BAB III DASAR TEORI 3.

1 Sejarah Kereta Api Manfaat rel sudah diketahui sejak 2000 tahun sebelum Masehi. Sifat yang menguntungkan diduga didapat dari pengalaman pada waktu menarik atau mendorong gerobak tidak beroda secara "sledge" dan juga gerobak beroda pada sebuah jalan tanah. Pada waktu musim hujan atau pada waktu kondisi tanah basah, roda akan menekan tanah sehingga meninggalkan tapak berupa cekungan ke dalam tanah. Setelah beberapa roda melewati jalur tersebut, tanah yang sering dilalui roda akan mengeras. Mendorong gerobak melalui bagian tanah yang sudah mengeras ternyata lebih mudah didorong. Jalur tapak roda yang mengeras dan membentuk cekungan ke dalam tanah juga memberi arah bagi gerak roda. Karena gerak roda sudah ditentukan oleh arah yang ada maka perhatian si pendorong diarahkan pada upaya agar gerobak dapat maju. Kemudahan ini memunculkan pengetahuan tentang prinsip rel. Mendorong gerobak pada lorong yang sempit di pertambangan memperkuat pengetahuan manusia tentang sifat istimewa dari rel. Agar gerak gerobak tidak membentur dinding lorong, dipasang alat di bagian depan gerobak untuk menjaga agar gerak gerobak mengikuti arah lorong. Kereta api ditemukan oleh seorang ilmuwan Inggris yang bernama Murdocks. Pada mulanya kereta api dikenal sebagai kereta kuda yang hanya terdiri dari satu rangkaian kereta. Kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi dan dinamakan dengan trem. Kereta ini digunakan khususnya di daerah-daerah pertambangan. Awal mula terciptanya jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula diangkut dengan kereta yang ditarik kuda. Abad ke-18 untuk angkutan batu bara menggunakan jalan menggunakan papan kayu yang dikenal sebagai "Wagonway". Gerobak ditarik kuda pada tahun 1763, pada roda sudah dibuat flens yang berfungsi sebagai pengarah perjalanan gerobak. Penggunaan kayu sebagai jalan menunjukkan kelebihannya terutama pada saat tanah menjadi basah karena hujan bahwa berjalan di atas papan kayu bisa berlangsung dan tidak tergantung pada cuaca.

3.2

Perkembangan Perkeretapian di Dunia

3.2.1 Platway Setelah besi digunakan untuk berbagai kebutuhan, kemudian para ahli teknik membuat roda yang lebih tahan lama dan pemecahannya adalah melapisi permukaan roda dengan lapisan besi tipis. Besi juga digunakan untuk melapisi permukaan jalan kayu. Pada tahun 1767 von Reynolds melapisi jalan kayu dengan besi cor diatasnya dan peninggian pada kedua sisinya. Setelah ditemukannya proses pembuatan besi yang lebih efektif maka dibuatlah rel sebagai pengganti jalan kayu. Rel dibuat dari besi tuang dengan lekukan yang diharapkan dapat memberi arah yang tepat bagi pergerakan roda disebut "Plateway". Tahun 1782 von Jessops menggunakan rel dari besi cor berbentuk jamur. Perubahan bentuk rel dari bentuk kanal menjadi bentuk jamur sejalan dengan bisa dibuatnya roda yang dilengkapi dengan flens. Rel yang terbuat dari besi cor sering patah terutama pada bagian tengah diantara dua tumpuan. Pengalaman ini mendorong solusi untuk membuat rel yang diperkuat pada bagian tengah antara dua tumpuan dan bentuk rel menjadi seperti perut ikan. Tahun 1820 mulai digunakan rel baja yang ditempa dengan kekuatan tarik yang lebih baik. Rel dapat dibuat menjadi lebih panjang dan bentuk perut ikan tidak digunakan lagi. Sambungan antar rel menjadi berkurang dan kualitas perjalanan menjadi lebih baik. Kemampuan membuat roda dengan flens terjadi dua kemungkinan meletakkan flens roda, yaitu pada sisi luar atau pada sisi dalam roda. Jika flens ditempatkan pada sisi luar ada kesulitan pada saat berbelok. Akhimya cara yang paling baik adalah menempatkan flens pada sisi sebelah dalam roda. Jika roda dibuat silindris dan diberi flens kemungkinan besar pada saat kendaraan bergerak, roda akan selalu menyentuh rel pada salah satu sisi dan terjadi gesekan yang terus menerus antara sisi dalam rel dan flens roda. Untuk mengatasi masalah ini roda dibuat kerucut. Rel berkaki lebar mulai digunakan pada tahun 1839. Yang pertama mengembangkan rel berkaki lebar adalah orang Amerika yang bernama Steven yang memulai usahanya memperbaiki rel sejak tahun 1830.

3.2.2 Lokomotif Uap Keinginan untuk membuat mesin penggerak yang dapat digunakan pada kendaraan yang bergerak di atas rel muncul dengan diketemukannya mesin uap oleh James Watt yang mencatatkan paten untuk mesin uap hasil rancangannya pada tahun 1769. Mesin uap yang dibuat oleh James Watt digunakan untuk menggerakan pompa pada tambang batu bara dan sifatnya stasioner. Pada saat itu masih menjadi pertanyaan para ahli teknik apakah mesin uap dapat dibawa sebagai mesin penggerak kendaran. Usaha pembuatan lokomotif ditunjang dengan kemajuan teknik pembuatan besi dan baja serta pengerjaan komponen metal pada akhir tahun 1700-an. Transportasi yang menonjol saat itu adalah "tramway' dengan kendaraan yang ditarik kuda. Mesin yang dipikirkan yang dapat digunakan untuk memajukan transportasi adalah menggantikan posisi kuda yang menarik kendaraan di atas jalan rel. Akhir tahun 1801 Richard Trevitick berhasil mendemontrasikan lokomotif uap pertama di dunia yang dibuatnya dan dapat mengangkut tujuh sampai delapan orang yang bergelantungan di sekitar lokomotif. Lokomotif uap tersebut menggunakan satu silinder vertikal, 8 kaki roda gila dan piston yang panjang. Upaya perbaikan konstruksi lokomotif terus dilakukan dan pada tahun 1808 Richard Trevitick membuat arena untuk mendemonstrasikan lokomotif uap yang bisa menarik gerbong. Arena jalan rel dibuat membentuk satu lingkaran dan ditempatkan pada sebuah lapangan di London. Pertunjukan ini diberi nama "Catch me who can" yang berhasil mencatatkan prestasi kecepatan 15 mil per jam. Setelah demonstrasi tersebut terjadi kecelakaan yang disebabkan rel patah dan sejak saat itu Richard Trevitich tidak lagi berminat membuat lokomotif. Masih ada beberapa orang yang mencoba membuat lokomotif uap dan bukan hanya di Inggris. Namun yang dicatat sejarah sebagai orang berikut yang memajukan perkeretaapian dan berjasa besar bagi kemajuannya adalah George Stephenson. George Stephenson berusia lebih dari 30 tahun ketika pertama kali membuat lokomotif uap. Keterampilannya pada permulaannya dilakukan dengan belajar sendiri, terlibat dalam pembuatan berbagai mesin untuk pertambangan, sampai akhirnya mendapat perintah dari atasannya untuk membangun lokomotif uap yang akan dipergunakan pada pertambangan Killingworth. Hingga tahun 1820 usaha membuat lokomotif sebagai mesin penggerak kereta api belum terlalu diminati oleh Geroge Stephenson. Walaupun dia dikenal sebagai orang yang sering membuat mesin uap untuk pertambangan tetapi

dia tidak mengarahkan minatnya pada lokomotif. Dia menyisihkan waktunya untuk menemukan lampu aman ("safety lamp") dan mempelajari serta mempraktekan teknik sipil dengan membangun "tramway" yang direkayasa dengan baik. Penggunaan mesin uap untuk keperluan transportasi umum masih dikhawatirkan karena sering terjadi ketel meledak. Disamping itu kemampuan kendaraan dengan roda baja bergerak di atas rel baja untuk melewati jalan yang mendaki masih tetap dipertanyakan.

3.2.3 Stockton - Darlington Awal tahun 1820 terjadi perubahan dalam sejarah jalan rel. Edward Pease, seorang pengusaha di Inggris, membutuhkan transportasi untuk mengangkut batu bara dari Darlington ke Stockton. Alternatif selain jalan rel adalah dengan membangun kanal, namun menimbulkan keraguan akan keberhasilannya. Akhirnya Edward Pease menunjuk George Stephenson utuk mempelajari kemungkinan pembangunan jalan rel. George Stephenson disertai anak laki-lakinya Robert Stephenson melakukan survey dengan menggunakan theodolite dan mempelajari rute yang paling tepat yang dapat dilalui kereta api dari Stockton ke Darlington. Tanggal 27 September 1825, pembangunan jalan rel menghubungkan Stockton dan Darlington diresmikan yang akhirirya dikenal sebagai cikal bakal perkeretaapian pertama di dunia. Walaupun mendapat ijin dari parlemen untuk mengangkut penumpang di samping barang, pada kenyataannya jalur Stockton - Darlington digunakan hanya untuk angkutan barang karena gerbong untuk penumpang masih belum dikembangkan. Angkutan penumpang hanya terjadi pada saat pembukaan. Di depan rangkaian kereta api ada seorang berkuda memegang bendera sebagai tanda kereta api akan lewat dan pada rangkaian kereta api ada juga yang memegang bendera. Bendera ini adalah awal dari sinyal yang kemudian berkembang hingga sekarang. Pemikiran bahwa perkeretaapian dapat beroperasi seperti "tramway" mewarnai awal beroperasinya jalur Stockton - Darlington. Pada tramway, kereta dan gerbong yang ditarik kuda bisa dioperasikan oleh siapa saja dan prinsipnya terbuka untuk umum. Pengelola Stockton - Darlington berfikir bahwa prinsip kerja "tramway" juga akan berlaku pada perkeretaapian. Ternyata prinsip kerja tramway tidak lagi bisa diterapkan. Kecepatan kereta api yang lebih tinggi dibanding tramway memerlukan pengaman

khusus. Pengamanan hanya bisa dilakukan dengan baik jika semua kendaraan yang bergerak di atas rel berada dibawah satu kendali operasi dan satu manajemen.

3.2.4 Liverpool - Manchester Perusahaan perkeretaapian yang secara penuh untuk angkutan barang dan penumpang baru terjadi pada tanggal 15 September 1830 dengan diresmikannya jalan rel Liverpool - Manchester sepanjang 30 km. Prinsip perkeretaapian diterapkan secara baik pada pembuatan jalur Liverpool - Manchester. Jalur dibuat ganda dengan tanjakan dibatasi sekitar 1 banding 1000 dan hanya pada daerah dekat Liverpool terpaksa dibuat tanjakan dengan kelandaian 1 banding 100. Juga dibuat viaduk dan jembatan untuk menghindari perlintasan dengan jalan raya. Tidak lama setelah peresmian dilakukan, disadari bahwa pendapatan dari angkutan penumpang terus meningkat dan meiljadi lebih besar dibanding pendapatan dari angkutan barang, "But it held a surprise for its sponsors in that the receipts for passenger traffic were soon exceeding those from freight". Kenyataan ini yang mendorong pelayanan angkutan penumpang terus ditingkatkan. Konsep perkeretaapian yang mengangkut penumpang dan barang serta menempatkan semua kegiatan operasi dalam satu manajemen diterapkan pada jalur Liverpool Manchester sebagai awal dari penerapan teknologi perkeretaapian adalah pembukaan jalur Stockton - Darlington. Tetapi sebagai perusahaan jalan rel pertama di dunia yang menerapkan tekonologi perkeretaapian dengan baik dan lengkap adalah jalur Liverpool - Manchester. Setelah itu, perkeretapian terus mengalami perkembangan untuk menciptakan kereta api yang lebih baik. Diantaranya adalah sebagai berikut : Tahun 1867 George Westinghouse menemukan sistem pengereman udara tekan. Penemuan ini memperbaiki sistem pengereman yang dibuat oleh Hardy yang disebut rem vakum. Sistem pengereman udara tekan lebih aman karena saat rangkaian kereta api putus kedua bagian yang terputus akan berhenti disebabkan udara dalam saluran utama mempunyai tekanan sama dengan udara luar. Pada saat rangkaian kereta api berjalan, saluran utama bertekanan udara 3,5 sampai 5 atm. Tahun 1887 Gottlieb Daimlers berhasil membuat kereta rel dengan motor bensin. Namun pemanfaatan komersial motor bensin untuk perkeretaapian tidak berkembang karena daya yang dihasilkan relatif kecil.

Tahun 1879 Werner von Siemens berhasil membuat lokomotif listrik pertama di dunia. Dua tahun kemudian Werner von Siemens berhasil memanfaafkan motor listrik untuk menggerakan kereta pada jalur trem Berlin - Lichterfelde. Sejak saat itu penggunaan listrik sebagai penggerak kereta api mulai berkembang.

Tahun 1892 Rudolf Diesel melaporkan penemuannya tentang motor berbahan bakar solar. Penggunaan motor diesel untuk jalan rel baru berhasil dilakukan pada tahun 1927. Permasalahan transmisi guna menyalurkan energi dari motor diesel ke roda penggerak kereta api menjadi kendala yang memerlukan waktu cukup lama untuk dipecahkan. Alternatif transmisi yang bisa dibuat adalah transmisi mekanik, transmisi hidrolik dan transmisi elektrik.

3.3

Jenis Lokomotif Kereta Api di Indonesia Di Indonesia terdapat beberapa jenis lokomotif kereta api yang sering digunakan.

Beberapa diantaranya adalah sebagai berikut : 1. BB 200 Lokomotif BB 200 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe pertama dengan transmisi daya DC - DC yang sudah digunakan di Jawa sejak tahun 1957. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 950 HP dengan susunan gandar lokomotif ini adalah (A1A).Hal ini dibuat agar tekanan gandarnya rendah, karena berat lokomotif ini sebesar 75 ton. Kecepatan maksimum 110km/jam.

Gambar 3.1 Lokomotif BB 200

2. BB 201 Lokomotif BB 201 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe kedua dengan transmisi daya DC DC yang sudah dioperasikan sejak tahun 1964. Lokomotif ini berdaya 1425 HP

Gambar 3.2 Lokomotif BB 201 3. BB 202 Lokomotif BB 202 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik tipe ketiga dengan transmisi daya DC DC yang mulai beroperasi sejak tahun 70-an. Lokomotif ini berebeda dengan lokomotif BB200 dan BB201 ataupun lokomotif diesel elektrik lain, lokomotif yang mempunyai satu kabin masinis ini tidak memiliki hidung. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1100 HP.

Gambar 3.3 Lokomotif BB 202

4. BB 203 Lokomotif BB 203 buatan General Electric adalah lokomotif diesel elektrik tipe keempat (U18B) dengan transmisi daya DC DC yang mulai beroperasi sejak tahun 1978. Bentuk, ukuran, dan komponen utama lokomotif ini sama seperti lokomotif CC201, yang membedakan adalah susunan gandarnya. Jika lokomotif CC201 bergandar Co-Co dimana setiap bogienya memiliki tiga gandar penggerak, lokomotif BB203 bergandar (A1A)(A1A), dimana setiap bogienya juga memiliki tiga gandar, tetapi hanya dua gandar dalam setiap bogienya yang digunakan sebagai gandar penggerak.

Gambar 3.4 Lokomotif BB 203 5. BB 204 Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1230HP,di Indonesia sejak 1981 dan kecepatan maksimumnya 60km/jam. Lokomotif ini terdapat di Divisi Regional II SumBar yang relnya bergigi.

Gambar 3.5 Lokomotif BB 204

6. BB 300
Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 680 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 75 km/jam, buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1958.

Gambar 3.6 Lokomotif BB 300

7. BB 301 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1964 sebanyak 10 buah. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1350 HP dengan berat lokomotif sebesar 52 ton. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam.

Gambar 3.7 Lokomotif BB 301

8. BB 303 Lokomotif BB 303 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Henschell, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1973. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1010 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 90 km/jam

Gambar 3.8 Lokomotif BB 303 9. BB 304 Lokomotif BB 304 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1976. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum yaitu 120 km/jam

Gambar 3.9 Lokomotif BB 304

10. BB 305 ( Jenbach ) Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Jenbacher, austria. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1978. Lokomotif ini hanya memiliki satu kabin masinis. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550 HP dan dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam.

Gambar 3.10 Lokomotif BB 305 ( Jenbach ) 11. BB 305 ( CFD ) Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidrolik generasi keenam yang dimiliki oleh PT Kereta Api. Lokomotif ini diproduksi di pabriknya CFD, Perancis. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1978. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta barang

Gambar 3.11 Lokomotif BB 305 ( CFD )

12. BB 306 Lokomotif BB 306 adalah lokomotif diesel hidrolik yang dipunyai oleh Dipo Kereta-kereta Besar di Jakarta Kota. Loko ini kerap digunakan untuk melangsir kereta penumpang yang akan diberangkatkan dari Stasiun Jakarta Kota (JAKK). Lokomotif ini sering digunakan pada tahun 80-an hingga 90-an, sejak datangnya era KRL, loko ini mulai terlupakan dan kebanyakan rusak termakan usia dan kurang suku cadang.

Gambar 3.12 Lokomotif BB 306 13. D 300 Lokomotif D 300 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1968. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 50 km/jam.

Gambar 3.13 lokomotif D 300

14. D 301 Lokomotif D 301 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1962. Lokomotif ini merupakan tipe kedua setelah D300. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP.

Gambar 3.14 Lokomotif D 301 15. CC 200

Lokomotif CC 200 merupakan lokomotif diesel pertama yang dipesan pemerintah Indonesia dari General Electric Amerika Serikat awal 1950-an,dan memiliki tenaga 1750Hp

Gambar 3.15 Lokomotif CC 200 16. CC 201 Lokomotif CC 201 adalah lokomotif buatan General Electric jenis U18C. Dibanding lokomotif tipe sebelumnya yaitu CC200, maka tipe CC201 mempunyai konstruksi yang lebih ramping dengan berat 84 ton dan daya mesin 1950 HP. Lokomotif ini bergandar CoCo. Artinya lokomotif memiliki 2 bogie masing-masing 3 gandar atau 6 gandar penggerak dengan 6 motor traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada lintas datar maupun pegunungan.

Gambar 3.16 Lokomotif CC 201 17. CC 202 lokomotif buatan General Motors Kanada ini merupakan lokomotif terberat di Indonesia yaitu 108 ton. Lokomotif ini mempunyai spesifikasi teknik dan karakteristik khusus untuk menarik kereta api barang. Lokomotif ini hanya terdapat di Sumatra Selatan untuk melayani kereta api pengangkut batu bara. Lokomotif ini berdaya mesin 2250 HP

Gambar 3.17 Lokomotif CC 202 18. CC 203 Lokomotif CC 203 buatan General Electric seri U20C merupakan pengembangan desain dari lokomotif CC201,yaitu pada bentuk kabin masinis ujung pendek yang aerodinamis,serta diperlebar untuk kenyamanan dan mengurangi penumpang liar. Yang membedakan adalah lokomotif CC 203 menggunakan motor diesel dengan dua tingkat turbocharger sehingga dayanya 2150HP. Lokomotif ini bergandar Co'Co'. Artinya adalah lokomotif dengan

dua bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang masing-masing digerakkan oleh motor tersendiri.

Gambar 3.18 Lokomotif CC 204 19. CC 204 Lokomotif CC 204 adalah salah satu jenis lokomotif yang dibuat khusus di Indonesia, yaitu hasil kerjasama antara PT General Electric Lokomotif Indonesia dan Industri Kereta Api Madiun (INKA). Lokomotif ini terbagi menjadi dua jenis, yaitu CC204 produksi pertama yg bentuknya seperti CC201, dan CC204 produksi kedua yang bentuknya seperti CC203. Kedua seri sama-sama bergandar CoCo. Artinya adalah lokomotif dengan dua bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang masingmasing digerakkan oleh motor traksi tersendiri. Lokomotif ini mempunyai komponen komputer Brightstar Sirius yang dikembangkan oleh General Electric sehingga lokomotif jenis ini mampu memitigasi kerusakan sekitar 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi.

Gambar 3.19 Lokomotif CC 204

3.4

Susunan Roda Kereta Api Sistem Susunan roda AAR adalah cara untuk mengklasifikasi susunan lokomotif

(atau unit) yang dikembangkan oleh Asosiasi Perkeretaapian Amerika, dalam bahasa Inggris yang berarti Association of American Railroads. Pada dasarnya merupakan penyederhanaan Klasifikasi UIC Eropa, dan secara luas digunakan di Amerika Utara untuk menerangkan diesel dan listrik. Sistem ini tidak digunakan pada Lokomotif uap, melainkan Notasi Whyte yang digunakan. Sistem ini tidak menghitung jumlah roda, melainkan jumlah gandar (as roda lokomotif atau unit). Huruf-huruf mengacu pada gandar penggerak, dan angka pada gandar "idle" (tidak berpenggerak). "A" mengacu pada satu gandar roda penggerak dalam satu deret, "B" pada dua gandar penggerak dalam satu deret, "C" pada tiga gandar penggerak dalam satu deret, and "D" pada empat gandar penggerak dalam satu deret. "1" mengacu pada satu gandar tidak berpenggerak dalam satu deret, dan "2" pada dua gandar tidak berpenggerak dalam satu deret. Tanda garis mendatar ("") mengacu pada bogie, atau rangkaian roda yang terpisah. Tanda plus ("+") mengacu pada artikulasi (sambungan).

Gambar 3.20 Konfigurasi susunan roda kereta api dengan sumbu penggerak lokomotif

Adapun beberapa jenis susunan roda ARR yang sering digunakan saat ini khususnya yang ada di Indonesia adalah sebagai berikut : a. 2-B "2-B" berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian depan dan mempunyai 2 gandar idle, sedangkan bogie yang kedua terletak di bagian belakang dan mempunyai 2 gandar penggerak. Contohnya adalah unit Kereta Rel Diesel (KRD) Shinko-Shinko buatan Jepang tahun 1976 yang berkode MCW 301 yang sekarang telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins (MCW 302), beberapa unit lainnya juga dimodifikasi menjadi kereta ekonomi lokal eks KRD yang tidak berpenggerak. Kini seluruh unit KRD Shinko-Shinko telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins atau kereta ekonomi eks KRD. Kereta ekonomi eks KRD ini hanya dapat ditemui di daerah operasi I Jakarta dan daerah operasi II Bandung dan Divisi Regional I Sumatera Utara dan NAD. b. 2-A1A "2-A1A" berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian bawah-depan unit, dan mempunyai 2 gandar idle dalam 1 deret. Bogie "A1A" terletak di bagian belakang unit, mempunyai 2 gandar idle dan 1 gandar penggerak dengan gandar idle berada di tengah bogie (di antara kedua gandar penggerak). c. A1A-A1A "A1A-A1A" berarti ada 2 bogie. Setiap bogie memiliki 2 gandar penggerak dan 1 gandar idle dengan gandar idle diapit oleh kedua gandar penggerak. Contoh lokomotif yang menggunakan susunan roda "A1A-A1A" adalah lokomotif BB 200, BB 201, BB 202 dan BB 203. Susunan ini digunakan pada lokomotif-lokomotif tersebut agar dapat melewati jalur rel dengan kekuatan tekanan gandar yang masih rendah, yaitu di bawah 14 ton yang masih menggunakan rel ukuran R25 dan tidak dapat dilalui lokomotif kelas CC yang tekanan gandarnya 14 ton ke atas. d. B-2-B "B-2-B" berarti ada 3 bogie. Dengan bogie yang mempunyai 2 gandar idle diapit oleh 2 bogie yang mempunyai 2 gandar penggerak. Contoh lokomotif yang menggunakan susunan roda "B-2-B" adalah lokomotif BB 204 yang hanya dapat ditemui di Sumatera Barat. Alasan ditambahkannya bogie idle di bagian tengah bertujuan agar lokomotif BB 204 dapat berjalan di jalur KA yang tekanan

gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif BB 204 adalah 55 ton, sedangkan jalur KA di Sumbar (Sumatera Barat) ketahanan tekanan gandarnya hanya 11 ton. Bila tekanan gandar lokomotif BB 204 adalah 55 ton dibagi 4 gandar maka sama dengan 13,75 ton, maka tekanan gandar lokomotif BB 204 dengan 4 gandar masih terlalu berat dan berbahaya bila melintasi rel di Sumbar. Maka ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar idle di bagian tengah lokomotif. Dengan demikian, tekanan gandar lokomotif BB 204 dari perhitungan 55 ton dibagi 6 gandar menjadi sama dengan 9,16 ton. Sehingga lokomotif BB 204 dapat melintasi jalur KA di Sumbar yang daya tekanan gandarnya masih kecil tersebut dengan aman. e. 2-B+B-2 "2-B+B-2" berarti ada 2 set gandar artikulasi di bawah unit. Di setiap set ada bogie dengan 2 gandar idle di bagian luar/ujung, dan di bagian dalam/tengah terdapat 2 gandar penggerak. Kedua set artikulasi ini dirangkai dengan sisi belakang terhubung dengan sisi belakang set satunya dan terhubung oleh sebuah perangkai. f. C "C" berarti ada 3 gandar penggerak. 3 gandar tersebut tidak terartikulasi dengan bagian lokomotif lainnya. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif diesel seri C 300 dan C 301 dan lokomotif uap seri C 27 dan C 28.Susunan roda ini setara dengan 0-6-0 dalam Notasi Whyte. g. C-C "C-C" berarti ada 2 bogie identik masing-masing memilki 3 gandar penggerak. Susunan roda ini adalah yang paling populer di kalangan lokomotif diesel di Amerika Serikat sebagai lokomotif angkutan barang berat. Di Indonesia, lokomotif yang menggunakan susunan gandar ini jumlahnya sangat banyak dan digunakan secara serbaguna baik sebagai lokomotif kereta api penumpang maupun kereta api barang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan gandar "C-C" ini di antaranya adalah seri CC 201, CC 202, CC 203, CC 204 dan CC 205.

h.

C-2-C "C-2-C" berarti ada 3 bogie. Bogie di bagian depan dan belakang adalah bogie dengan 3 gandar penggerak pada setiap bogie, sedangkan di bagian tengah terdapat bogie dengan 2 gandar idle. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif diesel seri CC 200, lokomotif diesel pertama di Indonesia yang mulai dinas tahun 1953. Alasan ditambahkannya bogie idle di bagian tengah bertujuan agar lokomotif CC 200 dapat berjalan di jalur KA yang tekanan gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif CC 200 terlalu berat, yaitu 96 ton, sedangkan mayoritas jalur KA di Pulau Jawa saat itu masih menggunakan rel ukuran R25 yang hanya tahan tekanan gandar sebesar 12 ton. Bila tekanan gandar lokomotif CC 200 adalah 96 ton dibagi 6 gandar maka sama dengan 16 ton, maka tekanan gandar lokomotif CC 200 dengan 6 gandar masih terlalu berat dan berbahaya bila melintasi rel di Jawa. Maka ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar idle di bagian tengah lokomotif. Dengan demikian, tekanan gandar lokomotif CC 200 dari perhitungan 96 ton dibagi 8 gandar menjadi sama dengan 12 ton. Sehingga lokomotif CC 200 dapat melintasi jalur yang daya tekanan gandarnya masih kecil tersebut dengan aman.

i.

D "D" berarti lokomotif yang berkode tersebut mempunyai 4 gandar atau 4 pasang roda yang semuanya merupakan gandar penggerak. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif diesel hidraulik khusus langsir seri D 300 dan D 301.

j.

1-D-1 "1-D-1" berarti ada 1 bogie yang mempunyai 4 gandar penggerak yang diapit 1 gandar idle di bagian depan dan belakang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri D 14 dan D 52 yang dapat dilihat di Museum Kereta api Ambarawa.

k.

1-D-D "1-D-D" berarti ada 1 gandar dan 2 bogie. 1 gandar idle berada di depan sebagai pemandu, sedangkan di belakangnya terdapat 2 bogie identik masing-masing mempunyai 4 gandar penggerak. Contoh lokomotif di Indonesia yang

menggunakan susunan gandar ini adalah lokomotif uap seri DD 52 yang dijuluki "Indonesian Big Boy". l. E "E" berarti pada lokomotif hanya terdapat 5 gandar penggerak. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri E 10 yang berada di Sumatera Barat yang dijuluki "Mak Itam" dalam Bahasa Minangkabau yang berarti "Paman Hitam". m. 1-F-1 "1-F-1" berarti lokomotif tersebut mempunyai bogie atau set gandar yang terdiri dari 6 pasang roda atau 6 gandar, yang diapit gandar idle masing-masing satu buah di bagian depan dan belakang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri F 10 yang dijuluki lokomotif "Javanic".

3.5

Maintenance (Perawatan) Pengertian maintenance secara umum adalah semua tindakan yang digunakan

untuk mempertahankan atau mengembalikan item/bagian/peralatan ke suatu kondisi tertentu. Sedangkan pengertian maintenance secara teknik atau engineering adalah kegiatan pemeliharaan peralatan/item yang mengembangkan konsep, kriteria, dan persyaratan teknis. Pada konsep dan fase akuisisinya yang akan digunakan dan dipelihara dalam status ini adalah tahapan operasi yang digunakan untuk memastikan dukungan perawatan yang efektif dari peralatan tersebut. Konsep pemeliharaan adalah sebuah pernyataan dari konsep keseluruhan dari item/produk spesifikasi atau kebijakan yang mengontrol jenis tindakan pemeliharaan yang digunakan untuk item yang sedang dipertimbangkan. Rencana Pemeliharaan adalah sebuah dokumen yang menguraikan prosedur manajemen dan teknis untuk dipekerjakan untuk menjaga item; biasanya menggambarkan fasilitas, peralatan, jadwal, dan sumber daya.

3.5.1 Maintenance Management Meningkatkan program manajemen pemeliharaan merupakan proses yang berkesinambungan yang memerlukan sikap progresif dan keterlibatan aktif. Pendekatan

sembilan langkah untuk mengelola program pemeliharaan secara efektif adalah sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi kekurangan yang ada. Hal ini dapat dicapai melalui wawancara dengan personil pemeliharaan dan dengan memeriksa in-house indikator kinerja. 2. Tetapkan tujuan pemeliharaan. Tujuan ini memperhitungkan kekurangan

pertimbangan yang ada dan mengidentifikasi target untuk perbaikan. 3. Menetapkan prioritas. Daftar proyek-proyek pemeliharaan dalam rangka tabungan atau jasa. 4. Menetapkan parameter kinerja pengukuran. Mengembangkan kuantitatif

pengukuran untuk setiap tujuan yang ditetapkan, misalnya, jumlah pekerjaan yang diselesaikan per minggu dan persentase biaya pada perbaikan. 5. Menetapkan rencana jangka pendek dan jangka panjang. Rencana jangka pendek berfokus pada prioritas tinggi tujuan, biasanya dalam jangka waktu satu tahun. Rencana jangka panjang yang lebih strategis di alam dan mengidentifikasi tujuan penting untuk dicapai dalam tiga sampai lima tahun. 6. Dokumen baik jangka panjang dan jangka pendek rencana dan maju salinan kepada semua individu yang bersangkutan. 7. Melaksanakan rencana. 8. Laporkan status. Mempersiapkan laporan singkat secara berkala, misalnya setiap enam bulan, dan meneruskannya ke semua individu yang terlibat. Laporan ini berisi untuk setiap tujuan yang diidentifikasi dalam informasi rencana jangka pendek pada slip aktual atau potensial dari jadwal dan penyebab yang terkait.

3.5.2 Macam-macam Maintenance 1. Preventive maintenance (Pemeliharaan preventif) Pemeliharaan preventif adalah semua tindakan yang dilakukan pada jadwal yang direncanakan, periodik, dan khusus untuk menjaga suatu barang/ peralatan dalam menyatakan kondisi kerja melalui proses pengecekan dan rekondisi. Tindakan ini adalah langkah pencegahan dilakukan untuk mencegah atau menurunkan kemungkinan kegagalan atau tingkat degradasi yang tidak dapat diterima dalam pelayanan kemudian, bukan mengoreksi mereka setelah mereka terjadi. Ada tujuh unsur Pemeliharaan maintenance dan Setiap elemen dibahas di bawah ini.

a. Inspeksi (inspection): Secara berkala memeriksa bahan / item untuk menentukan servis mereka dengan membandingkan fisik mereka, karakteristik listrik, mekanik, dan lain-lain, (sebagaimana berlaku) untuk standar yang diharapkan. b. Pelayanan (servicing): Cleaning, pelumas, pengisian, pelestarian barang/bahan secara berkala untuk mencegah terjadinya kegagalan atau kerusakan. c. Kalibrasi (calibration): Secara berkala menentukan nilai karakteristik item dibandingkan dengan standar, melainkan terdiri dari perbandingan dua instrumen, salah satu yang bersertifikat standar dengan akurasi diketahui, untuk mendeteksi dan menyesuaikan kejanggalan dalam akurasi bahan/parameter dibandingkan dengan nilai standar yang ditetapkan.

Gambar 3.21 Elemen dari perawatan preventif [4]

d. Pengujian (Testing): pengujian berkala atau memeriksa untuk menentukan servis dan mendeteksi listrik / mekanik yang berhubungan dengan degradasi. e. Penjajaran (adjustment): Membuat perubahan pada elemen tertentu suatu barang variabel untuk tujuan mencapai kinerja yang optimal. f. Penyesuaian (calibration): Secara berkala menyesuaikan elemen variabel tertentu dari material untuk tujuan mencapai kinerja sistem yang optimal. g. Instalasi (Instsllation): penggantian periodik terbatas-hidup item atau item mengalami siklus waktu atau degradasi pakai, untuk menjaga toleransi sistem tertentu.

2.

Corrective maintenance (Pemeliharaan korektif)

Pemeliharaan korektif adalah tindakan pemeliharaan terjadwal, pada dasarnya terdiri dari kebutuhan pemeliharaan tak terduga yang tidak dapat direncanakan sebelumnya atau diprogram berdasarkan kejadian pada waktu tertentu. Aksi ini membutuhkan perhatian mendesak yang harus ditambahkan, terintegrasi dengan, atau menggantikan item pekerjaan yang telah dijadwalkan sebelumnya. Ini menggabungkan sesuai dengan "prompt action" perubahan lapangan, pembetulan kekurangan yang ditemukan selama peralatan/item operasi, dan kinerja dari tindakan perbaikan karena insiden atau kecelakaan. Pemeliharaan korektif dapat diklasifikasikan ke dalam lima kategori utama seperti ditunjukkan pada Gambar 3.22. Ini adalah: fail-repair (gagal-perbaikan), salvage (menyelamatkan), rebuild (membangun kembali), overhaul (merombak), dan servicing (servis). Kategori ini dijelaskan di bawah ini. a. Fail-repair: Item gagal akan dipulihkan ke kondisi operasionalnya. b. Salvage: Unsur pemeliharaan korektif berkaitan dengan pembuangan bahan nonrepairable dan penggunaan bahan diselamatkan dari peralatan nonrepairable / item dalam perbaikan, perbaikan, atau membangun kembali program. c. Rebuild: ini berkaitan dengan mengembalikan item ke standar sedekat mungkin ke keadaan semula dalam kinerja, harapan hidup, dan penampilan. Hal ini dicapai melalui pembongkaran lengkap, pemeriksaan dari semua komponen, perbaikan dan penggantian suku cadang yang aus/unserviceable sesuai spesifikasi asli dan toleransi manufaktur, dan reassembly dan pengujian dengan pedoman produksi asli. d. Overhaul: Mengembalikan item ke negara asalnya berguna sebagai standar servis pemeliharaan dengan menggunakan "memeriksa dan memperbaiki hanya yang sesuai" pendekatan.

Gambar 3.22 Elemen dari perawatan korektif [4]

e. Servicing: Pelayanan mungkin diperlukan karena tindakan pemeliharaan korektif, misalnya, perbaikan mesin dapat menyebabkan isi ulang bak mesin, pengelasan, Contoh lain dapat bahwa penggantian botol udara mungkin memerlukan sistem pengisian.

3.

Predictive maintenance (Pemeliharaan prediktif) Predictive maintenance adalah pemeliharaan yang menggunaan pengukuran

modern dan metode pemrosesan sinyal untuk secara akurat mendiagnosis item / kondisi peralatan selama beroperasi. Predictive testing and inspections (PTI) atau Pengujian dan inspeksi prediktif kadang-kadang disebut pemantauan kondisi atau pemeliharaan prediktif. Untuk menilai item/kondisi peralatan, menggunakan data kinerja, teknik pengujian nonintrusive, dan inspeksi visual. PTI menggantikan tugas pemeliharaan sewenang-wenang waktunya dengan pemeliharaan yang dilakukan sebagaimana yang dijaminkan oleh item / kondisi peralatan. Analisis item / kondisi peralatan pemantauan data secara terus menerus berguna untuk perencanaan dan penjadwalan pemeliharaan / perbaikan sebelum bencana kegagalan atau fungsional.

4.

Reliability centered maintenance (RCM) Reliability centered maintenance (RCM) atau pemeliharaan kehandalan terpusat

adalah proses yang sistematis digunakan untuk menentukan apa yang harus dilakukan untuk memastikan bahwa setiap fasilitas fisik mampu terus memenuhi fungsinya dirancang dalam konteks operasi saat ini. RCM mengarah pada program pemeliharaan yang berfokus pemeliharaan pencegahan atau preventive maintenance pada mode kegagalan tertentu mungkin terjadi. Setiap organisasi dapat memperoleh manfaat dari RCM jika kerusakan yang mencapai lebih dari 20 sampai 25% dari beban kerja perawatan total. RCM adalah sistem / peralatan terfokus. RCM yang bersangkutan lebih dengan mempertahankan fungsi sistem yang bertentangan dengan menjaga fungsi komponen individu. Beberapa tujuan penting dari RCM adalah sebagai berikut:

a. Untuk mengembangkan desain terkait prioritas yang dapat memfasilitasi preventive maintenance. b. Untuk mengumpulkan informasi yang berguna untuk meningkatkan desain item dengan keandalan terbukti tidak memuaskan, yang melekat. c. Untuk mengembangkan preventive maintenance terkait tugas yang dapat mengembalikan kehandalan dan keamanan ke tingkat yang melekat mereka pada saat terjadi kerusakan peralatan atau sistem. d. Untuk mencapai tujuan di atas ketika total biaya minimal. Empat komponen utama dari RCM ditunjukkan pada gambar 3.23, empat kompenen itu adalah Ini adalah: Reactive maintenance (pemeliharaan reaktif), Preventive maintenance (pemeliharaan pencegahan), predictive maintenance (pengujian dan inspeksi prediktif), dan proactive maintenance (pemeliharaan proaktif).

Gambar 3.23 Empat komponen utama Reliability centered maintenance