Anda di halaman 1dari 44

RENCANA INDUK PELABUHAN

BAB I PENDAHULUAN

I.

LATAR BELAKANG Pentingnya peran pelabuhan dalam suatu system transportasi mengharuskan setiap pelabuhan memiliki suatu kerangka dasar rencana pengembangan dan pembangunan pelabuhan. Kerangka dasar tersebut tertuang dalam suatu rencana pengembangan keruangan yang kemudian dijabarkan dalam suatu tahapan pelaksanaan pembangunan jangka pendek, jangka menengah dan jangka penjang. Hal ini diperlukan untuk menjamin kepastian usaha dan pelaksanaan pembangunan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang dan untuk menjamin kepastian usaha dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan yang terencana, terpadu, efisien dan berkesinambungan. Kerangka dasar rencana pengembangan dan pembangunan suatu pelabuhan tersebut diwujudkan dalam suatu rencana induk pelabuhan yang menjadi bagian dari tata ruang wilayah dimana pelabuhan tersebut berada, untuk menjamin sinkronisasi antara rencana pengembangan pelabuhan dengan rencana pengembangan wilayah. Agar sebuah Rencana Induk Pelabuhan dapat digunakan dan diterapkan, perlu ditetapkan sebuah standar perencanaan pembangunan dan pengembangan pelabuhan.

II.

MAKSUD DAN TUJUAN 1. MAKSUD 1. Sebagai pedoman dalam pengembangan dan pembangunan dan operasioanl kegiatan kepelabuhanan . 2. Sebagai alat pengendalian dan pengawasansegala kegiatan kepelabuhanan baik pembangunan, pengembangan dan operasioanal agar sesuai dengan rencana yang ditetapkan untuk kepentingan wilayah pelabuhan dan sekitarnya. 3. Sebagai alat pengatur kepelabuhan baik pembangunan, pengembangan dan operasional untuk saat kini maupun saat yang akan datang 4. Sebagai alat untuk mencapai tujuan/sasaran yang hendak dicapai dari fungsi dan peran pelabuhan di masa mendatang. 2. TUJUAN 1. Menetapkan rencana penetapan fungsi kegiatan pokok dan penunjang pelabuhan jangka pendek, jangka menengah dan jangka penjang. 2. Menyusun rencana pembangunan dan pengembangan fasilitas dan utilitas pelabuhan pada lokasi yang dinilai memenuhi syarat. 3. Menyusun rencana pengelolaan lingkungan dan arahan jenis-jenis penanganan lingkungan. 4. Menyusun rencana pelaksanaan tahapan pembangunan dan pengembangan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang 5. Menyusun rencana kebutuhan dan pemanfaatan baik ruang daratan (land use) dan perairan (water use).

III.

DASAR HUKUM Dasar hukum yang digunakan dalam menyusun rencana induk pelabuhan adalah : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. UU No.3 tahun 1970 tentang pelabuhan bebas dan perdagangan bebas UU No. 21 tahun 1992 tentang pelayaran UU No. 24 tahun 1992 tentang penataan ruang UU No. 23 tahun 1997 tentang pengelolaan lingkungan hidup UU No. 25 tahun 1999 tentang perimbangan keuangan antara pemerintah pusat dan daerah UU No. 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran PP No. 104 tahun 2000 tentang Dana perimbangan PP No. 47 tahun 1997 tentang rencana tata ruang wilayah nasional

10. PP No. 25 tahun 2000 tentang Kewenangan pemerintah dan kewenangan propinsi sebagai daerah otonom 11. PP No. 81 tahun 2003 tentang kenavigasian 12. PP No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhanan 13. PP no. 26 Tahun 2008 tentang Tata Ruang Wilayah Nasional 14. Kepmen Perhubungan No.2 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pemanduan 15. Kepmen Perhubungan No. 53 tahun 2002 tentang tatanan kepelabuhan nasional 16. Kepmen Perhubungan No.54 tahun 2002 tentang penyelenggaraan pelabuhan laut. 17. Kepmen Perhubungan No. 55 tahun 2002 tentang pengelolaan pelabuhan khusus 18. Kepmen Perhubungan No. 56 tahun 2002 tentang pelimpahan/penyerahan penyelenggaraan pelabuhan laut (Unit pelaksana teknis/satuan kerja) kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten/kota. IV. RUANG LINGKUP Ruang lingkup penyusunan rencana induk pelabuhan Labuhan Haji adalah : 1. Zonasi pemanfaatan perairan dan darat pelabuhan 2. Rencana tahapan pembangunan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang 3. Analisa kelayakan pengembangan fasilitas pelabuhan terutama untuk pengembangan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang 4. Informasi data lingkungan untuk mendukung rencana pengembangan pelabuhan.

BAB II GAMBARAN UMUM

I.

PENDAHULUAN Wilayah Kabupaten Lombok Timur terletak antara 116 - 117 Bujur Timur, dan 8 - 9 Lintang Selatan. Batas-batas wilayah Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut : Sebelah Barat : Kabupaten Lombok Barat dan Lombok Tengah Sebelah Timur : Selat Alas Sebelah Utara : Laut Jawa dan Sebelah Selatan : Samudera Indonesia Luas Wilayah Kabupaten Lombok Timur adalah 2.679,88 KM terdiri atas daratan seluas 1.605,55 KM ( 59,91% ) dan pantai / lautan dihitung / diukur 4 mil dari bibir pantai adalah seluas 1.074,33 KM ( 40,09% ). Penggunaan lahan daratan seluas 160.555 hektar tahun 2007 terdiri atas lahan sawah seluas 45.482 hektar atau sekitar 28,27 persen dan lahan kering seluas 115.173 hektar atau sekitar 71,73%. Secara adminstrasi Kabupaten Lombok Timur terdiri dari 20 kecamatan yang terbagi dalam 4 SSWP (Sub Satuan Wilayah Pengembangan) yaitu SSWP Utara, SSWP Tengah, SSWP Barat dan SSWP Selatan. Kecamatan Labuhan Haji yang merupakan lokasi Pelabuhan masuk dalam SSWP tengah dengan pusat pengembangan di kota Selong. Hal tersebut menunjukan bahwa secara administrasi Kecamatan Labuhan Haji termasuk dalam kawasan perkotaan Selong. Selain sebagai pusat pengembangan di SSWP tengah kota Selong juga merupakan ibu kota Kabupaten Lombok Timur.

1.

Daya Dukung Hinterland Daya dukung hinterland merupkan areal dan potensi daerah yang akan mendukung dan berhubungan dengan kegiatan pelabuhan yang akan direncanakan. Daya dukung hinterland yang paling dominan adalah wilayah perkotaan Selong sebagai pusat pengembangan dan Ibu Kota Kabupaten Lombok Timur. Faktor-faktor yang merupakan daya dukung hinterland adalah sebagai berikut : a. Kondisi Fisik Wilayah Kondisi fisik wilayah yang akan dibahas meliputi kondisi geografis wilayah, orbitasi, kondisi topografi, kondisi geologi dan jenis tanah, kondisi klimatologi dan kondisi Hidrologi. 1). Geografis Luas wilayah kota Selong adalah 35,54 Km2, dengan batas-batas administrasi sebagai berikut : Sebelah utara adalah Kecamatan Suralaga dan Kecamatan Masbaik. Sebelah Timur adalah Kecamatan Labuhan Haji Sebelah Selatan adalah Kecmatan Selong dan Kecamatan Labuhan Haji Sebelah Barat adalah Kecamatan Masbagik. 2). Orbitasi Orbitasi adalah jarak tempuh dari pusat desa/kelurahan menuju pusat perkotaan Selong. Selain dilihat dari jarak tempuh juga bisa ditinjau

dari waktu tempuhnya. Jarak lokasi pelabuhan Labuhan Haji terhadap kota Selong kurang lebih 10 Km2.

3). Topografi Wilayah perkotaan Selong berada pada ketinggian antara 200800 meter dari permukaan laut. Kondisi tofografi cenderung datar kecuali kawasan selatan sebagaian berbukit antara lain kelurahan Kembang Sari dan Desa Denggen.

4). Geologi dan Jenis Tanah Berdasarkan struktur geologi dan jenis tanahnya wilayah perkotaan Selong masih tercakup dalam geologi di Kabupaten Lombok Timur yang diambil dari Ree Geologishe Kaert Det Esland Lombok tahun 1879, berdasarkan pada hal tersebut, maka jenis batuan di perkotaan Selong adalah batuan vulkanis, endapan kwartaire dan krateeigwal. Sedangkan struktur tanah diperkotaan Selong secara umum terdiri dari jenis tanah grumosol, alluvial kelabu, alluvial kelabu, coklat regosol kelabu dan alluvial hidromorf.

5). Kllimatologi Berdasarkan pada iklimnya, kawasan perkotaan Selong mempunyai iklim trofis dengan temperatur udara yang cukup tinggi (24-31 C). Jumlah bulan basah berkisar antara 3-4 bulan dan bulan kering antara 4-6 bulan atau dengan kata lain bulan basah lebih pendek dari bulan kering. Sedangkan bulan lembab berkisar antara 1-2 bulan. Diperkotaan Selong situasi musim hujan mulai pada bulan Oktober atau pada awal Nopember atau paling lambat akhir bulan Desember dengan curah hujan rata-rata 132,10 mm.

6). Hidrilogi Secara hidrologi Perkotaan Selong dilalui oleh beberapa aliran sungai diantaranya adalah sungai belimbing, sungai aikamar dan sungai tojang. Selain jaringan sungai juga terdapat jaringan-jaringan irigasi yang lokasinya menyebar secara merata. Diperkotaan Selong juga terdapat beberapa sumber mata air yaitu di keluarah Kelayu Selatan, Keluarahan Rakam dan Keluarahan Kelayu Utara.

b.

Kependudukan Jumlah dan kepadatan penduduk di wilayah perkotaan selong pada tahun 2007 dapat dilihat pada table berikut :

Tabel II.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Di Wilayah Perkotaan Selong Tahun 2007

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Desa/Keluarah Selong Pancor Rakam Majidi Sekarteja Kembangsari Kelayu Utara Kelayu Selatan Kelayu Jorong Sandubaya Tanjung Teros Dasan Lekong JUMLAH

Luas (Km2 2,98 5,01 2,09 2,56 1,97 2,58 3 1,01 3,3 1,94 1,34 2,95 4,81 35,54

Jumlah Penduduk (jiwa) 10.943 12.953 4.520 5.705 5.803 4.390 4.607 4.868 4.274 4.543 4.316 8.170 9.436 84.528

Kepadatan (jiwa/Km2) 3.672 2.585 2.163 2.229 2.946 1.702 1.536 4.820 1.295 2.342 3.221 2.769 1.962 2.378

Jumlah penduduk di perkotaan pada tahun 2007 sebesar 84.528 jiwa dengan kepadatan rata 2.378 jiwa/Km2, Dari 13 keluaran yang ada keluaran Pancor merupakan penduduk terpadat sedang yang kecil adalah kelurahan Tanjung. Mata pencarian penduduk wilyah perkotaan Selong terdiri buruh tani 30,72 %, petani 22,08 %, buruh swasta 14,15 %, pedagang 7,33 % dan nelayan 0,01 %.

c. Hasil Produksi Pengolahan Sumber Daya Alam Produksi pengolahan sumber daya alam yang paling tinggi adalah pertanian. Produksi tanaman pangan yang dibudidayakan adalah tanaman padi, palawija, sayuran dan buah. Sedangkan produksi tanaman palawija yang menjadi andalan jagung, kedelai, kacang tanah dan kacang hijau. Hasil Produksi tanaman palawija di perkotaan Selong pada tahun 2007 adalah :

Tabel II.2 Luas Panen dan Produksi Pengolahan Sumber Daya Alam Di Perkotaan Selong tahun 2007

No 1 2 3 4

Komoditi Palawija Buah-Buah Sayuran Perkebunan - Kelapa - Tembakau Rakyat - Tembakau Virginia - Kapuk - Kako - Asam - Jambu - Pinang

Luas Areal (Ha) 209 67.207 1.209 879 324 146 43 37,75 14 98,2 2

Hasil Produksi (ton) 65.161 115,85 11.100 583,11 167,61 202,79 8,16 1,16 13,76 41,91 2,91

2.

Perekonomian Untuk mengetahui kondisi perekonomian Kabupaten Lombok Timur dapat dilihat dari nilai Produk Domistik Regional Bruto (PDRB) yaitu nilai produk barang dan jasa yang dihasilkan daerah selama 1 (satu) tahun.Produk Domistik Regional Bruto merupakan pendapatan semua golongan dan lapisan masyarakat dalam suatu daerah dari segala kegiatan ekonomi mulai dari sector pertanian hingga jasa. PDRB Propinsi Nusa Tenggara Barat atas dasar harga kontan tahun 2000 menurut Kabupaten/Kota adalah sebagai berikut :

Tabel II.3 PDRB Propinsi NTB ADH Konstan 2000 Menurut Kabupaten/Kota (Juta Rupiah)
Kabupaten/ Kota 1.Lombok Barat 2.Lombok Tengah 3.Lombok Timur 4.Sumbawa 5.Dompu 6.Bima 7.Sumbawa Barat 8.Kota Mataram 9. Kota Bima 2004 1.807.792 1.597.688 2.204.323 1.371.038 727.159 1.193.970 4.381.946 1.384.181 341.774 2005 1.881.424 166.424 2.305.051 1.426.289 744.443 1.210.338 4.210.920 1.491.801 353.442 2006 1.986.072 1.751.243 2.413.262 1.493.066 775.005 1.261.880 4.094.670 1.610.094 370.105

Dari table diatas sumbangan PDRB Kabupaten Lombok Timur terhadap pembentukan PDRB Propinsi NTB rata-rata adalah sebesar 15,57 %. PDRB Kabupaten Lombok Timur mengalami peningkatan sebesar 4,57 % pada tahun 2005 dan pada tahun 2006 meningkat menjadi 4,70 %. Sedangkan PDRB konstribusi masing-masing lapangan usaha terhadap pembentukan PDRB Kabupaten Lombok Timur adalah : Tabel II.4 Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 (Juta Rupiah)
Lapangan Usaha Pertanian Pertambangan dan Penggalian Industri Listrik, Gas dan Air Bersih Bangunan Perdagangan, Hotel dan Restoran Pengangkutan dan Komunikasi Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan Jasa-Jasa 2004 890.078,9 94.651,6 161.509,2 5.790,0 181.865,0 365.142,5 121.545,6 101.253,4 2005 918.049,8 101.712,6 169.746,1 6.145,6 193.431,6 387.969,1 130.314,6 108.354,2 289.327,0 2.305.050,7 2006 914.428,6 108.954,6 180.134,6 6.050,6 204.786,1 435.668,2 148.971,1 114.403,0 299.496,9 2.412.893,7

282.487,2 2.204.323,4 Sumber : Lombok Timur Dalam Angka 2007

Tabel II.5 Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Berlaku Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 (Juta Rupiah)
Lapangan Usaha Pertanian Pertambangan dan Penggalian Industri Listrik, Gas dan Air Bersih Bangunan Perdagangan, Hotel dan Restoran Pengangkutan dan Komunikasi Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan Jasa-Jasa 2004 1.231.670,3 128.331,8 192.097,2 9.884,6 258.521,1 465.994,4 171.777,1 138.428,9 411.250,9 3.007.906,3 2005 1.77.496,0 145.321,1 212.216,6 12.476,6 292.855,5 532.868,9 220.153,8 162.429,0 466.259,7 3.422.077,2 2006 1.480.411,1 160.566,4 233.221,5 12.297,0 322.476,6 624.732,7 250.512,3 177.692,0 529.973,3 3.791.882,9

Dilihat dari tabel diatas lapangan usaha pertanian sangat dominan dalam menyumbang pembentukan PDRB Kabupaten Lombok Timur, sedangkan sumbangan terkecil adalah lapangan usaha listrik, gas dan air bersih.

II.

KEBIJAKAN TATA RUANG 1. TATA RUANG PROPINSI NUSA TENGGARA BARAT Kebijakan Tata Ruang Wilayah Propinsi Nusa Tenggara Barat yang telah ada pada saat ini adalah kebijakan mengenai Rencana Struktur Tata Ruang Propinsi Daerah Tingkat 1 Nusa Tenggara Barat (RSTRP NTB) yang menggambarkan keterkaitan antara berbagai kegiatan yang memanfaatkan ruang, serta menegaaskan kebijakan pemerintah Daerah mengenai kawasan yang harus dilindungi dan kawasan yang dapat dibudidayakan untuk kegiatankegiatan produktif dan kawasan permukiman. Selain itu, dalam rencana tersebut termuat kebijaksanaan-kebijaksanaan tentang wilayah-wilayah yang diprioritaskan untuk dikembangkan dalam kurun waktu 15 tahun sampai dengan tahun 2005 mendatang.

a. Tujuan dan Arah Pembanguna Provinsi NTB Jangka Panjang Rencana struktur tata ruang Propinsi NTB dimaksudkan untuk mewujudkan pemanfaatan ruang yang serasi dan optimal sesuai dengan kebutuhan dan kemampuan daya dukung wilayah, serta disesuaikan dengan kebijaksanaan pembangunan nasional dan daerah. RSTRP NTB ini akan menjadi pedoman pemanfaatan ruang bagi seluruh stakeholder pembangunan di Propinsi Nusa Tenggara Barat dalam hal penataan ruang. RS TRP NTB juga menjadi acuan bagi kebijakan ruang yang lebih rinci. Kebijakan struktur ruang propinsi NTB ini didasarkan pada kebijaksanaan pembangunan Propinsi NTB jangka panjang, yaitu: a). Meningkatkan taraf hidup, kecerdasan, dan kesejahteraan seluruh masyarakat yang makin adil dan merata. Meletakkan dasar-dasar yang kokoh di dalam mewujudkan suatu masyarakat adil dan makmur yang merata material dan spiritual berdasarkan Pancasila dan Undang-undang Dasar 1945 dan GBHN. Membangun manusia Indonesia seutuhnya dan seluruh masyarakatyang berbeda di Daerah NTB.

b).

c).

Sedangkan arah pembangunan jangka panjang NTB adalah : a). Menciptakan manusia Indonesia seutuhnya dalam rangka membangun seluruh masyarakat Indonesia yang meningkat taraf hidup dan kesejahteraannya, guna menciptakan landasan yang kuat untuk tumbuh dan berkembang secara mandiri. Menitikberatkan pembanguna pada bidang ekonomi tanpa menanggalkan bidang lain agar dapat sejalan dengan pembinaan dan pemeliharaan stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Menitikberatkan pertumbuhan daerah dan menjamin pemerataan pembangunan baik itu antar kota, antara kota dan daerah pedesaan maupun antara satu wilayah pembangunan dan wilayah pembangunan lainnya. Mempercepat pertumbuhan lapangan kerja, pengaturan jumlah penduduk dan penyebaran jumlah penduduk untuk mengimbangi pertumbuhan angkatan kerja. Meningkatkan peranan sektor industri dan jasa dengan menggunakan sumber-sumber alam secara rasional dalam rangka melaksanakan pembangunan ekonomi sampai tahun 2005. Melaksanakan pembangunan secara berkelanjutan berlandaskan kemampuan sendiri, sehingga dan bantuan luar negeri hanya merupakan pelengkap dalam rangka memanfaatkan teknologi dan ilmu pengetahuan.

b).

c).

d).

e).

f).

Dalam kebijaksanaan spatial, maka Propinsi Nusa Tenggara Barat dibagi menjadi 3 Wilayah Pengembangan (WP), dengan arah pengembangan sebagai berikut : a). Wilayah Pengembangan Pulau Lombok dengan pusat pengembangan di Kota Mataram dan sub-sub pusat pengembangan di Kota Praya dan Selong, dititikberatkan pada usaha mengurangi kepadatan penduduk, intensifikasi pertanian tanaman pangan, peternakan, perikanan, perkebunan, kehutanan, pariwisata, pertambangan serta perbaikan prasarana. Wilayah pengembangan Pulau Sumbawa Bagian Barat dengan pusat pertumbuhan di Kota Sumbawa Besar dan sub-sub pusatnya pengembangannya di kota Alas dan Empang, dititikberatkan pada peningkatan produksi peternakan, pertanian tanaman pangan, perikanan, perkebunan, kehutanan, industri pariwisata, pertambangan dan perbaikan prasarana. Wilayah Pengembangan Pulau Sumbawa Bagian Timur dengan puat pengembangan di Kota Raba-Bima dengan sub-sub pusat pengembangan di Kota Dompu and sape, dititikberatkan pada peningkatan produksi peternakan, perkebunan, perikanan, pertanian tanaman pangan, kehutanan, industri pariwisata, pertambangan dan perbaikan prasarana.

b).

c).

b. Struktur Tata Provinsi NTB Tujuan penatan struktur tata ruang propins NTB tidak terlepas dari aspek pertumbuhan, pemerataan dan keseimbangan atau stabilitas. Tujuan tersebut antara lain :

a).

Menyeimbangkan pertumbuhan antar dan intra wilayah melalui pemerataan pembangunan dan peningkatan perdagangan antar daerah serta kemungkinan investasi. Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan daerah terpencil atau terisolir. Mengoptimalkan dan meningkatkan kualitas sumber daya manusia, agar dapat mendukung pertumbuhan pembangunan yang direncanakan. Mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya memperhatikan azas kelestarian lingkungan. alam dengan tetap

b).

c).

d).

e).

Mengembangkan potensi kawasan-kawasan yang berlokasi strategis guna mendorong pertumbuhan wilayah lain. Memberikan arahan untuk pengembangan / penyediaan prasarana wilayah khususnya prasarana perhubungan dan komunikasi ke seluruh pelosok wilayah NTB. Mengkaitkan pertumbuhan kota dengan desa dalam rangka mengembangkan hubungan yang saling menguntungkan antara desa dan kota.

f).

g).

Untuk mencapai tujuan tersebut, maka konsep struktur tata ruang yang dikembangkan di NTB adalah dengan menciptakan keseimbangan antar pusatpusat pertumbuhan dalam kerangka hubungan fungsional yang jelas. Konsep tersebut diterjemahkan ke dalam strategi pengembangan struktur tata ruang sebagai berikut : a). b). Tetap mempertahankan kawasan lindung yang ada. Perlu dilakukan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan pengembangan sistem kota-kota dengan cara sebagai berikut : berupa

1). Untuk Kota Mataram sebagai Pusat Pengembangan Nasional (PPN) yang sedang berkembang, strategi penataan ruang diarahkan pada : (a). Perluasan ekonomi. kesempatan kerja melalui diversifikasi kegiatan

(b). Memperkuat sistem keterkaitan dengan pusat-pusat permukiman lainnya. (c). Memperbaiki dan meningkatkan struktur intern.

2). Untuk kota-kota lainnya, strategi penataan ruang diarahkan pada : (a). Memperkuat dan menciptakan tumbuhnya sector-sektor jasa untuk menangani kelebihan tenaga kerja di sector pertanian. (b). Memperbaiki dan meningkatkan struktur intern kota-kota dengan prioritas pengembangan diberikan pada usaha pengembangan kota-kota yang berfungsi sebagai Pusat Pengembangan Daerah (PPD), Pusat Pelayanan Lokal (PPL). c). Memperkuat keterkaitan fungsional antara kota-kota yang berperan sebagai pusat-pusat pertumbuhan. Keterkaitan ini mencakup : 1). 2). Antar pusat-pusat pertumbuhan Pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah belakang

3).

Pusat-pusat pertumbuhan engan propinsi sekitarnya khususnya Propinsi Bali.

d).

Memprioritaskan keterkaitan fungsional kawasan-kawasan starategis yang mempunyai prospek dalam pengembangan sector-sektor ekonomi dominant khususnya yang berada pada kabupaten-kabupaten yang merupakan suatu lingkup pusat-pusat pertumbuhan. Kawasan-kawasn strategis yang dimaksud adalah : 1). Kawasan yang memmpunya kecenderungan tinggi untuk menjadi kawasan perkotaan Kawasan yang pengembanganya mempunyai kontribusi yang besar baik terhadap perekonomian propinsi maupun nasional Kawasan yang pengembanga sector ekonominya membutuhkan lahan dalam skala besar. Kawasan yang diatasnya telah dikembangkan sarana dan prasarana dengan prioritas tinggi yang

2).

3).

4).

e).

Memperhatikan penangan kawasan atau lahan-lahan kritis diperkirakan akan mengganggu pola kesimbangan lingkungan

f).

Memperhatikan pengembangan kawasan-kawasan terbelakang/belum berkembangn dan kawasan terpencil yang diperkirakan pada masa yang akan dating dapat menimbulkan dampak penting bagi usaha pencapaian aspek pemerataan dan keimbangan pembangunan wilayah

Dalam kebijakan pengembangan system permukiman/system kota-kota, maka terdapat sistemm hirarki kota-kota yaitu : a). Kota Mataram merupakan system kota orde I, yaitu kota yang merupakan pusat orientasi uatama dalam pertumbuhan system kota-kota di propinsi NTB Kota Sumbawa Besar dan Kota Bima merupakan kota orde II yang menjadi pusat orientasi kedua sesudah kota Mataram Kota-kota yang termasuk kota orde II adalah kota Praya, Selong, Alas, Empang, Dompu dan Bima Kota-kota orde IV pada umumnya merupakan kota-kota kecamatan.

b).

c).

d).

Perubahan system dan mekanisme kerja pemerintah sesuai UU no. 22 tahun 1999 tentang Otonomi Daerah dan PP 25 tahun 2000 tentang perimbangan keuangan pemerintah pusat dan daerah yang tidak lagi menggunakan konsep sentralisasi, maka sebagai konsekuensinya dari penerapan peraturan tersebut perlu membagi kewenangan kepada pemerintah daerah baik Pemerintah Propinsi maupun Pemerintah Kabupaten/Kota. Pembagian kewenangan berupa desentralisasi, dekonsentrasi dan tugas pembantuan. Kewenangan tersebut juga dimaksudkan agar setiap daerah berusaha mengejar ketertinggalanya dari daerah lain yang lebih maju dan agar dapat berkembang sesuai kemampuanya.. Melihat potensi daerah dan wilayah yang dapat dikembangkan dan diharapkan menjadi salah satu andalan perekonomian, maka Kabupaten Lombok Timur akan dikembangkan sebagai kawasan Maritim.

2. SKENARIO DAN STRATEGI KEBIJAKSANAAN PENGEMBANGAN WILAYAH KABUPATEN LOMBOK TIMUR Selama ini upaya pengembanganwilayah seringkali tidak mencapai sasaran yang dikehendaki, karena tidak adanya prioritas dalam pelaksanaan pengembngan wilayah, baik pemanfaatan ruangnya maupun pengembangan ekonomi wilayahnya. Dengan menentkan prioritas pengembangan yang sesuai dengan tujuan dan sasaran pengembangan yang sesuai engan tujuan dan sasaran wilayah, maka diharapkan akan memacu perkembangan wilayah secara cepat dan merata. Untuk itu lah diperlukan adanya suatu scenario pengembangan wilayah, berupa tahapantahapan dalam pengembangan wilayah berdasarkan kondisi, potensi dan permasalahan yang ada, ditunjang dengan asumsi persyaratan yang diperlukan apabila skenario tersebut diterapkan dalam program pengembangan wilayah. Untuk pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur skenario pengembangan wilayahnya, dirancang berdasarkan potensi dasar dan peluang investasi, yakni sebagai berikut :

a. Skenario I (Optimis) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dipacu secara optimal dengan terobosan-terobosan baru dengan tetap memperhatikan lingkungan. Pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur dititikberatkan pada sektorsektor potensial yang strategis, beserta arahan penetapan fungsi kawasan yang ditunjang dengan infrastruktur yang memadai. Pengembangan sector potensial ini berbasis pada sector perkebunan, perikanan dan industri rumah tangga serta pariwisata.

b. Skenario II (Moderat) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dilakukan berdasarkan standar kebutuhan pengembangan dan tidak nampak adanya terobosan-terobosan baru untuk mendapatkan hasil yang optimal.

c. Skenario III (Pesimis) Pada skenario ini, pengembangan wilayah dilakukan dengan tetap mempertahankan kondisi seperti semula sehingga kemungkinan wilayah perencanaan menjadi tiak tertata.

Perbandingan antara penggunaan ketiga skenario tersebut diatas terhadap pengembangan wilayah dapat dilihat Pada Tabel 2.4. Sedangkan untuk memilih skenario yang tepat dalam pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur maka sebelumnya diidentifikasikan kondisi wilayahnya, yaitu sebagai berikut : a. Kegiatan perekonomian didominasi oleh sektor perkebunan yang ditunjang dengan lahan yang luas. b. Kepadatan penduduk yang relatif rendah ( kecuali di wilayah yang sudah banyak memiliki fasilitas dan kegiatan, yaitu Kecamatan Selong dan Masbagik), ini disebabkan wilayah luas dan jumlah penduduknya kecil. c. Kualitas sumber daya manusia relative rendah ditinjau dari tingkat pendidikan maupun keterampilan yang dikuasai. d. Kondisi masyarakat yang homogen, bercirikan masyarakat pedesaan mempunyai adat istiadat yang kuat yaitu sifat gotong-royong, kekeluargaan kehidupan spiritual dan saling menghormati antar masyarakat dari semua golongan dan strata. e. Kondisi fasilitas dan utilitas kurang memadai dan akses pencapaian atau sarana dan prasarana transpotasi kurang memadai. f. Kondisi keamanan wilayah cukup stabil.

Dengan melihat kondisi Wilayah Lombok Timur diatas maka scenario yang paling sesuai untuk digunakan dalam pengembangan wilayahnya yaitu : pada wilayah kecamatan yang mempunyai tingkat kemajuan dan perkembangan yang lebih pesat, yaitu di Kecamatan Selong, Masbagik, Pringgabaya, Aikmel dan Terara lebi tepat menggunakan Skenario I (Optimis), ini disebabkan wilayah tersebut merupakan pusat kegiatan / aktifitas dimana banyak didukung adanya fasilitas dan infrastruktur. Pada wilayah kecamatan dengan tingkat kemajuan dan perkembangan yang masih belum begitu pesat, yaitu di wilayah Kecamatan Sukamulia, Suralaga, Sakra, Montong Gading dan Labuhan Haji lebih tepat menggunakan Skenario II (Moderat). Skenario pengembangan wilayah Kabupaten Lombok Timur dapat dilihat pada table II.6 berikut :

BAB III KONDISI EKSISTING KAWASAN PELABUHAN LABUHAN HAJI

III.

TATA GUNA LAHAN KAWASAN LABUHAN HAJI Pelabuhan Labuhan Haji terletak di Kecamatan Labuhan Haji Kabupaten Lombok Timur Propinsi Nusa Tenggara Barat. Kecamatan Labuhan Haji yang merupakan lokasi Pelabuhan masuk dalam Sub Satuan Wilayah Pengembangan (SSWP) Tengah dengan pusat pengembangan di kota Selong. Hal tersebut menunjukan bahwa secara administrasi Kecamatan Labuhan Haji termasuk dalam kawasan perkotaan Selong. Selain sebagai pusat pengembangan di SSWP Tengan kota Selong juga merupakan ibu kota Kabupaten Lombok Timur. Peruntukan tata guna lahan di Pelabuhan yang telah ada sekarang digambarkan dalam foto-foto sebagai berikut :

Pintu Masuk Pelabuhan

Gedung Kantor

Terminal Penumpang

Dermaga Nusantara

Dermaga Pelra I dan Terminal Penumpang

Dermaga Penyeberangan Tipe Ro-Ro

Dermaga Pelra II

Kolam Pelabuhan

Break Water Sisi Selatan

IV.

KONDISI EKONOMI Seberapa besar nilai tambah bruto yang mampu dihasilkan oleh perekonomian Kabupaten Lombok Timur adalah sama dengan nilai PDRB yang dari tahun ketahun terus meningkat. Peningkatan nilai PDRB sendiri dilihat dari PDRB atas dasar harga berlaku dapat meningkat apabila kuantum output barang dan jasa memang benar-benar bertambah dan harga input (senteris paribus). Peningkatan riil dapat dilihat dari PDRB atas dasar harga konstan atau diistilahkan dengan peningkatan laju pertumbuhan ekonomi.

Volume PDRB Kabupaten LombokTimur pada tahun 2006 adalah sebesar 2.412.894 rupiah (adalah berlaku) meningkat 0,05 % dibanding volueme PDRB tahun 2005, sedangkan volume PDRB ADH Konstan 2000 untuk tahun 2006 adalah sebesar 3.791.882,90 rupiah, meningkat 0,11 % dibanding tahun 2005. Total PDRB tersebut diatas bersumber dari sembilan sector ekonomi yang ada dengan jumlah kontribusinya menurut sector berbeda-beda. Peranan sector-sektor ini menjadi indicator sumbangan sector terhadap perekonomian daerah. Sebagai indicator esensi per kecamatan justru terletak pada tingkat kemapuan sector terhadap pembentukan PDRB. Sejauh mana tingkatan konstribusi/Share sector tersebut untuk masa-masa mendatang melekat dalam perencanaan pembangunan ekonomi sektoral. Dengan demikian telaahan mendalam tentang konstribusi sector sangat penting dilakukan.

1. Struktur Perekonomian dan Peranan Sektor Telah diketahui bahwa struktur perekonian Kabupaten Lombok Timur adalah ditandai oleh peranan sector primer (Ekstrak) yang dominan yaitu sector pertanian. Sementara sector skunder hanya memberikan konstribusi sekitar 00,00 % dan sector tersier memberikan share sekitar 00 %. Peranan sector pertanian yang dominan tersebut selain terlihat pada besaran konstribusinya dalam pembentukan PDRB, juga menjadi tumpuan lapangan kerja masyarakat dengan tingkat penerapan tenaga kerja yang lebih besar dari 00 %. Dengan demikian eksistensi sector pertanian demikian bermakna bagi kehidupan masyarakat. Namun dilihat dari aspek pendapatan usaha tani dan produktivitas kerja, sesungguhnya memprihatinkan

kecuali program intensifikasi dan depersifikasi berhasil dengan lompatan yang ekselen. Dalam jangka menengah dan jangka panjang tampaknya membutuhkan terobosan nyata guna mengatasi berbagai kelemahan yang ada tersebut. Daya saing bahan mentah produk pertanian cenderung akan semakin melemah karena pengaruh impor dengan harga yang rendah. Oleh karena itu peningkatan nilai tambah produk pertanian tersebut perlu diupayakan melalui pengembangan sector industri. Lebih dibutuhkan pabrik Tepung beras, tapioca, industri, makanan ternak, usaha-usaha industri kecil dan kerajinan makanan jadi, industri pengolahan sederhana berbahan mentah produk perikanan dari pada pabrik semen, pabrik kain atau industri modal lainya. Selanjutnya pangsa pasar produksi menjadi permsalahan tersendiri. Dapat dikembangkan melalui eksploitasi sumber daya atau obyek-obyek wisata yang padat pengunjung selaku consumer potensial. Dengan demikian sector inti untuk pengembangan ekonomi daerah tampaknya ada pada sector pertanian, industri dan Pariwisata. Jika hal ini dapat diwujudkan, dipercaya struktur perekonomian akan menjadi harmonis/ seimbang pada saatnya. Selain sector pertanian dengan kontribusi 38,95 persen,sector perdagangan dan jasa-jasa juga memberikan share yang cukup besar yaitu 16,44 dan 13,94 persen pada tahun 2006. Sektor Industri, Bangunan serta Pengangkutan dan komunikasi masing-masing memberikan kontribusi sebesar 6.14 persen,8.48 persen dan 6,83 persen dalam pembentukan PDRB pada tahun 2006. Sedangkan sektor penggalian ,listrik/air bersih dan keuangan hanya memberikan share sekitar 5 persen. Pertumbuhan ekonomi Lombok Timur menurut besaran angka yang sesuai pula dengan kondisi yang dihadapi sejak tahun 2000 berciri dua fase yaitu recovery periode 2000-2002 dengan laju pertumbuhan 2 s/d 2,5 %, Kemudian Growth atau tumbuh lebih segnifikan terjadi selama 2003-2006 dengan laju pertumbuhan berkisar 4 s/d 4,5 Sebagai satu kesatuan dalam system perekonomian ketergantungan antar sektor pada dasarnya sangat nyata .Oleh karena itu oricntasi pencapaian laju pertumbuhan riil sektoral bukan semata-mata ditunjukkan untuk mencapai angka-angka optimal yang parsial-parsial,akan tetapi optimal dan terintegrasi saling mendukung untuk pencapaian pemanenan yang dinamasi .Acapkali suatu sektor mengalami pertumbuhan yang tinggi namun bersifat insidentil jangka pendek .Hal-hal seperti ini tidak begitu bermakna pada pengembangan perekonomian secara keseluruhan .

2. PDRB Kabupaten Lombok Timur Menurut Penggunaan

PDRB menurut penggunaan memberikan gambaran tentang penggunaan dari nilai tambah bruto [PDRB] yang timbul di suatu wilayah dalam kurun waktu satu tahun. karakteristik PDRB Kabupaten Lombok Timur Menurut Penggunaan ini masih diwarnai oleh type perekonomian skala rendah /kecil, karena sebagian besar pendapatan yang timbul teralokasi untuk konsumsi rumah tangga atau sebesar 60,13 pada tahun 2006. selanjutnya konsumsi pemerintah dan pertahanan adalah sebesar 19,43 persen dan konsumsi lembaga swasta nirlaba sebesar 1,45 persen . untuk ekspor dan impor untuk pembentukan modal tetap bruto hanya sebesar 23,96 persen . Perkembangan PDRB menurut penggunaan selama kurun waktu tiga tahun terkhir 2004-2006 ditandai oleh kecenderungan semakin meningkatnya proporsi konsumsi rumah dari 59,80 % tahun 2004 menjadi 60,75 % pada tahun 2005 dan 64,34 % pada tahun 2006. Hal yang sama juga terjadi pada item konsumsi pemerintah dan pertahanan yaitu 19,91 % menjadi 20,45 % dan 19,72 % pada tahun 2006. Sementara proporsi pada item pembentukan modal tetap bruto juga mengalami perkembangan positip yaitu 22, 82 % tahun 2004, meningkat menjadi 23,23 % tahun tahun 2005. dan untuk tahun 2006 meningkat menjadi 23,96. Sedangkan untuk eksport, import dan dan konsumsi lembaga sawata nirlaba

berkenderungan menurun mestipun dalam jumlah yang relative kecil. Secara grafis kenaikan proporsi beberapa item tersebut diatas tampak sebagai berikut : Seiring dengan kemajuan dan keberhasilan pembangunan bidang ekonomi, dimasa-masa mendatang eskalasi peningkatan proporsi konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah dan pertahanan diharapkan dapat meningkat konsisten dan dinamis sebagai pertanda situasi perekonomian dareah Lombok Timur berada pada tahab perkembangan yang pesat. Hal ini menjadi tantangan rasional bagi segenap unsure perencanaan dan pengambil kebijakan dalam lingkup pembangunan bidang ekonomi secara keseluruhan. Tabel III.1 Distribusi Penggunaan PDRB Menurut Penggunaan Atas Harga Berlaku tahun 2000 Di Kabupaten Lombok Timur
No 1 2 3 4 5 6 7 Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Lembaga Swasta Nirlaba Konsumsi Pemerintah dan Pertahanan Pembentukan Modal Tetap Bruto Perubahan Stok Eksport Luar Negeri dan Antar Pulau Inpor dari Luar Negeri dan Antar Pulau P D R B 2004 1.796.512,8 41.891,8 571.235,0 675.870,5 136.454,1 416.915,7 630.973,6 3.007.906,3 2005 2.066.624,7 48.968,7 644.502,3 761.489,5 146.557,4 475.232,7 721.658,1 3.422.077,3 2006 2.285.520,3 55.129,3 700.446,0 839.484,2 183.134,1 499.259,4 800.090,4 3.800.882,9

Tabel III.2 Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 (Juta Rupiah)
Lapangan Usaha 2004 Pertanian 890.078,9 Pertambangan dan Penggalian 94.651,6 Industri 161.509,2 Listrik, Gas dan Air Bersih 5.790,0 Bangunan 181.865,0 Perdagangan, Hotel dan 365.142,5 Restoran Pengangkutan dan 121.545,6 Komunikasi Keuangan, Persewaan dan 101.253,4 Jasa Perusahaan Jasa-Jasa 282.487,2 P D R B 2.204.323,4 Sumber : Lombok Timur Dalam Angka 2007 2005 918.049,8 101.712,6 169.746,1 6.145,6 193.431,6 387.969,1 130.314,6 108.354,2 289.327,0 2.305.050,7 2006 914.428,6 108.954,6 180.134,6 6.050,6 204.786,1 435.668,2 148.971,1 114.403,0 299.496,9 2.412.893,7

Tabel III.3 Distribusi PDRB Kabupaten Lombok Timur ADH Berlaku Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 (Juta Rupiah)
Lapangan Usaha Pertanian Pertambangan dan Penggalian Industri Listrik, Gas dan Air Bersih Bangunan Perdagangan, Hotel dan Restoran Pengangkutan dan Komunikasi Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan Jasa-Jasa P D R B 2004 1.231.670,3 128.331,8 192.097,2 9.884,6 258.521,1 465.994,4 171.777,1 138.428,9 411.250,9 3.007.906,3 2005 1.77.496,0 145.321,1 212.216,6 12.476,6 292.855,5 532.868,9 220.153,8 162.429,0 466.259,7 3.422.077,2 2006 1.480.411,1 160.566,4 233.221,5 12.297,0 322.476,6 624.732,7 250.512,3 177.692,0 529.973,3 3.791.882,9

V.

KONDISI PELABUHAN LABUHAN HAJI 1. Posisi Pelabuhan Pelabuhan Labuhan Haji terletak pada posisi : 829 50LS-116 3940 BT 829 50LS-116 3940 BT

Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKr)

/DLKp

Diukur

2. Kondisi Lingkungan a. Air Tanah

NO

Parameter

Satuan Unit PtCo Skala NTU mg/L C Umhos/cm mg/L CaCO3 mg/L Cr mg/L SO4 mg/L NO3-N mg/LNO2-N mg/L Fe mg/L Mn

Kep.02/Menlh/1/1988

Baku Mutu

Hasil Analisa 0 0 750 28 1160 7,34 357 100 34-84 7,2 0,1 0,06 0

Fisika 1 Warna 2 Rasa 3 Bau 4 Kekeruhan 5 Jumlah Zat Padat Terlarut (TDS) 6 Suhu 7 Daya Hantar Listrik KIMIA ANORGANIK 1 pH 2 Kesadahan Total 3 Khlorida 4 Sulfat 5 Nitrat 6 Nitrit 7 Besi 8 Manggan

50 Tak berasa Tak Berbau 25 1500 Suhu Udara + 3 C 6,5-9 500 600 400 10 1 1 0,5

9 Timbal 10 Seng 11 Kromium 12 Flourida 13 Arsen 14 Raksa 15 Kadmium 16 Selenium 17 Sianida KIMIA ORGANIK 1 Bilangan KmnO4 2 Diterjen

mg/L Pb mg/L Zn mg/LCr 6+ mg/L F mg/Las mg/L Hg mg/L Cd mg/L Se mg/L CN mg/L KmnO4 mg/L

0,05 15 0,05 1,5 0,05 0,001 0,005 0,01 0,1 10 0,5

0 0 0 0,56 0 0 0 1 0

Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

b. Air Laut Berdasarkan sample air yang diambil dilokasi dermaga kondisi air di Labuhan Haji adalah sebagai berikut :

NO Fisika 1 2 3 Kimia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Parameter Warna Kekeruhan Padatan Tersuspensi pH Arsen Perak Selenium Raksa Tembaga Seng Kromium Heksavalen Nikel Kadmium Sianida Sulfida Nitrit Amonia Bebas Kebutuhan Oksigen Biologi (KOB) Kebutuhan Oksigen Kimia (KOM) Oksigen Terlarut (DO) Diterjen Anionik Phenol Polychhlorinated Biphenyi (PCB)

Satuan Unit PtCo NTU Mg/L Mg/L As Mg/L Ag Mg/L Se Mg/L Hg Mg/L Cu Mg/L Zn Mg/L Cr Mg/L Ni Mg/L Cd Mg/L CN Mg/L H2S Mg/L NO2-N Mg/L NH3-N Mg/L O2 Mg/L O2 Mg/L O2 Mg/L LAS Mg/L Mg/L

Baku Mutu
Kep.02/Menlh/1/1988

Hasil Analisa 0 1 40 7,98 0 0 0 0,1 0,12 0 0 0 0,001 0 0 0,01 0,21 0 0 4,2 0 0 -

50 30 80 6-9 0,01 0,05 0,005 0,003 0,06 0,1 0,01 0,002 0,01 0,2 0,03 Nihil 0,3 45 80 >4 1 0 0,001

Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

c. Air Permukaan

NO Fisika 1 2 3 KIMIA 1 2 3 4 5 6 7

Parameter Temperatus Total Disolved Solid (TDS) Padatan Tersuspensi (SS) pH Barium Besi Besi Baron Mangaan Tembaga Seng

Satuan C mg/L mg/L mg/L Ba mg/L Fe mg/L B mg/L Mn mg/L Cu mg/L Zn

Baku Mutu
Kep.02/Menlh/1/1988

Hasil Analisa 28 9090 62 8,03 0 0,06 0 0 0 0

Deviasi 3 1000 50 6,0-9,0 1 0,3 1 0,1 0,2 0,5

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Krom Heksavalen Kadmium Raksa Timbal Arsen Selenium Kobalt Khlorida Sulfat Sianida Sulfida Fluorida Sisa Khlor Bebas Total Phosphat Nitrat Nitrit Amonia Bebas BOD COD Disolved Oxxygen (DO) Detergent Anionik Fenol Minyak & Lemak

mg/L Cr mg/L Cd mg/L Hg mg/L Pb mg/L As mg/L Se mg/L Co mg/L Cl mg/L SO4 mg/L CN mg/L H2S mg/L F mg/L CI2 mg/L PO4-P mg/L NO3-N mg/L NO2-N mg/L NH3-N mg/L O2 mg/L O2 mg/L O2 mg/L LAS mg/L mg/L

0,5 0,1 0,001 0,03 0,05 0 0,2 400 0,02 0,002 0,5 0,03 0,2 10 0,06 0,5 2 10 6 0,2 0,001 1

0 0 0 0 0 0 0 5400 2120,9 0 0 0,62 0 0,05 0,1 0,01 0,07 0 0 6,10 0 0 0

Sumber : Study AMDAL Pembangunan Dermaga Labuhan Haji

d. Organisasi Pelabuhan Untuk melaksanapakan operasional pelabuhan Labuhan Haji di Kabupaten Lombok Timur di bentuk Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) yang dibentuk di Surat Keputusan Bupati Lombok Timur dengan susunan organisasi sebagaman dalam gambar III.1 berikut :

Gambar III.1 Struktur Organisasi Unit Penyelenggara Pelabuhan

KEPALA UNIT PENYELENGGARA PELABUHAN

SEKSI TERMINAL

SEKSI TEHNIK

BAGIAN TATA USAHA

VI.

KONDISI AKTUAL 1. Umum 2. Penetapan Batas Daerah Kerja DLKr/DLKp Dalam penyelenggaraan pelabuhan umum perlu adanya penetapan batas Daerah Lingkungan Kerja dan Lingkungan Kepentingan pelabuhan sehingga dapat memberikan kepastian hukum dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepada masyarakat. Pelabuhan pada dasarnya merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari pengembangan daerah karena pelabuhan mempunyai fungsi utama sebagai pintu gerbang perekonomian

3. Arahan Rencana Pengembangan Kawasan Labuhan Haji a. Arahan Rencana Sistem Transportasi Nasional Transportasi Laut

Sesuai dengan Tatanan Kepelabuhan Nasional Pelabuhan Labuhan Haji masuk dalam pelabuhan Regional sedangkan sesuai dengan arahan sistem transportasi Nasional Pelabuhan Labuhan dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpul

b. Arahan Rencana Sistem Transportasi Kawasan Propinsi NTB Sesuai dengan perubahan Rencana tata ruang wilayah Propinsi Nusa Tenggara barat Kawasan Labuhan Haji dikembangkan sebagai pelabuhan regional.

c. Arahan Rencana Sistem Transportasi Kabupaten Lombok Timur Sesuai dengan perubahan Rencana tata ruang wilayah Kabupaten Lombok Timur Kawasan Labuhan Haji dikembangkan sebagai pelabuhan regional.

BAB IV PERAMALAN ARUS KARGO, PENUMPANG DAN ANTRIAN KAPAL

I.

PRINSIP DASAR Bab ini menggambarkan hasil peramalan arus kargo, jumlah penumpang dan antrian kapal. Hasil peramalan dapat dilihat pada gambar IV.1 Pada gambar IV.1 adalah gambar flowchat untuk setiap peramalan untuk arus kargo dan jumlah penumpang di dalam target ini. Gambar IV.1 Grafik Peramalan

ANALISA DATA

DETERMINASI HINTERLAND DARI OBTEK PELABUHAN

INDIKATOR SOSIAL-EKONOMI PDRB DAN UJMLAH PENDUDUK

FAKTOR-FAKTOR KHUSUS UNTUK SETIAP PERMINTAAN PERAMALAN ARUS KARGO PERAMALAN PENUMPANG F a k JUMLAH ANTRIAN KAPALl t o Beberapa Kemungkinan Hasil Peramalan r F a k Peramalan Masa Datang Kargo t o r a k t o r F a k K h u t o r F

II.

HINTERLAND PELABUHAN 1. Areal Pelabuhan Darat : Areal pelabuhan darat meliputi Lahan reklamasi 9 Ha (300 x 300 M), bangunan kantor pelabuhan, terminal penumpang, Lahan Parkir Jalan Lingkungan Pelabuhan dan Pintu Garbang 2. Areal Bangunan Laut : Areal bangunan laut meliputi Dermaga Nusantara 50 x 2 x 14 M, Dermaga Pelayaran Rakyat 25 x 2 x 8 M, Dermaga Penyeberangan Roro, Kolam Pelabuhan 13,6 Ha, Break water terbuat dari tumpukan batu alam 950 M 3. DLKr/DLKp Daratan dan Perairan Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKR) a). Lahan darat 10 Ha b). Lahan Laut 13,6 Ha. Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKP) Semua perairan di Selat Alas 4. Alur Pelayaran Menuju Klam Labuh Lebar alur pelayaran menuju kolam labuh seluas 120 M

III.

INDIKATOR SOSIAL EKONOMI Peran serta masyarakat Kabupaten Lombok Timur dalam pembangunan pelabuhan sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor Sosial Budaya. Adapun jenis-jenis kegiatan masyarakat yang dapat mempengaruhi peran serta mereka dalam pembangunan adalah sebagai berrikut : 1. Masih lestarinya sifat gotong royong dan kekeluargaan dalam berbagai kehidupan masyarakat. 2. Setiap ada pembangunan atau pengembangan kegiatan baru, factor sosial budaya masyarakatnya memegang peranan penting dalam setiap pengambilan keputusan, misalnya dalam penentuan lokasi pembangunan. 3. Jenis kegiatan yang dilakukan tidak bersifat pamrih. 4. Hubungan kekerabatan tinggi, hal ini ditandai dengan saling kenalnya satu sama lain meskipun luar desa. 5. Hubungan kekerabatan dikarenakan adanya persamaan senasib dan adanya hubungan ketetanggaan. 6. Jenis kegiatan sosial yang biasanya dilaksanakan bersama misalnya : kerja bakti, pembangunan rumah, pembangunan masjid, tahlilan, pembangunan fasilitas umum, arisan, hajatan, pengajian da peringatan hari besar. 7. Sedangkan tokoh masyarakat yang berpengaruh antara lain : Tuan Guru/Guru Agama, ustadz, kepala pemerintahan setempat/pejabat dan para ulama dan lainnya.

IV.

ANALISIS PERTUMBUHAN PENDUDUK dan EKONOMI DAERAH 1. Pertumbuhan Penduduk Analisis terhadap jumlah dan pertumbuhan penduduk yaitu dengan meproyeksikan dalam jangka waktu tertentu. Skenario yang digunakan adalah Trend Model dan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyeksi pertumbuhan penduduk di Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut:

Tabel IV.1 Proyeksi Pertumbuhan Penduduk

TAHUN 2010 2015 2020 2025

PENDUDUK NTB 4.472.864 4.747.755 5.029.585 5.307.110

PENDUDUK LOTIM 1.116.171 1.178.926 1.242.747 1.306.139

2. Pertumbuhan Ekonomi Indikator sosial ekonomi digunakan untuk peramalan PDRB dan Populasi Hinterland. Peramalan PDRB menggunakan dua scenario yaitu : Menggunakan Trend Model dan Menggunakan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyeksi PDRB Propinsi NTB dan PDRB Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut :

Tabel IV.2 Proyeksi PDRB ADH Konstan Nusa Tenggara Barat dan Lombok Timur

TAHUN 2010 2015 2020 2025

PDRB NTB ADH KONSTAN 18.474.213 21.416.676 24.348.044 26.882.208

PDRB LOMBOK TIMUR ADH KONSTAN 2.881.964 3.340.986 3.798.277 4.193.605

SHARING 15,60 15,60 15,60 15,60

Selengkapnya hasil proyeksi nilai PDRB Provinsi Nusa Tenggara Barat dan Kabupaten Lombok Timur dapat dilihat di lampiran

V.

ANALISIS ARUS BARANG ANGKUTAN LAUT Secara umum arus barang angkutan laut dalam negeri di Provinsi Nusa Tenggara Barat (NTB) diwakili oleh pelabuhan Lembar , Bima, dan Pelabuhan Badas. Analisis proyeksi arus barang angkutan laut dalam negeri dilakukan dengan menggunakan Trend Model dan Menggunakan Pertumbuhan rata-rata. Hasil Proyek Arus barang dalam negeri di NTB adalah sebagai berikut :

Tabel IV.3 Arus Barang Angkutan Laut Dalam Negeri Prov. NTB
TAHUN 2010 2015 2020 2025 ARUS BONGKAR BARANG DI NTB 922.938 1.111.857 1.313.762 1.507.894 ARUS MUAT BARANG DI NTB 271.371 417.538 630.700 926.706 ARUS BONGKAR-MUAT BARANG DI NTB 1.194.309 1.529.395 1.944.462 2.434.600

Berdarkan pada Tabel IV.3 di atas diperkirakan bongkar muat angkutan dalam negeri pada tahun 2010 mencapai 1.194.309 ton dan pada tahun 2015 sbesar 1.529.3951 ton, tahun 2020 sebesar 1.994.462 ton dan pada tahun 2025 diperkirakan sebesar 2.434.600 ton. Sedangkan prediksi arus barang angkutan laut dalam negeri di Kabupaten Lombok Timur diperoleh dari nilai share (%) PDRB Lombok Timur terhadap PDRB Nusa Tengara Barat (NTB) dikalikan dengan angkutan laut dalam negeri Provinsi Nusa Tenggara Barat. Lebih jelasnya dapat dilihat pada persamaan di bawah ini.

B / M Lombok Timur = PDRB Lmbok Timur x B / M NTB PDRB NTB Dimana : B/M : Bongkar Muat

PDRB : Produk Domestik Regional Bruto

Berdasarkan pada persamaan diatas arus barang angkutan laut dalam negeri di Kabupaten Lombok Timur jika rencana pengoperasian pelabuhan haji dilaksanakan pada tahun 2010 dapat dilihat pada table berikut :

TABEL IV.4 Proyeksi Arus Barang Angkutan Laut Dalam Negeri di Kabupaten Lombok Timur
ARUS BONGKAR BARANG DI LABUHAN HAJI 143.978 173.449 204.946 235.230 ARUS MUAT BARANG DI LABUHAN HAJI 42.334 65.136 98.389 144.565 ARUS BONGKARMUAT BARANG DI LABUHAN HAJI 186.311 238.585 303.335 379.796

TAHUN

2010 2015 2020 2025

Berdasarkan pada analisis proyeksi diatas rata-rata nilai share arus barang angkutan dalam negeri Kabupaten Lombok Timur terhadap Propinsi NTB adalah sebesar 15,00 %, Proyeksi angkutan laut dalam negeri propinsi NTB dan Kabupaten Lombok Timur selengkapnya adalah pada lampiran :

VI.

ANALISIS ARUS KAPAL 1. Tipe Kapal Pada dasarnya tipe kapal yang berkunjung di Propinsi NTB dan Kabupaten Lombok Timur sangat tergantung pada komuditas yang dihasilkan daerah tersebut. Berdasarkan pada bab 2 tentang produksi sector pengolahan sumber daya alam dapat kita ketahui bahwa komuditas utama di Kabupaten Lombok Timur adalah sebagai berikut : a. Sektor Pertanian Tanaman Pangan : Komuditas utama yang dihasilkan adalah tanaman padi, palawija, sayuran dan buah-buahan. b. Sektor Perkebunan yang dihasilkan adalah Tembakau Virginia dan kelapa c. Sektor Peternakan yang dihasilkan adalah Sapi, Kerbau, Ayam, bebk dan kambing d. Sektor Perikanan yang dihasilkan adalah ikan laut dan ikan air tawar e. Sektor industri meliputi industri rumah tangga (anyaman bambu, kursi dan pakaian tenun. f. Sektor Pertambangan komuditas unggulan adalah Batu apung, batu kerikil, pasir dan batu granit 2. Arus Kapal Dilihat dari komuditas di Kabupaten LombokTimur dapat diketahui bahwa sebagian kapal yang berkunjung ke Propinsi NTB dan Kabupaten Lombok Timur adalah kapal General Cargo. Arus kapal dalam negeri di Propinsi NTB yang diwakili oleh pelabuhan Lembar, Badas dan Bima Proyek Kunjungan kapal dalam negeri di Nusa Tenggara Barat dan Labuhan Haji adalah sebagai berikut :

TABEL IV.4 Proyeksi Kunjungan Kapal di NTB dan Labuhan Haji

TAHUN

Kunjungan Kapal Di NTB

Kunjungan Kapal Di Labuhan Haji

2010 2015 2020 2025

3.602 3.892 4.041 3.547

562 607 630 553

Dari data yang ada sebagian besar kapasitas kapal dari dan ke propinsi NTB berada pada range 200-500 DWT yaitu sebesar 55 %, selanjutnya 15 % pada range 5001000 DWT dan kapasitas kapal 2000-3000 DWT sebesar 13 %. Sedangkan proporsi paling kecil adalah kapasitas 3000-4000 DWT dan > 4000 DWT.

Diperkirakan pada tahun-tahun ke depan proporsi kapal yang berkunjung ke Propinsi NTB akan mengalami perubahan. Perubahan tersebut disebabkan karena factor usia kapal dan peningkatan arus barang angkutan laut. Kapal dengan ukuran < 200 DWT dan Ukuran 200-500 DWT cenderung mengalami penurunan, sedangkan kapal berukuran >500 DWT akan mengalami peningkatan. Prediksi proporsi jumlah kapal yang berkunjung ke Propinsi NTB berdasarkan pada range DWTnya dapat dilihat pada table berikut : Tabel IV.5 Proyeksi Proporsi Jumlah Kapal Berdasarkan Range DWT
RANGE DWT (TON) TAHUN < 200 200-500 500-1000 10002000 20003000 30004000

>4000

2010 2015 2020 2025

248 268 284 292

1.568 1.694 1.794 1.845

569 615 651 670

210 226 240 247

492 532 563 579

210 226 240 247

196 211 224 230

3. Proyeksi Arus Kapal di Pelabuhan Labuhan Haji Tujuan utama analisa arus kunjungan kapal adalah untuk mengetahui jumlah dan ukuran kapal yang akan berkunjung ke pelabuhan Labuhan haji Kabupaten Lombook Timur. Proyeksi arus kapal angkutan laut dalam negeri yang merupakan fungsi dari arus barang angkutan laut dalam negeri, rata-rata DWT kapal dan ratarata load factor (LF). Proyeksi arus kapal dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel IV.6 Proyeksi Proporsi Jumlah Kapal Berdasarkan Range DWT Di Pelabuhan Labuhan Haji
RANGE DWT (TON) TAHUN < 200 200-500 500-1000 10002000 20003000 30004000

>4000

2010 2015 2020 2025

39 42 44 46

245 264 280 288

89 96 102 104

33 35 37 38

77 83 88 90

33 35 37 38

31 33 35 36

4. Analisa Spesifikasi Kapal Analisa spesifikasi kapal bertujuan untuk menentukan ukuran utama kapal yang berkunjung ke pelabuhan haji. Ukuran utama kapal yang dimaksud adalah panjang (Lpp), Tinggi (H) dan sarat (T). Pada tahap analisis selanjutnya ukuran utama kapal sangat diperlukan untuk menentukan ukuran palabuhan, kedalaman kolam, kedalam alur dan peralatan bongkar muat pelabuhan. Ukuran utama kapal general kargo berdasarkan DWTnya dapat dilihat pada table berikut :

Tabel IV.12 Ukuran Utama Kapal General Kargo


DWT PANJANG LPP (M) LEBAR B (m) TINGGI H (m) SARAT T (m)

200 32,8 250 35,2 500 44,1 750 50,3 1.000 55,2 1.250 57,4 1.500 61,2 1.750 64,6 1.800 65,2 2.000 67,7 2.250 66,1 2.500 69,3 2.750 72,4 3.000 75,3 3.500 80,7 4.000 85,8 4.500 90,5 5.000 94,9 6.000 103,1 Sumber : Hasil Olahan

6,5 6,9 8,4 9,3 10,1 10,1 10,8 11,5 11,6 12,1 11,4 11,9 12,4 12,9 13,8 14,6 15,4 16,1 17,4

2,6 2,9 4 4,8 5,5 5,7 6,1 6,4 6,5 6,8 6,9 7 7,1 7,1 7,2 7,3 7,3 7,4 7,4

2 2,2 2,9 3,5 3,9 4,3 4,6 4,8 4,8 5 5,3 5,4 5,5 5,6 5,8 5,9 6,1 6,2 6,4

5. Analisis Angkutan Penyeberangan a. Lintasan Eksisting Saat ini Angkutan penyeberangan yang saat ini beroperasi di wilayah Kabupaten Lombok Timur adalah lintasan penyeberangan Kayangan-Poto Tano. Berdasarkan pada data yang diperoleh arus kapal dan penumpang beserta proyeksinya di lintasan penyeberangan Kayangan_Poto Tano dapat dilihat pada table berikut:

Tabel IV.13 Produktivitas Angkutan Penyeberangan dilintasan Kayangan - Poto Tano


PENUMPANG TAHUN CALL KAPAL NAIK (Orang) TURUN (Orang) JUMLAH (Orang) NAIK (ton) BARANG TURUN (ton) JUMLAH (ton)

2006

10.326

390.404

374.712,00

765.116

129.474

125.560

255.034

2007

10.879

684.501

657.512,00

1.342.013

173.768

199.160

372.928

2008

10.689

774.896

756.975,00

1.531.871

249.424

375.374

624.798

KENDARAAN RODA-2 TAHUN NAIK (UNIT) 2006 75.202 TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT) 142.945 NAIK

KENDARAAN RODA-4 TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT)

(UNIT) 98.540

67.743

93.520

192.060

2007

49.340

51.267

100.607

71.229

66.788

138.017

2008

70.016

77.648

147.664

94.190

94.316

188.506

Berdasarkan pada table diatas prediksi kenaikan jumlah kapal (call) per tahun adalah 1,28 %, kenaikan jumlah penumpang sebesar 1,14 %, kenaiakan jumlah B/M barang sebesar 4,8 %, Kenaikan jumlah kendaraan R2 sebesar 3 % dan kenaikan jumlah kendaraan R4 lebih sebesar 4 %. Sedangkan Proyeksi Angkutan Penyeberangan Kayangan Poto Tano adalah sebagai berikut : Tabel IV.13 Proyeksi Produktivitas Angkutan Penyeberangan dilintasan Kayangan - Poto Tano
PENUMPANG TAHUN CALL KAPAL NAIK (Orang) TURUN (Orang) JUMLAH (Orang) NAIK (ton) BARANG TURUN (ton) JUMLAH (ton)

2010

11.078

880.607

875.814,44

1.756.421

263.077

408.853

671.930

2015

12.043

1.145.595

1.148.005,17

2.293.600

298.816

503.301

802.117

2020

13.028

1.420.953

1.421.257,75

2.842.210

337.760

616.600

954.361

2025

14.024

1.679.688

1.676.850,75

3.356.539

379.920

751.785

1.131.706

KENDARAAN RODA-2 TAHUN NAIK (UNIT) TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT) NAIK

KENDARAAN RODA-4 TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT)

(UNIT)

2010

75.377

96.754

172.131

98.495

106.607

205.102

2015

90.120

158.867

248.987

109.495

136.811

246.306

2020

107.229

249.255

356.484

121.128

167.379

288.506

2025

126.970

376.995

503.965

133.341

197.036

330.377

b. Proyeksi Arus Kapal, Penumpang, Barang dan Kendaraan di Pelabuhan Labuhan Haji Pelabuhan Labuhan Haji yang dibangun juga direncanakan berfungsi sebagai pelabuhan penyeberangan. Arus kapal, penumpang, barang dan kendaraan pada pelabuhan Labuhan Haji sangat dipengaruhi pelabuhan penyeberangan yang telah ada. Predeksi jumlah kapal, penumpang, barang dan kendaraan di pelabuhan Labuhan Haji dapat dilihat pada table berikut :

Tabel IV.13 Proyeksi Produktivitas Angkutan Penyeberangan dilintasan Labuhan Haji Sumbawa Barat

PENUMPANG TAHUN CALL KAPAL NAIK (Orang) TURUN (Orang) JUMLAH (Orang) NAIK (ton)

BARANG TURUN (ton) JUMLAH (ton)

2010

1.108

88.061

87.581

175.642

26.308

40.885

67.193

2015

1.806

171.840

172.201

344.041

44.823

75.495

120.318

2020

3.257

355.238

355.314

710.553

84.440

154.150

238.590

2025

4.908

587.891

586.898

1.174.789

132.972

263.125

4.908

KENDARAAN RODA-2 TAHUN NAIK (UNIT) 2010 2015 2020 2025 7.538 13.518 26.807 44.440 TURUN (UNIT) 9.675 23.830 62.314 131.948 JUMLAH (UNIT) 17.213 37.348 89.121 176.388 NAIK (UNIT) 9.850

KENDARAAN RODA-4 TURUN (UNIT) 10.661 20.522 41.845 68.963 JUMLAH (UNIT) 20.510 36.946 72.127 115.632

16.424 30.282 46.669

Tabel IV.13 Proyeksi Arus Kapal, Penumpang dan Barang dilintasan Kayangan - Poto Tano

PENUMPANG TAHUN CALL KAPAL NAIK (Orang) TURUN (Orang) JUMLAH (Orang) NAIK (ton)

BARANG TURUN (ton) JUMLAH (ton)

2010

11.078

880.607

875.814,44

1.756.421

263.077

408.853

671.930

2011

11.267

929.947

933.299,29

1.863.247

269.918

426.288

696.206

2012

11.459

982.052

985.224,22

1.967.276

276.937

444.466

721.403

2013

11.654

1.037.076

1.040.038,04

2.077.114

284.138

463.419

747.557

2014

11.853

1.095.184

1.097.901,47

2.193.085

291.527

483.180

774.707

2015

12.043

1.145.595

1.148.005,17

2.293.600

298.816

503.301

802.117

2016

12.236

1.198.326

1.200.395,40

2.398.722

306.288

524.260

830.548

2017

12.433

1.253.485

1.255.176,50

2.508.662

313.946

546.091

860.037

2018

12.632

1.311.183

1.312.457,59

2.623.640

321.796

568.832

890.628

2019

12.835

1.371.536

1.372.352,75

2.743.889

329.843

592.519

922.362

2020

13.028

1.420.953

1.421.257,75

2.842.210

337.760

616.600

954.361

2021

13.224

1.472.149

1.471.905,52

2.944.055

345.868

641.661

987.528

2022

13.423

1.525.191

1.524.358,17

3.049.549

354.170

667.739

1.021.909

2023

13.625

1.580.143

1.578.680,02

3.158.823

362.671

694.878

1.057.549

2024

13.830

1.637.075

1.634.937,68

3.272.013

371.377

723.119

1.094.496

2025

14.024

1.679.688

1.676.850,75

3.356.539

379.920

751.785

1.131.706

Proyeksi Arus Kendaraan R-2 dan Roda-4 dilintasan Kayangan - Poto Tano
KENDARAAN RODA-2 TAHUN NAIK (UNIT) TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT) KENDARAAN RODA-4 NAIK (UNIT) TURUN (UNIT) JUMLAH (UNIT)

2010

75.377

96.754

172.131

98.495

106.607

205.102

2011

78.134

107.036

185.170

100.623

112.275

212.897

2012

80.991

118.411

199.403

102.796

118.244

221.040

2013

83.954

130.995

214.949

105.016

124.530

229.546

2014

87.024

144.916

231.940

107.285

131.150

238.435

2015

90.120

158.867

248.987

109.495

136.811

246.306

2016

93.326

174.161

267.488

111.750

142.716

254.466

2017

96.646

190.928

287.575

114.052

148.877

262.929

2018

100.085

209.309

309.394

116.401

155.303

271.704

2019 2020

103.645

229.459

333.105

118.799

162.006

280.805

107.229

249.255

356.484

121.128

167.379

288.506

2021

110.936

270.759

381.695

123.502

172.930

296.431

2022

114.772

294.117

408.889

125.922

178.665

304.587

2023

118.740

319.491

438.231

128.390

184.590

312.980

2024

122.846

347.054

469.900

130.906

190.711

321.618

2025

126.970

376.995

503.965

133.341

197.036

330.377

c. Proyeksi Arus Kapal, Penumpang, Barang dan Kendaraan di Pelabuhan Labuhan Haji Pelabuhan Labuhan Haji yang dibangun juga direncanakan berfungsi sebagai pelabuhan penyeberangan. Arus kapal, penumpang, barang dan kendaraan pada pelabuhan Labuhan Haji sangat dipengaruhi pelabuhan penyeberangan yang telah ada. Predeksi jumlah kapal, penumpang, barang dan kendaraan di pelabuhan Labuhan Haji dapat dilihat pada table berikut :

BAB V ANALISIS TEHNIK PELABUHAN

I.

KESESUAIAN LOKASI PELABUHAN Berdasarkan data industri dan perdagangan, bahwa produk dari kabupaten Lombok Timur dan Lombok Tengah termasuk dalam wilayah interlen pelabuhan Lombok Timur. Hal ini terlihat bahwa sebagian muatan dikirim melalui pelabuhan Labuan Lombok sedang selebihnya melalui pelabuhan Lembar. Hal ini menandakan bahwa pelabuhan sebagai simpul dari jaringan transportasi telah berfungsi secara baik dan diminati para pengirim barang. Peranan ini dapat tetap bertahan hingga di masa yang akan dating bila tingkat pelayanannya terhadap seluruh kegiatan yang diselenggarakan dijaga konsisten sebagaimana sebelumnya atau bila mungkin ditingkatkan. Dalam analisis ini akan diusahakan terjadi peningkatan kinerja pelayanan terhadap kapal maupun kinrja bongkar/muat, sehingga pelayanan semakin efisien.

II.

SASARAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN Setiap pelabuhan mencanangkan sasaran dan strategi yang berbeda-beda mengenai arah pengembangan fasilitas, hal ini tergantung situasi dan permasalahan yang ada di lingkukan masing-masing. Pada pelabuhan labuan haji sasaran investasi pada prinsipnya harus dapat mendorong efisiensi untuk skala local maupun regional. Ada 4 sasaran yang diusulkan berurutan tingkat kepentingannya atas dasar skala prioritas, yaitu mencakup : 1. 2. 3. 4. memaksimalkan keuntungan bagi perekonomian secara local maupun regional memaksimalkan penampungan lapangan pekerjaan meminimalkan waktu putar (turn round time) kapal di pelabuhan memaksimalkan utilisasi fasilitas dan arus barang serata kunjungan kapal Implikasi dari sasaran di atas terhadap perencanaan investasi dan pengembangan pelabuhan Labuan Haji adalah sebagai berikut : 1. Memaksimalkan keuntungan bagi perekonomian secara local maupun regional merupakan target utama, dan harus dilakukan kajian secara menyeluruh dengan memperhatikan kepentingan pemakai jasa dan tentu saja kepentingan pengguna jasa kepelabuhanan. 2. penampungan lapangan pekerjaan sebanyak mungkin hanya dapat dilakukan bila seluruh kegiatan bongkar muat dilakukan secara tradisional. Modernisasi atau mekanisasi peralatan akan mengurangi kesempatan kerja, tetapi merupakan satusatunya jalan untuk usaha efisiensi investasi dan peningkatan surflus perekonomian local maupun regional dan nasional. Proporsionalitas antara investasi peralatan dan pengeluaran rutin gaji pegawai akan memberi gambaran dan arah penentuan keputusan antara mekaniasasi atau tenaga angkut manusia. 3. usaha untuk memperkecil TRT kapal yang akan bersandar dapat dilakukan dengan memperkecil waktu tunggu (waiting time) dan waktu tambat (berthing time). Dari beberapa kasus di lapangan terhadap adanya kapal yang menunggu baik di dermaga atau di kolam pelabuhan, umumnya disebabkan menunggu muatan yang akan diangkaut belum siap, bukan karena dermaganya yang terpakai seluruhnya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa usaha untuk menurunkan TRT kapal lebih banyak tergantung pada kesiapan dari para pengirim barang dan usaha pihak pemakai jasa. Berthing time yang lebih dapat ditingkatkan efisiensinya disbanding waiting time, factor yang mempengaruhi adalah efisiensi kecepatan pelayanan barang yang dapat diperikasa pada kinerjanya. Peningkatan kinerja hanya dapat dilakukan dengan mekanisasi kegiatan bongkar muat. Efek mekanisasi ini adalah tidak tercapainya sasaran pengembangan yang lain yaitu meningkatkan lapangan kerja. Sehingga perlu pertimbangan lebih lanjut berdasarkan faktor-foktor lain. 4. memaksimalkan utilisasi fasilitas dapa dilakukan dengan cara mendorong datangnya barang dan kapal agar bertambat di pelabuhan labuan haji atau mengurangi keberadaan fasilitas tertentu yang dapat secara fleksibel ditambah dan disusutkan.

III.

SISTEM TRANSPORTASI MULTIMODA Untuk meningkatkan pelayanan pelabuhan yang optimum diperlukan tercipatanya system transportasi yang terintegrasi baik secara fisik maupun system layanan, artinya keberadaan sarana transportasi yang ada baik prasarana moda darat dan laut saling mendukung kegiatan jasa transportasi serta terencana sedemikian rupa sehingga terbebentuk 1 jaringan system transportasi yang optimum. Sebagai hinterland pelabuhan laut kawasan pelabuhan Labuan Haji di Selong Lombok Timur yakni kabupaten Lombok Timur dan kabupaten Lombok Tengah. Sedangkan sebagai kawasan tujuan pengapalan adalah Jawa, NTT, Kalimantan serta Sulawesi. Selain itu laabuhan haji juga dapat berfungsi sebagai pelabuhan penyebrangan yang menghubungkan antara lombok dan sumbawa. Sebagai moda angkutan yang memungkinkan untuk distribusi barang dan penumpang di Labuhan Haji yakni moda trnsportasi darat berupa jalan dan moda transportasi laut yang berupa angkutan laut dan penyebrangan. Keperluan penanganan muatan dilayani oleh perusahaan ekpidisi muatan. Perusahaan angkutan darat bisa dikatakan merupakan pihak ketiga bagi pelabuhan, maksudnya berbeda dengan kapal dan muatannya yang berhubungan langsung dengan pengelolaan pelabuhan. Hubungan antara angkutan darat dan pelabuhan dapat dirumuskan bahwa angkutan darat tidak menumbuhkan lalu lintas yang menguntungkan secara langsung pada pelabuhan artinya mereka tidak menghasilkan pendapatan bagi pelabuhan kecuali hanya sekedar pas masuk dan parker. Namun hubungan erat dengan angkutan darat tetap harus dipelihara, karena tanpa adanya jaringan angkutan darat kepedelaman yang murah dan efisien, sebuah pelabuhan tidak akan ada gunanya. Jalur jaringan jalan raya antara pelabuhan dengan wilayah pedalamannya harus memadai. Biaya angkutan pedalaman harus sesuai situasi kompetitif pelabuhan, maksudnya apabila di dapat iklim angkutan yang memadai dengan jumlah volume yang diangkut serta yang di dapat keseragaman tarif angkutan arus barang keluar masuk ke pelabuhan akan lancar yang pada gilirannya mampu menjadi daya dorong bagi peningkatan pruktivitas pelabuhan.Pengelolaan pelabuhan perlu memperhatikan pengaturan bagi keperluan operator angkutan jalan raya, sehingga terpenuhi secara layak guna menghindari hal-hal yang tidak diinginkan. Tergantung situasi barang kali perlu disediakan terminal cargo yang dilengkapi dengan penginapan, bengkel, lahan parker yang sebaik mungkin dilakukan oleh pengelola pelabuhan. Selain itu pelayanan informasi perlu dibentuk yang akan mencatat permintaan angkutan, sehingga memungkinkan truk memperoleh angkutan balik pada perjalanan pulang, selain itu perlu pula diperhatikan antrian masuk ke pelabuhan selanjutnya ke dermaga sehingga dapat dihindari terjadinya kemacetan di dalam pelabuhan. Jalur transportasi darat kawasn labuan haji sudah terintegrasi dengan baik dengan kawasaan lainnya, yakni dengan jalan trans lombok lewat masbagik-lembar da selonglabuan kayangannya dengan kondisi jalan yang beraspal lebar rata-rata 6-8 meter.transportasi darat ke masbagik dapat ditempuh sekitar 30 ment atau berjarak sekitar 15 km dari labuan haji. Hal ini yang menjadikan lokasi labuan haji lebih strategis dibandingkan dengan labuan lombok, karena jarak tempuh dari masbagik ke labuan lombok sekitar 40 km.

IV.

KAPASITAS PELABUHAN 1. Pelabuhan Laut a. Fasilitas Perairan Mengacu pada ukuran kapal terbesar yang akan merapat dibutuhkan dimensi kolam yang dibutuhkan untuk pelabuhan Labuhan Haji adalah sebagai berikut: Kedalaman Perairan sebesar 1,1 kali draft muatan penuh, khususnya mengantisipasi kecepatan sedimentasi per tahun yang sangat rendah. Diameter Kolam Putar sebesar 2 kali panjang kapal (LOA) dengan asumsi dibantu kapal tunda.

Lebar Alur sebesar 5 kali lebar kapal, bila memungkinkan dapat mencapai 10 kali kali lebar kapal agar bisa dilalui 2 kapal berpapasan secara aman. Radius Tikungan disarankan sebesar minimal 6 kali panjang kapak (LOA) Keseluruhan hasil perhitungan disajikan pada table 5.1 yang selanjutnya dibandingkan dengan kondisi perairan setempat, menunjukan adanya hal-hal berikut: Perairan butuh hingga ( - ) 5.5 ( - ) 6.0 m LWS terutama di daerah alur pelayaran dan rencana dermaga sandar. Diameter kolam yang dibutuhkan hanya sekitar 150 m, saat ini kolam perairan Selat Alas selebar sekitar 2.5 3.5 km, jadi tidak perlu dilakukan perubahan alur. Demikian juga dengan lebar alur yang dibutuhkan maksimum 10 kali lebar kapal atau sekitar 120 m, maka alur sudah memenuhi syarat. Adanya kondisi alur yang relatif lurus tidak perlu dilakukan pengecekan terhadap alingtmen alur untuk berputar. Table V.1 Dimensi Perairan
No 1 2 3 4 5 Fasilitas Kedalaman Perairan minimum Kedalaman Perairan dermaga Diameter Kolam Pelabuhan Lebar Alur radius Tikungan Kebutuhan Dimensi -6 LWS -5.5 m LWS 150 m 120 m Memenuhi

b. Fasilitas Darat a). Kebutuhan Dermaga Kondisi saat ini di pelabuhan Labuhan Haji Lombok Timur, tidak ada dermaga, sehingga dibutuhkan dermaga baru yang dapat dengan bebas digunakan untuk setiap kapal sandar. Sementara ini diindikasikan hanya muatan General Cargo yang merupakan muatan utama, sedangkan Liquid, dan Dry bulk cargo, merupakan muatan potensi mengingat kekayaan alam yang ada seperti batu apung dan pasir kuarsa serta adanya kemungkinan kebutuhan sandar kapal tanker yang akan memasok BBM atau kapal curah untuk batubara. Kedalaman perairan sepanjang dermaga sama, sehingga kapal dapat merapat di posisi manapun dengan pemakalan secara tercampur. Panjang dermaga dapat digunakan oleh kombinasi kapal panjang dan pendek secara optimal. Untuk masa mendatang agar dilakukan pemisahan antara kapal niaga, kapal rakyat, kapal tanker, kapal curah, dan kapal penyebrangan. Adanya proses bongkar/muat yang secara kontinyu membutuhkan truk (truck lossing), perlu diantisipasi dengan pengaturan lahan dan penyediaan fasilitas yang memadai. Perkembangan jumlah, type dan ukuran kapal perlu diantisipasi dengan penyediaan jumlah dermaga yng mencukupi, dengan perkembangan kapal sebagaiman dibahas dalam Bab sebelumnya. Metode yang digunakan dalam menentukan kebutuhan jumlah fasilitas secara umum mengikuti perumusan sebagai berikut: Jumlah dermaga, s, ditentukan dengan pendekatan antrian (Queuing Theory) s = (volume bongkar muat yang diprediksi) (kapasitas penanganan muatan perdermaga)x(BOR)

Volume bonkar/muat sebelumnya.

berdasar

prediksi,

dapat

diperiksa

pada

bab

Tabel V.2 Arus Barang Labuhan Haji


Periode Jangka pendek, 2010 Jangka menengah, 2015 Jangka menengah, 2020 Jangka panjang, 2025 Bongkar (ton) 143.978 173.449 204.946 235.230 Muat (ton) 42.334 65.136 98.389 144.565 Total (ton) 197.923 238.585 303.335 362.692

Seluruhnya merupakan muatan campuarn antara General Cargo, baik pelayanan regional maupun Dalam Negeri. Kapasitas dermaga, ditentukan berdasar scenario produktivitas bongkar/muat yang akan terjadi dimasa mendatang. Perubahan metode penanganan muatan misal dengan mekanisasi. Sedang produktivitas per ton per gang per jam akan disusun berdasar 3 kemungkinan yakni sebesar 14 ton/gang/jam untuk jangka pendek lima tahun pertama, 16 ton/gang/jam untuk jangka menengah dan 18 ton/gang/jam untuk jangka panjang. Hal ini sebanding dengan produktivitas yang dilakukan oleh pelabuhan kawasan yang ada di sekitar wilayah Propinsi Nusa Tenggara Barat. Jumlah gang yang dikerjakan rata-rata 1 gang per kapal dan jumlah jam kerja per hari mencapai 16 jam atau 2 shift, serta 320 hari kerja per tahun. Bongkar muat diasumsikan dilakukan oleh kran kapal, dengan pertimbangan kondisi fisik lingkungan, kondisi SDM dan ketersediaan prasarana yang ada. Kebutuhan hari tambat kapal untuk melakukan bongkar/muat sesuai proyeksi volume barang adalah sbb:

Tabel V.3 Kebutuhan Hari Tambat Kapal di Labuhan Haji


Panjang nominal berth terpakai 40 % 40 % 50 % 75 % 100 % 100 % 100 % Hari tambat yang dibutuhkan per klas kapal (berth-days) 2010 3,2 35,6 25,6 12,5 15,4 87 70,9 250,20 2015 2,9 36,9 26,4 13,7 16,9 87,4 73,3 257,50 2020 2,8 38,4 27,8 16 19,6 94,3 81,9 280,80 2025 2,8 37,2 34,6 25,8 31,7 130 140 402,10

Ukuran Kapal <200 DWT 200-500 DWT 500-1000 DWT 1000-1500 DWT 1500-2000 DWT 2000-2500 DWT >2500 DWT TOTAL

Berth occupancy ratio (BOR), merupakan rasio tingkat hunian dermaga. Penentuan harga diperlukan agar penggunaan dermaga masih pada tingkat yang nyaman, dan tidak merugikan pihak pengguna jasa. Jadi disini digunakan untuk memperhitungkan kerugian para pemilik kapal akibat menunggu (ship cost) terhadap jumlah penyediaan dermaga Keseimbangan antara ship cost dan construction cost (biaya pembangunan infrastruktur) tergabung dalam Berth Occupancy Ratio (BOR) yang rasional, dalam hal ini digunakan rekomendasi dari UNCTAD, 1985, sebesar 50% untuk 2 dermaga, dan 60% untuk 3 sampai 4 dermaga.

Kebutuhan jumlah dermaga, s Panjang dermaga ditetapkan berdasar jenis kapal terbanyak yang bertambat di dermaga umum, yaitu pelayaran nusantara. Dengan panjang dermaga = panjang kapal yang akan bertambat ditambah 25 m sampai 40 m, yaitu sepanjang 100 m. Lebar apron perlu didesain cukup lebar untuk memudahkan manuver truk yang bongkar-muat. Khususnya dengan banyaknya truck lossing maka kegiatan ini perlu mendapat prioritas dan kelancaran operasi. Agar kondisi cukup leluasa, lebar apron yang diperlukan adalah 40 m. pada system konstruksi kade atau quaywall lebar ini tidak akan menjadi masalah atau kesulitan. Perhitungan kebutuhan dermaga ini murni mempertimbangkan kebutuhan unyuk bongkar/muat barang, kapasitas dermaga berkurang dengan pemakaian untuk kapal penumpang dan kapal kenegaraan atau kapal lain non komersial. Agar tidak mengganggu operasional sebaiknya unyuk keperluan ini diletakkan pada prioritas nomor dua atau ada dermaga khusus yang disediakan untuk keperluan tersebut. Tabel V.4 Kebutuhan Panjang Dermaga Labuhan Haji
Uraian Effective /Nominal Dermaga Nominal Berths tersedia Effective Berths tersedia Effective Berths hari tersedia BOR Panjang Nominal Dermaga Satuan Berth Berth Berth Berth-Days % m 2010 1.23 2.00 2.47 789 39 200 2015 1.23 2.00 2.47 789 40 200 2020 1.22 2.00 2.44 782 44 200 2025 1.15 2.00 2.30 746 62 200

Dari perhitungan tersebut diatas diketahui bahwa panjang dermaga yang dibutuhkan untuk pelabuhan Labuhan Haji sepanjang 2 X 100 = 200 m. Untuk Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran 00.

b). Kebutuhan Gudang dan Lapangan Penumpukan Penentuan kebutuhan luas gudang dan lapangan penumpukan disusun berdasarkan rumusan berikut :

F1*f28Tts*tav Qts = Mts*h*p*363

Keterangan : Qts : Kebutuhan luas lantai areal penumpukan baik gudang maupun lapangan terbuka (M2) Tts : Tonase muatan yang melalui gudang atau lapangan penumpumkan (ton/tahun) Tav : Waktu Penumpukan (dwell time), sebesar maximum 14 hari, diambil 7 hari untuk gudang dan 5 hari untuk lapangan penumpukan. Mts : Rata-rata tingkat pemakaian gudang dan lapangan penumpukan, 70 % untuk Gudang dan 50 % untuk lapangan penumpukan.

h : Tinggi penumpukan rata-rata, 2 m di gudang dan 1,5 m di lapangan penumpukan q : Faktor kecepatan pemuatan (average stewage factor) = 0,6 untuk barang di gudang dan 0,80 untuk barang di lapangan.

F1 : Faktor perbandingan antara luas kotor terhadap luas bersih sehubungan dengan ruang untuk lalu lintas, dan lain-lain 1,3 untuk gudang dan 2,0 untuk lapangan. F2 : Faktor kekompakan muatan dan kebutuhan ruangan untuk pembongkaran isi muatan dan tempat muatan yang rusak, dsb = 1,2 untuk gudang dan 1,4 untuk lapangan. Berdasarkan arus muatan yang ada, diasumsikan truck losing berkisar antara 20 % - 40 % dari total arus barang.

Tabel V.5 Kebutuhan Gudang/Lapangan Penumpukan


Tahun Barang (ton) 186.311 238.585 303.335 379.796 Gudang tonage 55.893 95.434 121.334 151.918 Kebutuhan Area (M2) Lapangan Penumpukan area factor tonage area 1.991 3.400 4.322 5.411 0,30 0,40 0,40 0,40 55.893 95.434 121.334 151.918 3.574 6.101 7.756 9.710

factor 0,30 0,40 0,40 0,40

2010 2015 2020 2025

Kebutuhan gudang dan lapangan penumpukan minimum lauas area sebesar 5.411 M2 + 9.710 = 15.121 M2 atau 15 Ha c.) Kebutuhan Lahan Berbagai fasilitas yang perlu disediakan membutuhkan ruang gerak yang mencukupi diantaranya meliputi: Areal operasional I apron dermaga mencakup areal gudang dan lapangan penumpukan serta areal pendukungnya. Dengan komoditi terbesar melalui dermaga Umum dan type muatan General Cargo, dan muatan karung (bag cargo). Pemisahan antara dermaga umum dengan penumpang dan penyebrangan hendaknya didasarkan pada kemudahan operasional dan pengamanan muatan oleh pihak-pihak yang berkepentingan khususnya Dinas Bea dan Cukai. Pencadangan lahan untuk perkantoran pelabuhan ditetapkan berdasar ratio jumlah tenaga petugas dan areal pendukung (back up area), digunakan ratio sebesar 1 orang rata-rata butuh 5 m. Areal jalan, taman dan kegiatan rekerasi dialokasikan berdasar prosentasi terhadap total luas lahan diatas yaitu sebesar 20 % maksimum. Disamping areal resmi untuk kegiatan pelabuhan, konsultan menyarankan untuk dipersiapkan juga areal cadangan bagi Port Industrian Zone. Lahan dapat disewakan pada pihak lain, hal ini perlu dilakukan agar lebih menarik para pengguna jasa terutama untuk kawasan industri atau pergudangan. Luas lahan disesuaikan dengan kebutuhan usaha kecil dan menengah yaitu seluas 2 Ha. Luas area perkir ditentukan berdasar estimasi jumlah truk yang menunggu bongkar/muat pada sekali kedatangan kapal dikalikan luas area bersih yang dibutuhkan. Diperkirakan jumlah truk sebanyak 20 truk dengan daya angkut maksimal 20 ton per truk dan menunggu maksimal 4 jam sebelum dan sesudah bongkar/muat. Sedang masing-masing truk membutuhkan area bersih seluas 60 m. jadi

area yang dibutuhkan untuk parker kendaraan truk da mobil serta kendaraan lain seluas 2.500 m. Daerah perkantoran swasta, perlu disediakan areal untuk kegiatan bisnis sebagai penunjang untuk operasional perusahaan-perusahaan terkait dengan kegiatan bongkar-muat, pengapalan barang dan perusahaan pelayarannya. Disamping untuk diversifikasi usaha kepelabuhan juga memudahkan pengawasan legalitas usaha masingmasing perusahaan. Area yang disedikan diplot agar berada di luar pos masuk yang membutuhkan tiket/karcis pas masuk, dan disepanjang sisi jalan area batas tepi mengeliling. Disekitar area terdepan perlu disediakan ruang atau gedung tempat istirahat Tenaga Kerja Bongkar Muat yang berisi fasilitas beristirahat, kamar mandi Mushola, dan kantin sederhana. Perkantoran instansi baik pemerintah maupun direksi pelabuhan sendiri dan mendapat alokasi lahan yang memadai. Pelabuhan merupakan bisnis yang diharapkan teap akan berjalan terus sepanjang waktu. Berdasar pembagian peruntukan lahan, tampak bahwa lahan yang ada saat ini hanya mencukupi hingga jangka 20 tahun lagi saja. Untuk itusejak saat ini perlu diantisipasi dengan menyiapkan lahan cadangan untuk pengembangan periode berikutnya. Pengaturan lalu lintas truk dan kendaraan penjemput penumpang perlu diatur sehingga menjamin keselamatan para pengguna jasa pelabuhan. Untuk itu perlu dibuat jalan melingkar, mengingat daerah disekitar pelabuhan sudah merupakan kawasan pemukiman yang cukup padat. c. Peralatan Pelabuhan a). Peralatan Peraiaran Peralatan Pandu dan Tunda Pelabuhan di daerah Selat Alas merupakan kawasan wajib pandu khususnya untuk kapal-kapal diatas 150 GT. Selain itu, untuk memperlancar proses penjangkaran dan penambatan kapal juga dibutuhkan kapal tunda. Disyaratkan untuk menggunakan 2 kapal tunda untuk kapal dengan panjang > 150 m, sedang untuk kapal < 150 m cukup digunakan 1 kapal tunda. Untuk keperluan tersebut, maka diperlukan investasi 1 kapal tunda dengan kapasits 2.500 HP dan 1 buah general service boat yang dapat melayani kebutuhan pandu serta penjangkaran.

Sarana Bantu Navigasi Saraa Bantu navigasi berupa rambu laut seperti pelampung suar dan menara suar. Sarana Bantu navigasi merupakan fasilitas laut dan wewenang pengelolaannya dibawah distrik kenavigasian dari administrasi pelabuhan. Sesuai dengan aturan baru dari IMO, bahwa selain adanya rambu juga diperlukan sarana komunikasi (marine communication system) dan sarana identifikasi kapal (automatic identification system).

b).

Peralatan Darat Jaringan Utilitas Utilitas yang sangat dibutuhkan oleh sebuah pelabuhan adalah listrik, air bersih dan Bahan Bakar Minyak. Listrik yang ada di wilayah kecematan Selong dan Lomok Timur umumnya bertenaga diesel yang

keberadaannya sekarang ini sering mengalami gangguan selain kapasitasnya sangat tebatas. Demikian juga dengan BBM, yang masih sangat tergantung pasokan BBM dari Mataram. Kebutuhan listrik di pelabuhan dipergunakan untuk keperluan penerangan dermaga, jalan, lapangan penumpukan, gudang dan area perkantoran. Kapasitas listrik yang dibutuhkan untuk pelabuhan sekelas pelabuhan Regional ini berkisar antara 10 30 KVA. Ketersediaan sumber air bersih selama ini di Lmbok Timur cukup melimpah, terbukti dengan banyakna aliran sungai serta kawasan yang berdekatan dengan kawasan pegunungan Rinjani. Untuk kepentingan pelabuhan dibutuhkan sumber air bersih dengan kapasitas sekitar 15 ton per jam. Air dapat langsung dimasukkan ke kapal atau fasilitas lain dengan menggunakn system jaringan pipa atautruk khusus milik Pertamina atau melalui pipa BBM dari bunker.

Peralatan Bongkar/Muat Secara garis besar pelaksanaan bongkar muat dapat dibagi dua, yaitu: 1). Bongkar muat secara langsung ke truck (truck lossing). 2). Bongkar Muat Melalui Penimbunan. Barang-barang sebelum dimuat, ditumpuk terlebih ahulu di gudang atau lapangan penumpukan dan disusun sedemikian rupa agar sesuai dengan rencana urutan pemuatan. Pelaksanaan pembongkaran atau pemuatan sebagian besar dilakukan oleh tenaga kerja bongkar-muat yang dikelola oleh koperasi tenaga kerja bongkar-muat atau koperasi TKBM. Pelabuhan Labuhan Haji perlu melakukan investasi peralatan untuk memberikan pelayanan jasa bongkar/muat barang yang memadai sesuai dengan kinerja operasional yang diharapkan. Untuk melayani bongkar/muat barang di dermaga dengan produktivitas antara 14-18 ton/gang/jam dibutuhkan forklitdi dermaga dengan kapasitas 5-15 ton dan forklit untuk pelayanan bongkar/muat di lapangan penumpukan dan gudang dengan kapasitas 2.5 ton.

2. Pelabuhan Penyeberangan Untuk meningkatan kelancaran distribusi barang dan manusia, maka pelabuhan Labuhan Haji selain dilengkapi fasilitas untuk pelabuhan laut juga diperlukan fasilitas pelabuhan penyeberangan yang menghubungkan pulau Sumbawa dan Lombok. Sekarang ini satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang ada yakni pelabuhan ASDP di Pelabuhan Kayangan, dengan frekwensi penyeberangan rata-rata sebesar 30 kali per hari menggunakan satu dermaga penyeberangan. Kondisi ini sudah padat dan menimbulkan antrian panjang terutama pada muisim-musim liburan. Untuk itu, pelabuhan Labuhan Haji juga perludilengkapi dengan sarana pelabuhan penyeberangan yang berupa satu dermaga samdar serta terminal penumpang dan lahan parkir.

3. Fasilitas Lain Tergolong dalam fasilitas lain adlan jalan, penampungan limbah dan perumahan pegawai. Jalan dilingkungan pelabuhan yang dibutuhkan berupa jalan aspal dengan

lebar jalan rata-rata 5 m dilengkapi dengan system drainage yang baik sehingga tidak akan menimbulkan genangan jika terjadi hujan.

V.

LAYOUT PELABUHAN Dalam perencanaan pelabuhan Labuhan Haji ini dibagi dalam beberapa zona antara lain sebagai berikut: 1. Zonasi Kawasan Pelabuhan a. Zona Kegiatan Bongkar/Muat Kegiatan bongkar/muat barang dan embarkasi/debarkasi penumpang merupakan kegiatan utama dalam rencana operasional pelabuhan Labuhan Haji, dimana kapal-kapal barang dan penyeberangan melakukan bongkar muat untuk selanjutnya dibawa ke tempat tujuan. Fasilitas yang terkait dengan kegiatan ini antara lain adalah : Dermaga dengan perlengkapannya Alat Bongkar/Muat Gudang Lapangan penumpukan Terminal penumpang Area parker b. Zona Perkebalan Pada zona ini dilkukan kegiatan pelayanan yang berupa pengisian perbekalan untuk kebutuhan operasional kapal. Fasilitas yang terkait dengan kegiatan pelayanan ini antara lain adalah : Dermaga dengan perlengkapannya Area labuh/parkir kapal Fasilitas depo BBM Fasilitas air bersih c. Zona Perbaikan Pemeliharaan Zona ini menampung kegiatan perbaikan dan [emeliharaan bagi kapal-kapalyang mengalami kerusakan (kecil, atau perawatan rutin) bagi kapal-kapal yang akan beroperasi kembali. Kegitan ini memerlukan fasilitas antara lain sebgai berikut : Areal tambat/istirahat Bengkel Gudang peralatan Galangan d. Zona Administrasi dan Perkantoran Zona ini merupakan pusat kegiatan adminitrasi pelabuhan. Semua kegiatan administrasi yang menyangkut operasi dan pengawasan pelabuhan, pelayanan masyarakat dan sebagainya dilakukan di kantor administrasi. Fasilitas yang terkait antara lain adalah : Kantor administrasi dan pelayanan pelabuhan Kantor instansi terkait e. Zona Industri dan Pergudangan Zona ini menampung kegiatan pergudangan and industri biasanya tidak langsung di area pelabuhan. Walaupun demikian pengelola pelabuhan perlu mempertimbangkan penyediaan area ini agar lebih menarik pengguna jasa kepelabuhan. Fasilitas yang terkait antara lain adalah : Gudang penyimpanan lini 2 Kawasan industri

f.

Zona Kegiatan Sosial Zona ini menampung kegiatan social yang bersifat menunjang aktivitas di pelabuhan, seperti istirahat, ibadah, pelayanan kesehatan dan lain-lain. Fasilitas yang terkait antara lain adalah : Musholla Kantin Balai Kesehatan Pelabuhan

2. Perencanaan Tata Letak (Lay-out) Penentuan lay out dalam suatu perecanaan pelabuhan dimaksudkan agar seluruh fasilitas yang dibutuhkan bisa terwujud dan operaional dari masing-masing fasilitas tersebut menjadi mudah dan optimal. Rencana Layout Pelabuhan Labuhan Haji adalah sebagai berikut:

GAMBAR V.1 Rencana Layout Pelabuhan Labuhan Haji

Rencana Lapngan penumpukan

Rencana Gudang

LAMPIRAN DAERAH LINGKUNGAN KERJA PELABUHAN

DAERAH LINGKUNGAN KERJA PELABUHAN

A=

X Y X Y

453076.00 9038600.00 452911.89 9038326.29

C=

X Y X Y

453333.80 E = 9038461.36 453151.69 F = 9038174.24

X Y X Y

453665.00 9038000.00 453788.47 9038170.02

B=

D=

TITIK KOORDINAT BM

BM 0

X Y Z

453923.29 9038256.84

BM 1 X Y Z

452958.17 BM 2 9038420.47 + 4,232

X Y Z

452997.38 9038485.02 + 4,084

TITIK KORDINAT DERMAGA

DERMAGA NUSANTARA X 453241.94 Y 9038267.98 PENYEBERANGAN X 453230.9 Y 9038161.9

PELRA 1 X Y 453230.9 9038161.9 X Y

PELRA 2 453600.73 9038051.84

Anda mungkin juga menyukai