Laporan Akhir

Kata Pengantar

Laporan ini didasarkan pada Kontrak antara Pejabat Pembuat Komitmen Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT Trans Asia Consultants Nomor

002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008.

Laporan ini merupakan Laporan Akhir (Final Report) Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008. Pada Laporan Akhir ini dibahas mengenai trend kecelakaan transportasi laut berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 – 2008 yang tercatat di KPLP. Hal lain yang dibahas adalah keterkaitan antara upaya penurunan tingkat kecelakaan dengan KNKT sebagai lembaga independen yang menangani investigasi kecelakaan. Output yang dihasilkan dari studi ini adalah rekomendasi upaya-upaya untuk menekan terjadinya kecelakaan. Kami mengharapkan Laporan ini telah memuat materi sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja

Atas semua ini, konsultan mengucapkan terima kasih untuk kesempatan dan kepercayaan yang diberikan.

Jakarta, Oktober 2009 PT. Trans Asia Consultants

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 i

Laporan Akhir

Daftar Isi
Daftar Isi ............................................................................................................... Daftar Gambar ..................................................................................................... Daftar Grafik........................................................................................................ Daftar Tabel ..........................................................................................................

Hal
ii iv v vi

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................... 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1.1.1. Gambaran Umum ............................................................... 1.1.2. Alasan Kegiatan Dilaksanakan .......................................... 1.1.3. Dasar Hukum ...................................................................... 1.2. Kegiatan yang Dilaksanakan .......................................................... 1.3. Maksud dan Tujuan ....................................................................... 1.4. Ruang Lingkup ………………………………………………….. 1.5. Hasil yang Diharapkan …………………………………………..

1 1 1 2 3 3 4 4 4

BAB 2 METODOLOGI ..................................................................................... 2.1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan .....................................................

6 6 7

2.2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan .................................................

BAB 3 PROFIL / KARAKAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT ........................................................................ 3.1. Karakteristik Moda Transportasi Laut .............................................. 3.2. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut .................................... 3.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi .............................. 3.4. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ..................... 3.4.1. Kelembagaan ..................................................................... 3.4.2. Pendanaan .......................................................................... 3.4.3. Fasilitas .............................................................................. 3.5. Peraturan Pemerintah dan Perundangan .......................................... 3.6. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut ......... 3.7. Prinsip Keselamatan Transportasi ...................................................
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 ii

9 9 10 12 13 14 16 17 17 18 24

Laporan Akhir

3.8. Permasalahan dan Upaya Penanganan ............................................ 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan ..........................................................

27 30

BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI......... 4.1. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran........................ 4.2. Statistik Kecelakaan Kapal Laut ………........................................... 4.3. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut ……………….... 4.4. Identifikasi Permasalahan ................................................................ 4.4.1. Angkutan Laut .................................................................... 4.4.2. Kepelabuhanan ................................................................... 4.4.3. Keselamatan Pelayaran ....................................................... 4.4.4. Sumber Daya Manusia ........................................................ 4.5. Perubahan Lingkungan Strategis ...................................................... 4.5.1. Lingkungan Global ............................................................. 4.5.2. Lingkungan Regional ......................................................... 4.5.3. Lingkungan Nasional .........................................................

37 37 41 43 64 64 65 66 69 69 69 70 70

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 – 2008 .... 5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008....................... 5.2. Analisa Kecelakaan ............................................................................ 5.3.Investigasi Oleh KNKT........................................................................ 5.4. Analisa Trend ..................................................................................... 5.5. Peran Pemerintah, Masyarakat dan Swasta ........................................ 5.6. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal .............................................

77 77 85 88 98 100 104

BAB 6 KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI ............................. 6.1.Kesimpulan dan Saran ........................................................................ 6.2. Rekomendasi ......................................................................................

105 105 117

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 iii

..............................................1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan.................................................................................................8 Skema Penyebab Kecelakaan kapal ..2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan ......................6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran ............................. Gambar 3............. Gambar 4..........................2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT ...................... Gambar 3..................................... Gambar 3................. Gambar 6........... Gambar 6.....3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling ...............................7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut ...................... Gambar 6.................... Gambar 3.....2008 iv ............................4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan ......... Gambar 5..........................2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional ...................3 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut..............2 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut ... Gambar 3.........1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia ..... Gambar 4.3 Rute Pelayaran Kontainer .....................5 Rute Pelayaran Rakyat .......................................... Gambar 2.........1 Prinsip Pendekatan 5E .......................4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan ......................1Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Antara Regulator Operator dan Masyarakat ... Gambar 3....................................................... Gambar 4....... Gambar 4...... Gambar 3............................5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran ................ Hal 6 7 15 15 23 24 24 31 35 36 72 73 74 75 76 102 134 135 136 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ................................. Gambar 4....... Gambar 3............Laporan Akhir Daftar Gambar Gambar 2......1 Struktur Organisasi KNKT ............................

.............................. Persentase Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008) ......................... Kecelakaan Kapal Menurut Wilayah Kejadian (2003 – 2008) ........................... Korban Jiwa dan Barang Kecelakaan Laut Tahun (2003-2008) ... Lokasi Kecelakaan Kapal Menurut Bulan (2003 – 2008) ......................... Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ............................ Persentase Lokasi Kecelakaan Laut (2003 – 2008) ..............................Laporan Akhir Daftar Grafik Kecelakaan Kapal 2003-2008......................... Kecelakaan Kapal Berdasarkan Jenis Kapal (2003-2008)..................... Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ...........2008 v .................................................................................... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ................................... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Jenis Kapal (2003 – 2008) ..... 100 77 78 78 79 79 80 80 81 81 82 82 83 83 84 84 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ................................................................................................................ Kecelakaan Transportasi Laut Menurut Bulan (2003-2008) ................................................. Kecelakaan laut Berdasarkan Bendera Kapal (2003 – 2008) ............................ Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008)............................................... ................ Trend Kecelakaan Laut 5 Tahun Ke Depan Berdasarkan Data Kecelakaan Tahun 2003 – 2008 ........................................ Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ...........

..................... Tabel 4.10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 ............................................................................................11 Pengawasan kapal Oleh Marine Inspektor Per Provinsi ........................2 Jumlah........................... Tabel 4....................2008 vi ........................ Tabel 4............................... Tabel 4............................ Tabel 4......................8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 – 2007 ........................................Laporan Akhir Daftar Tabel Tabel 3....................... 15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada ..............................17 Jumlah Kecelakaan kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran .................9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007................... Tabel 4.. Tabel 4........ ............ Tabel 4................7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 ................3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) ................1 Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008 ...................................5 Produksi Penumpang...........13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ...................................................................6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 – 2007 ......... Tabel 4...............1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut...................12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ..... Barang dan Kendaraan yang Diangkut Oleh Penyeberangan 2003 – 2007 ....................... Tabel 4..... Kebutuhan dan Kecukupan SBNP tetap Milik Pemerintah (2003) .....4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 ....................................................... Tabel 4.... Tabel 4........................... Hal 11 42 43 44 46 47 47 48 51 52 53 53 54 55 56 57 58 58 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 0 2007................................................................18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ............................. Tabel 4............ Tabel 4.................... Tabel 4.............. Tabel 4........................... 16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh KNKT . Tabel 4.............................................. Tabel 4...............

........ 61 62 62 63 63 60 61 60 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ...20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi ........24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 .................................................................... Tabel 4..............................19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal ....... Tabel 4................23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007........25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara 2003-2007 ............................................................. Tabel 4............................... Tabel 4.......27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis............. Tabel 4.. Tabel 4........ Tabel 4..............................22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas ...................26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing 2003-2007........... Tabel 4.....21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Faktor Kecelakaan Kapal . 2003-2007 .................................Laporan Akhir Tabel 4...........................................................2008 vii ...........................

laut.1. baik itu angkutan barang maupun orang. proses deregulasi proses pembaruan regulasi di bidang transportasi secara nasional juga telah memicu peningkatan aktifitas transportasi. Disamping itu. Memahami sepenuhnya bahwa kesadaran manusia terhadap pelestarian lingkungan semakin tinggi.2008 1 . udara. sehingga kecelakaan transportasi di laut yang dapat menyebabkan kerusakan lingkungan (pencemaran) menjadi bahan pertimbangan yang signifikan. Peningkatan aktifitas transportasi secara nasional baik dalam matra transportasi darat. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. Gambaran Umum Transportasi merupakan urat nadi perekonomian masyarakat dan bangsa Indonesia. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. Aktivitas perkembangan transportasi di Indonesia yang terdiri dari berbagai matra (transportasi laut dan transportasi lainnya) semakin meningkat. perkeretaapian tersebut di sisi lain juga berdampak semakin meningkatnya insiden dan kecelakaan transportasi. Hal ini merupakan dampak dari aktivitas perekonomian dan aktifitas sosial budaya dan masyarakat. Dalam rangka pengintegrasian sarana dan prasarana transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan transportasi. Latar Belakang 1. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal.Laporan Akhir BAB I PENDAHULUAN 1.1. perlu Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .1. Penyebab utama kecelakaan laut pada umumnya adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan.

2008 2 . rekomendasi dan tindakan korektif serta penegakan hukum terhadap penyelenggaraan transportasi agar sesuai standar. sertifikasi dan pelatihan serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. serta sumber daya manusia yang profesional untuk mewujudkan pelayanan penyelenggaraan transportasi yang utuh dan berhasil guna serta berdaya guna. Aspek pengendalian meliputi arahan. kriteria. Alasan Kegiatan Dilaksanakan Dalam rangka pengintegrasian penyelenggaraan transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan tersebut. bimbingan dan petunjuk. maka perlu adanya suatu analisis trend kecelakaan transportasi laut yang bersifat strategis. aspek pengawasan dan aspek pengendalian. meliputi penetapan kebijakan umum dan kebijakan teknis antara lain penentuan standar.1. Aspek pengaturan. dalam hal ini diperlukan analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008. perencanaan. meliputi kegiatan pemantauan. Maka untuk itu diperlukan suatu sistem tata pemerintahan yang baik dimana pemerintah mempunyai fungsi sebagai pembinaan terhadap pelayanan transportasi meliputi aspek pengaturan. kriteria. penilaian. dan investigasi. prosedur dan perencanaan yang telah ditetapkan dengan peraturan perundangundangan.Laporan Akhir standarisasi atau peraturan sistem dan prosedur. norma. pedoman. yang dapat membantu membuat acuan dasar dalam program-program penelitian keselamatan transportasi dalam Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). prosedur termasuk persyaratan keamanan dan keselamatan. norma. perijinan. Aspek pengawasan.2. 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . pedoman.

6). 1. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 3).46 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat KNKT. pelaksanaan tugas pokok dan fungsi Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah sebagai berikut: Peraturan dan Perundang-Undangan Nasional: 1). Kegiatan yang Dilaksanakan Dalam kajian ini diharapkan dapat diinvetarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 dengan cara melakukan penelitian terhadap kasuskasus yang pernah tercatat di KNKT. Keputusan Menteri Perhubungan No.8/2004) tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal.Laporan Akhir 1. 17 Tahun 1985 Tentang : Pengesahan United Nations Convention On The Law Of The Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum Laut) 2). 9). 4). Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 (PP No. Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Keputusan Menteri Perhubungan No. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan. KM.2. 5). 7).1. Dasar Hukum Dasar hukum pembentukan unit organisasi. Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi. Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan. 11).3.2008 3 . Undang Undang No. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian. Standar dan ketentuan Internasional : Konvensi IMO Resolution A 849 (20): Appendix 5 Code for Casualty Investigation. 10). 8). KM 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.

Menganalisa proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Ruang Lingkup Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut diatas. Sedangkan tujuan pelaksanaan kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk : a. Mengetahui proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. c. Melakukan pendataan dan inventarisasi terhadap kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. maka pelaksanaan kajian ini mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a.3. Menyusun suatu rekomendasi agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. b. Hasil yang Diharapkan Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 ini diharapkan dapat menganalisis sebab terjadinya kecelakaan transportasi laut terutama tahun 20032008. e. 1. Melakukan analisis terhadap proses terjadinya kecelakaan transportasi tahun 2003 – 2008. Melakukan diskusi dengan tim pendamping dari KNKT dalam melakukan analisa dan kegiatan kajian ini.5. sehingga dapat dihasilkan suatu rekomendasi dan panduan yang dapat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . c.4.Laporan Akhir 1.2008 4 . b. Maksud dan Tujuan Adapun maksud dari kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk melakukan inventarisasi permasalahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. d. 1. Menyusun rekomendasi keselamatan guna pencegahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. Menyusun suatu panduan yang dapat digunakan operator ataupun regulator agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. melakukan analisis penyebabnya dan ada keluaran suatu rekomendasi untuk pencegahannya.

Selain hasil diatas diharapkan juga kajian ini memberikan rekomendasi untuk : a.Laporan Akhir digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. Memberikan gambaran daerah-daerah yang banyak terjadi kecelakaan guna keperluan memobilisasi / mengkonsentrasikan tindakan pencegahan. c. Memberikan gambaran tentang bentuk organisasi yang baik di pihak pemerintah sebagai regulator.2008 5 . KNKT dan perusahaan pelayaran sebagai operator. penanggulangan dan investigasi kecelakaan transportasi laut oleh KNKT Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Meningkatkan efektifitas kinerja KNKT b.

Laporan Akhir BAB 2 METODOLOGI 2.1.2008. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Dalam rangka melaksanaan pekerjaan Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 6 . Secara garis besar tahapan kegiatan dan pelaporan diilustrasikan dalam skema berikut : TAHAP (PHASE) KEGIATAN (ACTIVITIES)  Mobilisasi  Penjelasan & Pemahaman Pekerjaan  Penyusunan Program Kerja LAPORAN (REPORT) Persiapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)  Menyiapkan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan  Data sekunder (studi literatur) Observasi dan Inventarisasi Data & Informasi  Identifikasi dan Kajian Awal  Perumusan Konsep / Dasar Kajian  Data kecelakaan kapal 2003-2008 Laporan Antara (Interim Report) Pendalaman Analisis & Perumusan Kesimpulan & Saran (Rekomendasi)  Pendalaman  Analisis Menyeluruh  Perbaikan dan Penyempurnaan  Kesimpulam & Saran (Rekomendasi)  Pelaporan hasil pekerjaan  Pelaksanaan diskusi Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) Laporan Akhir (Final Report). maka disusun tahapan kegiatan/program kerja didasarkan pada jangka waktu pelaksanaan pekerjaan. sehingga diharapkan pekerjaan selesai dengan baik sesuai waktu. Tahapan kegiatan menjelaskan langkah sistimatis sejak diawalinya pekerjaan serta cakupan kegiatan. Executive Summary Menyiapkan bahan yang diperlukan Diskusi Gambar 2.

Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan Alur pikir pelaksanaan kajian ini tidak terlepas dari logika pelaksanaan suatu kegiatan.1 merupakan bagan alur pikir dan proses pelaksanaan kegiatan pekerjaan yang terdiri dari : PERSIAPAN KAJIAN LITERATUR RUMUSAN PROFILE DAN KINERJA KESELAMATAN PENGUMPULAN DATA KECELAKAAN LAUT 2003-2008 PENGOLAHAN & ANALISA DATA PROFILE/ KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT KINERJA :INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT 2003-2008 KESIMPULAN & SARAN Gambar 2. Input Studi (Kajian Literatur) Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 ini membutuhkan input berupa : Pengumpulan data kecelakaan transportasi laut yang telah diterbitkan secara resmi oleh DEPHUB. STCW dll). MARPOL. SOLAS.2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan a.2. dimana kompenen input yang dibutuhkan. output yang diinginkan. Yurisprudensi Mahkamah Pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 7 .Laporan Akhir 2. Peraturan dan Perundangan-undangan Nasional. Gambar 2. Standar dan Ketentuan Internasional (UNCLOS. proses yang dilaksanakan.

b. Proses Studi Proses pengolahan dan analisa data yang dilaksanakan dalam kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 dibagi dalam 3 aspek. Output Studi Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah dapatnya diinventarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 8 .Laporan Akhir Input-input tersebut diperlukan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan kajian analisis dalam tahap pelaksanaan pekerjaan selanjutnya. yaitu : 1) 2) 3) Profile / Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Analisis Trend Kecelakaan Laut Tahun 2003 – 2008 c. serta diformulasikan rekomendasi dan panduan yang dapat digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.

Adapun pengetahuan (knowledge). terbalik baik yang bersifat sementara maupun permanen. Banyak korban kecelakaan yang terjadi di laut disebabkan oleh kurangnya pengetahuan dasar keselamatan. kecakapan (proficiency) serta keterampilan (skill) yang diperlukan anak buah kapal dalam mengantisipasi resiko musibah antara lain : a. keamanan dan perlindungan terhadap lingkungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 9 . Untuk itu para awak kapal perlu pelatihan. c. pemahaman (understanding).1. Setiap saat keselamatan jiwa manusia di laut terancam. pemadaman kebakaran (fire fighting).Laporan Akhir BAB 3 PROFIL / KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT 3. terutama di bidang keselamatan agar para awak kapal terampil dalam teknik-teknik penyelamatan. Dari fakta dan data diperoleh bahwa kecelakaan laut telah memakan korban jiwa dan harta yang tidak sedikit. pertolongan pertama pada kecelakaan (first aid) dan keselamatan diri dalam tanggung jawab sosial (personal safety and social responsibility). Kandas. kapan saja dan menimpa siapa saja. Terbakarnya sebagian atau seluruh kapal serta resiko meledak. terdampar. menubruk dermaga atau obyek lainnya di laut. b. Terjadinya tubrukan kapal dengan kapal lain. sebagaimana yang disyaratkan oleh IMO Convention dan pemerintah negara bersangkutan. kecelakaan itu bisa terjadi dimana saja. sesuai data dari IMO bahwa banyaknya korban jiwa yang terjadi di laut disebabkan oleh kesalahan faktor manusia (Human Factor). baik para pelaut maupun yang ikut berlayar. Karakteristik Moda Transportasi Laut Kapal adalah sebagai sarana angkutan laut dan tempat banyak orang mendambakan hidupnya. Untuk itu para awak kapal dan para penumpang harus mengetahui tentang cara-cara penyelamatan diri sewaktu ada kecelakaan di kapal (personal survival technique).

7) Sangat memperhatikan perlengkapan keselamatan. guna mendeteksi keadaan cuaca di laut secara lebih canggih. Kecelakaan Sebagai Suatu Peristiwa Yang Tidak Tahu Kapan Akan Terjadi c. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Karakteristik kecelakaan pada umumnya adalah : a. Secara umum karakteristik moda transportasi laut dapat kita garis bawahi sebagai berikut : 1) Kapal laut umumya memiliki linggi depan yang lancip dan kadang dilengkapi dengan bulbousbow untuk pemecah ombak. navigasi. permesinan dan meteorologi. 3. yang berguna untuk mengurangi / meredam olengan. agar lebih stabil. 4) Umumnya dilengkapi bilge keel sayap. Kecelakaan Sebagai Peristiwa-Peristiwa Multi Faktor Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 10 .Laporan Akhir d.2. yang bentuk peralatannya lebih sederhana. sehingga under keel clearance (UKC) kecil dan beresiko kandas. kala Karakteristik ini berbeda dengan kapal atau alat angkut sungai. 8) Faximili. Terjadinya pencemaran laut dan kerusakan lingkngan. dan berada di bawah standar persyaratan internasional misalnya hanya dilengkapi life jacket. 5) Draft yang dalam. kadang-kadang mencapai 12 m (untuk VLCC bisa mencapai 20 m). maupun aspek komunikasi. 3) Memiliki lambung yang tertutup dari terpaan ombak lambung. cuaca (Weather Faxcimile). 2) Lambung yang berbentuk cane. Kecelakaan Sebagai Kejadian Yang Langka b. 6) Pada type kapal tertentu didesign dengan double hull selain double bottom. seperti pemadam api dan penyelamatan jiwa di laut. Terjadinya kebocoran yang dapat mengakibatkan kapal tenggelam serta resiko hypothermia. e.

Faktor alam  Faktur cuaca buruk. Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan. Galangan Kapal. Kapal Layar Motor. arus yang besar. Penumpang OBJEK Kapal Motor. Tipe Kecelakaan : Tenggelam.1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut WHAT TIPIKAL KECELAKAAN Tipe Kecelakaan dan Indikator Keselamatan a. Tug Boat. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas. Informasi BMKG Pemilik Kapal. Terbakar. Kandas b. Faktor Manusia  Kecerobohan didalam menjalankan kapal. Kapal Tanker WHY Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 11 . Tingkat kecelakaan Perkiraan Penyebab Kecelakaan a. Faktor teknis  Kekurang cermatan didalam desain kapal  Penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai.Laporan Akhir Tabel 3. Tubrukan.  secara sadar memuat kapal secara berlebihan b.  kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. Anak Buah Kapal (ABK). terbakarnya kapal c. Tongkang. Kolam Pelabuhan. Alur Pelayaran. Marine Inspector. badai. Awak Kapal. Pemasok Peralatan Kapal Nakhoda.

Gender (Laki-laki.3. perempuan) c. ABK. niscaya tidak akan muncul biayabiaya yang tidak diperlukan dan kontra produktif.. Dermaga Nakhoda. Layanan transportasi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan atau bagi pemilik barang. Penumpang yang diangkut wajib memeperoleh jaminan keselamatan dan barang yang dibawa / diangkut diterima di pelabuhan tujuan dalam keadaan sebagaimana pada waktu diterima di pelabuhan muat. Kolam Pelabuhan. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi Pada dasarnya keselamatan transportasi adalah hak setiap warga negara. Penumpang Alur pelayaran. Kondisi Kapal Kapal Kapal. tertib. Nakhoda. sehingga pemerintah Indonesia wajib mewujudkan dan melindungi penyelenggaraan transportasi yang aman. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi. / Pengemudi Kapal. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. Jam Kejadian HOW b. Pergerakan kapal b. Tanggal Kejadian Kronologis Kejadian a. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 12 . Penumpang 3. pada tahun 1999 ditetapkan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang pembentukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Jika aspek keselamatan transportasi terjamin.Laporan Akhir WHO Yang TIPIKAL KECELAKAAN Terlibat Kecelakaan dan Korban OBJEK Kecelakaan a. Prinsip keselamatan transportasi sudah menjadi perhatian Pemerintah sejak lama. Usia WHERE Lokasi Tempat Kejadian Kecelakaan a. Kapal yang terlibat kecelakaan b. Lokasi Kecelakaan WHEN Waktu Kejadian Kecelakaan a. lancar dan terjangkau.

b. menjadi acuan pemerintah melalui Departemen Perhubungan ketika mencanangkan program Road Map to Zero Accident pada akhir semester I tahun 2007. 3) melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 13 . Melaksanakan penyusunan rekomendasi sebagai bahan masukan bagi perumusan kebijakan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. tentu saja. KNKT melakukan investigasi kecelakaan didasarkan pada aspek legalitas berupa Undang-Undang di bidang transportasi dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999. dalam arti pemerintah berupaya meminimalisir terjadinya kecelakaan melalui kegiatan-kegiatan yang terprogram secara akurat dengan pengawasan dan pengendalian yang berkesinambungan.Laporan Akhir Prinsip keselamatan itu. c. 2) memberikan rekomendasi bagi penyusunan perumusan kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. Misi a. yang didalamnya mengatur tugas pokok dan fungsinya : 1) melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebabsebab terjadinya kecelakaan transportasi. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Visi dan Misi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah sebagai berikut : Visi Meningkatnya keselamatan transportasi dengan berkurangnya kecelakaan oleh penyebab serupa. 3.4. Melaksanakan kegiatan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi. Melaksanakan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dalam rangka mewujudkan visi KNKT.

Laporan Akhir

Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT mempunyai wewenang antara lain:  memasuki tempat kejadian kecelakaan  mengumpulkan barang bukti  mengamankan on board recording (OBR)  memanggil dan meminta keterangan saksi  menentukan penyebab kecelakaan transportasi  membuat rekomendasi keselamatan transportasi agar kecelakaan dengan penyebab yang sama tidak terjadi lagi

Wewenang itu sudah dilaksanakan oleh KNKT dalam melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi secara eksplisit sebagaimana diatur dalam UndangUndang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

3.4.1 Kelembagaan Berdasarkan Keppres 105 Tahun 1999, bentuk organisasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah lembaga non struktural di lingkungan Departemen Perhubungan, dipimpin oleh seorang Ketua, dibantu oleh tiga orang Ketua sub komite dan seorang Sekretaris kesekretariatan. Selanjutnya Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 7 Tahun 2003 tanggal 7 Pebruari 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT dan Keputusan Menteri Perhubungan SK 689 Tahun 2003 tanggal 3 Juni 2003 tentang Pengangkatan dan Pemberhentian Dari Dan Dalam Jabatan Pada Komite Nasional Keselamatan Transportasi telah diangkat: Ketua, Wakil Ketua, Sekretaris, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Udara, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Darat serta Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Jalan dan Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Kereta Api, sesuai dengan Gambar 3.1 Struktur Organisasi dibawah ini. yang menjalankan fungsi

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 14

Laporan Akhir

Ketua

Wakil Ketua

Sekretaris Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Darat Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Jalan Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Laut Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Udara

Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Kereta Api

Gambar 3.1 Struktur Organisasi KNKT

Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM 46 tahun 2004 tetang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat Komite Nasional Keselamatan Transportasi, sesuai dengan Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT dibawah:

Sekretariat Komite

Sub Bagian Umum

Sub Bagian Pelayanan Investigasi dan Penelitian

Sub Bagian Kerjasama Pelayanan Informasi

Kelompok Tenaga Fungsional

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 15

Laporan Akhir

Tugas pokok masing-masing adalah sebagai berikut: a. Tugas Ketua KNKT adalah memimpin dan mengkoordinasikan

penyelenggaraan tugas-tugas Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. b. Tugas Wakil Ketua KNKT adalah membantu Ketua KNKT dalam melaksanakan tugas-tugasnya. c. Tugas Sekretaris KNKT memberikan pelayanan teknis dan administrasi kepada     Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan

menyelenggarakan fungsi : Penyusunan rencana, program dan pelaporan KNKT Pelayanan pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi Penyiapan kerjasama pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi dan pelayanan informasi Pengelolaan urusan ketatausahaan, kepegawaian, keuangan,

kerumahtanggaan, keprotokolan dan persidangan KNKT d. Tugas Sub Komisi Transportasi Jalan adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan jalan. e. Tugas Sub Komisi Transportasi Kereta Api adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan kereta api. f. Tugas Sub Komisi Transportasi Laut adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan laut. g. Tugas Sub Komisi Transportasi Udara adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan udara. h. Tugas Kelompok Investigator adalah pelaksana investigasi dan penelitian kecelakaan dibidangnya masing-masing. 3.4.2 Pendanaan Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin, operasional maupun

pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 16

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 17 . operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. Peralatan/perlengkapan investigasi di lapangan c. Sedangkan pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 245 menyatakan bahwa : Kecelakaan kapal merupakan kejadian yang dialami oleh kapal yang dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa: a. Kapal tenggelam b. dll). Kapal terbakar c. Kapal tenggelam.Laporan Akhir regulator. Kapal kandas Pemeriksaan kecelakaan kapal terdiri dari pemeriksaan pendahuluan oleh Syahbandar dan pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran. Kapal kandas. b. Fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari: a. Perkantoran b. dan d. Kapal tubrukan d. Kapal terbakar.4. Laboratorium. c. Peraturan Pemerintah dan Perundangan Peraturan Pemerintah No. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda e. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal membagi pemeriksaan kecelakaan kapal dalam 5 kategori. Kapal tubrukan. d.3 Fasilitas Kurangnya fasilitas yang dimiliki oleh KNKT saat ini mengakibatkan tugastugas tidak bisa diselesaikan dalam waktu yang optimal. Perpustakaan 3.5. yaitu : a. perusahaan asuransi. 3.

Laporan Akhir Selanjutnya pada Pasal 256 tentang Investigasi Kecelakaan kapal dinyatakan bahwa : 1) Investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut Berdasarkan UU No. pengawakan. pemuatan. Peraturan pelaksanaanya. 3) Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran yang dijabarkan dalam Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri. pencegahan pencemaran perairan dari kapal. kapal dan muatannya. kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.6. Untuk memperkecil terjadinya kecelakaan di laut diperlukan suatu usaha untuk penyelamatan jiwa tersebut dengan cara memenuhi semua peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh IMO. 21 Tahun 1992 yang telah direvisi dengan UU no 17 tahun 2008. Usaha dalam penyelamatan jiwa di laut merupakan suatu kegiatan yang dipergunakan untuk mengendalikan terjadinya kecelakaan di laut yang dapat mengurangi sekecil mungkin akibat yang timbul terhadap manusia. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 18 . Standard Nasional Yang meliputi : 1. 3. ITU maupun oleh pemerintah. 2) Investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. tentang pelayaran dikemukakan bahwa Kelaikan Lautan kapal adalah : Keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal. Undang-undang No. ILO. Dan lebih lanjut untuk dapat menjamin keselamatan di laut tersebut diperlukan suatu standard (aturan) yang berlaku secara nasional dan internasional antara lain : A.

ILO Convention No. kapal motor dengan ukuran kurang dari GT 35. B. ILO No. kapal layar. Collreg 1972 (Collision Regulation) 5. Load Line Convention 1966 4. 22 Tahun 1974 tentang Telekomunikasi untuk umum. 1 Tahun 2009. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) dan amandemen amandemennya. Indonesia salah satu anggota dari ketiga organisasi tersebut dan telah meratifikasi konvensi-konvensinya. 3.Laporan Akhir 2. 5 tahun 1964 tentang Telekomunaksi yang dilengkapi dengan PP No. kapal pesiar pribadi yang dipergunakan untuk tidak berniaga dan kapal-kapal khusus. 8. kualifikasi keahlian dan keterampilan bagi awak kapal dan Nakhoda pada semua kapal kecuali kapal layar motor. 2. Indonesia harus melaksanakan aturan tersebut secara baik dan dibuktikan secara kongkrit dalam suatu sertifikasi melalui independent evaluation setiap 5 tahun. Peraturan Pemerintah No. 185 Tahun 2008 tentang SID (Seafarers Identification Document) yang telah diratifikasi berdasarkan UU No. Tonnage Measurement 1966 6. ILO (International Labour Organization) dan ITU ( International Telecomunication Union). 7 tahun 2000 tentang kepelautan yang antara lain mengatur kompetensi. STCW 1978 Amandemen 95 7. Sebagai konsekwensi dari keanggotaannya. Konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi : 1. 3 tahun 1988 pengganti Undang-undang No. Selain konvensi yang disebutkan diatas terdapat satu aturan yang tidak dapat dilepaskan dari keselamatan pelayaran yang mengatur tentang Radio Komunikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 19 . Undang-undang No. Standard Internasional Dalam standard Internasional terdapat tiga organisasi dunia yang mengatur tentang keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization). 147 Tahun 1976 tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga. Marpol 73/78 dan protocol-protocolnya 3.

Persyaratan Kapal Untuk menghindari terjadinya kecelakaan kapal di laut. Persyaratan pengoperasiannya 4. Dari semua standard konvensi diatas disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut dapat diperlukan 4 (empat) kelompok persyaratan utama yaitu : 1. Alat-alat navigasi. Telegraph and Telephone Regulation dibawah konvensi Internasional Telecomunication Union (ITU). alat penemu kebakaran dan alat pemadam kebakaran. yaitu : 1. maka kapal harus memenuhi semua persyaratan mengenai keselamatan berdasarkan aturan-aturan yang didapat dari konvensi Internasional seperti halnya disebut diatas. 2. 3. C. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) Yaitu salah satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan di laut yang meliputi kapal. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan struktur. Perlengkapan alat komunikasi radio. subdivisi dan stabilitas.Laporan Akhir yang erat hubungannya dengan GMDSS yaitu Radio Regulation (RR). instalasi permesinan dan instalasi listrik di kapal . Persyaratan SDM 3. crew dan muatannya. 5. Persyaratan kapal 2. Untuk dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas khususnya konvensi internasional tentang SOLAS 1974 pada Chapter I s/d V. 4. yang mencakup tentang : 1. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan kebakaran baik mengenai perlindungan kebakaran. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 20 . Pengaruh faktor external terhadap pengoperasian kapal. Pengaturan dan penggunaan alat keselamatan jiwa.

Pada umumnya semua armada telah memiliki Certificate Load Line baik yang berupa kapal barang maupun kapal penumpang. IV & V. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak. kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebakan oleh kotoran (sewage) 3. ISPS Code serta IMDG Code yang baru diberlakukan terhitung 1 Januari 2010. II-2. sampah. Persyaratan- persyaratan-persyaratan dikatakan persyaratan kapal tersebut diantaranya Certificate Load Line yang memenuhi aturan pada Load Line Convention (LLC 1966). Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi. Sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil) 2. Demikian pula bab bab lain dalam SOLAS yaitu ISM Code. 2. 3. bahan kimia. Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut adalah : 1. Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor. MARPOL (Marine Pollution) 1973/1978 Didalam Marpol diatur tentang pencegahan dan penangguangan pencemaran di laut baik berupa minyak. Load Line Convention (LLC 1966) Kapal yang merupakan sarana angkutan yang dapat laut mempunyai beberapa laik laut.Laporan Akhir Dalam penerapan diatas maka dalam implementasinya perlu dibuktikan dengan sertifikat yang masih berlaku yaitu sertifikat keselamatan kapal penumpang yang mencakup persyaratan-persyaratan pada chapter II-1. kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut. Prosedur untuk mendapatkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 21 . muatan berbahaya. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage). sampah dan kotoran (sewage). Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal. III.

Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. Sebab kedua adalah operasional armada. atau kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan. Kapal yang telah diuji dan diperiksa tersebut. kapal-kapal transportasi pada umumnya dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. kelebihan beban. Klimatologi dan Geofisika (BMKG) selalu mengumumkan kondisi cuaca berikut prakiraanprakiraannya. Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974. apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat diberikan Certificate Load Line yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang berlaku secara nasional. Setidaknya. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. Alasan tentang cuaca buruk dan kondisi alam. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 22 . Kapalkapal bekas tersebut. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. baik aspek kapal maupun aspek muatan. Problem ini adalah problem yang muncul karena lemahnya pengawasan standar keselamatan pelayaran yang akhirnya mengakibatkan masalah kelebihan beban atau muatan berbahaya yang tidak dilaporkan. Dari tahun ke tahun kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. kecelakaan laut di Indonesia. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. sebab kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu. karena Badan Metereologi. sebenarnya tidak layak diajukan sebagai alasan utama kecelakaan pelayaran. Bahkan. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. yaitu kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk. Selain itu. ada 2 (dua) sebab penting terjadinya Pertama kondisi armada.Laporan Akhir Certificate Load Line tersebut adalah kapal harus melalui pemeriksaan dan pengkajian yang telah diatur dalam Undang-undang No. di negara asalnya. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar.

Tubrukan (Collision) g. Kebakaran termasuk akibat muatan berbahaya c. Design & Struktur yang tidak sempurna h. Tidak ada daya apung cadangan akibat muatan yang berlebihan e. antara lain : a. terdampar (stranding) f.3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 23 . Cuaca buruk (Bad Weather) b. Kandas (Grounding).Laporan Akhir Disinilah pentingnya peranan Syahbandar pelabuhan yang harus secara tegas menyeleksi. kapal mana yang diijinkan berlayar dan kapal yang harus menunggu cuaca mereda. Blow Out (Offshore Oil Platform) Berikut contoh gambar kecelakaan transportasi laut dan kondisi keselamatan pelayaran yang belum dipenuhi. sedangkan yang boleh ditahan oleh Syahbandar adalah kapal-kapal khusus seperti High Speed Craft (HSC). Stabilitas kapal termasuk akibat muatan yang bergeser d. Disamping itu kita ketahui bersama ada banyak penyebab terjadinya kecelakaan di laut. Gambar 3. Kelalaian manusia (Human Negligence) i.

5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran 3. karena ini merupakan hak azasi manusia. Kewajiban negara adalah melindungi hak-hak azasi warganya. Prinsip Keselamatan Transportasi Transportasi dan Hak Azasi Setiap orang berhak untuk berada dimanapun di dunia ini.7.4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan Gambar 3. dengan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 24 .Laporan Akhir Gambar 3.

seperti halnya sektor pembangunan lainnya. ketika resesi melanda tanah air 1997 sektor transportasi sangat tertekan. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. maupun perjalanan sambungannya. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi ketika melakukan perjalanan. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. yaitu dengan diperkenankannya standar layanan yang lebih rendah. Pada prinsipnya. namun ketika berjalan kaki menuju halte keselamatannya terancam akibat gangguan kendaaraan lain. Semestinya Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 25 . ataupun seluruh proses perjalanannya. Tidak adanya jaminan rasa aman. niscaya tidak akan muncul biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna. masalah ketertiban dan keselamatan adalah tanggungjawab bersama antara pemerintah. agar semua insan dapat berpindah kemanapun yang diinginkan (termasuk barangnya). Sistem transportasi dirancang guna memfasilitasi pergerakan manusia dan barang. Makna Keselamatan Keselamatan dan kualitas layanan bukanlah tema sementara dalam dunia penyelenggaraan transportasi. atau yang dikenal dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). pelaku dan pengguna jasa transportasi. Bentuk tekanan sektor transportasi ini berupa kelonggaran-kelonggaran yang diberikan pada usia kendaraan umum. truk bekas. kemudian dibukanya keran impor bus bekas. sedangkan barang yang diangkut harus tetap dalam keadaan utuh dan tidak berkurang kualitasnya ketika sampai ditujuan. apalagi ditinggalkan. bahkan jika mungkin memperoleh kenyamanan. keduanya tidak pernah lekang. Seseorang yang melakukan perjalanan wajib mendapatkan jaminan keselamatan. selalu merasa was-was baik disebagian perjalanan. dan pesawat bekas. serta seluruh masyarakat.Laporan Akhir memfasilitasi pergerakannya. kapal bekas. maka gagal lah pelayanan bus kota itu. pihak swasta. kereta api bekas. Pelayanan transportasi sangat terkait erat dengan aspek keselamatan (safety. Jaminan layanan transportasi yang dilengkapi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan. Sayangnya. Jika seseorang naik bus kota cukup aman.) baik orang maupun barangnya. dalam rangka mendukung peri kehidupannya.

maka pelayaran merupakan unsur yang sangat menentukan dalam kelancaran transportasi laut. yang efektif dan effisien dalam perwujudan wawasan nusantara. dapat menghambat penyediaan layanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia. dan komunikasi. Convention 1974. termasuk konstruksi. serta timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran. namun tidak untuk keselamatan. perusahaan EMKL. armada dan lain-lain. fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. Untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional. Juga masalah Marine Pollution Prevention (Marpol). perusahaan bongkar muat. freight forwarding. UTPK dan per-Veem-an. penyediaan fasilitas pelabuhan. Aspek Perlindungan Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS). Bolehlah mutu layanan ditekan karena alasan krisis ekonomi. aspek keselamatan tidak boleh diabaikan. Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) 1978 amandemen 95 dan amandemen-amandemennya merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. Selain itu juga Standards of Training. Ketidakselarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut. Kelancaran transportasi laut merupakan media interaksi antar pulau yang berperan sebagai “jembatan penghubung”. khususnya pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal.Laporan Akhir apapun bentuk kelonggaran-kelonggaran yang diberikan. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. namun fakta di lapangan makna keselamatan justru dikesampingkan. kontrol kualitas pun sering dilupakan. alat apung dan usaha penanggulangannya. Perusahaan pelayaran terkait dengan usaha unit terminal. yakni konvensi yang membahas aspek perlindungan lingkungan. Convention 1973/78. Sistem palayaran yang demikian baru bisa dicapai bila persyaratan keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal. Unsur keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 26 . navigasi.

b. Selain para awak kapal harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya.8. Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. Bagaimanapun modernnya suatu kapal yang dilengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis. namun bila tidak didukung dengan sumber daya awak kapal pastilah akan sia-sia. Mereka juga dituntut untuk melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi sehingga tambahan biaya exploitasi dapat dihindari. termasuk penanganan muatan roda/ kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan. mereka juga harus mampu melayarkan kapal secara aman sampai di tempat tujuan. dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan dan kode serta petunjuk yang terkait dengan pelayaran maka kinerjanya pun tidak akan optimal. c. while new ship can be sub standard ship. namun bila tidak dioperasikan oleh personal yang cakap dalam melayarkan kapal. Pada dasarnya “Old Ship can be exellent ships. 3. Mereka harus senantiasa “memelihara kapalnya” agar tetap dalam kondisi prima dan siap layar dalam arti laik laut.Laporan Akhir hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran. Permasalahan dan Upaya Penanganan Sumber Daya Awak Kapal Sekalipun kondisi kapal prima. akan tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut. dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. Mereka harus membuat “rencana pemuatan (stowage plan)” sedemikian rupa sehingga muatan yang diangkut tidak membahayakan kapal selama dalam pelayaran. depends on their maintenance”. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 27 . Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal sebagai berikut: a. Tidak jarang kapal tenggelam disebabkan kesalahan dalam menyusun muatan.

Penyusunan muatan kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal. maka umur kapal dapat lebih panjang. sistem pelumasan. sebaliknya kesalahan dalam menyusun muatan dapat mengakibatkan kapal terbalik atau tenggelam. Sedangkan untuk perwira mesin yang perlu ditingkatkan adalah pengetahuan tentang sistem pendingin. pengetahuan peta. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 28 . berarti claim pun sesungguhnya dapat dihindari. hukum maritim. Hasil penelitian juga merekomendasikan bahwa aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi ini perlu ditingkatkan terutama perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan. Jika mesin kapal terawat. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. Teknis perawatan kapal ini juga berpengaruh pada bidang perasuransian. karena kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang lebih besar dengan premi yang rendah.Laporan Akhir Awak kapal. administrasi muatan dan pasang surut serta kecakapan pelaut. Karenanya. maka preminya tinggi dan nilai pertanggungannya lebih rendah. cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah ke-pelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. peraturan tubrukan di laut. terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi kriteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. pengetahuan arus. ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. hukum perkapalan.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. sebaliknya jika kondisinya tidak prima. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan.

akan lebih aman menyeberangkan orang dan barang. stabilitas. perlu dikaji lebih mendalam. kesehatan. tata susunan serta perlengkapan radio/elektronika kapal dan dibuktikan dengan sertifikat. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. usaha-usaha bisnis pelayaran ini juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal. tentunya hal ini setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian. Kondisi kapal harus memenuhi persyaratan material. Jika kapal mengalami kerusakan saat di perjalanan akan memerlukan biaya tambahan seperti biaya eksploitasi yang disebabkan terjadinya delay. karena umur armada kapal saat ini banyak yang sudah tua. Disamping itu. Keselamatan dan Kelaikan Kapal Indonesia merupakan Benua Maritim yang memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut. Kapal yang kondisinya prima. Oleh karena itu. replacement maupun perluasan armada kapal. namun demikian dari aspek teknik dan ekonomi. permesinan. pencegahan pencemaran laut. Tentu bukan hal yang mudah untuk mempertahankan kondisi kapal yang memenuhi persyaratan dan keselamatan. pengawasan pemuatan. dan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan. ini berarti keselamatan pelayaran sangat tergantung pada awak kapal. konstruksi bangunan. dan kesejahteraan ABK. serta dinyatakan laik laut. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi. dan pelistrikan. karena ini semua memerlukan modal yang cukup besar. sebaliknya kapal yang diragukan kondisinya cenderung menemui hambatan saat dalam pelayaran. dan dapat mempengaruhi keselamatan kapal. sedangkan kondisi galangan kapal saat ini juga dihadapkan pada kelesuan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 29 . sentuhan tangan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga.Laporan Akhir menghindari bahaya-bahaya navigasi atau kandas ataupun tubrukan dengan kapal lain.

Laporan Akhir

Sarana Penunjang Pelayaran Selain faktor teknis kapal dan sumber daya awak kapal, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Sarana ini terdiri dari rambu-rambu laut yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar, agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa instrumen ini kapal harus melakukan pelayaran “memutar” guna menghindari bahaya navigasi.

Peranan SALVAGE juga sangat penting untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal dan muatan guna menghindari kerugian yang lebih besar.

SAR (Search and Rescue) juga merupakan usaha penyelamatan pada tahap akhir yang sangat dibutuhkan, oleh karenanya SAR ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa penumpang, kapal maupun muatannya yang sedang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan, dan sama sekali bukan “profit making” oleh karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah. 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan Kecelakaan yang terjadi di sungai, danau, dan penyeberangan yang sampai ke Mahkamah Pelayaran pada tahun 2006 lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (88%), dan hanya sedikit kejadian kecelakaan di perairan yang disebabkan oleh faktor alam. Menilik alasan tersebut di atas semestinya semua peristiwa kecelakaan bisa diminimalisir manakala ada usaha preventif dari semua pihak agar tidak tersandung pada batu yang sama. Sebagai gambaran perbandingan antara kecelakaan diperairan yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia dan faktor alam dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 30

Laporan Akhir

Lainnya, 4% Alam, 8%

Manusia, 88%
Sumber : Diolah dri Mahkamah Pelayaran, 2006

Gambar 3.6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran

Permasalahan dan Upaya Pemecahan Kecelakaan angkutan air sebagian besar terjadi karena overcrowding dan sistem navigasi, yang ditandai dengan lebih tingginya jumlah penumpang dan barang jika dibandingkan dengan daya muat kapal. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan, juga menjadi penting untuk diperhatikan, mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan (vulnerable).

Upaya untuk menjamin keselamatan penumpang maupun awak kapal juga harus menjadi perhatian yang serius, terutama hal “sepele” yang terkait dengan penyediaan alat keselamatan seperti pelampung. Kondisi saat ini, banyak kapal yang tidak memiliki peralatan keselamatan pelampung yang sangat dibutuhkan penumpang dan awak kapal manakala kapal ditimpa musibah kecelakaan.

Beberapa kasus penyelenggaraan kapal yang mengindikasikan permasalahan terkait dengan aspek keselamatan yaitu faktor rambu-rambu navigasi. Di Palembang, ramburambu navigasi di sepanjang alur Sungai Musi di Sumatera Selatan kondisinya sangat memprihatinkan. Sementara, alur yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru, Palembang
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 31

Laporan Akhir

saat ini selalu dipadati segala jenis kendaraan sungai, hal ini mengakibatkan rawan terjadinya kecelakaan di sepanjang alur. Minimnya fungsi rambu di Sungai Musi mulai muara hingga Pelabuhan Boom Baru sepanjang 100 kilometer ini menyebabkan kerawanan alur. Sebagian rambu yang hilang, terkadang hanya diganti dengan rambu darurat, namun rambu darurat ini sering menyala “byar-pet”, itupun juga tidak aman dari pencurian. Sementara pelayaran kapal-kapal besar sangat tergantung pada kapal pandu, karena sudah tidak bisa lagi mengandalkan fungsi rambu terutama di malam hari. Pada malam hari alur Sungai Musi sangat rawan terjadinya kecelakaan, hal ini disebabkan tidak adanya suar navigasi untuk panduan kapal, sedangkan kapal yang melintasi juga tidak dilengkapi lampu, sehingga potensi tabrakan antar kapal sangat tinggi.

Selain di Alur Sungai Musi Sematera Selatan, kecelakaan serupa juga sering terjadi di Alur Sungai Mahakam di Kalimatan Timur. Di samping faktor arus air yang cukup deras, dan rusaknya sebagian rambu, kecelakaan yang sering terjadi lebih disebabkan karena perahu atau kapal tidak memenuhi standar keselamatan pelayaran. Betapa banyak angkutan kapal di Sungai Mahakam ini yang kurang peduli terhadap keselamatan pelayaran dengan mengangkut penumpang melebihi batas kapasitas angkut. Rawannya pelayaran di Sungai Mahakam juga diperparah oleh banyaknya rambu yang hilang, bahkan dua suar yang ada saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi lagi. Menurut standar keselamatan transportasi, seharusnya jumlah penumpang tidak boleh lebih dari jumlah pelampung yang disediakan, dan setiap kapal seharusnya memiliki fasilitas sekoci. Namun saat ini banyak kapal dibiarkan beroperasi kendatipun mengangkut penumpang dan barang lebih besar dari pada daya angkutnya, dan banyak kapal penumpang yang tidak memiliki sekoci. Sebagian besar kecelakaan terjadi karena rendahnya kepedulian aspek keselamatan dan keamanan awak kapal. Angka berbeda dari manifes penumpang dan jumlah penumpang di lapangan menjadi hal yang biasa terjadi. Terdapat empat persoalan utama dalam transportasi laut, yakni tidak ada oknum atau instansi pemerintah yang bersedia memegang tanggungjawab keselamatan dan keamanan, kebijakan pentaripan, kualitas sumberdaya manusia, serta implementasi dan penegakan peraturan yang tidak jelas.
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 32

dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat.Laporan Akhir Keselamatan transortasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan.a. Sayangnya. Keselamatan Kapal • Banyak kapal dibuat secara tradisional/ tidak mempunyai sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambar kapal yang sudah disyahkan. Pengawasan Aparat • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 33 . Operator 1. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. Pemuatan • Pemuatan berlebihan terutama on-deck • Penempatan muatan/ peningkatan tidak benar • Pemuatan penumpang berlebihan • Kesadaran penumpang masih kurang 2. Dapat di simpulkan bahwa penyebab kecelakaan kapal terjadi pada : 1. dimensi.b. • Banyak sertifikat kapal sudah Kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi 1.

Faktor teknis Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal. Faktor manusia Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:   Kecerobohan didalam menjalankan kapal Kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagianbagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. 3. Kapal Livina. Faktor alam Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut.Laporan Akhir 3.  Secara sadar memuat kapal secara berlebihan 2. arus yang besar. Pengguna Jasa / Masyarakat • • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Sedangkan faktor-faktor penyebab yang secara langsung menyebabkan terjadinya kecelakaan laut seperti yang digambarkan pada Gambar 3.8 adalah skema penyebab kecelakaan kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 34 . terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai.7 dibawah ini dan Gambar 3. Faktor-faktor penyebab tersebut adalah : 1. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.

7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 35 . Operator) Aturan Dikapal. Ekonomis dan Mental Sikap Masyarakat Keselamatan kapal dan Keselamatan Pelayaran Faktor Teknis Gambar 3.Laporan Akhir FAKTOR LINGKUNGAN/ ALAM • • Faktor Manusia Kecelakaan Kapal • • • • SBNP Aturan Dipelabuhan (Aparat. (Awak Kapal dan Muatan) Aturan diperusahaan Radio Pantai (KES-PEL) Faktor Teknis.

8 Skema Penyebab Kecelakaan Kapal Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 36 .Laporan Akhir OPERATOR • Banyak kapal dibuat secara tradisional/tidak mempunyai Sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambarKapal yang sudah disyahkan • Banyak sertifikat kapal sudah kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi • • • • Pemuatan berlebihan terutama on-deck Penempatan muatan/ pengikatan tidak benar Pemuatan penumpang berlebihan Kesadaran penumpang masih kurang KESELAMATAN KAPAL PEMUATAN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENGAWAKAN • Awak kapal tidak cukup • Awak kapal tidak memenuhi syarat kecakapan • Diawaki oleh orang asing diluar prosedure PENGAWASAN APARAT • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti PENGGUNA JASA/ MASYARAKAT • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran • Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Gambar 3.

tingkat kecukupan 58.11% . 260 faktor alam. Fasilitas sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP). tingkat kecukupan A3: 92. keandalan A3: 92.60%.1. serta 183 unit sarana telekomunikasi pelayaran terdiri dari 33 SROP + GMDSS.110 unit Sarana Bantu Navigasi. dimana 254 kasus diantaranya disebabkan oleh faktor manusia.38%.31%. sedangkan armada kapal patroli (Kelas I s. Kondisi fasilitas penunjang keselamatan pelayaran sampai dengan tahun 2007 dari sumber data Rencana Kerja Departemen Perhubungan tahun 2009. keandalan 94. A2: Suatu area diluar area 1 dengan cakupan dari suatu radio telepon yang dilengkapi paling sedikit satu perangkat radio MF Stasiun Radio Pantai yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus.216 unit rambu suar. adalah 3. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 37 . Armada kapal kenavigasian berjumlah 590 unit. dan 161 kasus disebabkan faktor teknis. tingkat kecukupan A2: 52.Laporan Akhir BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI 4. terdiri dari 274 unit menara suar. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran Selama kurun waktu tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 menurut data yang ada di KPLP telah terjadi 691 kasus kecelakaan kapal di laut.99%. A3: Suatu area yang tidak termasuk area A1 dan A2 dengan cakupan dari suatu Satelit Geostasionary INMARSAT yang dapat memancarkan secara terus menerus. Kondisi kualitas Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran sampai dengan tahun 2007 dapat digambarkan sebagai berikut: 1.19%.00%. 2. keandalan A1: 26. 1. 381 unit kapal kesyahbandaran / MI. Keterangan: A1: Suatu area dengan cakupan dari suatu radio telepon paling sedikit satu perangkat radio VHF SROP yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus. keandalan A2: 12. 397 unit pelampung suar. Fasilitas sarana telekomunikasi pelayaran (STP): tingkat kecukupan A1: 11.31%. terdiri dari 61 unit kapal kenavigasian. 150 SROP + Mobile Service.d Kelas V) berjumlah 149 unit.

umur 20 – 29 tahun sebanyak 5 kapal.39 tahun sebanyak 20 kapal. Jumlah Kapal Inspeksi/Kesyahbandaran sebanyak 381 unit. memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan.67% dan kondisi teknis di atas 80% sebanyak 19 kapal. 4. 5. umur 30. sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran. Fasilitas Pemanduan dan Penundaan terdiri dari Kapal Pandu sebanyak 84 unit (milik swasta). umur 10 – 19 tahun sebanyak 8 kapal. kelayakan kapal. terutama dalam kurun waktu 2003 . Jumlah kapal KPLP/GAMAT 149 unit. dan kondisi lainnya 42 kapal. sedangkan kapal berumur kurang dari 10 tahun sebanyak 9 kapal. Dalam prakteknya. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga. dengan tingkat kecukupan 54. davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tersebut kenyataannya dalam sertifikat dinyatakan tetap layak. Walaupun alarm. kapal tunda seba-nyak 100 unit (milik swasta) dan Tenaga Pandu sebanyak 12 orang PNS Ditjen Hubla. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan. dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). biasanya kepada klasifikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 38 . davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut. hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran. misalnya.2008. Kapal navigasi berjumlah 61 unit dengan tingkat kecukupan 88. yang terdiri dari 136 unit berada di Adpel/Kanpel dan 13 unit berada di Armada PLP dengan kondisi teknis berkisar antara 66. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung. perlistrikan dan permesinan kapal.67%.Laporan Akhir 3.37%. dan 19 kapal berumur diatas 40 tahun. sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal (emergency alarm system). 6. Marine Inspector Seringnya kecelakaan laut yang terjadi di Tanah Air. setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain.

dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking. umpama. dalam musibah KM Teratai Prima. jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan. terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration . instalasi radio. perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification.Laporan Akhir negara bersangkutan. Kinerja Marine Inspector Dephub Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu. seperti diungkapkan oleh para korban selamat.telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 39 . Di Indonesia. tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Ironisnya. aspek lainnya. Sementara. Sementara. dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya. kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal. terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Bahkan. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. kapal-kapal itu bersurat lengkap. Dalam kasus kebakaran KM Levina. namun di Indonesia belum dapat diserahkan semuanya kepada BKI / PT Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya.

Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi. tapi jika melihat apa yang telah terjadi. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 40 . maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention. manusia. Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawabnya. Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal. karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMKG yang semakin cepat dan akurat.Laporan Akhir Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan. International Safety Management Code (ISM Code) ISM Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti. Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen perusahaan pemilik kapal. Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda. muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut. perwira serta ABK dari kapal itu.

tahun 2004: 79 kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 41 . diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. Untuk Perusahaan Pelayaran.2. Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate (SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia. 4. ISM Code tidak berlaku untuk kapal-kapal dengan ukuran < 500 GT.Laporan Akhir Penanggung jawab ISM Code Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya. 2005: 125 kecelakaan. Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut DPA (Designated Person Ashore/Orang yang ditunjuk di darat). Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi (Direktur Utama/Pemilik Kapal) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang Perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan. Untuk kapal. Statistik Kecelakaan Kapal Laut Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai manajemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. terutama selama periode 2003-2008.

1. 2006. dan kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet juga sangat terbatas. 23% kesalahan teknis. terutama pada diklat kepelautan swasta.2008 No 1. 3. Penyediaan alat peraga juga dirasa masih kurang. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan.Laporan Akhir 2006: 119 kecelakaan. Menurut Perhubungan Laut . Ditjen Hubla. Implementasi International Ship & Port Facility Security Code (ISPS Code) belum diintegrasikan secara menyeluruh. sehingga banyak kadet yang terhambat praktek lautnya. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. sedangkan tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. Tabel 4. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 42 . tubrukan (15%). diolah Beberapa komponen kecelakaan pelayaran di Indonesia yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan di laut ini terkait dengan kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan. 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya. kandas (13%). rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. puncak kecelakaan terjadi pada tahun 2007 dengan 159 peristiwa.1. Uraian Jumlah kecelakaan Kenaikan kec tiap tahun 2. kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%) Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. sedangkan korban meninggal dan belum diketemukan terbanyak terjadi pada tahun 2006 dengan jumlah korban 223 orang seperti tampak pada Tabel 4. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). Kematian & belum diketemukan Human error 74 29 2003 2004 71 79 11% 61 37 2005 125 58% 155 56 2006 2007 119 -4% 223 52 159 33% 221 49 2008 138 -13% 83 31 Ratarata 115 17% 136 42 Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut.

00 Kebutuhan 53.00 1.00 78.00 98.00 14.00 12.2. 2005 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 43 .85% 0.00 54.00 92.00 152.00 Kecukupan 60.00% 51.00 12.00 62.00 61.00% 85.00% 47. 1.00 5.00 100.00% 53.79% 70. 3.00 159.00% 60.00 50.00 5. 16.00 116. Distrik Navigasi Sabang Sibolga Dumai Tanjung Pinang Teluk Bayur Palembang Tanjung Priok Semarang Cilacap Surabaya Benoa Pontianak Banjarmasin Samarinda Tarakan Manado/Bitung Makassar Kendari Kupang Sorong SBNP Tetap Jumlah 39. sementara menara suar yang mencukupi hanya ditemui di Disnav Teluk Bayur dan Cilacap.00 72. 11.00 25.48% 65.00 0.00 37.00 67.00 5. 13.00 38.71% 100.00 24.37% 75.00 7.00 Kecukupan 73.41% 50.00 10. hanya distrik navigasi Surabaya yang mempunyai SBNP Tetap.3.00 125.00 13. 18.00 90.00 23.41% 85. 6.87% 54.00 53.00 Pelampung Suar Kebutuhan 5.38% 65.00 41.00 33. 12.00% 45.00 17.00 69.22% 64.00 56.79% 100.41% 43. Bila dirinci berdasarkan Distrik navigasi (Disnav).00 197. Kebutuhan dan Kecukupan SBNP Tetap Milik Pemerintah (2003) No. 20.04% 60.00 69.44% 64.46% 38.00 30.59% 46.00 8. 7.00 57. 10.00 35.57% 100.00 0.00% 17.00 180.00 130. Tabel 4.58% 38. 2.00 93.Laporan Akhir 4.2 Jumlah.00 74.00 46.00 105.00 33.31% 25. 17.00 72.00 58.67% 60.00 69. 5.79% 100. 14.00 112.00 6.00 52.40% 39.55% 56. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut Tingkat kecukupan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) secara nasional juga masih sangat kurang.00% 91. 19. Ditjen Hubla.00% 0.10% 83.00 32.00 9.39% 55.07% 46.00 18.00 16.00 144.00 51.00 8.00 1. 8. 9.00 3.40% Jumlah 3.00% 68.00 46.00 40.00 29.00 56.00 14.00% 17.00 4. 4.91% 68.00 15.00 92.00 68. Volume SBNP Tetap milik pemerintah dapat dilihat seperti pada Tabel 4.00 98.45% Penilaian Disnav Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut. 15.

GRT mengalami peningkatan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 44 .28 % 52.30 % 61.47% dan HP mengalami penurunan 2. Lalu Lintas Angkutan Laut Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1.65%.Laporan Akhir Untuk kinerja bidang keselamatan pelayaran dapat dilihat pada Tabel 4.88% 75% 49.3 berikut.10 % 58.78% 10.85 60 Target 100 % 100 % 100 100 100 100 100 % 100 % 100 100 % 100 % 100 % 100 % 100 40 100 3469 95% 100 297 100 70 100 Posisi 87.51 19 25 75 58 84.00 % 58. sebagai berikut : 1.00% 75.77% 21.96 % 10.00% 25.16%. Tabel 4.47% 89.23%.46% 41.79 37.77 65 75 34. GRT mengalami penurunan 2.44%.8% 51% 53.30 61. DWT terjadi peningkatan 16. Ditjen Hubla 2006 Pencapaian Real 87.71 % 8.79 % 37.78% 60% Pertumbuhan potensi dan Produksi di Sub Sektor Perhubungan Laut dari Tahun 2003 sampai dengan Tahun 2007.52%.46 16.70 84 54. Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran untuk Unit Armada terjadi peningkatan 7. DWT penurunan 3.00 % 84.3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) Indikator Tingkat sertifikasi kapal Tingkat pemenuhan pemeriksaan dan pengesahan gambar kapal Tingkat kecukupan lembaga Diklat Kepelautan sesuai STCW’95 Tingkat kecukupan Auditor Verifikasi Lembaga Diklat Kepelautan Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “A” Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “B” Tingkat kecukupan tenaga Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Asisten Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Pegawai Pendaftaran dan Balik Nama Kapal Tingkat kecukupan tenaga Penilik Gambar Tingkat kecukupan tenaga Pengawas Kapal Asing (PSCO) Tingkat kecukupan tenaga Gulang Cemar Tingkat kecukupan Awak Kapal Patroli Tingkat kecukupan tenaga PPNS Tingkat partisipasi pihak ketiga/swasta dalam pembangunan SBNP Tingkat kecukupan Kapal Marine Inspector Tingkat kecukupan SBNP Tingkat keandalan SBNP Tingkat keandalan SROP GMDSS Tingkat kecukupan SROP GMDSS Tingkat kecukupan Kapal Patroli Tingkat hari operasi Kapal Patroli Tingkat kecukupan peralatan Kespel Sumber Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut.72 51 1855 1855 10.28 52.70 % 84.10 58.51 % 19.71 8.00% 54.96 10.

Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi mengalami peningkatan 1. Jumlah Panjang dermaga khusus kenavigasian menurut lokasi distrik navigasi terjadi penurunan 2.00%.27%. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Provinsi terjadi peningkatan 8.10%.21% dan HP mengalami peningkatan 6.11%.12%. Stasiun veseel trafik Services (VTS) menurut propinsi terjadi peningkatan 40. Jumlah Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Menurut Jenis dan Kepemilikan mengalami peningkatan 1.80%.08 %.63%. 3. Kenavigasian Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Menurut Lokasi/Distrik Navigasi terjadi penurunan 3.83%. Jumlah Perusahaan Salvage dan Pekerjaan Bawah Air mengalami peningkatan 5. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8.48%.90%. 2.39%. Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 0. Jumlah Armada dan Kapasitas Angkutan Laut Menurut Perusahaan Pelayaran BUMN untuk Unit Armada terjadi penurunan 7.Laporan Akhir 9. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14. Jumlah Perusahaan Non Pelayaran Menurut Provinsi terjadi peningkatan 5.28% dan DWT mengalami penurunan 4.63 %. Jumlah Perusahaan Penunjang Angkutan Laut tidak mengalami peningkatan / tidak terjadi penurunan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 45 . Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Patroli menurut provinsi terjadi peningkatan 3. Jumlah VTS menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 40.96 %.57 %. 4.00%.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3.90 %. Perkapalan dan Kepelautan Rata-rata pertumbuhan Pengawasan Kapal Marine Inspektur Per Provinsi mengalami peningkatan 6. jumlah taman pelampung menurut lokasi propinsi terjadi peningkatan 1.

85 %.02 1. 1 2 3 4 5 UraIan K a p a l/Boat .30 %.54%. Penerbitan Dokumen / Buku / Buletin untuk jumlah pelayanan mengalami peningkatan 9.99 12.72 %. Produksi Jasa Meteorologi dan Geofisika Berdasarkan Jumlah Pelayanan mengalami penurunan 11. Klimatologi dan Geofisika Pertumbuhan potensi dan produksi kegiatan penunjang di Badan Meteorologi.20 % Tabel 4. Jumlah Korban Jiwa Manusia Menurut Putusan Mahkamah Pelayaran mengalami peningkatan 47.Ro . (diolah kembali/ recompiled ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 46 . Mahkamah Pelayaran Rata-rata pertumbuhan Jumlah Kecelakaan Kapal berdasarkan Putusan mahkamah Pelayaran terjadi penurunan 3.4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 No.36 16.93 % dan Pos Pengamatan Kerjasama terjadi peningkatan 2.23%.Truck Air . Stasiun Geofisika terjadi peningkatan 0. yang terdiri Statisun Meteorologi mengalami penurunan 1%. Peristiwa Cuaca dan Geofisika Ekstrem untuk Suhu Udara mengalami peningkatan 1.25 %. Badan Meteorologi.90 % dan Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi terjadi penurunan 0.37 Sumber : LLASDP. Klimatologi dan Geofisika Dari Tahun 2003 sampai dengan 2007 sebagai berikut : Rata-rata pertumbuhan jumlah stasiun dan pos pengamatan Meteorologi dan Geofisika. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Ditjen.Passenger -LCT Satuan Unit Unit Unit Unit Unit 2003 181 162 2 5 12 2004 187 161 5 14 7 2005 191 168 5 14 4 2006 191 166 5 10 10 2007 196 175 0 11 10 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 2.17 % dan Gempa mengalami peningkatan 89.74%. Hubdat .50 40.Ro. Kelembaban Udara tidak mengalami peningkatan/tidak terjadi penurunan. 6.90 %.Laporan Akhir 5.90 %. Kecepatan Angin terjadi peningkatan 1. Curah Hujan mengalami peningkatan 26.19%. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Stasiun klimatologi mengalami peningkatan 1.

647.877.58 Sumber : LLASDP.039.96 3.763 61.031 0 0 0 2004 9.920 72.14 15.071 0 80.617 254.Muntok Sibolga .Sabu Kupang Aimere Palembang .603.263 59.273 27.104 16.727 107. Barang dan Kendaraan yang diangkut oleh Penyeberangan 2003 – 2007 Rata-Rata No.587 25.501.24 58.907.500 5.037 109.959 21.585.808 0 70.800 1.10 41.345 1.5 Produksi Penumpang.127. Tabel 4.790 15.045 11.261 0 29.665 52.152 45.488 108.149 Rata2 Tumbuh (%) 37.666 25. barang tidak lagi didata.144 198.68 -21.608.363 20.Malahayati Rumbaijaya .92 6.012 16.864.811 109. Hubdat (diolah kembali ) Catatan/ Note : *) Data Barang hanya data asumsi berdasarkan KM 58 Tahun 2003.909 39.606.664 217.85 46.862 49.566 135.826 17.Laporan Akhir Tabel 4.721 27.226 104.438 36.753 82.554 0 24. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 Penumpang Barang *) Kendaraan orang Ton Unit 37.889 72.937 11.21 24.160 10.717.760 47.387 55.585.63 -14.055 40.991.054 61.383 1.187.086 27.027 0 43.717 26.158 190.064 0 80.050 42.822 291.286 0 536.063 0 80.422.283 28.Gunung Sitoli Balohan .017 1.68 57.773 25.02 18.099. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 47 .28 5.595.229.93 -2.6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 -2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 UraIan Merak – Bakauheni Ujung – Kamal Ketapang – Gilimanuk Padang Bai – Lembar Kayangan – Pototano Balikpapan – Panajam Balikpapan – Mamuju Poka – Galala Hunimua – Waipirit Galala – Namlea Bastiong Sidangole Bastiong – Rum Bajoe – Kolaka Siwa – Lasusua Bira – Pamatata Kupang – Larantuka Kupang .889.801 18.126 28.33 27.832 31.718 2005 4.604 20.379 228.034 0 728.059 3.332.557.546 23.76 132.735 111.485.45 908.03 53.705 0 1.011 60.873 9.396 514.901 66.Mumpa Kota .806 10.324 17.373.69 81.100 40.36 -89.768 82.110 47.795 823.714 100.316 895.805 9.Rote Kupang .959 60.128 972.302 40.599 36.698.212 26.618.649 23.936.640 360.326 61.025 348.029 305.562 0 26.829.005 11.608 10.Ende Kupang .41 Sumber : LLASDP.436 7.52 2.060 2007 14.875.889 25.178 3.269.109 17.65 80.378 3.372 674.304 0 30.971 27.675 2006 5.927 488.89 57.310.154 8.Siantan Satuan Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 2003 8.874.351 0 538.13 -7.725 100.481 467.066 22.023 182.231 993.427.85 1.113 17.123 28.040 0 52.739 854.287 771. Ditjen.566 735. Ditjen.445 0 31.826 17.46 14.870 150.

788 1.854 44. Ditjen.Waingapu Rasau Batang Baubau .18 -2.142 10.425 50.757. Enggano Jepara – Karimunjawa Tj Harapan – Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 13.230 51.546 2007 639.196 0 0 0 6.Ternate Kupang – Waikela Mealaboh .309 0 0 0 7.070 12.825 Sumber : LLASDP.380 0 0 0 36.697 7.Sinabang Ajibata .693 64.895 5.Tambo Sape .Gorontalo Bitung .838 0 0 0 35.894 8.552 21.119 35.277 9.87 Kalong Tayan – Teraju 5.723 5. UraIan Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sinabang – Labuhan haji Singkil – Pulau Banyak Singkil – Sinabang Padang – Siberut Padang – Sikakap Padang – Tua Pejat Sadai – Tanjung Rhu Telaga Pungkur – Tj Uban Bengkulu – P.Wara Pagimana .558 44.242 50.761 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38.01 0.408 7.525 26.809 31.85 12.942 2. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 48 .P.495 Rata2 Tumbuh (%) 4.65 3.56 42.220 18.832 0 0 0 36.7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 Rata-Rata No.134 2005 191.047 5.270 141.645 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23.412 564 0 0 0 0 0 0 40.948 Sumber : LLASDP.486 0 0 0 40.697 20.723 5.596 43.089.65 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Serdang Torobulu .252 Jaya Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 120.474 98.210 11.Kalabahi Kupang .Kalabahi Kupang .Laporan Akhir No Batu UraIan Licin Batu Satuan Orang 0 2003 2004 258. Hubdat (diolah kembali ) Tabel 4.437 0 0 0 0 144.Seba Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34. Kangean Atapupu .149 2006 279.921.Labuan Bajo Jangkar .38 -1.805. Ditjen.549 11.668 31.248 0 0 0 7.635 80.553 13.514 7.116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20.427 0 0 0 0 144.719 85.Kalianget Kupang .242 0 0 0 6.026 173 9.Tomok Kalianget .028 41.521 0 0 0 0 66.20 -15.055.08 3.

077 8.056 3.804 71 49 0 1.809 4.198 5.305 13.981 0 0 9.457 103 259 0 5.463 0 13.47 -16.472 0 0 0 0 0 10.241 0 0 1.117 0 0 23.732 3.051.029 0 0 0 3.624 0 0 0 0 0 0 0 0 2.763 1.894 9. Ditjen.858 3.006 501 10.298 3.112 202 3.178 1. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 49 . Nipah Bitung – Melonguane Bitung – Pananaro Bitung – Siau Luwuk – Salakan Salakan – Banggai Kendari – Lenggara Dongkala – Mawasangka Bau-bau – Dongkala Ende – Waingapu Waingapu – Sabu Aimere – Waingapu Larantuka – Waiwerang Lewoleba – Waiwerang Lewoleba – Baranusa Baranusa – Kalabahi Kalabahi – Teluk Gurita Kupang – Lewoleba Tual – Larat Larat – Saumlaki Saumlaki – Tepa Tual – Dobo Dobo – Benjina Tolehu – Pelauw Umeputih – Pelau Umeputih – Wailey Tolehu – Saparua Saparua – Nalalia Nalalia – Amahai Tobelo – Daruba Tobelo – Subaim Sorong – Seget Seget – Teminabuan Sorong – Saonek Saonek – Kabarai Sorong – Waigama Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 821 0 12.47 -22.668 0 16.44 - Sumber : LLASDP.63 -13.230 3.174 0 0 0 6.250 7.240 0 5.106 33 2.731 1.789 134 28.260 177 0 0 0 4.819 1.896 2.10 485.508 2.Laporan Akhir Rata-Rata No.775 0 0 145 155 0 0 0 13.995 3.827 0 0 0 0 0 0 0 0 901 0 14.258 0 4.18 1.528 3.181 3.618 0 0 0 7.424 3.732 0 0 0 0 0 0 0 0 1.025 6.08 1.992 0 0 9.728 1.637 321 0 16.746 11.835 11.287 257 0 27.191 293 0 0 0 1.042 556 1.765 0 0 150 148 0 0 0 13.033 0 0 7.773 4.022 559 1.48 -10.953 0 0 5.012 3.257 0 4.458 0 23.37 -8.85 -2.87 -18.60 -35.134 5.20 22.959 3.82 -33.304 0 7.090 4. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 Kuala Tebas – Seberang Parit Sarem – S.898 6.769.949 4.298 6.692 5.860 6.113 84 1.049 1.171 0 0 0 6.46 -8.278 5.998 3.965 0 0 10.062 0 9.47 -1.

540 4.089 382 31 28 275 3.610 1.372 -27.189 16.383 0 0 0 0 0 0 0 0 312.382 424 1.06 Sumber : LLASDP.110 0 0 0 0 0 0 8.450 438.450 0 40 56 47 49 50 1.62 -4.Laporan Akhir Rata-Rata No.913 0 0 0 0 0 0 0 592 0 0 0 0 0 0 0 0 215. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 50 .237 0 0 0 0 0 0 0 4.104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 221.958 0 0 0 0 0 0 9.588 0 0 0 0 0 0 7.973 1.43 22.906 5.872 0 1.191 5.336 2. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Mogem – Taminabuan Mogim – Kais Kais – Inawatan Inawatan – Kukoda Teminabuan – Konda Konda – Seremuk Seruai – Biak Seruai – Waren Waren – Nabire Merauke – Atsy Atsy – Asgon Atsy – Senggo Atsy – Agats Bade – Kepi Tanah Merah – Merauke Sape – Waikelo Pamatata – Marapokoy Bira – Tondasi Taipa – Kariangau Biak – Numfor Numfor – Manokwari Wakai – Ampana Teluk Gurita – Kisar Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 9. Ditjen.717 0 0 0 0 0 0 0 568 0 0 0 0 0 0 0 0 206.

122.728.414 167.227.467.805 2.252 2.847 7.701.810.5.076 1.923.065.893 1.597 4.429 40 33.65 23.667 6.78 19.803 1.194 1.657 14.147.588 14.369 4.350.985.765.Laporan Akhir Tabel 4.055 3.558 2.61 -16.632 2.167.492 1.448 1.804.67 -12.209 1.898.458 6.126.47 -2.438.956.800 125 2.833 3.959 1.300 140 3.837 14.52 2.232 1.241.218 172.750 14.164 501 875.494 1.327 799 1.158 6.333 488 2.616 0.447 2.8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 .48 5.539 501 2.576 136.764 1.958 6.313.073.379.166 7.847 1.75 9.150 2.154 1.711 6.292 1.134.116 31 25.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 51 .833 3.555.44 Unit 6.045 6.760 3.131.440.806.498 186.779 4.070 15 12.933.373 166.089 1.16 5.06 6.120 2.6.501 90 1. LALA).654.21 7.012 528 2.413.487 191.025 885 1.235.470 137.516 1.334 106 2. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.955 1.421 172.876 1.520 6.04 Unit 2.625 -8.373.100.938.89 -28.938.001 998 980.949 2.894 2.574.184 4.009.373 265 656. 4.61 19.12 1.594 6.455 14.158 5.924 141.165.513.940 3.423 2.43 16.428 862 2.472 0.69 133 3.294 1.554.23 -3.63 -3.563 132.126.38 -7.460 24 20.875 4. No.218 945 1.182.769 841 1.577.080.462.240 4.378.154 -16.2007 RataNo Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata Pertumbu han (%) 1 Nasional (Total Unit) Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Charter 2 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit HP Keagenan 3 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit Jumlah/ Total DWT GRT HP 6.146.332 22 18.145 2.143 1.438 6.94 -15.27 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.388 6.

46 5.279 6.720.259.297 6.016.158 110 788.610 7.943 366 1.12 2.10 5.154 3.985.597 3.78 7.206 1.803 1.232 140.9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 Rata-Rata No Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbu han (%) Pelayaran 1 (Angkutan Laut)Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Pelayaran 2 Rakyat Unit) Unit GRT Perintis 3 Unit) (Total Unit Unit DWT Non Pelayaran 4 (A.003 298 235.443.907 328 330.86 13.237 776 792.167 3.992 6.96 9.65 16.430 1.833 1.229 1.801 2.705 53 53 29.237 24.43 13.376 145.867 997 1.550.425 52 52 29.150 1.417 1.182.373 1.376 1.158 105 780.080.134.454. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.959 1.03 15.122.516 1.872 6.006 52 52 29.950 9.229 138.765 1.026.027 1.82 Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Unit Jumlah Total DWT GRT HP 98 778.701.174 747 2.254 49 49 27.444.414 607 1.6.890 3.021 130.438.066 919.893 1.L Khusus) Unit 1.04 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.428 2.42 2.550 1.150 1.165.12 2.53 Unit 2.320 1. LALA).52 6.21 6.750 1.755 2.012 2.760 935.744 700 745.231 297 215.14 (Total Unit 1.173.240 2.037 979 849.440.215 5.462 1.232 1.150 1.496.101 47 47 25.545 180 117.970 1. 4.55 2.241.539 2.235 955 829.046 904 852.847 30.065.27 1.711 203 1.Laporan Akhir Tabel 4.5.155.875 2.178 313 287.804.110.333 2.164 856.547 1.850 6.184 2.360.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 52 .184 2.653 1.083 5.923.52 18.833 2. No.91 7.166 255 1.048 1.001 980.021 1.053 1.923 963 1.42 341 1.313.279 143.35 8.16 9.217.075 349 1.897 1.

00 43.00 6.26 5. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.75 10. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 53 .50 7.00 5.33 -1. Kapel).78 15.36 -1.380 507 326 2.63 8.00 18.93 10.00 0.213 2007 1.49 2.04 6.269 485 317 2.10 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.Laporan Akhir Tabel 4.25 8.030 408 267 1.78 3.00 6.326 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 8.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Gorontalo Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2003 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2004 2005 12 22 14 56 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 12 10 9 7 17 23 24 2 380 2006 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 2007 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 Pertumbuhan Rata-rata (%) 12.83 8.5.6.47 8.10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 No 1 2 3 Uraian Pelayaran Nasional Pelayaran Rakyat Non Pelayaran Jumlah/Total Satuan Unit Perusahaan Perusahaan Perusahaan 2003 1.62 2.08 1.705 2004 1.071 2006 1.00 25.89 8.11 Pengawasan Kapal Oleh Marine Inspector Per Provinsi (Pelabuhan) Uraian D.75 0.13 0.150 441 300 1.58 25.35 13.891 2005 1.00 9.7 Tahun 1985 Tabel 4. No. LALA).48 Sumber: Direktorat Perkapalan & Kepelautan (Dit. 4.432 560 334 2.

08 -11.00 0.50 0.00 0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 54 .17 0.00 0 -27.08 Sumber: Direktorat Kenavigasian (Dit.50 0.86 -3.12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 .00 -12. Navigasi).00 -10.00 0.00 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.25 0.00 0.25 4.00 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.Laporan Akhir Tabel 4.I Yogyakarta Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2 4 1 9 0 0 4 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 5 3 0 1 3 1 8 0 0 0 0 68 2003 2 4 1 9 0 0 3 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 4 3 0 1 3 1 7 0 0 0 0 65 2004 2 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 5 2 0 1 2 0 3 4 3 0 1 3 1 6 0 0 0 0 63 2005 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 2 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 61 2006 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 1 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 60 2007 Pertumbuhan Rata-rata (%) -12.00 -5.00 -6.

98 4.15 0.11 2.110 Pertumbuhan Rata-rata (%) -1.70 -2.916 2007 54 189 65 515 0 0 125 0 245 0 251 0 169 107 0 101 68 0 126 364 138 0 98 79 196 220 0 0 0 0 3.88 0.49 0.16 -0.91 19.00 1.889 2004 57 192 63 458 0 0 106 0 248 0 196 0 163 94 0 95 73 0 133 413 141 0 108 83 107 189 0 0 0 0 2.00 -2.00 7.46 4.69 -1.11 0.13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran per Distrik Navigasi 2003 .919 2005 58 210 61 392 0 0 108 0 246 0 214 0 147 108 0 92 60 0 116 367 134 0 96 81 158 219 0 0 0 0 2.15 1. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 55 .I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 57 190 63 452 0 0 106 0 243 0 191 0 164 96 0 95 73 0 131 413 138 0 108 82 98 189 0 0 0 0 2.22 0. Navigasi).09 1.31 0.97 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.90 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.Laporan Akhir Tabel 4.83 4.867 2006 57 213 62 398 0 0 106 0 241 0 222 0 148 108 0 91 67 0 119 390 129 0 96 79 167 223 0 0 0 0 2.26 -0.

57 Pertumbuhan Rata-rata (%) 0.14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 .00 0.00 0.13 0.00 3.00 0.00 0.25 0.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Kalimantan Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 9 16 6 20 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 217 2004 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 218 2005 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2006 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2007 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 0.00 -1. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 56 .00 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.00 0.Laporan Akhir Tabel 4. Navigasi).00 0.33 0.00 8.00 0.00 0.00 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.00 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.

15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Uraian D.17 5.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 0.00 -3.17 3.63 9.83 0.00 4.00 0.Laporan Akhir Tabel 4. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 57 .11 Sumber : Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai.00 5.70 0.00 6.00 0.00 25.33 14.00 0.11 16.83 5.67 25.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Timur Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawasi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Barat Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/Total Tenggara Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 3 9 3 18 4 1 4 1 18 4 5 0 10 3 3 1 2004 0 10 3 22 4 1 4 1 19 4 5 0 10 3 3 1 2005 4 10 3 24 4 1 4 2 20 4 6 0 12 3 3 1 2006 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 2007 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 0.45 0.00 10.00 0.00 Pertumbuhan Rata-rata (%) 5 2 3 5 4 3 1 5 5 5 5 2 0 0 2 134 5 2 3 6 5 3 1 5 5 6 6 2 0 0 3 142 5 2 3 6 7 3 1 8 6 6 6 2 0 0 3 159 5 2 3 4 5 2 1 5 7 5 6 2 0 0 2 140 5 2 3 4 6 4 2 6 7 6 6 4 1 0 2 149 4.25 25.28 0.00 0.00 0.00 1.

Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 58 .77 -8.90 Sumber : Mahkamah Pelayaran.49 12. Dephub Kejadian 0 4 12 9 8 1. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Kecelakaan 1 2 3 4 5 Tenggelam Tubrukan Kandas Terbakar Lainnya Jumlah Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 10 5 6 1 38 10 11 9 3 3 36 8 10 4 5 3 30 12 9 5 6 6 38 9 4 5 9 5 32 -6.17 -3.27 Tabel 4.98 0. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pertumbuh an (%) 1 Jumlah Kecelakaan Jalan Raya Jumlah Kecelakaan Kereta Api Jumlah Kecelakaan Kapal Laut Jumlah Kecelakaan pesawat udara Jumlah/Total Sumber : Biro Umum.36 4 Kejadian Kejadian 25 58 18 41 32 75 30 66 34 63 3.16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Rata-rata No. Setjen.51 3 Kejadian 2 0 6 13 7 5 -37.17 Jumlah Kecelakaan Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.33 -13.Laporan Akhir Tabel 4.87 -1.91 2 Kejadian 31 19 25 14 14 -0.

19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan Kapal Rata-rata No.72 Lokasi 26 24 16 20 23 3.Laporan Akhir Tabel 4.59 Sumber : Mahkamah Pelayaran. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 59 .18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.71 60. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Wilayah Kecelakaan Indonesia Bagian 1 Barat Indonesia Bagian 2 Tengah Indonesia Bagian 3 Timur Jumlah/ Total Lokasi Lokasi 1 38 0 36 3 30 12 38 2 32 -38.90 Lokasi 11 12 11 6 7 3.63 46.67 -3.80 47.22 Sumber : Mahkamah Pelayaran. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Korban 1 2 3 Luka-luka Hilang Meninggal Jumlah Orang Orang Orang Orang 0 8 7 15 19 15 59 93 9 145 32 186 0 146 43 189 1 363 135 499 -52. Setjen Dephub Tabel 4.

Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 60 .00 -50.71 -3. Setjen Dephub Tabel 4.33 100..15 -7.61 -4.00 -0.00 -3.87 14.51 -2.21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal No.97 -7. Uraian Jenis Sertifikat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ahli Nautika I Ahli Nautika II Ahli Nautika III Ahli Nautika IV Ahli Nautika V Ahli Teknik Teknika I Ahli Teknik Teknika II Ahli Teknik Teknika III Ahli Teknik Teknika IV Ahli Teknik Teknika V SKK WNA Jumlah/ Total Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar 3 5 9 13 11 0 0 0 0 1 0 0 42 3 4 7 14 11 0 0 0 0 0 0 0 39 3 4 16 12 3 1 1 3 0 0 0 0 43 3 6 9 12 9 0 1 3 1 0 4 1 49 3 5 14 11 6 0 0 1 2 0 2 3 47 0. Uraian Faktor Kecelakaan 1 2 3 Faktor Manusia Faktor Alam Faktor Lainnya Jumlah/ Total Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 8 14 38 19 11 6 36 16 7 7 30 20 12 6 38 19 8 5 32 -0.00 -33. 20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi No.90 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.06 #DIV/0! 0.85 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.Laporan Akhir Tabel 4.00 200.

00 -19.692 2.743 25 15 83 138 111 111 1.004 1. kapal negara. stasiun radio pantai. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jumlah Kejadian Dilaporkan / Reported Jumlah Korban -Selamat -Luka ringan -Luka berat -Meninggal -Belum Ditemukan kali kali Orang Orang Orang Orang Orang Orang 93 93 1.354 0 16 200 119 128 128 2.09 12.48 24.357 19 30 108 224 109 109 2.22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas Rata-rata No.925 15 7 135 304 173 173 3.71 25.386 1. Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.68 -11.738 1.689 1.13 9. armada pelayaran nasional dan asing serta jumlah rute angkutan perintis dari tahun 2003 sampai dengan 2007.13 14.812 9 4 268 584 9.06 Sumber: Badan SAR Nasional. Departemen Perhubungan Dibawah ini adalah tabel dan grafik jumlah prasarana angkutan laut.23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 61 .Laporan Akhir Tabel 4.

25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara. 24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.Laporan Akhir Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 62 .

Laporan Akhir Sarana Angkutan Laut Tabel 4.27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis.26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 63 . 2003-2007 Produksi Angkutan Laut Tabel 4.

Pembatasan supply bunker/bahan bakar minyak dari PT. b. Insentif fiskal dan kredit untuk angkutan laut nasional relatif belum ada sebagaimana yang diberikan oleh negara lain kepada perusahaan angkutan laut nasionalnya. Pelayanan terhadap kegiatan angkutan laut belum mencapai standar yang ditetapkan disebabkan karena antara lain terbatasnya fasilitas pelabuhan serta pelayanan yang belum optimal. Syarat perdagangan (Term of Trade) kurang menguntungkan. Identifikasi Permasalahan Masih relatif rendahnya pencapaian kinerja merupakan gambaran masih banyaknya permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor perhubungan laut.1.4. Belum adanya kesamaan persepsi terhadap pemberdayaan industri pelayaran nasional di antara instansi pemerintah terkait selama ini.Laporan Akhir 4. Belum terlaksananya Forum Informasi Muatan dan Ruang Kapal (IMRK) antar instansi terkait di dalam memanfaatkan kebutuhan ruang kapal angkutan laut nasional. Pertamina untuk kepentingan operasi tidak dapat memenuhi satu round trip. d.4. Belum terwujudnya kemitraan antara pemilik barang dan pemilik kapal (Indonesia’s Sea Transportation Incorporated) untuk pelaksanaan kontrak pengangkutan jangka panjang/Long Term Time Charter (LTTC). g. Angkutan Laut Untuk sektor Angkutan Laut ditemui hal-hal sebagai berikut : a. e. Banyaknya kapal asing yang beroperasi di dalam negeri dan banyaknya pelabuhan terbuka untuk perdagangan luar negeri sehingga azas cabotage tidak dapat dilaksanakan secara konsekuen dan berkelanjutan. i. Beberapa permasalahan utama yang dihadapi dalam penyelenggaraan transportasi laut adalah sebagai berikut: 4. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 64 . h. c. f. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk).

regional dan lokal pada umumnya belum dilengkapi master plan dan Daerah Lingkungan Kerja/Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP) sebagai dasar hukum yang kuat untuk menjamin kepastian berusaha dan berinvestasi bagi para investor. Banyaknya instansi terkait di pelabuhan yang masih memerlukan keterpaduan pelayanan (one stop service). Dampak pelaksanaan otonomi daerah terdapat beberapa daerah ingin membangun pelabuhan dengan pendekatan lokal yang tidak sesuai dengan hirarki fungsi pelabuhan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan Nasional.53%.2. Di samping itu. serta keterbatasan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 65 . kepastian usaha dan investasi. sehingga mengakibatkan pelayanan belum optimal dan port days/turn round time kapal di pelabuhan menjadi tinggi. pangsa pelayaran nasional hanya 4. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan.Laporan Akhir Sebagai salah satu dampak dari permasalahan yang ada pada angkutan laut nasional. Kepelabuhanan Untuk sektor Kepelabuhanan ditemui hal-hal sebagai berikut : a. kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah.4. Pangsa pasar perusahan pelayaran nasional yang masih bersifat marjinal. Sedangkan untuk ekspor impor. Dengan telah ditetapkan master plan dan DLKR/DLKP diharapkan adanya jaminan hukum yang mengatur kepastian lahan. 4.01%. c. sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan inefisiensi dalam investasi dan melemahkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam menghadapi persaingan global.99% dan pelayaran asing sebanyak 95. maka kondisi angkutan laut nasional sampai saat ini masih terpuruk dan memiliki ketergantungan yang tinggi terhadap armada angkutan laut asing.47% sementara pangsa angkutan asing sebesar 44. dengan pangsa perusahaan pelayaran nasional dalam negeri sebesar 55. nasional. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia meskipun telah ditetapkan peran dan fungsinya sebagai pelabuhan internasional. b. yang ditunjukkan pada tahun 2005. Di samping itu beberapa Pemda melakukan pungutan-pungutan di pelabuhan (irregulated transaction cost) yang menimbulkan accumulated high cost ecomony yang mengakibatkan para investor ataupun pengguna jasa pelabuhan merasa bahwa adanya ketidakseimbangan.

akibatnya pencapaian standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan yang ditetapkan oleh Pemerintah tidak dapat tercapai. Kapasitas terpasang di pelabuhan menurun karena kurangnya dana investasi untuk pengembangan pelabuhan agar dapat memenuhi standar kegiatan pelayanan minimun. Pelayanan pelabuhan belum mencapai tingkat pelayanan yang optimal. 4. Rendahnya kualitas kapal dikarenakan sebagian besar usia kapal-kapal berbendera Indonesia telah tua.Laporan Akhir dana pemerintah untuk melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan pelabuhan.3 Keselamatan Pelayaran Untuk sektor Keselamatan Pelayaran ditemui hal-hal sebagai berikut : a. namun pada kawasan tertentu seperti Kawasan Timur Indonesia dan pada daerah perbatasan. f. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 66 . Pelaksanaan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan diharapkan dapat dirasakan secara merata pada wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). antara lain ditunjukkan dengan tingkat Turn Round Time (TRT) kapal yang tinggi dan rendahnya produktifitas bongkar muat barang di pelabuhan (Port Productivity) rendah. e. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). Masih tingginya tingkat kecelakaan. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas karena hanya tertarik pada segmen usaha yang menguntungkan serta diperlukan petunjuk pelaksanaan yang lebih kooperatif sebagai penjabaran dari ketentuan peraturan perundang-undangan yang ada. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. musibah dan perompakan (piracy and armed robbery) kapal di laut. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. b. sarana dan prasarana pelabuhan yang ada masih belum memadai atau bahkan sama sekali tidak tersedia aksesibilitas ke lokasi pelabuhan sehingga mengakibatkan terkendalanya pelayanan operasional pelabuhan. d.4. g. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas.

sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya. Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. Untuk mendukung pelaksanaan ISPS Code tersebut dibutuhkan sistem dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 67 . sesuai dengan Amandments to the Annex to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. l. g. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. f. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). d. Berdasarkan Resolution of The Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea. h. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). yang diadopsi pada tahun 2002. 1974. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi IALA dan tingkat kecukupan SBNP masih rendah sehingga Perairan Indonesia berpotensi untuk tetap menyandang predikat Unreliable Area. k. Terbatasnya fasilitas. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta).Laporan Akhir c. telah diberlakukan International Ship and Port facility Security Code (ISPS Code) sejak tanggal 1 Juli 2004. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. j. Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. e. m. i. peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada.

Lemahnya pengamanan daerah perairan tertentu. Banyaknya kasus pelanggaran pelayaran yang belum atau tidak ditindak secara tegas sampai tuntas. sebagai akibat belum diterapkannya ketentuan ISPS Code secara konsisten.Laporan Akhir peralatan keamanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan. sehingga ada keinginan beberapa negara lain untuk ikut campur tangan dalam bidang pengamanan. n. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. y. s. t. Banyaknya kapal yang melakukan kegiatan ilegal di perairan Indonesia (illegal logging. w. Sistem patroli yang belum terkoordinasi antara patroli laut dengan patroli di pelabuhan. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan masih kurang memenuhi persyaratan. o. r. Terjadinya pencurian atau perampokan diatas kapal yang berada di luar perairan pelabuhan. Lemahnya hubungan tata kerja antar pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) maupun antara pangkalan-pangkalan PLP dengan para Adpel/Kakanpel. Adanya kecenderungan untuk menggunakan perairan Indonesia sebagai tempat pembuangan bangkai kapal. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan dan KPLP yang dimiliki saat ini masih kurang memadai baik dari segi jumlah maupun kondisi teknis dibandingkan dengan luas wilayah perairan yang harus dilayani. p. Sebagian besar Lembaga Diklat Kepelautan belum mendapat approval sesuai dengan standar STCW 1998 sehingga Sumber Daya Manusia yang diluluskan harus mengikuti ujian tambahan di Lembaga-Lembaga Diklat yang sudah mendapat approval. survei dll) u. bahkan sampai menjurus ke tindak pembajakan kapal. q. yang saat ini masih sangat terbatas. Terjadinya gangguan ketertiban dan keamanan di pelabuhan serta di atas kapal yang berada di pelabuhan. Terjadinya tumpahan minyak di laut yang disebabkan tindakan pelanggaran oleh kapal yang membuang limbah tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 68 . v. x. penangkapan ikan. seperti Selat Malaka dan Selat Singapura.

5.Laporan Akhir 4.4. Adapun perubahan tersebut meliputi hal-hal sebagai berikut: 4. c.4. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. akan dapat meningkatkan kebutuhan jasa angkutan laut eksporimpor dan kebutuhan jasa penunjang angkutan laut. f.1. Rendahnya kegiatan pemasaran dan kerjasama antara pengelola pelabuhan nasional dengan pelabuhan-pelabuhan yang telah lebih maju dan perusahaan pelayaran asing. Kualitas SDM di perusahaan pelayaran nasional kurang profesional. Taiwan. Pergeseran ini diikuti dengan kecenderungan berkembangnya pola pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan di Pantai Barat Amerika (American West Coast) dan pelabuhan-pelabuhan di Pasifik Barat (Jepang. khususnya di wilayah terpencil. Korsel. Kecenderungan globalisasi dan liberalisasi perdagangan dan investasi dengan adanya World Trade Organisation-WTO dan General Agreement on Trade in Services-GATS. b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 69 . Sumber Daya Manusia Kondisi Sumber Daya Manusia (SDM) sub sektor transportasi laut pada saat ini dihadapkan pada beberapa masalah utama sebagai berikut: a. b.5. Lingkungan Global. yang mencakup antara lain : a. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. Pergeseran sentra kegiatan perekonomian dunia dari kawasan Atlantik ke kawasan Pasifik. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. 4. Perubahan Lingkungan Strategis Perubahan lingkungan strategis mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penyelenggaraan perhubungan laut. Terbatasnya jumlah tenaga penyelam dan SAR Laut sebagai ujung tombak penanggulangan kecelakaan di laut. e. d.

International Cargo Transport dan Cargo Handling. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 70 .  Kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East Asia Growth Area (BIMP-EAGA).2. Perkembangan pengaturan dalam International Maritime Organization (IMO). Lingkungan Nasional Pengaruh lingkungan strategis nasional.  Kerja sama Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT).Laporan Akhir Hongkong dan Cina) serta di Pasifik Barat Daya (khususnya negara-negara anggota ASEAN).5. b. c. meliputi :  Singapore-Johor-Riau (SIJORI).5. mencakup antara lain: a.  Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle (IMS-GT).3. Lingkungan Regional. Angkutan Laut dan 4. Pelaksanaan Otonomi Daerah/Desentralisasi yang menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat dan Daerah dalam penyelenggaraan transportasi berdasarkan UU no.  Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) akan menuju kesepakatan di bidang International Passenger Transport. diperkirakan akan meningkatkan volume perdagangan antar negara ASEAN yang dengan sendirinya akan meningkatkan permintaan jasa transportasi laut. 4. 32 tahun 2004. d. Kerja Sama Regional  ASEAN Free Trade Agreement (AFTA). Perkembangan Manajemen Pengusahaan di Bidang Kepelabuhanan. Kerja Sama Sub Regional. antara lain berupa: a. Terjadinya Krisis Ekonomi/Multidimensi yang berdampak pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan usaha penunjangnya. b.  Kerja sama Indonesia-Australia.

pemetaan daerah beresiko tinggi dan rute pelayaran rakyat dari Departemen Perhubungan. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. rute pelayaran kontainer. peta tatanan kepelabuhanan nasional. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 71 .Laporan Akhir Dibawah ini digambarkan pelabuhan strategis di Indonesia.

1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 72 .Laporan Akhir Gambar 4.

2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 73 .Laporan Akhir Gambar 4.

3 Rute Pelayaran Kontainer Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 74 .Laporan Akhir Gambar 4.

Laporan Akhir

Gambar 4.4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 75

Laporan Akhir

Gambar 4.5 Rute Pelayaran Rakyat

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 76

Laporan Akhir

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 - 2008

5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 Berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 yang kami peroleh dari KPLP dan KNKT seperti pada lampiran, dapat dibuat grafiknya seperti yang digambarkan dibawah ini.

GRAFIK KECELAKAAN KAPAL 2003-2008
180 159 160 138 140 125 119
JUMLAH KECELAKAAN

120

100 79 80 71

60

40

20

0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 77

000 KERUGIAN BARANG ( TON ) JUMLAH KORBAN (JIWA) 155 150 40.000 30.000 74 61 50 10.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT MENURUT BULAN (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 75 68 64 59 58 58 69 72 50 40 30 20 10 0 JAN 2003 47 43 43 35 FEB MAR 2004 APR 2005 MEI JUN JUL AGT SEP 2008 OKT NOP 2003-2008 DES BULAN 2007 2006 GRAFIK KORBAN JIWA DAN BARANG KECELAKAAN LAUT TAHUN (2003-2008) 250 223 200 221 70.000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TAHUN KORBAN JIWA 100 83 20.000 60.000 KERUGIAN BARANG Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 78 .000 50.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) 70 60 50 JUMLAH KECELAKAAN 40 30 20 10 0 2003 29 7 17 11 2004 32 11 11 11 2005 25 36 21 18 2006 48 23 23 10 2007 63 27 20 23 2008 54 22 15 17 KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR KAPAL TUBRUKAN KAPAL KANDAS KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR TAHUN TUBRUKAN KAPAL KAPAL KANDAS PERSENTASE KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) KAPAL KANDAS 13% LAINNYA 17% KAPAL TUBRUKAN 15% KAPAL TENGGELAM 37% KAPAL TERBAKAR 18% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 79 .

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 50 40 30 20 10 0 2003 29 24 18 0 2004 37 26 16 0 MANUSIA 2005 56 35 34 0 ALAM TAHUN 2006 52 40 27 0 TEKNIS 2007 49 60 41 9 LAIN 2008 31 75 25 7 MANUSIA ALAM TEKNIS LAIN PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) LAIN 2% TEKNIS 23% MANUSIA 37% ALAM 38% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 80 .

500 KAPAL GT > 500 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .500 20% KAPAL GT 7 .500 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (20032008) KAPAL GT > 500 17% KAPAL GT < 7 47% KAPAL GT 35 .35 TAHUN KAPAL GT 35 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (2003-2008) 120 100 JUM LAH KEC ELAKAAN 80 60 40 20 0 2003 0 0 0 0 2004 10 31 13 43 2005 36 64 27 31 2006 15 19 7 26 2007 30 15 103 11 KAPAL GT > 500 2008 16 17 37 52 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .35 KAPAL GT 35 .35 16% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 81 .

8% TANKER. 1% KAPAL TRADISIONAL / KLM. 5% LAIN-LAIN. 1% KAPAL CARGO. 56% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 82 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) 120 100 80 JUMLAH KECELAKAAN 60 40 20 0 2003 2004 KAPAL CARGO KAPAL CONTAINER FERRY RO RO TAHUN KAPAL PENUMPANG KAPAL TRADISIONAL / KLM 2005 2006 2007 KAPAL IKAN TANKER 2008 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) FERRY RO RO. 2% KAPAL CONTAINER. 17% KAPAL PENUMPANG. 3% KAPAL IKAN.

60% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 83 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL MENURUT WILAYAH KEJADIAN (2003-2008) 120 100 JUMLAH KECELAKAAN 80 60 40 20 0 INDONESIA BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR INDONESIA BAGIAN BARAT 2003 47 18 6 2004 46 15 18 2005 75 33 17 2006 65 38 16 2007 99 47 13 2008 82 36 20 TAHUN INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR PERSENTASE LOKASI KECELAKAAN LAUT 2003-2008 INDONESIA BAGIAN TIMUR. 27% INDONESIA BAGIAN BARAT. 13% INDONESIA BAGIAN TENGAH.

Laporan Akhir GRAFIK LOKASI KECELAKAAN KAPAL MENURUT BULAN (2003-2008) 60 50 50 45 41 40 36 36 31 37 38 JUMLAH KECELAKAAN 30 23 27 24 22 20 25 28 20 20 15 10 15 15 12 12 7 8 7 5 1 6 7 6 7 8 14 12 12 10 9 0 JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AGT SEP OKT NOP DES BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BULAN BAGIAN TIMUR INDONESIA GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN BENDERA KAPAL (2003-2008) 160 140 JUMLAH KECELAKAAN 120 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008 BERBENDERA INDONESIA BERBENDERA ASING Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 84 .

2. Kecakapan Pelaut Kecakapan pelaut yang baik (Seamanship ) dalam kenavigasian karena kemampuan mualim dan nakhoda didalam hal menjaga dan mengendalikan kapal untuk mengenal berbagai ancaman yang dapat menenggelamkan kapal diperairan. 3. Dokumen Nautis Kebocoran kapal bila dikaitkan dengan wilayah perairan barat Indonesia maka patut diduga bahwa pada perairan wilayah tersebut banyak data-data karang/ batu atau gangguan lain seperti kerangka bangunan lepas pantai ataupun kerangka / wreck yang tidak diinformasikan dan digambarkan serta dipublikasikan pada dokumen Nautis serta di tandai dengan tepat dengan SBNP. bangunan kapal. Olah–gerak misalnya pengetahuannya yang berkaitan dengan cara-cara manuver di ombak.Laporan Akhir 5. olah-gerak di cuaca buruk (tropical storm) merupakan ilmu yang berlaku pada saat melaksanakan tugas. Bangunan Kapal Bangunan kapal dalam hal ini adalah pengetahuan yang berkaitan dengan BouyancyMetacentris (BM= I/V). kemasukan air ke kapal dapat saja melalui kebocoran kulit lambung atau oleh karena kondisi kapal pada saat tertentu terlalu miring ataupun lambung /kulit kapal pecah. Akar Permasalahan Akar permasalahan kecelakaan untuk kapal tenggelam umumnya disebabkan oleh karena kapal kemasukan air. Analisa Kecelakaan Kapal Tenggelam 1. Penanganan muatan (cargo handling) dikhususkan pada pengetahuan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 85 . permeabilitas kapal dan performance kapal di laut (Torsion dan force).2. Ilmu-ilmu yang berkaitan dengan itu adalah olah. adalah sangat perlu. 4. stabilitas dan penanganan muatan kapal. Stabilitas meliputi pengetahuan tentang stabilitas negative dan banjir (floodable). Lambung / kulit kapal pecah dapat disebabkan oleh kondisi kapal yang sudah tua atau dapat juga disebabkan oleh konstruksi lambung yang tipis dan tidak sepadan untuk menahan tekanan ketika kapal bergerak maju di laut yang berombak.gerak.

di Indonesia yang memiliki laut yang sangat luas ini dengan 17 ribu pulau lebih. Faktor data kedalam yang ada di peta dan pasang surut. karena pelayaran kapal seperti merabaraba dalam kegelapan dan ini sangat berbahaya untuk menyebabkan kekandasan. dengan demikian secara kompetensi crew tidak perlu diragukan lagi namun keberanian dan kecepatan bertindak dengan tepat sangat diperlukan. sehingga data kedalaman laut yang sudah begitu lama menjadi kurang baik terlebih pada pantai yang menerima erosi daratan yang cukup tinggi seperti pantai utara P. Alat navigasi dan jarak tampak. Jawa dan pantai timur P. oleh karenanya sounding dilakukan hanya pada tempat-tempat tertentu saja. Akan dapat dengan baik mengatasi sebagian masalah kekandasan ketika berlayar dalam kegelapan terutama ketika berlayar di sungai atau coastal yang banyak shallow waternya. Kapal Kandas 1. Faktor kemampuan navigasi perwira kapal Kadang kala teori yang ada dan diterima dipendidikan kepelautan tidak dapat sepenuhnya mendukung pekerjaan di laut. Sumatera serta pantai Kalimantan Selatan. 2. Alat navigasi yang bekerja baik seperti. dan bersertifikat profesiency . Radar. echo sounder dll. Kedalam di peta laut adalah berkaitan dengan hasil survey kedalam laut yang dilakukan oleh instansi yang mengurusi peta laut. aktivitas resounding kedalaman peta laut sangat sulit dan memakan biaya yang cukup besar untuk dilakukan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 86 . Kapal Kebakaran 1. seperti misalnya untuk berlayar diperairan yang data kedalamannya tidak nyata mendekati suatu daratan maka kemungkinan kandas akan besar kemungkinan dapat terjadi. 3. Mentalitas crew kapal Umumnya crew kapal dari berbagai tingkat telah mendapat pelatihan pengendalian kebakaran/ pemadam kebakaran (fire fighting).Laporan Akhir mualim kepada batas keamanan memuat (load line) kapal dan kondisi hogging dan saging kapal.

serta telah melakukan permohonan untuk melintas di kawaasan perairan tertentu (contoh selat Malaka) dan kapal towing sebagai kapal dengan kondisi yang sama. 2. kapal Super tanker yang terbatas kemampuan olah geraknya. seperti inilah banyak kejadian tubrukan kapal di selat Malaka. oleh karenanya sesuatu yang menghalanginya dan bila ditubruk tidak akan banyak merugikannya ketimbang kapal kandas karena keluar alur maka serta merta mau tak mau kapal yang menghalangi dialur tersebut ditubruk. Ruang olah gerak yang sempit Seperti misalnya. Kapal Tubrukan Faktor lain akar permasalahan terjadinya tubrukan antar kapal di laut adalah: 1. kebakaran yang terjadi pada mesin generator dan peralatan keselamatan untuk memadamkan api menjadi sulit karena pompa air untuk pemadam tenaga listriknya bersumber dari generator tersebut. Alat dan Jenis kebakaran yang terjadi Kebakaran yang terjadi yang menjalar secara cepat dan diikuti ledakan yang hebat sehingga menyulitkan untuk dapat dikendalikan. Kapal yang hanya dapat bergerak di alur pelayaran adalah sulit untuk melakukan penyimpangan dari haluannya yang mengikuti jalur alur. yang bergerak pelan mengangap kapal lain harus menyimpanginya dalam kondisi apapun. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 87 . Jadi peralatan dan jenis serta volume kebakaran sangat berkaitan ketika terjadi kebakaran di kapal oleh karenanya kebakaran kapal menjadi tak terkendali. Sedangkan penggunaan alat pemadam mandiri portable untuk volume kebakaran generator yang sudah terlanjur besar menjadi tidak effektip. Situasi lain.Laporan Akhir Kondisi menjadi lain dari bebrapa kejadian kebakaran di kapal menjadi tak terkendali karena crew kapal kehilangan keberanian untuk bertindak memadamkan api. Untuk kapal lain situasi sebaliknya atau confident tinggi dan keberanian terbentuk dengan situasi yang ada kepercayaan diri crew kapal tersebut erat kaitanya dengan peralatan yang tersedia dan terawat dengan baik dan keberanian muncul dengan sendirinya dari crew itu yang sudah dimiliki atau dapat juga melalui tempaan pendidikan pelatihan yang cukup lama.

Lalai dalam melakukan jaga laut Lalai dalam melakukan jaga laut. Bila dilihat pada tabel berikut. dengan mempertimbangkan halhal berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 88 . tentang Pertanggung jawab. Disini pentingnya melakukan komunikasi yang baik untuk menyamakan/ menyesuaikan tindakan kedua belah pihak atau lebih. maka dalam kondisi / situasi yang sudah sangat mendekat (close quarter sitiation) tubrukan tidak terelakan. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . meninggalkan jurumudi jaga sendirian dianjungan. didalam aturan 1b. 3. Pemahaman ini akan menjadikan kapal dalam situasi kesulitan tertentu tidak harus selalu waspada dan harus mempersiapkan diri untuk dapat berlaku sesuai pembagian tugas yang disebutkan dalam aturan 8 ini. tugas administrasi pada malam hari. 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. seperti melakukan tugas/ pekerjaan lain ketika sedang bernavigasi (seperti melakukan. Kurang memahami penerapan dari Peraturan pencegahan tubrukan di laut (P2TL). 1972. menyatakan bahwa. Pada aturan 8 P2TL.).Laporan Akhir 2.3. Dua akar permasalahan diatas dapat di katagorikan crew yang tidak memahami penerapan P2TL . dalam situasi tertentu kapal dapat keluar dari aturan ini demi untuk menghindari bahaya tubrukan. aturan ini dengan jelas membagibagi tugas antara kapal dalam situasi kesulitan tertentu untuk bertahan dalam haluan dan kecepatannya dan kapal yang harus melakukan tindakan memberi ruang jalan bagi kapal lain yang dalam situsi kesulitan tertentu. Oleh mualim jaga. Tanggung jawab antar kapal. 5. Invesigasi Oleh KNKT Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. tertidur ketika jaga dll. agar tidak terjadi tubrukan.

selat dan alur pelayaran di pelabuhan. adalah tenggelam. i. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. sungai. tubrukan dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 89 . Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat. perairan/laut. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi terbalik. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. h. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut sampai dengan Desember. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. d. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. c. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. tengah dan timur. terbakar.Laporan Akhir a. g. e. f. yang terjadi di bulan Januari b.653 GT.

500 7 187 Tubrukan 6 107 > 500 GT 15 163 Terbalik 2 Tdk ada data 7 163 Kandas 90 Indonesia Bagian Tengah 117 Indonesia Bagian Barat Indonesia Bagian Tengah 20 414 6 187 7 90 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 90 .35 GT 3 146 Terbakar 7 126 35 .Laporan Akhir Tabel Kecelakaan Kapal Laut tahun 2003 – 2008 dari KPLP dan Data Yang Diinvestigasi oleh KNKT Tahun terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasiKNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Bulan terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Berat Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Wilayah terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP 2003 2 71 Jan 3 68 Speed Boat 1 8 < 7 GT 1 107 Tenggelam 18 251 Feb 1 59 Kapal Kayu 5 5 2004 0 79 Mar 1 58 KMP 5 23 Apr 5 43 KLM 2 448 Mei 4 58 Kapal Kargo 4 134 2005 6 125 Jun 1 64 Kapal Ro-ro 8 19 Jul 4 75 Tug Boat 1 38 2006 13 119 Ags 2 69 Tong kang 2 58 Sep 3 72 Tanker 5 27 2007 7 159 Okt 2 43 Container 2008 5 138 Nov 4 47 Des 3 35 Jml 33 691 Jml 33 691 Jml 33 766 Jml 33 766 Lain-lain Jml 33 691 Jml 33 691 6 7 .

Laporan Akhir Bendera kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Lokasi terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Korban Meninggal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Umur Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Ijazah Nakhoda Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Sumber data : KPLP.50 Jiwa 2 11 .10 Tahun Asing 3 51 Sungai 3 11 .20 Tahun 5 ANT IV 2 Selat 3 > 50 Jiwa 3 > 20 Tahun 9 ANT V 1 Tdk ada data 11 SKK 3 Tdk ada data Alur Pelayaran di Pelabuhan Jml 33 766 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 9 Tidak ada data 20 3 ANT III 2 21 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 91 . KNKT (diolah) Indonesia 30 715 Perairan / laut 18 < 10 Jiwa 8 < 5 Tahun 5 ANT I / II 4 6 .

Pendekatan ini berkembang lebih lanjut menjadi pendekatan “tingkah laku” (Behavioral Approach). yaitu suatu proses koordinasi terhadap keempat sub sistim yang lain. dimana ia mulai menuju sub sistim manusia. yang disebut pendekatan “kondisi tak aman” (Unsafe Condition Approach). Oleh karenanya. manajemen pengoperasian dan lingkungan kerja (prasarana). pola pendekatan terhadap sebab kecelakaan bergerak selangkah lebih maju.Laporan Akhir Metode Pendekatan Dari standard konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut diperlukan pembenahan 5 (lima) kelompok sub sistim / persyaratan utama yaitu : 1. Pola pendekatan ini meninjau juga aspek hubungan antara manusia dengan mesin/peralatan dan lingkungannya. Heinrich. Menurut pendekatan ini. Sumber daya manusia (persyaratan) Kapal sebagai sarana (persyaratan dan perlengkapan) Pengoperasian (manajemen pengoperasian kapal) Faktor external kapal (prasarana) Manajemen. baik berbentuk pengawasan. pencegahan kecelakaan juga diarahkan pada perbaikan ketiga sub sistim ini. 4. Dalam buku tersebut Heinrich mengemukakan bahwa tindakan tak aman (unsafe acts) dari manusialah yang menjadi sebab sebagian besar kecelakaan. telah banyak pendekatan yang dilakukan guna mendalami kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 92 . 5. sebab terjadinya kecelakaan/insiden adalah kesalahan pada peralatan. Menurut pendekatan ini. Ilmu yang mempelajari hubungan antara manusia dan peralatan dan lingkungan disebut “Human Factors Engineering”. 2. terjadinya kecelakaan/insiden disebabkan karena adanya kekurangan/kesalahan pada manajemen perusahaan. Pendekatan untuk mencari ketidaksesuaian prakondisi. Tampak bahwa pendekatan Heinrich ini lebih luas lagi. bahan dan lingkungan phisik yang tersirat dalam bentuk kondisi tak aman. Pendapat ini dikemukakan dalam teori “Domino” yang terkenal itu. 3.W. kesalahan struktur manajemen maupun kesalahan-kesalahan dalam pelaksanaan operasi perusahaan. Pada saat ini. Mulamula pendekatan dari sub sistim persyaratan dan perlengkapan. Sejak diterbitkannya buku “Industrial Accident Prevention” pada tahun 1931 hasil karya H.

sehingga ada suatu pendapat. sub sistim-sub sistim bekerja secara integral dalam batasan lingkungan dan periode waktu tertentu. lingkungan phisik dan manajemen) sehingga mengakibatkan terjadinya tindakan dan keadaan tidak aman. menurut pendekatan ini. Titik berat diletakkan pada interaksi kelima sub sistim tersebut. terdapat juga pendekatan yang meninjau kelima sub sistim diatas secara serempak. Pendekatan ini terkenal dengan pendekatan sistim (System Approach). bahwa akhirnya langsung atau tidak langsung semua adalah karena faktor manusia. Menurut data statistik dari tahun ke tahun bahwa 80 – 85% kecelakaan disebabkan oleh kesalahan manusia. sehingga timbul bencana atau kerusakan total.Laporan Akhir Selain pendekatan manajemen ini. Bila sistim berfungsi seperti direncanakan. Tetapi suatu kegagalan pada suatu sub sistim akan mengganggu efisiensi pencapaian tujuan perusahaan. yaitu : a. tampak bahwa terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya ketimpangan diantara ketiga unsur utama produksi (sub sistim manusia. dan malahan kadang-kadang dapat melumpuhkan operasi secara total. Tetapi secara langsung terjadinya kecelakaan dapat dikelompokan secara garis besar menjadi dua penyebab. Keserasian antara sub sistim-sub sistim ini sangat menentukan efektifitas sistim (perusahaan). maka hasil yang diharapkan umumnya dapat tercapai. Tindakan tidak aman dari manusia (Unsafe Acts) Misalnya : Bekerja tanpa wewenang Gagal untuk memberi peringatan Bekerja dengan kecepatan salah Menyebabkan alat pelindung tak berfungsi Menggunakan alat yang rusak Bekerja tanpa alat keselamatan kerja Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 93 . Kalau dibatasi pada lingkup perusahaan (segi mikro). Proses Terjadinya Kecelakaan Dari hasil penyelidikan ternyata faktor manusia dalam menimbulkan kesalahan sehingga terjadinya kecelakaan sangat dominan.

Yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan. tetapi karena kemauan tidak ada. akhirnya melakukan kesalahan dan gagal. tetapi belum mampu/kurang terampil atau kurang ahli.Laporan Akhir - Menggunakan alat secara salah Melanggar peraturan keselamatan kerja Bergurau di tempat kerja Mabuk. Ngantuk dan lain-lain Seseorang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan disebabkan karena : Tidak Tahu. b. udara beracun : gas. Tindakan tidak aman dan keadaan tidak aman inilah yang selanjutnya akan menimbulkan insiden/kecelakaan dalam bentuk : Kapal Tenggelam Kapal Terbakar Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 94 . Keadaan tidak aman (Unsafe Condition) Misalnya : Kapal yang lagi tidak memenuhi persyaratan Peralatan keselamatan di kapal yang rusak atau tidak dapat dipakai Lingkungan dan cuaca perairan yang tidak baik Barang berbahaya di kapal yang dapat/mudah meledak/terbakar Kurang sarana pemberi tanda (SBNP) Keadaan cuaca. debu. Tidak Mampu/tidak bisa. uap. Yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman. Tidak Mau. Walaupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan dan bahaya-bahaya yang ada serta yang bersangkutan mampu/bisa melakukannya. akhirnya melakukan kesalahan atau mengakibatkan kecelakaan. bahaya-bahayanya.

kran dan pipa isap serta pipa buang. Hanyut. kapal terperangkap pada posisi sejajar gelombang dan sulit dikendalikan. Olah Gerak. Saat pompa-pompa ini tidak dapat bekerja dengan baik kurang terawat dan volume air dalam palkah/tangki semakin banyak hingga menenggalamkan kapal. Kapal dalam kondisi stabilitas negative crew kapal tidak mampu mengetahui bahwa kapal dalam keadaan stabilitas negative yang membahayakan akibat dari dorongan gelombang laut sedikit dari samping. kapal langsung miring dan terus miring hingga tenggelam. dimana saat perubahan haluan. kemudian terdorong dan oleng dengan sudut besar sehingga miring kesamping dan tenggelam. Terbalik Orang Jatuh ke Laut Kapal Tenggelam Unsafe Act Crew Kapal a. Stabilitas negative ini dapat dihindari bilamana crew kapal tidak melakukan kesalahan karena tidak mau menghitung stabilitas kapalnya dengan berbagai cara. Perawatan pada sistem pompa bilges dan ballast tidak dilakukan dengan baik oleh crew kapal. Fungsi dari sistem pompa bilges adalah untuk mengeringkan got dan sumur kemarau pada kapal general cargo. maka pompa ini harus dapat berfungsi dengan baik. b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 95 . Stabilitas. Sistem bilges atau sistem ballast terdiri dari pompa. sedangkan sistem pompa ballast adalah untuk mengisi dan membuang air ballast yang dipakai untuk menyeimbangi kapal. Saat terjadi kebocoran didalam palkah atau tangki. Maintenance. Penempatan posisi kapal terhadap gelombang pada posisi yang membahayakan. c.Laporan Akhir - Kapal Tubrukan Kapal Kandas Kapal Bocor.

Kurang Terampil’ Kesalahan penggunaan portable FE pemadaman api untuk setiap jenis kebakaran adalah tidak sama. Seringkali terjadi kebakaran dikapal karena lambat dalam usaha pemadaman api yang kecil. Crew kapal meninggalkan nyala api yang masih kecil dan tidak melakukan pemadam segera namun melakukan kegiatan yang lain. Unsafe Act Crew Kapal a. misalnya hanya bisa dipadamkan dengan CO2 atau menutup krannya. Tindakan tidak aman ini datang dari crew kapal sendiri yang keberanian ciut/takut untuk berbuat memadamkan api ketika harus menggunakan alat breathing appartus dan masuk dalam kegelapan asap tebal kamar mesin yang sedang terbakar. Kapal Terbakar 1. Galangan kapal yang ada di Indonesia kebanyakan tidak melakukan pekerjaan yang memenuhi standar keselamatan kerja. b. Mentalitas. 2. kapal mudah bocor dan mudah retak sehingga gampang tenggelam Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 96 .Laporan Akhir d. Unsafe Act di Galangan Kapal a. Hasil pengamatan para operator kapal yang tergabung di INSA mencatat bahwa kecelakaan kapal tenggelam awal mulanya adalah dari galangan kapal. Rasa takut ini merupakan suatu tindakan yang tidak aman yang diperlihatkan oleh crew kapal. Crew tidak dapat mengatasi kegagalan alat/malfungtion. Kebakaran gas. Unsafe act oleh pekerja lapangan perusahan galangan kapal yang memproduksi kapal di Indonesia yang berangkat dari kompetensi pekerja pembuat kapal (tukang las) tidak bersertifikat standar mengelas. Kerusakan air kedalam tangki dapat terjadi karena seachest yang gagal dalam operasinya menahan air laut masuk ke tangki tanpa terkendali yang pada akhirnya kapal terus kemasukan air dan tenggelam. Malfungtion Peralatan. dan mereka menghasilkan pekerjaan yang mal standard.

wajib diganti setahun sekali tanpa melakukan pengetesan terhadap alat dengan jumlah begitu banyak maka penukaran akan mengeluarkan ongkos yang besar yang berlaku dalam hal yang sah wajar. Perubahan SSB biasa menjadi SSB GMDSS dipatok dengan harga sangat mahal. Tindakan/praktek pengawasan kapal oleh regulator dilapangan terkesan tidak cakap dan asal-asalan dan ini sebagai fakta yang membahayakan terhadap kapal untuk menyebabkan kecelakaan kapal di laut. ini sangat besar pengaruhnya terhadap pemeliharaan kapal termasuk alat keselamatan kapal. perlu dilakukan perubahan yang paling tidak setara pendapatanya dengan pegawai Departemen Keuangan. Ketahanan yang dimaksudkan adalah tidak mudah retak dan tidak cepat berkarat oleh air laut. terampilan dan kurang tegas ini. sementara Battery IPIRB diwajibkan diganti setahun sekali tanpa menggunakan alat pengetesan yang standard oleh petugas pengawas kapal. b. Umumnya di Indonesia plat baja yang dipakai untuk membuat kapal adalah plat baja non marine. professional. merupakan peringkat ke II. Portable Fire. Pengawasan ataupun audit pada galangan kapal tidak pernah dilakukan oleh Regulator. Unsafe Act. paling tidak perbaikkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 97 . ini merupakan kondisi yang ironis yang berkaitan dengan kecelakaan kapal laut. c.Laporan Akhir dan ini banyak terjadi pada kapal-kapal buatan Indonesia /pengawasan masalah ini tidak pernah dilakukan. d. 3. regulator lapangan yang kurang. e. Regulator dalam fungsinya yang memegang peran startegis. sumber kecelakaan kapal laut. mengawasi transportasi dan menyumbang pemasukan bagi Negara pada sektor maritim. b. Tarip yang berlaku Rp. permasalahannya bahwa plat baja non marine ini berbeda ketahanannya dan proses korosinya dengan plat baja khusus marine. Penggunaan bahan bangunan kapal tidak memperhatikan plat baja yang digunakan. yaitu mengawasi barang keluar masuk. Unsafe Act oleh Regulator a.415 per mil adalah tarif termurah di dunia.

5. Unsafe Act oleh Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Data BMKG tentang cuaca kebanyakan disajikan dalam bentuk data lama/kadaluwarsa.000 buah kapal. ± 500 ton jumlah kapal Perla adalah (GT 35 ton) adalah 30. Unsafe Act oleh Pelayaran Rakyat Menurut data INSA terdapat Kapal Layar Motor ± 30. Untuk melakukan peramalan dengan baik maka dibutuhkan berbagai macam informasi (data) yang cukup banyak dan diamati dalam periode waktu yang relatif cukup panjang. Metode Least Square : Metode yang digunakan untuk analisis time series adalah Metode Garis Linier Secara Bebas (Free Hand Method). Dilapangan kapal Perla tidak pernah diperiksa.40. Analisa Trend Analisis trend merupakan suatu metode analisis yang ditujukan untuk melakukan suatu estimasi atau peramalan pada masa yang akan datang. Kapal besi milik Perla (Pelayaran Rakyat) berjumlah sekitar 8. sehingga dari hasil analisis tersebut dapat diketahui sampai berapa besar fluktuasi yang terjadi dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi terhadap perubahan tersebut. 4. sedangkan INSA hanya mengawasi 5.000.000.dan disesuaikan kenaikkanya dengan perkembangan perdagangan Indonesia.Laporan Akhir dalam tunjangan hingga penyesuaian menjadi Rp.4. Dalam hal ini akan lebih dikhususkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 98 .996 buah kapal besi. seperti gelombang laut yang disajikan tidak cocok dengan kenyataan yang sedang berlaku.. 5. Ini sangat membahayakan kapal di laut bila mengakses data tersebut bagi kepentingan navigasi. Secara teoristis. Metode Setengah Rata-Rata (Semi Average Method).000 buah kapal.500 buah kapal. dalam analisis time series yang paling menentukan adalah kualitas atau keakuratan dari informasi atau data-data yang diperoleh serta waktu atau periode dari data-data tersebut dikumpulkan. Metode Rata-Rata Bergerak (Moving Average Method) dan Metode Kuadrat Terkecil (Least Square Method).

Perbedaan antara garis trend metode linear dengan metode polynominal merupakan pengurangan target kecelakaan yang ditargetkan. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan. Dari grafik tersebut terlihat ada penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. Keterangan : Y adalah variabel yang dicari trendnya dan X adalah variabel waktu (tahun). Sedangkan untuk mencari nilai konstanta (a) dan parameter (b) adalah : a = ΣY / N dan b =ΣXY / ΣX2 Berdasarkan perhitungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 99 . Secara umum persamaan garis linier dari analisis time series adalah : Y = a + b X. dapat dilihat pada grafik berikut di bawah ini.Laporan Akhir untuk membahas analisis time series dengan metode kuadrat terkecil yang dibagi dalam dua kasus. yaitu kasus data genap dan kasus data ganjil. bahwa trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun.

serta interaksi dan kombinasi antara ketiga faktor tersebut.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 TAHUN KECELAKAAN KAPAL AKTUAL Strategi Pengurangan Kecelakaan dengan Skenario 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TREND (LINEAR) TREND (POLYNOMINAL) 5. mengupayakan keselamatan pelayaran melalui pengurangan angka kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan dan barang yang diangkut sudah tentu tidak cukup diupayakan melalui pendekatan mono-sektoral.0179x 2 + 37. Masyarakat dan Swasta Kecelakaan laut meningkat seiring dengan peningkatan jumlah kapal. alur pelayaran. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor tersebut. alam. Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait dengan berbagai aspek. Peran Pemerintah. kecelakaan laut dapat diakibatkan oleh faktor manusia. Dalam berlayar.267 159 200 JUMLAH KECELAKAAN 150 138 125 79 119 Target Pengurangan Kecelakaan yang ditargetkan 100 71 50 y = -3. manusia sebagai pengguna transportasi berinteraksi dengan kapal dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kapal lain.Laporan Akhir TREND KECELAKAAN LAUT 5 TAHUN KE DEPAN BERDASARKAN DATA KECELAKAAN TAHUN 2003-2008 250 Trend Kecelakaan Tanpa Skenario y = 16.257x + 58.382x + 30.1. melainkan membutuhkan upaya-upaya pendekatan multisektoral. pelabuhan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 100 .5. dapat diindentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan seperti pada Gambar 5. Sebagaimana telah dipahami secara luas. dan teknis. Berkenaan dengan hal itu. dan situasi kondisi setempat).

Masing-masing pihak masih menjalankan sendiri-sendiri programnya. dan alhasil dampak konkret berupa penurunan angka kecelakaan masih jauh dari harapan.Laporan Akhir Secara operasional. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: 1. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan dan mengimplementasikan penanganan keselamatan di semua sektor yang memerlukan perbaikan 4. Permasalahan koordinasi antar instansi untuk program-program peningkatan keselamatan pelayaran masih sangat lemah. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah seperti pada Tabel 5. penegakan hukum (enforcement). yaitu: pendekatan rekayasa (engineering). Kebijakan dan Program Strategis Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. serta kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness).1. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. namun sulit diukur tingkat keberhasilannya karena program-program tersebut masih dilakukan secara terpisah. penggalakan dan penggalangan (encouragement). Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat 3. Kalaupun ada koordinasi masih sangat diragukan efektivitasnya. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor 2. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. pendidikan (education). dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 101 . Program-program keselamatan pelayaran saat ini sudah mulai banyak dilakukan.

1 Prinsip Pendekatan 5E Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 102 .Laporan Akhir Peraturan Pelayaran & Pencegahan Pencemaran Penjagaan Keamanan & Penegakan hukum Standar Keselamatan Kapal Koordinasi & Manajemen Keselamatan pelayaran Sistem data Kecelakaan laut Kecelakaan kapal dan Faktor-faktor penyebabnya Interaksi Teknologi Komunikasi & SBNP Manusia Kapal Laut Perencanaan & disain alur pelayaran berkeselamatan Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan laut Kecelakaan Transportasi Laut Interaksi Interaksi Perbaiki Alur pelayaran Rawan kecelakaan Alur Pelayaran & Lingkungan Prinsip pendekatan 5E Engineering Education Enforcement Encouragement Emergency Preparedness Pembinaan Karir Pengawakan Pelatihan & Pengujian Crew Kapal (sertifikasi) Kampanye & Sosialisasi Keselamatan pelayaran Riset Keselamatan Alur pelayaran Asuransi Keselamatan pelayaran Gambar 5.

Laporan Akhir Tabel 5. Tujuan. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. 4. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 103 . Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Jangka Menengah 1. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Program Strategis dan Strategi Implementasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi Tujuan Program Strategis Strategi Implementasi 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Jangka Pendek 1. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. 5. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. 6.1.

dan berpotensi menyebabkan kapal kecelakaan seperti kapal kandas maupun bersenggolan antar kapal. serta jalur trayek yang dilaluinya. pengemudi kapal benar-benar cakap melayarkan kapal dan menguasai jalur pelayaran yang dilaluinya. yang berkaitan langsung dengan pola dan cara hidup pelaku angkutan sungai. baik pemilik. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 104 .5. terutama yang berkaitan dengan penguasaan kapal yang dikemudikan. Hal ini dapat dilakukan dengan melalui pendekatan kelembagaan seperti pendirian asosiasi. penggunaan kapal sesuai fungsi utamanya. beban muatan tidak melebihi batas muatan yang disyaratkan. Ketersediaan Prasarana yang Memadai Prasara transportasi air yang meliputi alur sungai seringkali mengalami pendangkalan dan penyempitan alur. fungsi kapal. maupun pengemudi dan awak kapal.Laporan Akhir 5. maka perlengkapan kapal harus disesuaikan dengan standard keselamatan. hal ini akan mengganggu aktifitas lalu lintas kapal. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal Keselamatan kapal dipengaruhi oleh perlengkapan kapal. Sehingga setiap langkah sosialisasi yang dilakukan akan menuju pada arah yang tepat dan dapat diterima semua pihak. yang sebagian besar berbasis tradisional. beban muatan dan kecakapan pengemudi kapal. Pembekalan pengetahuan pelayaran pada pengemudi kapal sangat diperlukan. Agar keselamatan penumpang dan awak kapal tetap terjaga. oleh karena itu perlu disediakan fasilitas prasarana yang lebih representatif.

23% kesalahan teknis. 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. tubrukan (15%).10%.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. tahun 2004: 79 kecelakaan. 3. SBNP naik 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 105 . rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1. kebakaran (18%) dan lainnya (17%). Berdasarkan perhitungan trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14.1. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. 2006: 119 kecelakaan. 38% karena kondisi alam dan lainnya 2%).4%. kandas (13%).39%. Kecelakaan Transportasi Laut naik 17%. 2005: 125 kecelakaan. 2. Penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. terutama selama periode 2003-2008.23%. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan.Laporan Akhir BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). 4. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun.Kesimpulan dan Saran Trend Kecelakaan 1.

pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. Dari hasil pengamatan. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata.Laporan Akhir 5. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. b. ujian kepelautan. Sumber Daya Manusia 1. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. penyebab utama kecelakaan laut adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 106 . 5. sense of responsibility dan self confidence.Perlu ditanamkan rasa sense of belonging.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. 4. kesehatan dan pengalaman berlayar yang sesuai. a. Pelaut dengan kualifikasi ANT / ATT III dan IV menjadi pelaku musibah dengan prosentase tertinggi. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. 2. Diperlukan pengawasan lebih ketat pada persyaratan pendidikan. khususnya di wilayah terpencil. profesional dan manajerial. Data dari Ditkappel DJPL penyebab dari unsur pelaut terbanyak pada pemegang sertifikat tingkat III dan tingkat IV (Daerah pelayaran Near Coastal Voyage dan Restricted Voyage/ Local trade). baik itu angkutan barang maupun orang. sehingga mampu mewujudkan kompetensi kepribadian. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. 3. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah.

Kapal-kapal penyeberangan Ferry dan RoRo Ferry dipakai untuk angkutan yang menghubungkan dua kota yang terputus oleh selat. STCW dan MARPOL). Kecelakaan banyak terjadi pada kapal ukuran < 500GT (Non Konvensi) yaitu kapal motor yang selama ini belum diatur penataannya. dan lain-lain. sedangkan kapal yang sama misalnya dioperasikan oleh PT. 2. tongkang. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya.Laporan Akhir 6. kapal tradisional. sertifikasi maupun peralatan keselamatan. Sementara itu pengaturan pengawakan ditentukan oleh DJPL sedangkan pengaturan pengoperasian oleh DJHUBDAT. Kapal 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 107 . Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. sehingga perlu ditata kembali sistem yang baku termasuk persyaratan kelaiklautan kapal tersebut disertai prosedur-prosedur yang harus dilakukan dalam mengantisipasi resiko kecelakaan di laut. 3. sungai dan danau. kapal kerja (tug boat). Contoh : sebuah kapal Ferry cukup di nakhodai seorang ANT III (HUBDAT). baik daerah pelayaran. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Kapal-kapal dibawah 500 GT dan dibawah 35 GT di Indonesia berupa kapal motor. sebagaimana sudah diatur pada kapal diatas 500 GT (SOLAS. PELNI nakhodanya seorang ANT II. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). sehingga konstruksinya tidak sesuai untuk dipakai di perairan kepulauan Indonesia yang kondisinya berbeda. Jenis kapal ini jumlahnya ribuan dan kondisi kapal tersebut tidak memenuhi aspek kelaikan kapal. Kapal-kapal ini banyak dibuat di negara tertentu yang biasanya digunakan melayani perairan pedalaman (inland waterways). 8. 7.

sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. life buoy. Misalnya Basic Safety Training (BST). umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. Survival Craft and Rescue Boats (SCRB). Advanced Fire Fighting (AFF). Perairan diwilayah Indonesia didominasi oleh kapal-kapal motor. pelayaran rakyat dan nelayan tradisional (armada semut). kapal-kapal kecil yang melayani angkutan barang dan penumpang di daerah terpencil sering tidak memenuhi persyaratan keselamatan pelayaran.dan sering terjadi pada musim cuaca buruk misalnya NE Monsoon dan SW Monsoon (Januari dan Juli). banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. Crowd Management dan Crisis Management. kurangnya sarana bantu navigasi pelayaran (mercu suar. 6.Laporan Akhir 4. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. arus laut dan pasang surut yang tinggi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 108 . life raft. Kapal-kapal transportasi kebanyakan dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. Kapal-kapal Ferry. traffic separation scheme. Demikian pula kualifikasi dari crew kapal yang berkaitan dengan sertifikasi keahlian pelaut dan sertifikasi keterampilan pelaut pada umumnya belum terpenuhi. sehingga kerawanan resiko kecelakaan selama ini banyak menimpa mereka. minuman alkohol untuk melayani industri pertambangan / perkayuan / perikanan dll di daerah Kalimantan. Medical Emergency First Aids (MEFA). Didalam praktek banyak kapal-kapal jenis ini yang mengangkut barang berbahaya (amunisi. 7. Bangka Belitung. Selain itu. di negara asalnya. carbide. 5. AIS dll). Kapal-kapal bekas tersebut. Papua dan lainnya). pelampung suar. misalnya peralatan seperti lifeboats. life jacket dan lain-lain serta peralatan pemadam kebakaran yang sesuai. kapal layar motor. Muatan berbahaya ini perlu penanganan khusus dan patut diantisipasi pemberlakuan IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code segera pada tahun 2010.

Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. 5. 2. Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). Bantuan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. 2. International Safety Management Code (ISM Code) adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rehabilitasi. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. Sarana dan Prasarana 1. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. 3. juga menjadi penting untuk diperhatikan. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. 4. Masyarakat Pengguna. mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 109 .Laporan Akhir Operator/Pemilik Kapal 1. replacement maupun perluasan armada kapal.

Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 110 . Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. keandalan rambu-rambu navigasi yang berfungsi hanya sekitar 50 persen. 7. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). 9. Rambu-rambu navigasi di sepanjang alur sungai misalnya pada umumnya kondisinya sangat memprihatinkan. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. 8. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas. itupun rambu-rambu navigasi angkutan sungai yang ada selalu menjadi sasaran pencurian. 10. Tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Terbatasnya fasilitas. 11. peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada.Laporan Akhir 6.

Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. Sayangnya. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. dengan menggunakan sarana laporan cuaca dari dan untuk kapal berupa Weather Report. Kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah.Laporan Akhir 12. 15. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. Keselamatan transportasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. 16. Pengawasan standar keselamatan kapal seyogianya dilakukan dengan ketat pada saat pengajuan surat ijin pelayaran atau rekomendasi trayek. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 111 . Penambahan tingkat pemahaman terhadap keadaan perairan. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). selain itu juga perlu dilakukan razia secara temporari atau pemeriksaan kelengkapan kapal secara berkala. b. 14. Lebih ditingkatkan intensitas pelaporan cuaca dari Balai Meteorologi Maritim di pelabuhan-pelabuhan. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Bea Cukai dll. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. pandu dan regulator di pelabuhan bekerjasama dengan Stasiun radio pantai dan Balai Meteorologi Maritim. Weather Faxsimile. penyuluhan cuaca dll. 13. Berkaitan dengan alam a. termasuk penanganan pelanggaran batas muatan kapal. Karantina. resiko cuaca kepada para pelaut. dimensi.

Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. terbakar. pemuatan. f. keselamatan. dengan mempertimbangkan hal-hal berikut : a. g. Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat. navigasi dan sarana pengawasan serta pengendalian dalam tindakan berjaga-jaga dan penanggulangan musibah. Penambahan sarana SAR. d. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. sungai. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. komunikasi. sertifikasi. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . selat dan alur pelayaran di pelabuhan. Pada 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi adalah tenggelam. Perlu pengawasan lebih ketat terhadap kelaiklautan kapal termasuk pengawakan.653 GT. c. i. tengah dan timur. perairan/laut. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. tubrukan dan terbalik. b. Komite Nasional Keselamatan Transportasi 1. h. Berkaitan dengan teknis a. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 112 . Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin. e. 2. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. operasional maupun pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan.Laporan Akhir 17. penyelundupan dan status hukum kapal. b. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut yang terjadi di bulan Januari sampai dengan Desember.

sehingga ada sinergi antara program instansi yang satu dengan instansi lainnya. program-program. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor b. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: a. Ia bisa menjangkau ke departemen dan badan pemerintah lainnya dengan leluasa. Untuk mengkoordinasinya dibentuklah semacam Dewan Nasional Keselamatan Transportasi yang berada langsung di bawah presiden/perdana menteri. 2. dll). Secara operasional. 3. dan bukan berada di bawah suatu departemen. gerakan-gerakan dipelopori dan dikoordinasi oleh dewan ini. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan semua sektor dan yang mengimplementasikan penanganan keselamatan di memerlukan perbaikan d. Seluruh perencanaan. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. yaitu: Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 113 . khususnya dalam rangka kerjasama dan penggalangan dana untuk program-program peningkatan keselamatan. Di beberapa negara aspek keselamatan transportasi ditangani serius oleh pemerintah pusat. Skenario Penurunan Kecelakaan Transportasi Laut 1. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat c. serta memiliki kekuatan politis. perusahaan asuransi. Ada 14 sektor yang dapat mengurangi angka dan resiko kecelakaan. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E.Laporan Akhir dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik regulator. Dewan ini juga merupakan penanggung jawab utama masalah keselamatan di suatu negara sehingga memudahkan untuk melakukan hubungan dengan instansi sejenis dari negara-negara lain atau lembaga-lembaga internasional.

Peningkatan pemeriksaan daya muat kapal sehingga kapal tidak berlayar dengan muatan yang melebihi kapasitas daya angkut b. Peningkatan kampanye keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 114 . Peraturan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran 11. Peningkatan pelaksanaan uji petik terhadap kapal c. 14. Penjagaan Keamanan dan Penegakan Hukum d. 8. 5. Pengaktifan pemantauan dan monitoring kapal melalui radio pantai d. 6. Pertolongan Pertama Bagi Korban Kecelakaan Laut 3. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Pelayaran 13. Penggalakan dan Penggalangan (encouragement). 10. 9. 1. Penegakan Hukum (enforcement). Standar Keselamatan Kapal Sistem Data Kecelakaan Laut Perencanaan dan Disain Alur Pelayaran Berkeselamatan Perbaiki Alur Rawan Kecelakaan Riset Keselamatan Alur Pelayaran Teknologi Komunikasi dan SBNP b. Peningkatan latihan dan simulasi kondisi emergency secara berkala di atas kapal f. 4. 2. Upaya-Upaya Menekan Terjadinya kecelakaan kapal adalah sebagai berikut : a. 12. Peningkatan patroli laut di kawasan yang rawan kecelakaan e. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Pelayaran Pelatihan dan Pengujian Crew Kapal (Sertifikasi) Pembinaan Karir Pengawakan c. Kesiapan Tanggap Darurat (emergency preparedness). Pendekatan Rekayasa (engineering).Laporan Akhir a. Pendidikan (education) 7. Asuransi Keselamatan Pelayaran e. 3. Penyuluhan keselamatan pelayaran kepada stakeholder dan masyarakat pengguna jasa g.

dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah dibawah ini. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 115 .Laporan Akhir 4.

Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional.Laporan Akhir Tujuan 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Program Strategis Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Strategi Implementasi Jangka Pendek 1. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 116 . Jangka Menengah 1. 5. 6. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. 4.

2. e. Bendera yang memberi simbol-simbol / informasi tertentu dari kapal.Rekomendasi 1. Untuk meminimalisir kecelakaan di laut sebaiknya pemerintah memasang mesin X-ray mobil dan timbangan. Lampu navigasi (pada bagian kanan kapal berwarna hijau dan bagian kiri berwarna merah). 4. Pengadaan sistem patroli sungai perlu dilakukan. pemeliharaan kapal. c.2. Kedua lampu tersebut diletakkan pada bagian samping atap kapal. manajemen. Berdasarkan hal tersebut diatas. penertiban terhadap kapal yang mengangkut penumpang berlebih. Lampu putih di bagian depan (sebagai lampu arah) b.Laporan Akhir 6. maka menjadi alasan perlunya diadakan pencanangan gerakan sadar keselamatan pelayaran nasional serta menanamkan budaya keselamatan (safety culture) di lingkungan masyarakat Indonesia khususnya dibidang maritim. dan strategi pengusahaan agar kemampuan para operator dapat ditingkatkan dan kondisi keuangannya pun dapat disehatkan. Sistem navigasi kapal bagi armada angkutan sungai direkomendasikan untuk diberi komponen pendukung navigasi kapal seperti : a. Contoh kegiatan penelitian dan pengambangan kapal antar pulau dengan indikator program sebagai berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 117 . 5. serta kapal-kapal yang tidak memiliki fasilitas keamanan yang memadai. Sehingga setiap mobil truk dan kendaraan lainnya sebelum masuk ke perut kapal sudah diperiksa awal. Rambu-rambu terutama pada lokasi-lokasi rawan kecelakaan 3. Rekomendasi lampu hias tradisional untuk perahu / kapal wisata d. Pemerintah perlu terus didorong untuk mengadakan penelitian dan pengembangan dalam aspek keteknikan. terutama untuk menjaga keamanan penumpang dan barang ketika kapal melaju di atas sungai. hal ini berkaitan dengan ketidakamanan jalur-jalur pelayaran saat ini.

c. Bea Cukai dll) d. Karantina. e. Sea & Coast Guard. d. Pembentukan Kantor Perwakilan KNKT Berdasarkan hasil data primer dan data skunder teridentifikasi 5 (lima) wilayah yang dikategorikan daerah rawan kecelakaan.Laporan Akhir a.Mahkamah Pelayaran dan Adpel/Kanpel. Tipe dan jenis Kapal Antar Pulau b. 1 tahun 1998 tentang Pemerikasaan Kecelakaan kapal sebagaimana telah diubah dan ditambah. Blueprin ttipe dan jenis Kapal Antar Pulau Jenis material dan komponen Prototipe Kapal Antar Pulau Hasil pengujian prototipe Kapal Antar Pulau 6. c. 7. dimana wilayah tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Peningkatan sistem investigasi dan penelitian bekerjasama dengan unsur SAR dalam penanganan musibah di laut (TNI AL. KNKT ikut serta dalam proses pemeriksaan penduhuan dan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal laut sesuai Peraturan Pemerintah No. b. BKMG. Penambahan unsur pelaksana dan investigator KNKT di daerah (lokasi yang rawan kecelakaan). Sistem dan Organisasi KNKT a. maka dari itu direkomendasi perlu didirikan kantor perwakilan KNKT atau menyelenggarakan pelatihan investigator kecelakaan pada setiap unsur yang ada di pelabuhan-pelabuhan Indonesia dan menunjuk mereka menjadi “Investigator Adhoc” dengan catatan KNKT dapat menggerakkan jika diperlukan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 118 . POLRI. Peningkatan organisasi KNKT sebagaimana Komite-Komite Nasional yang lain dibawah Presiden sehingga lebih optimal dan independen dalam kewenangan dan kinerjanya.

Pengadaaan Peralatan Keselamatan Investigasi Dari data kecelakaan kapal tahun 2004 – 2008. pelabuhan dan di laut serta selat. Jawa Barat. Provinsi ini juga memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Sulawesi Utara. d. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. e. Provinsi Sumatera Selatan juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Aceh. Sumatera Barat. tubrukan dan kandas. dermaga/pelabuhan. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang) Dimana jumlah kecelakaan yang terjadi banyak terjadi di sungai. bahwa trend kecelakaan yang dominan adalah tenggelam. b. Nusa Tenggara Barat. laut lepas. c. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi :Irian. Riau. Jambi. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di alur pelayaran. 8. pelabuhan dan alur pelayaran di laut.Laporan Akhir Adapun wilayah tersebut adalah sebagai berikut : a. Kalimantan Barat. Lampung. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. dermaga/pelabuhan. Kalimantan Tengah. terbakar. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja : Semarang. Nusa Tenggara Timur. Adapun jenis kecelakaan untuk wilayah yang sering/dominan terjadi kecelakaan yaitu : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 119 . Bali. alur pelayaran. Medan. Provinsi Maluku (Ambon) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. Provinsi Kalimatan Timur juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Kalimantan Selatan. Provinsi Jawa Timur (Surabaya) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di laut.

Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) e.Laporan Akhir a. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las d. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin). Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 120 . Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las b. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las c. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Provinsi Maluku (Ambon).

Kepala Perwakilan . oleh karenanya landasan berpijak perlu dibuat terlebih dahulu yaitu : Menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan yang berkaitan dengan pembentukan kantor perwakilan KNKT di wilayah Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). 10. Aspek Legalitas Untuk memperkuat dan mempercepat membangun jaringan kerja KNKT di seluruh Indonesia agar lebih berdayaguna dan mampu memberikan konstribusi kepada masyarakat tentang kejadian kecelakaan.Kepala Seksi Investigasi .Kepala Seksi Administrasi Umum .Laporan Akhir - Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) 9.Staff Investigasi kecelakaan : 1 orang : 1 orang : 1 orang : 7 orang Komposisi tersebut kami anggap memadai untuk melakukan tugas investigasi kecelakaan di setiap lokasi/wilayah yang telah direkomendasikan. Menyusun Anggaran Pengadaan Peralatan Investigasi KNKT untuk 4 (empat) wilayah kerja dan Personil yang akan ditugaskan sesuai wilayah tersebut. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) dan Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Menerbitkan Kepres tentang pembentukan kantor perwakilan KNKT di Indonesia. Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Personil Pelaksana Investigasi Dalam mendukung pelaksanaan investigasi maka diperlukan personil yang handal baik dilapangan maupun di kantor perwakilan yaitu sebanyak 10 orang terdiri dari: . Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 121 .

11. menanamkan budaya ( safety culture) melalui penyuluhan / memanfaatkan media cetak dan elektronik. Ukuran kapal tersebut antara lain : Kapal Layar Motor (GT < 35 ton) Kapal Motor Kayu (GT 35 – 175 ton) Kapal Motor (GT 175 – 500 ton) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 122 . kepedulian terhadap aspek keselamatan. kepada Presiden untuk mencabut izin operasional 13.Laporan Akhir Dengan demikian Personil KNKT yang melakukan tugas investigasi suatu kejadian kecelakaan dan menyusun laporan dapat lebih terlindungi dan bekerja lebih cepat sesuai dengan kebutuhan masyarakat pada era sekarang ini. Perlu peningkatan aspek pengawasan dari semua unsur terkait. Sanksi-sanksi Pelanggaran/mengabaikan Rekomendasi Apabila ditemukan pelanggaran/mengabaikan rekomendasi yang telah diberikan. Larangan Belayar Untuk mencegah atau mengurangi kecelakaan bagi kapal-kapal dengan ukuran tertentu di perairan laut terbuka. Maka pihak Syahbandar harus melarang kapal-kapal untuk berlayar jika kondisi cuaca jelek. maka pihak Perwakilan KNKT berhak untuk : Memberikan teguran terbuka terhadap pihak perusahaan pelayaran. Penangguhan operasi kapal sampai ada perbaikan sistem dan peralatan keselamatan kapal. maka untuk bulan-bulan tertentu pihak BMKG perlu memberikan informasi secara intensif atau dapat juga menggunakan data elektronik lainnya untuk memantau mengenai cuaca di seluruh wilayah Indonesia. Monitoring Pelaksanaan Rekomendasi Kantor Perwakilan KNKT diharuskan memonitoring setiap rekomendasi yang telah diberikan kepada regulator (Syahbandar) dan operator kapal (Perusahaan Pelayaran) setiap 3 (tiga) bulan sekali yang pernah mengalami kecelakaan kapal. 12. Merekomendasikan perusahaan tersebut.

. Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan pelayaran nasional adalah : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 123 .Laporan Akhir Kapal tersebut umumnya rentan mengalami kecelakaan laut apabila cuaca buruk. Program familiarisasi ini seyogyanya juga diterapkan pada kapal-kapal non konvensi terutama pada aspek keselamatan. 15. Understanding. dan kapal-kapal laut dibawah GT < 35 ton bagi Nakhoda atau juru mudi kapal tanpa mengikuti pendidikan dan latihan juru mudi bagi kapalkapal ukuran tersebut. Tidak lagi memberikan sertifikat juru mudi angkutan sungai atau sejenisnya bagi angkutan sungai. Nakhoda kapal laut atau juru mudi angkutan sungai adalah peran kunci didalam sistem transportasi yang perlu segera dibenahi. menyosong/menyamping ombak besar. seperti : menyosong/menyamping angin kencang. Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 yang telah diratifikasi RI dengan KEPPRES No. Tingkat Kompetensi Nakhoda dan Sertifikasi Pelaut Dari data sekunder kecelakaan tahun 2004 – 2008 yang berkaitan dengan keputusan Mahkamah Pelayaran untuk seorang yang menjabat sebagai Nakhoda perlu penambahan kompetensi (Knowledge. Proficiency and Skill) yang sesuai dengan jenis kapal yang di Nakhodainya dari sertifikat pelautnya yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. maka pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut perlu segera mengatur kompetensi dari pada pelaut dan sistem keselamatan bagi kapal-kapal dengan GT < 500 ton. agar manusia sebagai penyebab kecelakaan pada strata ini dapat diminimalisasi. salah satunya adalah tentang familiarisasi bagi crew baru yang akan bertugas di suatu kapal (get to know the ship on joining).Sesuai ketentuan konvensi Internasional Standards of Training. 60 tahun 1986 sebagaimana telah diubah terakhir dengan Amandemen 1995. mengatur dalam Regulation I/14 Responsibilities of the Shipping Companies. Supaya adanya kejelasan aturan hukum. 14.

Laporan Akhir a. f. Mendesain kebutuhan kapal-kapal patroli sesuai zona pengawasan. Memelihara kondisi alur pelayaran. b. crowd and crisis Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 124 . khususnya untuk aspek-aspek keselamatan (Abandonship. Sumber Daya Manusia (Persyaratan)  Pendidikan dan pelatihan awak kapal harus ditingkatkan dan diawasi terutama dalam aspek keselamatan. l. Melakukan pembinaan karier pengawakan. h. fire drill. Memprogramkan penilaian aspek teknis dan operasional terhadap armada pelayaran. Melakukan pengawasan terhadap kelaikan dan status hukum kapal secara berkala. Melaksanakan pengawasan terhadap pencegahan dan penanggulangan terjadinya pencemaran di laut. a. d.  Peningkatan pemahaman dan implementasi International Safety Management (ISM) Code bagi awak kapal.  Awak kapal agar memperhatikan betul proses dan memahami secara benar elemen-elemen yang ada di dalam Safety Management System (SMS). Mendesain kecukupan dan keandalan SBNP. i. e. Mendesain kebutuhan pengembangan teknologi komunikasi pelayaran. g. k. 16. c. Menentukan zona pengawasan keselamatan. Mengontrol pelaksanaan Planned Maintenance System secara berkala. Rekomendasi KNKT Berikut dibawah ini beberapa rekomendasi yang dikeluarkan oleh KNKT yang kami kelompokkan menjadi 5 bagian sehubungan dengan hasil investigasi kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Melakukan penataan terhadap zona keselamatan. j. Meningkatkan penjagaan keamanan di laut dan perairan bandar.  Penerapan aturan pengawakan dan Pemberian program pelatihan.

 Peningkatan kemampuan petugas untuk pengawasan kendaraan yang mengangkut muatan berbahaya.  Membuat pedoman petugas jaga dengan ketentuan dan batas-batas jam kerja menurut peraturan yang sudah ada. harus dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh terhadap Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 125 . mutasi dan pelatihan untuk Awak Kapal.  Meninjau kembali aturan untuk mengambil hak cuti.  Setiap awak kapal harus familiar dengan seluruh kondisi dan sistem operasi kapal.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar melakukan supervisi terhadap program pendidikan dan pelatihan baik untuk kompetensi maupun profesiensi agar ditingkatkan. terutama mengenai crisis management dan crowd management.  Pengadaan pelatihan penyegaran kepanduan secara berkala kepada para pandu.  Nahkoda Kapal harus mematuhi aturan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut) sesuai CALREG.  Peningkatan kemampuan awak kapal dalam fire drill dan abandon ship untuk kondisi real time. Kapal Sebagai Sarana (Persyaratan dan Perlengkapan)  Dalam proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari negara asal terakhir.  Adanya perjanjian kerja dengan awak kapal.  Dalam proses penerimaan dan penerbitan sertifikat klas kapal bukan bangunan baru. sehingga dapat meningkatkan kinerja pegawai dan menjamin hak dan kewajiban awak kapal. b.Laporan Akhir management) kepada seluruh awak kapal termasuk untuk kapal-kapal nonkonvesional.  Peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) bagi petugas pemeriksa dan pemberangkat kapal di daerah-daerah.

  Pemasangan fire detector dan video surveillance di geladak kendaraan. diputar pada saat kapal melaksanakan pengedokan untuk mengetahui bahwa pipa-pipa tersebut tidak keropos.   Membuat stowage plan untuk semua kapal yang digunakan.Laporan Akhir kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan dengan gambar/data kapal yang diajukan.  Direkomendasikan kepada seluruh perahu pompong yang masih memasang lampu navigasi model lama untuk merubah posisi lampu kapal sesuai peraturan yang berlaku. perlengkapan keselamatan) agar memenuhi standar untuk pemakaian di laut.  Agar menambah petunjuk pemakaian peralatan keselamatan dan arah pintu darurat di kapal. Penerapan aturan larangan penggunaaan kabel-kabel listrik yang bukan dari marine cable untuk semua instalasi listrik di atas kapal.  Dalam pemeriksaan kapal. Agar semua kapal yang beroperasi melengkapi peralatan keselamatan yang sesuai dengan peraturan keselamatan. navigasi dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 126 . Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Laut agar memberi pengawasan lebih sejak perencanaan awal pembuatan kapal dan perbaikan khususnya kapal kayu.  Pengawasan terhadap pemasangan peralatan keselamatan (Alat komunikasi kapal. konstruksi atap bangunan atas dimodifikasi menjadi rangka ringan bertutup terpal sehingga tidak mungkin untuk dinaiki penumpang.  Kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang.  Pipa yang terpasang di dek.  Surveyor klas melaksanakan pemeriksaan ketebalan pelat dek kendaraan yang juga merupakan freeboard deck secara seksama sesuai ketentuan peraturan klasifikasi dan konstruksi kapal baja tipe roro-car passenger. menekankan aspek keselamatan kapal utamanya untuk kapal yang mengalami modifikasi.   Penggunaan kapal agar disesuaikan dengan ijin pengoperasiannya.

terutama kapal yang telah berumur lebih dari 20 tahun.  Apabila fasilitas kapal yang disediakan oleh PT. Dirjen Hubdat No. Dirjen Hubdat No. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) mengalami kerusakan segera diberikan kapal pengganti untuk menghindari pendayagunaan kapal kayu (pelayaran rakyat) yang ada secara berlebihan.  Pengawasan terhadap penerapan jarak antara kendaraan di dek kendaraan sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK.  Agar melaksanakan sistem perawatan dan pemeliharaan sesuai ketentuan ketentuan dan buku petunjuk (manual book). Pengoperasian (Manajemen Pengoperasian Kapal)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada seluruh operator untuk melakukan panduan pemakaian baju pelampung dan kondisi bahaya setiap kali keberangkatan.73/AP/005/DRJD/2003). c.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar meningkatkan pengontrolan terhadap kapal.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada semua operator kapal roro-car passenger untuk penempatan sprinkler.Laporan Akhir  Agar meningkatkan dan mengembangkan kualitas perawatan kapal (Planned Maintenance System). khusus dalam aspek keselamatan.  Pengawasan terhadap pemasangan lashing sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 127 .  Kapal seyogyanya tidak boleh beroperasi sebelum dibuatkan SMS (safety management system) terutama untuk kapal penumpang dan kapal tanker.  Pengkajian ulang untuk perijinan kapal pompong yang ingin berlayar pada malam hari. fire and smoke detector serta video surveilance di geladak kendaraan.  Pengawasan terhadap posisi garis muat kapal dan kekedapan pintu rampah sebelum kapal diberangkatkan.73/AP/005/DRJD/2003).

peralatan keselamatan pelayaran sesuai standar peraturan pelayaran nasional. ADPEL memeriksa kembali jumlah penumpang dan muatan sesuai manifest penumpang dan muatan.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap berat dan tinggi muatan maksimum di setiap kendaraan truk sesuai dengan ketentuan serta pengawasan terhadap penempatan kendaraan di kapal (stowage plan) untuk kepentingan stabilitas kapal.  Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan. seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu tidak diberlakukan. bongkar muat dan bertolak dari pelabuhan. agar stowage plan juga diberlakukan sebagai dokumen yang harus diberikan kepada Administrator Pelabuhan penyeberangan setempat sebelum pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB). Administrator Pelabuhan sebelum memberikan SIB agar memastikan proses lashing sudah memadai.   Sebelum pemberangkatan Nakhoda sudah harus mendapatkan laporan cuaca. sandar.  Pengawasan secara ketat khususnya untuk kapal-kapal non-konvensional untuk tidak menarik kapal perahu/sekoci dan sejenis selama pelayaran.  Agar memperhatikan ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat lengkap (khususnya sertifikat garis muat).  Pengawasan secara langsung setiap kegiatan kapal di pelabuhan mulai dari kapal masuk. Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan.  Sebelum memberikan SIB.  Bila waktu satu putaran operasi direncanakan ketat.  Petugas lapangan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) agar : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 128 . dan apabila terpaksa mengangkut muatan dengan grade yang berbeda disiapkan waktu yang cukup untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning.  Agar pemberian dispensasi pemanduan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

o Sebelum kapal berangkat harus menyerahkan surat-surat dan dokumendokumen kapal (stowage plan. o Dalam pemuatan barang dan penumpang menggunakan stowage plan dan tidak melebihi daya angkut dan sarat maksimum yang diijinkan. d. sailing declaration. Faktor External (Prasarana)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar Menginstruksikan kepada pengelola pelabuhan setempat agar secepatnya memasang rambu secara permanen atau memindahkan kerangka kapal yang pelayaran. mengganggu alur Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 129 . agar dimanfaatkan sesuai ketentuan yang ada demi keselamatan pelayaran untuk menghindari kapal motor penyeberangan kelebihan muatan.  Fasilitas fender pada dermaga penyeberangan agar selalu tersedia dalam kondisi baik untuk menghindari kerusakan badan kapal saat sandar dan meninggalkan dermaga.  Penerapkan aturan secara ketat untuk melarang keberadaan penumpang baik penumpang biasa maupun sopir/kernet di geladak kendaraan.  Adanya panduan pemakaian life jacket di setiap keberangkatan kapal penumpang RoRo.  Perlunya sosialisasi kepada para awak kapal pelayaran rakyat mengenai tata cara pemuatan penumpang/barang bawaan yang memenuhi ketentuan keselamatan kepada penumpang. larangan merokok di geladak kendaraan dan menjalankan mesin kendaraan selama pelayaran. o Setelah menerima Sirat Ijin Berlayar (SIB) kapal harus segera berangkat dan tidak diperbolehkan untuk melakukan penambahan muatan atau penumpang.  Jembatan timbang PT ASDP yang sudah ada di pelabuhan-pelabuhan penyeberangan.) kepada ADPEL.Laporan Akhir o Melaporkan setiap kegiatan kapal di pelabuhan kepada Administrator Pelabuhan (ADPEL).

 Pengawasan keluar masuknya orang ke wilayah pelabuhan untuk naik ke atas kapal.  Agar memberikan data cuaca yang akurat.  Sebagai penyelenggara pemanduan berkewajiban ikut bertanggung jawab atas yang terjadi akibat kesalahan penyelenggaraan pemanduan.Laporan Akhir  Pelaksanaan penyebaran berita cuaca pada setiap kapal yang akan dan sedang berlayar.  Pihak Pengirim wajib memberikan informasi yang sebenar-benarnya mengenai muatan berbahaya yang akan dikirim dengan menggunakan kapal penyeberangan.  Agar menempatkan stasiun cuaca maritim di pelabuhan. Pemeriksaan kedalaman pada Alur pelayaran di sekitar gosong arah timur laut ¾ mil laut muka dermaga Petrokimia Gresik dan melakukan pengerukan seperlunya.  Penambahan fasilitas UPT pelabuhan di daerah perlu ditingkatkan seperti halnya GPS untuk petugas syahbandar. sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat.  Penyediaan alat komunikasi radio antara pelabuhan induk dengan pelabuhanpelabuhan satuan kerja (satker) di wilayahnya.8 untuk mengurangi kepadatan Alur Barat Surabaya. selama kapal tersebut dapat menambah sistem keselamatan untuk penumpang tambahan tersebut.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu diperketat untuk angkutan antar pulau. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 130 .   Pengadaan alat pemantau X-ray dan jembatan timbang. sehingga dapat memberikan pertimbangan kepada operator kapal untuk menentukan operasi kapalnya.  Pelaksanakan evaluasi penggunaan alur sebelah timur buoy no.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua muatan untuk menghindari adanya muatan berbahaya masuk ke dalam kapal penumpang. radio pantai.  Peningkatan frekwensi pengawasan terhadap kapal – kapal tanker oleh Flag State Control.

 Pada saat melakukan pemeriksaan di kapal sesuai lingkup survey berdasarkan permintaan pemilik/operator. juga melakukan pemeriksaan lain yang dianggap perlu agar kapal dapat mempertahankan klas.  Perlu dilakukan kajian mengenai prototipe kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang dan barang yang laik beroperasi di wilayah-wilayah setempat.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut berkoordinasi dengan instansi pemerintah Pembina industri pembangunan kapal kayu untuk penerapan aturan-aturan keselamatan dan konstruksi kapal kayu.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melaksanakan audit keselamatan pelayaran angkutan laut. Kepri.  Pengawasan dan pemeriksaan terhadap kapal-kapal cepat yang berlayar di perairan Pemprov. (sehingga tidak terjadi adanya kabel listrik non-marine pada instalasi listrik dan genset nonmarine yang digunakan secara permanen di dek kendaraan sebagai pengganti mesin bantu pembangkit listrik di kamar mesin). e. dan Nakhoda). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 131 . Operator. Manajemen  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan aspek keselamatan mengenai konstruksi dan pengoperasian kapal kayu (termasuk ketentuan wajib pandu) dengan kapasitas muat besar (di atas 500 ton). sungai dan penyeberangan.  Pemberian peringatan kepada petugas/pejabat pengawas kapal di pelabuhan pemberangkatan dan/atau pelabuhan pengeluaran sertifikat sertifikat kapal yang menyalahi aturan keselamatan.  Pendelegasian kewenangan kepada aparat daerah untuk membantu pengawasan operasional kapal-kapal pelayaran rakyat bilamana wilayah tersebut tidak terjangkau oleh pengawas di pelabuhan terdekat.  Pengawasan secara intensif/terus menerus untuk menjamin kelaikan kapal harus dilakukan oleh semua pihak (Regulator.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap kapal-kapal yang berlayar pada malam hari perlu ditingkatkan.

 Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua penumpang di pelabuhan atau pun di pesisir pantai agar lebih terdaftar.  Sosialisasi disiplin keselamatan kepada pengguna jasa angkutan kapal-kapal rakyat khususnya mengenai kedisiplinan pergerakan penumpang di atas kapal (mengumpul di salah satu sisi kapal pada saat kapal berlayar).   Angkutan perintis untuk lebih diintensifkan.  Pengawasan terhadap penerapan International Ship & Port Facility Security Code (ISPS) di pelabuhan untuk mencegah penumpang gelap.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut segera membuat regulasi-regulasi di bidang pengaturan operasi pemanduan dan larangan konvoi bagi kapal penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dapat dijadikan pedoman bagi para Adpel selaku superintendent untuk menyusun peraturan setempat. ASDP/Indonesia Ferry untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pengangkutan setempat. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan prosedur pengawasan ke luar masuk kapal dari dan ke pelabuhan.Laporan Akhir  Penerapan regulasi ship’s maintenance system dan aturan-aturan untuk kapal non-konvensional termasuk aturan pengawakan kapal.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut mengevaluasi kompetensi dan kualitas ADPEL secara berkala. ASDP selalu menyediakan kapal cadangan agar selalu tersedia fasilitas kapal penumpang yang sesuai dengan standar keselamatan yang ada.  BKI sebagai recognized organization (RO) lebih berperan dalam membantu menerapkan ISM-Code sesuai ketentuan dan peraturan yang berlaku.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menambah armada angkutan penyeberangan laut di daerah. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 132 .  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerapkan peraturan standar pengoperasian ISM Code bagi kapal-kapal milik ASDP yang melakukan pengangkutan penyeberangan perintis  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan sarana dan prasarana pelabuhan PT.  PT.

seyogyanya terlebih dahulu harus mendapat izin dari direktur jenderal perhubungan laut berkaitan dengan konstruksi dan kegunaan kapal.Laporan Akhir  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melakukan pengawasan terhadap audit ISM-code yang dilakukan oleh lembaga non-pemerintah yang diberikan kewenangan (PT. Berikut Gambar diagram peningkatan keselamatan transportasi laut dan upayaupaya pencegahan kecelakaan transportasi laut. BKI).  Peningkatan Pengawasan terhadap penerapan ISM-Code untuk semua perusahaan pelayaran.  Sebelum proses pembelian kapal yang akan didaftarkan di Indonesia. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 133 .  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan tentang prosedur bongkar muat melalui truk yang diangkut kapal-kapal jenis RoRo.

2. KESELAMATAN b. 3. Operator dan Masyarakat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 134 . 2. PERSAINGAN SEHAT 1. SOSIALISASI PUBLIC AWARENESS/EDUKASI PARTISIPASI MASYARAKAT Gambar 6. TANGGUNG JAWAB PUBLIK 3. 5. 3. 4. REGULASI PENEGAKAN HUKUM PRASARANA / SARANA SDM KELEMBAGAAN 1.1 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Antara Regulator. PERBAIKAN PERFORMANCE a. PELAYANAN 2.Laporan Akhir REGULATOR UPT OPERATOR BUMN SWASTA MASYARAKAT 1.

Kapal Patroli. Keselamatan. Telekomunikasi. Kapal Navigasi. Rehab Kapal Patroli. Pelayaran. Pengadaan Peralatan CCTV PENEGAKAN HUKUM : • Audit Investigasi Terhadap Petugas Kespel yg melakukan kesalahan • Audit Teknis Terhadap Kapal • Pencabutan Izin Operasi • Audit Kondisi Teknis Kapal REGULASI : • Reformasi Per-Undang-Undangan • Pembatasan Umur Kapal • ISPS-Code • Penerapan Manajemen Keselamatan Kapal  Rasionalisasi Tarif Angkutan Laut Nasional RESTRUKRURISASI BUMN : Restrukturisasi dan Reformasi BKI PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT KELEMBAGAAN • Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran  Revitalisasi ADPEL/Kanpel SDM : • Diklat Teknis Keselamatan • Penataan dan Pembenahan SDM MASYARAKAT :  Sosialisasi Keselamatan Transportasi  Kotak Pengaduan Gambar 5.3 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 135 .Laporan Akhir SARANA DAN PRASARANA : Pemb. SBNP.

4 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 136 .Laporan Akhir • PEMBUATAN MAPEL UNTUK INSTANSI TERKAIT • PENINGKATAN PATROLI LAUT • DIADAKAN LATIHAN-LATIHAN DIATAS KAPAL • PENYULUHAN KESELAMATAN PELAYARAN Yang Bertanggung Jawab Atas Kecelakaan Kapal • Nakhoda Kapal • Pemilik kapal/ Perusahaan Pelayaran • Aparat Pengawas • Penerbit Sertifikat Upaya-upaya Pencegahan • Penerapan UU No. Jumlah dan ijasah ABK) Termasuk muatan dan penumpang • Patroli laut ditingkatkan • Pemantauan kapal melalui Radio Pantai (Ship Reporting System) PREVENTIF Tindakan REPRESIF • TINDAKAN / HUKUMAN BAGI SIAPAPUN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENUNDAAN KAPAL YANG OVERDRAFT/ LEBIH PENUMPANG TINDAKAN KERAS BAGI APARAT YANG TIDAK DISIPLIN MENCABUT SIUP BAGI PERUSAHAAN YANG TIDAK DISIPLIN • • • Gambar 5. Dokumen. 17/ 2008 • Pemeriksaan saat diberikan SIB (Fisik.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful