Anda di halaman 1dari 16

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 ALINEMEN HORIZONTAL


2.1.1.Umum 1) Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). 2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR. 3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan. 2.1.2.Panjang Bagian Lurus 1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR). 2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel dibawah ini, Panjang Bagian Lurus Maksimum Fungsi Perbukita Pegunungan Datar n Arteri 3,000 2,500 2,000 Kolektor 2,000 1,750 1,500 Tabel. Panjang Bagian Lurus Maksimum. 2.1.3.Tikungan 1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa: a. Spiral-Circle-Spiral (SCS); b. full Circle (fC); dan c. Spiral-Spiral (SS). 2) Superelevasi a. Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR. b. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%. 3) Jari-Jari Tikungan a. Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut: Rmin=Vr2/(127(eMak+f)) di mana : Rmin = Jari jari tikungan minimum (m), VR = Kecepatan Rencana (km/j), emax = Superelevasi maximum (%), F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24 Tabel Dibawah dapat dipakai untuk menetapkan Rmin. VR 120 100 80 60 50 40 30 (k /jMin, ) Jari2 600 370 210 110 80 50 30 R Lengkung peralihan i ( ) 4) a. Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R;berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-

20 15

UniversitasAbdurrab

FakultasTeknik

angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan. b. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral. c. Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa: a) lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR); b) gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur angsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan c) tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut: untuk VR < 70 km/jam, re-max =0.035 m/m/detik, untuk VR > 80km/jam, re-maz =0.025 m/m/detik. d. LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar: (1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan, Ls = (VR / 3.6) . T di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik. VR = kecepatan rencana (km/jam). (2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, Ls = 0.022 . (VR/RC) - 2.727 (VR e / C) (3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian, Ls = (em - en) . VR / 3.6 re di mana: VR = kecepatan rencana (km/jam), em = superelevasi maximum, en = superelevasi norma re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik). (5) Selain menggunakan rumus-rumus diatas, untuk tujuan praktis LS dapat ditetapkan dengan menggunakan Tabel dibawah ini, Tabel Panjang Lengkung Peralihan (L,) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur-2 lajur-2 arah. Superelevasi,e (%) VR Km/ 2 4 6 8 10 Jam Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls 20 30 40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 120 40 80 55 90 70 110 95 135 0

Le

40 50 60 70 120 130 145 -

UniversitasAbdurrab

FakultasTeknik

(6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada Tabel dibawah tidak memerlukan lengkung peralihan. Tabel Dibawah menunjukan Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan VR (Km/Jam) Rmin (m) 120 25000 100 1500 80 900 60 500 50 350 40 250 30 130 20 60

(7) Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser dari bagian jalan yang ke arah sebelah dalam sebesar p. Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut: P = Ls / 24 RC di mana: LS = panjang lengkung peralihan (m), R = jari jari lengkung (m). (8) Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi fC. (9) Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan dalam Tabel dibawah, Tabel Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan Kecepatan rencana (km/jam) R (m)

60 700 80 1.25 100 2,000 120 5,000 5) Pencapaian superelevasi a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung. b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan (TS) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC). c. Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar 11.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang Ls. d. Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.

UniversitasAbdurrab

FakultasTeknik

2.1.4.Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan 1) Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan dibagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan: a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya. b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan melingkar.Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya. c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 11.20, d. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan. e. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 11.20 harus dikalikan 1,5. f. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 11.20 harus dikalikan 2. Tabel II.20. Pelebaran di Tikungan Lebar jalur 20.50m, 2 arah atau 1 arah. Kecepatan Rencana, Vd ( Km/Jam ) R(M) 50 60 70 80 90 100 110 120 1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 250 0,4 0,5 0,5 0,6 200 0,6 0,7 0,8 150 0,7 0,8 140 0,7 0,8 130 0,7 0,8 120 0,7 0,8 110 0,7 100 0,8 90 0,8 80 1,0 70 1,0 Lebar Lajur 2 x 3,00 M, 2 Arah dan satu arah. Kecepatan Rencana, Vd ( Km/Jam ) R(M) 50 60 70 80 90 100 110 1500 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 1000 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,8 750 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 500 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 400 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 300 0,9 1,0 1,0 1,1 250 1,0 1,1 1,1 1,2 200 1,2 1,3 1,3 1,4

UniversitasAbdurrab

FakultasTeknik

R(M) 150 140 130 120 110 100 90 80 70

Kecepatan Rencana, Vd ( Km/Jam ) 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,6 1,7 1,4 1,4 1,4 1,4

2.2 ALINEMEN VERTIKAL


2.2.1 Umum 1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. 2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). 3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung. 2.2.2 Landai Maksimum 1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. 2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. 3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel II.21. Tabel II.21. Kelandaian maksimum yang diizinkan VR(km/Ja 120 110 100 80 60 50 40 < 40 m) Kelandaia n 3 3 4 5 8 9 10 10 Maksimal (%) 4) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit. 5) Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel II.22. Tabel 11.22. Panjang Kritis (m) Kecepatan Kelandaian (%) pada awal 4 5 6 7 8 9 10 80 630 460 360 270 230 230 200 60 320 210 160 120 110 90 80 2.2.3 Lengkung Vertikal 1) Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahankelandaian dengan tujuan a. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan b. menyediakan jarak pandang henti.

UniversitasAbdurrab

10

FakultasTeknik

2) Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana, (a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus: L = AS/405 (b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus: L = 2 . S (405/A) 3) Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus: L=Y L = S / 405 di mana : L = Panjang lengkung vertikal (m), A = Perbedaan grade (m), Jh = Jarak pandangan henti (m), Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm. 4) Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel II.23. Tabel II. 23. Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y Kecepatan Rencana Faktor Penampilan Kenyamanan, Y < 40 1,5 40 - 60 3 > 60 8 5) Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel II.24 vang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk jelasnya lihat Gambar II.27 dan Gambar II.28. 20-30 1 <40 0,6 40 - 80 40 - 60 0,4 80- 150 > 60

2.2.4 Lajur Pendakian a. Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambattersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan. b. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat. 3) Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut: a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor, b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari, dan persentase truk > 15 %. d. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.

UniversitasAbdurrab

11

FakultasTeknik

e. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 Msesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 11.29). f. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar 11.30).

2.2.5 Koordinasi alinemen 1. Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi nyaman. Bentuk mengemudikan kendaraannya dengan aman dan kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal. 2. Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: (a) alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal; (b) tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas lengkung vertikalcembung harus dihindarkan;

UniversitasAbdurrab

12

FakultasTeknik

(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan; (d) dua atau lebih lengkung vertikal dlm satu lengkung horizontal harus dihindarkan (e) tikungan yg tajam di antara 2 bagian jln yg lurus dan panjang harus dihindarkan. Sebagai ilustrasi, Gambar dibawah menampilkan contoh-contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

2. 3 DIAGRAM SUPERELEVASI
Super elevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut lereng normal atau normal trawn yaitu diambil minimum 2% baik sebelah kiri maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan untuk sumbu sistem drainase aktif.Harga elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap jalan di beri tanda (+) dan yang menyebabkan penurunan elevasi terhadap jalan di beri tanda (-).

Sedangkan yang dimaksud diagram super elevasi adalah suatu cara untuk menggambarkan pencapaian super elevasi dan lereng normal ke kemiringan melintang (superlevasi). Diagram super elevasi pada ketinggian bentuknya tergantung dari bentuk lengkung yang bersangkutan.

UniversitasAbdurrab

13

FakultasTeknik

2.3.1 Diagam super elevasi Full circle menurut Bina Marga

Gambar 2.6. Diagram Super Elevasi Full Circle. Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk perubahan kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan normal ke maksimum atau minimum. Ls = W / 2 x m x (en + ed) Keterangan : Ls = Lengkung peralihan. W = Lebar perkerasan. m = Jarak pandang. n e = Kemiringan normal. d e = Kemiringan maksimum. Kemiringan lengkung di role, pada daerah tangen tidak mengalami kemiringan Jarak TC/CT kemiringan maks/min = 2/3 Ls Jarak TC/CT kemiringan awal perubahan = 1/3 Ls 2.3.2 Diagram super elevasi pada Spiral-Cricle-Spiral.

Gambar 2.7 Diagram super elevasi Spiral-Cirle-Spiral.

UniversitasAbdurrab

14

FakultasTeknik

2.3.3 Diagram superelevasi Tikungan berbentuk Spiral Spiral.

Gambar 2.8 Diagram Superelevasi Spiral-Spiral

2. 4 TEBAL PEKERASAN LENTUR


Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa komponen SKBI 2.3.26. 1987.

Gbr. Susunan lapisan perkerasan lentur 2.3.1 Lalu lintas 1. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing masing arah pada jalan dengan median.

UniversitasAbdurrab

15

FakultasTeknik

2. Rumus-rumus Lintas ekivalen

Dimana:

i1 = Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi i2 = Pertumbuhan lulu lintas masa layanan J = jenis kendaraan n1 = masa konstruksi n2 = umur rencana C = koefisien distribusi kendaraan E = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

2.3.2 Koefisien Distribusi Kendaraan Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yg lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:

UniversitasAbdurrab

16

FakultasTeknik

2.3.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban umum (Setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut:

Tabel Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan

2.3.4 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR) Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR.

KORELASI DDT DAN CBR Catatan : Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT

UniversitasAbdurrab

17

FakultasTeknik

2.3.5 Faktor Regional (FR) Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen ( Kelandaian dan Tikungan).

2.3.6 Koefisien Distribusi Kendaraan Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yg lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini: Tabel 2.8 koefisien distribusi kendaraan

*)berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran. **) berat total 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer. 2.3.7 Koefisien kekuatan relatif (a) Koefisien kekuatan relative (a) masing2 bahan dan kegunaan sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang didistabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi atau pondasi bawah). Tabel 2.9 Koefisien Kekuatan Relatif

UniversitasAbdurrab

18

FakultasTeknik

2.3.8 Analisa komponen perkerasan Penghitungan ini didstribusikan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan rumus: ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm) Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan pondasi bawah

2. 4 TEBAL PEKERASAN KAKU


Langkah - langkah perhitungannya : a. Hitung jumlah kendaraan niaga harian ( JKNH ) pada tahun pembukaan b. Hitung jumlah kendaraan niaga ( JKN ) selama umur rencana. JKN = 365 x JKNH x R R = Faktor pertumbuhan R = ( 1 + I )n - 1 / eLog ( 1 + I ) I = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan n = umur rencana c. Hitung jumlah sumber kendaraan niaga harian ( JSKNH ) dan kemudian dihitung jumlah sumbu kendaraan Niaga ( JSKN ) selama umur rencana. JSKN = 365 x JSKNH x R d. Hitung prosentase masing - masing beban sumbu dan dihitung juga jumlah repetisi yang akan terjadi selama umur rencana. prosentase beban sumbu = jumlah sumbu yg ditinjau / JSKNH Repetisi yg akan terjadi = JSKN x Prosentase beban sumbu x koef distribusi Tabel koef distribusi jalur kendaraan niaga Jumlah jalur 1 arah 2 arah 1 1 1 jalur 0.7 0.5 2 jalur 0.5 0.475 3 jalur 0.45 4 jalur 0.425 5 jalur 0.4 6 jalur

UniversitasAbdurrab

19

FakultasTeknik

e. Besarnya beban suatu rencana dihitung dengan cara mengalikan beban yang ditinjau dengan faktor keamanan ( Fr ). Tabel faktor keamanan peranan jalan FR 1.2 Jalan tol 1.1 Jalan arteri 1 Jalan kolektor Jalan lokal f. Dengan besaran - besaran beban sumbu, k dan tebal pelat yang sudah diketahui ( ditaksir ) besarnya tegangan yang terjadi bisa didapat dari nomogram yang bersangkutan. g. Hitung perbandingan tersebut diatas, kemudian dari tabel perbandingan dapat diketahui jumlah pengulangan ( repetisi ) tegangan yang diijinkan. h. Persentase lelah ( fatigue ) untuk tiap - tiap konfigurasi beban sumbu dapat dihitung dengan cara membagi repetisi yang akan terjadi dengan repetisi yang diijinkan. i. Total fatigue dihitung dengan cara menjumlahkan besarnya persentase fatigue dari seluruh konfigurasi beban sumbu. j. Langkah - langkah yang sama (1 s/d 10 ) diulangi untuk tebal pelat betonyang dipilih. k. Tebal pelat beton yg dipilih dinyatakn sudah benar / cocok apabila total fatigue yang didapat besarnya lebih kecil atau sama dengan 100 %. Tabel perbandingan tegangan dan jumlah tulangan beton yg diijinkan Jumlah pengulangan perbandingan Jumlah pengulangan beban ijin tulangan beban ijin Perbandingan tegangan 0.51 400000 0.69 2500 0.52 300000 0.7 2000 0.53 240000 1500 0.71 1100 180000 0.54 0.72 850 130000 0.55 0.73 650 100000 0.74 0.56 490 75000 0.75 0.57 360 57000 0.76 0.58 42000 270 0.77 0.59 32000 210 0.78 0.6 24000 160 0.79 0.61 0.62 120 0.8 18000 0.63 0.81 90 14000 70 0.82 0.64 11000 0.65 50 0.83 8000 0.66 40 0.84 6000 0.67 4500 0.85 30 0.68 3500 Persyaratan dan pembatasan a. Modulus reaksi tanah dasar ( K ), minimum 2 kg/cm3 b. Kuat lentur tarik (MR) minimum 40 kg/cm3 pada umur 28 hari ( keadaan terpaksa 30 kg/cm3 ) c. Kelandaian jalan maksimum 10 %

UniversitasAbdurrab

20

FakultasTeknik

BABIIIMETODELOGI
3.1LOKASIPEKERJAAN
JalanpenghubungDesaSP4denganDesaSP5KecamatanPematangtinggi KabupatenPelalawan.

3.2GAMBARKONTUR
Terlampir.

3.3DATACURAHHUJAN
MenurutdatayangdikeluarkanBMKGProvinsiRiauIntensitasCurahhujandidesaSP4 danDesaSP5KecamatanPematangtinggiadalah1000mm/thn

3.4DATALALULINTAS
Menurutdatadaridinasperhubungan(datatahun2011)adalah: Kendaraanringan 150Kend Truk2askecil 250kend

3.5DATACBR
SetelahdiadakanpengujianmengunakanalatDCP(DinamicConePenetrometer) MakaCBRtanahdasardidaerahDesaSP4danDesaSP5adalah3.4%