Anda di halaman 1dari 30

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 1 PENGANTAR
PENDAHULUAN Operasi sistem angkutan yang efisien dan efektif membutuhkan kerangka kerja yang memungkinkan dilakukannya monitoring, evaluasi dan penyesuaian. Kerangka kerja ini terdiri dari standart dan indikator kinerja, dimana keduanya memungkinkan evaluasi yang efektif dari suatu sistem pelayanan yang sudah ada atau yang akan dibuat. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan memahami cara mengevaluasi kinerja suatu sistem pelayanan angkutan umum. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS Memahami konsep kinerja jaringan pelayanan angkutan umum Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum Memahami konsep kinerja kepengusahaan angkutan umum URAIAN MATERI POKOK Konsep Dasar Kinerja Angkutan Umum Definisi Konsep kinerja disini mencakup dua arti, yaitu efektifitas dan efisiensi. Efektifitas meliputi penilaian terhadap hasil dari suatu sistem pelayanan sedangkan efisiensi merupakan ukuran penilaian terhadap cara atau alat untuk mencapai hasil tersebut. Ukuran efektifitas digunakan untuk membandingkan hasil akhir dan dampak pelayanan terhadap obyektif yang telah ditetapkan. Sedangkan ukuran efisiensi digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem dengan cara membandingkan hasil dengan usaha yang dilakukan untuk memperoleh hasil tersebut. Pada dasarnya, peningkatan efisiensi dapat diartikan sebagai cara untuk meminimasi biaya ( cost ) Untuk menilai atau mengukur obyek suatu sudut pandang, digunakan indikator, yaitu sebagai alat untuk menunjukkan kualitas
1

obyek yang akan dievaluasi. Indikator umumnya berbentuk ratio (angka perbandingan) yang terdiri dari angka-angka yang diperoleh dari sistem informasi maupun data base, baik dari segi keuangan (biaya, pendapatan) maupun dari segi operasional (jumlah perjalanan, waktu tempuh) Aplikasi Pada Jaringan Angkutan Umum Bagi penyelenggara angkutan umum (agen) maupun pembuat keputusan, ukuran kinerja merupakan hal yang sangat penting, yaitu untuk : Menunjukkan apakah ada pengelola angkutan umum mengelola jaringannya dengan benar ( efisien ) Menilai apakah jaringan tersebut efektif sesuai dengan obyektif yang telah ditetapkan Menilai pengaruh jaringan terhadap lahan lain yang terkena dampak Indikator Kinerja dan Pengaruh Dua perspektif Dasar Indikator Indikator kinerja dapat dikelompokkan dalam : Indikator bagi efisiensi sistem Indikator bagi efektifitas sistem Indikator efisiensi didefinisikan sebagai hubungan antara biaya (sebagai input) dengan pelayanan / operasi (sebagai output). Termasuk dalam indikator efisiensi ini adalah indikator efisiensi sistem secara keseluruhan, pemanfaatan resourse serta pemanfaatan armada. Indikator efektifitas secara umum menggambarkan kemampuan operasi angkutan umum untuk memenuhi obyektif yang telah ditetapkan.

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Delapan Perspektif Kinerja Delapan pihak yang berkaitan dengan Kinerja Angkutan Umum, yaitu : Pengelola angkutan umum Pengelola kota Pembuat kebijakan Perencana daerah Pengelola sistem lalu lintas Pemerintah pusat dan daerah (koordinasi) Pengguna angkutan umum Masyarakat peneliti Parameter dan Data Kinerja Dalam evaluasi kinerja, cara pendekatan untuk mendesain data maupun mengumpulkan data yang merupakan hal yang sangat penting karena indikator hanya berlaku untuk data dan informasi yang digunakan untuk menetukan indikator tersebut. Selain itu juga karena pembuatan data - base merupakan pekerjaan yang sangat memakan waktu dan biaya. Data yang menggambarkan sistem transportasi dapat diperoleh dari dua sumber, yaitu dari administrasi dan sistem akutansi keuangan dari market transportasi. Indikator Kinerja dan Penggunaannya Indikator kinerja berguna untuk memprediksi dampak dari suatu keputusan, selain itu juga untuk memonitor bagian dari suatu sistem yang berada dalam keadaan kritis dan membutuhkan suatu tundakan . Indikator memiliki keterbatasan - keterbatasan karena indikator bersifat unique untuk tiap-tiap sistem dan memeiliki perbedaan dalam prosese perencanaan maupun pengembilan keputusannya. Oleh karenanya, indikator perlu dibuat dalam suatu paket dan disesuaikan dengan lingkunga dari sistem. Dalam pemanfaatannya indikator kinerja, salah satunya sebagai alat pembanding bagi operator operator di daerah yang berbeda, perlu dilakukan penyesuaian terhadap kondisi lokal daerah masing masing. Sehingga indikator tersebut tidak salah diterjemahkan. Kondisi lokal meliputi : Ukuran dan kepadatan kota

Ratio pemilikan kendaraan Modal split (penggunaan jenis moda) Kapasitas jaringan jalan Kebijakan parkir Ratio jam sibuk Sistem tarif Peraturan ketenagakerjaan Jarak antar perhentian bis Jenis pelayanan Kondisi geografi Faktor sejarah
RANGKUMAN

Indikator kinerja dan standard-standard memungkinkan untuk melakukan evaluasi yang efektif dari suatu sistem pelayanan yang sudah ada atau yang akan dibuat. Indikator-indikator yang dibuat adalah sesuai dengan perspektif pembuatnya serta tergantung kepada kondisi lokal.

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 2 KINERJA JARINGAN TRAYEK


PENGANTAR Ukuran kinerja jaringan pelayanan angkutan lebih menekankan kepada efisiensi sistem pelayanan dan harus dilihat secara makro, meskipun pada beberapa negara di mana jaringan pelayanan angkutan dibuat oleh operator angkutan, bukan oleh pemerintah. 2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan memahami cara mengevaluasi kinerja jaringan pelayanan angkutan umum. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS Memahami konsep kinerja jaringan pelayanan angkutan umum 4. URAIAN MATERI POKOK 4.1 Jarak Antar-Rute Ukuran ini diterjemahkan dari jarak berjalan orang ke fasilitas angkutan. Untuk wilayah perkotaan dengan kepadatan pembangunan yang tinggi jarak berjalan antara rute yang paralel sebaiknya tidak melebihi 800 m. Sedangkan untuk wilayah pinggiran atau kepadatan rendah jarak antara rute angkutan sebaiknya 1600 m. 4.2 Cakupan Pelayanan Sama dengan jarak antar-rute, ukuran cakupan pelayanan pun mendasarkan kepada jarak berjalan, tetapi bukan antar-rute pelayanan melainkan ke perhentian. Jaringan pelayanan dikatakan baik jika cakupan pelayanan untuk daerah perkotaan ialah 70 - 75 % penduduk tinggal 400 m berjalan ke perhentian. Sedangkan untuk daerah pinggiran kota dengan kepadatan yang agak rendah 50 - 60 % penduduk tinggal pada jarak berjalan 700 m ke perhentian. Nisbah Panjang Jaringan dengan Areal Pelayanan
5

4.3

Nisbah atau angka banding ini mengukur panjang jalan yang dilalui pelayanan angkutan dengan luas (km2) daerah yang dilayani. Tabel 1 berikut memperlihatkan nilai perbandingan menurut rata-rata populasi penduduk. Indikator Nisbah Jaringan Trayek dan Areal Kepadatan Penduduk (*) (orang/ km2) >4600 3900 - 4600 3000 - 3900 2300 - 3000 1500 - 2300 750 - 1500 <750 Kepadatan Jaringan Trayek (jaringan trayek km(**) /km2) 2,50 2,00 1,65 1,25 1,00 0,60 0,30

Sumber : G.A. Giannopoulus, Bus Planning and Operation in Urban Areas : A Practical Guide Keterangan : (*) : Jumlah penduduk dibagi luas areal kota (**) : Panjang jalan yang dilalui trayek, bukan panjang pelayanan 4.3 Sudut Pandang Pengguna Jasa 1) Total penumpang-jam (total person-travel-hour) Total penumpang-jam diformulasikan sebagai berikut : n pri x ti i=1

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

di mana : pri : jumlah orang yang bepergian (permintaan) pada rute i ti : waktu perjalanan pada rute i n : jumlah rute Semakin rendah nilainya, makin baik kinerja jaringan trayek tersebut. 2) Total biaya-penumpang (total passenger-fare) Total biaya-penumpang diformulasikan sebagai berikut: m prj x tj j=1 di mana : prj tj m jumlah penumpang pada rute i : tarif pada rute i : jumlah penumpang
:

Semakin rendah nilainya, semakin baik kinerja jaringan trayek tersebut. 3) Total penumpang-pindah (total passenger-change-times) Total penumpang-pindah diformulasikan sebagai berikut : n pri x Cti i=1 di mana : pri : jumlah orang yang bepergian (permintaan) pada rute i Cti : jumlah perpindahan pada rute i n : jumlah rute Semakin rendah nilainya, makin baik kinerja jaringan
7

trayek tersebut 4.4. Sudut Pandang Operator Dua item utama yang mesti dipertimbangkan yakni : 1) Total Keuntungan 2) Kemudahan Pengaturan : Rute yang panjang kurang pengaturan operasi karena :

baik

ditinjau

dari

segi

Sulit untuk memenuhi jadwal perjalanan oleh karena fluktuasi lalu lintas Kecenderungan kendaraan bergerak beriringan meskipun sudah dijadwal 4.6. Sudut Pandang Pemerintah Dua item utama yang mesti dipertimbangkan ialah : 1) Pengaruh trayek tersebut terhadap lalu lintas secara keseluruhan 2) Memadukan kepentingan operator dan pengguna jasa serta keseluruhan kegiatan kota. 4.7 Peta Kontur Waktu Peta kontur waktu memasukkan unsur jaringan pelayanan/trayek dan aspek operasional pelayanan. Kinerja yang tercakup di dalam kontur waktu perjalanan dengan angkutan umum antara lain waktu berjalan kaki, waktu menunggu angkutan umum, waktu perjalanan. Indeks Ai Ai = Nij i AJ dimana: Ai = indeks kemudahan Nij = frekuensi kendaraan pada trayek i yang menuju zona j pada saat off peak Aj = wilayah zona dalam km2

4.8

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.9

Indeks Aksesibilitas Pencapaian Angkutan Qi n Qi = Aj (fij) j=1 dimana: Qi = indeks aksesibilitas untuk zona I ke semua zona lainnya Aj = tarikan perjalanan ke zona j fij = faktor friksi waktu perjalanan dari zona i ke zona j n = jumlah zona

4.10 Nisbah Jarak Terpendek dan Sebenarnya Konsep pengukurannya sama dengan crow-fly distance ratio, tetapi yang diukur bukan jarak lurus melainkan jarak terpendek. 5. RANGKUMAN

Terdapat beberapa macam ukuran kinerja jaringan pelayanan angkutan umum yang dapat diterapkan, namun belum ada yang secara lengkap mencakup pertimbangan segi pemerintahan, pelayanan kepada masyarakat, pertimbangan sosial, dan politik serta dari segi kepengusahaan. Diperlukan kompromi untuk memadukan kepentingan-kepentingan tersebut.

BAB 3 KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN


PENGANTAR Ukuran kinerja pelayanan angkutan lebih menekankan kepada kepentingan pengguna jasa. Jika pelayanan kepada pengguna jasa dapat diberikan secara memuaskan pada gilirannya akan meningkatkan efisiensi pengoperasian dari segi operator. 2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan memahami cara mengevaluasi kinerja pelayanan angkutan umum. 3. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum 4. URAIAN MATERI POKOK 4.1 Aksesibilitas

Komponen yang dipertimbangkan menurut ukuran pelayanan ini ialah : Waktu berjalan atau jarak berjalan ke fasilitas angkutan umum Waktu menunggu Waktu di dalam kendaraan Waktu transfer Ketepatan jadwal Komponen aksesibilitas tersebut di atas selain berkaitan dengan aspek operasional juga tinggi rendahnya ukuran aksesibilitas tersebut berkaitan dengan aspek perencanaan trayek.

4.2

Nilai Waktu

Waktu merupakan pengorbanan yang harus dipergunakan untuk melakukan perjalanan. Sudah menjadi praktek yang umum untuk

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

menghitung waktu yang dikorbankan tersebut dalam bentuk uang. Nilai ini penting untuk mengukur pengorbanan secara keseluruhan yang biasa disebut dengan istilah generalised cost dari orang-orang yang melakukan perjalanan, yaitu kombinasi dari waktu yang hilang, tarif angkutan, dan penalti terhadap ketidaknyamanan, serta aspekaspek mutu pelayanan lainnya. 4.3 Kenyamanan

Sebagai alternatif dari memasukkan nilai kenyamanan (yang sulit untuk dihitung) ke dalam generalised cost, yaitu dengan mengukurnya secara tersendiri. Terdapat tiga kelompok kenyamanan selama orang melakukan perjalanan dengan kendaraan angkutan umum, yakni untuk menuju dan dari fasilitas umum, pada tempat perhentian, dan di dalam kendaraan. Kenyamanan dari dan menuju fasilitas angkutan umum biasanya diukur dengan waktu berjalan dari tempat kegiatan atau hunian ke fasilitas tersebut. Sedangkan pada tempat perhentian adalah ada tidaknya rambu bus stop atau shelter. Pada lokasi transit kita juga bisa memasukkan fasilitas transfernya, lift pada terminal bertingkat, jalan khusus penumpang dan sebagainya. Kenyamanan di dalam kendaraan biasanya diukur dengan ruang di dalam kendaraan, kesesakan, ada tidaknya AC, recleaning seat dan sebagainya. Ingat kenyamanan ini berkaitan dengan kepuasan pengguna jasa. 4.4 Keselamatan Lalu Lintas (safety)

Kemungkinan terjadinya kecelakaan atau tingkat kecelakaan yang terjadi dengan berkendaraan umum yang dihitung sebagai prosentase kecelakaan per penumpang-kilometer dapat dijadikan ukuran keamanan berlalu lintas dengan kendaraan umum. Kita dapat menggunakan data statistik untuk mengukur hal ini, atau menngunakan pengalaman empiris kaitan kecelakaan dengan perbaikan unsur-unsur operasional angkutan umum. 4.5 Keamanan (security)

Tiap pengguna jasa mengharapkan tidak terjadi sesuatu yang diharapkan selama perjalanannya. Citra keamanan di dalam kendaraan umum barangkali dapat diukur dengan tingkat terjadinya kriminalitas di dalam maupun di luar kendaraan, seperti pencopetan,

11

penjambretan, penodongan, holiganisme, dan sebagainya. 4.6 EFEK EKSTERNAL (LINGKUNGAN)

Tiga kelompok pengaruh lingkungan dari pengimplementasian angkutan umum, yakni kebisingan, polusi, dan penggunaan energi.Anda dapat menambahkan efek sekunder yaitu pengembangan perekonomian suatu wilayah. 4.6.1 Kebisingan

Pengaruh kebisingan yang diakibatkan oleh bis pada lalu lintas yang komposisinya tidak terdapat kendaraan berat cukup besar jika dibandingkan dengan yang terjadi pada lalu lintas yang komposisinya 10 % kendaraan berat. Jika kita menginginkan ketenangan lingkungan pada suatu kawasan pemukiman, maka bis bukan jawaban untuk memenuhi kebutuhan tersebut dilihat dari aspek lingkungan. 4.6.2.Polusi Udara Bis jauh lebih rendah menimbulkan polusi udara dibanding mobil pribadi yang menggunakan bahan bakar bensin. Apalagi dari segi emisi karbon monoksida, dikaji dengan ukuran tiap bis-kilometer atau penumpang-kilometer bis jauh lebih rendah. Kecuali di dalam hal emisi debu dan NOx. 4.6.3 Penggunaan Energi

Persediaan BBM dunia sudah menipis, dan jenis ini tidak dapat didaur ulang. Perhatian dunia sekarang mengarah kepada penyediaan alat angkutan yang mengkonsumsi BBM rendah atau menggantinga dengan bahan bakar lainnya. Bis diketahui lebih efisien di dalam penggunaan BBM diukur per penumpang-kilometernya. 4.7. ASPEK FINANSIAL Kajian finansial di dalam perencanaan trayek adalah salah satu bentuk perlindungan terhadap pengusaha angkutan. Terdapat beberapa alternatif analisis untuk mengevaluasi kelayakan usaha. Namun kesemua jenis analisis selalu melibatkan perhitungan biaya dan pendapatan operasi. Kriteria evaluasi yang banyak dipergunakan ialah operating ratio, IRR, BCR dan NPV.

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.8 KELEMBAGAAN Aspek kelembagaan juga mesti dikaji dengan cermat, terutama yang berkaitan dengan pembagian tanggung jawab masing-masing di dalam pengoperasian angkutan umum. Pembagian tugas siapa yang menyediakan, siapa yang mengendalikan, dan bagaimana cara pemantauan operasionalnya harus dipikirkan dalam perencanaan. 5. 5.1 PARAMETER KINERJA SISI PENGGUNA JASA Frekuensi

5.1.1

Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah, terutama pada saat kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. 5.1.2 Faktor Muat

Penumpang lebih senang faktor muat yang rendah, yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan perjalanannya lebih nyaman pada tingkat pemuatan yang rendah. 5.1.3 5.1.4 Tingkat Perpindahan Umur Rata-rata kendaraan

Kendaraan-kendaraan baru mempunyai beberapa keuntungan potensial kepada penumpang dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan-kendaraan baru memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat diandalkan dan lebih aman. 5.2 SISI OPERATOR

13

Kinerja suatu trayek dari sudut pandang operator berkaitan dengan kelangsungan hidup finansial. Ini akan merupakan suatu fungsi dari dua faktor, yakni pendapatan dan biaya. Pada umumnya ukuran kinerja finansial yang lazim dipergunakan ialah operating ratio, yakni pendapatan operasi dibagi biaya operasinya. Namun kriteria berikut ini juga dapat dipergunakan pada tahap awal identifikasi permasalahan angkutan umum dari segi operator. 1 2 3 Penumpang Tiap Perjalanan Kemerataan Penumpang Pendapatan per Penumpang per Kilometer

PARAMETER KINERJA REKOMENDASI BANK DUNIA 1. 2. 3. 4. Minimum Frekuensi Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam, Waktu Tunggu Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit Tingkat Perpindahan Rata-rata 0 - 1, maksimum 2 Waktu Perjalanan Rata-rata 1 - 1,5 jam, maksimum 2 jam Konsep Tingkat Board, USA Pelayanan Transportation Research

5.4

Waktu dan Jarak Berjalan Kaki Tingkat Pelayanan Waktu Berjalan Kaki (menit) A B C D E <2 2-4 4-7,5 7,5-12 12-20

Jarak Berjalan Kaki (meter) 0 -100 101-200 201-400 401-600 601-1000

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

>20

>1000

Perpindahan dan Waktu Menunggu Tingkat Pelayanan Jumlah Perpindahan Angkutan Umum A B C D E F Waktu Menunggu Tingkat Pelayanan >8 A B C D E F 0 1 1 1 2 >2

Waktu Menunggu (menit) <5 5-10 >10

Waktu Menunggu (menit) 9-12 13-20 >21

85-100% 90-100% 95-100% 89-100% 75-84 66-74 55-65 50-54 <50 80-89 70-79 60-69 50-59 <50 90-94 80-89 65-79 50-64 <50 95-98 90-94 75-89 50-74 <50

15

Headway dan Kepadatan Penduduk Tingkat Kepadatan Penduduk/km2 Pelayanan >4000 3000-4000 Headway (menit) Sibuk A B C D E F Tingkat Pelayanan <2 2-4 5-9 10-14 15-20 >20 Tak Sibuk <5 15-19 10-14 15-20 21-30 >30 Headway (menit) Sibuk 4 5-9 10-14 15-19 20-30 >30 Tak Sibuk <9 10-14 15-19 20-29 30-60 >60

Kepadatan Penduduk/km2 2000-3000 Headway (menit) Sibuk Tak Sibuk <14 15-19 20-30 31-45 46-40 >60 750-2000 Headway (menit) Sibuk <9 10-14 15-24 25-39 40-60 >60 Tak Sibuk <14 15-29 30-44 45-59 60-19 >90

A B C D E F

<9 10-15 15-24 25-39 40-60 >60

Kepadatan penumpang Tingkat Pelayanan

Kepadatan Penumpang

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

A B C D E F

Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum 0,46 m2/pnp Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 % Faktor muat 111-125% Faktor muat >125%

Indeks waktu Perjalanan Thd. Kendaraan Pribadi Tingkat Indeks Pelayanan Waktu Keterangan Perjalanan Indeks waktu perjalanan= waktu perjalanan A <2 B C D E F 2-4 4-7,5 7,5-12 12-20 >20
menggunakan angkutan umum dibagi waktu perjalanan menggunakan angkutan pribadi

5.5. INDIKATOR KINERJA PADA BEBERAPA NEGARA Pada lampiran diberikan beberapa dipergunakan pada beberapa negara 5.6 6. indikator kinerja yang

BAGAIMANAKAH KINERJA UNTUK INDONESIA Diskusikan. RANGKUMAN Meskipun terdapat beberapa ukuran tingkat pelayanan yang

17

dipergunakan oleh beberapa negara, tetapi pada dasarnya adalah mengukur tingkat kemudahan dan efisiensi para pengguna jasa, di samping safety, kenyamanan, dsb.

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 4 KINERJA PELAYANAN KEPENGUSAHAAN ANGKUTAN UMUM


PENDAHULUAN Operasi sistem angkutan umum yang efisien dan efektif membutuhkan kerangka kerja yang memungkinkan dilakukannya monitoring, evaluasi dan penyesuaian. Kerangka kerka ini terdiri dari standard dan indikator kinerja, di mana keduanya memungkinkan evaluasi yang obyektif dari suatu sistem pelayanan yang sudah ada atau yang akan dibuat. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM Setelah mengikuti pembelajaran ini para diharapkan dapat memahami evaluasi kinerja angkutan umum. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS Memahami konsep efektivitas dan efisiensi angkutan umum Memahami disain paket indikator kinerja untuk perencanaan pelayanan 3.3. Memahami disain paket Indikator Untuk penilaian Internal 3.4 Memahami disain paket Indikator untuk membandingkan Wilayah Operasi Yang Berbeda URAIAN MATERI 4. 1 Indikator Untuk Perencanaan Pelayanan Dari waktu ke waktu manajemen angkutan umum mungkin akan mengadakan perbaikan terhadap rute yang telah ada atau mengadakan ekspansi ke wilayah lain. Konsekwensi dari perubahan tersebut adalah bahwa manajer harus melihat indikator efisiensi, karena dia harus memperkirakan biaya yang dapat dihemat (cost saving) atau biaya yang perlu dikeluarkan . Selain itu, dia juga harus melihat indikator efektifitas karena dia harus membuat prediksi dari pendapatan yang mungkin didapat. peserta diklat kepengusahaan

19

Table 1 memperlihatkan kategori kinerja serta sumber datanya. Sedangkan Table 2 memperlihatkan indikator-indikator yang diperlukan dalam perencanaan pelayanan angkuan umum

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Performance category 1 1. Cost

Table 1 Data Required 2 Total operating cost Maintenance cost ( labour, materials ) Running cost (fuel, oil, tyres ) Employee-hours Vehicle operator ( crew ) - hours Total wage Employees Vehicle operator Maintenance staff Administration Staff turnover Absenteeism Route Kms Route speed Vehicle in fleet, categorised by type, age, capacity Vehicle -kms Capacity - kms Vehicle-hours Capacity -hours Vehicle- hours in revenue service Vehicle -kms in revenue service Vehicle hours/kms on run out/run in Vehicle required at peak Peak/off-peak vehicle ratio Lost vehicle- kms categorised by cause : Missing staff Missing vehicles Lost time in traffic congestion

Source of Date 3 From cost system accounting

Time sheets Cost accounting/wages office

2 (Cont,d ) 3 Service Production

Personnel administration Periodic measurement Periodic survey tachographs or

From schedule for vehiclehours or vehicle -kms can be obtained from actual odometer reading. Multiply by vehicle capacity ( i.e. by vehicle type ) for capacity - hours / kms

Service Reliability

Comparison of vehicle odometer readings with schedule vehicle - kms. Cause identified by reporting from vehicle operators, route inspector or depot inspector Depot inspector's report Route inspector's report, or automatic vehicle location system for schedule deviations Special surveys ( difficult in practise ) or calculation from observed distribution of vehicle headway Special survey

Reporting of vehicle beginning duty late Reporting of deviation from schedule Reporting of full vehicle Average passenger waiting time

Waiting time at traffic light

21

1 5. Engineering

2 Number of vehicle serviced categorised by type of work (including cleaning) Vehicle fault, categorised by vehicle type and age Down time per vehicle serviced Number of breakdowns in service Failures to provide vehicle for service Number of accident categorised by type Revenue from fare box, by ticket type if appropriate, off box ticket sales, concessionaire grants other grants ( revenue support ), Advertising and other sources Fare index Reporting of tickets Inspected and fraud detected Unlinked passenger trips ( passenger boarding )

3 Engineering/maintenance records

Depot or reporting Depot/vehicle reporting

workshop operator

6. Accident 7. Revenue

Revenue office record

Ticket inspector's report Ticket sales ( with estimate for use of season tickets) Automatic counting on some system, otherwise surveys. Sum of occupancy per section of route x length of section Special on vehicle surveys to identify length of ride of each passenger ( periodically ) From ticket record where transfer requires special ticket. Otherwise from passenger interviews ( periodically ). From passenger interviews (or self-completion questionnaires)

8 Patronage

Passenger -kms Average trip length

Number of transfers ( linked passenger trips)

Journey Purpose

Effectiveness Indicators

Service area Population, classified by social economic group, age, etc. Number of house hold without car Origin - destination matrices Modal split Percentage of households and

Map measurement Consensus Traffic surveys Map measurement

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

employment/school specified distance of route Other special indicators

within From special surveys

23

Table 2 INDICATORS RECOMMENDED FOR SERVICE PLANNING ( THOSE MARKED ARE CONSIDERED TO FROM A BASIC MINIMUM ) aspect of interest Cost indicator Average cost per vehiclehr or veh-km. Cost categorisation into unit costs : per veh-hr, per veh-km, per vehicle , variable, semi variable, fixed. Maintenance Cost / vehicle or per veh-hr or km Running cost ( fuel, oil, tyres ) / vehicle hr or km categorised by vehicle type and age Revenue vehicle - km / revenue veh-hrs Vehicle in service in peak / vehicle between peaks Spare vehicle / required fleet size Revenue veh-hrs/total vehhrs Passengers/veh-hr or veh km Passenger - kms, veh-hr or veh-km Revenue per passenger or fare index Categorisation of fleet by type, capacity, age Average out-of-service time per bus and / or categorisation of faults by vehicle - type Number of transit trips per inhabitant Vehicle - kms per inhabitant Proportion of population within km of route application For cost prediction of service changes

For fleet renewal

Service production

Speed, for schedule planning

Fleet size planning

Patronage

For estimating likely demand and revenue

Engineering

For fleet size planning and fleet renewal For estimating likely demand

Global

For estimating needs

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.2 Indikator Untuk penilaian Internal Table 3 memperlihatkan indikator indikator yang diperlukan untuk melihat bagaimana kinerja sistem berubah dari waktu ke waktu. 4.3 Indikator untuk membandingkan Wilayah Operasi Yang Berbeda Dalam sustu sistem angkutan umum yang besar, sering kali pelaksanaan operasional dibagi bagi ke dalam beberapa wilayah operasi atau beberapa devisi memiliki tanggung jawab manajemen sendiri dan memunyai kewajiban untuk melaoprkan indikator kinerja pada manajemen pusat, sebagai penenggung jawab seluruh kebijakan operasional, dapat mengevaluasi efektifitas dan efisiensi dari masing masing divis / wilayah dengan cara membandingkan kinerja masing masing Table 4 memperlihatkan indikator - indikator yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja dari wilayah / divisi operasional yang berbeda

25

Table 3 INDICATORS RECOMMENDED FOR INTERNAL ASSESSMENT ( THOSE MARKED ARE CONSIDERED TO FORM A BASIC MINIMUM )
aspect of interest Cost Indicator Indicators of efficiency Average cost per veh-hr or km Comparison of operating cost, capital investment with budget Cost categorisation in to unit costs, per vehhr, per veh -km, per vehicle, variable, semi variable, fixed Cost per employee Payroll cost as a proportion of total cost Engineering cost as proportion of total cost Administration cost as proportion of total cost Cost per passenger - km per passenger Vehicle - hrs or km Veh-hrs/ vehicle or veh-km/ vehicle Vehicle - hrs ( km ) / vehicle crew or vehicle - hrs ( km ) / employee Revenue veh-hrs / total veh-hrs Revenue veh-kms/revenue veh-hrs Crew -hrs paid / revenue veh - hrs Vehicle in service in peak / vehicle between peaks Mean number of transfer per passenger Lost vehicle - kms - Categorised by missing staff, vehicle, congestion Proportion of vehicle beginning duty more than x minutes late Measure of deviation from schedule Or measure of average passenger waiting time Measure of vehicle load : per cent of vehicle full or passenger - km / seat ( capacity ) km Letter of complaint Categorisation of fleet by vehicle type, capacity, age Number of breakdown in service per x 000 veh-km Lost vehicle -kms due to unserviceable vehicles Mean out - of - service time per vehicle Spare vehicles / fleet size required for service Categorisation of vehicle faults bay fault type, vehicle type/age x fsp x fb x ysbp xf xf xf xf ys x fsb x fsb x fsb x yp x yp xy y x fsp xf x fp ysp x fs xy xf xf xf xf xy y Vehicle reliability Affect service reliability (for high frequency routes) Application (1)

Balance between staff

Service Production

productivity Veh utilisation Schedule speed Schedule efficiency

Service Reliability

ngineering

Vehicle reliability

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Maintenance worker per vehicle Cost of material / engineering employee Number of vehicle serviced per engineering employee by type of work Number of vehicle cleaned per cleaner Accident Reporting Accident per x 000 veh-kms, categorised by accident type

xf xf x fb x fb x fs

Maintenance Productivity

Less frequently for comparison between areas

Revenue

Patronage

Indicator of effectiveness Revenue/ cost ratio Revenue per veh-hr or/km Fare index or revenue / passenger relative to prices Per cent of tickets inspected, per cent of evasion per fraud Revenue / cost ratio AND ( preferably ) passenger - kms Passenger - kms / veh-hr or km (passenger / veh-hr, km ) Passenger - kms / employee ( passenger / employee )

x fsb x fsb y xf x fs x fs x fsp y sp Categorised by ticket type , value, journey length Pass-km/ vehkm i.e. occupancy

Note on application x indicates that the measure is useful in comparison between different operating divisions f Indicates that the measure may very fairly rapidly and should be examined at frequent intervals y Indicate slow overall variation and examination at yearly intervals s Indicates that seasonal variation is likely b Indicate that comparison with budget, schedule or standard may be necessary p Indicate that peak / off peak variation may of interest

27

Table 4 INDICATORS FOR COMPARISON OF DIFFERENT OPERATIONS AND FOR MORE GLOBAL ASSESSMENT Aspect of Interest Cost Indicator Cost per veh-hr ( preferably or per veh-km in relevant operating district. Cost per passenger -km ( preferably ) or passenger journey Cost brekdown - unit costs ( per vehicle - hr, vehicle - km, vehicle ) where services are bought in . Vehicle - hrs or vehicle -kms: compare with budget Lost vehicle - kms and proportion caused by traffig congestion Measure of average passenger waiting time ( high frequency services ) AND / OR deviation from schedule

Service Production

Accident

Accident per x 000 vehicle - kms Pedastrian / transit vehicle and transit vehicle / other vehicle. Indicators of effectiveness Revenue ./ cost ration : for particular services where appropriate Fare trend realtive to prices Passenger - kms and passenger jaourneys Passenger - kms / vehicle - hr or km or passenger / vehicle - hr or km

Revenue

Patronage

Global

Number of trips per inhabitance per area Vehicle - kms per inhabitance per area Car ownership, income, seg, elderly persons/ school children per area Proportion of population within km of service

MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Accessibility, parking diffculty, modal split Energy use mode In general, special survey for specific objective

29

RANGKUMAN Konsep kinerja mencakup dua arti, yaitu efektifitas dan efisiensi. Efektifitas meliputi penilaian terhadap hasil dari suatu sistem pelayanan sedangkan efisiensi merupakan ukuran penilaian terhadap cara / alat untuk mencapai hasil tersebut . Dalam mengevaluasi kinerja pelayanan angkutan umum dibutuhkan Indikator Kinerja yang berfungsi sebagai alat untuk menunjukkan kualitas obyek yang akan dievaluasi Indikator memiliki keterbatasan - keterbatasan karena indikator bersifat unique untuk tiap tiap sistem dan memiliki perbedaan dalam prosese perencanaan maupun pengambilan keputusannya. Oleh karenanya, indikator perlu dibuat dalam suatu paket dan disesuaikan dengan lingkungannya dengan lingkungannya dari sistem. 6. DAFTAR PUSTAKA OECD Road Research Group, Urban Public Transport : Evaluation of Performance, Paris, 1980 Giannopoulus G.A, Bus Planning and Operation in Urban Areas : A Practical Guide, Avebury Gower Publising Company, England, 1989