador do que com luz. Como a luz de aviso se pode fundir, a sua verificao deve ser bastante frequente. Terminado o sistema de lubrificao vejamos, resumidamente, os principais cuidados a ter com a sua manuteno: 1 Verificar o nvel de leo do motor, o qual deve estar correcto (2); 2 Substitu-lo s horas indicadas no manual de instrues e da forma descrita na Nota Tcnica n 12;
6 Observar, com frequncia, o indicador de presso do leo; 7 Se aparecer qualquer fuga verificar a origem e repar-la; 8 Usar, de preferncia, leos recomendados pelo fabricante. Custa to pouco!... e os motores agradecem o bom tratamento.
Luz de aviso
Alavanca
Contacto
3 Substituir o filtro na altura prpria;

Contacto Mola
4 O filtro do respiradouro do carter, quando existe, deve ser lavado sempre que o leo mudado; 5 A tampa de entrada do leo deve ser estanque, para evitar a introduo de impurezas e/ou gua;
Diafragma
Bateria Entrada de leo sob presso
(1) A resistncia e o contacto um restato. (2) O nvel correcto do leo do motor entre o mximo e o mnimo; abaixo deste pode originar danos nas peas, por excesso de aquecimento, ou at gripagem. Acima do mximo provoca excesso de presso, no carter, a qual fora as partes mais fracas, que so as juntas e os retentores, danificando-as e provocando perdas de leo.
Fig 11.3.5. 3
NOTA TCNICA N 12
MUDANA DE LEO
103
O leo, mesmo filtrado, carrega-se, progressivamente, de materiais diversos que o tornam imprprio para a conservao do motor; ao fim de certo tempo vai perdendo as propriedades lubrificantes obtendo-se, como produto final, o leo decomposto, vulgarmente conhecido por leo queimado (Fig 12.1); torna-se ento necessrio substitu-lo.
O tempo de durao de um leo depende de vrios factores, nomeadamente: Gnero de trabalho do motor; Meio em que foi utilizado; Estao do ano; Cuidados com o filtro de ar; Capacidade do carter; Eficincia do sistema de purificao; Percentagem de enxofre do combustvel. Uma boa regra consiste em seguir risca as indicaes expressas no manual de instrues e ter sempre presente que no h vantagem em prolongar a sua utilizao para alm do perodo indicado (1). Ao proceder-se mudana h que ter em considerao os seguintes pontos: 1 Faz-lo, sempre, com o motor quente porque se torna mais fluido, escorre com mais facilidade e arrasta mais impurezas; 2 Efectu-lo em local plano, horizontal e limpo (2); 3 Deixar o carter a escorrer durante algum tempo, para que saia todo o leo decomposto, mas no abandonar o local sem repor o bujo e o leo novo para que ningum, por esquecimento, ou desconhecimento, utilize o motor sem lubrificante;
4 O bujo deve ser limpo, inspeccionado e reposto com substituio da respectiva anilha de vedao; 5 Substituir os filtros respectivos, de acordo com as instrues do fabricante. Os leos decompostos e no s, devem ser guardados e, posteriormente, entregues para reciclagem; nunca se devem despejar para o solo, porque danificam as plantas e contaminam as guas. Chamamos a ateno para a Nota Tcnica n 9.1 pois as regras de armazenamento aplicam-se tambm, em grande parte, aos lubrificantes, com mais um pormenor: os nomes escritos nos tambores, com o tempo e ao relento, apagam-se, o que pode provocar enganos na aplicao. Os lubrificantes so produtos escorregadios, pelo que podem originar acidentes; para os evitar deitar, sobre o derrame, serradura, ou terra seca e depois varrer.
o le vo no
POEIRAS devidas ao trabalho no campo RESDUOS da combusto incompleta
GUA da combusto
COMBUSTVEL que em certa proporo pode passar ao carter LIMALHA desprendida por frico das peas metlicas
TOTAL
leo decomposto
(1) Para alm das melhorias de fabrico dos motores, a qualidade dos leos tem melhorado de forma notvel e o seu perodo de utilizao, nos motores actuais, aumentou. (2) Tratando-se de semoventes, devem estar engatados e/ou calados.
Fig 12.1
NOTA TCNICA N 13
104
MOTOR DE 2 TEMPOS
A realizao prtica do invento de Beau de Rochas revelou-se um factor decisivo para o advento da era mecanizada; em todos os pases industriais, da Europa e do Novo Mundo, surgiram entusiastas procurando aperfeioar o motor do Otto e Langen, que foi o primeiro a utilizar o ciclo de quatro tempos. Aquele motor foi pela primeira vez apresentado em Paris, na exposio de 1878 e, um ano depois, Dugalg Clerk, baseando-se no ciclo de Beau de Rochas, idealizou e construiu um motor de exploso que apresentava como inovao necessitar apenas de dois trajectos do mbolo (2 tempos) para efectuar um ciclo completo; foi considerado, pelos tcnicos da poca, como revolucionrio e capaz de destronar o motor de quatro tempos, mas as provas que este motor tem prestado, ao longo do tempo, deram-lhe um prestgio que ultrapassa largamente o que inicialmente foi alcanado pelo de dois tempos. Uma das caractersticas do motor de dois tempos a ausncia de vlvulas e demais sistema de distribuio. Estas foram substitudas por aberturas, na parede do cilindro e designadas por janelas (Fig 13.1), as quais so tapadas, ou postas a descoberto, pelo mbolo, durante o seu percurso. H variadas concepes de motores de dois tempos, que no interessa detalhar; distinguimos
apenas dois grupos, nos quais se incluem os modelos mais conhecidos: 1 grupo o dos motores mais simples, onde se aproveita o movimento do mbolo no percurso da compresso para se aspirar a mistura gasosa, isto , a compresso e a admisso fazem-se no mesmo movimento do mbolo; 2 grupo o daqueles em que existe um turbo compressor, ou uma bomba especial, nos motores mais antigos, movida em sincronismo adequado
com o mbolo principal e que se destina a aspirar a mistura combustvel e envi-la ao motor. A complicao mecnica que este mbolo, ou bomba auxiliar, origina no to grande quanto se possa supor e, em contrapartida, proporciona vantagens importantes, pois melhora a varredura e o enchimento, que constituem a principal dificuldade deste tipo de motores. Vamos apenas debruar-nos sobre os pertencentes ao primeiro grupo; em primeiro lugar devemos dizer que o carter hermeticamente fechado, com
Vela ou injector Injector Janela de escape Canal de transferncia Charuto Filtro de ar Deflector do mbolo Tubuladura Orificio (com vlvula de admisso) Canal de transferncia
Janela de carga
Janela de escape
Janela de admisso
Fig 13. 1
Fig 13. 2
NOTA TCNICA N 13
MOTOR DE 2 TEMPOS 105
dimenses reduzidas e cuidadosamente calculadas, no se destinando a armazenar o leo da lubrificao, mas sim a mistura gasosa que chega atravs da janela de admisso, a qual tapada, ou posta a descoberto, pelo mbolo, no seu movimento alternativo. Do mesmo lado da janela de admisso e acima dela, situa-se a janela de escape, estando no lado oposto o canal de transferncia (Fig 13.1); a sua posio varia de acordo com o construtor, podendo at no existir a de admisso que, nos motores Diesel, substituda por um orifcio feito na parte superior do carter (Fig 13.2) e ligado ao filtro de ar por uma tubuladura; no orifcio h uma vlvula, automtica, que apenas permite a passagem no sentido filtro de ar carter e nunca no inverso. No h vlvulas de admisso e escape nem, portanto, veio de excntricos, balanceiros, etc.
Estes motores tambm no precisam de ter a cabea desmontvel, podendo ser fundida em pea nica com o cilindro, se este no for de camisa amovvel. Como peas mveis tm, basicamente, o mbolo, a biela e a cambota, o que lhes d uma simplicidade mecnica aprecivel e suprime as desafinaes resultantes dos desgastes dos excntricos e das vlvulas. CICLO DE 2 TEMPOS DE CLERK Antes da descrio convm frisar que, nestes motores, a chegada da mistura ao cilindro processa-se em duas fases: 1 - Entrada da mistura gasosa para o carter; a admisso propriamente dita; 2 - Entrada para o cilindro.
Na primeira fase a mistura aspirada atravs da janela de admisso para o carter, a qual se destapa com a subida do mbolo; Na segunda fase a mistura gasosa penetra no cilindro quando o mbolo destapa a janela de carga, sendo impulsionada pelo aumento da presso que, entretanto, surge no carter pela descida do mbolo, no retornando ao carburador porque ele (mbolo) fecha a janela de admisso, ou fecha-se a vlvula unidireccional (1) instalada no carter. A entrada da mistura no cilindro, bem como a sada dos gases de escape, orientada por uma salincia da parte superior do mbolo, que se denomina por deflector (Fig 13.1) ou pela colocao estratgica de duas janelas de transferncia que asseguram a varredura dos gases de escape (Fig 13.2).
(1) o sistema mais utilizado nos motores Diesel.
NOTA TCNICA N 13
106 MOTOR DE 2 TEMPOS
Vela
Janela de escape
ponto morto inferior fazendo o trabalho, bem como uma pr-compresso no carter (Fig 13.4 A). Antes de atingir o ponto morto inferior abre a janela de escape, por onde saem rapidamente os gases queimados por aco da presso ainda existente no cilindro; logo de seguida posta a descoberto
Janela de admisso Canal de transferncia
Carter
Fig 13. 3 - 1 Tempo
Vejamos ento o funcionamento do ciclo: 1 tempo admisso e compresso a partir do ponto morto inferior, o mbolo sobe, fecha a janela de transferncia e depois a de escape; provoca uma depresso no carter e abre a janela de admisso, provocando a entrada de ar fresco no mesmo (Fig 13.3 A).
Com a subida faz a compresso (no cilindro) at atingir o ponto morto superior, onde salta uma fasca elctrica (Fig 13.3 B) ou injectado combustvel, conforme se trate, respectivamente, de um motor a gasolina (Otto) ou a gasleo (Diesel) (2). 2 tempo trabalho e escape partindo do ponto morto superior, onde teve lugar o incio da combusto, os gases expandem-se e o mbolo desce para o
(2) Nos motores Diesel a 2 tempos h um injector em vez da vela.
NOTA TCNICA N 13
MOTOR DE 2 TEMPOS 107
a janela de carga permitindo a entrada, no cilindro, dos gases que se encontram pr-comprimidos no carter, assegurando estes, graas posio estratgica da (ou das) janela de carga, ou pelo deflector do mbolo, a varredura do cilindro com a expulso dos gases de escape (Fig 13.4 B). A pr-compresso no carter pode ser melhorada pela existncia de uma bomba, que obriga os gases a entrar com uma ligeira presso, melhorando o rendimento do motor.
Existem algumas variantes na concepo e funcionamento destes motores com o fim de conciliar as desvantagens que apresentam em relao aos de quatro tempos. Uma destas situaes tem a ver com um motor com leo no carter, vlvulas de escape cabea e janelas de admisso directas ao cilindro. Resumidamente, o funcionamento baseia-se na admisso forada por um compressor e compresso no 1 tempo (Fig 13.5 A); no 2 tempo e com o mbolo a descer, faz o tempo de trabalho e o escape, seguido de nova admisso (Fig 13.5 - B); normalmente, so motores Diesel.
Compressor
ADMISSO E COMPRESSO
B B
TRABALHO E ESCAPE
Fig 13. 4 - 2 Tempo
Fig 13. 5
NOTA TCNICA N 13
108 MOTOR DE 2 TEMPOS
VANTAGENS E INCONVENIENTES DOS MOTORES DE COMBUSTO A DOIS TEMPOS EM RELAO AOS DE QUATRO TEMPOS Vantagens: 1 Maior regularidade de funcionamento, que lhe conferida pelo facto de haver uma combusto (ou exploso nos Otto) em cada volta da cambota; 2 Maior leveza, resultante da existncia de menos peas; 3 Potncia sensivelmente constante a alta ou baixa rotao; evidente que, quanto maior for a velocidade de deslocao do mbolo menor ser o perodo de admisso de ar fresco, portanto, menor ser a quantidade de mistura a ser comprimida no cilindro, permanecendo a potncia praticamente constante; 4 Pode trabalhar muito inclinado e, em alguns casos, at mesmo invertido, visto que a lubrificao feita por leo misturado no combustvel; daqui resulta o seu emprego frequente em pequenas mquinas tais como motocultivadores, motoceifeiras
e motoserras que, muitas vezes, trabalham em terrenos bastante declivosos; 5 Teoricamente teria o dobro da potncia de outro motor de 4 tempos, com as mesmas dimenses e o mesmo nmero de rotaes por minuto, por ter o dobro dos tempos activos mas, na realidade, superam aqueles apenas em cerca de 30 a 35 % da potncia. Inconvenientes: 1 Consomem mais combustvel que os de 4 tempos, da mesma potncia, pelo facto de no ser ntida a separao da mistura fresca da dos gases queimados; assim, no s parte dos produtos da combusto ficam dentro do cilindro, diminuindo o poder explosivo da mistura admitida, como tambm parte dela arrastada para o exterior pelos gases de escape (3); 2 Tm tendncia a isolar as velas porque o lubrificante penetra no cilindro juntamente com o combustvel; as velas necessitam, portanto, de verificao frequente.
(3) Este inconveniente est atenuado nos motores de dois tempos com pisto auxiliar, ou bomba especial de aspirao e no existe nos motores Diesel porque, nesses, o combustvel s injectado quando a compresso do ar atinge o valor mais elevado.
NOTA TCNICA N 14
MOTOR DE 4 TEMPOS LUBRIFICADO POR MISTURA
109
Recentemente apareceu um motor que uma mistura dos de dois e quatro tempos; efectivamente, um motor de quatro tempos ao qual foi adicionado uma ligao entre o carter e o colector de admisso, ligao essa que designamos por canal de transferncia (1). A lubrificao assegurada pela mistura leo + combustvel, na mesma proporo dos de dois tempos. O funcionamento o seguinte: 1 O mbolo desce, a vlvula de admisso abre e admite, no cilindro, a mistura proveniente do carter, atravs do canal de transferncia e tambm do exterior (Fig 14.1); 2 O mbolo sobe e as duas vlvulas esto fechadas; d-se a compresso no cilindro e a entrada de gases no carter, via canal de transferncia (Fig 14.2);
Vlvula de admisso Colector de admisso
Vlvula de escape Colector de escape
Canal de transferncia
Carter
Fig 14. 1
Fig 14. 2
(1) Este motor foi desenvolvido pela Stihl e por ela denominado 4 MIX; ao canal de transferncia chamam-lhe bypass.
NOTA TCNICA N 14
110 MOTOR DE 4 TEMPOS LUBRIFICADO POR MISTURA
3 Finda a subida do mbolo d-se a exploso, os gases expandem-se e o mbolo desce, fazendo o tempo de trabalho; os gases do carter so empurrados pelo canal de transferncia (Fig 14.3); 4 O mbolo sobe, a vlvula de escape abre e os gases queimados so expulsos para o exterior; entram gases no carter pelo canal de transferncia (Fig 14.4). So motores de dimenses reduzidas e esto implantados, por enquanto, em cortadores de dorso. Em relao aos seus congneres de dois tempos, em igualdade de circunstncias, tm as seguintes vantagens:
Fig 14. 3 Fig 14. 4
Menor emisso de gases de escape nocivos; Menor rudo; Mais potncia; Menor consumo.
NOTA TCNICA N 15
LUBRIFICANTES
111
Nos motores, todo o movimento mecnico processa-se sobre uma pelcula lubrificante, motivo pelo qual nos interessa um determinado conhecimento sobre o assunto. Como j referimos na Nota Tcnica n 11, lubrificante toda a substncia que reduz os efeitos do atrito entre duas superfcies que se deslocam uma sobre a outra. O petrleo bruto a principal matria para a produo de lubrificantes. H, contudo, matrias primas (para lubrificantes) que no provm do petrleo, como por exemplo: - Lubrificantes naturais: De origem animal cera, leo de cachalote, sebo, lanolina, etc.; De origem vegetal resinas, leo de colza, rcino, etc.; De origem mineral enxofre, grafite, talco, etc.; - Lubrificantes artificiais: - base de leos de origem natural mais produtos de sntese (aditivos); - Massas lubrificantes: - mistura de sabes, ou outras matrias, com leos minerais, por forma a dar uma substncia pastosa.
COMPOSIO GERAL DOS LUBRIFICANTES Tanto nos leos como nas massas h um componente que constitui, regra geral, mais de 75 % do lubrificante: o leo base, mineral ou sinttico. O leo base derivado do petrleo obtido a partir dos resduos da destilao, presso atmosfrica, dos produtos brutos, resduos esses que se submetem a uma destilao no vcuo a que se seguem, geralmente, processos para extraco de matria asfltica, compostos aromticos de parafinas e, finalmente, tratamentos de acabamento. As caractersticas deste leo dependem do tipo de petrleo bruto utilizado, bem como do mtodo e extenso da refinao; de acordo com a composio relativa, em termos de hidrocarburantes, h trs tipos: parafnicos, naftnicos e aromticos, o que se reflecte nas suas propriedades. Estas designaes so tambm usadas para denominar os petrleos brutos, no se tratando, nunca, de uma classificao rigorosa; servem, fundamentalmente, para exprimir a tendncia da complexa composio qumica dos leos base e suas propriedades.
Os leos base parafnicos caracterizam-se, em relao aos outros, por uma maior proporo de hidrocarbonetos parafnicos e menor quantidade de naftnicos e aromticos; obtm-se de petrleos brutos parafnicos; as propriedades mais importantes, em relao aos outros, so: ndice de viscosidade mais elevado, o que significa menor variao da fluidez com a temperatura; Ponto de fluxo mais elevado; Densidade mais baixa; Menor volatilidade; Maior resistncia oxidao. PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DOS LUBRIFICANTES As principais consideraes, em relao a este ponto, so: Aspecto, cheiro e gosto no sendo susceptveis de serem medidos exactamente, mas apenas apreciados por simples observao, fornecem informaes de reduzido valor acerca dos produtos; quanto ao aspecto, traos de gua, por exemplo, tornam o leo turvo (leitoso), enquanto que as poeiras, parafinas, fibras e gomas se assinalam por filtrao;
NOTA TCNICA N 15
112 LUBRIFICANTES
Cor a colorao pode dar uma indicao em relao ao tipo de refinao a que o leo foi submetido: - Colorao intensa tratamento pouco cuidado; - Colorao clara tratamento muito completo; Reflexo permite determinar a origem do petrleo bruto utilizado: - Azulado leos naftnicos, ou asflticos; - Verde leos parafnicos. Ponto de escorrimento ou de congelao a temperatura mais baixa a que ele escorre ou flui, quando arrefecido em condies determinadas. Caractersticas fsicas e qumicas Densidade a densidade de uma substncia a relao existente entre a massa de um determinado volume de matria e a massa de igual volume de gua, medidos mesma temperatura. , ao fim e ao cabo, o peso especfico. Na prtica, os mtodos mais usados para determinar a densidade so atravs dos hidrmetros ou picmetros; fazem-no com grande rapidez, pelo que so muito utilizados nas refinarias. Ponto de inflamao e combusto o ponto de inflamao de um leo a temperatura mnima qual liberta, superfcie, uma concentrao
suficiente de vapores que se inflamam pela aproximao de uma chama; por exemplo: - se o aquecermos num recipiente aberto, com uma velocidade de aquecimento pr-fixada, comear a libertar pequenas quantidades de vapores inflamveis, que aumentaro com a temperatura. Este ponto depende dos seguintes factores: - Nos leos novos varia conforme a preparao, com bases destiladas cujo ponto de inflamao baixo; - Nos de baixa viscosidade inferior a outros do mesmo tipo, mas com viscosidade mais elevada; - Da origem das ramas. Untuosidade dois leos com a mesma viscosidade no tm, necessariamente, o mesmo poder lubrificante; quanto mais resistente for a pelcula interposta entre as superfcies mais fcil o deslizamento e mais marcada a sua untuosidade; leos pouco refinados so mais untuosos do que os muito refinados. Resduo carbonoso indica a tendncia para a formao de resduos carbonosos que se depositam sobre as superfcies internas dos motores, formando incrustaes; leos parafnicos tratados por dissolventes tm resduos carbonosos fracos e da mesma ordem dos naftnicos, que possuem, naturalmente, um baixo resduo.
Cinzas so determinadas sob duas formas: simples ou sulfatadas. As primeiras apresentam um valor igual a zero em leos novos e no aditivados; em leos usados podem ser compostas por clcio, slica, xidos metlicos, etc.; as sulfatadas do-nos uma ideia da contaminao dos leos usados mas, quando se trata de novos e aditivados, podem informar sobre o nvel de aditivao que possuem. Calor especfico muito importante porque deve ser capaz de arrefecer os rgos lubrificados, o que tem particular interesse nos leos de motor. Viscosidade como toda a matria, o leo constitudo por um nmero muito grande de partculas ou molculas, as quais se atraem entre si (foras de coeso) pelas superfcies slidas de outros corpos (foras de adeso); devido a estas ltimas h sempre uma camada que adere s slidas e que, devido s foras de coeso, tende a arrastar as camadas vizinhas quando as superfcies se pem em movimento. Introduzindo uma pelcula de leo entre duas superfcies em movimento, o atrito que haveria substitudo pelo atrito interno do prprio leo; isto deve-se ao movimento rotativo, relativo, das suas partculas, que se denomina por viscosidade e representa a resistncia no seio de um fludo ao movimento rotativo, ou escorregamento entre si das
NOTA TCNICA N 15
LUBRIFICANTES 113
diversas partculas e camadas; o que, sumariamente, se aprecia quando se fala na maior ou menor fluidez de um leo, ou quando se diz que ele mais ou menos fluido. Mede-se com aparelhos prprios para o efeito e denominados viscosmetros; nos casos mais comuns aprecia-se, fundamentalmente, o tempo de escoamento de um determinado volume de lquido segundo condies bem definidas, nomeadamente de temperatura. A escolha de um leo para determinadas aplicaes tem, sempre, como ponto de partida a viscosidade. Muitos rgos mecnicos so concebidos para trabalhar, entre si, protegidos por uma pelcula lubrificante, a fim de reduzirem o atrito e o desgaste. A viscosidade do lubrificante tem que ser suficientemente elevada para assegurar uma pelcula lubrificante e suficientemente baixa para que as perdas, por atrito prprio, no sejam excessivas. Dado que a viscosidade se altera com as variaes de temperatura necessrio ter ateno que o leo atingir com o motor em funcionamento. ndice de viscosidade o valor obtido pela aplicao de uma frmula em que entram as viscosidades medidas a 40 e 100 C. Serve para comparar comportamentos relativos entre
lubrificantes, sendo a taxa de variao da viscosidade com a alterao da temperatura (aquecimento ou arrefecimento) tanto menor quanto mais alto for o ndice de viscosidade. Desta forma, quando se utiliza um lubrificante para trabalhos sob regimes trmicos muito diferenciados, alm do conhecimento da viscosidade necessrio saber o valor do seu ndice; quando o lubrificante
aplicado num equipamento sob regime estabilizado de temperatura de servio, o conhecimento da viscosidade, quela temperatura, , normalmente, suficiente. No quadro seguinte e a ttulo meramente informativo, indicam-se alguns valores da viscosidade em funo da temperatura de trabalho.
NOTA TCNICA N 15
114 LUBRIFICANTES
ADITIVOS
ADITIVOS ANTI-OXIDANTES OU INIBIDORES Aumentam a vida do leo retardando a oxidao
So definidos como: matrias que melhoram as propriedades dos leos lubrificantes. Actuam por aco fsica ou qumica. Quimicamente so usados para reduzir a deteriorao do leo e os depsitos prejudiciais, evitar a corroso e o desgaste; fisicamente empregam-se para alterar propriedades tais como: a viscosidade, o ponto de congelao e o ndice de viscosidade. Os aditivos para lubrificantes so, geralmente, classificados de acordo com o fim a que se destinam; por exemplo: - dispersantes, inibidores da oxidao, corroso e ferrugem, melhoradores do ndice de viscosidade, abaixamento do ponto de congelao, anti-desgaste, anti-espuma, anti-ferrugem, alcalinos, etc.. LEOS PARA MOTOR Classificao de viscosidade SAE (Society of Automotive Engineers) A classificao SAE caracteriza-se por agrupar os leos de motor unicamente em funo da viscosidade, sendo-lhe atribuda uma graduao que
DA OXIDAO MELHORADORES DO NDICE DE VISCOSIDADE Produzem o grau de variao da viscosidade, consoante a temperatura DETERGENTES DISPERSANTES Mantm em suspenso e dispersos, produtos insolveis da combusto, ou da oxidao, impedindo a formao de depsitos ANTI-DESGASTE Protegem as superficies em movimento, contra o desgaste ALCALINOS Neutralizam os cidos provenientes da combusto, impedindo o ataque s superfcies metlicas ABAIXADORES DO PONO DE CONGELAO A congelao dos leos lubrificantes tem sido resolvida, em muitos casos, com aditivos abaixadores do seu ponto de congelao ANTI-FERRUGEM Evitam a criao de ferrugem na presena de gua ou humidade
consiste num nmero e a letra W para leos de Inverno, ou climas com temperaturas baixas - 0W, 5W, 10W, 15W, 20W e 25W - e apenas um nmero para leos de Vero ou climas temperados ou quentes - 20, 30, 40, 50 e 60.
A letra W, primeira da palavra inglesa Winter, significa: - Controlo de viscosidade a temperaturas negativas; - Controlo da temperatura limite de bombada, isto , a medida da capacidade que o leo tem para ser bombeado com facilidade e proporcionar-lhe uma adequada presso na altura do arranque.
NOTA TCNICA N 15
LUBRIFICANTES 115
leos monogrades e multigrades Todos os leos diminuem a viscosidade (tornam-se mais fluidos, ou menos viscosos) quando a sua temperatura aumenta; todavia, esta diminuio no to ntida nos multigraduados, comparativamente aos monograduados. Um lubrificante que resiste mais diminuio da viscosidade do que outro, significa que possui um maior ndice de viscosidade (I. V.), como j anteriormente se referiu. O quadro seguinte (MONOGRADUADOS VERSUS MULTIGRADUADOS) mostra como se podem comparar as caractersticas de viscosidade de um leo multigraduado (com mais de duas graduaes de viscosidade) SAE 10 W 50 com dois monograduados (com uma s graduao de viscosidade) SAE 10 W e SAE 50. O leo SAE 10 W / 50 comporta-se como um leo de inverno 10 a 20 C e como um leo de vero 50 a 100 C. Classificao de qualidade, servio ou perfomance Quem possui uma mquina que necessita de ser lubrificada no lhe interessar ter um lubrificante caro, mas sim garantir uma boa lubrificao da
forma mais econmica. Por esta razo, os lubrificantes no devem ser classificados como bons ou maus de um modo abstracto ou em funo do seu preo; um que permita uma excelente lubrificao num dado equipamento, pode ter comportamento inadequado quando aplicado noutro mecanismo. Sendo a escolha do lubrificante um processo que parte da mquina para a lubrificao e da para o lubrificante, ningum melhor que os construtores dos equipamentos (individualmente ou por intermdio de instituies que controlam e em quem delegam a parametrizao dos nveis de perfomance) para definir e classificar os atributos que devem possuir para integrarem satisfatoriamente determinados sistemas. No ramo auto, as classificaes de servio mais utilizadas hoje em dia so: - Na Europa as da ACEA (Association des Constructeurs Europens dAutomobiles); - Nos Estados Unidos as da API (American Petroleum Institute), no deixando estas de tambm estarem muito vulgarizadas na Europa. Tambm alguns construtores europeus (Volkswagem, Daimler Benz, Volvo e MAN, entre outros) exigem ainda testes e cumprimento de requisitos adicionais.
-20 C
Temperatura
+100 C
MONOGRADUADOS VERSUS MULTIGRADUADOS
Na classificao API a categoria S (SA a SL) refere-se a leos para motores a gasolina, enquanto que a C (CA a CH) os indica para Diesel. Os que tm as duas categorias (S e C), tal como o SF/CD, so adequados tanto para os motores a
Viscosidade
NOTA TCNICA N 15
116 LUBRIFICANTES
gasolina como para os Diesel, dentro das respectivas exigncias.

MOTOR
Classificao Qualidade/Servio Inferior Mdio API ACEA API ACEA Superior API ACEA Viscosidade Monograduados Multigraduados SAE SAE
Evoluo das especificaes API GASOLINA - API S

SA SB (1930) SC (1964) SD (1968) SE (1972) SF (1980) SG (1989) SH (1992) SJ (1996) SL (2002) Gasolina 4 tempos Gasolina 2 tempos Diesel 4 tempos
CD-CE
B-2
CF
B-3
CG-CH
B3-B4
5W, 10W, 15W 20W, 25W, 30, 40, 50
5W 40, 15W 40 20W 40 5W40, 10W 40 15W 40, 20W50
SG-SH
A-2
SI
A-3
SJ-SL TC
A3-A4
idem
DIESEL - API C
CA CB (1949) CC (1961) CD (1970) CD II ( (1998) 2 Tempos CF 4 (1991) CF (1994) Injeco indirecta CF 2 (1994) 2 Tempos CG 4 (1995) CH 4 (1998)
situaes em que o seu uso no racional, nem praticvel, mas podem resolver-se com uma massa, a qual indicada para os pontos que no dispem de vedao prpria ou, quando a tm, insuficiente e, portanto, a contaminao ou o derrame de um lquido seria constante. A massa , por si s, um estanque, suprindo ou melhorando uma vedao precria, o que tem especial relevo nas chumaceiras das mquinas que trabalham muito sujas, ou em locais alagados. So tambm utilizadas quando o rgo a lubrificar no acessvel; nestes casos deve assegurar a sua lubrificao durante um longo perodo.
Composio A massa lubrificante o produto resultante da disperso de um agente espesso e um lubrificante lquido, ficando com a resistncia de slida a semi-fluida, podendo ainda conter outros ingredientes destinados a conferir-lhe propriedades especiais, portanto, Produto espesso + Lubrificante lquido + X = MASSA. Na frmula, o produto espesso qualquer um que, combinado com um lquido apropriado, vai formar a estrutura da massa. O lubrificante lquido pode ser leo mineral, que pode ir de fluido a viscoso, com qualquer outro produto que possua propriedades lubrificantes, ou seja o X. (O produto espesso ,
No quadro seguinte mostra-se a classificao para leos de motor segundo as normas de qualidade API e ACEA e de viscosidade SAE (ano de 2003). MASSAS LUBRIFICANTES As mquinas, maioritariamente, so satisfatoriamente lubrificadas com um produto lquido; no entanto, h
NOTA TCNICA N 15
LUBRIFICANTES 117
normalmente, um sabo metlico de clcio, sdio, ltio, brio e alumnio). Tambm h massas cuja base no sabo, mas um composto qumico que lhe confere caractersticas especiais. Em funo das propriedades que condicionam as suas aplicaes, as massas classificam-se em trs categorias: 1 De clcio resistentes gua e a temperaturas mdias trabalham bem at temperaturas de 75 a 80 C. e so recomendadas para lubrificao de chumaceiras lisas, bombas de gua, chassis, etc.; 2 De sdio solveis em gua e resistentes a temperaturas elevadas resistem pouco aco de lavagem da gua e suportam temperaturas de servio at 90 C.; so indicadas para a lubrificao de rolamentos, podendo tambm o ser em chumaceiras de casquilho; 3 De ltio resistentes gua e a elevadas temperaturas resistem aco de lavagem da gua e suportam temperaturas de servio at 130 C.; so as que menos variam com a temperatura, podendo tambm trabalhar com graduaes baixas (- 20 C): utilizam-se em rolamentos e chumaceiras de casquilho, chassis, bombas de gua, juntas universais, etc..
Enquanto que num leo, como j foi dito, se pretende assegurar uma boa fluidez, indicada pelo valor e ndice de viscosidade, numa massa o mais importante a garantia da sua introduo e fixao no rgo a lubrificar, ou seja, pretende-se que, em regime de servio, tenha uma consistncia equilibrada para que no amolea demasiado a fim de no escorrer, nem endurea de forma a dificultar o movimento. O grau de consistncia de uma massa lubrificante aferido por um teste laboratorial, em que se mede o nvel de penetrao de um cone metlico incidente em queda livre. A consistncia classificada pela NLGI numa tabela numrica com os nmeros 000, 00, 0, 1, 2, 3, 4, 5 e 6, sendo 000 para as de menor consistncia e 6 para as mais espessas. Alm do tipo de sabo e da sua consistncia, duas outras caractersticas so importantes para prever o comportamento, em servio, de uma massa: 1 - O ponto de gota (temperatura em que se inicia a liquefao); 2 - Viscosidade da mistura dos leos base utilizados na sua composio.
Existem ainda vrios testes especficos para aferir a perfomance das massas lubrificantes, tais como: resistncia s cargas, comportamento na presena de gua, etc.. LEOS PARA TRANSMISSO Sendo a transmisso do tractor agrcola bastante diversificada, principalmente com o desenvolvimento de novas tecnologias tanto ao nvel de embraiagens como de caixas de velocidades e ainda com os componentes dos traves em banho de leo e a utilizao do leo da caixa e do diferencial para o sistema hidrulico, torna-se evidente a necessidade de um lubrificante capaz de dar resposta a exigncias bastante especficas e, por vezes, contraditrias. Tal como nos leos para motor, tambm estes so sujeitos a uma classificao SAE para apreciao da viscosidade, em funo da utilizao, sendo esta de 70W, 75W, 80W, 85W, 90W, 140W e 250W. Relativamente a nveis de qualidade e perfomance de leos para caixas manuais e diferenciais so classificados, segundo as normas API, em GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 (no aconselhvel para engrenagens hipides) e GL-5 (particularmente para engrenagens hipides).
NOTA TCNICA N 15
118 LUBRIFICANTES
Nos tractores agrcolas e por causa das condies severas de trabalho ambientes poeirentos, cargas altas a baixas rotaes e grande diversidade de equipamentos procura-se a mxima racionalizao com a utilizao de lubrificantes de aplicaes mltiplas. Apareceram ento os leos tipo STOU (Super Tractor Oil Universal), defendidos por alguns fabricantes para aplicao universal em todos os rgos do tractor, representando uma mxima racionalizao. No entanto e na maior parte dos casos, especificam a utilizao de um lubrificante para o motor e outro do tipo THF (Transmission and Hydraulic Fluid) para os restantes rgos. Esta opo, pela utilizao de leos de mltiplas aplicaes, facilita as operaes de lubrificao e manuteno, diminuindo os riscos de troca de produtos especficos que seriam necessrios para cada equipamento.
NOTA TCNICA N 16
TRANSMISSO
119
A transmisso o conjunto de mecanismos que transmitem a energia fornecida pelo motor aos rgos que asseguram o seu deslocamento e aos que movimentam as mquinas que lhe estiverem ligadas. Para que possa cumprir as suas funes, tem os seguintes componentes bsicos (Fig 16.1): - Embraiagem para ligar e desligar o movimento do motor com os restantes componentes;
Roda directriz
Embraiagem Motor Diferencial e redutores finais
Tomada de Fora (tdf)
Caixa de velocidades
- Caixa de velocidades para seleccionar a velocidade de deslocao, a inverso de marcha e a paragem com o motor em funcionamento; - Diferencial para que as rodas motrizes girem independentemente uma da outra; - Redutores finais para reduzir a velocidade de rotao das rodas e aumentar o binrio. A transmisso do movimento entre rgos pode fazer-se por (Figs 16.2 e 16.3): - Engrenagens sistema mais utilizado quando as cargas so grandes; - Correntes utilizadas, de preferncia, para a ligao entre eixos com rodas dentadas;
Correia
Roda motriz
Fig 16. 1
Corrente
Engrenagens
Fig 16. 2
Fig 16. 3
NOTA TCNICA N 16
120 TRANSMISSO
- Correias usadas, principalmente, para a ligao entre eixos paralelos. - Fluidos sistema actualmente mais utilizado e que vai substituindo os anteriores. Em qualquer dos casos existem vrios tipos.
NOTA TCNICA N 16.1

EMBRAIAGEM
121
Possibilita a ligao progressiva ou a separao rpida de duas peas giratrias independentes montadas, segundo o mesmo eixo, no prolongamento uma da outra ou concentricamente. Assim, compete embraiagem tornar independente o motor da transmisso, deixando-o girar livremente ou lig-lo a ela, para que possa enviar o seu movimento aos rgos de trabalho. Situa-se entre o volante do motor e a caixa de velocidades e actua atravs do denominado pedal da embraiagem; quando se desembraia, isto quando se carrega no pedal, desliga-se a transmisso do movimento contnuo do volante do motor; embraiando, ou seja levantando o pedal (1), liga-se e transmite-se o movimento transmisso. Dos vrios tipos de embraiagem citaremos os seguintes: - De disco A figura 16.1.1 d-nos uma ideia do princpio de funcionamento desta embraiagem: - dois discos, cada um com o seu prprio eixo, um a girar e o outro parado; enquanto no se tocam, um gira a uma velocidade determinada e o outro no se move.
Pedal A girar Volante Anel de encosto Forra Disco da embraiagem Mola de recuperao Tirante Forquilha Veio primrio Rolamento de encosto Porca de afinio Cobertura da embraiagem Mola compressora Prato
Parado Os dois em movimento
Patilha Rebite
Fig 16.1. 1
Fig 16.1. 2
Se juntarmos o parado ao que est em movimento, ambos acabam a girar unidos e mesma velocidade. Portanto, o seu funcionamento baseia-se na aderncia entre duas superfcies, quando colocadas em contacto; uma solidria com o volante e a outra com o veio da transmisso. Podem ser de disco nico, disco duplo ou duplo efeito, ou discos mltiplos secos ou em banho de leo.
- De disco nico A figura 16.1.2 representa uma embraiagem de disco nico (monodisco) que tem uma parte solidria com o volante e outra com o veio da transmisso, que o veio primrio, unidas por duas superfcies de frico e por um mecanismo que comprime ou afrouxa essas superfcies.
(1) O movimento de levantamento do pedal deve ser lento e progressivo.
NOTA TCNICA N 16.1

122 EMBRAIAGEM
Prato de presso
Disco
Mola
Embraiada
A Fig 16.1. 4
Desembraiada
Fig 16.1. 3
Solidrio com o volante est a tampa, fixa a ele por meio de parafusos; gira assim o prato de embraiagem ou prato de presso, no qual se apoiam fortes molas que o empurram contra o volante, ficando o disco preso entre ambos (Fig 16.1.3). O disco tem, de ambos os lados, forras (tambm designadas por guarnies e balatas) de superfcie rugosa, constitudas por fios metlicos e amianto. Quando o disco gira, gira o veio tambm (Fig 16.1.4 A).
Por fim h o rolamento de encosto, sobre o qual actua o pedal; ao pis-lo (desembraiar) o prato vence a resistncia das molas e o disco fica livre, interrompendo o movimento do eixo que vai caixa de velocidades, detendo-se a mquina (Fig 16.1.4 B). No incio do curso do pedal deve haver sempre uma folga de segurana, indicada pelo fabricante, podendo, de uma maneira geral, corresponder a um tero do curso total do pedal.
- De duplo efeito de disco duplo e permite ligar e desligar, sucessivamente e numa sequncia precisa, dois veios conduzidos: o do avano do tractor e o da tomada de fora. Neste caso e como se pode ver na figura 16.1.5, h dois discos, um para cada lado de um prato intermdio. A figura tambm nos mostra dois veios: o interno que o veio primrio da caixa de velocidades e o externo, coaxial com aquele, que acciona a tomada de fora.
NOTA TCNICA N 16.1

EMBRAIAGEM 123
Disco do veio primrio
Mola do disco da tomada de fora Mola compressora
Veio da tomada de fora Veio primrio
Quando o conjunto est embraiado o primeiro disco fica preso entre o prato intermdio e o volante, enquanto que o segundo est entre o prato de presso e o prato intermdio (Figs 16.1.6 e 16.1.7). Assim, quando se desembraia (Fig 16.1.8), liberta-se primeiro o disco que comanda o veio interno, ou seja o do avano do tractor e, depois de uma maior deslocao do pedal, o do veio exterior, ou seja o da tomada de fora. A folga do pedal ser a indicada pelo fabricante.
Disco da tomada de fora Primeiro prato compressor
Segundo prato compressor Batente do primeiro prato compressor O disco do veio primrio est desembraiado
Fig 16.1. 5
Fig 16.1. 7
Os dois discos esto embraiados
Os dois discos esto desembraiados
Fig 16.1. 6
Fig 16.1. 8
NOTA TCNICA N 16.1

124 EMBRAIAGEM
Compressor dos discos
Disco macho
Disco fmea
Pedal
Sapatas Tirante de accionamento Disco macho Gola
Tambor interno Veio primrio Disco fmea Mola
Volante
Tambor
Tambor externo
Fig 16.1. 9
Fig 16.1. 10
- De discos mltiplos Este tipo (Fig 16.1.9) constitudo, essencialmente, por duas sries de discos, macho e fmea, um compressor dos discos e uma mola. Os discos fmea esto montados no estriado do veio primrio da caixa de velocidades e os macho numa caixa cilndrica com canelado interior e fixos ao volante do motor. Os discos fmea e macho so intercalados e o conjunto est disposto de forma a poderem ser comprimidos, uns contra os outros, por aco de uma forte mola. O funcionamento processa-se da seguinte forma: para transmisso do movimento do motor deixa-se o
pedal livre; a mola obriga o compressor dos discos a comprimi-los uns contra os outros. Calcando o pedal anula-se a aco da mola, os discos desencostam-se e o motor fica desengatado. Estas embraiagens podem ser de discos secos ou em banho de leo. A folga a dar ao pedal indicada pelo fabricante. - Centrfuga Neste tipo h umas sapatas (2) dispostas de tal forma que se afastam mecanicamente e por aco da fora centrfuga (Fig 16.1.10 e 16.1.11) encostam-se ao tambor, transmitindo movimento do motor para a transmisso.
Tambor
Sapata
Veio condutor
Fig 16.1. 11
(2) Estas sapatas tm o mesmo efeito dos discos com forro.
NOTA TCNICA N 16.1

EMBRAIAGEM 125
Cone exterior Cone interior
pressionado por intermdio de uma gola, at se estabelecer um encosto com o cone exterior; a partir deste momento possvel a transmisso da fora. Para desembraiar afastado o cone interior; o exterior deixa de contactar com ele, interrompendo-se a transmisso da fora.
Turbina
Ps
Gola
Veio mandado Veio mandante Forra de frico
Elementos cnicos idnticos so utilizados em engrenagens sincronizadas como auxiliar das mudanas, bem como embraiagens de segurana, nalgumas mquinas.
Bomba
Fig 16.1. 12
Fig 16.1. 14
Ps da turbina
O desligamento faz-se automaticamente e ao ralenti; a ligao retoma-se a partir de um determinado nmero de rotaes; no entanto e como se pode ver na figura 16.1.10, existe um tirante de accionamento que permite a interrupo do movimento a qualquer momento, independentemente da rotao do motor. So utilizadas em mquinas de jardinagem, motoserras, etc.. - Cnica O esquema da figura 16.1.12 ilustra a sua composio e funcionamento: o cone interior
- Hidrulica
Turbina
Do motor
Tambm designada por turbo embraiagem, montada, geralmente, a seguir ao motor e consta de dois rotores (Fig 16.1.14): - Bomba, que o impulsor; - Turbina. Ambos so providos de alvolos separados por alhetas, que so as ps e esto encerrados num carter, hermeticamente fechado, com uma quantidade de leo apropriada.
Bomba
Para a caixa de velocidades P da bomba
Fig 16.1. 13
NOTA TCNICA N 16.1

126 EMBRAIAGEM
A bomba gira sempre que o motor trabalha e impulsiona o leo, que pe em marcha a turbina; se a resistncia desta obrigar a um esforo excessivo fica parada, mas a bomba continua a girar evitando a paragem do motor. A figura 16.1.15 A, B e C, ilustra o seu funcionamento. A Ralenti a bomba est ligada ao motor e voltada para a turbina, da qual est separada por um pequeno intervalo; velocidade de ralenti a
impulso do leo insuficiente para fazer girar a turbina e, portanto, deslocar a mquina; B Regime de baixa e mdia rotao medida que o motor acelera, a fora centrfuga impele o leo para a turbina, transmitindo algum esforo de rotao, mas ainda h, no conjunto, muita patinagem, pelo que o veio de sada gira mais devagar que o de entrada;
C Regime de mdia e alta rotao assim que o motor atinge uma velocidade determinada a impulso do leo transmite, praticamente, a totalidade do binrio-motor, o que se traduz num efeito de transmisso directa com o veio de sada a rodar a, aproximadamente, 98 % da velocidade do veio do motor.
Bomba Turbina
Do motor
Para a caixa de velocidades
Fig 16.1. 15
NOTA TCNICA N 16.1

EMBRAIAGEM 127
Veio mandante
Rolos engatados
Veio mandado
As partes giram unidas
Veio mandante
Rolos desengatados
Veio mandado
As partes giram independentes
Fig 16.1. 16
Estas embraiagens reduzem as vibraes ou pancadas bruscas que se transmitem caixa de velocidades e so, consequentemente, mais suaves e permitem a paragem do veculo sem desembraiar. - De roda livre A figura 16.1.16 representa, de forma esquemtica e muito simples, o princpio de funcionamento desta embraiagem:
- Em A o veio mandante gira no sentido contrrio ao dos ponteiros de um relgio e todo o conjunto o faz solidrio com ele; ao deixar de girar, como em B, o veio mandado continua a girar no sentido em que girava mas independente do activo, que no arrastar o passivo enquanto no girar mais depressa do que ele; no caso do veio mandado girar a uma velocidade superior deixa de ser transmitida potncia do veio mandante para o mandado.
NOTA TCNICA N 16.2

128
CAIXA DE VELOCIDADES
A caixa de velocidades um elemento da transmisso que permite obter, escolha, um certo nmero de relaes de desmultiplicao entre um veio de entrada (veio condutor) e o veio de sada (veio conduzido). A velocidade de realizao dos trabalhos agrcolas muito varivel; assim, o trabalho de sementeira ou accionamento de uma fresa pode oscilar entre 1 a 2 Km/h, a realizao de uma lavoura pode variar entre os 4 a 5 Km/h ao passo que a realizao de transportes pode ser feita at 25 ou 30 Km/h. Porm, a velocidade de rotao do motor deve manter-se constante e, tanto quanto possvel, prxima do regime nominal, que o mais econmico e o que permite dispor de toda a potncia do motor. claro que s a esta velocidade de rotao que possvel a mquina desenvolver a mesma fora de traco. Portanto, para a realizao dos diversos trabalhos velocidade mais adequada necessrio dispor da desmultiplicao mais conveniente. S possvel obter, com eficcia, este resultado quando, na caixa, exista um nmero considervel de relaes ou combinaes de caixa. Colocada a seguir embraiagem, permite obter um determinado nmero de rotaes de
desmultiplicao entre o movimento de entrada, vindo do volante do motor pelo veio primrio ou condutor e a sada pelo veio secundrio ou conduzido. As caixas podem ser mecnicas, ou assistidas por sistema hidrulico. As primeiras so as denominadas de carretos deslizantes, tambm conhecidas por convencionais ou duras e as segundas so as chamadas sincronizadas.
Relativamente ao nmero de relaes possveis dispem, geralmente, de 6 a 24 velocidades, ou mais, para a frente e 2, 8 e 12, ou mais, para trs, podendo existir um inversor de marcha que permite obter para trs as mesmas combinaes de caixa que existem para a frente. Quanto velocidade de avano (de deslocao) situa-se entre alguns metros e quilmetros por hora. Uma caixa convencional consta, fundamentalmente, de (Fig 16.2.1):
Carreto da 2
Alavanca de velocidades
Selector de velocidades Carreto da 3 Baladere Forquilha Carreto da 1 Veio primrio Veio secundrio Dispositivo de marcha atrs Veio intermedirio
(com carretos fixos)
Fig 16.2. 1
NOTA TCNICA N 16.2

CAIXA DE VELOCIDADES 129
- Veio primrio o que vem do motor; est directamente ligado ao disco da embraiagem e ao veio intermedirio por uma engrenagem; - Veio secundrio vai directamente ao diferencial e fica, normalmente, no mesmo alinhamento do primrio; estriado e suporta os carretos mveis; - Veio intermdio tambm conhecido por intermedirio, engrena no veio primrio; situa-se paralelamente aos outros dois eixos e esto fixos nele um certo nmero de carretos, cujo conjunto constitui o trem fixo; - Dispositivo de marcha atrs conjunto de carretos onde engrena um outro, do veio secundrio (o da 1); - Garfos em nmero de dois ou trs, deslizam ao longo dos eixos ou guias dos garfos e terminam em forquilha, servindo para deslocar os carretos mveis a fim de engrenar as velocidades. As diferentes combinaes de caixa conseguem-se deslocando os carretos do veio secundrio e engrenando-os com o carreto correspondente do veio intermdio, tal como se pode ver nas figuras 16.2.2 e 16.2.3.
2 velocidade Marcha atrs 2 MA 3 1 2 MA 3 1
1 velocidade
3 velocidade
2 MA
3 1
2 MA
3 1
Fig 16.2. 2
Fig 16.2. 3
NOTA TCNICA N 16.2

130 CAIXA DE VELOCIDADES
H uma posio da alavanca de velocidades em que nenhum carreto do veio secundrio est engrenado com carretos do veio intermdio; a posio de ponto morto (Fig 16.2.1) em que no h transmisso de movimento. Para alm da caixa descrita, de trs velocidades, os tractores podem estar equipados com caixas de 4, 5, 6, ou mais velocidades. Intercalada antes ou depois da caixa propriamente dita h um redutor que, praticamente, no mais do que um dispositivo mecnico equivalente a uma segunda caixa. Inicialmente comeou por ter apenas duas posies denominadas altas e baixas, ou seja, para cada combinao de caixa seleccionada h, respectivamente, mais velocidade e menos fora, ou mais fora e menos velocidade (Fig 16.2.4). Isto equivale a que se um tractor tiver, por exemplo, 3 velocidades para a frente e uma para trs, obter-se-o seis para a frente e duas para trs. As combinaes de caixa foram sucessivamente aumentadas para 3, 4, 5 e 6 e passaram a ser denominadas por grupos 1, 2, 3, 4, 5 e 6, ou grupos A, B, C, D, e E, possibilitando a disponibilidade de
Alavanca do redutor Forquilha
C B
Alavanca das velocidades MA 2
1 2
A D E Veio intermdio Grupo redutor ALTAS BAIXAS Caixa de velocidades
Fig 16.2. 4
maior nmero de relaes de transmisso face s cada vez mais e maiores exigncias dos diversificados trabalhos. As figuras seguintes mostram a caixa de velocidades e o grupo redutor (Fig 16.2.5), bem como a primeira, segunda, terceira e marcha atrs altas, respectivamente, figuras 16.2.6, 16.2.7, 16.2.8 e 16.2.9.
Fig 16.2. 5 A Carreto da primeira B Carreto da segunda C Veio primrio D Veio secundrio E Engrenagem da marcha atrs
NOTA TCNICA N 16.2

A caixa sincronizada, tambm conhecida como de carretos permanentemente engrenados (Fig 16.2.10) consta de rgos algo semelhantes aos de uma caixa convencional tendo, porm, dispositivos sincronizadores montados em estrias do veio secundrio e carretos com dentes helicoidais sempre engrenados, onde os do veio secundrio giram loucos sobre este veio.
Primeira alta
Terceira alta
Fig 16.2. 6
Fig 16.2. 8
Veio primrio Manga do sincronizador Eixo do garfo da 3 e da 4 Eixo do garfo da 1 e da 2 Manga do sincronizador da 2
Segunda alta
Marcha atrs alta Carretos da 1 e marcha atrs Carretos da 2 Veio primrio
Fig 16.2. 7
Fig 16.2. 9
Fig 16.2. 10
NOTA TCNICA N 16.2

Os dispositivos sincronizadores (Fig 16.2.11) funcionam da seguinte forma: quando se acciona a alavanca do selector das velocidades faz-se deslocar a coroa do sincronizador que, por sua vez, empurra o cone de sincronismo, tambm conhecido por cone de sincronizao fmea, de encontro ao cone de sincronizao, tambm conhecido por cone de sincronizao macho, do carreto que se pretende engrenar. Deste modo os cones funcionam como uma embraiagem cnica e uniformizam o movimento de ambos os carretos. Pela presso do garfo a coroa vence a aco dos fixadores e os seus dentes vo engatar nos carretos da velocidade escolhida. Como se pode ver na figura 16.2.11, cada grupo sincronizador serve duas velocidades distintas, o que equivale a dizer que uma caixa de quatro velocidades para a frente e uma para trs tem dois grupos sincronizadores, visto que a marcha atrs no sincronizada. H caixas semi-sincronizadas, que so aquelas em que nem todas as velocidades so sincronizadas. Neste caso, normalmente, so sincronizadas as duas ou trs velocidades mais altas, ou sejam as denominadas de estrada. Actualmente comum os tractores agrcolas virem equipados com caixas mecnicas assistidas por
Cones de sincronismo
Carretos em sincronizao constante Engrenado
sistema hidrulico, com comando mecnico ou elctrico e podendo, ou no, ser geridas electronicamente. Desta forma a caixa fica automatizada, visto que se pode mudar de velocidade sem interromper a transmisso de fora, ou mudar em funo da carga aplicada e da acelerao, sem interveno do operador, aps se terem seleccionado as velocidades adequadas ao trabalho a executar. Esta caixa tambm conhecida por sistema Power Shift. Aproveitando a fora hidrulica h tambm a caixa de variao contnua, a transmisso hidrulica e o conversor de binrio. A caixa assistida hidraulicamente (Power Shift) caracteriza-se, como se disse, pela possibilidade de mudana de velocidade sem interrupo da transmisso de fora. So constitudas, essencialmente, por embraiagens de discos mltiplos de comando hidrulico e por engrenagens para a transmisso da fora. Quando o operador pretende mudar de velocidade actua na embraiagem, que acciona a engrenagem da velocidade pretendida, ou ento a transmisso comandada electronicamente em que, por exemplo, sensores registam e enviam ao computador de bordo os valores do binrio do veio de sada da caixa, a rotao do motor e a posio do acelerador,
Coroa
Cones de sincronizao
Cubo
Veio intermedirio Ponto morto
Carretos do secundrio
Veio secundrio Sincronizado
Fig 16.2. 11
NOTA TCNICA N 16.2

Embraiagem
desembraiada
A leo
Embraiagem
embraiada
comandando este a electrovlvula correspondente embraiagem da vlvula imediatamente abaixo, ou acima, da que est em servio. As engrenagens utilizadas nesta caixa so de trem fixo (carreto com carreto), ou epicicloidais; de cada grupo obtm-se, normalmente, duas velocidades. A figura 16.2.12 mostra um dos grupos (trem fixo) constitudo por duas engrenagens permanentemente engrenadas e duas embraiagens de discos mltiplos; sempre que se embraia uma desembraia-se a outra.
Desembraiada
leo
Embraiada
Veio de entrada Veio de sada
Gira mesma velocidade do que o veio de entrada
Directa
1
Embraiagem
embraiada
1
B Veio de entrada
A leo
Embraiagem
desembraiada
O veio de entrada solidrio com o carreto 1 e com o tambor da embraiagem B. O veio de sada solidrio com os cubos das duas embraiagens. O carreto 4 solidrio com o tambor da embraiagem A. Na velocidade directa (Fig 16.2.12 1) o movimento entra pelo veio de entrada e passa ao de sada atravs da embraiagem B. Na velocidade reduzida (Fig 16.2.12 2) o movimento passa pelas engrenagens de reduo at embraiagem A e desta para o veio de sada.
Embraiada
leo
Desembraiada
Veio de sada
Gira mais devagar do que o veio de entrada Reduzida
A figura 16.2.13 ilustra o mesmo princpio de funcionamento, mas entre os carretos 1 e 2 foi intercalado outro, o 5, que permite a inverso de marcha.
Marcha atrs
Fig 16.2. 12
Fig 16.2. 13
NOTA TCNICA N 16.2

A caixa de velocidades de trens epicicloidais , actualmente, das mais utilizadas. A engrenagem epicicloidal (Fig 16.2.14) constituda por um carreto central denominado planetrio (tambm conhecido por pinho sol), onde esto engrenados trs, ou mais, carretos chamados satlites que, por sua vez, engrenam na coroa, que interiormente dentada. O planetrio est montado na extremidade de um veio; a coroa apoia-se na estrutura de montagem do conjunto e os satlites montam-se num porta-satlites, que tambm termina num veio. Estas engrenagens so muito aplicadas na transmisso de fora, especialmente em caixas automticas devido ao nmero de razes de transmisso que se podem obter de cada conjunto, bem como em grupos redutores, uma vez que a fora transmitida repartida por vrios carretos, contribuindo assim para uma menor dimenso e desgaste das engrenagens, comparativamente com qualquer outro tipo. Tambm no existem foras laterais porque o veio de entrada fica alinhado com o de sada. Para obter variao de velocidade de sada, em relao de entrada, um dos elementos, em princpio, deve estar parado.
Satlites
Porta satlites
Planetrio
Planetrio
Satlites
Coroa Coroa Porta satlites
Fig 16.2. 14
Fig 16.2. 15
Se o movimento entrar pelo planetrio e a coroa ficar fixa, os satlites tomam o movimento de rotao sobre o seu eixo e de translaco sobre a coroa, arrastando o portasatlites. Desta forma a velocidade de sada do portasatlites reduzida em relao de entrada. Pela mesma lgica, se o movimento entrar pelo veio do portasatlites e sair pelo planetrio, a velocidade aumenta. Esta engrenagem tambm permite que o movimento de entrada seja igual ao de sada quando o planetrio fica solidrio ao porta-satlites e a coroa livre.
Se entre o satlite e o planetrio for intercalado um segundo satlite e a coroa ficar fixa, inverte-se o sentido de rotao de sada em relao ao de entrada (Fig 16.2.15). Tambm, com apenas um conjunto epicicloidal, se o movimento entrar pelo veio do planetrio e sair pelo do porta-satlites, dando mais ou menos rotao coroa, de forma controlada, a rotao de sada alterada para mais ou para menos, em funo da rotao que dada coroa, conseguindo-se uma velocidade progressiva e um nmero indeterminado de velocidades, quando aplicado numa transmisso de um veculo (caixa de velocidades).
NOTA TCNICA N 16.2

Quando se bloqueiam dois elementos entre si, da mesma engrenagem, o conjunto gira em bloco e o movimento vai directo, como se nada existisse. Na figura 16.2.16 o veio do planetrio est solidrio com o porta- satlites atravs da embraiagem 1. A embraiagem 2, que controla a rotao da coroa, est desembraiada, deixando-a livre. Assim, todo o conjunto gira em bloco, sendo a velocidade do veio de entrada igual do de sada. Ao contrrio, se a embraiagem 1 estiver desembraiada e a 2 embraiada, a coroa fica fixa. Assim, o planetrio imprime rotao aos satlites que se deslocam sobre a coroa, arrastando o porta-satlites a uma velocidade mais reduzida do que o planetrio. Como tal, o veio de sada gira a uma rotao inferior do veio de entrada. Com este sistema de engrenagens pode-se mudar de velocidade, em plena carga, sem interrupo da transmisso de fora. Para a obteno de vrias velocidades a partir de uma caixa, combinam-se dois ou mais sistemas de engrenagens, onde a sada do primeiro sistema a entrada do segundo.
Embraiagem
embraiada
Porta-satlites
Satlite Veio de entrada Planetrio
Caixa de velocidades contnua concebida essencialmente para tractores agrcolas consta, essencialmente, de uma engrenagem epicicloidal simples, um grupo hidrulico (constitudo por motor e bomba) e uma engrenagem selectora de gamas de velocidade, normalmente com duas posies. Os elementos da engrenagem epicicloidal esto livres; o movimento vindo do motor entra pelo porta-satlites, sai pelo planetrio e a coroa acciona a bomba que, por sua vez, envia leo para o motor (Fig 16.2.17) (tanto a bomba como o motor tm dbito varivel).
Veio de sada Embraiagem

desembraiada
Satlite Coroa
Fig 16.2. 16
1 - Ligao elstica 2 - Trem planetrio 3 - Coroa 4 - Planetrio central 5 - Porta satlites 6 - Bomba hidrulica 7 - Motor hidrulico 8 - Veio colector 9 - Selector das gamas de velocidades
750 540 1000
Potncia motor Distribuio hidrulica da potncia Distribuio mecnica da potncia Transmisso das tomadas de fora Ponte dianteiraa
Fig 16.2. 17
NOTA TCNICA N 16.2

A rotao da coroa controlada pelo caudal de leo entre a bomba e o motor hidrulico. Este sistema permite velocidades de deslocao do tractor que vo de algumas dezenas de metros/hora, at cerca de 50 Km/hora, sendo a variao progressiva. No arranque, ou a baixa velocidade, se a bomba e o motor esto no caudal mximo permite uma rotao elevada da coroa. Desta forma o planetrio reduz a velocidade e a maior parte da potncia transmitida hidraulicamente. A reduo do caudal de leo entre bomba e motor vai reduzindo a velocidade da coroa, aumentando a velocidade de sada para as rodas. Se no houver caudal (entre a bomba e o motor) a coroa fica parada, passando a velocidade e a potncia a serem transmitidas mecanicamente, atingindo o tractor a mxima velocidade de deslocao. Na figura 16.2.18 A v-se a bomba e o motor numa posio intermdia em relao ao ngulo de trabalho de 45; desta forma a maior percentagem da potncia transmite-se hidraulicamente e a restante pela parte mecnica. Nesta posio a velocidade de avano de, aproximadamente, 8 Km/hora.
Potncia motor Potncia hidrulica Repartio mecnica
O ngulo inverso at 30, que o prato oscilante do motor faz, permite inverter o sentido da corrente do leo enviado bomba, obrigando esta a girar em sentido contrrio, conseguindo-se assim a marcha atrs, tambm com variao de velocidade contnua. Na figura 16.2.17 ainda se pode ver a transmisso das tomadas de fora, accionadas directamente a partir do motor do tractor. At aqui falmos das caixas mais utilizadas nos tractores agrcolas. No entanto, existem outros equipamentos com transmisso hidrulica tais como, por exemplo, ceifeiras debulhadoras e colhedoras de tomate. Esta transmisso hidrulica baseia-se na possibilidade de transmitir fora e movimento atravs de um lquido pela variao do caudal e presso. H dois tipos fundamentais de transmisso hidrulica: hidrodinmica e hidrosttica. A hidrodinmica consta, principalmente, de uma bomba accionada pelo motor do veculo, que dirige um jacto de lquido (leo) contra as alhetas de uma turbina, fazendo-a girar (Fig 16. 3 da nota tcnica n 16).
B Fig 16.2. 18
Na figura 16.2.18 B a bomba est com um determinado ngulo mas o motor no; nesta situao no h circulao de leo entre os dois elementos, pelo que a coroa no gira; como tal a potncia transmitida na totalidade mecanicamente.
NOTA TCNICA N 16.2

Emprega lquidos a grande velocidade, mas a baixas presses. pouco utilizada em maquinaria agrcola. A transmisso hidrosttica composta por uma bomba accionada pelo motor do veculo, um motor hidrulico, tubagens, comandos e rodas. O lquido circula a baixa velocidade, mas a presses elevadas. A bomba e o motor hidrulico so de mbolos axiais, podendo ser de dbito fixo, ou varivel. A hidrosttica aproveita a propriedade dos lquidos serem incompressveis. A figura 16.2.19 ilustra este princpio: dois cilindros, cada um com o seu mbolo, um tubo de unio e leo a encher os cilindros e o tubo; ao aplicar uma fora ao mbolo da esquerda,
esta transmite-se ao da direita com o mesmo valor, atravs do leo que no se comprime ( incompressvel). Uma vez terminada essa fora o leo fica em repouso. Nesta transmisso os mbolos da bomba transformam a energia mecnica em energia hidrulica, enquanto que os mbolos do motor hidrulico convertem a energia hidrulica em mecnica. Tanto a bomba como o motor hidrulico so constitudos por um bloco circular onde, axialmente, esto cavados os cilindros. Os mbolos, montados nos cilindros, ficam apoiados num prato oscilante que, ao girar, provoca movimento de vai e vem. Este prato pode ser de ngulo fixo e a bomba, ou motor,
de caudal constante, ou de ngulo varivel, sendo o caudal tambm varivel. Quanto mais inclinado estiver o prato maior o curso dos mbolos, sendo tambm maior o volume e a presso do leo bombeado. Na figura 16.2.20 est representada uma bomba hidrulica de caudal varivel que acciona um motor hidrulico de caudal constante. O prato oscilante do motor tem uma inclinao fixa, pelo que o curso dos mbolos sempre igual. Desta forma a bomba envia um determinado caudal de leo a uma determinada presso, que faz com que o motor gire a uma determinada velocidade. Atravs do prato oscilante da bomba pode-se aumentar o caudal, pelo que
mbolos Entrada Tubo de unio
Bloco
Prato oscilante fixo
mbolo
leo
Cilindro Prato oscilante Comando da inclinao do prato Circuito de leo Sada
Fig 16.2. 19
Fig 16.2. 20
NOTA TCNICA N 16.2

Depsito
Arrefecedor
o depsito. No circuito do leo (Fig 16.2.21) integrada uma bomba de carga para garantir uma alimentao constante bomba principal, evitando problemas de absoro. Como atrs foi dito, as bombas e os motores hidrulicos podem ser de caudal fixo ou varivel; como tal podem obter-se, entre bomba e motor, quatro combinaes diferentes: 1 - Bomba e motor de caudal fixo; 2 - Bomba de caudal varivel e motor de caudal fixo; 3 - Bomba de caudal fixo e motor de caudal varivel: 4 - Bomba e motor de caudal varivel. Para inverter o sentido de rotao com uma transmisso hidrosttica, a bomba ou o motor tem de ser de caudal varivel e permitir que o prato oscilante inverta o seu ngulo de inclinao (Fig 16.2.22). Na posio 1 o prato tem uma determinada inclinao e o leo bombeado de forma a fazer girar as rodas motrizes em frente. Na posio 2 o prato fica na vertical e a bomba ou o motor no trabalham; o leo no circula e as rodas motrizes ficam paradas neutro ou ponto morto.
Bomba de carga
Filtro
Bomba
Motor
leo a alta presso leo a mdia presso leo a baixa presso
Fig 16.2. 21
aumenta a presso e a velocidade do motor; ao reduzir o caudal baixa a presso e velocidade do motor. H trs factores que condicionam o funcionamento da transmisso hidrosttica: - O caudal de leo - determina a velocidade; - A direco em que circula o leo - determina o sentido da rotao;
- A presso do leo - determina a potncia transmitida. Cada um destes factores pode variar de uma maneira contnua, o que permite obter, a partir da transmisso hidrosttica, uma gama infinita de velocidades e binrios motor. A bomba e o motor hidrulico formam, at certo ponto, um circuito fechado, uma vez que o leo que retorna do motor volta bomba em vez de ir para
NOTA TCNICA N 16.2

Prato oscilante
Na posio 3 o prato inclinado para a posio oposta primeira e o leo bombeado na direco inversa, fazendo as rodas motrizes girar para trs. Conversor de binrio por enquanto no utilizado nos tractores agrcolas, pelo que a ele nos referiremos muito sucintamente.
1
Bomba Corrente rotativa Turbina
Corrente em turbilho
Em frente
uma transmisso hidrulica automtica que transforma a energia do motor em energia hidrulica, permitindo variar a velocidade de forma contnua e sem interrupo da transmisso da potncia. Tambm actua como embraiagem, embraiando e desembraiando o motor da transmisso. O funcionamento semelhante ao da embraiagem hidrulica. Resumidamente, compe-se de uma turbina ligada ao veio do motor da mquina, denominada bomba e uma segunda turbina que recebe o impulso hidrulico daquela. No centro da turbina bomba h uma outra, mais pequena, chamada estator, que pode ter, do lado da transmisso, uma outra turbina para maior aproveitamento da fora do leo projectado. Todo este conjunto est montado num compartimento com leo, semelhana da embraiagem hidrulica. A variao da velocidade e do binrio feita atravs do controlo de duas correntes de leo nas turbinas
Fig 16.2. 23
Neutro
(Fig 16.2.23): uma, chamada corrente de turbilho, provocada pela fora centrfuga entre as turbinas e outra, rotativa, que se estabelece em volta das referidas turbinas, tendo sempre em conta o valor da acelerao do motor da mquina. A marcha atrs conseguida atravs de um inversor, com comando hidrulico. Todas as caixas de velocidades funcionam com leo, o qual deve ser substitudo anualmente, ou quando o manual de instrues o determinar.
Marcha atrs
Fig 16.2. 22
NOTA TCNICA N 16.3

140
DIFERENCIAL
As rodas motrizes de um tractor agrcola, como de todos os veculos, giram a velocidades diferentes, quando em viragem. Na figura 16.3.1, a roda A ao descrever a curva percorre uma distncia maior e por isso d mais voltas do que a B; se o tractor se deslocar em linha recta, ambas giram mesma velocidade. Isto possvel graas ao que vulgarmente se designa por diferencial e que o conjunto de dois elementos: - um par cnico e o diferencial propriamente dito. O par cnico, composto por um pinho de ataque montado na extremidade do veio secundrio e uma roda de coroa, ambos com dentes cnicos helicoidais, transforma o movimento de rotao longitudinal que vem do motor em movimento transversal para os semi-eixos (Fig 16.3.2). O diferencial propriamente dito (Figs 16.3.3 e 16.3.4) constitudo por dois carretos cnicos, solidrios com os semi-eixos, designados por planetrios, dois ou quatro carretos, tambm cnicos, com o mesmo passo (de dente) e engrenados nos anteriores, chamados satlites, que giram loucos sobre eixos montados na caixa do diferencial solidria com a roda de coroa. o elemento que permite s rodas motrizes girarem mesma velocidade quando o tractor se desloca em linha recta, ou a velocidades diferentes quando descreve uma curva, com a particularidade de repartir
a fora transmitida pelo motor, independentemente da sua velocidade de rotao.

A
A fora do motor aplica-se roda de coroa por meio de um pinho que a ataca e que se chama, por isso, pinho de ataque. Os satlites e os planetrios giram com a roda de coroa como um conjunto nico.
B
Cada semi-eixo gira com a sua roda mesma velocidade. Normalmente e quando a marcha se faz em linha recta, o diferencial girando a uma certa velocidade, os satlites no tm movimento em torno dos seus eixos, actuando como cunhas e, portanto, os planetrios rodam mesma velocidade que a roda de coroa (Fig 16.3.3).
Fig 16.3. 1
Pinho de ataque Eixo
Roda de coroa Planetrios Eixo Planetrio
Pinho de ataque Veio secundrio da caixa de velocidades
Satlites Semi-eixo Veio secundrio da caixa de velocidades Trem redutor final Satlites Semi-eixo Roda de coroa Planetrio
Fig 16.3. 2
Fig 16.3. 3
NOTA TCNICA N 16.3

DIFERENCIAL 141
Em viragem cada roda gira a uma velocidade diferente (a de dentro menos e a de fora mais); numa curva muito apertada a nica que continua a girar a exterior. Vejamos a figura 16.3.4:- o motor transmite movimento roda de coroa, por intermdio do pinho de ataque, arrastando os satlites; portanto e por estar parado o semi-eixo direito, eles (satlites) tm que girar sobre o seu eixo obrigados pelo planetrio direito, que fica parado. Como os satlites esto engrenados nos planetrios, obrigam o esquerdo a girar, em virtude da fora transmitida aos satlites pela roda de coroa.
Enquanto a roda de coroa d uma volta completa o planetrio esquerdo d duas: - uma com a roda de coroa e outra que o obriga a dar os satlites, obrigados a girar pelo planetrio direito que est imvel. Daqui resulta que, quando a resistncia encontrada pelas rodas motrizes desigual gira mais depressa a que encontra menor resistncia. No entanto, cada roda desenvolve a fora de traco que lhe corresponde, embora a velocidade diferente.
O diferencial fundamental em qualquer transmisso mecnica, mas em determinadas situaes torna-se inconveniente, nomeadamente quando uma roda est em local firme e a outra em terreno mais frouxo, comeando esta ltima a patinar. Para evitar tal inconveniente existe a chamada blocagem do diferencial, normalmente designada por bloqueio, que anula todo o mecanismo descrito, obrigando as duas rodas a dar o mesmo nmero de voltas. O bloqueio do diferencial consiste na solidarizao de um dos semi-eixos com a caixa do diferencial,
Trem redutor final Planetrio Pinho de ataque Veio secundrio da caixa de velocidades Planetrio Semi-eixo
Eixo
Roda
Roda de coroa Veio secundrio da caixa de velocidades Pinho de ataque Planetrio Satlite Diferencial Blocagem do diferencial
Satlites Roda de coroa
Caixa de satlites
Alavanca do bloqueiro
Eixo Roda
Fig 16.3. 4
Fig 16.3. 5
NOTA TCNICA N 16.3

142 DIFERENCIAL
Alavanca do bloqueio
Quando uma das rodas patina carrega-se no pedal do bloqueio
Semi-eixo
Desbloqueado
Bloqueado
Fig 16.3. 6
Os semi-eixos ficam ligados entre si
ou seja com a estrutura da roda de coroa, impedindo assim a rotao dos satlites sobre o seu eixo (Figs 16.3.5 e 16.3.6). O bloqueio nunca deve ser accionado em curvas, ou em andamento no caso de sistema mecnico. Normalmente s fica activado quando o pedal ou a alavanca de accionamento esto a ser pressionados, voltando posio de desligado por aco de uma mola.
A figura 16.3.7 A, B e C ilustra um tractor numa situao em que vantajoso o uso do bloqueio. H, para o diferencial, trs tipos principais de bloqueio: 1 Mecnicos activam o sistema mecanicamente atravs de um pedal ou alavanca, solidarizando um semi-eixo com a estrutura da roda de coroa, obrigando as duas rodas a girar com o mesmo nmero de voltas;
A blocagem desliga-se deixando de actuar no pedal logo que deixe de ser necessria ou automaticamente
Fig 16.3. 7
NOTA TCNICA N 16.3

DIFERENCIAL 143
2 Automticos de funcionamento mecnico, praticamente no so utilizados nos tractores agrcolas. O diferencial est normalmente bloqueado, desbloqueando-se apenas nas curvas. O mecanismo substitui os planetrios e os satlites propriamente ditos; 3 Hidrulicos so bastante utilizados nos tractores agrcolas pelo facto de serem activados em andamento e em plena carga. O mecanismo de bloqueio mecnico substitudo por uma embraiagem de discos mltiplos, intercalada entre o semi-eixo e a estrutura da roda de coroa (Fig 16.3.8). Ao pisar o pedal do bloqueio abre-se a vlvula, que deixa passar leo sob presso at embraiagem. O mbolo comprime os discos, tornando solidria a estrutura da roda de coroa com o semi-eixo. O pedal de comando pode estar articulado com os pedais dos traves, para que o diferencial se desbloqueie sempre que se trava o tractor. Este sistema de bloqueio pode ser comandado automaticamente a partir de dados fornecidos por sensores a um processador de bordo, em funo do trabalho.
Pedal de bloqueio mbolo Embraiagem Vlvula
Este bloqueio pode obter-se atravs do comando mecnico accionado pelo operador, com os consequentes riscos de avaria se o no desligar nas curvas, apesar dos sistemas de segurana instalados nalguns tractores para colmatar tais situaes. Nos tractores com microprocessadores instalados e com comandos electrnicos, recorre-se aos diferenciais autobloqueantes, ou ao engrenamento automtico controlado, tambm conhecido por bloqueio automtico. No primeiro caso o funcionamento semelhante ao j descrito; tm uma embraiagem de discos mltiplos em banho de leo que, uma vez activada, bloqueia o diferencial atravs de sinais elctricos emitidos por sensores que emitem um sinal quando o ngulo de viragem das rodas directrizes ou a velocidade de avano superior a determinado valor. O microprocessador comanda electrovlvulas que desactivam o bloqueio quando aquele for superior a 14, ou a velocidade ultrapassar 15 Km/hora (1). H tractores que, pelo mesmo processo, desactivam o bloqueio quando se levantam os equipamentos
leo sob presso
Planetrio (bloqueado)
Fig 16.3. 8
Em trabalho de campo as rodas do tractor ficam sujeitas a cargas diferentes, sendo a presso da roda sobre o solo alterada, principalmente ao nvel da ponte dianteira quando o tractor de traco s quatro rodas. Por exemplo, em trabalhos de lavoura as rodas que se encontram dentro do rego esto sujeitas a uma carga maior do que as outras, que giram sobre o solo no mobilizado, estando estas sujeitas a uma patinagem diferente. Para atenuar este problema recorre-se ao bloqueio do diferencial, tanto traseiro como dianteiro.
(1) Os valores indicados podem ser diferentes, pois so definidos pelo fabricante.
NOTA TCNICA N 16.3

144 DIFERENCIAL
montados nos trs pontos do sistema hidrulico, voltando a activ-lo quando se baixam. O bloqueio automtico controlado constitudo, no por um diferencial propriamente dito, mas por duas engrenagens laterais que, quando em contacto, tornam solidrios os dois semi-eixos, permitindo trajectos em linha recta. Em curva, ou em situaes de aderncia diferente entre as rodas, os discos do semi-eixo que roda mais depressa afastam-se permitindo rotao diferente. Controlando a presso sobre os discos das embraiagens, o referido afastamento pode efectuar-se duma maneira progressiva e dentro de parmetros pr-definidos e medidos por sensores. Assim, por exemplo, mantm-se o bloqueio dos semi-eixos at um ngulo de viragem de 12 ou at uma velocidade de 16 Km/hora, sendo desbloqueado acima destes valores. Todo o conjunto do diferencial est implantado no interior de um carter que contm leo lubrificante, o qual deve ser mudado anualmente, ou s horas indicadas pelo fabricante e que vm indicadas no manual de instrues. No entanto, o seu nvel deve ser verificado semanalmente. Na maioria dos tractores, este leo o mesmo da caixa de velocidades, pois os carteres so comuns.
NOTA TCNICA N 16.4

REDUTOR FINAL
145
Diferencial Roda de coroa Veio secundrio da caixa de velocidades Pinho de ataque Tambor do travo
Trem redutor final
Carreto da reduo final
Tambor do travo Semi-eixo
Do diferencial Semi-eixo Eixo da roda
Semi-eixo Carreto da reduo final
Fig 16.4. 2
Tomada de fora
Fig 16.4. 1
Os semi-eixos so os transmissores do movimento do diferencial para as rodas. Apesar de na caixa de velocidades e diferencial se reduzir o elevado regime de rotaes do motor, no tractor necessrio reduzi-lo ainda mais devido ao grande tamanho das rodas motrizes e relativamente pequena velocidade de avano. Isto consegue-se por intermdio do redutor final, tambm designado por comando final, constitudo
por trens de engrenagens, simples ou epicicloidais, instalados imediatamente a seguir ao diferencial e recebendo movimento directo deste (Figs 16.4.1 e 16.4.3), ou no extremo do semi-eixo, junto roda (Fig 16.4.2). Ao conjunto do diferencial, semi-eixos e redutor final d-se o nome de ponte traseira, designando-se por bainha a cobertura destes rgos, normalmente em ao ou ferro fundido.
Eixo da roda
Satlites
Roda de coroa
Semi-eixo
Planetrio Bainha Porta satlites Satlite
Fig 16.4. 3
NOTA TCNICA N 16.4

146 REDUTOR FINAL
Quando os redutores finais ficam ao lado do diferencial as engrenagens esto alojadas na mesma caixa, o que vantajoso; pelo contrrio, o semi-eixo tem que obedecer a uma construo mais robusta para suportar um maior binrio. Pela mesma lgica, quando fica do lado da roda tem que ter uma caixa prpria para as respectivas engrenagens, sendo o semi-eixo de uma construo menos robusta. Nos redutores finais de engrenagens simples (carreto pequeno centrado com o diferencial e carreto grande centrado com a roda) h situaes de montagem que permitem alterar a altura livre inferior do tractor ou desafogo da ponte traseira (Fig 16.4.2) o que, em determinadas situaes de trabalho, vantajoso. No entanto, os construtores esto cada vez mais a optar pelas engrenagens epicicloidais por constiturem um conjunto mais compacto e com menos desgaste, por a fora transmitida ser repartida por vrios pares de engrenagens. A lubrificao assegurada pelo leo do diferencial, quando a reduo final fica junto deste. Quando fica junto roda tem um compartimento prprio, com os respectivos bujes de entrada, de nvel e de sada, sendo o leo utilizado o mesmo que se utiliza na caixa de velocidades e diferencial, com os mesmos cuidados de manuteno referidos nas notas tcnicas correspondentes.
NOTA TCNICA N 17
TOMADA DE FORA
147
A tomada de fora, assinalada pela sigla tdf um acessrio acoplado transmisso de fora e utiliza-se para accionar equipamentos auxiliares. Outra sigla tambm utilizada para a designar pto, que quer dizer power take off. uma sada aproveitvel da potncia do tractor que no passa pelas rodas do mesmo. A tdf veio substituir o tambor, tambm conhecido por polie, embora durante alguns anos tenham existido em conjunto na mesma mquina. As suas origens remontam ao ano de 1906, em que um construtor francs a incluiu num novo prottipo; a utilizao generalizou-se a partir de 1913, embora de uma forma no uniforme. Em 1927 a ASAE (Associao Americana de Engenheiros Agrnomos), com a SAE (Associao Americana de Engenheiros Automveis) propuseram a normalizao das tomadas de fora, a fim de poderem servir ao accionamento de diferentes tipos de mquinas de diversos construtores. A normalizao conseguida em relao dimenso, sentido e velocidade de rotao. Quanto dimenso do veio adoptado o dimetro de 35 mm, dotando-o de 6 estrias (Fig 17.1 - A); quanto ao sentido da rotao foi adoptado o sentido retrgrado, isto , o dos ponteiros do relgio; em
mais elevados, verificou-se a necessidade de intercalar uma importante reduo na transmisso para a tdf. Esta reduo d origem a perdas de potncia considerveis e o regime para trabalhos tdf era consideravelmente menor que o mximo que podia conseguir o tractor. Como tal, a potncia obtida na tdf a 540 r.p.m. inferior que pode ministrar o motor. Pensaram ento numa nova tdf a montar nos tractores, cuja potncia de motor fosse superior a 65 cavalos e, desta forma, chegaram a um novo desenho do veio, em que as 6 estrias foram substitudas por 21 (Fig 17.1 - B), mantendo-se o dimetro de 35 mm assim como o sentido de rotao, passando o nmero de rotaes por minuto para 1000. Mas a potncia dos motores continuou a aumentar, inclusivamente com regimes semelhantes devido a novas tcnicas de injeco, turboalimentao, etc. e depressa superaram os 120 cavalos, o que deu lugar ao aparecimento e normalizao de uma nova tdf com um veio de 45 mm, o que permitia um binrio mais de acordo com os novos motores e o nmero de estrias reduz-se para 20. Actualmente e para os tractores com potncia superior a 180 cavalos, est-se a adoptar um novo desenho que incrementa o dimetro do veio para 57 mm e reduz a 18 o nmero de estrias.
540 rpm (6 estrias)
1000 rpm (21 estrias)
Fig 17. 1
relao velocidade de rotao foi equiparado ao mais frequente nos motores de ento, que oscilava entre as 600 e 800 rotaes por minuto. Esta a sntese histrica da tdf a 540 r.p.m.; no entanto, porque os tractores posteriores apareceram com motores mais potentes e regimes de rotao
NOTA TCNICA N 17
148 TOMADA DE FORA
Caixa de velocidades
Embraiagem Selector da tdf
Motor
Roda de coroa
H tractores que possibilitam a seleco do regime de 750 r.p.m. para a chamada tdf econmica. utilizada quando o equipamento com que se pretende operar funciona a 540 r.p.m. e a potncia necessria ao seu funcionamento pequena; desta forma obtm-se as 540 r.p.m. da tdf a um regime de motor mais baixo. Tambm se pode proceder da mesma forma com a seleco das 1000 r.p.m. para equipamentos que necessitam ainda de menos potncia. H dois tipos fundamentais de tomada de fora:
Veio primrio Veio da tdf Engrenagem para a tdf

(proporcional ao avano)
Pinho de ataque
- Tomada de fora tractor est ligada ao veio de sada da caixa de velocidades e o regime de funcionamento proporcional velocidade de deslocao do tractor; - Tomada de fora motor a velocidade de rotao proporcional ao regime do motor. Esta pode ainda ser: 1 - Tomada de fora dependente (Fig 17.2) tambm designada por descontnua, equipava os tractores mais antigos, embora exista ainda nalguns de baixa potncia. Recebe movimento do motor atravs do veio primrio da caixa de velocidades. Tem como inconveniente no ser possvel parar o tractor sem parar a tdf e vice-versa.
Fig 17. 2
Todas estas tomadas de fora tm reguladas e normalizadas a altura e a posio em relao ao ponto de engate e barra de puxo. A grande maioria das alfaias accionadas pela tdf exigem 540 r.p.m. (+ 30; 10). Para se obterem h que consultar o tractmetro do tractor, a decalcomania ou o manual de instrues, que informam quais as rotaes do motor, variveis de mquina para
mquina, necessrias para a obteno das referidas rotaes do veio da tdf. Para nos certificarmos da realidade h que fazer ensaios com um conta-rotaes e um cronmetro, muito especialmente quando o tractor j tem um certo desgaste.
NOTA TCNICA N 17
TOMADA DE FORA 149
2 - Tomada de fora semi-independente (Fig 17.3)

Motor Veio para a tdf Veio da tdf Veio primrio
est ligada ao motor mediante um segundo disco de embraiagem, embraiagem dupla, a qual accionada pelo mesmo pedal, de tal forma que num primeiro curso daquele consegue-se deter o tractor enquanto que a tdf continua a girar. Se o pedal for pisado at ao fundo, tanto a tdf como o tractor
Embraiagem dupla
param. O que no possvel com este tipo de tomada de fora par-la com o tractor em andamento, o que s se consegue com
Engrenagem de 1000 rpm
a independente. 3 - Tomada de fora independente (Fig 17.4)
Fig 17. 3
tambm denominada por contnua, pode ter uma embraiagem semelhante da semi-independente mas com comandos distintos para cada um dos
Grupo redutor
Turbo-embraiagem Embraiagem monodisco
discos, sendo o de avano do tractor accionado pelo pedal e o da tdf por uma alavanca manual. No entanto, a mais utilizada uma embraiagem de
caixa de velocidades Veio da tdf
discos mltiplos separada da anterior e tambm accionada independentemente da de avano do tractor. H autores que lhe chamam tomada de fora totalmente independente. O accionamento pode ser mecnico ou hidrulico.
Cambota
Embraiagem da tdf
(de discos mltiplos)
Em qualquer dos casos o veio pode girar proporcionalmente velocidade de avano do tractor, uma vez ligado respectiva engrenagem da tdf tractor, quando exista.
Fig 17. 4
NOTA TCNICA N 17
150 TOMADA DE FORA
Alm das tdf descritas pode haver outras, instaladas em simultneo no mesmo tractor. Quando existem podem denominar-se de auxiliares. Pertencem a este grupo a ventral, situada sob o chassis do tractor. Permitem o accionamento simultneo de outras mquinas ou equipamentos tais como gadanheiras, por exemplo. A vantagem reside na possibilidade da realizao de operaes mltiplas com uma s passagem do tractor. As transmisses costumam ser hidrulicas e electrohidrulicas. Ainda dentro do grupo das auxiliares podemos citar a frontal, que se situa junto ao engate de trs pontos dianteiro, situao j bastante difundida. Permitem trabalhos combinados em simultneo, com grande aumento de rendimento dos equipamentos. O veio da tdf to importante como perigoso, por isso e na sua utilizao, convm ter sempre presente um conjunto de normas de segurana a saber: 1 No aproximar as mos, ou ps, do veio em funcionamento, muito menos com roupas folgadas ou dependuradas;
2 - Ao ligar qualquer mquina ou equipamento tdf cumprir rigorosamente as instrues dos manuais e no tirar nunca a proteco dos veios telescpicos de cardans (Fig 1.22 da Nota Tcnica N 1); 3 No trabalhar com os veios telescpicos de cardans em ngulos forados (mximo de 30 ou 70, consoante o tipo Nota Tcnica N 18); 4 No ligar nunca um equipamento previsto para trabalhar a 540 r.p.m. a uma tdf de 1000, ou vice-versa; 5 - Para qualquer mexida na tdf parar o motor; no basta utilizar a embraiagem da mesma porque este mecanismo pode falhar, originando o funcionamento do veio; 6 No tirar nunca a tampa de proteco do veio, a no ser quando o vai utilizar; rep-la logo que cessa a utilizao da tdf.
NOTA TCNICA N 18
VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS
151
Corrente de suporte Linguete
Forqueta Linguete
Forqueta
Ligao mquina motora
Ligao mquina operadora
Forqueta
Cruzeta
Junta elstica Sistema de proteco
Cruzeta
Cruzeta Veio telecspico de cardans
Fig 18. 1
Fig 18. 2
Veio telescpico de cardans, tambm denominado por rvore de cardans, um dispositivo de ligao que tem por misso transmitir o movimento recebido da tdf de uma mquina, ou seja da mquina motora, s que dele necessitam para trabalhar, ou seja s mquinas receptoras, isto , s operadoras. Tem duas partes, que entram uma dentro da outra: o veio macho e o fmea.
constitudo por (Fig 18.1): 1 Junta de cardan conjunto de duas forquetas e uma cruzeta (Fig 18.2); 2 Linguete pea que assegura a fixao do veio telescpico de cardans s mquinas (motora e receptora). Em alguns casos o linguete substitudo por um parafuso de fixao;
3 Junta elstica conjunto dos veios macho e fmea, que permite o seu alongamento ou encurtamento; 4 Resguardo do veio telescpico de cardans material plstico que cobre totalmente o veio e tem por finalidade proteger os operadores. A danificao ou falta desta proteco pode ter graves consequncias.
NOTA TCNICA N 18
152 VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS
Repare-se agora na figura 18.3: - Os nmeros 1, 2, 3, 4 e 5 representam as formas existentes das juntas elsticas, vistas de perfil; as letras (A a E) mostram os diferentes sistemas de segurana dos veios telescpicos de cardans.
H veios telescpicos de cardans simples, que podem ser de pequeno ngulo e de grande ngulo e veios telescpicos de cardans duplos. Veios simples uma vez ligados e em trabalho, o ngulo formado com a mquina motora dever ser,
se possvel, igual ao formado com a receptora (Fig 18.4); alm disso nunca nenhum deles dever ultrapassar 30, mas sempre que ultrapasse os 20 h que lubrific-lo de duas em duas horas. So os de pequeno ngulo.
1 A D 2 B 3 C E B Mquina motora 5 4 Mquina receptora A A B
Fig 18. 3 A Embraiagem de segurana de disco duplo; B Embraiagem de segurana de disco simples; C e D Embraiagens de segurana de dentes; F Embraiagem de segurana de parafuso fusvel.
Fig 18. 4
NOTA TCNICA N 18
VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS 153
Os veios de grande ngulo (Fig 18.5) so os que podem ir at 70. Veios duplos permitem ngulos mais elevados entre as mquinas motora e receptora, desde que sejam respeitadas determinadas normas tal como esquema representado na figura 18.6. Quando se adapta um veio telescpico de cardans a uma determinada mquina e necessrio cort-lo, h que ter em ateno que o nmero de centmetros cortados no macho deve ser precisamente igual ao que se corta no fmea (Fig 18.7). Na operao de corte deve ser utilizado um serrote de cortar ferro muito bem afiado, deixando os cortes direitos, lisos e sem rebarbas. De qualquer forma, a distncia mnima de encaixe entre macho e fmea de 10 centmetros. Se for menor as juntas elsticas tm tendncia a ovalizar, portanto, a passarem-se dado que no h uniformidade de movimento. Para que o macho e a fmea no faam de batente deve haver, pelo menos, 2 centmetros de distncia entre eles.
Fig 18. 7
70
35 Mx 70
35
Fig 18. 5
A=B
B Para que as distncias A e B sejam iguais deve regular-se o apoio 1
Fig 18. 6
NOTA TCNICA N 18
154 VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS
Como segurana temos: 1 - Nunca ligar, ou desligar, o veio telescpico de cardans com a mquina a trabalhar; 2 Nunca utilizar martelos de ao ou ferro para ligar ou desligar os veios; 3 Usar sempre as proteces nos seus devidos lugares; 4 Antes de ligar os movimentos dos veios certificar-se de que ningum est junto dos mesmos. A manuteno simples: basta lubrific-los todos os dias, ou tantas vezes quantas as necessrias (de acordo com o que foi dito em relao aos ngulos) e ole-los nos pontos de frico. No final da campanha desmontar e limpar os sistemas de segurana, reparar os sistemas de proteco, bem como qualquer outra pea, se necessrio, lav-los, lubrific-los, ole-los e guard-los em local limpo e seco e com uma etiqueta com a referncia mquina a que pertence.
NOTA TCNICA N 19
DIRECO
155
Nos tractores, como em outros veculos, o comando da direco permite mudar o sentido da marcha do veculo; realiza-se mediante a orientao de rodas, que so directrizes e pode ser: - Manual (mecnico) as partes fundamentais que compem esta direco, algumas visveis na figura 19.1, so: volante, coluna, caixa, pendural ou dedo, barras de comando (longitudinal e transversal), alavanca de ligao, eixo dianteiro, bielas, mangas de eixo, cavilho, cubos e rodas directrizes.
O local onde o condutor actua o volante, o qual solidrio com a coluna que transmite movimento caixa, na qual est o chamado mecanismo redutor, que pode ser de vrios tipos e se encontra encerrado num compartimento estanque e abastecido de leo de viscosidade adequada. Trata-se de uma engrenagem desmultiplicadora destinada a reduzir o esforo do condutor sobre o volante e amortecer os choques que as rodas lhe podem transmitir.
A caixa da direco pode ser: 1 De parafuso sem-fim e roda dentada (Fig 19.2) existe um parafuso sem-fim na extremidade da coluna, que engrena numa roda dentada ligada ao pendural da direco; 2 De parafuso sem-fim e porca (Fig 19.3) o parafuso sem-fim tem uma porca montada nele, a qual se desloca ao longo da coluna e cujo movimento transmitido ao pendural;
Barra transversal Alavanca de direco Cavilho Coluna Parafuso sem-fim Porca Tirante ou barra longitudinal Biela da direco Caixa da direco Dedo, ou pendural da direco Coluna da direco Volante Sem-fim Pendural Roda dentada Coluna
Fig 19. 1
Fig 19. 2
Fig 19. 3
NOTA TCNICA N 19
156 DIRECO
Rolete
3 De parafuso sem-fim e rolete (Fig 19.4) o sem-fim engrena no rolete de comando da direco. Existem ainda direces de cremalheira e pinho (Fig 19.5), esferas circulantes (Fig 19.6) e parafuso sem-fim e picolete. - Assistido hidrulicamente constitudo por todos os rgos anteriores de comando tendo, paralelamente, montado um sistema hidrulico
constitudo por depsito de leo, bomba, distribuidor, macaco hidrulico, filtro e tubagem. Assim, ao manobrar a direco tambm se acciona, com alguma antecedncia, o distribuidor de leo do sistema instalado, de forma a que o macaco hidrulico (de duplo efeito) exera presso sobre os rgos mecnicos da direco, diminuindo consideravelmente a fora necessria a aplicar sobre o volante (Fig 19.7). Se, acidentalmente, aparecer uma avaria no sistema o comando da direco garantido pela parte
Coluna
Parafuso sem-fim
Pendural
Fig 19. 4
Coluna
Pinho
Cilindro Vlvula hidrulico Esferas circulantes
Bloco de vlvulas Cremalheira Bomba de leo Circuito do leo Pendural Filtro de leo leo Depsito do leo
Fig 19. 5
Fig 19. 6
Fig 19. 7
NOTA TCNICA N 19
DIRECO 157
mecnica, embora com um aumento do esforo sobre o volante. - Hidrulico composto por volante, coluna da direco, distribuidor de leo, bomba, macaco hidrulico, depsito de leo, filtro e tubagem. A bomba, accionada pelo motor, envia um fluxo de leo ao distribuidor que, por sua vez, canaliza uma maior ou menor quantidade para uma das partes do macaco, em conformidade com o accionamento do volante, sendo o restante enviado para o depsito como retorno. Se o volante no for accionado o leo passa pelo distribuidor e vai directamente para o depsito. O dbito da bomba deve ser relativamente grande de forma a garantir, mesmo com o motor a baixa rotao, um bom desempenho da direco ao accionar o volante com rapidez. - Hidrosttico (Fig 19.8) a constituio semelhante ao sistema anterior, possuindo mais uma bomba, orbital, normalmente de carretos e accionada pela coluna da direco. O volante, ao ser manobrado para a direita ou para a esquerda, acciona, em simultneo, a referida bomba que direcciona leo num ou noutro sentido e envia-o s vlvulas de controlo ou distribuidor que, por sua
Posio neutra
Macaco Bomba orbital
Desta forma mantm-se uma trajectria das rodas mais estvel do que com o sistema hidrulico antes descrito, tendo a capacidade de absorver, quase totalmente, as pancadas nas rodas provocadas pelas irregularidades do terreno, pedras e/ou torres. O leo que alimenta as bombas hidrulicas anteriormente descritas pode estar contido num depsito prprio, ou ser o mesmo da caixa de velocidades e/ou diferencial. H tractores que, apesar de no possurem uma bomba especfica para o sistema da direco, o alimentam pela bomba do sistema hidrulico do tractor; neste caso h uma vlvula, prioritria, que debita o leo necessrio direco, com preferncia sobre todas as outras funes hidrulicas do tractor. Todas as articulaes das alavancas, barras e caixa da direco, bem como os suportes do eixo dianteiro, precisam de uma ligeira folga para se movimentarem. Ao conjunto destas folgas d-se o nome de folga da direco, a qual se sente e mede no volante. Em tractores nunca deve ultrapassar 30 graus. As rodas directrizes de um tractor no se situam, como primeira vista pode parecer, em planos paralelos; so convergentes para a frente ou seja,
leo na conduta de aspirao Bomba principal Macaco Virando direita Bomba orbital leo enviado pela bomba
Virando esquerda
Bomba principal
leo na conduta de aspirao
Fig 19. 8
vez, canaliza o leo vindo directamente da bomba para uma das partes do macaco, em funo da quantidade enviada pela bomba da coluna da direco. Portanto, quem comanda o distribuidor o fluxo de leo enviado por esta bomba e no o movimento mecnico da coluna da direco, como acontece com o sistema anterior.
NOTA TCNICA N 19
158 DIRECO
V - distncia entre jantes na parte da frente
os planos em que se situam cortam-se. A esta disposio chama-se convergncia (Fig 19.9). Estas rodas (directrizes) tambm no esto perpendiculares ao terreno, mas um pouco inclinadas, isto fechadas pela parte de baixo. A esta disposio chama-se incidncia, cada ou ngulo de sop (Fig 19.10) ou seja, o ngulo formado pelos eixos da roda e do cavilho. No entanto, a disposio das rodas no est totalmente definida, uma vez que o cavilho da direco no est perpendicular ao solo mas avanado da parte baixa e atrasado da alta, disposio que se conhece pelo nome de avano (Fig 19.11). H ainda outro ngulo, denominado ngulo de incidncia, que o ngulo formado pelo plano vertical da roda com o cavilho. O cubo das rodas directrizes pode criar folgas e, independentemente de outros prejuzos que a direco possa sofrer, ou as eliminamos rapidamente ou as mangas de eixo se danificam. Como tal, semanalmente, deve verificar-se esta folga e, se necessrio, corrigi-la. Para o efeito basta abanar as rodas no sentido lateral, para um e outro lado e, caso as folgas existam, ouve-se uma batida.
H - distncia entre jantes na parte de trs
Fig 19. 9
Eixo da roda Eixo do cavilho
Fig 19. 10
Fig 19.11
NOTA TCNICA N 19
DIRECO 159
O bom estado de funcionamento de todo o sistema da direco fundamental para uma conduo segura e trajectria eficaz das rodas, pelo que devem ser cumpridas todas as instrues do fabricante. De uma maneira generalizada deve-se: - Lubrificar, diariamente, o trem dianteiro. Semanalmente: - Verificar o estado de todos os componentes, substituindo os danificados; - Verificar e corrigir folgas, se necessrio; - Controlar o nvel de leo dos componentes.
NOTA TCNICA N 19.1

160
EIXO DIANTEIRO
A via ou bitola dianteira no fixa, pelo que a podemos variar de acordo com a bitola traseira.
Via
Distncia entre eixos
Via ou bitola a distncia que separa os planos mdios dos pneus; na figura 19.1.1 A e B, podemos verificar o que , bem como os locais onde temos que actuar para a variar, quando se trate de um tractor de duas rodas motrizes. Os tractores podem ser, como j se abordou na nota tcnica anterior, de duas rodas motrizes (2 RM), vulgarmente conhecidos por traco simples, sendo as duas rodas de trs motrizes e as da frente directrizes, ou de quatro rodas motrizes (4 RM), vulgarmente conhecidos por traco dupla, em que as rodas da frente, alm de directrizes, tambm so motrizes. Desta forma o eixo dianteiro, tambm
Fig 19.1. 1
NOTA TCNICA N 19.1

EIXO DIANTEIRO 161
Abraadeira Barra transversal Regulador da convergncia
Corpo do eixo Eixo
conhecido por trem dianteiro e ponte dianteira, distinto para cada caso; nos tractores de 2 RM constitudo por trs barras, em que a central fica montada atravs de um cavilho central e as laterais suportam o cavilho com a manga de eixo e cubo da roda. As figuras 19.1.2, 19.1.3 e 19.1.4 elucidam um pouco o assunto.
Cavilho central Eixo dianteiro
Parafusos de sujeio Orificios de regulao
Fig 19.1. 2
Fig 19.1. 3
Alavanca de ligao Corpo do eixo Eixo Cavilho
Nos tractores de 4 RM o trem dianteiro (Fig 19.1.5) semelhante ao traseiro, portanto, constitudo por um grupo cnico, diferencial, semi-eixos e redutores finais, que ficam junto s rodas; tudo est envolvido numa carcaa de ao e/ou ferro fundido, denominada bainha. Junto roda h uma articulao, normalmente de duas cruzetas universais, o que permite que as rodas sejam directrizes. Nestes tractores a variao da via dianteira feita da mesma forma que a traseira (Ver Nota Tcnica n 20).
Manga de eixo Rolamentos Casquilhos Retentor Rolamento axial Copo de lubrificao Troo Porca castelo Cubo da roda Anilha Tapa cubos
Fig 19.1. 4
Fig 19.1. 5
NOTA TCNICA N 19.1

162 EIXO DIANTEIRO
A traco s rodas da frente torna-se bastante til quando se manifesta falta de aderncia, pese embora a potncia absorvida pela mesma (1). Pode ser ligada atravs de um conjunto de engrenagens e manobrada por uma alavanca, ou por uma embraiagem de discos mltiplos em banho de leo, podendo ser accionada pelo operador, em plena carga, sem interromper a transmisso da potncia. Com este sistema h tractores que, electronicamente, podem ligar e desligar conforme as situaes do trabalho. Assim, por exemplo, quando a velocidade for superior a 14 Km/hora desliga-a, voltando a lig-la quando for inferior. Outros h, equipados com traves s rodas da frente, que ligam a traco quando se trava para que a aderncia destas rodas melhorem a eficincia da travagem. Isto bastante importante nas travagens efectuadas em transporte com reboques de grande capacidade em que, em princpio, a traco dianteira vai desligada. O trem dianteiro deve ser lubrificado diariamente.
(1) Dois tractores iguais, com o mesmo motor, um com traco simples e outro dupla, o de 4 RM debita, barra, menor potncia.
NOTA TCNICA N 20
RODAS
163
A roda uma pea circular destinada a mover-se em volta do seu eixo e serve para estabelecer contacto entre o veculo e o solo; alm de o suportar garante a sua propulso e direco, bem como o desenvolvimento de esforos de traco. constituda essencialmente por: - Prato (Fig 20.1) tambm conhecido por disco, uma chapa de ao de superfcie cnica ou em forma de calote esfrica que, normalmente, se fixa por meio de pernos e porcas s falanges das rodas motrizes, aos cubos nas directrizes ou aos tambores dos traves nos tractores mais pequenos e nos reboques;
- Jante tambm conhecida por aro, a parte perifrica onde se monta o pneu e , por vezes, amovvel. Pode ter vrios formatos, tal como se exemplifica na figura 20.2; - Pneu tambm denominado por pneumtico, um invlucro deformvel e elstico contendo ar sob presso no interior da cmara de ar, ou no seu prprio interior no caso de pneu sem cmara, instalado na jante e serve de intermedirio entre a roda e o solo.
H dois tipos principais de rodas: - Directrizes permitem, por aco do volante da direco, a orientao do veculo; podem ser simultaneamente motrizes; - Motrizes asseguram a propulso do veculo. H casos em que tambm so directrizes. Com a finalidade dos tractores se adaptarem s alfaias, ou s linhas de cultura, a via ou bitola traseira varivel, isto , pode-se alargar ou estreitar, tal como a dianteira e que foi descrita na Nota Tcnica N 19.1.
Aba da jante Ressalto de apoio da jante
Cava da jante
Jante de cava funda
Jante de cava larga
Jante de cava funda subdividida
Jante de cava plana subdividida
Fig 20. 1
Fig 20. 2
NOTA TCNICA N 20
164 RODAS
Prato Patilha de fixao do prato
Jante
Fig 20. 3
H tractores em que a variao possvel em duas ou quatro posies, enquanto que outros a
conseguem em oito (Fig 20.3) e doze, havendo tambm sistemas de corredia helicoidal (Fig 20.4)
que permitem, dentro da sua amplitude e pontos de fixao, variaes diversas.
NOTA TCNICA N 20
RODAS 165
Corredia helicoidal Sistema de blocagem na corredia
Roda de crista Jante Parafusos de fixao Prato
Fig 20. 4
Roda de cunha
Existem tambm rodas de suporte, cuja finalidade a de suportar uma carga, tais como as dos reboques, enfardadeiras, etc. Ainda podem ser simples quando existe apenas uma na extremidade do eixo e duplas ou gmeas quando, de cada lado, h duas. H tambm rodas metlicas, adaptadas aos tractores de pneu (Fig 20.5 - A, B, C e D). Permitem efectuar trabalhos em terrenos encharcados, especialmente na orizicultura, aplicao de desinfectantes e fertilizantes nos tomatais e cortes de mato, entre outros.
Fig 20. 5
Roda de garras
Roda de garras de cantoneira
NOTA TCNICA N 20.1

166
O PNEU - TIPOS E CONSTITUIO
O pneu, tambm denominado pneumtico, tantas vezes ignorado, desprezado e at submetido a maus tratos, um rgo fundamental das mquinas agrcolas. o nico contacto entre elas e o solo, actua como mola pneumtica ou almofada que lhe amortece os embates e participa activamente em todas as manobras essnciais, tais como travagens e estabilidade nas curvas. O que pede este invlucro deformvel em troca de tanto que oferece? Apenas um pouco de ar de vez em quando e ateno no dia a dia. Desde que em finais do sculo XIX, mais precisamente em 1888, o doutor John Boyd Dunlop teve a ideia de substituir os aros metlicos dos carros de ento por elementos em borracha, o pneu percorreu um longo caminho at chegar ao radial tubeless e souplesse dos nossos dias. uma das partes mais importantes da roda e tem, como utilizao agrcola, as seguintes caractersticas principais: - Flutuao evita o afundamento em terrenos pouco compactos e soltos, mediante a diminuio da presso de contacto sobre o solo;
- Traco caracterstica que est intimamente ligada ao desenho; - Aderncia o solo onde trabalha e a carga que lhe transmitida, bem como a forma e direco do desenho e o nmero de garras tem uma influncia importantssima.
Alm do exposto, a aderncia reduz-se notavelmente quando entre o rasto e o solo se encontram substncias como gua, leo, massa, etc. De uma maneira geral, quase todos os pneus se podem agrupar consoante as suas caractersticas especiais e o seu campo de utilizao. Assim temos:
Grupo de pneus Baixa presso 1,0 a 2,5 bar Mdia presso 2,5 a 5,0 bar Alta presso + de 5 bar Especiais para tractores e mquinas agrcolas; rodas traseiras; 1,0 a 2,5 bar Para mquinas rebocadas Reboques agrcolas
Caractersticas especiais Corte transversal grande; pouca presso de ar Grande corte transversal
Campo de utilizao Veculos de marcha; motociclos; tractores com reboque Roda tractor; reboques agrcolas; camies
Tipo de jante De cava funda
De cava funda
Pequeno corte transversal
Camies pesados; reboques
De cava funda subdividida
Grande corte transversal
Tractores e mquinas automotrizes
De cava larga
Corte transversal
Motocultivadores
De cava funda e cava larga
Reboques agrcolas; ferto-irrigadores
Cava funda subdividida
NOTA TCNICA N 20.1

O PNEU - TIPOS E CONSTITUIO 167
Superfcie de rolamento ou rasto
Flanco
Aquilo a que vulgarmente se chama nmero de lonas e geralmente se designa por ply rating ou PR, no corresponde necessariamente ao nmero de camadas de cordes, mas sim sua resistncia, comparativamente unidade; - Distribuidor constitudo por diversas camadas de cordes colocados por cima das lonas, entre o piso e a carcaa. Distribui os choques e impede a penetrao de objectos afilados na carcaa; - Carcaa a estrutura do pneu e formada pelas telas, tales e revestimento interno, o qual desempenha o papel de vedao do lado de dentro da carcaa, sendo bastante importante nos pneus sem cmara; - Superfcie de rolamento tambm designada por rasto, formada por sub-rasto, que reveste a carcaa dando-lhe maior proteco que pode ser reforada com arame entrelaado e pelo rasto final, de borracha mais dura, colocado directamente sobre o sub-rasto, formando a parte exterior que contacta com o solo e d ao pneu capacidade de traco e desgaste; - Flancos tambm chamados costados, so formados por uma fina camada de borracha que a continuao do rasto, que se prolonga at aos tales.
H pneus convencionais, tambm denominados por diagonais (Fig 20.1.2), que so constitudos por um conjunto de telas sobrepostas e cruzadas formando ngulos de 30 a 45 graus em relao ao plano mdio do pneu, em que a tela exterior no chega aos tales.
Distribuidor Carcaa
Lonas ou telas
Superfcie de rolamento
Tales
Cordes das lonas cruzados entre si Lona no estabilizada Flancos
Jante Vlvula
Fig 20.1. 1 Fig 20.1. 2
Constituio (Fig 20.1.1) um pneu compe-se essencialmente de: - Tales so as suas fundaes; seguram-no jante e servem tambm de fixao; - Telas tambm denominadas por lonas, so camadas de cordes sobrepostos em nylon ou ao revestido, de ambos os lados, por uma fina camada de borracha. Do-lhe uma certa resistncia, a qual depende do tipo de material usado nos cordes.
A superfcie de rolamento est solidria com os flancos, por isso, quando o pneu rola, todas as flexes lhe so transmitidas, o que lhe origina deformaes. Pelo atrito com o solo tambm as telas da carcaa tm tendncia a afastarem-se umas das outras ocasionando um desgaste mais rpido.
NOTA TCNICA N 20.1

168 O PNEU - TIPOS E CONSTITUIO
Nos pneus radiais (Fig 20.1.3) as telas so sobrepostas sem se cruzarem, os fios ficam dispostos em arcos paralelos entre si e perpendiculares ao plano mdio do pneu. Neste caso as flexes do flanco no se transmitem superfcie de rolamento, pelo que as deformaes so menores, tal como o atrito, com a vantagem de haver mais aderncia, maior estabilidade e conforto e diminuio do aquecimento, portanto, melhor rendimento. Como inconvenientes h maior sensibilidade a choques e so submetidos a torses exageradas, principalmente em tractores de grande potncia quando desenvolvem elevados esforos de traco.
Carcaa radial
Fig 20.1 3

REFERNCIAS DOS PNEUS
169
Exemplo de um pneu para automvel ligeiro:

Largura do pneu
195 / 60 R
15
88 H DOT 164
TL
Jante Dimetro do pneu A B C Patilha de fixao do prato Prato
Fig 20.1.1. 1 A Largura do pneu (em polegadas); B Construo do pneu (radial no exemplo da figura 20.1.1.1); C Dimetro da jante ou dimetro entre tales (em polegadas)
Largura da jante
195 Largura do pneu (em milmetros); 60 Srie ou perfil do pneu (relao percentual entre a altura e a largura); R Tipo de construo (radial); 15 Dimetro da jante (em polegadas); 88 ndice de carga (560 Kg); H ndice de velocidade (210 Km/hora); DOT 164 Data de fabrico (16 semana de 2004); TL Tubeless (pneu sem cmara de ar). Por vezes outras caractersticas vm indicadas, tais como: - P R Ply rating ou ndice de resistncia;
Fig 20.1.1. 2
Na denominao de um pneu so, principalmente, 3 os termos que intervm (Figs 20.1.1.1 e 20.1.1.2). Outro exemplo: - um pneu 15.0 - 30 6 quer dizer que a largura do pneu de 15, o dimetro da jante onde montado 30 e o nmero 6 corresponde ao PR (Ply rating), isto , o equivalente a 6 telas. O valor das medidas tambm podem vir expresso em milmetros. H denominaes mais completas onde aparecem referncias suplementares, com bastante interesse
na utilizao prtica do pneu, tal como o exemplo seguinte de um para tractor agrcola: 480 R 38 130 A 8 TL
- T T Caracteriza pneus com cmara de ar; - T L Tubeless caracteriza pneus que podem circular sem cmara de ar; - A S Caracteriza os pneus das rodas motrizes; - S, H ou V Caracteriza os pneus com autorizao para determinados grupos de velocidades; - A S Front Caracteriza os pneus para tractores e outras mquinas de trabalho automtico;
480 Largura do pneu (em milmetros); R Tipo de construo (radial); 38 Dimetro da jante (em polegadas); 130 ndice de carga (suporta at 1900 Kg); A 8 Indice de velocidade do pneu agrcola (at 40 Km/hora); T L Tubeless (pneu sem cmara de ar).

170 REFERNCIAS DOS PNEUS
- A W Caracteriza pneus para veculos agrcolas de transporte; - A M Caracteriza pneus agrrios; - E M Caracteriza pneus para mquinas de movimentao de terras e veculos especficos semelhantes; - IMPLEMENT a referncia internacional dos pneus para mquinas de trabalho e reboques agrcolas; - M + S (Lama + Neve) Caracteriza pneus com qualidades de Inverno. *- Presso de enchimento 1,6 bar ** 2,35 *** 3,2

SUPERFCIES DE ROLAMENTO E PERFIS
171
4 Fig 20.1.2. 1
A superfcie de rolamento do pneu constituda por uma mistura de borracha resistente ao desgaste. A aderncia ao solo depende do tipo de rasto, bem como do tipo da prpria borracha; resumindo: da constituio da borracha e do pneu. Os pneus tm, alm de um perfil caracterstico, uma constituio geral especfica; para trabalhos agrcolas deve ter o perfil correspondente s respectivas exigncias. - Pneus agrrios (Fig 20.1.2.1) necessitam de um perfil que transmita a fora de travagem e de traco e que se comportem bem em trabalhos de encosta.
- Perfis transversais tambm denominados oblquos (de 45 a 20) (Fig 20.1.2.1 1 e 2) os sulcos juntos servem para a transmisso das foras de traco e travagem, em rodas motrizes. - Perfis longos (Fig 20.1.2.1 3) mostram uma boa configurao do rodado, nas rodas directrizes. Nos trabalhos agrcolas com pneus motrizes o mais importante a existncia de um determinado nmero de garras (Fig 20.1.2.1 1 e 2). Os pneus motrizes em que os dois ramos do V no se ligam no vrtice, denominam-se pneus com perfil de centro aberto.
Quando o funcionamento em estrada grande deve existir mais borracha na superfcie de rolamento, para que a rea de contacto seja maior (Fig 20.1.2.1 1, 2 e 3). Em terrenos hmidos muito importante a capacidade de limpeza, tambm conhecida por autodesatascamento, que feita atravs do prprio perfil do pneu; nos das rodas motrizes e para se conseguir uma boa limpeza, as garras devem ser curvas, ou em forma de fuso, com aberturas, para facilitar a expulso da terra e conservar o rasto limpo. Quanto menor for o ngulo das garras maior ser a expulso e menor a aderncia.

172 SUPRFCIES DE ROLAMENTO E PERFIS
A figura 20.1.2.1 - 4 e 5 mostra dois pneus para reboque, a 20.1.2.1 - 6 para mquinas de recolha e a 20.1.2.1 - 7 para semeadores, por exemplo. Para veculos de estrada natural a necessidade de mais borracha na superfcie de rolamento pois, quando chove, por exemplo, h necessidade que a gua saia de debaixo dela. H pneus especiais para lama e neve (M + S) que tm um grande perfil, ou fazem at um remoinho perfil bloco.

NDICES DE VELOCIDADE E DE CARGA
173
Ao preparar um trabalho relativo a uma normalizao para os pneus, tm sido fixadas, apesar de muitas dificuldades em relao sua caracterizao, determinadas caractersticas para as velocidades mximas e capacidade de transporte ou, respectivamente, ndice de velocidade e ndice de carga. At uma determinada altura era efectuada uma caracterizao referenciada em letras, tal como: S Velocidade; H Alta velocidade; V Velocidade muito alta. Aps regulamentao CEE (regulamento 30) a velocidade mxima possvel posta em forma de smbolos, tal como se pode ver na tabela seguinte. Exemplo: 175 / 70 R 14 89 A 8
Smbolo de Velocidade A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F
Velocidade Mxima 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100
(Km/h)
Smbolo de Velocidade K L M N P
Velocidade Mxima 110 120 130 140 150
(Km/h)
Q R S
T U H V W Y
160 170 180

190 200 210 240 270 300
Segundo a tabela significa que A 8 corresponde a 40 Kh/hora de velocidade mxima. ndice de carga (capacidade de transporte) indicada na tabela da pg. 204, segundo a dimenso dos pneus, na dependncia da sua presso e velocidade de deslocao do veculo. Segundo as normas CEE o ndice de carga (IC) representado por um nmero, est referenciado no
G J
pneu e deve figurar direita da indicao do seu dimetro. Exemplo: 185 / 60 R 14 82 S
82 caracteriza, segundo a tabela seguinte, uma capacidade mxima de carga possvel de 475 Kg por pneu.

174 NDICES DE VELOCIDADE E DE CARGA
IC 0 1 2 3 4
KG 45.0 46.2 47.5 48.7 50.0
IC 30 31 32 33 34
KG 106 109 112 115 118
IC 60 61 62 63 64
KG 250 257 265 272 280
IC 90 91 92 93 94
KG 600 615 630 650 670
IC 120 121 122 123 124
KG 1400 1450 1500 1550 1600
IC 150 151 152 153 154
KG 3350 3450 3550 3650 3750
IC 180 181 182 183 184
KG 8000 8250 8500 8750 9000
5 6 7 8 9
51.5 53.0 54.5 56.0 58.0
35 36 37 38 39
121 125 128 132 136
65 66 67 68 69
290 300 307 315 325
95 96 97 98 99
690 710 730 750 775
125 126 127 128 129
1650 1700 1750 1800 1850
155 156 157 158 159
3875 4000 4125 4250 4375
185 186 187 188 189
9250 9500 9750 10000 10300
10 11 12 13 14
60.0 61.5 63.0 65.0 67.0
40 41 42 43 44
140 145 150 155 160
70 71 72 73 74
335 345 355 365 375
100 101 102 103 104
800 825 850 875 900
130 131 132 133 134
1900 1950 2000 2060 2120
160 161 162 163 164
4500 4625 4750 4875 5000
190 191 192 193 194
10600 10900 11200 11500 11800
15
69.0
45
165
75
387
105
925
135
2180
165
5150
195
12150
continua...

NDICES DE VELOCIDADE E DE CARGA 175
IC 16 17 18 19
KG 71.0 73.0 75.0 77.5
IC 46 47 48 49
KG 170 175 180 185
IC 76 77 78 79
KG 400 412 425 437
IC 106 107 108 109
KG 950 975 1000 1030
IC 136 137 138 139
KG 2240 2300 2360 2430
IC 166 167 168 169
KG 5300 5450 5600 5800
IC 196 197 198 199
KG 12600 12850 13200 13600
20 21 22 23 24
80.0 82.5 85.0 87.5 90.0
50 51 52 53 54
190 195 200 206 212
80 81 82 83 84
450 462 475 487 500
110 111 112 113 114
1060 1090 1120 1150 1180
140 141 142 143 144
2500 2575 2650 2725 2800
170 171 172 173 174
6000 6150 6300 6500 6700
200 201 202 203 204
14000 14500 15000 15500 16000
25 26 27 28 29
92.5 95.0 97.5 100 103
55 56 57 58 59
218 224 230 236 243
85 86 87 88 89
515 530 545 560 580
115 116 117 118 119
1215 1250 1285 1320 1360
145 146 147 148 149
2900 3000 3075 3150 3250
175 176 177 178 179
6900 7100 7300 7500 7750
205 206 207 208 209
16500 17000 17500 18000 18500

176
DESGASTES E DANIFICAES
As causas mais correntes da incorrecta utilizao dos pneus podem, muitas vezes, atribuir-se a ignorncia e/ou negligncia. Apesar das normas para a sua correcta utilizao serem largamente divulgadas pelos fabricantes e no s, h ainda quem as desconhea. H tambm os que as conhecem mas pem em dvida a necessidade de as seguir. Inmeros pneus rolam com presses inadequadas merc do desconhecimento das cargas que suportam; pneus com presses insuficientes (Fig 20.1.4.1 A) sofrem de formas diferentes, dado que diminuem a resistncia dos flancos aos cortes bem como o raio de rodagem e, portanto, a velocidade de avano; provoca um desgaste irregular do piso. Pela excessiva flexo fatigam-se as telas e produz-se a sua rotura, para alm do aumento do consumo de combustvel. Se, pelo contrrio, houver excesso de presso (Fig 20.1.4.1 B) acelera-se o desgaste do piso porque no h um contacto uniforme com o solo, contacto esse que se faz apenas no centro. Face a um esforo excessivo as garras so prejudicadas, os tales afectados, a carcaa deforma-se por uma
Jante
dilatao excessiva e favorece-se a abertura de gretas. A possibilidade de rotura do rasto aumenta pelas tenses criadas no interior, na sua unio com a carcaa. Podem produzir-se rebentamentos quando do pancadas contra obstculos baixos ou salientes e muito pronunciados; as capas interiores ficam danificadas, sem que de fora se veja esta anomalia. Como o pneu continua a rolar a avaria vai aumentando porque se produz uma frico no interior, provocando o rebentamento. Tambm se podem dar roturas em forma de aspas ou cruz. Aparecem quando h um impacto muito forte sobre o pneu ou a presso de ar interior muito grande. Em ambos os casos os flancos, por estarem demasiado tensos, no podem flectir o suficiente, cedendo ento as telas, produzindo-se assim a rotura das mesmas com as referidas formas em aspas ou cruz. Para alm do exposto danifica-se a suspenso da mquina, se a houver, ao aumentar a rigidez e facilitar a trepidao acompanhada duma perda de traco e de um aumento considervel do consumo de combustvel.
Rasto
B A
Jante
Rasto
Fig 20.1.4. 1

DESGASTES E DANIFICAES 177
A figura 20.1.4.1 C mostra a rea de assentamento de um pneu com a presso correcta.
Alm da presso h ainda outros factores que influem no desgaste prematuro do piso; numa mquina mecanicamente correcta e em condies normais de utilizao, o desgaste deve-se aos movimentos parciais de deslizamento que adquire nas distintas zonas da superfcie de contacto da roda com o solo. Assim, com escorregamentos, por exemplo, de esperar que o piso se desgaste irregularmente. Por outro lado, quando se do voltas travando uma das rodas posteriores h um desgaste excessivo nas garras. Quando se fazem arranques bruscos, ou o pneu se encontra em contacto com leos e massas, tambm se produzem desgastes excessivos. Os raios solares tambm danificam a borracha ressequindo-a (Fig 20.1.4.2).
um trabalho de adubao ou tratamento fitossanitrio, por exemplo. Quando se d um pequeno corte num pneu deve vulcanizar-se o mais depressa possvel, evitando assim, no golpe, o alojamento de poeiras e outras partculas que podem originar problemas mais graves pela contnua flexo a que se encontra submetido. Os lbios do golpe vo-se dilatando, originando desfiamentos e separaes entre as lonas, avaria que j de difcil e por vezes impossvel reparao.
O calor um dos grandes inimigos dos pneus, por isso, sempre que possvel, actue correctamente e...
Estacione sombra
Se est previsto um largo perodo de inactividade das mquinas aconselhvel suspend-las sobre cepos, ou preguias, em local fechado e reduzindo a presso dos pneus, bem como pint-los com verniz de proteco. Muitos dos produtos qumicos usados na agricultura atacam os pneus, por isso devem ser lavados aps
Fig 20.1.4. 2
NOTA TCNICA N 20.2

178
LASTRAGEM
Lastrar um tractor no mais do que colocar um ou mais pesos extra a fim de lhe aumentar a aderncia e melhorar o equilbrio do conjunto de trabalho existente. Isto permite: 1 - Aumentar a fora de traco, visto que o peso suplementar ajuda penetrao das garras no solo; 2 A marcha com mais suavidade e menos saltos, sendo o arrasto mais uniforme e sem sacudidelas; 3 Diminuir a patinagem.
A maior parte dos anti-congelantes utilizados nos radiadores no podem ser usados nos pneus porque atacam a borracha, assim como o cloreto de clcio corri os metais pelo que no pode ser colocado nos radiadores. As operaes a realizar para meter gua nos pneus so as seguintes: 1 Levantar as rodas do veculo e rod-las at que a vlvula fique na posio superior; 2 Tirar o interior da vlvula (Fig 20.2.2);
8 contrapesos
Cada vez mais os fabricantes apresentam no mercado tractores com menos peso e mais potncia, o que diminui a relao peso/potncia. Como o coeficiente de traco de um tractor dado pela relao entre a fora de traco que ele desenvolve e o seu peso, esta varivel muito importante. Com a lastragem pretende-se atingir uma relao cujo valor, durante o trabalho de campo, se situe entre 0,6 a 0,8. A lastragem pode fazer-se de duas formas diferentes: 1 - Aplicao de contrapesos (Fig 20.2.1) normalmente so em ferro fundido e aplicam-se nas rodas dianteiras e traseiras, ou frente do chassis; o melhor processo visto que garante a estabilidade longitudinal do conjunto tractor-alfaia;
3 Introduzir a gua no pneu aplicando um tubo

Fig 20.2. 1
Tampa roscada
2 - Aplicao de gua para alm de se conseguir o mesmo objectivo da aplicao de pesos, trata-se de um processo barato. No entanto tem alguns inconvenientes, tais como: 2.1 , como todos os outros, um peso instvel que dificulta a circulao devido inrcia; 2.2 - Em climas frios a gua pode congelar, pelo que se deve proteger com um anti-congelante, ou com cloreto de clcio, para baixar o ponto de congelao.
Vareta Suporte roscado Corpo Cone de borracha Mola Obturador Vlvula Cmara de ar ou pneu
Fig 20.2. 2
NOTA TCNICA N 20.2

LASTRAGEM 179
realizado corresponde, aproximadamente, a 75 %; para limit-lo girar a roda de forma a que a posio da vlvula regule a quantidade que se quiser introduzir; 6 Voltar a introduzir o interior da vlvula e continuar o enchimento com ar, at presso correcta. A operao de enchimento descrita pode fazer-se com aparelho prprio para o efeito, denominado hidroinsuflador, ou vlvula ar/gua (Fig 20.2.4).
A lastragem do tractor deve ser feita em funo dos trabalhos a efectuar. Lastro em excesso aumenta o peso do tractor e consequentemente leva perda de potncia, compactao do solo, maior consumo de combustvel e sobrecarga dos pneus e da transmisso. Falta de lastro provoca patinagem excessiva, pelo que h uma perda de potncia, aumento do desgaste dos pneus e maior consumo de combustvel. Para que os pneus realizem o maior nmero possvel de horas e em boas condies, h que: Diariamente:
Ar
Fig 20.2. 3
gua a entrar
- Verificar se h fugas de ar; - Ver se h golpes. Em caso afirmativo mandar vulcanizar o mais rapidamente possvel; de outra forma o golpe vai aumentando e traa as lonas, no havendo ento qualquer soluo; Semanalmente: - Verificar a presso e corrigir, se necessrio. Sempre que os pneus tenham gua a verificao da presso deve ser feita com a vlvula na posio superior, caso contrrio danifica-se o manmetro.
vulgar de borracha (Fig 20.2.3) sobre o corpo da vlvula e abrir a torneira de passagem da gua; 4 Durante o enchimento interromper, de vez em quando, a passagem da gua retirando o tubo de borracha para permitir a sada do ar; 5 Suspender a introduo da gua quando comece a sair pela vlvula, ou seja quando o nvel alcana a altura mxima da jante. O enchimento
Ar a sair gua
Fig 20.2. 4
NOTA TCNICA N 20.2

180 LASTRAGEM
Para alm do referido: - Lav-los aps trabalho com fitofrmacos e/ou fertilizantes; - No os deixar, nunca, em contacto com combustveis e/ou lubrificantes; - Se tiver que imobilizar a mquina por um perodo longo elev-la, sobre cepos ou preguias, em local escurecido e esvaziar ligeiramente os pneus e pint-los com verniz prprio para o efeito.
NOTA TCNICA N 21
TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DETRAVAGEM
181
Traves propriamente ditos so dispositivos que consistem na aplicao de uma superfcie fixa contra outra mvel. Nos tractores de rodas os traves equipam, geralmente, as rodas motrizes, podendo ser accionados individualmente ou em conjunto. Destinam-se a: a) - Diminuir a velocidade de marcha do veculo, ou det-la quando necessrio; b) - Evitar que o veculo, quando parado, se ponha em andamento por si s; c) - Possibilitar a marcha em voltas muito apertadas, accionando o travo a uma s roda, sempre que as condies do solo sejam desfavorveis. Os tractores de rodas dispem de traves de servio, accionados por pedais independentes e de estacionamento, accionados por uma alavanca (Fig 21.1). Os de servio, em estrada, devem bloquear-se em conjunto, por intermdio de uma patilha a fim de tornar possvel a travagem das duas rodas em simultneo. Neste caso, se travssemos uma s roda o tractor tenderia a atravessar-se e o acidente
Alavanca do travo de estacionamento
Patilha de ligao
Pedais dos traves de servio
Fig 21. 1
poderia surgir; a lei vigente no permite a circulao em estrada com a patilha desligada. Ao iniciar-se o trabalho de campo a patilha deve ser desligada, a fim de permitir a actuao individual de cada travo sua respectiva roda, facilitando o raio de viragem e reduzindo o tempo gasto nas mesmas, principalmente nos tractores de traco simples. Sendo a velocidade do tractor reduzida, o accionamento do travo, em caso de emergncia,
deve imobiliz-lo o mais rapidamente possvel e a eficcia de travagem dever ser: - At 25 Km/hora = 1,5 metros por segundo; - Acima de 25 Km/hora = 2,5 metros por segundo. Conclui-se, portanto, que a reduo de andamento dos veculos, desde a velocidade mxima at imobilizao, deve ser, em mdia e aproximadamente de 1,5 ou 2,5 metros por segundo.
NOTA TCNICA N 21
182 TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DE TRAVAGEM
Para calcular a distncia necessria para parar um tractor a determinada velocidade, h que ter em conta dois factores principais: a distncia de reaco e a distncia de travagem. A primeira tem a ver com o tempo de reaco do operador, que medeia entre a percepo do perigo e o momento de actuao; em situaes normais de cerca de 1 segundo, consoante a idade e o grau de ateno. A distncia de travagem o espao que o tractor percorre desde o momento em que o operador pisa o pedal para travar e aquele em que ele pra. Varia com a velocidade, a eficcia dos traves, o estado dos pneus e do pavimento e o peso transportado. No quadro seguinte e a ttulo de exemplo, indicam-se as distncias necessrias para algumas
Velocidade (Km/h) 20 25 30 35 40 45 50
Distncia de reaco (metros) 5,55 6,94 8,33 9,72 11,11 12,5 13,88
Distncia de travagem (V /100) 4 6,25 9 12,25 16 20,25 25
Distncia de Paragem (metros) 10 13,5 17,5 22 27,5 33 39
velocidades, considerando uma pronta reaco do operador num segundo. Os traves devem ser leves e funcionar eficientemente, sempre que necessrio.
No se devem efectuar reparaes ligeiras nos rgos de travagem tais como, por exemplo, desempenagens ou soldaduras. rgos em mau estado de funcionamento devem ser imediatamente substitudos.
NOTA TCNICA N 21
TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DE TRAVAGEM 183
Pedal Tirante Excntrico Mola de retorno Espera de regulao Tambor Posio normal Maxila Calo
Pedal
Depsito de leo Interruptor mbolo Bomba do travo Excntrico de aproximao das maxilas Parafuso de sangria Excntrico Calo
Quanto ao comando de accionamento os traves classificam-se em: - Travo mecnico (Fig 21.2) tambm denominado travo de comando mecnico, caracteriza-se porque o movimento, desde a alavanca de mo no de estacionamento ou dos pedais nos de servio, at aos rgos de travagem maxilas, discos ou cintas ser totalmente mecnico e actuar atravs de tirantes, ou cabos de ao. - Travo de comando hidrulico directo (Fig 21.3) tambm denominado travo hidrodinmico, o accionamento dos rgos de travagem provocado pela aco de dois mbolos que se deslocam dentro de um pequeno cilindro. Ao fazer presso no pedal acciona-se a bomba de leo e este enviado para um pequeno cilindro onde se deslocam dois mbolos em posio contrria, forando assim as maxilas a encostarem-se ao tambor. O leo especial a fim de no atacar as superfcies de contacto, especialmente as borrachas.
Posio normal
Tambor Maxila
Posio de travado
Posio de travado
Fig 21. 2
Fig 21. 3
NOTA TCNICA N 21
Funciona da seguinte forma:

Tampo de purga Regulador de presso Maxila Manmetro de presso Maxila Cilindros de travagem
Fortes molas obrigam as maxilas a exercer presso de encontro aos tambores, pelo que todas as rodas esto travadas por aco das referidas molas. O motor acciona um compressor, que aspira o ar atravs do filtro e envia-o para o depsito de ar comprimido. Daqui, atravs de um comando, o ar vai, sob presso, para a tubagem e cilindros de travagem, actuando estes nas alavancas de comando, a fim de contrariar o efeito das molas ficando, desta forma, as rodas destravadas. Ao carregar no pedal a vlvula de accionamento abre-se, mais ou menos, em funo do percurso do pedal, deixando passar mais ou menos ar da tubagem e cilindros de travagem para o exterior. Desta forma a presso no circuito baixa, permitindo que as molas exeram mais ou menos presso sobre as maxilas, conseguindo-se assim o efeito de travagem das rodas. Quando se retira o p do pedal, o ar comprimido acumulado no depsito libertado para a tubagem e cilindros de travagem, reposto o valor da presso inicial, as molas das maxilas voltam a comprimir-se e as rodas voltam posio de destravadas.
Filtro de ar Alavancas de comando Compressor
Pedal de travo
Depsito de ar comprimido
Alavanca de comando Cilindros de travagem Maxila
Fig 21. 4
Os leos para traves so especificados pela sigla DOT, seguida de um algarismo conforme a sua gerao e so compatveis uns com os outros; no entanto alguns, mais antigos, que no possuem esta especificao no podem ser misturados. - Travo de comando pneumtico (Fig 21.4) tambm denominado a ar comprimido, o
accionamento dos rgos de travagem est dependente de ar comprimido, pelo que existe um compressor de ar, um ou mais depsitos de ar comprimido, um regulador de presso, uma vlvula de accionamento, um cilindro de travagem para cada roda ou um de maior capacidade para as duas, um descarregador, uma vlvula de segurana e outra de reteno e tubagem de ligao.
NOTA TCNICA N 21
TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DE TRAVAGEM 185
- Travo elctrico atravs de uma resistncia elctrica (reastor) fornece-se mais ou menos intensidade de corrente aos electromans. Os comandos de accionamento mais utilizados nos tractores agrcolas so os mecnicos e os hidrulicos. Quanto composio dos rgos de travagem, os traves podem ser de maxilas, de discos, de cintas, elctricos e de montanha. - De maxilas (Fig 21.2) um excntrico situado entre as extremidades das maxilas obriga-as a afastarem-se uma da outra e a apertarem-se de encontro s paredes internas dos tambores. Quando o travo deixa de ser accionado, uma mola de chamada, tambm denominada por mola de retorno, leva as maxilas posio inicial. Se o comando de accionamento for hidrulico, o funcionamento como se esquematiza na figura 21.3. - De discos podem ser de disco lateral, ou circulares. Actuam com calos de travo que so levados a actuar, por intermdio do pedal, sobre um disco que gira com a roda, ou com o eixo da caixa de velocidades.
Haste da alavanca de accionamento
Calo do travo
Os de disco lateral (Fig 21.5) so assim designados porque os calos do travo actuam sobre ambos os lados do disco. Os calos so cravados ou colados sobre os apoios do travo e accionados atravs de hastes ou cabos de forma a apertarem o disco em forma de tenaz. Os de disco circular (Figs 21.6) tm, como mecanismo de propulso, discos de travo circulares que esto forrados com calos especiais em ambos os lados. Cada conjunto de dois discos actua dentro de uma caixa e entre eles esto colocadas, uma contra a outra,
Disco do travo Alavanca de accionamento
Fig 21. 5
Haste de accionamento
Pedal
Caixa do travo Caixa
Esfera
Alavanca de accionamento Esfera
Porca de regulao
Calo Discos de travo Disco do travo Mola Placas de presso Orifcios de sujeio das molas
Placas de presso
Fig 21. 6
NOTA TCNICA N 21
duas placas de presso accionadas pelas hastes da alavanca e esto seguras por meio de molas. Entre as placas de presso esto esferas de ao, dentro de uma ranhura em plano inclinado. Ao
accionar o pedal, atravs das hastes da alavanca, as placas deslocam-se em sentido oposto, obrigando as esferas a desalojarem-se do seu compartimento e desfasarem-se sobre os planos inclinados, forando as placas a exercerem presso sobre os discos que, deste modo, ficam sujeitos a uma determinada frico entre as placas e a caixa. - De cinta (Fig 21.7) usam-se, principalmente, como traves de estacionamento. Uma cinta de ao flexvel, equipada com um calo de travo, tem uma extremidade fixa caixa; a cinta conduzida volta do tambor (disco do travo) e a outra extremidade est ligada haste, com possibilidade de regulao. No percurso do travo a cinta puxada para o tambor, que deve ficar bloqueado. Uma mola de retorno tira a cinta do tambor, uma vez o travo solto. Nos tractores agrcolas os mais vulgarmente utilizados so os de discos em banho de leo, podendo tambm serem secos. Nos tractores de baixa potncia e em motocultivadores, os traves podem ser de maxilas.
Ponto fixo Tambor Cinta de ao
Alavanca de comando Haste Mola de retorno
Calo de travo
Fig 21. 7
NOTA TCNICA N 21.1

RGOS AUXILIARES
187
Os traves podem ter rgos auxiliares de travagem; trata-se da servo-traco e do servo-freio, embora este ltimo no seja utilizado nos tractores agrcolas. So dispositivos que permitem aos condutores dos veculos efectuar travagens mais eficientes e com menor esforo. sabido que o efeito da travagem tanto maior: - Quanto maior for a fora do p no pedal; - Quanto maior for a superfcie de frico entre o tambor e os calos; - Quanto mais limpas estiverem as superfcies de frico. Servotravo (Fig 21.1.1 B) tal como no travo de maxilas de efeito simples (Fig 21.1.1 A), elas so pressionadas da mesma forma atravs de excntricos contra o tambor e este tenta arrast-las consigo, s que aqui no possuem pontos fixos de rotao no apoio, pois esto flutuantes. Daqui resulta um arrastamento das maxilas na direco da rotao do tambor. Em substituio dos pontos fixos existe um torniquete e um mecanismo de engate com a maxila que desce e a que sobe. Atravs deste
Haste para o pedal
Alavanca do travo Excntrico
Haste Alavanca Excntrico Maxila que desce Maxila que sobe
Calo do travo
Mola de retorno Tambor Maxila
Pontos fixos de rotao
Mecanismo de engate
Torniquete
A Fig 21.1. 1
apoio, flutuante, possvel uma transmisso da presso para a maxila que sobe. Esta disposio conduz a um forte reforo da fora de travagem. Neste tipo de travo o calo que sobe mais comprido do que o que desce. H servo-traves com torniquetes mveis, onde no h possibilidade de reajuste das unies.
Com o uso os calos vo-se desgastando e aumentando, portanto, a distncia entre eles e o tambor, aumentando tambm o curso do pedal para se efectivar uma boa travagem. Na maioria dos servo-traves existe um parafuso de regulao ligado ao apoio flutuante que permite a afinao das maxilas; accionando-o, num sentido ou no outro, faz com que elas se afastem ou
NOTA TCNICA N 21.1

188 RGOS AUXILIARES
Calo
- Periodicamente certifique-se, por meio de teste, se eles funcionam bem;

Patilha de proteco
Maxila Tambor
- Lave a mquina, de preferncia, s depois de todas as janelas ou orifcios que comuniquem com os calos estarem tapados; - Sempre que se aperceba da existncia de humidade nos calos percorra uma pequena distncia pressionando levemente o pedal, para que a gua existente se v evaporando; - Se os calos contactarem com leo ou gordura devem ser substitudos, dado que perdem grande capacidade de travagem; - Traves de comando hidrulico devem, sempre que necessrio, ser sangrados; - Nunca carregar no pedal com fora excessiva de modo a que as rodas bloqueiem, a no ser numa emergncia, pois o impulso da mquina e o que estiver atrelado, pressiona-a de tal forma que a pode retirar do sentido da marcha e originar um acidente - Semanalmente, verificar a folga dos pedais e, se necessrio, afin-los. O manual de instrues indica qual a folga correcta.
Mola
Porca de afinao
Chave de fendas
Fig 21.1. 2
aproximem do tambor. Na figura 21.1.2 v-se um caso em que, sem desmontar nada, possvel a afinao com uma chave de fendas. H traves com maxilas duplas para um s tambor; neste caso cada maxila tem um parafuso de regulao. Esta afinao faz-se, sempre que necessrio, com as rodas elevadas (no ar) e procede-se da seguinte forma:
- actua-se na porca de afinao at que se d o bloqueio da roda e, em seguida, vai-se afrouxando at ela ficar livre. Procede-se de igual forma na outra roda. Cuidados de manuteno no funcionamento dos traves o operador tem grande responsabilidade, pois dele depende no s a sua prpria segurana como a de terceiros, para alm do prprio veculo, portanto:
NOTA TCNICA N 21.1

RGOS AUXILIARES 189
Pedal
Tirante
Para se proceder afinao referida actua-se na mola de retorno do pedal, ou noutro local conforme as marcas e/ou modelos, de forma a que a referida folga seja a mesma, a fim de que, em travagem dos dois, ela se processe por igual e sem perigo de acidentes, travando primeiro um do que o outro. Na figura 21.1.3, por exemplo, para se proceder afinao baixa-se o pedal num percurso igual folga; mantm-se nesta posio com a espera de regulao e actua-se na porca A, que encurta ou alonga o tirante at que as maxilas comecem a travar. Este sistema tem como grande inconveniente o facto de no se poder actuar no afastamento entre maxilas; com o desgaste o excntrico no as afasta o suficiente para travarem.
A Espera para regulao
Fig 21.1. 3
NOTA TCNICA N 22
190
SISTEMA HIDRULICO
A hidrulica baseia-se nos seguintes princpios dos lquidos: 1 No tm forma prpria (Fig 22.1). Adquirem a forma do recipiente onde esto contidos. Graas a esta particularidade o leo de qualquer sistema hidrulico consegue circular atravs de tubagens com qualquer dimetro e em qualquer direco. 2 So incompressveis.
Observemos a figura 22.3. Temos 2 cilindros, A e B, de dimetro igual e ligados por intermdio de um tubo T e cheios de leo at ao nvel N, com um mbolo em cada cilindro ( E e E) sobre a superfcie do leo O. Se ao mbolo E for aplicada uma fora de 1 Kg, a fora transmitir-se- ao cilindro E com o mesmo valor de 1 Kg.
Fig 22. 1
1 KG
Vejamos a figura 22.2; se empurrarmos a rolha R com o frasco hermeticamente fechado o lquido L, por no se comprimir, transmite a presso em todas as direces e rebenta o frasco. 3 Transmitem a presso que se lhes aplica em todas as direces.
E 1
N A B
T O
Fig 22. 2
Fig 22. 3
NOTA TCNICA N 22
SISTEMA HIDRULICO 191
10
alfaias montadas, ou para accionamento de determinados rgos de mquinas montadas, semi-montadas e de arrasto. Um sistema hidrulico elementar compe-se de depsito, filtros, bomba, vlvulas e cilindros.
converteu esta ltima novamente em fora mecnica, a fim de efectuar o trabalho. Se se pretender que o sistema trabalhe continuamente h que incorporar-lhe outros elementos depsito, filtro e vlvulas. - Depsito Indispensvel em qualquer sistema hidrulico, serve no s para armazenar o leo mas tambm para o seu arrefecimento, eliminao de impurezas por decantao e libertao de bolhas de ar criadas no sistema. Para satisfazer estes requisitos, a sua capacidade deve ser tal que, em situaes de maior quantidade exigida, fique sempre acima do tubo de aspirao. Normalmente so construdos em chapa e devem ter um tampo de enchimento e respirao, um tampo magntico de drenagem e limpeza, indicador de nvel e tubagens de sada para a bomba e de retorno. Na maior parte dos tractores agrcolas, o leo que alimenta o sistema hidrulico est no carter da caixa de velocidades e diferencial, pelo que tambm os lubrifica.
Vejamos a figura 22.5, que nos elucida sobre o funcionamento elementar do sistema hidrulico.
Fig 22. 4
4 Multiplicam a fora aplicada.

Alavanca
E D C
Repare-se na figura 22.4. H 2 cilindros, A e B, com dimetros diferentes em comunicao por um tubo T e com leo ao mesmo nvel. O cilindro A tem uma seco de 1 cm2 e o B 10 cm2. Aplicando uma fora de 1 Kg ao mbolo do cilindro A, a presso transmite-se ao B por igual, ou seja 1 Kg mas, como este cilindro tem uma seco 10 vezes maior, a fora total exercida sobre o mbolo ser de 10 Kg, portanto, multiplicamo-la. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRULICO Os tractores agrcolas esto equipados com um sistema hidrulico para elevao de mquinas e
Bomba
Fig 22. 5
Fazendo fora na alavanca a bomba empurra o leo, que entra no cilindro C e a presso faz subir o mbolo D, que eleva o peso E. A bomba transformou a fora mecnica em energia hidrulica, enquanto que o cilindro
NOTA TCNICA N 22
192 SISTEMA HIDRULICO
GUA E CIDOS
de filtros, a fim de se evitarem posteriores danos no sistema, dos quais h dois tipos fundamentais: - os de superfcie e os que o fazem em profundidade, tal como se explica na Nota Tcnica n 11.3.2. Um sistema de filtragem razovel possui um filtro no depsito, instalado no tubo de aspirao, outro antes da bomba e um terceiro no retorno do leo. Podem ainda existir filtros especficos para proteger determinados rgos do sistema. Os filtros tm uma capacidade de reteno de impurezas limitada. A partir de determinada altura esto saturados e deixam de cumprir com a sua misso. O leo comea ento a ter dificuldade em os atravessar e a ser contaminado. Para se evitar tais inconvenientes substituem-se a intervalos regulares, de acordo com os fabricantes das mquinas, bem como o leo. Devemos, portanto, respeitar os perodos fixados e que vm expressos nos manuais de instruo. - Bomba o corao de qualquer sistema hidrulico; impulsiona o leo aspirado do depsito e converte a
A B Fig 22. 7
Queda da presso Caudal Aumento da presso
PARTCULAS METLICAS
P E AREIA
FIOS E FIBRAS
Fig 22. 6
- Filtros O leo do hidrulico, alm de transmissor de fora, actua como lubrificante, pois em todo o sistema existem peas metlicas de grande preciso. Uma vez contaminado faz de abrasivo, o que pode causar danos no sistema, portanto, necessrio que se mantenha livre de todo o tipo de impurezas que o conspurquem tais como e principalmente gua, cidos, partculas metlicas, p, areia, fios e fibras (Fig 22.6). A contaminao referida contraria-se por intermdio
fora mecnica em energia hidrulica. Tem um determinado caudal, ou seja o volume de leo debitado na unidade de tempo. Pode ser: - De caudal fixo (Fig 22.7 - A) com o mesmo nmero de rotaes constante o volume de leo debitado. - De caudal varivel (Fig 22.7 - B) com o mesmo nmero de rotaes varivel o volume de leo debitado.
NOTA TCNICA N 22
As bombas hidrulicas podem ainda ser de carretos, de palhetas e de mbolos (Fig 22.8, A, B e C, respectivamente).
- De carretos so as mais utilizadas nos sistemas de levantamento hidrulico dos tractores agrcolas devido ao seu baixo custo, embora no possa haver variao do caudal. Podem ser de carretos externos ou internos - De carretos externos (Fig 22.9) constam de dois carretos ligados e fechados dentro de uma caixa estanque. O eixo de accionamento faz girar um dos carretos que, por sua vez, acciona o outro. A estanquecidade do conjunto resultante de casquilhos, superfcies sujeitas a alta presso e placas de frico.
medida que os carretos giram, os espaos entre os dentes e as paredes da caixa arrastam o leo e obrigam-no a sair sob presso.
Carreto menor Eixo de accionamento
Separador
B
Sada do leo Corpo da Bomba Carretos
Carreto maior
Separador
C Fig 22. 8
Eixo de accionamento
Entrada do leo
Fig 22. 10
Placa de Frico
Fig 22. 9
NOTA TCNICA N 22
- De carretos internos (Fig 22.10) tambm aqui existem dois carretos, um maior e outro menor que gira dentro do primeiro. Os dentes do menor entram em ligao com o outro num dos lados, enquanto que no oposto se interpe entre eles um separador, com a forma da lua em quarto crescente. O eixo de accionamento faz girar o carreto menor e este o maior. O princpio de funcionamento o mesmo do sistema anterior, s que neste caso ambos os carretos giram no mesmo sentido.
Rotor externo
B
Rotor externo Rotor interno
Eixo de accionamento
Separador
Rotor interno
Esta bomba ainda pode apresentar uma variante: trata-se da bomba de rotor (Fig 22.11). Consta de um rotor interno que gira dentro de outro, externo, tambm conhecido por estator e esto montados dentro de uma caixa. Ao girar, o rotor interno apenas engrena com o externo por um dos seus lbulos, em virtude de ter menos um. O oposto ao que est engrenado fecha completamente com o correspondente do externo, impedindo o retrocesso do leo. Os lbulos opostos, ao separarem-se, aspiram o leo e, ao aproximarem-se de novo, expelem-no sob presso. - De palhetas movimentam o leo por meio de um rotor com ranhuras, onde se alojam as palhetas. As mais utilizadas so de dois tipos:
Fig 22. 11
- De palhetas equilibradas (Fig 22.12) so de caudal fixo e constam de um rotor, com palhetas, accionado por um eixo que gira dentro de uma cavidade com formato oval. Esta bomba tem duas entradas e duas sadas em pontos diametralmente opostos. Com a rotao do rotor as palhetas so projectadas, pela fora centrfuga, de encontro superfcie interna do rotor externo. Entre este e o rotor com palhetas formam-se duas cavidades, em forma de meia lua, subdivididas, pelas palhetas, em cavidades mais pequenas as quais, limitadas pelas palhetas,
Sada secundria
Entrada secundria
Rotor externo Rotor interno
Palheta Ranhura do rotor
Fig 22. 12
NOTA TCNICA N 22
aumentam e diminuem de volume duas vezes em cada volta completa do rotor. As cavidades, ao aumentarem de volume, aspiram leo que as palhetas vo empurrando, obrigando-o a sair da bomba ao reduzir-se o volume das cavidades que limitam. Na segunda meia volta do rotor repete-se o mesmo processo para as bocas situadas nos pontos opostos. - De palhetas desequilibradas (Fig 22.13) so de caudal fixo ou varivel e o princpio de funcionamento o mesmo da bomba anterior; no entanto, h apenas um ciclo de trabalho em cada rotao. Como tal s tem uma entrada e uma sada e o rotor com palhetas est descentrado em relao ao rotor externo. O leo aspirado ao aumentar o volume das cmaras e expelido pela sua diminuio, tal como na bomba anterior. Estas bombas podem ser de caudal varivel quando a sua constituio permite alterar a posio do rotor externo e as bocas de entrada e de sada em relao descentralizao do rotor.
Ponto de presso mxima
A
Entrada Sada
Ranhura
Rotor Palheta
Fig 22. 13
Fig 22. 14
- De mbolos so as que equipam os hidrulicos modernos que trabalham a altas velocidades e a altas presses. So mais complicadas e mais caras que as anteriormente descritas e podem ser de caudal fixo ou varivel e dividem-se em dois grupos: - De mbolos axiais (Fig 22.14 A) so montadas com o eixo longitudinal paralelo ao eixo longitudinal da bomba.
- De mbolos radiais (Fig 22.14 B) so montadas de forma a que o eixo longitudinal fique perpendicular ao eixo longitudinal da bomba tal como os raios de uma roda, da o nome de radial. Ambas bombeiam o leo pelo movimento de vai e vem dos mbolos dentro do cilindro respectivo. As de mbolos axiais podem ser de eixo em linha, ou de eixo em ngulo. A figura 22.15 mostra uma bomba de mbolos axiais em linha, de caudal varivel.
NOTA TCNICA N 22
Consta de um bloco de cilindros montado sobre o eixo de accionamento, com o qual gira solidrio. O movimento de vai e vem dos mbolos assegurado por uma placa inclinada, denominada placa oscilante. Se a inclinao desta placa for fixa a bomba de caudal fixo (Fig 22.16); se for de posio varivel tambm a bomba de caudal varivel (Fig 22.15). Quanto s de eixo em ngulo (Fig 22.17), o movimento dos mbolos provocado pelo ngulo formado pelo
eixo de accionamento e o bloco dos cilindros. Tambm aqui, se este ngulo for fixo a bomba de caudal fixo; se o ngulo for varivel ser de caudal varivel. As bombas de mbolos radiais so de constituio um pouco complexa: permitem a obteno de grandes caudais e variveis, altas presses e grandes velocidades. O princpio de funcionamento simples, motivo pelo qual bastante utilizada em muitos sistemas hidrulicos exigentes nas questes atrs descritas.
Como todos os componentes de qualquer sistema requerem um leo limpo e de qualidade adequada ao seu funcionamento e lubrificao, tambm estas bombas so bastante exigentes nestes pontos devido, principalmente, s peas trabalharem ajustadas com grande preciso; o uso de leo inadequado, ou a sua contaminao, pode causar avarias complicadas e dispendiosas.
Bloco de cilindros Boca A Bomba de carga Bloco de cilindros Eixo de accionamento Placa oscilante fixa mbolo Entrada Entrada
Placa giratria
Sada mbolo Tampa Boca B Placa oscilante Placa oscilante mvel Sada mbolo Eixo de accionamento
Fig 22. 15
Fig 22. 16
Fig 22. 17
NOTA TCNICA N 22
Estas bombas podem ser de excntrico giratrio ou de mbolos e cilindros em rotao (Fig 22.18). As de excntrico giratrio so constitudas, na maioria dos casos, por 4, 6 ou 8 cilindros alojados num bloco fixo. O eixo de accionamento termina num excntrico que impulsiona os mbolos no sentido de pressionar o leo para a sada, sendo a recuperao destes, bem como o enchimento dos cilindros, assegurado por uma mola alojada no interior de cada mbolo (Fig 22.19). Sem alterar a rotao da bomba, a variao de caudal consegue-se controlando o curso dos mbolos. Atravs de um corpo de vlvulas o leo,
Entrada Vlvula de admisso Excntrico
mbolo
As bombas radiais de cilindros rotativos so constitudas por um corpo com uma cavidade circular, no qual gira um bloco, tambm circular, onde esto cavados os cilindros, dispostos radialmente. Cada cilindro comporta um mbolo e o bloco de cilindros descentrado em relao caixa circular (Fig 22.20). O princpio de funcionamento idntico ao da bomba de palhetas desequilibradas. O bloco dos cilindros, ao girar, lana os mbolos de encontro caixa atravs da fora centrfuga. Desta forma faz o enchimento dos cilindros por entradas de leo centrais. medida que o bloco vai girando, devido descentralizao deste, os mbolos so obrigados a entrar nos cilindros, empurrando o leo para as sadas dispostas centralmente.
Eixo de accionamento Sada
Fig 22. 19
Excntrico Cilindro em rotao
sob presso, passa para o carter da bomba onde trabalha o excntrico, preenchendo todo o espao. Esta presso suficiente para vencer a fora das molas dos mbolos mantendo-os afastados do excntrico, o qual gira mas os mbolos ficam imobilizados, porque esto afastados dele, no havendo bombagem de leo. Ao ser solicitado leo, por qualquer circuito hidrulico, a presso baixa a partir do carter da bomba, permitindo assim que as molas dos mbolos os ajustem ao excntrico, iniciando-se a bombagem. A bomba continuar a trabalhar at deixar de haver solicitao de leo e este atinja, novamente, a presso suficiente para afastar os mbolos do excntrico.
Sada Caixa
Eixo fixo
Cilindro
Eixo fixo
mbolo Bloco de cilindros Entrada
Fig 22. 18
Fig 22. 20
NOTA TCNICA N 22
O caudal pode ser alterado fazendo mover a caixa de modo a que o bloco fique mais ou menos descentrado. Assim, se o bloco ficar centrado com a caixa os mbolos no se movimentam, pelo que no h bombagem. medida que a descentralizao aumenta tambm aumenta o caudal.
A B C
- VLVULAS Nos sistemas hidrulicos a presso, distribuio de leo e caudal so regulados atravs de vlvulas, das quais h trs tipos: - Reguladoras de presso (Fig 22.21 A) utilizam-se para limitar ou reduzir a presso dentro do sistema e ainda para descarga da bomba ou fixao da presso de entrada do leo num determinado circuito; - Distribuidoras de leo (Fig 22.21 B) controlam o sentido do fluxo de leo pelo sistema hidrulico; - Reguladoras de caudal (Fig 22.21 C) variam o caudal de leo por estrangulamento ou por derivao. Tambm h vlvulas que so variantes de qualquer dos tipos referidos. Outras so combinaes feitas
Fig 22. 21
com a finalidade de optimizar circuitos hidrulicos para respostas mais rpidas e eficazes. As vlvulas podem ser accionadas manualmente, atravs da fora hidrulica ou pneumtica, ou ainda electronicamente. Tambm aqui se podem fazer algumas combinaes como, por exemplo, as vlvulas electrohidrulicas onde, atravs de um solenoide, se acciona uma vlvula de distribuio que, por sua vez, comanda uma outra de accionamento hidrulico.
- CILINDROS O cilindro, denominado por macaco hidrulico, o rgo que realiza o trabalho no sistema hidrulico. Transforma a fora hidrulica em mecnica; so os braos dos circuitos hidrulicos. H dois tipos principais: - De mbolos produzem um movimento rectilneo e podem ser de efeito simples ou duplo.
NOTA TCNICA N 22
X X Entrada mbolo Orifcio de respirao Entrada Biela
Cilindro E E Junta do mbolo Cilindro Biela
Junta da biela
B Fig 22.22 Fig 22. 23
- De simples efeito (Fig 22.22) a sua fora actua num s sentido. O leo, sob presso, entra pelo extremo do cilindro E para elevar a carga X. O cilindro volta a descer pelo peso da carga (ou pela fora de uma mola) voltando o leo a sair pelo mesmo extremo E. H macacos de simples efeito que no possuem mbolo; o extremo da prpria biela que faz o efeito do dito (Fig 22.23).
Tem vantagens pois a biela mais robusta, as juntas so exteriores e no necessita de orifcio de respirao.
- De duplo efeito (Fig 22.24) faz fora nos dois sentidos. Quando o leo, sob presso, entra pelo orifcio E distende-se e quando entra pelo F retrai-se. O leo do lado oposto retorna ao depsito.
F Saindo Entrada mbolo Sada
Biela
F Entrando Junta da biela
Juntas do mbolo
Cilindro
Fig 22. 24
NOTA TCNICA N 22
Cilindro Palheta mvel
Eixo Desequilibrado Equilibrado Sada de leo
Fig 22. 25
Palheta fixa ao cilindro Tampa
Orifcio mais pequeno
Os macacos de duplo efeito podem ser desequilibrados ou equilibrados ( Fig 22.25). Desequilibrados quando existe um diferencial de fora (presso de leo) sobre as duas faces do mbolo. A face onde est montada a biela fica com uma superfcie disponvel menor que a face oposta, fazendo mais fora na fase de disteno do que na de retraco. Nos macacos equilibrados montada uma biela em cada face do mbolo, ficando com superfcies disponveis iguais. Desta forma as foras so iguais, desde que a presso do sistema seja estvel. - De palhetas (Fig 22.26) normalmente so de duplo efeito e produzem movimento rotativo. So constitudos por um cilindro com uma palheta fixa a este e uma segunda palheta solidria com o veio central, ao qual transmite movimento.
Nos macacos hidrulicos so exercidas presses elevadas, pois so eles que convertem a energia hidrulica em energia mecnica pelo que, tanto a nvel de mbolo como de biela, tem que existir uma estanquecidade perfeita e quem a garante um conjunto de juntas, tanto estticas como dinmicas e que podem ser vedantes, retentores ou empanques. So elementos com alguma complexidade e formados de diversos materiais em funo das presses, temperaturas e condies de trabalho a que esto sujeitos. MOTORES HIDRULICOS Um motor hidrulico, tal como um macaco hidrulico, tem por funo transformar a energia hidrulica em fora mecnica. Enquanto que o macaco a converte em movimentos rectilneos (empurrar ou puxar), o motor faz essa converso em movimento rotativo (o cilindro de palhetas tambm um conversor de fora rotativa, s que limitado a menos de uma volta). O motor hidrulico pode comparar-se a uma bomba hidrulica, mas a trabalhar inversamente. Enquanto que a bomba aspira o lquido e o envia para a sada, com mais ou menos presso, o motor recebe o lquido enviado pela bomba, fazendo a presso deste funcionar as peas mveis do motor (carretos, palhetas ou mbolos).
Fig 22. 26
De cada lado da palheta fixa h orifcios, que podem ser de dimetros diferentes, para sada e entrada de leo, conforme a fora se exera para um ou outro lado. A presso do leo faz girar a palheta mvel, solidria com o eixo e o leo sai por um orifcio situado no lado oposto do cilindro. A velocidade do movimento pode diminuir-se; a palheta mvel, ao girar, chega a fechar o orifcio de sada, mas o leo continua a sair pelo orifcio menor, diminuindo assim a velocidade do movimento.
NOTA TCNICA N 22
Os motores, semelhana das bombas, podem ser de engrenagens, palhetas ou mbolos, com todas as suas subdivises. Tambm, de igual forma, podem ser de caudal fixo ou varivel. ACUMULADORES HIDRULICOS O acumulador de energia mais conhecido a mola; ao ser comprimida acumula fora que cede quando libertada. Os acumuladores hidrulicos trabalham com o mesmo princpio. So constitudos por um recipiente metlico com uma abertura inferior que fica em comunicao com o leo de uma conduta do sistema hidrulico. No seu interior pode estar montado um balo de borracha expansivo, uma membrana a separar a parte inferior da superior ou um mbolo. Tanto o balo expansivo, quando existe, como a parte superior do recipiente so cheios a uma determinada presso, com ar ou gs (nitrognio). Na parte superior tem uma segunda abertura onde est montada uma vlvula para carregamento com o gs. Desta forma existe uma cmara inferior com leo e outra superior com gs ou ar. Quando a presso do leo do sistema hidrulico aumenta, por qualquer razo, este entra dentro do recipiente comprimindo, mais ou menos, o elemento gasoso. Esta energia, acumulada pela compresso do gs, vai ser
Acumulador de energia Aumento gradual da presso
Nalguns acumuladores de mbolo a energia pode ser acumulada atravs de molas, em substituio da compresso do gs. RADIADORES DE LEO Nos modernos sistemas hidrulicos, que trabalham a elevadas presses e a altas velocidades, torna-se necessrio arrefecer o leo. Os radiadores mais utilizados para o efeito funcionam por ar ou por gua (Figs 11.3.4.1 e 11.3.4.2 da Nota Tcnica n 11.3.4); os arrefecidos por ar ficam, normalmente, montados paralelamente aos do sistema de arrefecimento do motor, sendo o ventilador o mesmo. Os arrefecidos por gua montam-se prximo do motor e o lquido de arrefecimento o mesmo do sistema de arrefecimento do motor. TUBAGENS libertada duma maneira mais ou menos rpida quando a presso no sistema hidrulico baixar. As principais aplicaes destes acumuladores so (Fig 22.27): - como acumuladores de energia, como amortecedores para picos de presso, para um aumento gradual da presso e para manter uma presso constante. A maior parte da tubagem do sistema hidrulico formada por condutas internas e tubos, metlicos ou flexveis. As condutas internas so cavadas em blocos metlicos, resistentes a qualquer valor da presso. Os tubos metlicos oferecem uma determinada resistncia a choques e a presses, em funo da espessura das suas paredes.
Amortecedor de picos de presso
Manter uma presso constante
Fig 22. 27
NOTA TCNICA N 22
Cobertura exterior Malha metlica de reforo Cobertura de borracha Tecido interior de algodo Tecido de algodo Cobertura de borracha Tubo interior de borracha
Tubo interior
Arame de reforo mltiplo Camadas de reforo Tecido interior de borracha Tubo para mdia presso Tubo para altssima presso
Fig 22. 28
Cobertura de borracha Malha metlica de reforo Cobertura de borracha
Tecido de algodo Malha metlica de reforo Tubo interior de borracha
Os tubos flexveis so os mais aconselhados para unir diferentes componentes do sistema. Para alm de permitirem diversas curvas, absorvem vibraes e so de fcil instalao. Um tubo flexvel consta de (Fig 22.28): - Um tubo interior em borracha sinttica, lisa, flexvel, resistente a temperaturas elevadas e corroso; - Diversas camadas de reforo em fibra sinttica, ou malha metlica capaz de resistir presso do circuito onde est instalado;
Tecido interior de borracha Tubo para baixa presso Tubo para alta presso
Fig 22. 29
- Uma cobertura exterior para proteger as capas de reforo e resistente aos produtos abrasivos, ao leo, sujidade e aco das condies atmosfricas. Na figura 22.29 ilustram-se quatro tipos de tubos flexveis para diferentes presses.
Ao montar tubos flexveis estes devem ficar folgados em relao aos pontos de fixao e/ou aos rgos onde se fixam, que por vezes so mveis.
NOTA TCNICA N 22
Tambm no devem:
BEM MAL
- Ficar torcidos; - Junto a fontes de calor sem proteco; - Emaranhados uns com os outros. A figura 22.30 elucida um pouco sobre a forma de instalao de tubos. Os tractores agrcolas esto equipados com tomadas de leo para accionar diversos equipamentos hidrulicos a eles montados ou rebocados, pelo que utilizam tubos flexveis com algum comprimento e munidos de ponteiras ou unies, as quais devem ser bem dimensionadas, sem arrastarem pelo solo ou ficarem entaladas com os rgos mveis.
H tomadas de leo de diversos tipos; no entanto, as mais utilizadas so as de encaixe rpido (Fig 22.31) e as roscadas (Fig 22.32). Ainda que estas ligaes estejam preparadas para o seu fecho automtico, o sistema da tubagem dever ser despressurizado antes de se ligarem e desligarem, o que at torna mais fcil a ligao ou separao, no havendo perdas desnecessrias de leo. Quando no esto a ser utilizadas devem proteger-se com um bucal especial de proteco contra sujidade e gua. LQUIDO HIDRULICO O lquido hidrulico o meio utilizado para transmitir a energia desde a bomba at aos rgos
Fig 22. 30
Fig 22. 31
Fig 22. 32
NOTA TCNICA N 22
de trabalho (macacos ou motores hidrulicos); utiliza-se o leo e tem tanta importncia como qualquer outro elemento do sistema. A sua primeira funo no sistema a de transmitir fora; no entanto, tem que cumprir outras, tais como lubrificar as peas em movimento, conservar-se inalterado por um longo perodo de tempo, proteger todos os rgos da oxidao e corroso e no fazer espuma, permitindo o desprendimento de bolhas de ar ou gua. Tambm tem que conservar um grau de viscosidade adequado s temperaturas, bastante amplas, a que est sujeito. Devido complexidade dos sistemas hidrulicos modernos, o leo deve ser sempre o indicado pelo fabricante do equipamento, respeitando tanto a viscosidade como as restantes caractersticas.
NOTA TCNICA N 22.1

LIGAO TRACTOR - ALFAIAS
205
Fig 22.1. 1
Fig 22.1. 2
Fig 22.1. 3
As alfaias ligadas ao tractor so montadas, semi-montadas ou rebocadas. As montadas ficam solidrias com o tractor atravs do engate aos trs pontos (Fig 22.1.1). As vantagens principais deste tipo de engate so a facilidade na execuo de manobras, o deslocamento do conjunto em estrada e, em trabalho, o aumento da capacidade de traco.
Como inconvenientes apontam-se o aumento da compactao do solo e a menor preciso na conduo, resultante da transferncia de peso do trem dianteiro para o traseiro, principalmente nos tractores de traco simples. Nos equipamentos semi-montados (Fig 22.1.2) parte do peso recai sobre o tractor sendo o restante suportado, normalmente, por rodas ou patins do prprio equipamento.
Nas alfaias rebocadas (Fig 22.1.3) todo o seu peso assente em rodas ou directamente no solo. O engate feito atravs de uma pea designada boca de lobo (Fig 22.1.4), montada na parte posterior do carter da ponte traseira, podendo-se fixar a diferentes alturas. Pode tambm fazer-se por meio de uma barra de puxo oscilante fixa ao carter da caixa de velocidades;
NOTA TCNICA N 22.1

206 LIGAO TRACTOR - ALFAIAS
Batente Ferrolho Comando do trinco
Cavilho de engate
Veio da tdf
Trinco
Gancho Barra de puxo oscilante
Ligaes para os pendurais
Fig 22.1. 4
Fig 22.1. 5
tambm pode ser por um gancho automtico (Fig 22.1.5) colocado na parte posterior do carter da ponte traseira do tractor e accionado pelo sistema hidrulico.
NOTA TCNICA N 22.2

ENGATE DE TRS PONTOS
207
O engate de trs pontos (Fig 22.2.1) faz-se em trs rtulas na extremidade dos braos do hidrulico. Designam-se por ponto 1, 2 e 3, respectivamente, a extremidade do brao inferior esquerdo, brao inferior direito e brao superior do hidrulico. Os braos inferiores do hidrulico, quando necessrio, podem unir-se por uma barra transversal e perfurada, denominada barra de puxo ou barra de engate. O engate de trs pontos tambm pode ser frontal.
O brao superior do hidrulico, barra de compresso ou barra do terceiro ponto montado num ponto fixo do tractor que pode estar sujeito presso de uma mola e ligado por alavancas ao sistema hidrulico. Os comandos que se exercem sobre as alfaias, atravs do sistema de levantamento hidrulico e a transmisso dos esforos at ao mecanismo do referido sistema, so essencialmente trs: - controlo de posio; posio livre ou flutuante; controlo automtico de profundidade, controlo de traco ou controlo de esforo.
4
O movimento do mbolo do hidrulico transmite-se ao eixo de elevao em cujos extremos esto os braos de levantamento que se unem aos braos inferiores ou barras de traco por intermdio dos pendurais, suspensores ou tirantes, sendo o seu comprimento regulvel atravs de manivelas. Por vezes o tirante esquerdo no est provido de manivela, considerando-se fixo; no entanto, quase sempre possvel alterar o seu comprimento recorrendo desmontagem.
Fig 22.2. 1 Pendural, suspensor ou tirante Brao de levantamento Manivela de regulao Corrente ou barra estabilizadora Brao superior do hidrulico, barra de compresso ou barra do terceiro ponto 6 Brao inferior do hidrulico ou barra de traco esquerda 1 2 3 4 5
Controlo de posio vejamos a figura 22.2. 2. A cada posio da alavanca principal de comando corresponde uma posio dos braos de levantamento, permitindo assim manter uma alfaia a uma altura pr-determinada em relao ao tractor, dado que a alavanca de controlo de carga e profundidade se encontra na posio P, em que no transmitido movimento ao palpador pelo excntrico.
NOTA TCNICA N 22.2

208 ENGATE DE TRS PONTOS
Alavanca de controlo de carga e profundidade E Brao de levantamento Palpador C F D
Alavanca principal de comando Vlvula de comando
Utiliza-se em trabalho com distribuidores de adubo, pulverizadores, etc., mantendo uma altura constante acima do nvel do solo. - Posio livre ou flutuante (Fig 22.2.2) o sistema de levantamento hidrulico s serve para elevar a alfaia j que, durante o trabalho, a profundidade ou altura que atinge est em funo da sua capacidade de penetrao, ou limitada por dispositivos prprios de regulao como, por exemplo, rodas ou patins. Utiliza-se em trabalho com fresas, semeadores, etc.
Vlvula de descarga Excntrico Tirante Sensor do controlo de carga mbolo Cilindro Sada para servios externos Carter Regulador da velocidade de descida Filtro Bomba
Fig 22.2. 2
- Controlo de traco, tambm designado por controlo de esforo e controlo automtico de profundidade mantm-se constante o esforo de traco do tractor visto que uma vez regulada a profundidade de trabalho, ela variar segundo limites pequenos, sempre que o terreno oferea uma maior resistncia passagem da alfaia.
NOTA TCNICA N 22.2

ENGATE DE TRS PONTOS 209
E E C P D D
Este controlo, que se consegue quando a alavanca de controlo de carga se encontra na posio C, utiliza as flutuaes da reaco do solo sobre a alfaia por intermdio de um ponto apropriado, o qual comandado, conforme os tractores, pelo brao superior do hidrulico (Fig 22.2.3), pelos braos inferiores do hidrulico (Figs 22.2.4 e 22.2.5), ou ainda por deteco do binrio transmitido s rodas motrizes (Fig 22.2.6). Conforme as condies de trabalho relativamente resistncia oferecida pelo solo, a sensibilidade do sistema de controlo de traco pode regular-se actuando sobre a alavanca de controlo de carga. Deslocando-a para a posio C aumenta-se a sensibilidade dos impulsos vindos da alfaia. Em terrenos arenosos e/ou fceis de trabalhar, o sistema dever estar mais sensvel, comparativamente ao trabalho a efectuar em terrenos mais pesados e difceis, onde a sensibilidade deve ser menor (Fig 22.2.7 A, B e C).
A actuar
A actuar
Fig 22.2. 3
Fig 22.2. 5
E E D C P D
A actuar
A actuar
Fig 22.2. 4
Fig 22.2. 6
NOTA TCNICA N 22.2

E C P D
Nos tractores em que o comando feito pelo brao superior do hidrulico escolhe-se a posio, na furao disponvel, mais adequada circunstncia. Em determinados tractores, tambm possvel utilizar o controlo de posio em simultneo com o controlo de traco, designando-se ento por sistema de controlo misto; permite, em lavoura por exemplo, definir uma determinada profundidade mxima com o controlo de posio, actuando o controlo de traco at essa mesma profundidade. Consegue-se, desta forma, uma profundidade mais regular uma vez que a alfaia, ao passar numa zona onde o solo oferece menos resistncia, tenderia a aprofundar at o valor atingir o parmetro para o qual o controlo de traco est regulado. Isso no acontece porque a profundidade mxima est pr-definida pelo controlo de posio. No funcionamento do hidrulico, quando se faz subir ou descer os braos em qualquer posio intermdia, quer por actuao do operador, quer atravs do controlo de traco, o veio que suporta os braos movimenta um excntrico com ele solidrio, actuando num palpador ou captor que, atravs de tirantes, por vezes dispostos em paralelogramo, comandam o distribuidor, interrompendo a subida ou descida dos braos em funo da ordem dada, mantendo assim posies neutras em qualquer parmetro entre a mxima subida e descida dos referidos braos (Fig 22.2.2).
Cada vez mais os diferentes rgos dos tractores agrcolas so geridos por componentes electrnicos. O sistema hidrulico foi um dos primeiros a beneficiar desta tecnologia. Consta, essencialmente, de um microprocessador, captores de posio e de traco, electrodistribuidor ou electrovlvulas e uma consola de comandos (Fig 22.2.8). Neste sistema podem-se gerir electronicamente os controlos de posio e de traco, a velocidade real e a patinagem, tambm conhecida como escorregamento.
Sem sensibilidade
A
E C P D
Sensibilidade intermdia
Consola para a introduo de dados
Consola de comando Calculador Captor de posio Comando distncia
E C P D
Muita sensibilidade
Electro-distribuidor Radar para medir a velocidade real
Captor da velocidade terica
Captor de traco
Fig 22.2. 8
Fig 22.2. 7
NOTA TCNICA N 22.2

ENGATE DE TRS PONTOS 211
Brao de levantamento Excntrico
O sistema utilizado para comparar os sinais emitidos pelos captores e potencimetros pode ser do tipo analgico ou digital. - Controlo de traco por comando electrnico este sistema utiliza captores instalados, normalmente, nos braos inferiores do hidrulico, que medem a variao da fora de traco e a transmitem a um microprocessador que vai comandar o selenide do distribuidor, fazendo subir ou descer os braos de levantamento.
- Controlo da velocidade real - efectuado por um feixe de raios dirigidos para o solo, no sentido do avano do tractor e colocado a meio do mesmo para minimizar as oscilaes, com uma inclinao de 35 a 45 (Fig 22.2.8). O seu funcionamento baseia-se no efeito de Doppler que consiste na emisso de um sinal de frequncia, que se reflecte no terreno, voltando ao emissor que o recebe com uma variao de frequncia proporcional velocidade de deslocao do tractor. Apesar das radiaes emitidas no serem perigosas para o homem deve-se evitar olhar directamente para o emissor quando em funcionamento. - Controlo de escorregamento ou patinagem em todos os trabalhos agrcolas, muito especialmente no campo, onde o tractor exerce fora de traco sobre qualquer equipamento, regista-se uma determinada taxa de patinagem, aceitvel at cerca de 10 a 15 %. Valores superiores conduzem a gastos exagerados de combustvel e pneus, diminuio da capacidade de trabalho e degradao da estrutura do solo. A patinagem medida em percentagem e obtm-se pela relao da diferena entre a distncia terica (sem patinagem) e a distncia real, sobre a distncia terica vezes 100.
Captor de posio
Fig 22.2. 9
O sinal transmitido, tal como no controlo de posio, pode ser analgico ou digital. Os dados fornecidos pelo operador tm a ver com a escolha do controlo (posio, traco ou misto), profundidade de trabalho, maior ou menor sensibilidade e supresso do controlo. Em funo da profundidade de trabalho e da sensibilidade escolhida, os captores de traco e posio emitem, constantemente, sinais ao microprocessador que, uma vez comparados com os fornecidos pelo operador, actuam nas electrovlvulas deslocando-as com muita preciso e com movimentos de reaco muito curtos e rpidos, o que permite uma boa qualidade de trabalho.
- Controlo de posio por comando electrnico este comando baseia-se na comparao efectuada entre a tenso definida num potencimetro, pelo operador e um captor de posio instalado no excntrico do veio dos braos do hidrulico (Fig 22.2.9). Quando se verifica uma diferena entre o valor introduzido pelo operador e o captor de posio, activado um selenide que acciona o distribuidor, fazendo subir ou descer os braos do hidrulico at as tenses entre eles serem iguais, ficando o sistema na posio neutra, tal como acontece no comando mecnico (Fig 22.2.2).
NOTA TCNICA N 22.2

D - d Patinagem % = x 100 D D = Distncia percorrida sem patinagem. d = Distncia percorrida com patinagem.
em que
A velocidade real pode obter-se por um radar e a velocidade terica determinada por um captor de velocidade colocado na transmisso do tractor. A taxa mnima de patinagem dada por um computador de bordo que calcula, permanentemente, o seu valor. Quando em trabalho, o operador pode seleccionar, no computador de bordo, uma taxa fixa mxima de patinagem. Quando a diferena entre a velocidade terica e a real for igual ao valor seleccionado, o sistema hidrulico actua e levanta o equipamento, diminuindo assim a fora de traco exigida pela alfaia, sobrepondo-se este valor e esta reaco ao valor determinado para o controlo de traco.
NOTA TCNICA N 23
SISTEMA ELCTRICO
213
Os tractores agrcolas actuais tm vrios componentes elctricos tais como faris de iluminao e sinalizao, velas de aquecimento, buzina, aquecimento de cabinas, limpa pra-brisas, motor de arranque, gerador, bateria, computador de bordo, diodos, transstores, sensores ou captores, radares, etc. Na montagem de todos estes componentes e respectivos condutores de unio, procuram os fabricantes que os mesmos fiquem mais ou menos protegidos por blindagens e que obedeam a normas estabelecidas em termos de simbologia, de modo a que seja possvel, atravs de um esquema do circuito elctrico de cada veculo, determinar os seus componentes assim como a ligao dos mesmos e os seus valores. Os principais elementos do sistema elctrico so: Sistema de iluminao e sinalizao; Motor de arranque; Regulador; Alternador (dnamo, nos mais antigos); Bateria; Condutores; Componentes electrnicos.
A corrente elctrica no mais do que um fluxo de electres que se propagam em cadeia, num condutor, a cerca de 300.000 quilmetros por segundo. Para compreender isto temos que saber um pouco sobre o tomo. tomo a parte mais pequena em que se pode dividir um corpo simples, isto , de um corpo puro em que no haja mais de um nico elemento. Toda a matria formada por molculas, que so agrupamentos de tomos. Por sua vez cada tomo consiste num determinado nmero de electres, com cargas elctricas negativas, que circulam em
Proto
Electro
tomo de hidrognio
tomo de urnio
Fig 23. 2
rbitas definidas volta de um ncleo que composto de protes com carga elctrica positiva e de neutres que so electricamente neutros, conforme se pode observar na figura 23.1. Cada tomo contm o mesmo nmero de electres e de protes encontrando-se, deste modo, em equilbrio elctrico dado que no seu estado normal o tomo sempre electricamente neutro. O nmero de electres e protes de cada tomo est relacionado com a estrutura elementar da matria.
Ncleo de tomo 1 rbita de electres electres protes 2 rbita de electres neutres
Ao falar de electricidade convm saber alguns pontos fundamentais.
Fig 23. 1
O tomo mais simples o de hidrognio. Como se pode ver na figura 23.2, consta de um nico electro em rbita e de um ncleo com um proto. Um tomo dos mais complexos o de urnio que contm 92 electres em rbita de um ncleo com 92 protes.
NOTA TCNICA N 23
214 SISTEMA ELCTRICO
Como se disse, a corrente elctrica um fluxo de electres, os quais se desprendem do seu ncleo por aco de uma fora ou excitao externa. Estes electres desprendem-se do tomo a que pertencem com maior ou menor facilidade tendo em conta o nmero de electres existentes na ltima rbita e a coeso com ela. Reside aqui o segredo da boa ou m condutibilidade de um elemento para a electricidade, sendo estes electres da rbita exterior que facilitam todos os fenmenos elctricos, recebendo o nome de electres de valncia. Regra geral, tomos que contenham at quatro electres na ltima rbita podem ser bons condutores; o caso do ouro, prata, cobre, lato, etc. Com mais de quatro electres dizem-se maus condutores ou at mesmo isolantes, como a borracha, baquelite, papel, cermica, etc. O elemento mais utilizado na condutibilidade da corrente elctrica o cobre, no s por razes econmicas mas tambm pela composio dos seus tomos, com 29 protes no ncleo e 29 electres distribudos em quatro rbitas, contendo
inicial. Essa tendncia para o equilbrio dos electres chama-se tenso e medida em volts (V) com um aparelho denominado voltmetro. A intensidade da corrente elctrica determinada pela quantidade de electres que se movimentam no condutor em um segundo; designada por I e medida em ampres (A) atravs de um instrumento denominado ampermetro.
tomo de cobre
Fig 23. 3
A potncia elctrica (P), medida em Watts (W), expressa como o produto da tenso pela intensidade da corrente e atravs deste valor que se escolhe, por exemplo, a potncia de uma lmpada. Os materiais oferecem uma certa resistncia movimentao dos electres. Esse efeito de travagem dos electres, que recebe o nome de resistncia, tem como unidade bsica o Ohmio e expressa pela letra grega omega, leva os materiais a serem classificados em condutores, semi-condutores e isolantes. Como exemplo temos, respectivamente, o cobre, o germnio e a borracha.
apenas um na ltima, como se pode ver na figura 23.3, o que o torna um bom condutor. Como j foi referido, o tomo est, habitualmente, em equilbrio elctrico. Isso significa que a quantidade de cargas negativas dos electres igual quantidade de cargas positivas dos protes do ncleo. Quando esse equilbrio perturbado, os prprios electres procuram retornar ao estado
NOTA TCNICA N 23
SISTEMA ELCTRICO 215
23.5, composto de condutores, chave, consumidor, interruptor, fusvel e fonte de alimentao (bateria).
A1 - Farol esquerdo Ar - Farol direito Br - Farol de mudana de direco e mnimos frente e direita B1 - Farol de mudana de direco e mnimos frente e esquerda C - Farol de mudana de direco, travagem e presena direito D - Farol de mudana de direco, travagem e presena esquerda E - Tomada de corrente F - Interruptor de buzina G - Buzina H - Lmpada de controle de presena de leo K - Lmpada de controle de carga L - Lmpada de controle de mximos Ar M - Interruptor geral (chave) N - Emissor de sinais luminosos A1 intermitentes P - Motor do limpa-pra-brisas Q - Interruptor de presso de leo R - Regulador de tenso G S - Gerador T - Bateria Z - Farol de trabalho Q U - Motor de arranque V - Interruptor de farol de stop X - Fusveis Y - Interruptor de sinais de mudana de direco Br P F X B1 C ED
Atravs de uma chave (interruptor) o circuito elctrico pode ser fechado (ligado) ou interrompido (desligado). Neste caso a fonte de alimentao uma bateria, onde os pontos de ligao se denominam por polos ou bornes. Havendo escassez relativa de electres no polo positivo (+) e excesso no negativo (-), os electres fluem do polo negativo atravs dos condutores, consumidor e chave (fechada) para o polo positivo. No interior da fonte de alimentao (bateria) os electres fluem do polo positivo para o negativo.
K H
M V
N Y
Z T U
Fig 23. 4
Buzina (consumidor)
Interruptor
A instalao elctrica de um tractor (Fig 23.4) sectorizada em circuitos elctricos fechados. Para que o fluxo de electres percorra um condutor, ou seja para que a corrente elctrica seja mantida, h necessidade de que ambas as pontas do condutor estejam em contacto com a fonte causadora da perturbao do estado de equilbrio dos tomos, denominada genericamente fonte de alimentao. Essa corrente elctrica, que flui num condutor,
apenas perceptvel pelos efeitos que produz e que so observados nas lmpadas (luz), nos motores (rotaes), etc. Tais equipamentos so denominados impropriamente de consumidores, pois na realidade no consomem mas, isso sim, transformam a energia elctrica em outras formas de energia. Ao reunir-se, atravs de condutores, a fonte de alimentao aos consumidores obtm-se um circuito elctrico fechado, como se pode observar na figura
Interruptor geral (chave)
Fuzvel
Polos ou bornes
Bateria (fonte de alimentao)
Fig 23. 5
NOTA TCNICA N 23
Em corrente elctrica h dois tipos a considerar: corrente contnua (DC) e corrente alterna (AC). A primeira a que conduzida num condutor e consumidor no mesmo sentido; este tipo de corrente facilmente acumulvel; contudo de difcil transformao. utilizada, geralmente, em todos os tractores e veculos automveis. A segunda aparece, normalmente, na rede industrial e domstica e toma o nome de alterna porque muda de polaridade, duma maneira geral, 50 vezes por segundo. difcil acumul-la mas, com o auxlio de um rectificador, com facilidade se transforma em contnua.
Fig 23. 6
Para estabelecer as unies dos cabos aos diferentes rgos usam-se terminais, que podem ser de vrios tipos, tal como se pode ver na figura 23.6. Na montagem dos terminais deve haver cuidado, para que todos os filamentos do cabo fiquem ligados. Para evitar a oxidao, tal como o verdete e a ferrugem, estas unies devem ser soldadas, para que no se verifiquem quebras de tenso. Por exemplo, 15 % de quebra de tenso corresponde a uma perda de luz, numa lmpada, de cerca de 45 %. Actualmente j existem terminais preparados para evitar estes inconvenientes. O valor de um cabo dado pela sua seco nominal, em mm2. Segundo a tabela seguinte indicam-se valores aproximados, em Ampres, para diferentes seces de cabo.
A conduo da corrente elctrica feita atravs de cabos, os quais so constitudos por vrios filamentos de cobre dispostos em cordo. Um revestimento de plstico serve de isolamento e pela cor deste fcil identificar o circuito de determinado rgo ou rgos.
Seco (em mm2) Carga (em Ampres)
0,75 10
1 12
1,5 16
2,5 21
4 27
6 35
10 48
16 65
25 88
35 110
50 140
70 175
95 215
120 255
NOTA TCNICA N 23
A capacidade a suportar pelo cabo calcula-se segundo a frmula seguinte: Volt x Amp = Watt Para cada consumidor (ex: farol de mdios) e para cada cabo condutor conhecida a corrente mxima admissvel. Quando os valores so ultrapassados, por sobrecargas ou curto-circuito (ligao directa entre o + e o -), corre-se o risco de danificar o consumidor e os cabos condutores, ou at provocar um incndio. Para salvaguardar estas situaes existem os fusveis, que so peas em cermica, vidro ou plstico, com capas em metal e um arame de fusvel que estabelece a ligao e est calibrado para suportar uma carga pr determinada. Este arame de fusvel a parte mais fraca do circuito e quando ocorre uma sobrecarga ou curto-circuito queima-se por aquecimento, interrompendo assim a passagem da corrente. Cada fusvel permite uma passagem de corrente nominal, em conformidade com o consumidor, que est indicada no prprio fusvel. Ex: 8 Amp. A figura 23.7 exemplifica 3 tipos de fusveis, havendo-os com outras formas e feitios diferentes.
Fig 23.7 B
Actualmente, os mais utilizados so os automticos que funcionam segundo o princpio bimetal e o seu valor calcula-se segundo a frmula anteriormente apresentada.
C
Os circuitos de corrente elctrica so interrompidos ou fechados atravs de interruptores os quais podem ser simples, de abrir e fechar como o indicado na figura 23.8 C, ou mais completos tal como em 23.8 - A. So accionados manual ou automaticamente tal como, por exemplo, o interruptor da presso do leo (Fig 11.3.5.3 da Nota Tcnica n 11.3.5) e da luz de stop.
D Fig 23. 8
NOTA TCNICA N 23
Tambm h interruptores automticos elctricos, denominados rels electromagnticos, que estabelecem a ligao de componentes que necessitam de grande intensidade de corrente, como o caso da bobine de chamada do motor de arranque. Nos tractores existe uma tomada de corrente para estabelecer os circuitos elctricos para o reboque, quando atrelado. Desta tomada devem fazer parte todos os circuitos obrigatrios por lei, mais um condutor para estabelecer uma boa massa. A sua montagem deve obedecer a um cdigo europeu para que qualquer tractor possa trabalhar com qualquer reboque. Indica-se, no esquema da figura 23.9, esse cdigo, bem como o esquema de ligaes. Actualmente e cada vez mais, a electrnica uma constante no sistema elctrico dos tractores. O termo electrnica apareceu na altura da descoberta das ondas hertzianas e, com elas, as da rdio.
54 54g R L 58r 58L 31
54 54g R L 58r 58L 31
L 54g 58L 31 R Instalao de reboque 54 - Luz de stop 54g - Corrente permanente R - Pisca direito L - Pisca esquerdo 58r - Luz de presena direita 58L - Luz de presena esquerda 31 - Massa 58r 58r 54 54
L 54g 58L 31 R
Tem-se vindo a trabalhar com tenses e intensidades cada vez mais pequenas, o que permitia poupar no consumo e fazer os aparelhos cada vez menos perigosos, colocando-se a necessidade de fazer grandes manipulaes da corrente para captar, seleccionar, amplificar e descodificar o sinal que as ondas transportavam, obrigando a estudar a fundo os fenmenos elctricos pelo comportamento dos electres, dando origem a uma vlvula semelhante a uma pequena lmpada de vidro no interior da qual se tinha produzido o vcuo e por onde se faziam saltar os electres, denominada vlvula electrnica, hoje substituda, com muitas vantagens, por conjuntos de transstores, diodos e resistncias. Os materiais usados em electrnica denominam-se semicondutores, cuja condutibilidade se encontra entre os condutores e os no condutores (isolantes), tais como o germnio, o silcio e o selnio. Os cristais destes materiais, embora sejam maus condutores da corrente elctrica, adquirem propriedades especiais de mais ou menos bons condutores quando tornados impuros, isto quando
Fig 23. 9
NOTA TCNICA N 23
se lhes junta, atravs de processos de prensagem a elevadas temperaturas, pequenas quantidades de outros elementos (alguns tomos) tais como arsnio, antimnio ou fsforo com cinco electres de valncia, ou ndio, glio ou alumnio com trs electres de valncia. Conforme a utilizao de um destes elementos, conseguem-se materiais semicondutores distintos e com cristais de tipos diferentes. Assim, por exemplo, quando se faz a introduo de tomos de arsnio (com cinco electres de valncia) na estrutura atmica do germnio, a estrutura resultante fica modificada tornando o cristal condutor. A este tipo de cristal chama-se semicondutor N ou do tipo N (negativo). Utilizando o mesmo germnio mas introduzindo agora tomos, por exemplo, de ndio (com trs electres de valncia) a estrutura obtida um cristal semicondutor P ou do tipo P (positivo). Nestas condies este cristal tambm se torna condutor por falta de um electro no conjunto de todos os tomos, a que se d o nome de lacuna, enquanto que no caso anterior a condutibilidade se deve existncia de um electro que fica livre.
Os componentes bsicos da grande maioria dos circuitos electrnicos so, fundamentalmente, elementos formados com estes materiais. Estes elementos so o diodo, o transistor e o tirstor. Nos circuitos electrnicos tambm existe uma boa quantidade de outros elementos, chamados elementos passivos e que so, principalmente, as resistncias, os condensadores e as bobinas. O diodo, de enorme importncia, a unio do cristal P com um cristal N. Na parte central mantm-se o material praticamente puro, formando uma zona de ligao dos dois cristais, a que os peritos chamam zona de resistncia e zona esgotada.
Se a partir de uma fonte de corrente elctrica for aplicado o borne negativo sobre o cristal P e o positivo sobre o N (Fig 23.10) a zona de resistncia Z fica maior, funcionando como camada bloqueadora e, desta forma, o diodo ope-se passagem da corrente. Pelo contrrio, se for invertida a polarizao (Fig 23.11) a zona de resistncia torna-se muito pequena e a corrente passa de acordo com a capacidade de passagem do diodo. Na figura 23.12 mostra-se o smbolo e sentido da corrente de um diodo.
Fig 23. 10
Fig 23. 11
NOTA TCNICA N 23
Ctodo
nodo
Smbolo de diodo Sentido da corrente (De para )
Fig 23. 12
Fig 23. 13
Ao colocar-se um diodo num circuito de corrente alterna, como o caso dos alternadores dos tractores, o seu efeito ser o de um rectificador de corrente porque ele permitir, por exemplo, s a passagem da parte positiva da corrente e s num sentido, bloqueando a negativa. Todavia, quando a tenso ultrapassar determinado valor (tenso de rotura) esse bloqueio ser interrompido, danificando-se o diodo. Por esta razo, os diodos devem ser escolhidos com o valor e as caractersticas apropriadas s tenses e intensidades que se produzam no circuito. H vrios tipos de diodos tais como, entre outros, rectificadores, de proteco, de descarga, ponta de
contacto, reguladores de tenso e estabilizadores de tenso. O transistor tambm formado por materiais semicondutores do tipo N e P, diferindo do diodo por ser constitudo por trs cristais, vulgarmente dispostos na sequncia de N P N ou P N P (Fig 23.13). Este dispositivo tem trs elctrodos ou bornes, um para cada cristal de que se compe, pelos quais se faz passar a corrente conforme a finalidade do transistor. O primeiro cristal que, normalmente, recebe a corrente designa-se por emissor; ao cristal central
chama-se base e ao terceiro cristal colector. Assim num transistor do tipo NPN, o primeiro N ser o emissor, P a base e o outro N o colector. Estes nomes costumam abreviar-se com as letras E, B e C. O transistor tem, essencialmente, duas funes: - como rel e como amplificador. O tirstor um elemento mais recente que o diodo e o transistor, mas assenta nas mesmas bases de constituio. Do ponto de vista electrnico actua como um diodo rectificador, mas com caractersticas especiais. O seu comportamento alterado em funo do valor da tenso aplicada bem como do sentido da polaridade, o que lhe confere muitas possibilidades de utilizao em electrnica.
NOTA TCNICA N 23
bobinas, considerados elementos passivos, os quais servem para controlar a electricidade, quer ao nvel das tenses quer ao valor da prpria corrente, colaborando para o melhor funcionamento daqueles.
T
ou com outra disposio e separadas uma da outra por um material isolante chamado dielctrico. Servem para acumular a corrente elctrica de um determinado circuito, onde o valor daquela pode subir instantaneamente por aco de uma interrupo de passagem, por exemplo, cedendo-a de imediato quando o valor da referida corrente baixar ou estabilizar. Grosso modo, pode dizer-se que funciona como um amortecedor dos picos de corrente em determinado circuito. No que concerne s bobinas so sobejamente conhecidas, pois esto presentes em qualquer gerador de corrente e nos motores elctricos so denominadas de indutoras e induzido; so de aspecto e formato varivel e vo das mais simples s mais complexas. Na sua concepo mais elementar, uma bobina consiste apenas num fio condutor enrolado num material isolador. Este tipo de bobina d origem aos transformadores, s bobinas dos rels electromagnticos, etc. e, em geral, a todos os dispositivos em que se cria uma autoinduo por variao da corrente num bobinado que produz linhas magnticas e afecta outra bobina, criando-se uma fora motriz atravs de um campo magntico. autoinduo tambm se costuma chamar indutncia.
G P N P N N P K N P N
Relativamente s resistncias, podem definir-se como um componente que ope uma certa dificuldade passagem da corrente elctrica. As resistncias so o elemento mais abundante nos circuitos electrnicos, distinguindo-se pelos anis de cores vivas que as envolvem e que indicam o valor da sua resistncia, em Ohms, de acordo com um cdigo prprio. Independentemente da sua constituio, que pode ser de diferentes tipos, as resistncias podem ter um valor fixo de fbrica, podem obter valores parciais e ainda podem ser de valor varivel; estas ltimas denominam-se potencimetros e so bastante teis em muitos trabalhos e equipamentos. Quanto aos condensadores, tambm os h de vrios tipos e valores, fixos ou variveis e h muito que so utilizados no automvel, fazendo parte dos circuitos convencionais de ignio. So formados por duas superfcies condutoras, denominadas armaduras, colocadas frente a frente,
Fig 23. 14
Em constituio ser mais a unio de dois transstores de tipo diferente (polaridade diferente) montados de forma a que os cristais de igual polaridade se juntem (Fig 23.14). O tirstor, para alm de outras aplicaes, desempenha as funes de: - interruptor, rectificador, rel e amplificador. Em muitas situaes, dependendo de se tratar de um tirstor de comando ou de potncia, ou ainda de triac ou diac, pode desempenhar mais de uma funo. J antes foi dito que, num circuito electrnico, para alm destes elementos semicondutores activos fazem parte as resistncias, os condensadores e as
NOTA TCNICA N 23
A figura 23.15 mostra o aspecto exterior de uma bobina com ncleo magntico de placas de ferro isoladas entre si. O emprego de componentes semicondutores nos sistemas elctricos dos tractores e outra maquinaria agrcola vai sendo cada vez maior merc das suas vantagens, em que as principais so:
- Operam com baixas tenses, tornando-se compatveis com os sistemas elctricos de 6 e 12 volts; - Tm dimenses reduzidas e peso diminuto; - So insensveis a choques e trepidaes; - Tm uma vida til muito maior que os componentes electromecnicos; - No acusam desgastes e no exigem manuteno. Os principais campos de aplicao dos componentes semicondutores so: - Ignio, nos motores de ciclo Otto; - Alternador (diodos rectificadores); - Termmetro electrnico; - Comando electrnico de caixas de velocidade; - Injeco electrnica, nos motores de ciclo Otto; - Determinao de velocidades, dbitos, reas trabalhadas, etc., atravs de um computador de bordo.
Fig 23. 15
NOTA TCNICA N 23.1

SISTEMA DE ILUMINAO E SINALIZAO
223
Nos tractores, o sistema de iluminao e sinalizao absolutamente indispensvel para e de acordo com o cdigo da estrada, poderem transitar na via pblica e realizar trabalhos noite. Normalmente, os tractores esto equipados com as seguintes luzes: mnimos, mdios (Fig 23.1.1-B), mximos (Fig 23.1.1-A), de mudana de direco ou pisca-pisca, de presena, de travagem ou stop, de iluminao da chapa de matrcula e de iluminao da chapa de reboque quando se utilize algo rebocado. Para realizar trabalhos noite como, por exemplo, lavrar, gradar, etc., podem existir luzes auxiliares,
para trs e para a frente, as quais no podem ser utilizadas quando em circulao normal na via pblica. As luzes de mdios incidem obliquamente sobre a via e no podem ultrapassar 30 metros, enquanto que as de mximos incidem para a frente e tm que iluminar pelo menos 100 metros. Daqui se conclui que tm que andar sempre reguladas. Existe equipamento apropriado para fazer a focagem dos faris em oficinas da especialidade; no entanto este trabalho tambm pode ser feito colocando o tractor sobre uma superfcie plana e a uma distncia de 10 metros de uma parede, em
condies para o ensaio e procede-se regulao das luzes de mdios (Fig 23.1.2). Para o efeito mede-se a altura dos faris ao solo e marca-se, com um risco horizontal, na parede. Divide-se essa distncia H em 3 partes iguais, acendem-se os mdios e o limite escuro-claro horizontal formado deve coincidir com a linha do primeiro tero, a contar de cima para baixo. Se tal no suceder actua-se, num farol e no outro, no respectivo parafuso de afinao, fazendo a luz subir ou descer, conforme for necessrio.
Reflector Luz de mdios
Parede 1/3
Parede Farol Cone de luz
Vidro
Lmpada (em mximos)
Luz de mximos
A Fig 23.1. 1
Limite escuro-claro
10 metros
Fig 23.1. 2
NOTA TCNICA N 23.2

224
MOTOR DE ARRANQUE
O motor de arranque (Fig 23.2.1) um motor elctrico alimentado pela bateria que tem por misso fazer girar o motor do tractor quando se encontra parado, a fim de p-lo em marcha e deix-lo a trabalhar. Trata-se de um pequeno mas potente motor elctrico em srie, para corrente contnua, alimentado pela corrente da bateria e funciona segundo o princpio do electro-magnetismo. Consta de induzido, colector, escovas, bobinas indutoras, carcaa e bobina de chamada. Quando o motor ligado bateria a corrente passa atravs dos enrolamentos de campo criando polos magnticos. A mesma corrente passa atravs das bobinas do induzido gerando outro conjunto de polos magnticos em volta do induzido e no campo, obrigando-o a girar. Este continua o seu movimento, devido s escovas e aos sectores do colector do induzido estarem continuamente a inverter o sentido da passagem da corrente nos enrolamentos do induzido. Esta inverso do sentido da corrente inverte tambm o campo magntico no induzido, resultando numa contnua sequncia de atraces e repulses. Para evitar que o motor de arranque se estrague, uma vez que o motor do tractor esteja a funcionar,
Alavanca do electro-man Bateria Rel
Pinho
Escovas
Volante do motor Ligado
Induzido Desligado
Colector
Fig 23.2. 1
necessrio que o pinho se desligue do volante do motor. Este desligamento feito mediante o sistema livre ou mola de bendix (Fig 23.2.2). O motor de arranque deve ser limpo e inspeccionado periodicamente, de acordo com o manual de instrues da mquina. A inspeco a fazer deve incidir principalmente sobre:
Os casquilhos ou rolamentos; Os enrolamentos do induzido; As bobinas; O colector; Os suportes das escovas e as prprias escovas.
Quando qualquer dos componentes descritos esteja danificado deve ser imediatamente substitudo.
NOTA TCNICA N 23.3

DISJUNTOR E REGULADOR
225
No gerador o regulador de tenso ou regulador de voltagem um dispositivo elctrico indispensvel e executa as seguintes funes: - corta a passagem da corrente e regula a tenso da mesma. A passagem da corrente cortada pelo disjuntor para evitar que a bateria se descarregue quando o motor est parado ou o seu regime seja baixo. Igualmente deixa-a passar no caso contrrio. composto por um ncleo de ferro macio sobre o qual esto enroladas duas bobinas: uma de fio muito fino e comprido que, partindo da escova do gerador, rodeia o ncleo e fica ligada massa; a outra de fio grosso e mais curto que, envolvendo tambm o ncleo, une o gerador bateria atravs de uns platinados. Quando o gerador comea a produzir corrente os platinados, que normalmente esto separados, ficam ligados em consequncia da atraco magntica que origina no ncleo a passagem da corrente pela bobina do electroiman. Neste momento a corrente comea a circular atravs do fio grosso, comunicando o gerador com a bateria (Fig 23.3.1).
Assim que o gerador deixa de produzir corrente interrompe-se o circuito, evitando o retorno da corrente da bateria ao gerador.
Colector
O regulador de tenso limita a voltagem mxima que o gerador produz.

Disjuntor
Gerador
O regulador de corrente limita a intensidade da corrente entregue pelo gerador. Os reguladores de voltagem e de corrente trabalham alternativamente. Ambos controlam a energia elctrica produzida pelo gerador, variando o seu campo magntico. Os reguladores podem levar uma, duas ou trs unidades, combinadas na mesma caixa. No alternador, o regulador de tenso e de intensidade foi concebido para exercer um controlo automtico sobre o sistema de carga, compensando tambm as alteraes da temperatura ambiente. O regulador de tenso tem dois jogos de contactos: um para o funcionamento a baixo regime do motor e outro para o alto regime. Sem o regulador o alternador produziria uma tenso excessiva.
Aberto
Bateria
Colector
Disjuntor Gerador
Fechado
Bateria
Fig 23.3. 1
NOTA TCNICA N 23.3

226 DISJUNTOR E REGULADOR
Regulador de intensidade
Disjuntor Regulador de tenso
Bateria
Dnamo
Bateria
Bateria Dnamo Dnamo
Fig 23.3. 2
Fig 23.3. 3
Fig 23.3. 4
No caso dos dnamos pode existir um dispositivo do sistema elctrico compreendendo um disjuntor automtico, um regulador de tenso da corrente e, por vezes, um regulador de intensidade, que se denomina por conjuntor-disjuntor. A figura 23.3.2 ilustra um destes casos em funcionamento normal; a figura 23.3.3 mostra o regulador de tenso a actuar e a figura 23.3.4 ilustra a actuao do regulador de intensidade.
Estes dispositivos de controlo tm que estar regulados de acordo com os valores da bateria montada na mquina, no s em tenso como em intensidade. Actualmente todas as mquinas motoras vm equipadas com alternador onde, na sua constituio, consta um rectificador de corrente e um regulador. Estes componentes so constitudos,
principalmente, por diodos e transstores e deixam passar a corrente para a bateria em funo da sua capacidade. Assim, respeitando a voltagem do circuito (normalmente 12 Volts), a bateria pode dispor de mais ou menos capacidade, garantindo-se a sua carga mxima sem a exceder.
NOTA TCNICA N 23.4

DNAMO E ALTERNADOR
227
O dnamo um rgo que j s existe nas mquinas mais antigas mas, como ainda h muitas a funcionar, vamos referir-nos a ele. o rgo que produz a energia elctrica destinada a carregar a bateria, onde fica acumulada. A energia por ele produzida contnua, o que quer dizer que conduzida no condutor e consumidor no mesmo sentido. Acumula-se mas no se transforma. Tal como se pode ver na figura 23.4.1 o dnamo constitudo principalmente por: armadura ou
carcaa, indutor ou indutora, induzido, colector, escovas e porta-escovas. A carcaa, tambm denominada por armadura, a parte externa do dnamo, dentro da qual esto o indutor, tambm chamado indutora e o induzido. O indutor um electroman, ou seja um ncleo de ferro macio em redor do qual est enrolado um fio de cobre devidamente isolado. fixo e a sua funo produzir um campo magntico. O dnamo tem dois indutores.
O induzido um tambor de ferro macio em volta do qual esto enrolados fios de cobre, isolados, que formam vrias espiras em srie fechada. mvel, gira no campo magntico do indutor e percorrido pelas correntes induzidas. O colector um anel formado por barras de cobre nas quais esto as pontas dos enrolamentos do induzido. As escovas so barras de carvo aglomerado que se apoiam no colector e tm por funo captar as correntes induzidas e lan-las na linha que as conduz bateria ou aos consumidores. As porta-escovas so as peas onde esto montadas as escovas, as quais esto sujeitas carcaa, servindo de tampa.
Induzido
Colector Escovas Abraadeira tapa-escovas
Tampa
Carcaa ou armadura
Tampa porta-escovas
Carcaa
Escova
Polie
Turbina de ventilao
Induzido Colector
Indutor ou indutora
Polo ou massa polar
Fig 23.4. 1
O funcionamento e manuteno do dnamo resume-se como segue: a correia que, recebendo movimento do motor atravs da polie da cambota faz girar a bomba de gua e a ventoinha (Notas tcnicas n 10.1.3 e 10.1.4), move tambm a polie do dnamo que produz corrente contnua de baixa voltagem. No seu interior gira o induzido, entre os indutores que se encontram por dentro da carcaa. Este movimento produz corrente elctrica que recebida do colector pelas escovas, que a enviam bateria. Para fechar o circuito liga-se massa. A fim
NOTA TCNICA N 23.4

228 DINAMO E ALTERNADOR
de se conseguir uma maior intensidade de corrente refora-se o campo magntico ligando os enrolamentos das indutoras s escovas do prprio dnamo. Para que o dnamo trabalhe em condies tem que se atender tenso da correia da ventoinha, pois se estiver pouco esticada no gerada a corrente necessria para carregar a bateria, devido a escorregamento; pelo contrrio, se estiver muito esticada pode danificar o rolamento de apoio.
Dodo de isolamento
Dodos positivios
Estator
Polie
Rotor Dodos negativos
Meia caixa posterior
Escovas
Turbina de ventilao
O rolamento de alguns dnamos necessita de ser lubrificado com uma a duas gotas de leo (do motor), que se deitam em orifcio prprio para o efeito e sempre que se muda o leo do motor.
Fig 23.4. 2
As escovas, porque se gastam, devem ser verificadas semestralmente. Sempre que se lava a mquina deve proteger-se o dnamo da gua de lavagem, tal como se referiu para o motor de arranque na Nota Tcnica n 23.2 O alternador gera, ao contrrio do dnamo, corrente alterna que , resumidamente, aquela que aparece na rede industrial e domstica, mas de 12 Volts. Esta corrente, com o auxlio de um rectificador, transforma-se em contnua, visto que no possvel acumular a corrente alterna na bateria. O alternador consegue produzir mais corrente elctrica que o dnamo, mesmo com o motor da mquina a trabalhar com baixo regime de rotaes, o que muito importante, sendo esta uma das razes pelas quais se foram utilizando cada vez mais e hoje j todos os tractores e mquinas automotrizes vm equipadas com ele. A figura 23.4.2 ilustra um, desmontado. Sendo mais caro do que o dnamo apresenta sobre ele, alm da vantagem antes citada, a de ter maior durao e dispensar lubrificao.
NOTA TCNICA N 23.4

DINAMO E ALTERNADOR 229
constitudo por rotor (Fig 23.4.3), estator (Fig 23.4.4), rectificador, turbina de ventilao, polie, anis colectores, escovas e por um regulador. O seu funcionamento baseia-se nos mesmos princpios do dnamo; no entanto, o rotor desempenha o papel das indutoras criando maior nmero de campos magnticos e o estator funciona como o induzido, com trs bobinas desfasadas a 120; da o termo alternador trifsico. arrefecido por uma turbina de ventilao ligada polie, instalada frente e aspira o ar para arrefecer o corpo. Este ar atravessa o grupo rectificador de dodos, o estator e o rotor, saindo pelas aberturas existentes na tampa traseira. Trata-se, neste caso, de um alternador tipo aberto, que o mais comum nos tractores agrcolas, pois tambm os h de tipo fechado, em que o arrefecimento pode ser feito por ar ou por leo.
Bobina
Pontas das bobinas desfasadas electricamente a 120 Rolamento
Polos tipo garra
Anis colectores
Fig 23.4. 3
Fig 23.4. 4
O conjunto do rotor est montado em rolamentos de esferas. A corrente alterna produzida pelo conjunto rotor estator transformada em corrente contnua por um sistema rectificador trifsico que utiliza,
normalmente, trs dodos positivos e trs negativos. Os cuidados a ter em relao ao alternador so praticamente os mesmos que para o dnamo, com excepo da lubrificao que no existe, como j foi dito nesta nota tcnica.
NOTA TCNICA N 23.5

230
BATERIA
A bateria (1) um conjunto de acumuladores elctricos ou elementos, separados uns dos outros por divisores ou separadores (Fig 23.5.1). Trata-se, portanto, de um acumulador ou armazm de energia elctrica e tem as seguintes funes: 1) - Fornecer corrente elctrica ao motor de arranque e ao sistema de iluminao; 2) - Fornecer corrente elctrica suficiente buzina, indicadores de direco, etc., quando o dnamo ou o alternador est parado ou no fornece corrente suficiente ao consumo; 3) - Actuar como estabilizador da tenso no sistema elctrico. constituda por clulas ou vasos contendo placas de chumbo, negativas e positivas, mergulhadas num lquido denominado electrlito. A ligao das clulas entre si feita em srie (Fig 23.5.2). As clulas fazem parte de uma caixa de plstico rijo com tampa. Cada uma das clulas contm um grupo de placas positivas e negativas, isoladas
Bornes Placas negativas Borne negativo
Tampa
Barra de ligao das placas
Separador
Elemento
Placas positivas 6 elementos
Fig 23.5. 1
umas das outras por meio de separadores. As placas esto montadas alternadamente, constituindo um elemento, como se pode ver na figura 23.5.1. Quando o elemento mergulhado no electrlito combina-se quimicamente com o perxido de
12 V
2V
2V
2V
2V
2V
2V
(1) Reza a histria que a bateria cida, tal como a conhecemos hoje, ter sido inventada em 1859 pelo snr. Gaston Plate. A primeira central elctrica de Thomas Edison, construda em Nova York em 1882, sofria vrias avarias mecnicas nos geradores, provocadas por oscilaes de carga bruscas. As baterias cidas foram ento utilizadas para absorver estes picos de carga por pequenos perodos de tempo. Hoje em dia ainda so utilizadas baterias para o mesmo efeito em centrais elctricas em todo o mundo.
Fig 23.5. 2
NOTA TCNICA N 23.5

BATERIA 231
chumbo existente nas placas positivas e com chumbo esponjoso nas negativas, originando a transferncia de electres entre as placas. Uma placa perde electres ficando carregada positivamente, enquanto a outra os recebe e fica carregada negativamente. Quando a bateria se liga a qualquer dispositivo, os electres excedentes da placa negativa percorrem o circuito em direco placa positiva. A bateria encontra-se nesta altura a converter energia qumica em corrente elctrica.
O processo continua at que a maior parte do material activo de ambas as placas tenha sido convertido em sulfato de chumbo e a maior parte do cido tenha sido reduzido a gua. Quando a maior parte da superfcie das placas j reagiu com o cido a bateria deixa de produzir corrente ficando, portanto, descarregada. A recarga consegue-se fazendo passar a corrente elctrica de uma fonte exterior atravs da bateria, na direco oposta ao sentido normal da corrente
durante a descarga. A inverso da reaco qumica, por meio de carga, restaura-lhe o estado de carga completa. A figura 23.5.3 mostra, esquematicamente, os processos de carga e descarga de uma bateria. A densidade do electrlito de uma bateria verifica-se atravs de um aparelho chamado densmetro (Fig 23.5.4). Introduz-se o densmetro na soluo e, da sua leitura, podemos avaliar o estado de carga conforme segue, com o electrlito temperatura de 26,5 27 C: 1260 1230 1200 1170 1140 1110 a a a a a a 1280 1250 1220 1190 1160 1130 100 % de carga 75 % de carga 50 % de carga 25 % de carga Muito pouca carga Descarregada
Bateria carregada cido sulfrico
Fornecimento de corrente
Pera em borracha
Flutuador Dixido de chumbo Chumbo Tubo em vidro Bateria descarregada
Bateria em carga
Ponteira Sulfato de chumbo
Fig 23.5. 3
Fig 23.5. 4
Tem-se falado no electrlito, mas o que ele afinal? Trata-se de uma soluo de cido sulfrico e gua. O seu peso especfico , aproximadamente, de 1270 gramas por litro a 27 C, o que quer dizer que 1,270 vezes mais denso do que a gua. A soluo
NOTA TCNICA N 23.5

232 BATERIA
queima tanto a roupa como a pele (Fig 23.5.5). Se isso suceder lavar imediatamente com bastante gua limpa e sabo. Se o caso for mais grave recorrer ao posto de primeiros socorros mais prximo. Podem-se ligar duas ou mais baterias entre si. Esta ligao pode ser estabelecida em srie, isto , borne (2) negativo de uma com o positivo de outra; desta forma aumenta a tenso e mantm-se a intensidade (Fig 23.5.6). A ligao pode tambm ser feita em paralelo (3), ou seja borne positivo de uma
com o positivo da outra e, evidentemente, borne negativo de uma com negativo da outra e desta forma mantm-se a tenso e aumenta-se a intensidade (Fig 23.5.7). As baterias, quando no so usadas, descarregam-se com o decorrer do tempo, fenmeno designado por autodescarga. A intensidade desta autodescarga depende do estado das placas, das condies do electrlito e da temperatura ambiente. Em geral, a autodescarga diria da ordem de 1% da capacidade nominal. Impurezas nas tampas,
Fig 23.5. 5
V - Volts A - Amperes Ah - Amp/hora 12 V 90 Ah 450 A 24 V 90 Ah 450 A 12 V 90 Ah 450 A 12 V 90 Ah 450 A
V - Volts A - Amperes Ah - Amp/hora 12 V 180 Ah 450 A
contm cerca de 36 % de cido sulfrico e 64 % de gua. A operao de preparao do electrlito para as baterias deve ser feita com todo o cuidado; com o auxlio de uma vareta de vidro deitar o cido na gua e nunca ao contrrio. Disse-se que a soluo contm cerca de 36 e 64% de, respectivamente, cido e gua; no entanto, apenas a casa fabricante sabe qual a percentagem exacta, pelo que nunca se deve tentar fazer um electrlito. Alm disso, ateno ao seu manuseamento pois ele, pelo cido que contm,
12 V 90 Ah 450 A
Ligado em srie
Ligado em paralelo
Fig 23.5. 6
Fig 23.5. 7
(2) O borne tambm se designa por terminal e o positivo sempre mais grosso que o negativo. (3) Ao desligar uma bateria comece pelo cabo da massa e s depois desligue o da corrente. Para ligar proceda de forma inversa.
NOTA TCNICA N 23.5

BATERIA 233
oxidaes nos bornes ou a permanncia da mquina parada durante vrios dias com os cabos ligados aos bornes da bateria, so alguns dos factores que concorrem para aumentar sensivelmente a taxa de autodescarga. Quando uma bateria se descarrega tem que se recarregar. O carregamento deve ser feito com um fornecimento de corrente atingindo 10 % da sua prpria capacidade e nunca ultrapassando os 20 %. Os carregadores rpidos, destinados especialmente a oficinas, efectuam o carregamento acelerado das baterias fornecendo, no incio, uma intensidade de 100 Amperes, diminuindo depois esse valor at ao ponto normal. Deve-se usar este sistema apenas como recurso de urgncia para conseguir o carregamento rpido, mas parcial, da bateria. Podem-se tambm usar aparelhos para uma carga completa desde que se limite a intensidade aos valores comuns. A tenso nos bornes das baterias varia conforme estejam carregadas ou descarregadas. Em princpio cada elemento tem uma tenso de 2 Volts tendo, no entanto, os seguintes limites:
- Com a bateria carregada a tenso no deve ultrapassar: - 2,4 Volts por elemento; - 7,2 Volts para bateria de 6 Volts; - 14,4 Volts para bateria de 12 Volts; - Com a bateria descarregada a tenso no dever ser inferior a: - 1,5 Volts por elemento; - 4,5 Volts para bateria de 6 Volts; - 9,0 Volts para bateria de 12 Volts. Os cuidados a dedicar a uma bateria so fceis e pouco morosos. Assim, devemos ter em ateno: 1 Controlar regularmente o nvel do electrlito (cuidado semanal) de forma a que as placas estejam cobertas com cerca de 1 a 1,5 cm de soluo, pois secando-se deterioram-se; 2 Sempre que o electrlito baixe do nvel indicado, juntar gua destilada com recipiente de vidro ou plstico; 3 Verificar periodicamente o seu estado de carga, nunca o deixando esgotar;
4 Vigiar frequentemente o estado dos bornes (positivo e negativo), pois as ligaes dos cabos esto sujeitas ao ataque do cido sulfrico, provocando quebra de tenso e dificuldades no arranque. Sempre que se verificar este facto limp-los e colocar sobre eles uma camada de vaselina industrial. No colocar nunca massa, pois alm de outros inconvenientes pode isolar; 5 Em tempo frio nunca a deixar com pouca carga, pois exige-se mais esforo dela com arranques difceis; 6 Mant-la sempre bem apertada no suporte porque as trepidaes so-lhe prejudiciais; 7 No fumar ou foguear perto dela, especialmente quando se encontra carga pois, neste caso, desenvolvem-se gases de hidrognio que explodiro se uma fasca ou chama se produz perto; 8 Quando a caixa estiver suja limpar com um pano humedecido em gua e em seguida com um pano seco; 9 Manter os orifcios das tampas desobstrudos a fim de facilitar a respirao;
NOTA TCNICA N 23.5

234 BATERIA
10 Evitar-lhe grandes inclinaes (ou da mquina) para que no haja derrame de electrlito; 11 No introduzir nunca com pancadas os terminais dos cabos nos bornes, pois podem causar avarias; 12 No colocar objectos metlicos sobre ela pois pode originar um curto-circuito o qual, alm de deteriorar as placas, pode provocar-lhe, a si, um choque.
Temos estado a falar das baterias comuns, por alguns designadas como baterias cidas, que tm vrios inconvenientes o que deu lugar ao desenvolvimento e fabricao de baterias com um electrlito alcalino composto de 20 % de lixvia, de potssio ou de sdio e de placas de hidrxido de nquel, de ferro ou de cdmio. Os principais inconvenientes das baterias de chumbo, que as alcalinas visam sanar so: a) Sensveis ao uso inadequado; b) Vida til de uma maneira geral mais curta;
c) Peso relativamente grande; d) Tendncia de sulfatao das placas; e) Destruio mecnica por trepidaes e vibraes. Todavia, as baterias alcalinas no conseguiram ainda substituir totalmente as de chumbo para uso em mquinas agrcolas, devido ao seu preo ainda relativamente alto e aos constantes aperfeioamentos que tm sido introduzidos nas baterias cidas.
NOTA TCNICA N 24
PAINEL DE INSTRUMENTOS
235
F J
D C
Todos os tractores tm um conjunto de instrumentos de controlo do seu funcionamento, os quais se encontram agrupados no chamado painel de instrumentos. O referido painel varia de marca para marca e, por vezes, at de tractor para tractor dentro da mesma marca. No entanto a sua finalidade sempre a mesma: garantir o bom funcionamento, tanto da
mquina motora como dos trabalhos realizados pelas mquinas a ela acoplados. O painel de instrumentos dos tractores mais antigos, muitos ainda a funcionar, muitssimo diferente dos actuais, como absolutamente lgico. Nas figuras 24.1 e 24.2 apresentamos dois desses tipos. O painel da figura 24.2 mais completo que o da figura anterior, pois tem incorporado o tractmetro (Fig 24.2 A), que um indicador mltiplo onde se podem ler as velocidades de deslocao do tractor consoante a velocidade engatada, bem como as rotaes do motor e da tdf em r.p.m. e horas de trabalho motor. Naqueles em que no existe o tractmetro, as indicaes por ele dadas esto no livro de instrues e/ou numa decalcomania ou chapa cravada em local visvel para o operador abaixo do painel de instrumentos, no guarda lamas ou qualquer outro local.
L K M A
Fig 24. 1 A Interruptor do motor de arranque B Interruptor de luzes C Velocmetro D Luz avisadora carga da bateria E Luz avisadora leo do motor F Luz avisadora filtro transmisso G Termmetro H Interruptor sinais de perigo J Indicador nvel de combustvel K Indicador mudana de direco L Buzina M Punho de paragem do motor
Fig 24. 2
NOTA TCNICA N 24
236 PAINEL DE INSTRUMENTOS
Quadro dos indicadores luminosos
Quadro dos indicadores luminosos
Nos tractores actuais o painel de instrumentos teve uma grande evoluo em relao aos mais antigos. H os analgicos (Fig 24.3) e os digitais (Fig 24. 4). At dentro da mesma marca uns vm com painis analgicos e outros digitais; no entanto, a tendncia para os segundos que vo gradualmente substituindo os primeiros.
Termmetro do lquido de arrefecimento
Cronogirmetro analgico
Indicador do nvel do combustvel
Termmetro do lquido de arrefecimento
Mdulo electrnico
Indicador do nvel do combustvel
Fig 24. 3
Fig 24. 4
NOTA TCNICA N 24
PAINEL DE INSTRUMENTOS 237
10
11 12
A figura 24.5 identifica cada um dos indicadores luminosos das figuras 24.3 e 24.4. A figura 24.6 mostra outro painel de instrumentos. Muitos mais h, mas todos com o mesmo objectivo: - fornecer ao operador o maior nmero possvel de dados, no s para o bom funcionamento do tractor, mas tambm para uma perfeita execuo do trabalho com as mquinas por ele accionadas.
22 23 25 26 24
21
20
19
18
17
16 15 14 13
Fig 24. 5 1 Indicador de luzes de direco esquerdas (verde) 13 Indicador do elevador dianteiro desabilitado quando 2 Indicador de luzes de posio (verde) presente (laranja) 14 Indicador de traco s 4 rodas automtica accionada (verde) 3 Indicador de rotao lenta para caixa de velocidades 15 Indicador de traco s 4 rodas permanente com Power Shift (amarelo) accionada (verde) 4 Indicador de rotao rpida para caixa de velocidades 16 Indicador de travo do reboque accionado (amarelo) com P. Shift (verde) 17 Indicador de travo de mo accionado (vermelho) 5 Indicador da instalao de recarga do alternador 18 Indicador da tomada de fora sincronizada (amarelo) (vermelho) 19 Indicador da tomada de fora accionada (amarelo) 6 Indicador da presso do leo do motor (vermelho) 20 Indicador da tomada de fora dianteira accionada 7 Indicador do entupimento do filtro de ar seco (amarelo) (amarelo) 8 Disponvel 21 Indicador de insuficiente presso doleo na caixa de 9 Indicador de nvel de leo dos traves insuficiente velocidades e/ou direco hidrulica (vermelho) (vermelho) 22 Indicador de alarme P. Shift (vermelho) 10 Indicador de bloqueio do diferencial accionado 23 Indicador dos faris de trabalho (amarelo) (amarelo) 24 Indicador de luzes altas (azul) 11 Indicador das luzes de direco direitas (verde) 25 e 26 Indicador de luzes de direco do tractor e do 12 Indicador de alarme da traco s 4 rodas reboque (verde) permanente (vermelho)
A evoluo da mecanizao agrcola obriga utilizao cada vez maior de sistemas computorizados entre o tractor e a alfaia permitindo visualizar, a cada momento, determinados dados tais
Fig 24. 6
NOTA TCNICA N 24
238 PAINEL DE INSTRUMENTOS
como, por exemplo: - consumo horrio (l/h) consumo por hectare (l/ha) - rea trabalhada (ha) patinagem (%) - patinagem admissvel (%) - largura de trabalho (m) - rea total (ha) bem como corrigir o trabalho da alfaia de acordo com os dados introduzidos em funo da velocidade de deslocao. A figura 24.7 representa um dos casos referidos.
Comando interno do tractor
Terminal computorizado Ligao tractor-alfaia Tomada de ligao tractor-alfaia
ECU (UCE) unidade de controlo electrnico
Fig 24. 7
NOTA TCNICA N 25
ESTRUTURAS DE SEGURANA
239
Do conjunto de causas dos acidentes ocorridos com tractores em Portugal, a maioria deve-se a causas humanas originadas pela fadiga, excesso de confiana, conduo sob o efeito do lcool e ainda ignorncia ou pouco conhecimento do funcionamento da mquina.
O tipo de acidente mais vulgar e que representa cerca de 2 %, devido a duas situaes muito concretas: o empinamento (encabritamento) e o reviramento (cambalhota) do tractor. Num grande nmero de situaes estes acidentes so, frequentemente, fatais ou provocam situaes de incapacidade fsica, temporria ou permanente.
Como podemos ver na figura 25.1, o reviramento um fenmeno extremamente rpido. No to difcil de acontecer quanto se pode imaginar; basta a conjugao de algumas situaes adversas (obstculo + acelerao). Apenas um segundo o espao de tempo necessrio para que o plano horizontal do pneu do tractor atinja a vertical. Este espao de tempo, obviamente, insuficiente para que o operador seja capaz de reagir, tomar uma atitude e corrigir o que quer que seja. A forma mais eficaz de evitar este perigo ter o tractor dotado de dispositivos de segurana activa que previnem este tipo de situaes; so as estruturas de segurana, que analisaremos em pormenor e em que as mais vulgarizadas so os arcos e os quadros de proteco e as cabines de segurana. Este tipo de estruturas permite criar um determinado volume indeformvel em redor do operador, de forma a impedir que ele seja esmagado na sequncia de um reviramento. Estas estruturas devem estar homologadas e certificadas por um organismo certificador, para o modelo de mquina em que vm equipadas ou na qual iro ser instaladas. - Arco de segurana dispositivo muito simples, em forma de arco, constitudo por uma ou duas estruturas tubulares, montadas na estrutura do prprio tractor.
Fig 25. 1
NOTA TCNICA N 25
240 ESTRUTURAS DE SEGURANA
Fig 25. 3
Fig 25. 3
Fig 25. 4
Pode ser montado de duas formas: 1 Sobre as mangas de eixo traseiras, ficando atrs do operador; toma a designao de arco traseiro ou prtico (Fig 25.2); 2 Fixo ao carter do motor ou ao da transmisso; designa-se por arco dianteiro e aplica-se nos
tractores vinhateiros e nos pomareiros (Fig 25.3). , frequentemente, rebatvel, para possibilitar o trabalho sob coberto vegetal. Esta situao dever ser transitria e excepcional: logo que terminada a situao que o exigiu, o arco dever ser reposto na sua posio normal.
No caso dos arcos frontais aconselhvel a montagem de um segundo arco, na parte posterior, para garantir total segurana em caso de empinamento (Fig 25.4).
NOTA TCNICA N 25
ESTRUTURAS DE SEGURANA 241
- Quadro de segurana (Figs 25.5 e 25.6) dispositivo mais completo que o arco, composto por quatro ou seis montantes, com a mesma finalidade mas maior margem de segurana, de forma a poder suportar cargas maiores; , por isso mesmo, colocado em tractores de maiores dimenses, se bem que possa equipar qualquer tipo. Nalguns casos resulta da associao de um arco dianteiro e de um prtico, ligados entre si por barras horizontais formando, no seu conjunto, um paraleleppedo dotado de grande rigidez mecnica. Normalmente, possuem um tejadilho, em chapa ou em tela, para protegerem o operador das intempries.
insonorizada, dotada de portas e janelas e at de ar condicionado. A preocupao de garantir segurana e um elevado nvel de conforto o princpio bsico a que obedece a concepo destas cabines, que so de dois tipos: - Montadas como o prprio nome indica so montadas sobre a estrutura do tractor e podem ser colocadas ou retiradas com alguma facilidade; - Integrais fazem parte do prprio tractor, no permitindo a sua desmontagem; ligam-se a ele por
Fig 25. 6
Alguns fabricantes fornecem, por opo, kits de montagem capazes de isolar o habitculo com vidraas, portas e janelas, apenas da intemprie, j que estas estruturas no conferem isolamento dos rudos e poeiras; quando muito so capazes de os reduzir. No entanto e em relao aos rudos, frequentemente, aumentam-nos por causa das vibraes das portas e janelas. - Cabine de segurana (Fig 25.7) tambm denominada cabine prova de viragem, uma estrutura que, para alm de proteger o operador no caso de viragem lateral ou traseira, tambm pode isolar o habitculo da intemprie e dos rudos. a chamada cabine climatizada que hermtica,
Tejadilho
Janela lateral Limpa pra-brisas Pra-brisas
Janela traseira
Retrovisor
Porta
Fig 25. 5
Fig 25. 7
NOTA TCNICA N 25
242 ESTRUTURAS DE SEGURANA
dispositivos que lhe reduzem substancialmente o nvel de vibraes, proporcionando, por isso, um maior conforto e segurana. Todas as estruturas expostas at aqui so, no tractor, os aspectos mais visveis da sua segurana activa. No entanto e porque esto com ela directamente relacionadas, necessrio referir aqui outros aspectos, extremamente importantes e que so: - Meios de acesso e sada devem estar concebidos de forma a que a entrada e sada se realize de maneira simples, fcil e segura. Por isso devem estar convenientemente dimensionados, dotados de uma superfcie antiderrapante e perfurada e os degraus devem estar distanciados entre si de modo a proporcionarem operaes de entrada e sada fceis e seguras. A altura do solo ao primeiro degrau deve ser tal que seja adaptvel, do ponto de vista ergonmico, ao maior nmero de operadores. Estes meios de acesso devem possuir tambm pegas e/ou corrimos, de modo a facilitar as operaes citadas.
- Assento do operador como os tractores no possuem suspenso, os nicos dispositivos que exercem alguma funo neste domnio so os pneus, que absorvem a maior parte das vibraes transmitidas ao tractor. Por este motivo, todos os fabricantes pem uma ateno muito especial no conforto e comodidade do posto de conduo e, neste caso, do assento do operador, dotando-o de mecanismos de absoro de vibraes, regulao em altura, deslocao longitudinal, desenho anatmico e concepo ergonmica, de modo a proporcionar um bom grau de conforto. - Posto de conduo deve ser construdo com elevado grau de preocupao ergonmica e ser, portanto, dotado de boa visibilidade em toda a sua envolvente. Os mecanismos de comando e controlo devem estar bem localizados, serem de fcil acesso e distinguirem-se bem uns dos outros. O ambiente trmico deve ser agradvel e dispor de equipamento capaz de contrariar as oscilaes climticas.
O espao, no interior do habitculo, deve tambm ser o suficiente para que todas as manobras a executar possam ser feitas de forma eficaz. As alavancas de comando devem poder ser operadas com facilidade, evitando manobras bruscas e de elevado esforo fsico e devem estar dispostas de modo a facilitar o seu alcance. Os habitculos devem estar concebidos de forma a reduzir ao mnimo o nvel de vibraes, dotando as plataformas, onde estes assentam, de dispositivos de absoro e devem estar totalmente isolados das poeiras. Muitos so os agricultores que, convictos dos elevados preos destes dispositivos, depreciam a sua importncia. No entanto, se for estabelecida uma relao entre o preo e os benefcios proporcionados, estes ficam em grande vantagem. Para alm disso a rentabilidade que capaz de proporcionar um operador a trabalhar em boas condies de ambiente, conforto e segurana so, muitas vezes e por si ss, capazes de rentabilizar o investimento.
NOTA TCNICA N 25
ESTRUTURAS DE SEGURANA 243
Por fora das Directivas Comunitrias n 89/392/CEE e 91/368/CEE e transposta para o ordenamento jurdico portugus pelo Decreto Lei n 378/93 de 5 de Novembro, regulamentada pela Portaria n 145/94 de 12 de Maro, os fabricantes de tractores e equipamentos agrcolas ficam obrigados, sempre que pela primeira vez coloquem no Mercado Comunitrio uma mquina, a respeitar os seguintes princpios fundamentais: - Cumprir as exigncias de segurana e sade relativas concepo, fabrico, utilizao e abate de mquinas; - Fazer acompanhar cada mquina do respectivo manual de instrues; - Organizar o respectivo dossier tcnico de fabrico; - Apor na mquina a marca CEE e emitir a respectiva declarao de conformidade CE, com as exigncias essenciais de segurana e de sade que lhe dizem respeito.
EXERCCIOS DE CONSOLIDAO/AVALIAO
MECANIZAO AGRCOLA
EXERCCIO N 1
NOTAS TCNICAS N 1 a 4
247
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 O vesturio utilizado no trabalho com mquinas deve estar:
4 Um motor de dois tempos:
J a) de combusto interna e completa um ciclo J J
7 Num motor em linha, os cilindros esto dispostos:
J a) Cingido ao corpo J b) Largo J c) Indiferente

2 Ao efectuar verificaes debaixo de um tractor este deve:
de funcionamento durante quatro cursos do mbolo b) de combusto interna e completa um ciclo de funcionamento durante dois cursos do mbolo c) Transforma a energia elctrica em energia mecnica
J a) Em dois planos em forma de V J b) Uns ao lado dos outros J c) Opostos uns aos outros
8 Num motor em linha, a cambota tem:
J a) Tantas manivelas quantos os cilindros do J J
J a) Estar suspenso pelo macaco J b) Estar assente sobre preguias J c) Estar suspenso pelo macaco e auxiliado com a
colocao de um barrote de suporte
5 Num motor de quatro tempos, curso do mbolo :
motor b) Menos manivelas que os cilindros do motor c) Mais manivelas que os cilindros do motor
J a) A posio mais prxima da cabea J b) A distncia percorrida de um ponto morto ao J

outro c) A posio oposta ao ponto morto superior
9 A junta da cabea de um motor uma pea:
3 Ao estacionar um tractor deve:
J a) Trav-lo e deixar a chave de ignio J b) Trav-lo, retirar a chave de ignio e cal-lo J c) Trav-lo, retirar a chave de ignio, engat-lo e
cal-lo
6 Num motor monocilndrico, temperatura da combusto :
J a) Fixa J b) Mvel J c) Semi-mvel

10 Os segmentos de compresso asseguram:
J a) A temperatura mnima atingida na respectiva J J
cmara durante a combusto b) A temperatura mdia atingida na respectiva cmara durante a combusto c) A temperatura mxima atingida na respectiva cmara durante a combusto
J a) A estanquecidade entre o mbolo e o carter J b) A estanquecidade entre o mbolo e a cabea J

do motor c) A estanquecidade entre o mbolo e o cilindro
EXERCCIO N 2
248
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 Num motor Diesel a 4 tempos, no 1 tempo motor o mbolo:
4 O filtro de ar de um tractor do tipo em banho de leo serve para:
7 O silencioso, que se encontra no interior da panela de escape, tem por funo:
J a) Comprime ar no cilindro J b) Admite ar no cilindro J c) Expulsa ar do cilindro J d) Admite gasleo no cilindro

2 Num motor Diesel a 4 tempos, o veio de excntricos pertence ao sistema:
J a) Tirar as impurezas do colector J b) Reter as impurezas do ar J c) Reter as impurezas do ar e do leo

5 A limpeza de um filtro de ar do tipo seco pode fazer-se soprando-o:
J a) Reduzir a energia dos gases de escape J b) Diminuir o rudo J c) Aumentar a energia dos gases de escape J d) Diminuir o rudo e aumentar a energia dos
gases de escape
J a) De alimentao J b) De distribuio J c) De escape

3 O volante do motor tem por funo:
J a) De fora para dentro J b) De dentro para fora J c) De fora para dentro e de dentro para fora J d) De dentro para fora atravs do escape do J
tractor e) De dentro para fora e de fora para dentro atravs do escape do tractor
J a) Movimentar a cambota J b) Movimentar as rodas J c) Regularizar o movimento do motor J d) Regularizar o movimento das vlvulas
6 O colector de escape de um motor Diesel tem:
J a) Mais ramificaes do que cilindros do motor J b) Tantas ramificaes quantos os cilindros do J
motor c) Menos ramificaes do que cilindros do motor
EXERCCIO N 3
NOTAS TCNICAS N 9 a 9.11
249
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 O combustvel, quando armazenado em bides, s deve ser utilizado aps um repouso de, pelo menos:
4 O filtro de combustvel situa-se, normalmente,:
8 Na injeco directa, o combustvel injectado incide:
J a) Entre o depsito do combustvel e o copo de J b) Entre o copo de decantao e a bomba de J J

decantao alimentao c) Entre as bombas de alimentao e injeco d) Entre o copo de decantao e a bomba de injeco
J a) Na cmara de pr-combusto J b) Na cmara de turbulncia J c) Na cabea do mbolo

9 A purga do sistema de alimentao faz-se, se necessrio, para:
J a) 6 horas J b) 12 horas J c) 18 horas J d) 24 horas J e) 30 horas

2 O atesto do depsito de combustvel de um tractor deve fazer-se:
5 Os tubos condutores que ligam a bomba de alimentao de injeco so:
J a) Extrair as impurezas do combustvel J b) Extrair o ar do combustvel J c) Extrair o ar do sistema
J a) De manh, antes de ir para o trabalho J b) A meio do dia de trabalho J c) tarde, depois de regressar do trabalho J d) A qualquer hora
3 Quando o orifcio de respirao do tampo do depsito de combustvel se entope:
J a) De baixa presso J b) De mdia presso J c) De alta presso J d) De baixa e de mdia presso

6 A bomba de injeco envia o combustvel aos cilindros por intermdio dos injectores:
J a) O motor acelera porque o combustvel que J

bomba de alimentao c) O motor acelera e depois pra
J b) O motor pra porque o combustvel no chega

7 Se o combustvel for mal queimado na cmara de combusto, no escape aparecem:
chega bomba de alimentao em excesso
J a) A baixa presso J b) A mdia presso J c) A alta presso
J a) Fumos brancos J b) Fumos negros J c) Fumos brancos e negros
EXERCCIO N 4
250
NOTAS TCNICAS N 10 a 10.2
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 No sistema de arrefecimento por lquido, a verificao do nvel do mesmo um cuidado:
4 O termstato serve para que o motor do tractor:
J a) Dirio J b) Semanal J c) Mensal

2 O tampo do radiador serve para:
J a) Arrefea rapidamente J b) Arrefea lentamente J c) Aquea lentamente J d) Aquea rapidamente

5 O lquido do sistema de arrefecimento deve ter o seguinte valor de pH:
J J J
a) Fazer com que o lquido ferva b) Manter a presso do lquido c) Tirar presso ao lquido
J a) 3 J b) 7 J c) 9
3 Quando a presso, no interior do radiador, ultrapassa o valor determinado:
J a) A vlvula exterior do tampo do radiador abre J b) A vlvula interior do tampo do radiador abre J c) Ambas as vlvulas do tampo do radiador
abrem
EXERCCIO N 5
251
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 O leo de lubrificao evita que as peas mveis de um motor, ao roarem umas de encontro s outras, gerem:
4 No sistema de lubrificao por presso, o manmetro indica:
7 Um motor de 2 tempos, com a mesma potncia de um de 4 tempos, consome:
J a) Aquecimento J b) Desgaste J c) Aquecimento e desgaste J d) Desgaste e fuso J e) Aquecimento, fuso e colagem J f) Aquecimento, desgaste, fuso e colagem
2 Actualmente, o sistema de lubrificao dos tractores :
J a) O volume de leo no carter J b) A presso do leo J c) A temperatura do leo J d) A presso e a temperatura do leo J e) O volume de leo no carter, a sua presso e
temperatura
J a) Mais combustvel J b) Menos combustvel J c) O mesmo combustvel

8 Um motor de 4 tempos lubrificado por mistura, em igualdade de circunstncias com um de 2 tempos, tem:
5 Os leos decompostos podem-se despejar para:
J a) Por chapinhagem J b) Por presso J c) Misto

3 Ao proceder mudana de leo de um tractor, deve faz-lo:
J a) Qualquer lado J b) Para bides e entregues para reciclagem J c) Para o solo e, em seguida, tapado com terra . J d) Um aterro sanitrio
6 Num motor de 2 tempos, o segundo tempo faz:
J a) Mais potncia, menor consumo e menor rudo J b) Menos potncia, menor consumo e menor rudo J c) A mesma potncia, menor consumo e menor J J
rudo d) Mais potncia, maior consumo e menor rudo e) Menos potncia, maior consumo e menor rudo
J J J
a) De manh, com o motor frio b) De manh, com o motor quente e em local inclinado e limpo c) A qualquer hora, com o motor quente e em local plano e limpo
J a) Admisso e escape J b) Trabalho e escape J c) Compresso e escape J d) Admisso e trabalho
9 Num leo, a taxa de variao da viscosidade com a alterao da temperatura :
J a) Tanto maior quanto mais alto for o ndice J J J
de viscosidade b) Tanto menor quanto mais baixo for o ndice de viscosidade c) Tanto menor quanto mais alto for o ndice de viscosidade d) Tanto maior quanto mais baixo for o ndice de viscosidade
EXERCCIO N 6
252
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 A embraiagem um componente bsico:
4 A caixa de velocidades serve para:
J a) Esforar muito a traco J b) Seleccionar a velocidade de deslocao e J c) Seleccionar a velocidade de deslocao, a J

regular o esforo de traco inverso de marcha e a paragem com o motor em funcionamento d) Seleccionar a velocidade de deslocao, inverter a marcha e parar o motor
7 Numa engrenagem epicicloidal, se o movimento entrar pelo planetrio e a coroa ficar fixa, a velocidade de sada do porta-satlites :
J a) Do motor J b) Da transmisso J c) Da direco

2 A embraiagem serve para:
J a) Aumentada em relao de entrada J b) Reduzida em relao de entrada J c) Igual de entrada e de sada

8 Numa transmisso hidrosttica, o lquido circula:
J a) Aumentar as rotaes do motor J b) Diminuir as rotaes do motor J c) Ligar e desligar o movimento do motor com os J d) Aumentar e diminuir as rotaes do motor
3 Se a folga do pedal da embraiagem for demasiado grande: restantes componentes
5 A caixa de velocidades permite obter relaes de desmultiplicao entre:
J a) O veio de entrada e o veio intermdio J b) O veio de entrada e o veio de sada J c) O veio de sada e o veio intermdio J c) O veio de entrada, o veio intermdio e o veio
de sada
J a) A alta velocidade e a presses elevadas J b) A baixa velocidade e a presses elevadas J c) A alta velocidade e a presses baixas J d) A baixa velocidade e a presses baixas
9 Na blocagem ou bloqueio do diferencial os semi-eixos ficam:
J a) As mudanas metem-se com facilidade J b) As mudanas metem-se com dificuldade J c) As mudanas metem-se normalmente
6 Numa caixa de velocidades com o grupo redutor ligado a primeira alta tem, em relao primeira baixa:
J a) Desligados entre si e uma roda patina J b) Desligados entre si e nenhuma roda patina J c) Ligados entre si e a roda que patina deixa de o J
fazer d) Ligados entre si e a roda que no patina passa a faz-lo
J a) Mais velocidade e menos fora J b) Mais fora e menos velocidade J c) A mesma fora e a mesma velocidade J d) A mesma fora e mais velocidade
EXERCCIO N 6
10 Um veio de tdf com 6 estrias para mquinas que trabalham a:
(continuao)
253
J a) 540 r.p.m. J b) 750 r.p.m. J c) 1000 r.p.m. J d) 1250 r.p.m

11 Na tdf motor, a sua velocidade de rotao :
J a) Proporcional velocidade de deslocao do J J J J J

tractor b) Proporcional ao regime do motor c) Igual velocidade de deslocao do tractor d) Igual ao regime do motor e) Menor que a velocidade de deslocao do tractor f) Maior que o regime do motor
12 A tdf independente:
J a) Deixa de funcionar quando se pra a J J
deslocao do tractor b) Permite a deslocao do tractor sem parar a tdf c) Continua a funcionar, mas tem que se parar a deslocao do tractor
EXERCCIO N 7
254
NOTAS TCNICAS N 18 A 20.2
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 A junta de cardan, de um veio telescpico de cardans, :
4 A fim de se adaptar o tractor s linhas de cultura, a bitola pode-se alargar ou estreitar. Normalmente, a bitola traseira tem:
7 Se os pneus do tractor forem lastrados com gua esta deve ficar, dentro do pneu, a:
J a) O conjunto de uma cruzeta e uma forqueta J b) O conjunto de duas cruzetas e uma forqueta J c) O conjunto de duas forquetas e uma cruzeta J d) O conjunto de duas forquetas e duas cruzetas
2 Num veio telescpico de cardans simples de pequeno ngulo, os ngulos formados entre as mquinas motora e operadora nunca devem ultrapassar:
J a) 4 posies J b) 6 posies J c) 8 posies J d) 10 posies

5 Se um tractor for guardado por um perodo longo de inactividade, em relao aos pneus deve-se:
J a) 25 % J b) 50 % J c) 75 % J d) 100 %
8 Para se melhorar a aderncia de um tractor de rodas:
J a) Suspender sobre preguias e reduzir a presso J b) Guardar em local fechado, aumentar a presso J
e pint-los com verniz de proteco c) Suspender sobre preguias, em local fechado, reduzir a presso e pint-los com verniz de proteco
J a) Aumenta-se a presso dos pneus J b) Lastra-se o tractor J c) Diminui-se a bitola J d) Aumenta-se a bitola e lastra-se o tractor
9 A verificao da presso dos pneus um cuidado:
J J J J
a) 20 graus b) 30 graus c) 35 graus d) 40 graus
3 Os veios telescpicos de cardans de grande ngulo podem atingir at:
6 A lastragem do tractor serve, principalmente, para lhe:
J a) Dirio J b) Semanal J c) Mensal

10 Os pneus de um tractor, quando este circula em estrada, devem ter:
J J J J J
a) 45 graus b) 50 graus c) 60 graus d) 70 graus e) 90 graus
J a) Aumentar o peso J b) Diminuir o peso J c) Aumentar o peso e diminuir a patinagem J d) Diminuir o peso e aumentar a patinagem J e) Aumentar o peso e a patinagem
J a) Mais presso do que em lavoura J b) Menos presso do que em lavoura J c) A mesma presso do que em lavoura
EXERCCIO N 8
255
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 A patilha de ligao dos traves de servio de um tractor, quando em trabalho de campo, deve:
4 Quanto menor for o desgaste dos calos de um travo, a fora a exercer no pedal ser:
7 A taxa de patinagem de um tractor aceitvel at:
J a) Maior J b) Menor J c) Igual

5 A verificao da folga dos pedais dos traves um cuidado:
J a) Estar desligada J b) Estar ligada J c) Indiferente

2 O travo de cinta usa-se principalmente:
J a) 5 a 7 % J b) 7 a 10 % J c) 10 a 15 % J d) 15 a 20 %
J a) Como travo de servio J b) Como travo de estacionamento J c) Como travo de servio e de estacionamento
3 A servo-traco um rgo auxiliar de travagem que serve para:
J a) Dirio J b) Semanal J c) Mensal J d) Semestral J e) Anual

6 No sistema de levantamento hidrulico do tractor, quando em controlo de posio, a cada posio da alavanca de comando corresponde:
J a) Efectuar travagens mais eficientes e com maior J J J

esforo b) Efectuar travagens menos eficientes e com menor esforo c) Efectuar travagens mais eficientes e com menor esforo d) Efectuar travagens menos eficientes e com maior esforo
J a) Uma posio dos braos de levantamento J b) Duas posies dos braos de levantamento J c) Meia posio dos braos de levantamento
EXERCCIO N 9
256
s questes postas, assinale com um X a resposta que lhe parecer certa. 1 O sistema de iluminao e sinalizao de um tractor indispensvel para e de acordo com o cdigo da estrada:
4 O alternador gera:
J J J
J b) Liga o borne positivo de uma com o negativo J

da outra c) indiferente
a) Corrente contnua b) Corrente alterna c) Corrente alterna e contnua
J a) Poder transitar na via pblica de noite J b) Poder realizar trabalhos noite J c) Poder transitar na via pblica e realizar J d) Poder transitar na via pblica de dia e de noite
2 O motor de arranque tem por misso: trabalhos noite
9 Aps a ligao anterior ficamos com: 5 A bateria um:
J a) Gerador de energia elctrica J b) Acumulador de energia elctrica J c) Consumidor de energia elctrica J d) Gerador e acumulador de energia
6 O electrlito da bateria :
J a) A mesma voltagem J b) O dobro da voltagem J c) Metade da voltagem

10 Ao ligar uma bateria deve:
J a) Deixar o motor do tractor a trabalhar J b) Fazer girar o motor do tractor e par-lo J c) Fazer girar o motor do tractor quando parado, J
p-lo em marcha e deix-lo a trabalhar d) Parar o motor do tractor e voltar a p-lo em marcha
J a) Menos denso do que a gua J b) Mais denso do que a gua J c) To denso como a gua
7 Numa bateria o borne negativo :
J a) Ligar primeiro o cabo da corrente J b) Ligar primeiro o cabo da massa J c) Indiferente

11 Cabine de segurana uma estrutura para:
3 O regulador de tenso:
J a) Limita a intensidade da corrente fornecida pelo J J J
J a) Mais grosso que o positivo J b) Menos grosso que o positivo J c) To grosso como o positivo
8 Para, entre duas baterias de 12 volts, fazer uma ligao em srie:
J a) Proteger o operador das intempries J b) Proteger o operador em caso de viragem J c) Proteger o operador em caso de viragem, das J J J
intempries e dos rudos d) Proteger o operador das intempries e dos rudos e) Proteger o operador em caso de viragem e dos rudos f) Proteger o operador dos rudos
gerador b) Limita a voltagem mxima que o gerador produz c) Regula a voltagem mnima que o gerador produz d) Limita e regula a voltagem mnima que o gerador produz
J a) Liga o borne positivo de uma com o positivo

da outra
SOLUES DOS EXERCCIOS DE CONSOLIDAO/AVALIAO
MECANIZAO AGRCOLA
SOLUES DOS EXERCCIOS

259
Nmero do Exerccio 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Nmero da Pergunta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6
Alnea Certa a) b) c) b) b) c) b) a) a) c) b) b) c) b) b) b) a) d) c) b) c) b) c)
Nmero do Exerccio 2 2 2
Alnea Certa b) c) c) a) b) a) d) b) f) b) c) b) b) b) a) a) c) b) c) b) c) b) a)
4
4 4 4 4
5
5 5 5 5 5 5 5 5
2
2 2 2 2 2 2
3
3 3 3 3 3
6
6 6 6 6 6
SOLUES DOS EXERCCIOS

Nmero do Exerccio 6 6 6 6 6 6
Alnea Certa b) b) c) a) b) b) c) b) d) c) c) c) c) b) b) a) a) b) c) b) b) a) c)
Nmero do Exerccio
Nmero da Pergunta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Alnea Certa c) c) b) b) b) b) b) b) b) a) c)
9
9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
7
7 7 7 7 7 7 7 7 7
8
8 8 8 8 8 8
NOTA: - Do ponto de vista pedaggico, entende-se que outros conjuntos de exerccios (avaliao somativa) e de instrumentos de avaliao devero fazer parte do Manual Tcnico do Formador.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
261
Briosa, Fausto, Glossrio Ilustrado de Mecanizao Agrcola, 3 Edio, Lisboa (1989) Carvalho, Rui Fernando de Carvalho, Algumas Normas de Segurana, 1 Edio, Lisboa, Edio da DGER (1979) Carvalho, Rui Fernando de Carvalho, O Tractor, 1 Edio, Lisboa, Publicaes Cincia e Vida (1986) Cedra, C., Les Tracteurs Agricoles Clment, J. M., Larrousse Agricole (1981) Vicente, Miguel de Castro, A Electrnica no Automvel, 1 Edio, Lisboa, (1990) Deere, John, Fundamentos de Servicio Silva, Jos Albano C. da, Manual de Higiene e Segurana, Lisboa (2003) Palcio, Vicente Ripoll, El Tractor, Milagro Ediciones (1972) Sem autor, Vrios Catlogos e Manuais de Instruo das principais marcas de Tractores e mquinas agrcolas SITES DA INTERNET: www.acap.pt www.agriculturaemaquinas.com/renault www.cap.pt www.confagri.pt www.deere.com/es www.dgv.pt www.galucho.pt www.herculano.pt www.iefp.pt www.idrha.min-agricultura.pt www.idict.gov.pt www.infoagro.com www.massey.com.br www.mecanizao.der.uevora.pt www.min-agricultura.pt www.newholland.com www.oecd.org
MECANIZAO AGRCOLA
ANEXOS
263
1 Para um acompanhamento da evoluo tecnolgica nesta rea, aconselha-se a consulta peridica de manuais e/ou catlogos distribuidos pelas casas comerciais, normalmente em papel, ou via Internet. 2 Para esclarecimentos complementares relacionados com a mecanizao agrria aconselham-se os seguintes contactos: Associao Portuguesa de Mecanizao Agrcola (APMA) Tapada da Ajuda 1349 018 LISBOA E-mail: apma@esoterica.pt Direco-Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural Av.Afonso Costa, n3 1949 - 002 Lisboa
Direco Regional de Agricultura e Pescas do Norte Mirandela Rua da Repblica,133 5370 - 347 Mirandela Braga Rua Dr. Francisco Duarte, n 365 - 1 Apartado 3073 4710 - 379 Braga Direco Regional de Agricultura e Pescas do Centro Castelo Branco Rua Amato Lusitano, Lote 3 6000 - 150 Castelo Branco Coimbra Av. Ferno de Magalhes, n 465 3000-177 Coimbra
Direco Regional de Agricultura e Pescas de Lisboa e Vale do Tejo Quinta das Oliveiras, Estrada Nacional n3 Apartado 477 2001-906 Santarm Direco Regional de Agricultura e Pescas do Alentejo Quinta da Malagueira, Apartado 83 7002-553 vora Direco Regional de Agricultura e Pescas do Algarve Apartado 282 Braciais - Pataco 8001-904 Faro
NDICE ALFABTICO DAS NOTAS TCNICAS
MECANIZAO AGRCOLA
NDICE ALFABTICO DAS NOTAS TECNICAS

267
ALIMENTAO DE AR - NOTA TCNICA N 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMAZENAMENTO DO COMBUSTVEL - NOTA TCNICA N 9.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARRANQUE A FRIO - NOTA TCNICA N 9.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARREFECIMENTO POR AR - NOTA TCNICA N 10.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARREFECIMENTO POR LQUIDO - NOTA TCNICA N 10.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BATERIA - NOTA TCNICA N 23.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOMBA DE GUA - NOTA TCNICA N 10.1.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOMBA DE ALIMENTAO - NOTA TCNICA N 9.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOMBA DE INJECO - NOTA TCNICA N 9.7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOMBA DE LEO - NOTA TCNICA N 11.3.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAIXA DE VELOCIDADES - NOTA TCNICA N 16.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CMARAS DE COMBUSTO E SISTEMAS DE INJECO - NOTA TCNICA N 9.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAMISAS DE GUA - NOTA TCNICA N 10.1.7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CICLO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DIESEL A 4 TEMPOS - NOTA TCNICA N 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COPO DE DECANTAO - NOTA TCNICA N 9.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DADOS NOMINAIS DOS MOTORES - NOTA TCNICA N 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44 53 72 90 76 230 83 58 63 96 128 70 87 37 57 30

DEPSITO DE COMBUSTVEL - NOTA TCNICA N 9.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DESGASTES E DANIFICAES - NOTA TCNICA N 20.1.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIFERENCIAL - NOTA TCNICA N 16.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DNAMO E ALTERNADOR - NOTA TCNICA N 23.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIRECO - NOTA TCNICA N 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISJUNTOR E REGULADOR - NOTA TCNICA N 23.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EIXO DIANTEIRO - NOTA TCNICA N 19.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EMBRAIAGEM - NOTA TCNICA N 16.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENGATE DE 3 PONTOS - NOTA TCNICA N 22.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ESTRUTURAS DE SEGURANA - NOTA TCNICA N 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FILTRO DE COMBUSTVEL - NOTA TCNICA N 9.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FILTRO DE LEO - NOTA TCNICA N 11.3.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGIENE E SEGURANA - NOTA TCNICA N 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INDICADOR DE PRESSO - NOTA TCNICA N 11.3.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NDICES DE VELOCIDADE E DE CARGA - NOTA TCNICA N 20.1.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INJECTORES - NOTA TCNICA N 9.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55 176 140 227 155 225 160 121 207 239 60 97 22 101 173 66

LASTRAGEM - NOTA TCNICA N 20.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LIGAO TRACTOR - ALFAIAS - NOTA TCNICA N 22.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LQUIDO DE ARREFECIMENTO - NOTA TCNICA N 10.1.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LUBRIFICAO - NOTA TCNICA N 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LUBRIFICAO MISTA - NOTA TCNICA N 11.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LUBRIFICAO POR CHAPINHAGEM - NOTA TCNICA N 11.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LUBRIFICAO SOB PRESSO - NOTA TCNICA N 11.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LUBRIFICANTES - NOTA TCNICA N 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MOTOR DE ARRANQUE - NOTA TCNICA N 23.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MOTOR DE 2 TEMPOS - NOTA TCNICA N 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MOTOR DE 4 TEMPOS LUBRIFICADO POR MISTURA - NOTA TCNICA N 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MOTORES - SUAS DEFINIES - NOTA TCNICA N 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MUDANA DE LEO - NOTA TCNICA N 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA A 4 TEMPOS - NOTA TCNICA N 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O PNEU - TIPOS E CONSTITUIO - NOTA TCNICA N 20.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RGOS AUXILIARES - NOTA TCNICA N 21.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
178 205 88 92 94 93 95 111 224 104 109 29 103 33 166 187

PAINEL DE INSTRUMENTOS - NOTA TCNICA N 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PURGA DE AR DO SISTEMA DE ALIMENTAO - NOTA TCNICA N 9.11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RADIADOR - NOTA TCNICA N 10.1.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RADIADOR DE LEO - NOTA TCNICA N 11.3.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REDUTOR FINAL - NOTA TCNICA N 16.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REFERNCIAS DOS PNEUS - NOTA TCNICA N 20.1.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RODAS - NOTA TCNICA N 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ALIMENTAO - COMBUSTVEL - NOTA TCNICA N 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ARREFECIMENTO - NOTA TCNICA N 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE DISTRIBUIO - NOTA TCNICA N 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ESCAPE - NOTA TCNICA N 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA DE ILUMINAO E SINALIZAO - NOTA TCNICA N 23.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA ELCTRICO - NOTA TCNICA N 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SISTEMA HIDRULICO - NOTA TCNICA N 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUPERFCIES DE ROLAMENTO E PERFIS - NOTA TCNICA N 20.1.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAMPO - NOTA TCNICA N 10.1.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
235 74 77 100 145 169 163 52 75 40 50 223 213 190 171 79

TERMSTATO - NOTA TCNICA N 10.1.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TOMADA DE FORA - NOTA TCNICA N 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRANSMISSO - NOTA TCNICA N 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TRAVES - COMANDO DE ACCIONAMENTO E RGOS DE TRAVAGEM - NOTA TCNICA N 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TUBOS CONDUTORES - NOTA TCNICA N 9.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TUBOS DE LIGAO - NOTA TCNICA N 10.1.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VLVULA DE DESCARGA - NOTA TCNICA N 11.3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VEIOS TELESCPICOS DE CARDANS - NOTA TCNICA N 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VENTOINHA - NOTA TCNICA N 10.1.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84 147 119 181 62 86 99 151 81

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1 VOLUME MOTORES E TRACTORES

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NOTA PRVIA DOS AUTORES

86 87 88 90 92 93 94 95 96 97 99 100 101 103 104 109 111 119

FICHA DE CARACTERIZAO DO MANUAL

FICHA DE CARACTERIZAO DO MANUAL

FICHA DE CARACTERIZAO DO MANUAL

Mais vale prevenir do que remediar (quando ainda h remdio) seno...

1 Use vesturio de proteco (Fig 1.2):

Fig 1. 4 A Luzes B Sinal de veculo de deslocao lenta C Fita reflectora D Reflectores

Fig 1. 6 Cuidado!... Pode ficar depenado.

Oh! Mas que gira...

Isso mesmo. Abra a porta antes de pr-me a trabalhar.

No desa enquanto no me pararem.

Como me esqueci de ligar a patilha dos traves!

RECEITA: Para sua segurana cumpra sempre o que se recomenda.

DADOS NOMINAIS DOS MOTORES

- Frequncia das rotaes o nmero de rotaes, da cambota, durante um minuto. Exemplo:

Cmara de combusto Dimetro

Determina-se pela frmula

em que V a cilindrada e v o volume da cmara de combusto (Fig 3.2).

Fig 3. 3 Diagrama da Presso

1000 800-900 600 400 60-100 0 Admisso Compress Exploso Escape

Fig 3. 4 Diagrama da Temperatura

Junta da tampa das vlvulas Biela Cabea Cavilha

Junta da cabea 1.a 1.b 1.c Bloco Volante

Junta do carter Carter

A camisa forma uma manga no interior do cilindro

Ranhuras para os segmentos de leo

Freio Parafuso de aperto Corpo Cabea

Ranhura de lubrificao Cavilha

Corte de escada Corte oblquo Corte recto

Segmento de leo leo Segmentos de compresso Saia do mbolo

Fig 5. 1 colector de admisso vlvula de admisso vlvula de escape colector de escape

Fig 5. 2 5 injector 6 cambota 7 mbolo

5 1-6 4 3 2 Motor de 6 cilindros 3-4

com a consequente perda de compresso, por fugas.

Tuche Excntrico Salincia do excntrico

Balanceiro Parafuso de regulao Folga da vlvula

Vlvula sem folga

Balanceiros Mola Eixo

Material filtrante saturado de leo

Entrada de ar Malha metlica Sada de ar filtrado

(1) As partculas de p so abrasivas pelo que provocam enormes

Elemento principal Elemento primrio

Janela de observao Indicador de estado do filtro Membrana Mola

Ar filtrado para os cilindros Entrada de ar do exterior

Entrada de lquido no circuito de arrefecimento

Turbina Entrada de ar Radiador Escape

Passagem com inverso

Silencioso Vlvula de escape

Recebe, do colector respectivo, os resduos e condu-los ao silencioso.

SISTEMA DE ALIMENTAO COMBUSTVEL

- Bomba de injeco encarrega-se de enviar o combustvel, sob presso, aos injectores;

Bomba de injeco Filtro secundrio Filtro primrio

NOTA TCNICA N 9.1

Bujo de enchimento Tampa

Vareta de nvel Tubo de enchimento Torneira de sada Respiradouro Impurezas

Inclinao Combustvel Resduos Purga de impurezas

NOTA TCNICA N 9.1

gua O ar escapa-se Espao de ar reduzido gua