Peraturan Bina Marga ini mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki.

Untuk jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan penggunaan struktur yang tidak umum atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus. Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini, harus didasarkan pada prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima. untuk

mencapai suatu kondisi batas selama umur rencana jembatan. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rertcana (umur rencana peraturan Perlu dicatat bahwa ini adalah 50 tahun ). jembatan-jembatan tidak direncanakan untuk dapat

mendukung semua kemungkinan beban, seperti beban yang ditimbulkan Namun demikian setiap aksi atau pengaruh yang teljadinya

akibat perang.

yang dapat diramalkan

sebelumnya, harus dipertimbangkan dalam perencanaan. Standar perencanaan peraturan yang dipakai dalam pembebanan untuk Jembatan

Suramadu terbagi menjadi dua jenis klasfikasi yaitu standar geometrik perencanaan jalan dan standar perencanaan struktur jembatan. Stan dar perencanaan geometrik jalan pada Jembatan Suramadu mengacu pada:

Perencanaan Geometrik Jalan Raya (Geometric Design of Rural Roads, Directorate of Planning Directorate General of Highways, September 1997).

Peraturan Perencanaan Geometrik Ja!an Kota (Standard Specification for Geometric Design of Urban Roads), Direktorat Jenderal Bina Marga, Maret 1992.

Standar spesifikasi

untuk Perencanaan

Geometrik

Jalan Antar Kota, Direktorat

s
<>

A Policy on Geometric Design of Highways and Street, AASHT0-1994. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Indonesian Highway Capacity Manual), 1997.

Sedangkan standar perencanaan struktur Jembatan Suramadu mengacu pada:

s e s

Peraturan Muatan Perencanaan Jembatan Jalan raya, Pebruari 1988. Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, April 1983. Peraturan Beton Bertulang Indonesai, 1971. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS, April 1992. Tata Cara Perencanaan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, 1991. Building Code Requirements/or Reinforced Concrete, (ACI3!8-89 ).

..
<>

<>

Standard Specification for Highway Bridges published by The American Association of State Highway and Transportation Officials (ASH10), 1989.

2.6. Sta ndar Perencanaan

Dalam perencanaan

Pern bebanan
pembebanan jembatan diperlukan daya layan yang cukup. pada

Sehingga dalam hal ini diperlukan peraturan yang akan memenuhi pembebanan umumnya. Sebelum melakukan analisis perhitungan struktur jembatan,

seorang

perencana perlu mencermati peraturan yang berlaku.

beban-beban Disetiap

yang akan bekerja yang disesuaikan dengan kemungkinan peraturan khusus untuk

negara

pembebanan jembatan

akan berbeda antara negara yang satu dengan yang lainnya.

Peraturan pembebanan jalan raya di Indonesia dikemas dalam 'Peraturan Pembebanan

Jembatan Jalan Raya Tahun l987(PPJJR

1987) atau Bina Marga. Berikut ini adalah

peraturan pembebanan yang dipergunakan dalam menganalisis sruktur jembatan:

2.6.1.

Beban Prim er Beban primer merupakan beban yang sangat berpengaruh besar terhadap kelruatan

struktur. Beban-beban ini antara lain : a. Beban Sendiri Berat sendiri adalah berat bahan dari bagian jembatan yang dianggap tetap. Bagian ini merupakan clemen struktural dan ciemen nonstruktural. berat isi dan kerapatan masa untuk berat sendiri : Berikut ini adalah tabel

Tabe! 2.1 Berat lsi dan Kerapatan

I

Masa isi : K erapatauM asa ! (Kg/m)

.
.

Bahan .

--rB ra a .U e t;;;s tm I. .. .(kN/m')

..

1. Baja Tuang 2. Besi Tuang 3. Alumininm Paduan .

!
.

77.0 71.0 26.7 23. 525.5 22.0-25.0 22.0 9.8

ru

7850 7200 2720 2400-2600 2240-2560

. .

4. Beton Bertulang 6. Perkerasan . Air Aspal

5. Beton Biasa, Tumbuk

2240 1000

b. Behan Hidup Beban hid up pada jembatan yang harus ditinjau, dinyatakan dalam dua macam, yaitu

minimum 2,75 meter dan Iebar maksimum harus digunakan untuk menentukan lantai kendaraan ini. dengan

3,75 meter. Lebar jalur minimum

ini

beban "D" per jalur. Jumlah jalur lintas untuk menurut tabel dalam

Iebar 5,50 meter atau lebih ditentukan jumlah jalur jembatan ini

dibawah

Untuk

selanjutnya

digunakan

menentukan beban "D" pada perhitungan reaksi perletakan.

Tabe12.2

Jumlah Jaiur Laiu Lintas

(!)

..

,_ 5,50 m < l < 8,25 m 8,25 m < l < !I ,25 m

Jumlail jalur Lal u Lintas 2

3

11,25 m < l < 15,00 m 15,00 m < I< 18,75 m !8,75 m < l < 32,50 m
,= _ -

4 5 6

Beban "T" Dalam menghitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaraan

jembatan, harus digunakan

beban "T" seperti dijelaskan berikut ini. Beban "T"

adalah beban yang merupakan kendaraan truk semi-trailer dengan berat masimgmasing as disebarkan menjadi

2 beban merata sama besar yang merupakan

Beban roda ganda (dual

bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai.

wheel load) pada Satu sisi roda adalah sebesar 100 kN dengan ukuran-ukuran serta kedudukan seperti tertera pada gam bar 2.8

q = 8 x (O L ,S+ (2.2)

15

)kN/m', untuk L >30m ...........................................

... .

dengan L adalah panjang dalam meter ditentukan oleh tipe konstruksi jemhatan sesuai tabel 2.2. Ketentuan peggunaan hehan "D" dalam arah melintang

jembatan adalah sehagai berikut:

o

Untuk jembatan dengan Iebar lantai kendaraan sama atau lehih kecil dari 0,50 meter, beban "D" sepenuhnya jembatan.
(I 00%) harus dihehankan

pada seluruh Iebar

Untuk jembatan dengan Iebar lantai kendaraan sedang Iebar selebihnya

lebih besar dari 5,50 meter

dibcbani hanya separuh beban "D (50 %), seperti "

ditunjukkan pada gam bar berikut:

Gam bar 2.12 Ketentuan

Penggnnaan

Behan "D"

Dalam menentukan heban hidup (beban hid up terbagi rata dan hehan garis) perlu diperhatikan ketentuan bahwa: o Panjang bentan (L) untuk muatan terbagi rata pada sub bah ini adalah sesuai ketentuan dalam perumusan koefisien kejut. o Behan hidup primer per meter Iebar jemhatan menjadi sebagai berikut:

. _ pton Beban g n a s........................................................ 2.75m

........... .(2.4)

Angka pembagi 2,75 meter di atas selalu tetap dan tidak tergantllng pada Iebar jalur lalu lintas. Beban "D" tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan pengaruh terbesar dengan pedoman sebagai berikut ini: o Dalam menghitung terbagi rata dan momen-momen beban garis) maksimum akibat beban hidup (beban gelagar menerus di atas beberapa

pada

perletakan digunakan

ketentuan-ketentuan

sebagai Satu beban garis Ulltuk Dua beban garis maksimum, Behan

momen positif yang menghasilkan untuk momen negative

pengaruh maksimum, pengaruh

yang menghasilkan

terbagi rata ditempatkan

pada beberapa bentanglbagian

bentang yang akan

menghasilkan momen maksimum. o Dalam menghitung momen maksimum positif akibat beban hidup (beban

terbagi rata dan beban gads) pada gelagar dua perletakan digunakan beban terbagi rata sepanjang bentang gelagar dan satu beban garis. Dalam menghitung reaksi perletakan pada pangkal jembatan dan pilar perlu

diperhatikan jumlah jalur lalu !intas sesuai ketentuan dan jumlah jalur lalu lintas mulai 4 (empat) jalur atau lebih, beban "D" harus diperhitllngkan dengan

menganggap jumlah median sebagaimana tercanturn dalam table 2.3 . " Beban pada trotoar, kerb, dan sandaran Konstruksi trotoar harus diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar 5 kN/m 2

Dalam perhitungan kekuatan gelagar karena pengaruh beban hidup pada trotoar,

Tabel2.3

Jum lah M edian Per!etakan

A nggapan

U ntuk Menghitl.lng

Reaksi

n4 = n=S n6 = n7 = n8 = n9 = n lO =

1
l l

3 3 3

Kerb yang terdapat dapat menahan

pada tepi-tepi

lantai kendaraan

harus diperhimngkan jembatan

untuk

satu beban horisontal

ke arah melintang

sebesar 500

kg/m2 yang bekerja pada puncak kerb yang bersangkutan di atas permukaan lantai kendaraan sandaran

atau pada tinggi 25 em lebih tinggi

apabila kerb yang bersangkutan

dari 25 em. Tiang-tiang untuk dapat menahan

pada setiap tepi trotoar harus diperhitt.mgkan sebesar 100 kg/m', yang bekelja pada

beban horisontal

tinggi 90 em di atas lantai trotoar. " Beban Kejut Untuk dinamis memperhitll!lgkan laillllya, pengaruh-pengaruh getaran akibat beban dan pengaruh-pengaruh dikalikan beban

tegangan-tegangan

garis "P" harus

dengan koefrsien kejut yang akan memberikan merata "q" dan beban "T " tidak dikalikan Koefisien kejut ditentukan dengan rumus: k 1+ = 20 (50+L )

hasil maksimum

sedangkan

dengan koefisien

kejut.

..............................................................................

.(2.5)

K: koefisien kejut, dan L: panjang bentang da!am meter, ditentukan

oleh tipe

konstruksi jembatan (keadaan statis) dan kedudukan muatan garis "P" sesuai.

Koefisien bangunan

kejut bawah

tidak dan

diperhitungkan bangunan atas

terhadap tidak

bangunan satu

bawah

apabila Bila

merupakan

kesatuan.

bangunan bawah dan bangunan atas merupakan kejut diperhitungkan terhadap bangunan bawah.

satu kesatuan

maka koefisien

2.6.2. Beban Sekmuler Beban jembatan ini merupakan akan gaya yang pada disebabkan daerah-daerah oleh gempa burni. Jembatan terjadi

yang

dibangun

dimana

diperkirakan

pengaruh-pengaruh

gempa bumi tersebut sesuai dengan "Buku Petunjuk Perencanaan Jembatan Jalan Raya 1986". Pengaruh-pengaruh gempa bumi

Tahan Gempa Untuk

pada jembatan dihitung seni!ai dengan pengaruh suatu gaya horisontal pada konstruksi yang ditinjau dan perlu ditinjau pula gaya-gaya gesek gempa pada perletakan, dan tekanan hidro-dinamik pondasi lain yang berpengaruh akibat gempa, tekanan seperti gaya tanah akibat

gaya angkat langsung.

apabila

yang

direncanakan

merupakan pondasi

terapung/pondasi Gempa rnengandung

merupakan

suatu

peristiwa untuk

yang te!jadi

tak

pasti,

tetapi umur

peristiwa

yang Dalam

peluanglkemungkinan

selama

bangunan.

peraturan perencanaan

ketahanan gempa yang diatur adalah berapa besamya tingkat

resiko yang harus diambil serta berapa umur manfaat banguna n.

lebih kecil dan dapat diabaikan

kecuali

pada kasus-kasus

st:ruktur tertentu.

Pada saat

terjadi gempa gerakan tanah dapat te!jadi pada ketiga arah tersebut secara simultan. Kekuatan jembatan stmkturnya cable-stayed terhadap beban gempa terletak pada bentuk cable

yang lain dari bentuk stmktur

umumnya.

Bentuk stmktur memiliki selama

jembatan

stayed yang digantung kecil dan dapat

di atas sebuah titik dukungan akibat

efek getaran yang paling te!jadi gempa. Akibat

menyerap energi

perpindahan

perbedaan geologi dan geografis tanah penyerapan menyebabkan dukungan perpindahan suatu titik dukungan

ge!ombang

gempa tidak merata yang titik

dapat berbeda dengan perpindahan dapat menyebabkan

lainnya. Perbedaan

gerakan pada dukungan

bahaya pada

stmktur khususnya

jika aksi gempa searah sumbu longitudinal gempa pada jembatan pada stmktur

dan aau transversal. tidak berbeda dengan

Perencanaan tahan konsep perencanaan

cable-stayed

tahan gempa

pada umumnya,

yang bisa didekati

dengan analisa statik equivalen tersebut

dan dinamis secara lengkap. Secara umum kedua analisa berdasarkan peraturan manual perencanaan jembatan

di atas dapat dilakukan

dari Bina Marga. Analisa statik equivalent panjang dilakukan menghitung hanya dipakai pada stmktur jembatan yang tidak terlalu beban secara hati-hati. jembatan Metode spesifik untuk

dengan mensubtitusi

beban statik equivalemmtuk

dalam metode ini hanya digunakan Untuk jembatan membutuhkan

untuk seluruh jembatan dengan menggunakan panjang yang perhitungan rumus: kompleks dan jembatan

analisa statik equivalent. monumental mungkin

yang

analisa dinamik. Besarnya gaya gempa ini dihitung dengan menggunakan

Dimana:

TEQ KH C I S WT

= = =
=

Gaya gempa total (kN) Koefisien dari beban gempa horizontal Koefisien geser dari tiap wilayah,periode dan kondisi setempat Faktor keutamaan Faktor jenis struktur Berat total struktur (kN)

= =

Koefisien geser dasar(C) didapat menurut gambar 2.13 BDC-BMS'92

sesuai

dengan wilayah gempanya, fleksibilitas lapisan tanah dan waktu getar dari struktur. Untuk menentukan klasifikasi wilayah gempa dapat dilihat seperti tabel 2.4 BDCBMS'92. Kondisi dari lapisan tanah akan dihitung menurut garis pada gambar 2.13 BDC-BMS'92 yang digunakan untuk mendapatkan koefisien geser dasar. Kondisi

lapisan tanah didefinisikan sebagai tanah keras, tanah sedang dan tanah lunak. Sesuai dengan kriteria pada tabel2.4 BDC-BMS'92

Tc

Talbel2.4 Wilayal! W ilayah

Gempa

Faktor keutamaan(l)

dihitung menurut tabel 2.4 faktor terbesar diberikan untuk

frekuensi terendah dari bahaya keruntuhan struktur selama wnur dan jembatan. Faktor jenis(S) dihubungakn dengan daktilitas dari jembatan diberikan pada tabel2.5

Talbel2.5 Klasifikllsi Jem batan

I.

2.

yang 2000 jembatan dengan jalan raya utama atau merupakam rute arteri yang dimana sudah tidak a d a alternatif rute lain jembatan tetap, dimana alternative rute lain tersedia dan dapat meniadakan desain jembatan untu mengurangi beban lalu-lintas Jembatan sementara dari yang mengurangi beban lalu-lintas seSl.lai dengan 2.3.5 BDC BMS'92

1,2

1,0

3.

0.8

Tabel2.6

Faldor Tipe Stn.1ktur

Tipe

Jembatan
(1).(2)

Jembatan denpn Perknlltlllll Beton atau Baja

Catatan:
l Tipe jembatan didefinisikan dari BDC-BMS'92. .

2.

Sebuab jembatan longitudinal petunjuk.

mempunyai

perbedaan struktur

tipe

struktllr baik

transversal dan untuk tiap

dengan

tipe faktor

yang tepat digooakan

3.

Untuk

table

ini, beban

pratekan

sebagian

diisi

dengan

memperhitungkan

pendekatan dari pengaruh beban desain sementara, pengaruh dari beban desain sisa dihitung dengan kekuatan tanpa pratekan. Untuk beton pratekan total diisi dengan memperhitungkan 4. F
= =

pengaruh dari beban total desain.

Faktor Pelaksanaan Pekerjaan

1,25-0,025

n untuk F< !,0

Nilai dari sarnbungan pengbambat deformasi lateral pada tiap bagian

jembatan

2.7. Konsep Desain Elemen Stndctur Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS '92) merupakan pegangan dalam perencanaan jembatan di Indonesia. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan yang dapat menjamin tingkat keamaan, kegooaan dan tillgkat penghematan yang masib dapat diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum yang menjamin keamanan, kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang masih dapat diterima ). Konsep desain pada struktur jembatan menggunakan analisis batas layan yaitu
Ultimate Limit States (ULS). Aksi-aksi yang dapat menyebabkan suatu jembatan menjadi

tidak aman, merupakan aksi-aksi batas (ultimate actions) dan respon jembatan yang disebabkannya merupakan keadaan batas puncak (Ultimate Limit State , ULS ). Keadaan batas puncak adalah: a. Kehilangan keseimbangan statis akibat sliding, overturning sebagian maupun keseluruhan jembatan. b. Kerusakan bagian jembatan akibat fatik dan atau fwrosi yang menyebabkan atau terangkat baik
.:::

keruntuhan dapat terjadi. c. Keadaan puma elastis atau tekuk dimana keruntuhan dapat terjadi pada satu atau lebih bagian jembatan. d. Keruntuhan fondasi yang menyebabkan pergerakan yang bedebihan, atau

keruntuhan bagian-bagian

penting jembatan. Aksi ultimate didifinisikan, adanya

kemungkinan 5% keadaan untuk dilampaui se!ama umur rencana jembatan.

2.8. Struktur

Program MIDAS/CIVIL merupakan software yang dirancang uutuk memodelkan suatu

MIDAS/CIVIL

struktur bangunan sipil baik untuk merancang jembatan maupun struktur sipil pada umumnya. konstruksi Jembatan Program untuk ini memiliki beton kemampuan untuk menganalisa Jernbatan berbagai
Cable-stayed,

macam dlm yang

Prestressed/Post-tensioned,

konvensional.

Program

MIDAS/CIVIL adalab

salah satu program

dikembangkan

dengan bahasa program berbasiskan pada

pernrograman visual C++

seperti halnya program SAP90 dan PASCAL, program ini dirnanfaatkan secara penuh untuk melakukan pengolahan data pada MIDAS/CIVIL dengan dukungan karakteristik 32 bit yang terdapat pada windows sehingga dapat melakukan perhituugan dengan cepat. Input pada program ini dapat dilakukan dengan mudah serta output yang dihasilkan oleh program ini lebih baik dari program-program civil lainnya. Program ini dapat

rnenampilkan gambar dan perhitungan secara 3 D serta dapat melakukan analisa struktur yang berdimensi besar dan kompleks. MIDAS I CIVIL mempunyai aplikasi sebagai berikut : Analisa dan desain dari semua jenis jembatan 3-D beton, baja, gabungan beton dan baja, post-tensioned, cable stayed, dermaga, penahan gelombang, kereta bawah tanah, struktur bawah, parit jalan raya, limbah dan fasilitas perawatan air, lapisan terowongan dan pembangkit tenaga listrik, fasilitas industri, menara transmisi, galangan kapal, tangkiltank air, pelahuhan udara, fasilitas umum, pelabuhan, stadion, tanggul, dan fasilitas transportasi. Se!uruh proses dari pemodelan, analisa, dan desain terdapat pada menu