Laporan Akhir

Kata Pengantar

Laporan ini didasarkan pada Kontrak antara Pejabat Pembuat Komitmen Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT Trans Asia Consultants Nomor

002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008.

Laporan ini merupakan Laporan Akhir (Final Report) Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008. Pada Laporan Akhir ini dibahas mengenai trend kecelakaan transportasi laut berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 – 2008 yang tercatat di KPLP. Hal lain yang dibahas adalah keterkaitan antara upaya penurunan tingkat kecelakaan dengan KNKT sebagai lembaga independen yang menangani investigasi kecelakaan. Output yang dihasilkan dari studi ini adalah rekomendasi upaya-upaya untuk menekan terjadinya kecelakaan. Kami mengharapkan Laporan ini telah memuat materi sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja

Atas semua ini, konsultan mengucapkan terima kasih untuk kesempatan dan kepercayaan yang diberikan.

Jakarta, Oktober 2009 PT. Trans Asia Consultants

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 i

Laporan Akhir

Daftar Isi
Daftar Isi ............................................................................................................... Daftar Gambar ..................................................................................................... Daftar Grafik........................................................................................................ Daftar Tabel ..........................................................................................................

Hal
ii iv v vi

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................... 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1.1.1. Gambaran Umum ............................................................... 1.1.2. Alasan Kegiatan Dilaksanakan .......................................... 1.1.3. Dasar Hukum ...................................................................... 1.2. Kegiatan yang Dilaksanakan .......................................................... 1.3. Maksud dan Tujuan ....................................................................... 1.4. Ruang Lingkup ………………………………………………….. 1.5. Hasil yang Diharapkan …………………………………………..

1 1 1 2 3 3 4 4 4

BAB 2 METODOLOGI ..................................................................................... 2.1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan .....................................................

6 6 7

2.2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan .................................................

BAB 3 PROFIL / KARAKAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT ........................................................................ 3.1. Karakteristik Moda Transportasi Laut .............................................. 3.2. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut .................................... 3.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi .............................. 3.4. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ..................... 3.4.1. Kelembagaan ..................................................................... 3.4.2. Pendanaan .......................................................................... 3.4.3. Fasilitas .............................................................................. 3.5. Peraturan Pemerintah dan Perundangan .......................................... 3.6. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut ......... 3.7. Prinsip Keselamatan Transportasi ...................................................
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 ii

9 9 10 12 13 14 16 17 17 18 24

Laporan Akhir

3.8. Permasalahan dan Upaya Penanganan ............................................ 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan ..........................................................

27 30

BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI......... 4.1. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran........................ 4.2. Statistik Kecelakaan Kapal Laut ………........................................... 4.3. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut ……………….... 4.4. Identifikasi Permasalahan ................................................................ 4.4.1. Angkutan Laut .................................................................... 4.4.2. Kepelabuhanan ................................................................... 4.4.3. Keselamatan Pelayaran ....................................................... 4.4.4. Sumber Daya Manusia ........................................................ 4.5. Perubahan Lingkungan Strategis ...................................................... 4.5.1. Lingkungan Global ............................................................. 4.5.2. Lingkungan Regional ......................................................... 4.5.3. Lingkungan Nasional .........................................................

37 37 41 43 64 64 65 66 69 69 69 70 70

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 – 2008 .... 5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008....................... 5.2. Analisa Kecelakaan ............................................................................ 5.3.Investigasi Oleh KNKT........................................................................ 5.4. Analisa Trend ..................................................................................... 5.5. Peran Pemerintah, Masyarakat dan Swasta ........................................ 5.6. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal .............................................

77 77 85 88 98 100 104

BAB 6 KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI ............................. 6.1.Kesimpulan dan Saran ........................................................................ 6.2. Rekomendasi ......................................................................................

105 105 117

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 iii

............... Gambar 3..................................... Gambar 4........................... Gambar 6..................1 Prinsip Pendekatan 5E ..... Gambar 3...................2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT ...................................................1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia ..................................................................... Gambar 4...4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan ................................5 Rute Pelayaran Rakyat .... Gambar 5........................................ Gambar 2........1 Struktur Organisasi KNKT ....................................................................2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan ..................................................2008 iv .......5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran ..........1Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Antara Regulator Operator dan Masyarakat ...... Gambar 4.....3 Rute Pelayaran Kontainer ......................... Gambar 3...................... Gambar 6............................... Gambar 4..........8 Skema Penyebab Kecelakaan kapal ................................................7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut ..............3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling .......6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran .2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional .............2 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut .........Laporan Akhir Daftar Gambar Gambar 2... Gambar 3............ Gambar 3...............4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan ................... Gambar 3....3 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut.................... Gambar 6....... Hal 6 7 15 15 23 24 24 31 35 36 72 73 74 75 76 102 134 135 136 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ......................1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan..... Gambar 4....... Gambar 3........... Gambar 3..........................................................

............................................................................ 100 77 78 78 79 79 80 80 81 81 82 82 83 83 84 84 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ............................. Persentase Lokasi Kecelakaan Laut (2003 – 2008) .. Trend Kecelakaan Laut 5 Tahun Ke Depan Berdasarkan Data Kecelakaan Tahun 2003 – 2008 ........ Kecelakaan Kapal Berdasarkan Jenis Kapal (2003-2008).................................................. Kecelakaan Transportasi Laut Menurut Bulan (2003-2008) ...2008 v ...................................................................................................................................... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Jenis Kapal (2003 – 2008) ..................Laporan Akhir Daftar Grafik Kecelakaan Kapal 2003-2008............... Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008).................................................................... ................................. Korban Jiwa dan Barang Kecelakaan Laut Tahun (2003-2008) ................................................ Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ................................................ Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ........... Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ........ Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) .................................... Lokasi Kecelakaan Kapal Menurut Bulan (2003 – 2008) ....... Kecelakaan laut Berdasarkan Bendera Kapal (2003 – 2008) ...................................... Persentase Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008) ... Kecelakaan Kapal Menurut Wilayah Kejadian (2003 – 2008) .................

...... Barang dan Kendaraan yang Diangkut Oleh Penyeberangan 2003 – 2007 ...................9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007.........................12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ................................................................. Tabel 4.......................................7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 ..1 Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008 ................................. Tabel 4............................. Tabel 4.2008 vi .............................................................. Tabel 4.... Tabel 4....10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 . Tabel 4............................ Tabel 4.. Tabel 4. Tabel 4........ Tabel 4..4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 ......... Tabel 4...........11 Pengawasan kapal Oleh Marine Inspektor Per Provinsi ...................................................................... Tabel 4.8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 – 2007 .................... Tabel 4....2 Jumlah...................... Tabel 4.....................................3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) ................. Tabel 4....................................14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 0 2007........................ Kebutuhan dan Kecukupan SBNP tetap Milik Pemerintah (2003) ............13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ..........6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 – 2007 .........................................18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ....................... Hal 11 42 43 44 46 47 47 48 51 52 53 53 54 55 56 57 58 58 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ...................................17 Jumlah Kecelakaan kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ..........................................................................................1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut....... 15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada ... .........................................5 Produksi Penumpang........................Laporan Akhir Daftar Tabel Tabel 3......................... 16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh KNKT ............................. Tabel 4......................... Tabel 4... Tabel 4................................................

................................................................. Tabel 4..27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis......................................20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi .....26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing 2003-2007................... Tabel 4......................21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Faktor Kecelakaan Kapal ..............19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal ................... 2003-2007 . Tabel 4.......................24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 .....25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara 2003-2007 ........ Tabel 4......23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007............. 61 62 62 63 63 60 61 60 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ..............................Laporan Akhir Tabel 4..........................22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas ........... Tabel 4..... Tabel 4........ Tabel 4......................... Tabel 4..............................................................................................2008 vii ................

1. proses deregulasi proses pembaruan regulasi di bidang transportasi secara nasional juga telah memicu peningkatan aktifitas transportasi. Memahami sepenuhnya bahwa kesadaran manusia terhadap pelestarian lingkungan semakin tinggi. Disamping itu. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi.1. perlu Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .2008 1 . Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. sehingga kecelakaan transportasi di laut yang dapat menyebabkan kerusakan lingkungan (pencemaran) menjadi bahan pertimbangan yang signifikan. udara. Latar Belakang 1. baik itu angkutan barang maupun orang.1. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah. laut. Dalam rangka pengintegrasian sarana dan prasarana transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan transportasi. Penyebab utama kecelakaan laut pada umumnya adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan. Peningkatan aktifitas transportasi secara nasional baik dalam matra transportasi darat. perkeretaapian tersebut di sisi lain juga berdampak semakin meningkatnya insiden dan kecelakaan transportasi. Aktivitas perkembangan transportasi di Indonesia yang terdiri dari berbagai matra (transportasi laut dan transportasi lainnya) semakin meningkat. Hal ini merupakan dampak dari aktivitas perekonomian dan aktifitas sosial budaya dan masyarakat. Gambaran Umum Transportasi merupakan urat nadi perekonomian masyarakat dan bangsa Indonesia.Laporan Akhir BAB I PENDAHULUAN 1.

maka perlu adanya suatu analisis trend kecelakaan transportasi laut yang bersifat strategis. prosedur dan perencanaan yang telah ditetapkan dengan peraturan perundangundangan. prosedur termasuk persyaratan keamanan dan keselamatan.Laporan Akhir standarisasi atau peraturan sistem dan prosedur.2. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Alasan Kegiatan Dilaksanakan Dalam rangka pengintegrasian penyelenggaraan transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan tersebut. sertifikasi dan pelatihan serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. dalam hal ini diperlukan analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008. kriteria. pedoman. Aspek pengendalian meliputi arahan. kriteria. norma. Maka untuk itu diperlukan suatu sistem tata pemerintahan yang baik dimana pemerintah mempunyai fungsi sebagai pembinaan terhadap pelayanan transportasi meliputi aspek pengaturan. norma. pedoman.2008 2 . Aspek pengaturan. rekomendasi dan tindakan korektif serta penegakan hukum terhadap penyelenggaraan transportasi agar sesuai standar. serta sumber daya manusia yang profesional untuk mewujudkan pelayanan penyelenggaraan transportasi yang utuh dan berhasil guna serta berdaya guna. meliputi penetapan kebijakan umum dan kebijakan teknis antara lain penentuan standar. meliputi kegiatan pemantauan. penilaian. perencanaan. perijinan.1. 1. aspek pengawasan dan aspek pengendalian. bimbingan dan petunjuk. Aspek pengawasan. dan investigasi. yang dapat membantu membuat acuan dasar dalam program-program penelitian keselamatan transportasi dalam Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

6). Keputusan Menteri Perhubungan No. 9). 8).2. 4). Dasar Hukum Dasar hukum pembentukan unit organisasi. 10). Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian. KM.Laporan Akhir 1. Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.2008 3 . Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan. Kegiatan yang Dilaksanakan Dalam kajian ini diharapkan dapat diinvetarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 dengan cara melakukan penelitian terhadap kasuskasus yang pernah tercatat di KNKT.3. KM 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT.1. 11). Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 3).8/2004) tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. 5). 7). Undang Undang No. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. pelaksanaan tugas pokok dan fungsi Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah sebagai berikut: Peraturan dan Perundang-Undangan Nasional: 1). Standar dan ketentuan Internasional : Konvensi IMO Resolution A 849 (20): Appendix 5 Code for Casualty Investigation. 1. Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi. 17 Tahun 1985 Tentang : Pengesahan United Nations Convention On The Law Of The Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum Laut) 2). Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan.46 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat KNKT. Keputusan Menteri Perhubungan No. Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 (PP No.

b. Melakukan analisis terhadap proses terjadinya kecelakaan transportasi tahun 2003 – 2008. 1. Ruang Lingkup Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut diatas. d. Menyusun suatu panduan yang dapat digunakan operator ataupun regulator agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.5. Menganalisa proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008.2008 4 . Maksud dan Tujuan Adapun maksud dari kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk melakukan inventarisasi permasalahan terjadinya kecelakaan transportasi laut.4. Hasil yang Diharapkan Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 ini diharapkan dapat menganalisis sebab terjadinya kecelakaan transportasi laut terutama tahun 20032008. maka pelaksanaan kajian ini mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a. b. Sedangkan tujuan pelaksanaan kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk : a. c. Mengetahui proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. sehingga dapat dihasilkan suatu rekomendasi dan panduan yang dapat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Menyusun rekomendasi keselamatan guna pencegahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. c. Melakukan pendataan dan inventarisasi terhadap kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008.Laporan Akhir 1. melakukan analisis penyebabnya dan ada keluaran suatu rekomendasi untuk pencegahannya. 1. e. Menyusun suatu rekomendasi agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.3. Melakukan diskusi dengan tim pendamping dari KNKT dalam melakukan analisa dan kegiatan kajian ini.

KNKT dan perusahaan pelayaran sebagai operator. Memberikan gambaran daerah-daerah yang banyak terjadi kecelakaan guna keperluan memobilisasi / mengkonsentrasikan tindakan pencegahan. penanggulangan dan investigasi kecelakaan transportasi laut oleh KNKT Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Meningkatkan efektifitas kinerja KNKT b.Laporan Akhir digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.2008 5 . Memberikan gambaran tentang bentuk organisasi yang baik di pihak pemerintah sebagai regulator. Selain hasil diatas diharapkan juga kajian ini memberikan rekomendasi untuk : a. c.

1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 6 . sehingga diharapkan pekerjaan selesai dengan baik sesuai waktu. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Dalam rangka melaksanaan pekerjaan Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .Laporan Akhir BAB 2 METODOLOGI 2. Tahapan kegiatan menjelaskan langkah sistimatis sejak diawalinya pekerjaan serta cakupan kegiatan.2008. Secara garis besar tahapan kegiatan dan pelaporan diilustrasikan dalam skema berikut : TAHAP (PHASE) KEGIATAN (ACTIVITIES)  Mobilisasi  Penjelasan & Pemahaman Pekerjaan  Penyusunan Program Kerja LAPORAN (REPORT) Persiapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)  Menyiapkan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan  Data sekunder (studi literatur) Observasi dan Inventarisasi Data & Informasi  Identifikasi dan Kajian Awal  Perumusan Konsep / Dasar Kajian  Data kecelakaan kapal 2003-2008 Laporan Antara (Interim Report) Pendalaman Analisis & Perumusan Kesimpulan & Saran (Rekomendasi)  Pendalaman  Analisis Menyeluruh  Perbaikan dan Penyempurnaan  Kesimpulam & Saran (Rekomendasi)  Pelaporan hasil pekerjaan  Pelaksanaan diskusi Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) Laporan Akhir (Final Report). maka disusun tahapan kegiatan/program kerja didasarkan pada jangka waktu pelaksanaan pekerjaan.1. Executive Summary Menyiapkan bahan yang diperlukan Diskusi Gambar 2.

MARPOL.Laporan Akhir 2. output yang diinginkan. SOLAS. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan Alur pikir pelaksanaan kajian ini tidak terlepas dari logika pelaksanaan suatu kegiatan.1 merupakan bagan alur pikir dan proses pelaksanaan kegiatan pekerjaan yang terdiri dari : PERSIAPAN KAJIAN LITERATUR RUMUSAN PROFILE DAN KINERJA KESELAMATAN PENGUMPULAN DATA KECELAKAAN LAUT 2003-2008 PENGOLAHAN & ANALISA DATA PROFILE/ KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT KINERJA :INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT 2003-2008 KESIMPULAN & SARAN Gambar 2.2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan a.2. STCW dll). Yurisprudensi Mahkamah Pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 7 . Gambar 2. Input Studi (Kajian Literatur) Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 ini membutuhkan input berupa : Pengumpulan data kecelakaan transportasi laut yang telah diterbitkan secara resmi oleh DEPHUB. Standar dan Ketentuan Internasional (UNCLOS. dimana kompenen input yang dibutuhkan. Peraturan dan Perundangan-undangan Nasional. proses yang dilaksanakan.

Laporan Akhir Input-input tersebut diperlukan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan kajian analisis dalam tahap pelaksanaan pekerjaan selanjutnya. Proses Studi Proses pengolahan dan analisa data yang dilaksanakan dalam kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 dibagi dalam 3 aspek. b. Output Studi Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah dapatnya diinventarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 8 . yaitu : 1) 2) 3) Profile / Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Analisis Trend Kecelakaan Laut Tahun 2003 – 2008 c. serta diformulasikan rekomendasi dan panduan yang dapat digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.

terbalik baik yang bersifat sementara maupun permanen. Untuk itu para awak kapal perlu pelatihan. Kandas. c. Untuk itu para awak kapal dan para penumpang harus mengetahui tentang cara-cara penyelamatan diri sewaktu ada kecelakaan di kapal (personal survival technique). keamanan dan perlindungan terhadap lingkungan. Adapun pengetahuan (knowledge). kecakapan (proficiency) serta keterampilan (skill) yang diperlukan anak buah kapal dalam mengantisipasi resiko musibah antara lain : a. Karakteristik Moda Transportasi Laut Kapal adalah sebagai sarana angkutan laut dan tempat banyak orang mendambakan hidupnya. Terjadinya tubrukan kapal dengan kapal lain. Terbakarnya sebagian atau seluruh kapal serta resiko meledak. terdampar. terutama di bidang keselamatan agar para awak kapal terampil dalam teknik-teknik penyelamatan.1. Banyak korban kecelakaan yang terjadi di laut disebabkan oleh kurangnya pengetahuan dasar keselamatan.Laporan Akhir BAB 3 PROFIL / KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT 3. pemadaman kebakaran (fire fighting). sebagaimana yang disyaratkan oleh IMO Convention dan pemerintah negara bersangkutan. kapan saja dan menimpa siapa saja. sesuai data dari IMO bahwa banyaknya korban jiwa yang terjadi di laut disebabkan oleh kesalahan faktor manusia (Human Factor). Setiap saat keselamatan jiwa manusia di laut terancam. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 9 . menubruk dermaga atau obyek lainnya di laut. kecelakaan itu bisa terjadi dimana saja. baik para pelaut maupun yang ikut berlayar. Dari fakta dan data diperoleh bahwa kecelakaan laut telah memakan korban jiwa dan harta yang tidak sedikit. b. pemahaman (understanding). pertolongan pertama pada kecelakaan (first aid) dan keselamatan diri dalam tanggung jawab sosial (personal safety and social responsibility).

cuaca (Weather Faxcimile). yang bentuk peralatannya lebih sederhana. 7) Sangat memperhatikan perlengkapan keselamatan. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Karakteristik kecelakaan pada umumnya adalah : a. agar lebih stabil. kadang-kadang mencapai 12 m (untuk VLCC bisa mencapai 20 m). permesinan dan meteorologi. e. kala Karakteristik ini berbeda dengan kapal atau alat angkut sungai. Kecelakaan Sebagai Suatu Peristiwa Yang Tidak Tahu Kapan Akan Terjadi c. Kecelakaan Sebagai Kejadian Yang Langka b. Secara umum karakteristik moda transportasi laut dapat kita garis bawahi sebagai berikut : 1) Kapal laut umumya memiliki linggi depan yang lancip dan kadang dilengkapi dengan bulbousbow untuk pemecah ombak.2. 5) Draft yang dalam. yang berguna untuk mengurangi / meredam olengan. navigasi. 3) Memiliki lambung yang tertutup dari terpaan ombak lambung. Terjadinya kebocoran yang dapat mengakibatkan kapal tenggelam serta resiko hypothermia. seperti pemadam api dan penyelamatan jiwa di laut. 4) Umumnya dilengkapi bilge keel sayap. 3. dan berada di bawah standar persyaratan internasional misalnya hanya dilengkapi life jacket. 6) Pada type kapal tertentu didesign dengan double hull selain double bottom. maupun aspek komunikasi. 8) Faximili. Terjadinya pencemaran laut dan kerusakan lingkngan. sehingga under keel clearance (UKC) kecil dan beresiko kandas.Laporan Akhir d. guna mendeteksi keadaan cuaca di laut secara lebih canggih. 2) Lambung yang berbentuk cane. Kecelakaan Sebagai Peristiwa-Peristiwa Multi Faktor Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 10 .

gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. Tubrukan. Tug Boat. Galangan Kapal. Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan. Tingkat kecelakaan Perkiraan Penyebab Kecelakaan a.Laporan Akhir Tabel 3. Kapal Tanker WHY Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 11 . Pemasok Peralatan Kapal Nakhoda. Awak Kapal. terbakarnya kapal c. Alur Pelayaran. Faktor Manusia  Kecerobohan didalam menjalankan kapal. Kapal Layar Motor.1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut WHAT TIPIKAL KECELAKAAN Tipe Kecelakaan dan Indikator Keselamatan a. Informasi BMKG Pemilik Kapal. Tipe Kecelakaan : Tenggelam. Penumpang OBJEK Kapal Motor.  kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas. Anak Buah Kapal (ABK). Tongkang. arus yang besar. Faktor teknis  Kekurang cermatan didalam desain kapal  Penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan.  secara sadar memuat kapal secara berlebihan b. Marine Inspector. Faktor alam  Faktur cuaca buruk. Kolam Pelabuhan. badai. Kandas b. Terbakar.

Usia WHERE Lokasi Tempat Kejadian Kecelakaan a. Gender (Laki-laki. Jam Kejadian HOW b.Laporan Akhir WHO Yang TIPIKAL KECELAKAAN Terlibat Kecelakaan dan Korban OBJEK Kecelakaan a. pada tahun 1999 ditetapkan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang pembentukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).. Nakhoda. perempuan) c. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi. Penumpang Alur pelayaran. sehingga pemerintah Indonesia wajib mewujudkan dan melindungi penyelenggaraan transportasi yang aman. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. Tanggal Kejadian Kronologis Kejadian a. / Pengemudi Kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 12 . Kapal yang terlibat kecelakaan b. tertib. Penumpang 3. Lokasi Kecelakaan WHEN Waktu Kejadian Kecelakaan a. niscaya tidak akan muncul biayabiaya yang tidak diperlukan dan kontra produktif. Layanan transportasi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan atau bagi pemilik barang. Penumpang yang diangkut wajib memeperoleh jaminan keselamatan dan barang yang dibawa / diangkut diterima di pelabuhan tujuan dalam keadaan sebagaimana pada waktu diterima di pelabuhan muat. Pergerakan kapal b. ABK. Dermaga Nakhoda. lancar dan terjangkau. Prinsip keselamatan transportasi sudah menjadi perhatian Pemerintah sejak lama. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. Kolam Pelabuhan.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi Pada dasarnya keselamatan transportasi adalah hak setiap warga negara. Kondisi Kapal Kapal Kapal.

Laporan Akhir Prinsip keselamatan itu. yang didalamnya mengatur tugas pokok dan fungsinya : 1) melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebabsebab terjadinya kecelakaan transportasi. b. dalam arti pemerintah berupaya meminimalisir terjadinya kecelakaan melalui kegiatan-kegiatan yang terprogram secara akurat dengan pengawasan dan pengendalian yang berkesinambungan. 3) melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi. Melaksanakan kegiatan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi.4. c. Melaksanakan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dalam rangka mewujudkan visi KNKT. 3. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Visi dan Misi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah sebagai berikut : Visi Meningkatnya keselamatan transportasi dengan berkurangnya kecelakaan oleh penyebab serupa. 2) memberikan rekomendasi bagi penyusunan perumusan kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 13 . Melaksanakan penyusunan rekomendasi sebagai bahan masukan bagi perumusan kebijakan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. KNKT melakukan investigasi kecelakaan didasarkan pada aspek legalitas berupa Undang-Undang di bidang transportasi dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999. menjadi acuan pemerintah melalui Departemen Perhubungan ketika mencanangkan program Road Map to Zero Accident pada akhir semester I tahun 2007. tentu saja. Misi a.

Laporan Akhir

Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT mempunyai wewenang antara lain:  memasuki tempat kejadian kecelakaan  mengumpulkan barang bukti  mengamankan on board recording (OBR)  memanggil dan meminta keterangan saksi  menentukan penyebab kecelakaan transportasi  membuat rekomendasi keselamatan transportasi agar kecelakaan dengan penyebab yang sama tidak terjadi lagi

Wewenang itu sudah dilaksanakan oleh KNKT dalam melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi secara eksplisit sebagaimana diatur dalam UndangUndang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

3.4.1 Kelembagaan Berdasarkan Keppres 105 Tahun 1999, bentuk organisasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah lembaga non struktural di lingkungan Departemen Perhubungan, dipimpin oleh seorang Ketua, dibantu oleh tiga orang Ketua sub komite dan seorang Sekretaris kesekretariatan. Selanjutnya Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 7 Tahun 2003 tanggal 7 Pebruari 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT dan Keputusan Menteri Perhubungan SK 689 Tahun 2003 tanggal 3 Juni 2003 tentang Pengangkatan dan Pemberhentian Dari Dan Dalam Jabatan Pada Komite Nasional Keselamatan Transportasi telah diangkat: Ketua, Wakil Ketua, Sekretaris, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Udara, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Darat serta Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Jalan dan Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Kereta Api, sesuai dengan Gambar 3.1 Struktur Organisasi dibawah ini. yang menjalankan fungsi

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 14

Laporan Akhir

Ketua

Wakil Ketua

Sekretaris Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Darat Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Jalan Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Laut Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Udara

Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Kereta Api

Gambar 3.1 Struktur Organisasi KNKT

Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM 46 tahun 2004 tetang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat Komite Nasional Keselamatan Transportasi, sesuai dengan Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT dibawah:

Sekretariat Komite

Sub Bagian Umum

Sub Bagian Pelayanan Investigasi dan Penelitian

Sub Bagian Kerjasama Pelayanan Informasi

Kelompok Tenaga Fungsional

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 15

Laporan Akhir

Tugas pokok masing-masing adalah sebagai berikut: a. Tugas Ketua KNKT adalah memimpin dan mengkoordinasikan

penyelenggaraan tugas-tugas Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. b. Tugas Wakil Ketua KNKT adalah membantu Ketua KNKT dalam melaksanakan tugas-tugasnya. c. Tugas Sekretaris KNKT memberikan pelayanan teknis dan administrasi kepada     Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan

menyelenggarakan fungsi : Penyusunan rencana, program dan pelaporan KNKT Pelayanan pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi Penyiapan kerjasama pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi dan pelayanan informasi Pengelolaan urusan ketatausahaan, kepegawaian, keuangan,

kerumahtanggaan, keprotokolan dan persidangan KNKT d. Tugas Sub Komisi Transportasi Jalan adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan jalan. e. Tugas Sub Komisi Transportasi Kereta Api adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan kereta api. f. Tugas Sub Komisi Transportasi Laut adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan laut. g. Tugas Sub Komisi Transportasi Udara adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan udara. h. Tugas Kelompok Investigator adalah pelaksana investigasi dan penelitian kecelakaan dibidangnya masing-masing. 3.4.2 Pendanaan Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin, operasional maupun

pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 16

1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal membagi pemeriksaan kecelakaan kapal dalam 5 kategori. Kapal tubrukan. b. c. Laboratorium. Peraturan Pemerintah dan Perundangan Peraturan Pemerintah No. Kapal tenggelam. Kapal kandas. Peralatan/perlengkapan investigasi di lapangan c.5.Laporan Akhir regulator. Fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari: a. Kapal kandas Pemeriksaan kecelakaan kapal terdiri dari pemeriksaan pendahuluan oleh Syahbandar dan pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran. Kapal tubrukan d. Perpustakaan 3. 3. Perkantoran b. d. dll). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 17 . operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. dan d.4. perusahaan asuransi. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda e. yaitu : a. Kapal tenggelam b. Kapal terbakar. Kapal terbakar c. Sedangkan pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 245 menyatakan bahwa : Kecelakaan kapal merupakan kejadian yang dialami oleh kapal yang dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa: a.3 Fasilitas Kurangnya fasilitas yang dimiliki oleh KNKT saat ini mengakibatkan tugastugas tidak bisa diselesaikan dalam waktu yang optimal.

tentang pelayaran dikemukakan bahwa Kelaikan Lautan kapal adalah : Keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut Berdasarkan UU No. Peraturan pelaksanaanya.Laporan Akhir Selanjutnya pada Pasal 256 tentang Investigasi Kecelakaan kapal dinyatakan bahwa : 1) Investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. ITU maupun oleh pemerintah. pemuatan. ILO.6. 21 Tahun 1992 yang telah direvisi dengan UU no 17 tahun 2008. Undang-undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran yang dijabarkan dalam Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri. kapal dan muatannya. Dan lebih lanjut untuk dapat menjamin keselamatan di laut tersebut diperlukan suatu standard (aturan) yang berlaku secara nasional dan internasional antara lain : A. Usaha dalam penyelamatan jiwa di laut merupakan suatu kegiatan yang dipergunakan untuk mengendalikan terjadinya kecelakaan di laut yang dapat mengurangi sekecil mungkin akibat yang timbul terhadap manusia. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 18 . 2) Investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu. 3) Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal. pengawakan. 3. pencegahan pencemaran perairan dari kapal. Standard Nasional Yang meliputi : 1. Untuk memperkecil terjadinya kecelakaan di laut diperlukan suatu usaha untuk penyelamatan jiwa tersebut dengan cara memenuhi semua peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

Tonnage Measurement 1966 6. 147 Tahun 1976 tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga. kapal pesiar pribadi yang dipergunakan untuk tidak berniaga dan kapal-kapal khusus. Indonesia salah satu anggota dari ketiga organisasi tersebut dan telah meratifikasi konvensi-konvensinya. 3. Collreg 1972 (Collision Regulation) 5. Undang-undang No. Selain konvensi yang disebutkan diatas terdapat satu aturan yang tidak dapat dilepaskan dari keselamatan pelayaran yang mengatur tentang Radio Komunikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 19 . kapal motor dengan ukuran kurang dari GT 35. Sebagai konsekwensi dari keanggotaannya.Laporan Akhir 2. B. Konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi : 1. 8. 2. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) dan amandemen amandemennya. Indonesia harus melaksanakan aturan tersebut secara baik dan dibuktikan secara kongkrit dalam suatu sertifikasi melalui independent evaluation setiap 5 tahun. ILO No. STCW 1978 Amandemen 95 7. kualifikasi keahlian dan keterampilan bagi awak kapal dan Nakhoda pada semua kapal kecuali kapal layar motor. ILO Convention No. Load Line Convention 1966 4. Standard Internasional Dalam standard Internasional terdapat tiga organisasi dunia yang mengatur tentang keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization). 1 Tahun 2009. 185 Tahun 2008 tentang SID (Seafarers Identification Document) yang telah diratifikasi berdasarkan UU No. 7 tahun 2000 tentang kepelautan yang antara lain mengatur kompetensi. 22 Tahun 1974 tentang Telekomunikasi untuk umum. kapal layar. Peraturan Pemerintah No. ILO (International Labour Organization) dan ITU ( International Telecomunication Union). Marpol 73/78 dan protocol-protocolnya 3. 3 tahun 1988 pengganti Undang-undang No. 5 tahun 1964 tentang Telekomunaksi yang dilengkapi dengan PP No.

3. Dari semua standard konvensi diatas disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut dapat diperlukan 4 (empat) kelompok persyaratan utama yaitu : 1. crew dan muatannya. Persyaratan SDM 3. Pengaturan dan penggunaan alat keselamatan jiwa. Telegraph and Telephone Regulation dibawah konvensi Internasional Telecomunication Union (ITU). yaitu : 1. yang mencakup tentang : 1. Persyaratan pengoperasiannya 4. Alat-alat navigasi. 2. Perlengkapan alat komunikasi radio. Persyaratan kapal 2. alat penemu kebakaran dan alat pemadam kebakaran. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) Yaitu salah satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan di laut yang meliputi kapal. subdivisi dan stabilitas. maka kapal harus memenuhi semua persyaratan mengenai keselamatan berdasarkan aturan-aturan yang didapat dari konvensi Internasional seperti halnya disebut diatas. 4. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 20 . C. Persyaratan Kapal Untuk menghindari terjadinya kecelakaan kapal di laut.Laporan Akhir yang erat hubungannya dengan GMDSS yaitu Radio Regulation (RR). Pengaruh faktor external terhadap pengoperasian kapal. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan struktur. Untuk dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas khususnya konvensi internasional tentang SOLAS 1974 pada Chapter I s/d V. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan kebakaran baik mengenai perlindungan kebakaran. instalasi permesinan dan instalasi listrik di kapal . 5.

Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebakan oleh kotoran (sewage) 3. III. Persyaratan- persyaratan-persyaratan dikatakan persyaratan kapal tersebut diantaranya Certificate Load Line yang memenuhi aturan pada Load Line Convention (LLC 1966). II-2. Load Line Convention (LLC 1966) Kapal yang merupakan sarana angkutan yang dapat laut mempunyai beberapa laik laut. Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal. Demikian pula bab bab lain dalam SOLAS yaitu ISM Code. MARPOL (Marine Pollution) 1973/1978 Didalam Marpol diatur tentang pencegahan dan penangguangan pencemaran di laut baik berupa minyak. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage). IV & V.Laporan Akhir Dalam penerapan diatas maka dalam implementasinya perlu dibuktikan dengan sertifikat yang masih berlaku yaitu sertifikat keselamatan kapal penumpang yang mencakup persyaratan-persyaratan pada chapter II-1. ISPS Code serta IMDG Code yang baru diberlakukan terhitung 1 Januari 2010. Pada umumnya semua armada telah memiliki Certificate Load Line baik yang berupa kapal barang maupun kapal penumpang. Sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil) 2. sampah. 2. kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut. 3. Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut adalah : 1. bahan kimia. Prosedur untuk mendapatkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 21 . kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. sampah dan kotoran (sewage). muatan berbahaya. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak. Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi. Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor.

Kapal yang telah diuji dan diperiksa tersebut. kecelakaan laut di Indonesia. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. sebab kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu. Setidaknya. Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974. kapal-kapal transportasi pada umumnya dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan.Laporan Akhir Certificate Load Line tersebut adalah kapal harus melalui pemeriksaan dan pengkajian yang telah diatur dalam Undang-undang No. Selain itu. Alasan tentang cuaca buruk dan kondisi alam. karena Badan Metereologi. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. ada 2 (dua) sebab penting terjadinya Pertama kondisi armada. di negara asalnya. kelebihan beban. atau kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan. baik aspek kapal maupun aspek muatan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 22 . Kapalkapal bekas tersebut. sebenarnya tidak layak diajukan sebagai alasan utama kecelakaan pelayaran. Klimatologi dan Geofisika (BMKG) selalu mengumumkan kondisi cuaca berikut prakiraanprakiraannya. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. Bahkan. Dari tahun ke tahun kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. Problem ini adalah problem yang muncul karena lemahnya pengawasan standar keselamatan pelayaran yang akhirnya mengakibatkan masalah kelebihan beban atau muatan berbahaya yang tidak dilaporkan. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Sebab kedua adalah operasional armada. yaitu kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat diberikan Certificate Load Line yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang berlaku secara nasional.

Design & Struktur yang tidak sempurna h. sedangkan yang boleh ditahan oleh Syahbandar adalah kapal-kapal khusus seperti High Speed Craft (HSC). Blow Out (Offshore Oil Platform) Berikut contoh gambar kecelakaan transportasi laut dan kondisi keselamatan pelayaran yang belum dipenuhi. terdampar (stranding) f. Kelalaian manusia (Human Negligence) i. kapal mana yang diijinkan berlayar dan kapal yang harus menunggu cuaca mereda. Kandas (Grounding). antara lain : a. Disamping itu kita ketahui bersama ada banyak penyebab terjadinya kecelakaan di laut. Gambar 3.3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 23 . Tubrukan (Collision) g. Stabilitas kapal termasuk akibat muatan yang bergeser d.Laporan Akhir Disinilah pentingnya peranan Syahbandar pelabuhan yang harus secara tegas menyeleksi. Tidak ada daya apung cadangan akibat muatan yang berlebihan e. Cuaca buruk (Bad Weather) b. Kebakaran termasuk akibat muatan berbahaya c.

Kewajiban negara adalah melindungi hak-hak azasi warganya. dengan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 24 . karena ini merupakan hak azasi manusia. Prinsip Keselamatan Transportasi Transportasi dan Hak Azasi Setiap orang berhak untuk berada dimanapun di dunia ini.5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran 3.7.Laporan Akhir Gambar 3.4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan Gambar 3.

serta seluruh masyarakat. Pelayanan transportasi sangat terkait erat dengan aspek keselamatan (safety.Laporan Akhir memfasilitasi pergerakannya. Sayangnya. pihak swasta. masalah ketertiban dan keselamatan adalah tanggungjawab bersama antara pemerintah. namun ketika berjalan kaki menuju halte keselamatannya terancam akibat gangguan kendaaraan lain. Jaminan layanan transportasi yang dilengkapi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan. dan pesawat bekas. kereta api bekas. Jika seseorang naik bus kota cukup aman. Pada prinsipnya. sedangkan barang yang diangkut harus tetap dalam keadaan utuh dan tidak berkurang kualitasnya ketika sampai ditujuan. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi ketika melakukan perjalanan. yaitu dengan diperkenankannya standar layanan yang lebih rendah. Makna Keselamatan Keselamatan dan kualitas layanan bukanlah tema sementara dalam dunia penyelenggaraan transportasi. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. niscaya tidak akan muncul biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna. maka gagal lah pelayanan bus kota itu. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. Sistem transportasi dirancang guna memfasilitasi pergerakan manusia dan barang. maupun perjalanan sambungannya. Seseorang yang melakukan perjalanan wajib mendapatkan jaminan keselamatan. kapal bekas. agar semua insan dapat berpindah kemanapun yang diinginkan (termasuk barangnya). selalu merasa was-was baik disebagian perjalanan. atau yang dikenal dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). truk bekas. Tidak adanya jaminan rasa aman. Bentuk tekanan sektor transportasi ini berupa kelonggaran-kelonggaran yang diberikan pada usia kendaraan umum. bahkan jika mungkin memperoleh kenyamanan. Semestinya Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 25 . dalam rangka mendukung peri kehidupannya. keduanya tidak pernah lekang. ataupun seluruh proses perjalanannya. seperti halnya sektor pembangunan lainnya.) baik orang maupun barangnya. apalagi ditinggalkan. ketika resesi melanda tanah air 1997 sektor transportasi sangat tertekan. pelaku dan pengguna jasa transportasi. kemudian dibukanya keran impor bus bekas.

Untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional.Laporan Akhir apapun bentuk kelonggaran-kelonggaran yang diberikan. namun fakta di lapangan makna keselamatan justru dikesampingkan. Bolehlah mutu layanan ditekan karena alasan krisis ekonomi. navigasi. dan komunikasi. dapat menghambat penyediaan layanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia. Kelancaran transportasi laut merupakan media interaksi antar pulau yang berperan sebagai “jembatan penghubung”. Sistem palayaran yang demikian baru bisa dicapai bila persyaratan keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. yang efektif dan effisien dalam perwujudan wawasan nusantara. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. Aspek Perlindungan Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS). Convention 1974. maka pelayaran merupakan unsur yang sangat menentukan dalam kelancaran transportasi laut. perusahaan EMKL. yakni konvensi yang membahas aspek perlindungan lingkungan. namun tidak untuk keselamatan. Convention 1973/78. kontrol kualitas pun sering dilupakan. Unsur keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 26 . Ketidakselarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut. penyediaan fasilitas pelabuhan. armada dan lain-lain. yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal. aspek keselamatan tidak boleh diabaikan. fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. UTPK dan per-Veem-an. serta timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran. alat apung dan usaha penanggulangannya. Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) 1978 amandemen 95 dan amandemen-amandemennya merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. Juga masalah Marine Pollution Prevention (Marpol). Perusahaan pelayaran terkait dengan usaha unit terminal. freight forwarding. termasuk konstruksi. perusahaan bongkar muat. khususnya pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal. Selain itu juga Standards of Training.

depends on their maintenance”. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 27 . c. 3. dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman.8. namun bila tidak didukung dengan sumber daya awak kapal pastilah akan sia-sia. Pada dasarnya “Old Ship can be exellent ships. Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal sebagai berikut: a. dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan dan kode serta petunjuk yang terkait dengan pelayaran maka kinerjanya pun tidak akan optimal. while new ship can be sub standard ship. Mereka juga dituntut untuk melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi sehingga tambahan biaya exploitasi dapat dihindari. b. Bagaimanapun modernnya suatu kapal yang dilengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis. Permasalahan dan Upaya Penanganan Sumber Daya Awak Kapal Sekalipun kondisi kapal prima. Mereka harus membuat “rencana pemuatan (stowage plan)” sedemikian rupa sehingga muatan yang diangkut tidak membahayakan kapal selama dalam pelayaran. termasuk penanganan muatan roda/ kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran.Laporan Akhir hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja. Selain para awak kapal harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya. akan tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut. Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. namun bila tidak dioperasikan oleh personal yang cakap dalam melayarkan kapal. mereka juga harus mampu melayarkan kapal secara aman sampai di tempat tujuan. Tidak jarang kapal tenggelam disebabkan kesalahan dalam menyusun muatan. Mereka harus senantiasa “memelihara kapalnya” agar tetap dalam kondisi prima dan siap layar dalam arti laik laut.

Jika mesin kapal terawat. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. pengetahuan arus.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. sebaliknya kesalahan dalam menyusun muatan dapat mengakibatkan kapal terbalik atau tenggelam. hukum perkapalan. Hasil penelitian juga merekomendasikan bahwa aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi ini perlu ditingkatkan terutama perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman. Teknis perawatan kapal ini juga berpengaruh pada bidang perasuransian. hukum maritim. karena kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang lebih besar dengan premi yang rendah. maka umur kapal dapat lebih panjang. administrasi muatan dan pasang surut serta kecakapan pelaut. Karenanya. sebaliknya jika kondisinya tidak prima.Laporan Akhir Awak kapal. Penyusunan muatan kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal. pengetahuan peta. Sedangkan untuk perwira mesin yang perlu ditingkatkan adalah pengetahuan tentang sistem pendingin. cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 28 . sistem pelumasan. berarti claim pun sesungguhnya dapat dihindari. peraturan tubrukan di laut. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. maka preminya tinggi dan nilai pertanggungannya lebih rendah. terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi kriteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah ke-pelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan.

terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. Tentu bukan hal yang mudah untuk mempertahankan kondisi kapal yang memenuhi persyaratan dan keselamatan. Kondisi kapal harus memenuhi persyaratan material. Disamping itu. ini berarti keselamatan pelayaran sangat tergantung pada awak kapal. dan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan. Jika kapal mengalami kerusakan saat di perjalanan akan memerlukan biaya tambahan seperti biaya eksploitasi yang disebabkan terjadinya delay.Laporan Akhir menghindari bahaya-bahaya navigasi atau kandas ataupun tubrukan dengan kapal lain. karena ini semua memerlukan modal yang cukup besar. Keselamatan dan Kelaikan Kapal Indonesia merupakan Benua Maritim yang memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut. tata susunan serta perlengkapan radio/elektronika kapal dan dibuktikan dengan sertifikat. sebaliknya kapal yang diragukan kondisinya cenderung menemui hambatan saat dalam pelayaran. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi. kesehatan. konstruksi bangunan. karena umur armada kapal saat ini banyak yang sudah tua. akan lebih aman menyeberangkan orang dan barang. sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga. permesinan. sedangkan kondisi galangan kapal saat ini juga dihadapkan pada kelesuan. usaha-usaha bisnis pelayaran ini juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 29 . sentuhan tangan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. Kapal yang kondisinya prima. namun demikian dari aspek teknik dan ekonomi. replacement maupun perluasan armada kapal. serta dinyatakan laik laut. perlu dikaji lebih mendalam. dan pelistrikan. dan dapat mempengaruhi keselamatan kapal. tentunya hal ini setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian. dan kesejahteraan ABK. pencegahan pencemaran laut. Oleh karena itu. stabilitas. pengawasan pemuatan.

Laporan Akhir

Sarana Penunjang Pelayaran Selain faktor teknis kapal dan sumber daya awak kapal, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Sarana ini terdiri dari rambu-rambu laut yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar, agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa instrumen ini kapal harus melakukan pelayaran “memutar” guna menghindari bahaya navigasi.

Peranan SALVAGE juga sangat penting untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal dan muatan guna menghindari kerugian yang lebih besar.

SAR (Search and Rescue) juga merupakan usaha penyelamatan pada tahap akhir yang sangat dibutuhkan, oleh karenanya SAR ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa penumpang, kapal maupun muatannya yang sedang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan, dan sama sekali bukan “profit making” oleh karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah. 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan Kecelakaan yang terjadi di sungai, danau, dan penyeberangan yang sampai ke Mahkamah Pelayaran pada tahun 2006 lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (88%), dan hanya sedikit kejadian kecelakaan di perairan yang disebabkan oleh faktor alam. Menilik alasan tersebut di atas semestinya semua peristiwa kecelakaan bisa diminimalisir manakala ada usaha preventif dari semua pihak agar tidak tersandung pada batu yang sama. Sebagai gambaran perbandingan antara kecelakaan diperairan yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia dan faktor alam dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 30

Laporan Akhir

Lainnya, 4% Alam, 8%

Manusia, 88%
Sumber : Diolah dri Mahkamah Pelayaran, 2006

Gambar 3.6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran

Permasalahan dan Upaya Pemecahan Kecelakaan angkutan air sebagian besar terjadi karena overcrowding dan sistem navigasi, yang ditandai dengan lebih tingginya jumlah penumpang dan barang jika dibandingkan dengan daya muat kapal. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan, juga menjadi penting untuk diperhatikan, mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan (vulnerable).

Upaya untuk menjamin keselamatan penumpang maupun awak kapal juga harus menjadi perhatian yang serius, terutama hal “sepele” yang terkait dengan penyediaan alat keselamatan seperti pelampung. Kondisi saat ini, banyak kapal yang tidak memiliki peralatan keselamatan pelampung yang sangat dibutuhkan penumpang dan awak kapal manakala kapal ditimpa musibah kecelakaan.

Beberapa kasus penyelenggaraan kapal yang mengindikasikan permasalahan terkait dengan aspek keselamatan yaitu faktor rambu-rambu navigasi. Di Palembang, ramburambu navigasi di sepanjang alur Sungai Musi di Sumatera Selatan kondisinya sangat memprihatinkan. Sementara, alur yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru, Palembang
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 31

Laporan Akhir

saat ini selalu dipadati segala jenis kendaraan sungai, hal ini mengakibatkan rawan terjadinya kecelakaan di sepanjang alur. Minimnya fungsi rambu di Sungai Musi mulai muara hingga Pelabuhan Boom Baru sepanjang 100 kilometer ini menyebabkan kerawanan alur. Sebagian rambu yang hilang, terkadang hanya diganti dengan rambu darurat, namun rambu darurat ini sering menyala “byar-pet”, itupun juga tidak aman dari pencurian. Sementara pelayaran kapal-kapal besar sangat tergantung pada kapal pandu, karena sudah tidak bisa lagi mengandalkan fungsi rambu terutama di malam hari. Pada malam hari alur Sungai Musi sangat rawan terjadinya kecelakaan, hal ini disebabkan tidak adanya suar navigasi untuk panduan kapal, sedangkan kapal yang melintasi juga tidak dilengkapi lampu, sehingga potensi tabrakan antar kapal sangat tinggi.

Selain di Alur Sungai Musi Sematera Selatan, kecelakaan serupa juga sering terjadi di Alur Sungai Mahakam di Kalimatan Timur. Di samping faktor arus air yang cukup deras, dan rusaknya sebagian rambu, kecelakaan yang sering terjadi lebih disebabkan karena perahu atau kapal tidak memenuhi standar keselamatan pelayaran. Betapa banyak angkutan kapal di Sungai Mahakam ini yang kurang peduli terhadap keselamatan pelayaran dengan mengangkut penumpang melebihi batas kapasitas angkut. Rawannya pelayaran di Sungai Mahakam juga diperparah oleh banyaknya rambu yang hilang, bahkan dua suar yang ada saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi lagi. Menurut standar keselamatan transportasi, seharusnya jumlah penumpang tidak boleh lebih dari jumlah pelampung yang disediakan, dan setiap kapal seharusnya memiliki fasilitas sekoci. Namun saat ini banyak kapal dibiarkan beroperasi kendatipun mengangkut penumpang dan barang lebih besar dari pada daya angkutnya, dan banyak kapal penumpang yang tidak memiliki sekoci. Sebagian besar kecelakaan terjadi karena rendahnya kepedulian aspek keselamatan dan keamanan awak kapal. Angka berbeda dari manifes penumpang dan jumlah penumpang di lapangan menjadi hal yang biasa terjadi. Terdapat empat persoalan utama dalam transportasi laut, yakni tidak ada oknum atau instansi pemerintah yang bersedia memegang tanggungjawab keselamatan dan keamanan, kebijakan pentaripan, kualitas sumberdaya manusia, serta implementasi dan penegakan peraturan yang tidak jelas.
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 32

Operator 1. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. • Banyak sertifikat kapal sudah Kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi 1.b. Sayangnya. Keselamatan Kapal • Banyak kapal dibuat secara tradisional/ tidak mempunyai sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambar kapal yang sudah disyahkan. Pemuatan • Pemuatan berlebihan terutama on-deck • Penempatan muatan/ peningkatan tidak benar • Pemuatan penumpang berlebihan • Kesadaran penumpang masih kurang 2. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan.Laporan Akhir Keselamatan transortasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. Pengawasan Aparat • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 33 . Dapat di simpulkan bahwa penyebab kecelakaan kapal terjadi pada : 1. dimensi. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut.a.

8 adalah skema penyebab kecelakaan kapal. penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagianbagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. arus yang besar. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.7 dibawah ini dan Gambar 3.  Secara sadar memuat kapal secara berlebihan 2. Faktor manusia Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:   Kecerobohan didalam menjalankan kapal Kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. Kapal Livina. terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. Faktor alam Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut.Laporan Akhir 3. Faktor teknis Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal. Faktor-faktor penyebab tersebut adalah : 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 34 . Pengguna Jasa / Masyarakat • • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Sedangkan faktor-faktor penyebab yang secara langsung menyebabkan terjadinya kecelakaan laut seperti yang digambarkan pada Gambar 3. 3.

7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 35 . Operator) Aturan Dikapal. (Awak Kapal dan Muatan) Aturan diperusahaan Radio Pantai (KES-PEL) Faktor Teknis.Laporan Akhir FAKTOR LINGKUNGAN/ ALAM • • Faktor Manusia Kecelakaan Kapal • • • • SBNP Aturan Dipelabuhan (Aparat. Ekonomis dan Mental Sikap Masyarakat Keselamatan kapal dan Keselamatan Pelayaran Faktor Teknis Gambar 3.

Laporan Akhir OPERATOR • Banyak kapal dibuat secara tradisional/tidak mempunyai Sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambarKapal yang sudah disyahkan • Banyak sertifikat kapal sudah kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi • • • • Pemuatan berlebihan terutama on-deck Penempatan muatan/ pengikatan tidak benar Pemuatan penumpang berlebihan Kesadaran penumpang masih kurang KESELAMATAN KAPAL PEMUATAN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENGAWAKAN • Awak kapal tidak cukup • Awak kapal tidak memenuhi syarat kecakapan • Diawaki oleh orang asing diluar prosedure PENGAWASAN APARAT • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti PENGGUNA JASA/ MASYARAKAT • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran • Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Gambar 3.8 Skema Penyebab Kecelakaan Kapal Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 36 .

150 SROP + Mobile Service.31%. Fasilitas sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP). 381 unit kapal kesyahbandaran / MI. sedangkan armada kapal patroli (Kelas I s. keandalan A2: 12.19%.11% . 260 faktor alam.Laporan Akhir BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI 4. terdiri dari 61 unit kapal kenavigasian. Kondisi kualitas Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran sampai dengan tahun 2007 dapat digambarkan sebagai berikut: 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 37 . 2. dan 161 kasus disebabkan faktor teknis.110 unit Sarana Bantu Navigasi. keandalan A1: 26.00%. Keterangan: A1: Suatu area dengan cakupan dari suatu radio telepon paling sedikit satu perangkat radio VHF SROP yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus. Armada kapal kenavigasian berjumlah 590 unit. terdiri dari 274 unit menara suar.38%.d Kelas V) berjumlah 149 unit. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran Selama kurun waktu tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 menurut data yang ada di KPLP telah terjadi 691 kasus kecelakaan kapal di laut.216 unit rambu suar. keandalan A3: 92. keandalan 94. tingkat kecukupan A2: 52. A3: Suatu area yang tidak termasuk area A1 dan A2 dengan cakupan dari suatu Satelit Geostasionary INMARSAT yang dapat memancarkan secara terus menerus. 397 unit pelampung suar. tingkat kecukupan A3: 92. adalah 3. Kondisi fasilitas penunjang keselamatan pelayaran sampai dengan tahun 2007 dari sumber data Rencana Kerja Departemen Perhubungan tahun 2009. tingkat kecukupan 58.99%.1. serta 183 unit sarana telekomunikasi pelayaran terdiri dari 33 SROP + GMDSS. Fasilitas sarana telekomunikasi pelayaran (STP): tingkat kecukupan A1: 11.60%. dimana 254 kasus diantaranya disebabkan oleh faktor manusia.31%. 1. A2: Suatu area diluar area 1 dengan cakupan dari suatu radio telepon yang dilengkapi paling sedikit satu perangkat radio MF Stasiun Radio Pantai yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus.

kapal tunda seba-nyak 100 unit (milik swasta) dan Tenaga Pandu sebanyak 12 orang PNS Ditjen Hubla. memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. perlistrikan dan permesinan kapal. kelayakan kapal. umur 20 – 29 tahun sebanyak 5 kapal. dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Fasilitas Pemanduan dan Penundaan terdiri dari Kapal Pandu sebanyak 84 unit (milik swasta). sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran.67%. dan kondisi lainnya 42 kapal. Marine Inspector Seringnya kecelakaan laut yang terjadi di Tanah Air. umur 10 – 19 tahun sebanyak 8 kapal. Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. Walaupun alarm. sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal (emergency alarm system).67% dan kondisi teknis di atas 80% sebanyak 19 kapal. hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran.2008. davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tersebut kenyataannya dalam sertifikat dinyatakan tetap layak.37%. sedangkan kapal berumur kurang dari 10 tahun sebanyak 9 kapal. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung.Laporan Akhir 3. 6. Kapal navigasi berjumlah 61 unit dengan tingkat kecukupan 88. terutama dalam kurun waktu 2003 . misalnya. dan 19 kapal berumur diatas 40 tahun. dengan tingkat kecukupan 54. 5. Jumlah kapal KPLP/GAMAT 149 unit. setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain. davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut. biasanya kepada klasifikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 38 . umur 30. Jumlah Kapal Inspeksi/Kesyahbandaran sebanyak 381 unit. Dalam prakteknya. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga. yang terdiri dari 136 unit berada di Adpel/Kanpel dan 13 unit berada di Armada PLP dengan kondisi teknis berkisar antara 66.39 tahun sebanyak 20 kapal. 4.

Bahkan. kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal. perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). namun di Indonesia belum dapat diserahkan semuanya kepada BKI / PT Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. dalam musibah KM Teratai Prima. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 39 . Sementara. dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya. dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking. kapal-kapal itu bersurat lengkap. seperti diungkapkan oleh para korban selamat. terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Ironisnya. Dalam kasus kebakaran KM Levina. Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration . umpama. instalasi radio. Di Indonesia. terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Sementara.telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung. Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification.Laporan Akhir negara bersangkutan. jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Kinerja Marine Inspector Dephub Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu. aspek lainnya.

Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut. Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal. Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawabnya. International Safety Management Code (ISM Code) ISM Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi. Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen perusahaan pemilik kapal. maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention. perwira serta ABK dari kapal itu. manusia.Laporan Akhir Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan. nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti. tapi jika melihat apa yang telah terjadi. karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMKG yang semakin cepat dan akurat. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 40 .

Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. tahun 2004: 79 kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 41 . Untuk Perusahaan Pelayaran. 2005: 125 kecelakaan. harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut DPA (Designated Person Ashore/Orang yang ditunjuk di darat). Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai manajemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan.Laporan Akhir Penanggung jawab ISM Code Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. terutama selama periode 2003-2008.2. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi (Direktur Utama/Pemilik Kapal) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. Statistik Kecelakaan Kapal Laut Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate (SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. Untuk kapal. 4. ISM Code tidak berlaku untuk kapal-kapal dengan ukuran < 500 GT. disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang Perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal.

2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. Penyediaan alat peraga juga dirasa masih kurang.1. 23% kesalahan teknis. Kematian & belum diketemukan Human error 74 29 2003 2004 71 79 11% 61 37 2005 125 58% 155 56 2006 2007 119 -4% 223 52 159 33% 221 49 2008 138 -13% 83 31 Ratarata 115 17% 136 42 Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut. Tabel 4. sedangkan tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang.1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 42 . terutama pada diklat kepelautan swasta. 2006. rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. 3. Uraian Jumlah kecelakaan Kenaikan kec tiap tahun 2. tubrukan (15%). sedangkan korban meninggal dan belum diketemukan terbanyak terjadi pada tahun 2006 dengan jumlah korban 223 orang seperti tampak pada Tabel 4. Menurut Perhubungan Laut . puncak kecelakaan terjadi pada tahun 2007 dengan 159 peristiwa. kandas (13%).2008 No 1. Implementasi International Ship & Port Facility Security Code (ISPS Code) belum diintegrasikan secara menyeluruh.Laporan Akhir 2006: 119 kecelakaan. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. Ditjen Hubla. dan kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet juga sangat terbatas. sehingga banyak kadet yang terhambat praktek lautnya. kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%) Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. diolah Beberapa komponen kecelakaan pelayaran di Indonesia yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan di laut ini terkait dengan kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .

00 Kebutuhan 53.00 72.00 90.00 74.00 6.55% 56.00% 91.00 17.67% 60. 11. 19.48% 65.00% 17.37% 75.00 98.44% 64.00 67.00 46.00 Pelampung Suar Kebutuhan 5.00 35.71% 100.00 1.00 5.2 Jumlah.41% 43.10% 83.45% Penilaian Disnav Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut Tingkat kecukupan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) secara nasional juga masih sangat kurang.40% 39.00 130.58% 38.00 46.00 69.00 62.00 40.04% 60. 20.00 56.00 7.00 12. Ditjen Hubla. 1.00 93.00% 0.00 1.00 23.00 32.00 197.00 14.07% 46. 2.00 16.40% Jumlah 3.00 57.00 13.00 69.00 14. Volume SBNP Tetap milik pemerintah dapat dilihat seperti pada Tabel 4.00 100.00 37.00 30.85% 0.00 24.00% 51. Distrik Navigasi Sabang Sibolga Dumai Tanjung Pinang Teluk Bayur Palembang Tanjung Priok Semarang Cilacap Surabaya Benoa Pontianak Banjarmasin Samarinda Tarakan Manado/Bitung Makassar Kendari Kupang Sorong SBNP Tetap Jumlah 39.00 5. 7.3.00 5. 8.59% 46.00 72.46% 38.41% 85. 18.31% 25. Tabel 4. 12.91% 68.00 144.00 3.00% 53.00 54.00 8.57% 100.00 61.2.00 92.00 Kecukupan 60. 10. 13.00 78.38% 65.00 33.00% 45.00 29. 6. 5.00 Kecukupan 73.00% 68.00 180.00 92.00 9. 14.00 0. 2005 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 43 .00 12.00 4.00 41.Laporan Akhir 4.00 105.79% 100.00 52. 4.79% 70. 16. sementara menara suar yang mencukupi hanya ditemui di Disnav Teluk Bayur dan Cilacap.41% 50.00% 47.00 10.00 69. Bila dirinci berdasarkan Distrik navigasi (Disnav).00 18.79% 100.00 38.00 15.00 58.00 159.00 53.00 33. Kebutuhan dan Kecukupan SBNP Tetap Milik Pemerintah (2003) No.00 152.00 8.00 25.00 125.22% 64. 9.87% 54.00% 85.00 116.00% 60.00 68. 17.00% 17.00 112. 15. hanya distrik navigasi Surabaya yang mempunyai SBNP Tetap.39% 55.00 50.00 98.00 0. 3.00 51.00 56.

78% 10.Laporan Akhir Untuk kinerja bidang keselamatan pelayaran dapat dilihat pada Tabel 4.30 % 61. GRT mengalami penurunan 2.51 19 25 75 58 84. GRT mengalami peningkatan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 44 .88% 75% 49.3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) Indikator Tingkat sertifikasi kapal Tingkat pemenuhan pemeriksaan dan pengesahan gambar kapal Tingkat kecukupan lembaga Diklat Kepelautan sesuai STCW’95 Tingkat kecukupan Auditor Verifikasi Lembaga Diklat Kepelautan Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “A” Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “B” Tingkat kecukupan tenaga Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Asisten Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Pegawai Pendaftaran dan Balik Nama Kapal Tingkat kecukupan tenaga Penilik Gambar Tingkat kecukupan tenaga Pengawas Kapal Asing (PSCO) Tingkat kecukupan tenaga Gulang Cemar Tingkat kecukupan Awak Kapal Patroli Tingkat kecukupan tenaga PPNS Tingkat partisipasi pihak ketiga/swasta dalam pembangunan SBNP Tingkat kecukupan Kapal Marine Inspector Tingkat kecukupan SBNP Tingkat keandalan SBNP Tingkat keandalan SROP GMDSS Tingkat kecukupan SROP GMDSS Tingkat kecukupan Kapal Patroli Tingkat hari operasi Kapal Patroli Tingkat kecukupan peralatan Kespel Sumber Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut. sebagai berikut : 1. Ditjen Hubla 2006 Pencapaian Real 87.71 8. Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran untuk Unit Armada terjadi peningkatan 7.10 58.8% 51% 53.3 berikut.47% 89. Tabel 4.00% 25.00% 75.00% 54.00 % 84.78% 60% Pertumbuhan potensi dan Produksi di Sub Sektor Perhubungan Laut dari Tahun 2003 sampai dengan Tahun 2007.96 % 10.44%.46% 41.23%.46 16.77 65 75 34.00 % 58.65%.52%.51 % 19.16%.79 % 37.70 % 84.85 60 Target 100 % 100 % 100 100 100 100 100 % 100 % 100 100 % 100 % 100 % 100 % 100 40 100 3469 95% 100 297 100 70 100 Posisi 87.70 84 54.30 61. DWT terjadi peningkatan 16.28 52. Lalu Lintas Angkutan Laut Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1.10 % 58.96 10.79 37.47% dan HP mengalami penurunan 2.28 % 52.72 51 1855 1855 10.71 % 8. DWT penurunan 3.77% 21.

39%.90 %. 3.57 %. Kenavigasian Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Menurut Lokasi/Distrik Navigasi terjadi penurunan 3. Jumlah Perusahaan Penunjang Angkutan Laut tidak mengalami peningkatan / tidak terjadi penurunan. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Provinsi terjadi peningkatan 8. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 45 . Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi mengalami peningkatan 1.11%. Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Patroli menurut provinsi terjadi peningkatan 3. Jumlah Panjang dermaga khusus kenavigasian menurut lokasi distrik navigasi terjadi penurunan 2.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 0. Stasiun veseel trafik Services (VTS) menurut propinsi terjadi peningkatan 40. Jumlah Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Menurut Jenis dan Kepemilikan mengalami peningkatan 1. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8.63 %.Laporan Akhir 9.00%. Jumlah Perusahaan Salvage dan Pekerjaan Bawah Air mengalami peningkatan 5.28% dan DWT mengalami penurunan 4. Jumlah VTS menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 40. Perkapalan dan Kepelautan Rata-rata pertumbuhan Pengawasan Kapal Marine Inspektur Per Provinsi mengalami peningkatan 6.90%.00%.48%.96 %.10%.83%. 4.27%. Jumlah Perusahaan Non Pelayaran Menurut Provinsi terjadi peningkatan 5.21% dan HP mengalami peningkatan 6.08 %. Jumlah Armada dan Kapasitas Angkutan Laut Menurut Perusahaan Pelayaran BUMN untuk Unit Armada terjadi penurunan 7.12%. jumlah taman pelampung menurut lokasi propinsi terjadi peningkatan 1. 2.80%.63%.

Laporan Akhir 5.17 % dan Gempa mengalami peningkatan 89.90 % dan Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi terjadi penurunan 0. Badan Meteorologi.Truck Air .93 % dan Pos Pengamatan Kerjasama terjadi peningkatan 2.4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 No. yang terdiri Statisun Meteorologi mengalami penurunan 1%. Stasiun klimatologi mengalami peningkatan 1. Produksi Jasa Meteorologi dan Geofisika Berdasarkan Jumlah Pelayanan mengalami penurunan 11.50 40.Ro .36 16.90 %. 1 2 3 4 5 UraIan K a p a l/Boat . Hubdat .25 %. Peristiwa Cuaca dan Geofisika Ekstrem untuk Suhu Udara mengalami peningkatan 1.54%. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Curah Hujan mengalami peningkatan 26.20 % Tabel 4. 6. Klimatologi dan Geofisika Dari Tahun 2003 sampai dengan 2007 sebagai berikut : Rata-rata pertumbuhan jumlah stasiun dan pos pengamatan Meteorologi dan Geofisika. Kelembaban Udara tidak mengalami peningkatan/tidak terjadi penurunan.Ro. Ditjen.23%. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Mahkamah Pelayaran Rata-rata pertumbuhan Jumlah Kecelakaan Kapal berdasarkan Putusan mahkamah Pelayaran terjadi penurunan 3.19%. Penerbitan Dokumen / Buku / Buletin untuk jumlah pelayanan mengalami peningkatan 9.85 %.74%. Stasiun Geofisika terjadi peningkatan 0. Klimatologi dan Geofisika Pertumbuhan potensi dan produksi kegiatan penunjang di Badan Meteorologi.37 Sumber : LLASDP.72 %. Kecepatan Angin terjadi peningkatan 1.99 12. Jumlah Korban Jiwa Manusia Menurut Putusan Mahkamah Pelayaran mengalami peningkatan 47.Passenger -LCT Satuan Unit Unit Unit Unit Unit 2003 181 162 2 5 12 2004 187 161 5 14 7 2005 191 168 5 14 4 2006 191 166 5 10 10 2007 196 175 0 11 10 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 2.02 1.30 %. (diolah kembali/ recompiled ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 46 .90 %.

Siantan Satuan Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 2003 8.Sabu Kupang Aimere Palembang .808 0 70. Ditjen.46 14.011 60.41 Sumber : LLASDP.283 28.760 47.351 0 538.154 8.059 3.436 7.69 81.055 40.65 80.Laporan Akhir Tabel 4.753 82.618.763 61.485.927 488.870 150.6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 -2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 UraIan Merak – Bakauheni Ujung – Kamal Ketapang – Gilimanuk Padang Bai – Lembar Kayangan – Pototano Balikpapan – Panajam Balikpapan – Mamuju Poka – Galala Hunimua – Waipirit Galala – Namlea Bastiong Sidangole Bastiong – Rum Bajoe – Kolaka Siwa – Lasusua Bira – Pamatata Kupang – Larantuka Kupang .127.58 Sumber : LLASDP.304 0 30.063 0 80.68 -21.066 22.13 -7.959 60.889 72.005 11.909 39.316 895.226 104.229.324 17.52 2.92 6.Malahayati Rumbaijaya .604 20.63 -14.971 27.373.587 25.Rote Kupang .Ende Kupang .85 1.665 52.5 Produksi Penumpang.608.332.110 47.647.937 11.76 132.875.372 674.144 198.864.649 23.287 771.438 36.326 61.721 27.862 49. Barang dan Kendaraan yang diangkut oleh Penyeberangan 2003 – 2007 Rata-Rata No.790 15.640 360.800 1.595.100 40.617 254.Gunung Sitoli Balohan .039.773 25.501.045 11.889 25.029 305.422.445 0 31.178 3.Mumpa Kota .212 26.149 Rata2 Tumbuh (%) 37.086 27.023 182.031 0 0 0 2004 9.113 17.585.96 3.826 17.562 0 26.24 58.727 107.36 -89.054 61.889.698.28 5.959 21.811 109.050 42.02 18.027 0 43. Hubdat (diolah kembali ) Catatan/ Note : *) Data Barang hanya data asumsi berdasarkan KM 58 Tahun 2003. Tabel 4.826 17. Ditjen.735 111.261 0 29.606.68 57.363 20.832 31.603.805 9.991.907.017 1.10 41.566 735.768 82.025 348.263 59.822 291.383 1.795 823.231 993.396 514.936.89 57.566 135.920 72.104 16.302 40.14 15.160 10.099.585.666 25.874.123 28.557.877.187.675 2006 5.705 0 1.269.071 0 80.427.873 9.664 217.546 23. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 47 .608 10.714 100.378 3.554 0 24.286 0 536. barang tidak lagi didata.064 0 80.158 190.273 27.500 5.717 26.128 972.717.345 1.21 24.33 27.901 66.109 17.Muntok Sibolga .034 0 728.060 2007 14.040 0 52.806 10.037 109.93 -2.725 100.152 45.739 854.387 55.310.126 28.481 467.488 108.829.85 46.718 2005 4.801 18.012 16.379 228.45 908.599 36. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 Penumpang Barang *) Kendaraan orang Ton Unit 37.03 53.

838 0 0 0 35.809 31.942 2.514 7.028 41.380 0 0 0 36.425 50.047 5.723 5.119 35. Ditjen.7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 Rata-Rata No.08 3.Seba Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.196 0 0 0 6.Sinabang Ajibata .P.Tambo Sape .437 0 0 0 0 144.546 2007 639.309 0 0 0 7. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 48 .242 50.832 0 0 0 36.270 141.252 Jaya Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 120.894 8.697 20.719 85.474 98.Kalianget Kupang .668 31.948 Sumber : LLASDP.242 0 0 0 6.761 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38.220 18.055.549 11.01 0.070 12.Ternate Kupang – Waikela Mealaboh . Enggano Jepara – Karimunjawa Tj Harapan – Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 13.Kalabahi Kupang .697 7.553 13.596 43.921.248 0 0 0 7.142 10.805.723 5.116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20.693 64.026 173 9.895 5.87 Kalong Tayan – Teraju 5.85 12.757.825 Sumber : LLASDP.210 11.495 Rata2 Tumbuh (%) 4.Wara Pagimana .854 44.788 1.521 0 0 0 0 66. Kangean Atapupu .089. Ditjen.Waingapu Rasau Batang Baubau .408 7.20 -15.645 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23.134 2005 191.38 -1.Tomok Kalianget .56 42.552 21.65 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Serdang Torobulu .Labuan Bajo Jangkar .427 0 0 0 0 144.Kalabahi Kupang .525 26.Gorontalo Bitung .65 3. UraIan Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sinabang – Labuhan haji Singkil – Pulau Banyak Singkil – Sinabang Padang – Siberut Padang – Sikakap Padang – Tua Pejat Sadai – Tanjung Rhu Telaga Pungkur – Tj Uban Bengkulu – P.412 564 0 0 0 0 0 0 40.277 9. Hubdat (diolah kembali ) Tabel 4.486 0 0 0 40.558 44.230 51.149 2006 279.18 -2.Laporan Akhir No Batu UraIan Licin Batu Satuan Orang 0 2003 2004 258.635 80.

042 556 1.117 0 0 23.077 8.896 2.10 485. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 Kuala Tebas – Seberang Parit Sarem – S.46 -8.181 3.953 0 0 5.458 0 23.47 -22.304 0 7.006 501 10.029 0 0 0 3.20 22.731 1. Ditjen.051.624 0 0 0 0 0 0 0 0 2.457 103 259 0 5.230 3.033 0 0 7.732 3.Laporan Akhir Rata-Rata No.48 -10.37 -8.819 1.171 0 0 0 6.241 0 0 1.765 0 0 150 148 0 0 0 13.298 6.618 0 0 0 7.112 202 3.278 5.85 -2.995 3.012 3.965 0 0 10.049 1.981 0 0 9.191 293 0 0 0 1.858 3.106 33 2.305 13.809 4.174 0 0 0 6.637 321 0 16.773 4.860 6.022 559 1.47 -16.134 5.424 3.898 6.775 0 0 145 155 0 0 0 13.198 5.287 257 0 27.763 1.090 4.47 -1.298 3.240 0 5.056 3.998 3.258 0 4.528 3.062 0 9.113 84 1.732 0 0 0 0 0 0 0 0 1. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 49 .260 177 0 0 0 4.63 -13.44 - Sumber : LLASDP.463 0 13.82 -33.728 1.992 0 0 9.025 6.60 -35.746 11.789 134 28.668 0 16.472 0 0 0 0 0 10.508 2.959 3.769.08 1.250 7.804 71 49 0 1.692 5.178 1.18 1.257 0 4.949 4.894 9.835 11.827 0 0 0 0 0 0 0 0 901 0 14.87 -18. Nipah Bitung – Melonguane Bitung – Pananaro Bitung – Siau Luwuk – Salakan Salakan – Banggai Kendari – Lenggara Dongkala – Mawasangka Bau-bau – Dongkala Ende – Waingapu Waingapu – Sabu Aimere – Waingapu Larantuka – Waiwerang Lewoleba – Waiwerang Lewoleba – Baranusa Baranusa – Kalabahi Kalabahi – Teluk Gurita Kupang – Lewoleba Tual – Larat Larat – Saumlaki Saumlaki – Tepa Tual – Dobo Dobo – Benjina Tolehu – Pelauw Umeputih – Pelau Umeputih – Wailey Tolehu – Saparua Saparua – Nalalia Nalalia – Amahai Tobelo – Daruba Tobelo – Subaim Sorong – Seget Seget – Teminabuan Sorong – Saonek Saonek – Kabarai Sorong – Waigama Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 821 0 12.

958 0 0 0 0 0 0 9.383 0 0 0 0 0 0 0 0 312.973 1.610 1.372 -27.872 0 1. Ditjen.Laporan Akhir Rata-Rata No.191 5.382 424 1.189 16.104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 221.110 0 0 0 0 0 0 8.540 4.450 0 40 56 47 49 50 1.336 2.43 22.588 0 0 0 0 0 0 7.237 0 0 0 0 0 0 0 4.450 438. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 50 .717 0 0 0 0 0 0 0 568 0 0 0 0 0 0 0 0 206.089 382 31 28 275 3. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Mogem – Taminabuan Mogim – Kais Kais – Inawatan Inawatan – Kukoda Teminabuan – Konda Konda – Seremuk Seruai – Biak Seruai – Waren Waren – Nabire Merauke – Atsy Atsy – Asgon Atsy – Senggo Atsy – Agats Bade – Kepi Tanah Merah – Merauke Sape – Waikelo Pamatata – Marapokoy Bira – Tondasi Taipa – Kariangau Biak – Numfor Numfor – Manokwari Wakai – Ampana Teluk Gurita – Kisar Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 9.913 0 0 0 0 0 0 0 592 0 0 0 0 0 0 0 0 215.62 -4.06 Sumber : LLASDP.906 5.

332 22 18.146.194 1.875 4.760 3.89 -28.158 6.076 1.539 501 2.145 2.413.327 799 1.69 133 3.16 5.61 19.070 15 12.252 2.334 106 2.574.924 141.184 4.373 166.009.055 3.166 7.555.235.470 137.373 265 656.089 1.898.126.959 1.810.554.956.116 31 25.045 6.218 945 1.616 0.158 5.Laporan Akhir Tabel 4.38 -7. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP. 4.462.27 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.472 0.065.467.447 2.48 5.516 1.458 6.803 1.8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 .154 1.625 -8.292 1.923.63 -3.94 -15.43 16.440.350.227.750 14.893 1.769 841 1.701.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 51 .232 1.588 14.131.833 3.164 501 875.167.378.61 -16.414 167.764 1.728.147.100.577.847 1.657 14.563 132.804.218 172.494 1.294 1.300 140 3.501 90 1.448 1.78 19.44 Unit 6.847 7.379.154 -16.122.492 1.438.597 4.080.498 186.438 6.520 6.143 1.134.513.241.423 2.23 -3.487 191.558 2.876 1.06 6.373.428 862 2.594 6.073.985.75 9.47 -2.711 6.576 136.67 -12.806.001 998 980.949 2.955 1.21 7.182.150 2.455 14.958 6.5.429 40 33.938.421 172.388 6. LALA).04 Unit 2.667 6.460 24 20.333 488 2.240 4.800 125 2.369 4.2007 RataNo Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata Pertumbu han (%) 1 Nasional (Total Unit) Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Charter 2 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit HP Keagenan 3 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit Jumlah/ Total DWT GRT HP 6.833 3.765.805 2.894 2.6.12 1.012 528 2.120 2.209 1.940 3. No.165.837 14.779 4.938.126.313.65 23.52 2.025 885 1.654.933.632 2.

765 1.610 7.182.12 2.373 1.110.440.154 3.333 2.959 1.42 2.320 1.744 700 745.42 341 1.026.65 16.215 5.184 2.04 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.237 24.91 7. LALA).705 53 53 29.27 1.516 1.454.206 1.279 143.907 328 330.237 776 792.550.720.970 1.229 138.82 Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Unit Jumlah Total DWT GRT HP 98 778.235 955 829.184 2.850 6. 4.496.893 1.279 6.803 1.048 1.006 52 52 29.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 52 .43 13.232 1.164 856.21 6.872 6.150 1.46 5.083 5.217.985.545 180 117.430 1.428 2.080.750 1.760 935.150 1.10 5.254 49 49 27.053 1.165.425 52 52 29.923 963 1.443.240 2.755 2.Laporan Akhir Tabel 4.232 140.9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 Rata-Rata No Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbu han (%) Pelayaran 1 (Angkutan Laut)Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Pelayaran 2 Rakyat Unit) Unit GRT Perintis 3 Unit) (Total Unit Unit DWT Non Pelayaran 4 (A.833 2.012 2.52 18.122.6.12 2.35 8.16 9.801 2.150 1.417 1.78 7.101 47 47 25.53 Unit 2.016.021 1.96 9.173.550 1.701.438.992 6.L Khusus) Unit 1.158 110 788.875 2.158 105 780.065.414 607 1.259.360.833 1.923.462 1.14 (Total Unit 1.897 1.376 145.037 979 849.003 298 235.547 1.046 904 852.52 6.867 997 1.297 6.066 919.241. No.021 130.444.166 255 1.847 30.027 1.178 313 287.075 349 1.155.174 747 2.890 3.134.711 203 1.597 3.167 3.943 366 1.5.539 2.55 2.804.231 297 215.950 9.653 1.376 1.03 15.86 13.001 980.229 1. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.313.

Kapel).00 0.10 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.11 Pengawasan Kapal Oleh Marine Inspector Per Provinsi (Pelabuhan) Uraian D.47 8.08 1.50 7.5.150 441 300 1.75 10.380 507 326 2.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Gorontalo Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2003 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2004 2005 12 22 14 56 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 12 10 9 7 17 23 24 2 380 2006 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 2007 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 Pertumbuhan Rata-rata (%) 12.6.432 560 334 2.7 Tahun 1985 Tabel 4.00 6.891 2005 1.04 6.00 9.00 18.89 8.35 13. LALA). 4.83 8.213 2007 1.00 25.030 408 267 1.269 485 317 2.00 6. No.705 2004 1.36 -1. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 53 .00 5.48 Sumber: Direktorat Perkapalan & Kepelautan (Dit.26 5.13 0.49 2.58 25. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.33 -1.00 43.75 0.25 8.93 10.63 8.62 2.78 15.326 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 8.10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 No 1 2 3 Uraian Pelayaran Nasional Pelayaran Rakyat Non Pelayaran Jumlah/Total Satuan Unit Perusahaan Perusahaan Perusahaan 2003 1.Laporan Akhir Tabel 4.071 2006 1.78 3.

08 -11.00 -10.I Yogyakarta Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2 4 1 9 0 0 4 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 5 3 0 1 3 1 8 0 0 0 0 68 2003 2 4 1 9 0 0 3 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 4 3 0 1 3 1 7 0 0 0 0 65 2004 2 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 5 2 0 1 2 0 3 4 3 0 1 3 1 6 0 0 0 0 63 2005 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 2 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 61 2006 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 1 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 60 2007 Pertumbuhan Rata-rata (%) -12. Navigasi).00 0.86 -3.08 Sumber: Direktorat Kenavigasian (Dit.00 0.00 -6.00 -12.50 0.00 0 -27.25 0.25 4.Laporan Akhir Tabel 4.50 0.00 -5. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 54 .17 0.00 0.00 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 .00 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 0.

Navigasi).46 4.70 -2.11 0.110 Pertumbuhan Rata-rata (%) -1.15 1.31 0.83 4.69 -1.919 2005 58 210 61 392 0 0 108 0 246 0 214 0 147 108 0 92 60 0 116 367 134 0 96 81 158 219 0 0 0 0 2.88 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.49 0.09 1.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.11 2.Laporan Akhir Tabel 4.15 0.98 4.00 -2.16 -0.867 2006 57 213 62 398 0 0 106 0 241 0 222 0 148 108 0 91 67 0 119 390 129 0 96 79 167 223 0 0 0 0 2.22 0.97 0.889 2004 57 192 63 458 0 0 106 0 248 0 196 0 163 94 0 95 73 0 133 413 141 0 108 83 107 189 0 0 0 0 2.91 19.00 7. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 55 .00 1.13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran per Distrik Navigasi 2003 .I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 57 190 63 452 0 0 106 0 243 0 191 0 164 96 0 95 73 0 131 413 138 0 108 82 98 189 0 0 0 0 2.26 -0.90 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.916 2007 54 189 65 515 0 0 125 0 245 0 251 0 169 107 0 101 68 0 126 364 138 0 98 79 196 220 0 0 0 0 3.

00 0.00 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.00 0.33 0.00 -1.00 0.00 8.00 0.13 0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 56 .00 0.25 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 3.00 0.Laporan Akhir Tabel 4.00 0.00 0.14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 .57 Pertumbuhan Rata-rata (%) 0.00 0.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Kalimantan Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 9 16 6 20 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 217 2004 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 218 2005 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2006 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2007 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 0. Navigasi).00 0.

70 0.00 0.33 14.83 5.00 0.45 0.Laporan Akhir Tabel 4.83 0.00 4.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Timur Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawasi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Barat Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/Total Tenggara Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 3 9 3 18 4 1 4 1 18 4 5 0 10 3 3 1 2004 0 10 3 22 4 1 4 1 19 4 5 0 10 3 3 1 2005 4 10 3 24 4 1 4 2 20 4 6 0 12 3 3 1 2006 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 2007 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 0.25 25.00 0.11 Sumber : Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai.00 6.17 3.00 10. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 57 .I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 Pertumbuhan Rata-rata (%) 5 2 3 5 4 3 1 5 5 5 5 2 0 0 2 134 5 2 3 6 5 3 1 5 5 6 6 2 0 0 3 142 5 2 3 6 7 3 1 8 6 6 6 2 0 0 3 159 5 2 3 4 5 2 1 5 7 5 6 2 0 0 2 140 5 2 3 4 6 4 2 6 7 6 6 4 1 0 2 149 4.00 -3.11 16.00 5.28 0.00 0.00 0.00 25.00 0.63 9.17 5.67 25.00 0.15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Uraian D.00 1.

91 2 Kejadian 31 19 25 14 14 -0. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pertumbuh an (%) 1 Jumlah Kecelakaan Jalan Raya Jumlah Kecelakaan Kereta Api Jumlah Kecelakaan Kapal Laut Jumlah Kecelakaan pesawat udara Jumlah/Total Sumber : Biro Umum.98 0.17 Jumlah Kecelakaan Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.87 -1.90 Sumber : Mahkamah Pelayaran.Laporan Akhir Tabel 4.77 -8.33 -13.36 4 Kejadian Kejadian 25 58 18 41 32 75 30 66 34 63 3.16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Rata-rata No.27 Tabel 4.51 3 Kejadian 2 0 6 13 7 5 -37. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Kecelakaan 1 2 3 4 5 Tenggelam Tubrukan Kandas Terbakar Lainnya Jumlah Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 10 5 6 1 38 10 11 9 3 3 36 8 10 4 5 3 30 12 9 5 6 6 38 9 4 5 9 5 32 -6. Setjen. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 58 .49 12.17 -3. Dephub Kejadian 0 4 12 9 8 1.

18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.72 Lokasi 26 24 16 20 23 3. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Wilayah Kecelakaan Indonesia Bagian 1 Barat Indonesia Bagian 2 Tengah Indonesia Bagian 3 Timur Jumlah/ Total Lokasi Lokasi 1 38 0 36 3 30 12 38 2 32 -38.63 46. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 59 .67 -3.71 60.19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan Kapal Rata-rata No.90 Lokasi 11 12 11 6 7 3.22 Sumber : Mahkamah Pelayaran.80 47.Laporan Akhir Tabel 4. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Korban 1 2 3 Luka-luka Hilang Meninggal Jumlah Orang Orang Orang Orang 0 8 7 15 19 15 59 93 9 145 32 186 0 146 43 189 1 363 135 499 -52.59 Sumber : Mahkamah Pelayaran. Setjen Dephub Tabel 4.

00 -33.51 -2. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 60 .06 #DIV/0! 0.15 -7. 20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi No.90 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.85 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.00 -50.61 -4.71 -3.00 -3..00 -0.97 -7.00 200.Laporan Akhir Tabel 4. Setjen Dephub Tabel 4. Uraian Jenis Sertifikat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ahli Nautika I Ahli Nautika II Ahli Nautika III Ahli Nautika IV Ahli Nautika V Ahli Teknik Teknika I Ahli Teknik Teknika II Ahli Teknik Teknika III Ahli Teknik Teknika IV Ahli Teknik Teknika V SKK WNA Jumlah/ Total Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar 3 5 9 13 11 0 0 0 0 1 0 0 42 3 4 7 14 11 0 0 0 0 0 0 0 39 3 4 16 12 3 1 1 3 0 0 0 0 43 3 6 9 12 9 0 1 3 1 0 4 1 49 3 5 14 11 6 0 0 1 2 0 2 3 47 0.21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal No.33 100. Uraian Faktor Kecelakaan 1 2 3 Faktor Manusia Faktor Alam Faktor Lainnya Jumlah/ Total Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 8 14 38 19 11 6 36 16 7 7 30 20 12 6 38 19 8 5 32 -0.87 14.

09 12.812 9 4 268 584 9. Departemen Perhubungan Dibawah ini adalah tabel dan grafik jumlah prasarana angkutan laut.13 9.22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas Rata-rata No.386 1.738 1. armada pelayaran nasional dan asing serta jumlah rute angkutan perintis dari tahun 2003 sampai dengan 2007. kapal negara.00 -19.925 15 7 135 304 173 173 3.743 25 15 83 138 111 111 1.357 19 30 108 224 109 109 2.689 1. stasiun radio pantai.Laporan Akhir Tabel 4.692 2.13 14.71 25.68 -11.23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 61 .06 Sumber: Badan SAR Nasional. Prasarana Angkutan Laut Tabel 4. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jumlah Kejadian Dilaporkan / Reported Jumlah Korban -Selamat -Luka ringan -Luka berat -Meninggal -Belum Ditemukan kali kali Orang Orang Orang Orang Orang Orang 93 93 1.354 0 16 200 119 128 128 2.48 24.004 1.

24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.Laporan Akhir Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 62 .25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara.

26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing. 2003-2007 Produksi Angkutan Laut Tabel 4.27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 63 .Laporan Akhir Sarana Angkutan Laut Tabel 4.

c.1. g. b. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). Pembatasan supply bunker/bahan bakar minyak dari PT. Syarat perdagangan (Term of Trade) kurang menguntungkan. Banyaknya kapal asing yang beroperasi di dalam negeri dan banyaknya pelabuhan terbuka untuk perdagangan luar negeri sehingga azas cabotage tidak dapat dilaksanakan secara konsekuen dan berkelanjutan. h. Belum terwujudnya kemitraan antara pemilik barang dan pemilik kapal (Indonesia’s Sea Transportation Incorporated) untuk pelaksanaan kontrak pengangkutan jangka panjang/Long Term Time Charter (LTTC). Insentif fiskal dan kredit untuk angkutan laut nasional relatif belum ada sebagaimana yang diberikan oleh negara lain kepada perusahaan angkutan laut nasionalnya. Identifikasi Permasalahan Masih relatif rendahnya pencapaian kinerja merupakan gambaran masih banyaknya permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor perhubungan laut. f. Angkutan Laut Untuk sektor Angkutan Laut ditemui hal-hal sebagai berikut : a.4.Laporan Akhir 4. e.4. Belum adanya kesamaan persepsi terhadap pemberdayaan industri pelayaran nasional di antara instansi pemerintah terkait selama ini. d. i. Pelayanan terhadap kegiatan angkutan laut belum mencapai standar yang ditetapkan disebabkan karena antara lain terbatasnya fasilitas pelabuhan serta pelayanan yang belum optimal. Belum terlaksananya Forum Informasi Muatan dan Ruang Kapal (IMRK) antar instansi terkait di dalam memanfaatkan kebutuhan ruang kapal angkutan laut nasional. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 64 . Beberapa permasalahan utama yang dihadapi dalam penyelenggaraan transportasi laut adalah sebagai berikut: 4. Pertamina untuk kepentingan operasi tidak dapat memenuhi satu round trip.

4. regional dan lokal pada umumnya belum dilengkapi master plan dan Daerah Lingkungan Kerja/Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP) sebagai dasar hukum yang kuat untuk menjamin kepastian berusaha dan berinvestasi bagi para investor.53%. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia meskipun telah ditetapkan peran dan fungsinya sebagai pelabuhan internasional. maka kondisi angkutan laut nasional sampai saat ini masih terpuruk dan memiliki ketergantungan yang tinggi terhadap armada angkutan laut asing. sehingga mengakibatkan pelayanan belum optimal dan port days/turn round time kapal di pelabuhan menjadi tinggi. Kepelabuhanan Untuk sektor Kepelabuhanan ditemui hal-hal sebagai berikut : a.47% sementara pangsa angkutan asing sebesar 44. serta keterbatasan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 65 .01%. c.4. pangsa pelayaran nasional hanya 4. Di samping itu beberapa Pemda melakukan pungutan-pungutan di pelabuhan (irregulated transaction cost) yang menimbulkan accumulated high cost ecomony yang mengakibatkan para investor ataupun pengguna jasa pelabuhan merasa bahwa adanya ketidakseimbangan. sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan inefisiensi dalam investasi dan melemahkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam menghadapi persaingan global. kepastian usaha dan investasi. Dampak pelaksanaan otonomi daerah terdapat beberapa daerah ingin membangun pelabuhan dengan pendekatan lokal yang tidak sesuai dengan hirarki fungsi pelabuhan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan Nasional. nasional.Laporan Akhir Sebagai salah satu dampak dari permasalahan yang ada pada angkutan laut nasional. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. Dengan telah ditetapkan master plan dan DLKR/DLKP diharapkan adanya jaminan hukum yang mengatur kepastian lahan. kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah. Sedangkan untuk ekspor impor.2.99% dan pelayaran asing sebanyak 95. Di samping itu. dengan pangsa perusahaan pelayaran nasional dalam negeri sebesar 55. Banyaknya instansi terkait di pelabuhan yang masih memerlukan keterpaduan pelayanan (one stop service). yang ditunjukkan pada tahun 2005. b. Pangsa pasar perusahan pelayaran nasional yang masih bersifat marjinal.

d.3 Keselamatan Pelayaran Untuk sektor Keselamatan Pelayaran ditemui hal-hal sebagai berikut : a. Pelayanan pelabuhan belum mencapai tingkat pelayanan yang optimal. e. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. antara lain ditunjukkan dengan tingkat Turn Round Time (TRT) kapal yang tinggi dan rendahnya produktifitas bongkar muat barang di pelabuhan (Port Productivity) rendah.4. musibah dan perompakan (piracy and armed robbery) kapal di laut. namun pada kawasan tertentu seperti Kawasan Timur Indonesia dan pada daerah perbatasan. Rendahnya kualitas kapal dikarenakan sebagian besar usia kapal-kapal berbendera Indonesia telah tua. akibatnya pencapaian standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan yang ditetapkan oleh Pemerintah tidak dapat tercapai. sarana dan prasarana pelabuhan yang ada masih belum memadai atau bahkan sama sekali tidak tersedia aksesibilitas ke lokasi pelabuhan sehingga mengakibatkan terkendalanya pelayanan operasional pelabuhan.Laporan Akhir dana pemerintah untuk melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan pelabuhan. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. b. f. Pelaksanaan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan diharapkan dapat dirasakan secara merata pada wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). g. Kapasitas terpasang di pelabuhan menurun karena kurangnya dana investasi untuk pengembangan pelabuhan agar dapat memenuhi standar kegiatan pelayanan minimun. 4. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). Masih tingginya tingkat kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 66 . Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas karena hanya tertarik pada segmen usaha yang menguntungkan serta diperlukan petunjuk pelaksanaan yang lebih kooperatif sebagai penjabaran dari ketentuan peraturan perundang-undangan yang ada. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas.

d. g. m. Berdasarkan Resolution of The Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea. yang diadopsi pada tahun 2002. 1974. Untuk mendukung pelaksanaan ISPS Code tersebut dibutuhkan sistem dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 67 . telah diberlakukan International Ship and Port facility Security Code (ISPS Code) sejak tanggal 1 Juli 2004. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). sesuai dengan Amandments to the Annex to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi IALA dan tingkat kecukupan SBNP masih rendah sehingga Perairan Indonesia berpotensi untuk tetap menyandang predikat Unreliable Area. f. Terbatasnya fasilitas.Laporan Akhir c. k. j. peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. i. e. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya. h. l. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP.

w. s. r. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 68 . baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. sebagai akibat belum diterapkannya ketentuan ISPS Code secara konsisten. q. Adanya kecenderungan untuk menggunakan perairan Indonesia sebagai tempat pembuangan bangkai kapal. p. o. sehingga ada keinginan beberapa negara lain untuk ikut campur tangan dalam bidang pengamanan. Terjadinya gangguan ketertiban dan keamanan di pelabuhan serta di atas kapal yang berada di pelabuhan. x. bahkan sampai menjurus ke tindak pembajakan kapal. Sebagian besar Lembaga Diklat Kepelautan belum mendapat approval sesuai dengan standar STCW 1998 sehingga Sumber Daya Manusia yang diluluskan harus mengikuti ujian tambahan di Lembaga-Lembaga Diklat yang sudah mendapat approval. survei dll) u. Banyaknya kasus pelanggaran pelayaran yang belum atau tidak ditindak secara tegas sampai tuntas. Lemahnya pengamanan daerah perairan tertentu. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan dan KPLP yang dimiliki saat ini masih kurang memadai baik dari segi jumlah maupun kondisi teknis dibandingkan dengan luas wilayah perairan yang harus dilayani. yang saat ini masih sangat terbatas. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan masih kurang memenuhi persyaratan. t. n. Terjadinya tumpahan minyak di laut yang disebabkan tindakan pelanggaran oleh kapal yang membuang limbah tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku. y. v. penangkapan ikan. Banyaknya kapal yang melakukan kegiatan ilegal di perairan Indonesia (illegal logging. seperti Selat Malaka dan Selat Singapura. Lemahnya hubungan tata kerja antar pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) maupun antara pangkalan-pangkalan PLP dengan para Adpel/Kakanpel. Terjadinya pencurian atau perampokan diatas kapal yang berada di luar perairan pelabuhan. Sistem patroli yang belum terkoordinasi antara patroli laut dengan patroli di pelabuhan.Laporan Akhir peralatan keamanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan.

4. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara.1. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. Pergeseran sentra kegiatan perekonomian dunia dari kawasan Atlantik ke kawasan Pasifik.5. Rendahnya kegiatan pemasaran dan kerjasama antara pengelola pelabuhan nasional dengan pelabuhan-pelabuhan yang telah lebih maju dan perusahaan pelayaran asing.5. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 69 . yang mencakup antara lain : a. Perubahan Lingkungan Strategis Perubahan lingkungan strategis mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penyelenggaraan perhubungan laut. Terbatasnya jumlah tenaga penyelam dan SAR Laut sebagai ujung tombak penanggulangan kecelakaan di laut.4. c. Sumber Daya Manusia Kondisi Sumber Daya Manusia (SDM) sub sektor transportasi laut pada saat ini dihadapkan pada beberapa masalah utama sebagai berikut: a. 4. akan dapat meningkatkan kebutuhan jasa angkutan laut eksporimpor dan kebutuhan jasa penunjang angkutan laut. b. khususnya di wilayah terpencil. b. Kecenderungan globalisasi dan liberalisasi perdagangan dan investasi dengan adanya World Trade Organisation-WTO dan General Agreement on Trade in Services-GATS. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. e. Lingkungan Global. d. Adapun perubahan tersebut meliputi hal-hal sebagai berikut: 4. Pergeseran ini diikuti dengan kecenderungan berkembangnya pola pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan di Pantai Barat Amerika (American West Coast) dan pelabuhan-pelabuhan di Pasifik Barat (Jepang. Korsel. Kualitas SDM di perusahaan pelayaran nasional kurang profesional.Laporan Akhir 4. f. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. Taiwan.

Lingkungan Nasional Pengaruh lingkungan strategis nasional. c. Pelaksanaan Otonomi Daerah/Desentralisasi yang menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat dan Daerah dalam penyelenggaraan transportasi berdasarkan UU no. mencakup antara lain: a. Terjadinya Krisis Ekonomi/Multidimensi yang berdampak pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan usaha penunjangnya. 32 tahun 2004. International Cargo Transport dan Cargo Handling.5.  Kerja sama Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT).  Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) akan menuju kesepakatan di bidang International Passenger Transport.Laporan Akhir Hongkong dan Cina) serta di Pasifik Barat Daya (khususnya negara-negara anggota ASEAN).  Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle (IMS-GT).2.  Kerja sama Indonesia-Australia. Angkutan Laut dan 4. Kerja Sama Sub Regional. 4. diperkirakan akan meningkatkan volume perdagangan antar negara ASEAN yang dengan sendirinya akan meningkatkan permintaan jasa transportasi laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 70 .3. d. b. b. Kerja Sama Regional  ASEAN Free Trade Agreement (AFTA). Perkembangan Manajemen Pengusahaan di Bidang Kepelabuhanan.5. meliputi :  Singapore-Johor-Riau (SIJORI). antara lain berupa: a.  Kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East Asia Growth Area (BIMP-EAGA). Perkembangan pengaturan dalam International Maritime Organization (IMO). Lingkungan Regional.

pemetaan daerah beresiko tinggi dan rute pelayaran rakyat dari Departemen Perhubungan. peta tatanan kepelabuhanan nasional. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 71 . Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. rute pelayaran kontainer.Laporan Akhir Dibawah ini digambarkan pelabuhan strategis di Indonesia.

1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 72 .Laporan Akhir Gambar 4.

Laporan Akhir Gambar 4.2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 73 .

3 Rute Pelayaran Kontainer Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 74 .Laporan Akhir Gambar 4.

Laporan Akhir

Gambar 4.4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 75

Laporan Akhir

Gambar 4.5 Rute Pelayaran Rakyat

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 76

Laporan Akhir

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 - 2008

5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 Berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 yang kami peroleh dari KPLP dan KNKT seperti pada lampiran, dapat dibuat grafiknya seperti yang digambarkan dibawah ini.

GRAFIK KECELAKAAN KAPAL 2003-2008
180 159 160 138 140 125 119
JUMLAH KECELAKAAN

120

100 79 80 71

60

40

20

0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 77

000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TAHUN KORBAN JIWA 100 83 20.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT MENURUT BULAN (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 75 68 64 59 58 58 69 72 50 40 30 20 10 0 JAN 2003 47 43 43 35 FEB MAR 2004 APR 2005 MEI JUN JUL AGT SEP 2008 OKT NOP 2003-2008 DES BULAN 2007 2006 GRAFIK KORBAN JIWA DAN BARANG KECELAKAAN LAUT TAHUN (2003-2008) 250 223 200 221 70.000 KERUGIAN BARANG ( TON ) JUMLAH KORBAN (JIWA) 155 150 40.000 KERUGIAN BARANG Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 78 .000 60.000 50.000 30.000 74 61 50 10.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) 70 60 50 JUMLAH KECELAKAAN 40 30 20 10 0 2003 29 7 17 11 2004 32 11 11 11 2005 25 36 21 18 2006 48 23 23 10 2007 63 27 20 23 2008 54 22 15 17 KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR KAPAL TUBRUKAN KAPAL KANDAS KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR TAHUN TUBRUKAN KAPAL KAPAL KANDAS PERSENTASE KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) KAPAL KANDAS 13% LAINNYA 17% KAPAL TUBRUKAN 15% KAPAL TENGGELAM 37% KAPAL TERBAKAR 18% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 79 .

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 50 40 30 20 10 0 2003 29 24 18 0 2004 37 26 16 0 MANUSIA 2005 56 35 34 0 ALAM TAHUN 2006 52 40 27 0 TEKNIS 2007 49 60 41 9 LAIN 2008 31 75 25 7 MANUSIA ALAM TEKNIS LAIN PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) LAIN 2% TEKNIS 23% MANUSIA 37% ALAM 38% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 80 .

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (2003-2008) 120 100 JUM LAH KEC ELAKAAN 80 60 40 20 0 2003 0 0 0 0 2004 10 31 13 43 2005 36 64 27 31 2006 15 19 7 26 2007 30 15 103 11 KAPAL GT > 500 2008 16 17 37 52 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .35 TAHUN KAPAL GT 35 .500 20% KAPAL GT 7 .500 KAPAL GT > 500 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .35 KAPAL GT 35 .35 16% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 81 .500 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (20032008) KAPAL GT > 500 17% KAPAL GT < 7 47% KAPAL GT 35 .

1% KAPAL CARGO. 5% LAIN-LAIN. 1% KAPAL TRADISIONAL / KLM. 56% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 82 . 2% KAPAL CONTAINER. 3% KAPAL IKAN. 8% TANKER. 17% KAPAL PENUMPANG.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) 120 100 80 JUMLAH KECELAKAAN 60 40 20 0 2003 2004 KAPAL CARGO KAPAL CONTAINER FERRY RO RO TAHUN KAPAL PENUMPANG KAPAL TRADISIONAL / KLM 2005 2006 2007 KAPAL IKAN TANKER 2008 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) FERRY RO RO.

27% INDONESIA BAGIAN BARAT. 60% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 83 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL MENURUT WILAYAH KEJADIAN (2003-2008) 120 100 JUMLAH KECELAKAAN 80 60 40 20 0 INDONESIA BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR INDONESIA BAGIAN BARAT 2003 47 18 6 2004 46 15 18 2005 75 33 17 2006 65 38 16 2007 99 47 13 2008 82 36 20 TAHUN INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR PERSENTASE LOKASI KECELAKAAN LAUT 2003-2008 INDONESIA BAGIAN TIMUR. 13% INDONESIA BAGIAN TENGAH.

Laporan Akhir GRAFIK LOKASI KECELAKAAN KAPAL MENURUT BULAN (2003-2008) 60 50 50 45 41 40 36 36 31 37 38 JUMLAH KECELAKAAN 30 23 27 24 22 20 25 28 20 20 15 10 15 15 12 12 7 8 7 5 1 6 7 6 7 8 14 12 12 10 9 0 JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AGT SEP OKT NOP DES BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BULAN BAGIAN TIMUR INDONESIA GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN BENDERA KAPAL (2003-2008) 160 140 JUMLAH KECELAKAAN 120 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008 BERBENDERA INDONESIA BERBENDERA ASING Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 84 .

Lambung / kulit kapal pecah dapat disebabkan oleh kondisi kapal yang sudah tua atau dapat juga disebabkan oleh konstruksi lambung yang tipis dan tidak sepadan untuk menahan tekanan ketika kapal bergerak maju di laut yang berombak. permeabilitas kapal dan performance kapal di laut (Torsion dan force). Ilmu-ilmu yang berkaitan dengan itu adalah olah.Laporan Akhir 5. Akar Permasalahan Akar permasalahan kecelakaan untuk kapal tenggelam umumnya disebabkan oleh karena kapal kemasukan air. 4. Penanganan muatan (cargo handling) dikhususkan pada pengetahuan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 85 . Bangunan Kapal Bangunan kapal dalam hal ini adalah pengetahuan yang berkaitan dengan BouyancyMetacentris (BM= I/V). 3. Olah–gerak misalnya pengetahuannya yang berkaitan dengan cara-cara manuver di ombak. stabilitas dan penanganan muatan kapal.2. Dokumen Nautis Kebocoran kapal bila dikaitkan dengan wilayah perairan barat Indonesia maka patut diduga bahwa pada perairan wilayah tersebut banyak data-data karang/ batu atau gangguan lain seperti kerangka bangunan lepas pantai ataupun kerangka / wreck yang tidak diinformasikan dan digambarkan serta dipublikasikan pada dokumen Nautis serta di tandai dengan tepat dengan SBNP. Kecakapan Pelaut Kecakapan pelaut yang baik (Seamanship ) dalam kenavigasian karena kemampuan mualim dan nakhoda didalam hal menjaga dan mengendalikan kapal untuk mengenal berbagai ancaman yang dapat menenggelamkan kapal diperairan.gerak. Stabilitas meliputi pengetahuan tentang stabilitas negative dan banjir (floodable). bangunan kapal. adalah sangat perlu. Analisa Kecelakaan Kapal Tenggelam 1. 2. kemasukan air ke kapal dapat saja melalui kebocoran kulit lambung atau oleh karena kondisi kapal pada saat tertentu terlalu miring ataupun lambung /kulit kapal pecah. olah-gerak di cuaca buruk (tropical storm) merupakan ilmu yang berlaku pada saat melaksanakan tugas.

Laporan Akhir mualim kepada batas keamanan memuat (load line) kapal dan kondisi hogging dan saging kapal. Alat navigasi dan jarak tampak. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 86 . Kedalam di peta laut adalah berkaitan dengan hasil survey kedalam laut yang dilakukan oleh instansi yang mengurusi peta laut. aktivitas resounding kedalaman peta laut sangat sulit dan memakan biaya yang cukup besar untuk dilakukan. sehingga data kedalaman laut yang sudah begitu lama menjadi kurang baik terlebih pada pantai yang menerima erosi daratan yang cukup tinggi seperti pantai utara P. Alat navigasi yang bekerja baik seperti. Radar. Sumatera serta pantai Kalimantan Selatan. Mentalitas crew kapal Umumnya crew kapal dari berbagai tingkat telah mendapat pelatihan pengendalian kebakaran/ pemadam kebakaran (fire fighting). 3. di Indonesia yang memiliki laut yang sangat luas ini dengan 17 ribu pulau lebih. karena pelayaran kapal seperti merabaraba dalam kegelapan dan ini sangat berbahaya untuk menyebabkan kekandasan. dan bersertifikat profesiency . oleh karenanya sounding dilakukan hanya pada tempat-tempat tertentu saja. Faktor data kedalam yang ada di peta dan pasang surut. Akan dapat dengan baik mengatasi sebagian masalah kekandasan ketika berlayar dalam kegelapan terutama ketika berlayar di sungai atau coastal yang banyak shallow waternya. Kapal Kandas 1. Jawa dan pantai timur P. dengan demikian secara kompetensi crew tidak perlu diragukan lagi namun keberanian dan kecepatan bertindak dengan tepat sangat diperlukan. echo sounder dll. Faktor kemampuan navigasi perwira kapal Kadang kala teori yang ada dan diterima dipendidikan kepelautan tidak dapat sepenuhnya mendukung pekerjaan di laut. seperti misalnya untuk berlayar diperairan yang data kedalamannya tidak nyata mendekati suatu daratan maka kemungkinan kandas akan besar kemungkinan dapat terjadi. Kapal Kebakaran 1. 2.

seperti inilah banyak kejadian tubrukan kapal di selat Malaka. oleh karenanya sesuatu yang menghalanginya dan bila ditubruk tidak akan banyak merugikannya ketimbang kapal kandas karena keluar alur maka serta merta mau tak mau kapal yang menghalangi dialur tersebut ditubruk. Kapal yang hanya dapat bergerak di alur pelayaran adalah sulit untuk melakukan penyimpangan dari haluannya yang mengikuti jalur alur.Laporan Akhir Kondisi menjadi lain dari bebrapa kejadian kebakaran di kapal menjadi tak terkendali karena crew kapal kehilangan keberanian untuk bertindak memadamkan api. kapal Super tanker yang terbatas kemampuan olah geraknya. Untuk kapal lain situasi sebaliknya atau confident tinggi dan keberanian terbentuk dengan situasi yang ada kepercayaan diri crew kapal tersebut erat kaitanya dengan peralatan yang tersedia dan terawat dengan baik dan keberanian muncul dengan sendirinya dari crew itu yang sudah dimiliki atau dapat juga melalui tempaan pendidikan pelatihan yang cukup lama. Jadi peralatan dan jenis serta volume kebakaran sangat berkaitan ketika terjadi kebakaran di kapal oleh karenanya kebakaran kapal menjadi tak terkendali. Kapal Tubrukan Faktor lain akar permasalahan terjadinya tubrukan antar kapal di laut adalah: 1. serta telah melakukan permohonan untuk melintas di kawaasan perairan tertentu (contoh selat Malaka) dan kapal towing sebagai kapal dengan kondisi yang sama. Sedangkan penggunaan alat pemadam mandiri portable untuk volume kebakaran generator yang sudah terlanjur besar menjadi tidak effektip. yang bergerak pelan mengangap kapal lain harus menyimpanginya dalam kondisi apapun. Alat dan Jenis kebakaran yang terjadi Kebakaran yang terjadi yang menjalar secara cepat dan diikuti ledakan yang hebat sehingga menyulitkan untuk dapat dikendalikan. Situasi lain. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 87 . 2. Ruang olah gerak yang sempit Seperti misalnya. kebakaran yang terjadi pada mesin generator dan peralatan keselamatan untuk memadamkan api menjadi sulit karena pompa air untuk pemadam tenaga listriknya bersumber dari generator tersebut.

33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. didalam aturan 1b. Kurang memahami penerapan dari Peraturan pencegahan tubrukan di laut (P2TL). Tanggung jawab antar kapal. meninggalkan jurumudi jaga sendirian dianjungan. Pemahaman ini akan menjadikan kapal dalam situasi kesulitan tertentu tidak harus selalu waspada dan harus mempersiapkan diri untuk dapat berlaku sesuai pembagian tugas yang disebutkan dalam aturan 8 ini. agar tidak terjadi tubrukan. Pada aturan 8 P2TL. menyatakan bahwa. 3.). seperti melakukan tugas/ pekerjaan lain ketika sedang bernavigasi (seperti melakukan. 1972. Dua akar permasalahan diatas dapat di katagorikan crew yang tidak memahami penerapan P2TL . tentang Pertanggung jawab. Oleh mualim jaga. maka dalam kondisi / situasi yang sudah sangat mendekat (close quarter sitiation) tubrukan tidak terelakan. tertidur ketika jaga dll. tugas administrasi pada malam hari. Invesigasi Oleh KNKT Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. dalam situasi tertentu kapal dapat keluar dari aturan ini demi untuk menghindari bahaya tubrukan.Laporan Akhir 2.3. Disini pentingnya melakukan komunikasi yang baik untuk menyamakan/ menyesuaikan tindakan kedua belah pihak atau lebih. Bila dilihat pada tabel berikut. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . aturan ini dengan jelas membagibagi tugas antara kapal dalam situasi kesulitan tertentu untuk bertahan dalam haluan dan kecepatannya dan kapal yang harus melakukan tindakan memberi ruang jalan bagi kapal lain yang dalam situsi kesulitan tertentu. dengan mempertimbangkan halhal berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 88 . 5. Lalai dalam melakukan jaga laut Lalai dalam melakukan jaga laut.

g. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut sampai dengan Desember. tengah dan timur. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I.Laporan Akhir a. tubrukan dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 89 . h. d. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi terbalik. terbakar. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. f. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. yang terjadi di bulan Januari b. perairan/laut. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. sungai. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. i. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat.653 GT. e. c. adalah tenggelam.

35 GT 3 146 Terbakar 7 126 35 .500 7 187 Tubrukan 6 107 > 500 GT 15 163 Terbalik 2 Tdk ada data 7 163 Kandas 90 Indonesia Bagian Tengah 117 Indonesia Bagian Barat Indonesia Bagian Tengah 20 414 6 187 7 90 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 90 .Laporan Akhir Tabel Kecelakaan Kapal Laut tahun 2003 – 2008 dari KPLP dan Data Yang Diinvestigasi oleh KNKT Tahun terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasiKNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Bulan terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Berat Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Wilayah terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP 2003 2 71 Jan 3 68 Speed Boat 1 8 < 7 GT 1 107 Tenggelam 18 251 Feb 1 59 Kapal Kayu 5 5 2004 0 79 Mar 1 58 KMP 5 23 Apr 5 43 KLM 2 448 Mei 4 58 Kapal Kargo 4 134 2005 6 125 Jun 1 64 Kapal Ro-ro 8 19 Jul 4 75 Tug Boat 1 38 2006 13 119 Ags 2 69 Tong kang 2 58 Sep 3 72 Tanker 5 27 2007 7 159 Okt 2 43 Container 2008 5 138 Nov 4 47 Des 3 35 Jml 33 691 Jml 33 691 Jml 33 766 Jml 33 766 Lain-lain Jml 33 691 Jml 33 691 6 7 .

50 Jiwa 2 11 .10 Tahun Asing 3 51 Sungai 3 11 . KNKT (diolah) Indonesia 30 715 Perairan / laut 18 < 10 Jiwa 8 < 5 Tahun 5 ANT I / II 4 6 .Laporan Akhir Bendera kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Lokasi terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Korban Meninggal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Umur Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Ijazah Nakhoda Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Sumber data : KPLP.20 Tahun 5 ANT IV 2 Selat 3 > 50 Jiwa 3 > 20 Tahun 9 ANT V 1 Tdk ada data 11 SKK 3 Tdk ada data Alur Pelayaran di Pelabuhan Jml 33 766 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 9 Tidak ada data 20 3 ANT III 2 21 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 91 .

telah banyak pendekatan yang dilakukan guna mendalami kecelakaan. 4.W. Heinrich. dimana ia mulai menuju sub sistim manusia. Pendapat ini dikemukakan dalam teori “Domino” yang terkenal itu. Pada saat ini. 2. Ilmu yang mempelajari hubungan antara manusia dan peralatan dan lingkungan disebut “Human Factors Engineering”. bahan dan lingkungan phisik yang tersirat dalam bentuk kondisi tak aman. 5. Tampak bahwa pendekatan Heinrich ini lebih luas lagi. 3. yang disebut pendekatan “kondisi tak aman” (Unsafe Condition Approach). Oleh karenanya. baik berbentuk pengawasan. terjadinya kecelakaan/insiden disebabkan karena adanya kekurangan/kesalahan pada manajemen perusahaan. Pendekatan ini berkembang lebih lanjut menjadi pendekatan “tingkah laku” (Behavioral Approach). kesalahan struktur manajemen maupun kesalahan-kesalahan dalam pelaksanaan operasi perusahaan. Sumber daya manusia (persyaratan) Kapal sebagai sarana (persyaratan dan perlengkapan) Pengoperasian (manajemen pengoperasian kapal) Faktor external kapal (prasarana) Manajemen. Pendekatan untuk mencari ketidaksesuaian prakondisi. Dalam buku tersebut Heinrich mengemukakan bahwa tindakan tak aman (unsafe acts) dari manusialah yang menjadi sebab sebagian besar kecelakaan. Menurut pendekatan ini. Menurut pendekatan ini. Pola pendekatan ini meninjau juga aspek hubungan antara manusia dengan mesin/peralatan dan lingkungannya. manajemen pengoperasian dan lingkungan kerja (prasarana). Sejak diterbitkannya buku “Industrial Accident Prevention” pada tahun 1931 hasil karya H. Mulamula pendekatan dari sub sistim persyaratan dan perlengkapan. yaitu suatu proses koordinasi terhadap keempat sub sistim yang lain. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 92 . pola pendekatan terhadap sebab kecelakaan bergerak selangkah lebih maju.Laporan Akhir Metode Pendekatan Dari standard konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut diperlukan pembenahan 5 (lima) kelompok sub sistim / persyaratan utama yaitu : 1. pencegahan kecelakaan juga diarahkan pada perbaikan ketiga sub sistim ini. sebab terjadinya kecelakaan/insiden adalah kesalahan pada peralatan.

maka hasil yang diharapkan umumnya dapat tercapai. Pendekatan ini terkenal dengan pendekatan sistim (System Approach). Bila sistim berfungsi seperti direncanakan. Kalau dibatasi pada lingkup perusahaan (segi mikro). menurut pendekatan ini.Laporan Akhir Selain pendekatan manajemen ini. bahwa akhirnya langsung atau tidak langsung semua adalah karena faktor manusia. Tindakan tidak aman dari manusia (Unsafe Acts) Misalnya : Bekerja tanpa wewenang Gagal untuk memberi peringatan Bekerja dengan kecepatan salah Menyebabkan alat pelindung tak berfungsi Menggunakan alat yang rusak Bekerja tanpa alat keselamatan kerja Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 93 . sehingga timbul bencana atau kerusakan total. sehingga ada suatu pendapat. Titik berat diletakkan pada interaksi kelima sub sistim tersebut. sub sistim-sub sistim bekerja secara integral dalam batasan lingkungan dan periode waktu tertentu. Proses Terjadinya Kecelakaan Dari hasil penyelidikan ternyata faktor manusia dalam menimbulkan kesalahan sehingga terjadinya kecelakaan sangat dominan. terdapat juga pendekatan yang meninjau kelima sub sistim diatas secara serempak. tampak bahwa terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya ketimpangan diantara ketiga unsur utama produksi (sub sistim manusia. yaitu : a. Menurut data statistik dari tahun ke tahun bahwa 80 – 85% kecelakaan disebabkan oleh kesalahan manusia. dan malahan kadang-kadang dapat melumpuhkan operasi secara total. Tetapi secara langsung terjadinya kecelakaan dapat dikelompokan secara garis besar menjadi dua penyebab. Keserasian antara sub sistim-sub sistim ini sangat menentukan efektifitas sistim (perusahaan). lingkungan phisik dan manajemen) sehingga mengakibatkan terjadinya tindakan dan keadaan tidak aman. Tetapi suatu kegagalan pada suatu sub sistim akan mengganggu efisiensi pencapaian tujuan perusahaan.

bahaya-bahayanya. tetapi belum mampu/kurang terampil atau kurang ahli. udara beracun : gas.Laporan Akhir - Menggunakan alat secara salah Melanggar peraturan keselamatan kerja Bergurau di tempat kerja Mabuk. Walaupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan dan bahaya-bahaya yang ada serta yang bersangkutan mampu/bisa melakukannya. Tindakan tidak aman dan keadaan tidak aman inilah yang selanjutnya akan menimbulkan insiden/kecelakaan dalam bentuk : Kapal Tenggelam Kapal Terbakar Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 94 . debu. akhirnya melakukan kesalahan dan gagal. Yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan. Tidak Mampu/tidak bisa. akhirnya melakukan kesalahan atau mengakibatkan kecelakaan. Yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman. b. Ngantuk dan lain-lain Seseorang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan disebabkan karena : Tidak Tahu. tetapi karena kemauan tidak ada. uap. Tidak Mau. Keadaan tidak aman (Unsafe Condition) Misalnya : Kapal yang lagi tidak memenuhi persyaratan Peralatan keselamatan di kapal yang rusak atau tidak dapat dipakai Lingkungan dan cuaca perairan yang tidak baik Barang berbahaya di kapal yang dapat/mudah meledak/terbakar Kurang sarana pemberi tanda (SBNP) Keadaan cuaca.

Terbalik Orang Jatuh ke Laut Kapal Tenggelam Unsafe Act Crew Kapal a. Penempatan posisi kapal terhadap gelombang pada posisi yang membahayakan. Hanyut. Fungsi dari sistem pompa bilges adalah untuk mengeringkan got dan sumur kemarau pada kapal general cargo. Saat terjadi kebocoran didalam palkah atau tangki. c. Stabilitas. Stabilitas negative ini dapat dihindari bilamana crew kapal tidak melakukan kesalahan karena tidak mau menghitung stabilitas kapalnya dengan berbagai cara. Maintenance. Kapal dalam kondisi stabilitas negative crew kapal tidak mampu mengetahui bahwa kapal dalam keadaan stabilitas negative yang membahayakan akibat dari dorongan gelombang laut sedikit dari samping. dimana saat perubahan haluan.Laporan Akhir - Kapal Tubrukan Kapal Kandas Kapal Bocor. Saat pompa-pompa ini tidak dapat bekerja dengan baik kurang terawat dan volume air dalam palkah/tangki semakin banyak hingga menenggalamkan kapal. Perawatan pada sistem pompa bilges dan ballast tidak dilakukan dengan baik oleh crew kapal. maka pompa ini harus dapat berfungsi dengan baik. kapal langsung miring dan terus miring hingga tenggelam. kapal terperangkap pada posisi sejajar gelombang dan sulit dikendalikan. kran dan pipa isap serta pipa buang. kemudian terdorong dan oleng dengan sudut besar sehingga miring kesamping dan tenggelam. sedangkan sistem pompa ballast adalah untuk mengisi dan membuang air ballast yang dipakai untuk menyeimbangi kapal. Olah Gerak. Sistem bilges atau sistem ballast terdiri dari pompa. b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 95 .

Unsafe Act Crew Kapal a. Hasil pengamatan para operator kapal yang tergabung di INSA mencatat bahwa kecelakaan kapal tenggelam awal mulanya adalah dari galangan kapal. Tindakan tidak aman ini datang dari crew kapal sendiri yang keberanian ciut/takut untuk berbuat memadamkan api ketika harus menggunakan alat breathing appartus dan masuk dalam kegelapan asap tebal kamar mesin yang sedang terbakar. kapal mudah bocor dan mudah retak sehingga gampang tenggelam Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 96 . Kapal Terbakar 1. Rasa takut ini merupakan suatu tindakan yang tidak aman yang diperlihatkan oleh crew kapal. misalnya hanya bisa dipadamkan dengan CO2 atau menutup krannya. Malfungtion Peralatan. b. Kerusakan air kedalam tangki dapat terjadi karena seachest yang gagal dalam operasinya menahan air laut masuk ke tangki tanpa terkendali yang pada akhirnya kapal terus kemasukan air dan tenggelam. Unsafe Act di Galangan Kapal a. 2. Kurang Terampil’ Kesalahan penggunaan portable FE pemadaman api untuk setiap jenis kebakaran adalah tidak sama. Mentalitas. Kebakaran gas.Laporan Akhir d. Crew tidak dapat mengatasi kegagalan alat/malfungtion. dan mereka menghasilkan pekerjaan yang mal standard. Seringkali terjadi kebakaran dikapal karena lambat dalam usaha pemadaman api yang kecil. Unsafe act oleh pekerja lapangan perusahan galangan kapal yang memproduksi kapal di Indonesia yang berangkat dari kompetensi pekerja pembuat kapal (tukang las) tidak bersertifikat standar mengelas. Galangan kapal yang ada di Indonesia kebanyakan tidak melakukan pekerjaan yang memenuhi standar keselamatan kerja. Crew kapal meninggalkan nyala api yang masih kecil dan tidak melakukan pemadam segera namun melakukan kegiatan yang lain.

Pengawasan ataupun audit pada galangan kapal tidak pernah dilakukan oleh Regulator. regulator lapangan yang kurang. sumber kecelakaan kapal laut. yaitu mengawasi barang keluar masuk.415 per mil adalah tarif termurah di dunia. ini merupakan kondisi yang ironis yang berkaitan dengan kecelakaan kapal laut. Tarip yang berlaku Rp. Unsafe Act. sementara Battery IPIRB diwajibkan diganti setahun sekali tanpa menggunakan alat pengetesan yang standard oleh petugas pengawas kapal. Unsafe Act oleh Regulator a. Regulator dalam fungsinya yang memegang peran startegis. Penggunaan bahan bangunan kapal tidak memperhatikan plat baja yang digunakan.Laporan Akhir dan ini banyak terjadi pada kapal-kapal buatan Indonesia /pengawasan masalah ini tidak pernah dilakukan. Umumnya di Indonesia plat baja yang dipakai untuk membuat kapal adalah plat baja non marine. perlu dilakukan perubahan yang paling tidak setara pendapatanya dengan pegawai Departemen Keuangan. Portable Fire. mengawasi transportasi dan menyumbang pemasukan bagi Negara pada sektor maritim. d. wajib diganti setahun sekali tanpa melakukan pengetesan terhadap alat dengan jumlah begitu banyak maka penukaran akan mengeluarkan ongkos yang besar yang berlaku dalam hal yang sah wajar. permasalahannya bahwa plat baja non marine ini berbeda ketahanannya dan proses korosinya dengan plat baja khusus marine. Ketahanan yang dimaksudkan adalah tidak mudah retak dan tidak cepat berkarat oleh air laut. merupakan peringkat ke II. c. Perubahan SSB biasa menjadi SSB GMDSS dipatok dengan harga sangat mahal. professional. e. ini sangat besar pengaruhnya terhadap pemeliharaan kapal termasuk alat keselamatan kapal. b. b. Tindakan/praktek pengawasan kapal oleh regulator dilapangan terkesan tidak cakap dan asal-asalan dan ini sebagai fakta yang membahayakan terhadap kapal untuk menyebabkan kecelakaan kapal di laut. terampilan dan kurang tegas ini. 3. paling tidak perbaikkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 97 .

Metode Setengah Rata-Rata (Semi Average Method). Dalam hal ini akan lebih dikhususkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 98 .. dalam analisis time series yang paling menentukan adalah kualitas atau keakuratan dari informasi atau data-data yang diperoleh serta waktu atau periode dari data-data tersebut dikumpulkan.dan disesuaikan kenaikkanya dengan perkembangan perdagangan Indonesia.000.000. Unsafe Act oleh Pelayaran Rakyat Menurut data INSA terdapat Kapal Layar Motor ± 30. Ini sangat membahayakan kapal di laut bila mengakses data tersebut bagi kepentingan navigasi. sedangkan INSA hanya mengawasi 5. ± 500 ton jumlah kapal Perla adalah (GT 35 ton) adalah 30.Laporan Akhir dalam tunjangan hingga penyesuaian menjadi Rp. Unsafe Act oleh Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Data BMKG tentang cuaca kebanyakan disajikan dalam bentuk data lama/kadaluwarsa. 5. Analisa Trend Analisis trend merupakan suatu metode analisis yang ditujukan untuk melakukan suatu estimasi atau peramalan pada masa yang akan datang. Secara teoristis. 4.4.996 buah kapal besi. sehingga dari hasil analisis tersebut dapat diketahui sampai berapa besar fluktuasi yang terjadi dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi terhadap perubahan tersebut. Untuk melakukan peramalan dengan baik maka dibutuhkan berbagai macam informasi (data) yang cukup banyak dan diamati dalam periode waktu yang relatif cukup panjang. seperti gelombang laut yang disajikan tidak cocok dengan kenyataan yang sedang berlaku. Dilapangan kapal Perla tidak pernah diperiksa.40. Metode Rata-Rata Bergerak (Moving Average Method) dan Metode Kuadrat Terkecil (Least Square Method).500 buah kapal.000 buah kapal. Kapal besi milik Perla (Pelayaran Rakyat) berjumlah sekitar 8.000 buah kapal. Metode Least Square : Metode yang digunakan untuk analisis time series adalah Metode Garis Linier Secara Bebas (Free Hand Method). 5.

Perbedaan antara garis trend metode linear dengan metode polynominal merupakan pengurangan target kecelakaan yang ditargetkan. yaitu kasus data genap dan kasus data ganjil.Laporan Akhir untuk membahas analisis time series dengan metode kuadrat terkecil yang dibagi dalam dua kasus. dapat dilihat pada grafik berikut di bawah ini. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. Dari grafik tersebut terlihat ada penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. Sedangkan untuk mencari nilai konstanta (a) dan parameter (b) adalah : a = ΣY / N dan b =ΣXY / ΣX2 Berdasarkan perhitungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 99 . Keterangan : Y adalah variabel yang dicari trendnya dan X adalah variabel waktu (tahun). bahwa trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan. Secara umum persamaan garis linier dari analisis time series adalah : Y = a + b X. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun.

dapat diindentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan seperti pada Gambar 5. manusia sebagai pengguna transportasi berinteraksi dengan kapal dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kapal lain. alam.5. kecelakaan laut dapat diakibatkan oleh faktor manusia. Berkenaan dengan hal itu. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 100 . mengupayakan keselamatan pelayaran melalui pengurangan angka kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan dan barang yang diangkut sudah tentu tidak cukup diupayakan melalui pendekatan mono-sektoral.0179x 2 + 37. pelabuhan. Masyarakat dan Swasta Kecelakaan laut meningkat seiring dengan peningkatan jumlah kapal. serta interaksi dan kombinasi antara ketiga faktor tersebut. Sebagaimana telah dipahami secara luas. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor tersebut.382x + 30. Dalam berlayar. Peran Pemerintah.267 159 200 JUMLAH KECELAKAAN 150 138 125 79 119 Target Pengurangan Kecelakaan yang ditargetkan 100 71 50 y = -3.Laporan Akhir TREND KECELAKAAN LAUT 5 TAHUN KE DEPAN BERDASARKAN DATA KECELAKAAN TAHUN 2003-2008 250 Trend Kecelakaan Tanpa Skenario y = 16.257x + 58. dan teknis. dan situasi kondisi setempat).1. alur pelayaran. Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait dengan berbagai aspek. melainkan membutuhkan upaya-upaya pendekatan multisektoral.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 TAHUN KECELAKAAN KAPAL AKTUAL Strategi Pengurangan Kecelakaan dengan Skenario 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TREND (LINEAR) TREND (POLYNOMINAL) 5.

pendidikan (education). Kalaupun ada koordinasi masih sangat diragukan efektivitasnya. Program-program keselamatan pelayaran saat ini sudah mulai banyak dilakukan. Kebijakan dan Program Strategis Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. yaitu: pendekatan rekayasa (engineering). Masing-masing pihak masih menjalankan sendiri-sendiri programnya. namun sulit diukur tingkat keberhasilannya karena program-program tersebut masih dilakukan secara terpisah. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah seperti pada Tabel 5. serta kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness). penggalakan dan penggalangan (encouragement). dan alhasil dampak konkret berupa penurunan angka kecelakaan masih jauh dari harapan. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor 2.1. Permasalahan koordinasi antar instansi untuk program-program peningkatan keselamatan pelayaran masih sangat lemah. dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: 1. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat 3. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 101 . Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan dan mengimplementasikan penanganan keselamatan di semua sektor yang memerlukan perbaikan 4. penegakan hukum (enforcement).Laporan Akhir Secara operasional.

1 Prinsip Pendekatan 5E Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 102 .Laporan Akhir Peraturan Pelayaran & Pencegahan Pencemaran Penjagaan Keamanan & Penegakan hukum Standar Keselamatan Kapal Koordinasi & Manajemen Keselamatan pelayaran Sistem data Kecelakaan laut Kecelakaan kapal dan Faktor-faktor penyebabnya Interaksi Teknologi Komunikasi & SBNP Manusia Kapal Laut Perencanaan & disain alur pelayaran berkeselamatan Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan laut Kecelakaan Transportasi Laut Interaksi Interaksi Perbaiki Alur pelayaran Rawan kecelakaan Alur Pelayaran & Lingkungan Prinsip pendekatan 5E Engineering Education Enforcement Encouragement Emergency Preparedness Pembinaan Karir Pengawakan Pelatihan & Pengujian Crew Kapal (sertifikasi) Kampanye & Sosialisasi Keselamatan pelayaran Riset Keselamatan Alur pelayaran Asuransi Keselamatan pelayaran Gambar 5.

Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. 4.1. Tujuan. 6. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Jangka Menengah 1.Laporan Akhir Tabel 5. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. 5. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Program Strategis dan Strategi Implementasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi Tujuan Program Strategis Strategi Implementasi 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Jangka Pendek 1. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 103 .

oleh karena itu perlu disediakan fasilitas prasarana yang lebih representatif.5. Hal ini dapat dilakukan dengan melalui pendekatan kelembagaan seperti pendirian asosiasi. serta jalur trayek yang dilaluinya. pengemudi kapal benar-benar cakap melayarkan kapal dan menguasai jalur pelayaran yang dilaluinya. beban muatan tidak melebihi batas muatan yang disyaratkan. hal ini akan mengganggu aktifitas lalu lintas kapal. beban muatan dan kecakapan pengemudi kapal. Sehingga setiap langkah sosialisasi yang dilakukan akan menuju pada arah yang tepat dan dapat diterima semua pihak. Agar keselamatan penumpang dan awak kapal tetap terjaga. Ketersediaan Prasarana yang Memadai Prasara transportasi air yang meliputi alur sungai seringkali mengalami pendangkalan dan penyempitan alur. maka perlengkapan kapal harus disesuaikan dengan standard keselamatan.Laporan Akhir 5. fungsi kapal. maupun pengemudi dan awak kapal. terutama yang berkaitan dengan penguasaan kapal yang dikemudikan. baik pemilik. yang berkaitan langsung dengan pola dan cara hidup pelaku angkutan sungai. Pembekalan pengetahuan pelayaran pada pengemudi kapal sangat diperlukan. penggunaan kapal sesuai fungsi utamanya. dan berpotensi menyebabkan kapal kecelakaan seperti kapal kandas maupun bersenggolan antar kapal. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal Keselamatan kapal dipengaruhi oleh perlengkapan kapal. yang sebagian besar berbasis tradisional. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 104 .

Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan.Kesimpulan dan Saran Trend Kecelakaan 1. Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1.10%. Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan.39%. rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%.Laporan Akhir BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). 2005: 125 kecelakaan. tubrukan (15%). 3. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. Penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. 38% karena kondisi alam dan lainnya 2%). Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14. Berdasarkan perhitungan trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. kandas (13%).23%. 4. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. kebakaran (18%) dan lainnya (17%). SBNP naik 1. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun. Kecelakaan Transportasi Laut naik 17%. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. 2.1. 23% kesalahan teknis. tahun 2004: 79 kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 105 .4%. 2006: 119 kecelakaan. terutama selama periode 2003-2008. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario.

kesehatan dan pengalaman berlayar yang sesuai. 2. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 106 . b. 5. Pelaut dengan kualifikasi ANT / ATT III dan IV menjadi pelaku musibah dengan prosentase tertinggi. penyebab utama kecelakaan laut adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan. 4. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. baik itu angkutan barang maupun orang. Data dari Ditkappel DJPL penyebab dari unsur pelaut terbanyak pada pemegang sertifikat tingkat III dan tingkat IV (Daerah pelayaran Near Coastal Voyage dan Restricted Voyage/ Local trade). Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. Sumber Daya Manusia 1.Laporan Akhir 5. sense of responsibility dan self confidence. profesional dan manajerial. sehingga mampu mewujudkan kompetensi kepribadian. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah. khususnya di wilayah terpencil. Diperlukan pengawasan lebih ketat pada persyaratan pendidikan. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. a. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. ujian kepelautan. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. 3. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. Dari hasil pengamatan.Perlu ditanamkan rasa sense of belonging. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu.

8. Sementara itu pengaturan pengawakan ditentukan oleh DJPL sedangkan pengaturan pengoperasian oleh DJHUBDAT. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 107 . PELNI nakhodanya seorang ANT II. 7. tongkang. Kecelakaan banyak terjadi pada kapal ukuran < 500GT (Non Konvensi) yaitu kapal motor yang selama ini belum diatur penataannya. dan lain-lain.Laporan Akhir 6. sertifikasi maupun peralatan keselamatan. 3. Kapal-kapal ini banyak dibuat di negara tertentu yang biasanya digunakan melayani perairan pedalaman (inland waterways). sebagaimana sudah diatur pada kapal diatas 500 GT (SOLAS. sedangkan kapal yang sama misalnya dioperasikan oleh PT. baik daerah pelayaran. Kapal 1. Jenis kapal ini jumlahnya ribuan dan kondisi kapal tersebut tidak memenuhi aspek kelaikan kapal. sehingga perlu ditata kembali sistem yang baku termasuk persyaratan kelaiklautan kapal tersebut disertai prosedur-prosedur yang harus dilakukan dalam mengantisipasi resiko kecelakaan di laut. kapal kerja (tug boat). kapal tradisional. 2. Kapal-kapal dibawah 500 GT dan dibawah 35 GT di Indonesia berupa kapal motor. STCW dan MARPOL). Kapal-kapal penyeberangan Ferry dan RoRo Ferry dipakai untuk angkutan yang menghubungkan dua kota yang terputus oleh selat. Contoh : sebuah kapal Ferry cukup di nakhodai seorang ANT III (HUBDAT). Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. sungai dan danau. sehingga konstruksinya tidak sesuai untuk dipakai di perairan kepulauan Indonesia yang kondisinya berbeda. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya.

minuman alkohol untuk melayani industri pertambangan / perkayuan / perikanan dll di daerah Kalimantan. kapal-kapal kecil yang melayani angkutan barang dan penumpang di daerah terpencil sering tidak memenuhi persyaratan keselamatan pelayaran. Papua dan lainnya). Perairan diwilayah Indonesia didominasi oleh kapal-kapal motor.dan sering terjadi pada musim cuaca buruk misalnya NE Monsoon dan SW Monsoon (Januari dan Juli). Demikian pula kualifikasi dari crew kapal yang berkaitan dengan sertifikasi keahlian pelaut dan sertifikasi keterampilan pelaut pada umumnya belum terpenuhi. Misalnya Basic Safety Training (BST). Advanced Fire Fighting (AFF). sehingga kerawanan resiko kecelakaan selama ini banyak menimpa mereka. Kapal-kapal bekas tersebut. Muatan berbahaya ini perlu penanganan khusus dan patut diantisipasi pemberlakuan IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code segera pada tahun 2010. Didalam praktek banyak kapal-kapal jenis ini yang mengangkut barang berbahaya (amunisi. pelampung suar. pelayaran rakyat dan nelayan tradisional (armada semut). misalnya peralatan seperti lifeboats. Selain itu. 7. Bangka Belitung. life buoy. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 108 . Kapal-kapal Ferry. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. Survival Craft and Rescue Boats (SCRB). life jacket dan lain-lain serta peralatan pemadam kebakaran yang sesuai. Kapal-kapal transportasi kebanyakan dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. carbide. kapal layar motor. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. Crowd Management dan Crisis Management. AIS dll). sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut.Laporan Akhir 4. 5. di negara asalnya. Medical Emergency First Aids (MEFA). 6. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. traffic separation scheme. arus laut dan pasang surut yang tinggi. life raft. kurangnya sarana bantu navigasi pelayaran (mercu suar.

replacement maupun perluasan armada kapal. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. 3. mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan. 5. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. 4. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. 2. 2. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. Masyarakat Pengguna. juga menjadi penting untuk diperhatikan. Sarana dan Prasarana 1.Laporan Akhir Operator/Pemilik Kapal 1. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rehabilitasi. Bantuan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. International Safety Management Code (ISM Code) adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 109 . Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik.

Tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. Terbatasnya fasilitas. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. 7. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. keandalan rambu-rambu navigasi yang berfungsi hanya sekitar 50 persen. 8. 10. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 110 .Laporan Akhir 6. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Rambu-rambu navigasi di sepanjang alur sungai misalnya pada umumnya kondisinya sangat memprihatinkan. peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. itupun rambu-rambu navigasi angkutan sungai yang ada selalu menjadi sasaran pencurian. 11. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas. 9. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS).

15. Weather Faxsimile. termasuk penanganan pelanggaran batas muatan kapal.Laporan Akhir 12. Keselamatan transportasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. Lebih ditingkatkan intensitas pelaporan cuaca dari Balai Meteorologi Maritim di pelabuhan-pelabuhan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 111 . khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. resiko cuaca kepada para pelaut. penyuluhan cuaca dll. 13. Berkaitan dengan alam a. dimensi. dengan menggunakan sarana laporan cuaca dari dan untuk kapal berupa Weather Report. Kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. Bea Cukai dll. 16. selain itu juga perlu dilakukan razia secara temporari atau pemeriksaan kelengkapan kapal secara berkala. pandu dan regulator di pelabuhan bekerjasama dengan Stasiun radio pantai dan Balai Meteorologi Maritim. Karantina. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan. 14. Sayangnya. Pengawasan standar keselamatan kapal seyogianya dilakukan dengan ketat pada saat pengajuan surat ijin pelayaran atau rekomendasi trayek. Penambahan tingkat pemahaman terhadap keadaan perairan. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. b.

Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. komunikasi. e. Berkaitan dengan teknis a. operasional maupun pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Pada 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat. c. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut yang terjadi di bulan Januari sampai dengan Desember. g. Komite Nasional Keselamatan Transportasi 1. sertifikasi. b. tubrukan dan terbalik. Penambahan sarana SAR. navigasi dan sarana pengawasan serta pengendalian dalam tindakan berjaga-jaga dan penanggulangan musibah. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin. terbakar. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 112 . f.653 GT. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . d. dengan mempertimbangkan hal-hal berikut : a. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. i. Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. b. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. penyelundupan dan status hukum kapal. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. pemuatan. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. tengah dan timur. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. 2. keselamatan. Perlu pengawasan lebih ketat terhadap kelaiklautan kapal termasuk pengawakan. sungai. perairan/laut.Laporan Akhir 17. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi adalah tenggelam. h.

Ia bisa menjangkau ke departemen dan badan pemerintah lainnya dengan leluasa. Dewan ini juga merupakan penanggung jawab utama masalah keselamatan di suatu negara sehingga memudahkan untuk melakukan hubungan dengan instansi sejenis dari negara-negara lain atau lembaga-lembaga internasional. Seluruh perencanaan.Laporan Akhir dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik regulator. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan semua sektor dan yang mengimplementasikan penanganan keselamatan di memerlukan perbaikan d. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat c. perusahaan asuransi. yaitu: Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 113 . sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. Ada 14 sektor yang dapat mengurangi angka dan resiko kecelakaan. 3. 2. khususnya dalam rangka kerjasama dan penggalangan dana untuk program-program peningkatan keselamatan. dll). Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor b. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. gerakan-gerakan dipelopori dan dikoordinasi oleh dewan ini. Untuk mengkoordinasinya dibentuklah semacam Dewan Nasional Keselamatan Transportasi yang berada langsung di bawah presiden/perdana menteri. Di beberapa negara aspek keselamatan transportasi ditangani serius oleh pemerintah pusat. dan bukan berada di bawah suatu departemen. program-program. Skenario Penurunan Kecelakaan Transportasi Laut 1. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: a. serta memiliki kekuatan politis. Secara operasional. sehingga ada sinergi antara program instansi yang satu dengan instansi lainnya.

Peningkatan latihan dan simulasi kondisi emergency secara berkala di atas kapal f. 5. 9. 12. 3. Peningkatan pemeriksaan daya muat kapal sehingga kapal tidak berlayar dengan muatan yang melebihi kapasitas daya angkut b. Pendekatan Rekayasa (engineering). Peningkatan pelaksanaan uji petik terhadap kapal c. Upaya-Upaya Menekan Terjadinya kecelakaan kapal adalah sebagai berikut : a. Penggalakan dan Penggalangan (encouragement). Asuransi Keselamatan Pelayaran e. Pengaktifan pemantauan dan monitoring kapal melalui radio pantai d. Penyuluhan keselamatan pelayaran kepada stakeholder dan masyarakat pengguna jasa g. Penjagaan Keamanan dan Penegakan Hukum d. Pertolongan Pertama Bagi Korban Kecelakaan Laut 3. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Pelayaran Pelatihan dan Pengujian Crew Kapal (Sertifikasi) Pembinaan Karir Pengawakan c. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Pelayaran 13. 4. 6. Peningkatan patroli laut di kawasan yang rawan kecelakaan e. Peningkatan kampanye keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 114 . Penegakan Hukum (enforcement). 2. 10. Kesiapan Tanggap Darurat (emergency preparedness).Laporan Akhir a. Pendidikan (education) 7. 8. Peraturan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran 11. 14. Standar Keselamatan Kapal Sistem Data Kecelakaan Laut Perencanaan dan Disain Alur Pelayaran Berkeselamatan Perbaiki Alur Rawan Kecelakaan Riset Keselamatan Alur Pelayaran Teknologi Komunikasi dan SBNP b. 1.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 115 . Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah dibawah ini. dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut.Laporan Akhir 4.

Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4.Laporan Akhir Tujuan 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Program Strategis Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Strategi Implementasi Jangka Pendek 1. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Jangka Menengah 1. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 116 . Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. 5. 6. 4.

Rambu-rambu terutama pada lokasi-lokasi rawan kecelakaan 3. Sehingga setiap mobil truk dan kendaraan lainnya sebelum masuk ke perut kapal sudah diperiksa awal. Untuk meminimalisir kecelakaan di laut sebaiknya pemerintah memasang mesin X-ray mobil dan timbangan. Bendera yang memberi simbol-simbol / informasi tertentu dari kapal. Contoh kegiatan penelitian dan pengambangan kapal antar pulau dengan indikator program sebagai berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 117 . Rekomendasi lampu hias tradisional untuk perahu / kapal wisata d. Sistem navigasi kapal bagi armada angkutan sungai direkomendasikan untuk diberi komponen pendukung navigasi kapal seperti : a. Pemerintah perlu terus didorong untuk mengadakan penelitian dan pengembangan dalam aspek keteknikan. Pengadaan sistem patroli sungai perlu dilakukan. hal ini berkaitan dengan ketidakamanan jalur-jalur pelayaran saat ini. e. dan strategi pengusahaan agar kemampuan para operator dapat ditingkatkan dan kondisi keuangannya pun dapat disehatkan. 2. maka menjadi alasan perlunya diadakan pencanangan gerakan sadar keselamatan pelayaran nasional serta menanamkan budaya keselamatan (safety culture) di lingkungan masyarakat Indonesia khususnya dibidang maritim. 5.2. terutama untuk menjaga keamanan penumpang dan barang ketika kapal melaju di atas sungai. serta kapal-kapal yang tidak memiliki fasilitas keamanan yang memadai. pemeliharaan kapal. manajemen. Lampu putih di bagian depan (sebagai lampu arah) b. Berdasarkan hal tersebut diatas.Laporan Akhir 6. Lampu navigasi (pada bagian kanan kapal berwarna hijau dan bagian kiri berwarna merah). Kedua lampu tersebut diletakkan pada bagian samping atap kapal. 4. c. penertiban terhadap kapal yang mengangkut penumpang berlebih.Rekomendasi 1.

c. Sea & Coast Guard. Sistem dan Organisasi KNKT a. Karantina.Mahkamah Pelayaran dan Adpel/Kanpel. maka dari itu direkomendasi perlu didirikan kantor perwakilan KNKT atau menyelenggarakan pelatihan investigator kecelakaan pada setiap unsur yang ada di pelabuhan-pelabuhan Indonesia dan menunjuk mereka menjadi “Investigator Adhoc” dengan catatan KNKT dapat menggerakkan jika diperlukan. Peningkatan organisasi KNKT sebagaimana Komite-Komite Nasional yang lain dibawah Presiden sehingga lebih optimal dan independen dalam kewenangan dan kinerjanya. KNKT ikut serta dalam proses pemeriksaan penduhuan dan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal laut sesuai Peraturan Pemerintah No. POLRI.Laporan Akhir a. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 118 . BKMG. b. dimana wilayah tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. c. 1 tahun 1998 tentang Pemerikasaan Kecelakaan kapal sebagaimana telah diubah dan ditambah. Peningkatan sistem investigasi dan penelitian bekerjasama dengan unsur SAR dalam penanganan musibah di laut (TNI AL. Penambahan unsur pelaksana dan investigator KNKT di daerah (lokasi yang rawan kecelakaan). e. d. Bea Cukai dll) d. Tipe dan jenis Kapal Antar Pulau b. 7. Blueprin ttipe dan jenis Kapal Antar Pulau Jenis material dan komponen Prototipe Kapal Antar Pulau Hasil pengujian prototipe Kapal Antar Pulau 6. Pembentukan Kantor Perwakilan KNKT Berdasarkan hasil data primer dan data skunder teridentifikasi 5 (lima) wilayah yang dikategorikan daerah rawan kecelakaan.

Pengadaaan Peralatan Keselamatan Investigasi Dari data kecelakaan kapal tahun 2004 – 2008. Kalimantan Barat. bahwa trend kecelakaan yang dominan adalah tenggelam. terbakar. Provinsi Kalimatan Timur juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Kalimantan Selatan. Nusa Tenggara Barat. Lampung. laut lepas. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang) Dimana jumlah kecelakaan yang terjadi banyak terjadi di sungai. alur pelayaran. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. d. tubrukan dan kandas. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. Riau. Kalimantan Tengah. Provinsi Maluku (Ambon) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. Jawa Barat. Provinsi ini juga memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Sulawesi Utara. Provinsi Sumatera Selatan juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Aceh. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi :Irian. Bali. Nusa Tenggara Timur.Laporan Akhir Adapun wilayah tersebut adalah sebagai berikut : a. Medan. c. dermaga/pelabuhan. Provinsi Jawa Timur (Surabaya) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di laut. e. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. pelabuhan dan di laut serta selat. Sumatera Barat. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja : Semarang. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di alur pelayaran. dermaga/pelabuhan. b. Jambi. 8. Adapun jenis kecelakaan untuk wilayah yang sering/dominan terjadi kecelakaan yaitu : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 119 .

Provinsi Maluku (Ambon). Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin). Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las c. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 120 . Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) e. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las d. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las b. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan.Laporan Akhir a. Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam.

Kepala Perwakilan .Laporan Akhir - Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) 9.Kepala Seksi Administrasi Umum . oleh karenanya landasan berpijak perlu dibuat terlebih dahulu yaitu : Menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan yang berkaitan dengan pembentukan kantor perwakilan KNKT di wilayah Provinsi Sumatera Selatan (Palembang).Staff Investigasi kecelakaan : 1 orang : 1 orang : 1 orang : 7 orang Komposisi tersebut kami anggap memadai untuk melakukan tugas investigasi kecelakaan di setiap lokasi/wilayah yang telah direkomendasikan. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) dan Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Aspek Legalitas Untuk memperkuat dan mempercepat membangun jaringan kerja KNKT di seluruh Indonesia agar lebih berdayaguna dan mampu memberikan konstribusi kepada masyarakat tentang kejadian kecelakaan. Personil Pelaksana Investigasi Dalam mendukung pelaksanaan investigasi maka diperlukan personil yang handal baik dilapangan maupun di kantor perwakilan yaitu sebanyak 10 orang terdiri dari: . Menerbitkan Kepres tentang pembentukan kantor perwakilan KNKT di Indonesia. Menyusun Anggaran Pengadaan Peralatan Investigasi KNKT untuk 4 (empat) wilayah kerja dan Personil yang akan ditugaskan sesuai wilayah tersebut.Kepala Seksi Investigasi . Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 121 . Provinsi Jawa Timur (Surabaya). 10.

Maka pihak Syahbandar harus melarang kapal-kapal untuk berlayar jika kondisi cuaca jelek. maka untuk bulan-bulan tertentu pihak BMKG perlu memberikan informasi secara intensif atau dapat juga menggunakan data elektronik lainnya untuk memantau mengenai cuaca di seluruh wilayah Indonesia. maka pihak Perwakilan KNKT berhak untuk : Memberikan teguran terbuka terhadap pihak perusahaan pelayaran.Laporan Akhir Dengan demikian Personil KNKT yang melakukan tugas investigasi suatu kejadian kecelakaan dan menyusun laporan dapat lebih terlindungi dan bekerja lebih cepat sesuai dengan kebutuhan masyarakat pada era sekarang ini. Merekomendasikan perusahaan tersebut. Penangguhan operasi kapal sampai ada perbaikan sistem dan peralatan keselamatan kapal. Larangan Belayar Untuk mencegah atau mengurangi kecelakaan bagi kapal-kapal dengan ukuran tertentu di perairan laut terbuka. kepedulian terhadap aspek keselamatan. kepada Presiden untuk mencabut izin operasional 13. menanamkan budaya ( safety culture) melalui penyuluhan / memanfaatkan media cetak dan elektronik. Ukuran kapal tersebut antara lain : Kapal Layar Motor (GT < 35 ton) Kapal Motor Kayu (GT 35 – 175 ton) Kapal Motor (GT 175 – 500 ton) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 122 . Perlu peningkatan aspek pengawasan dari semua unsur terkait. 11. Sanksi-sanksi Pelanggaran/mengabaikan Rekomendasi Apabila ditemukan pelanggaran/mengabaikan rekomendasi yang telah diberikan. 12. Monitoring Pelaksanaan Rekomendasi Kantor Perwakilan KNKT diharuskan memonitoring setiap rekomendasi yang telah diberikan kepada regulator (Syahbandar) dan operator kapal (Perusahaan Pelayaran) setiap 3 (tiga) bulan sekali yang pernah mengalami kecelakaan kapal.

mengatur dalam Regulation I/14 Responsibilities of the Shipping Companies. Tingkat Kompetensi Nakhoda dan Sertifikasi Pelaut Dari data sekunder kecelakaan tahun 2004 – 2008 yang berkaitan dengan keputusan Mahkamah Pelayaran untuk seorang yang menjabat sebagai Nakhoda perlu penambahan kompetensi (Knowledge. Understanding. . Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 yang telah diratifikasi RI dengan KEPPRES No. dan kapal-kapal laut dibawah GT < 35 ton bagi Nakhoda atau juru mudi kapal tanpa mengikuti pendidikan dan latihan juru mudi bagi kapalkapal ukuran tersebut. Tidak lagi memberikan sertifikat juru mudi angkutan sungai atau sejenisnya bagi angkutan sungai. agar manusia sebagai penyebab kecelakaan pada strata ini dapat diminimalisasi. 60 tahun 1986 sebagaimana telah diubah terakhir dengan Amandemen 1995. 14. Proficiency and Skill) yang sesuai dengan jenis kapal yang di Nakhodainya dari sertifikat pelautnya yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 15. Supaya adanya kejelasan aturan hukum. Nakhoda kapal laut atau juru mudi angkutan sungai adalah peran kunci didalam sistem transportasi yang perlu segera dibenahi.Sesuai ketentuan konvensi Internasional Standards of Training. menyosong/menyamping ombak besar. Program familiarisasi ini seyogyanya juga diterapkan pada kapal-kapal non konvensi terutama pada aspek keselamatan. Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan pelayaran nasional adalah : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 123 . seperti : menyosong/menyamping angin kencang.Laporan Akhir Kapal tersebut umumnya rentan mengalami kecelakaan laut apabila cuaca buruk. salah satunya adalah tentang familiarisasi bagi crew baru yang akan bertugas di suatu kapal (get to know the ship on joining). maka pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut perlu segera mengatur kompetensi dari pada pelaut dan sistem keselamatan bagi kapal-kapal dengan GT < 500 ton.

d.  Peningkatan pemahaman dan implementasi International Safety Management (ISM) Code bagi awak kapal. l. j. 16. Mendesain kebutuhan kapal-kapal patroli sesuai zona pengawasan. khususnya untuk aspek-aspek keselamatan (Abandonship. h.Laporan Akhir a. Memprogramkan penilaian aspek teknis dan operasional terhadap armada pelayaran. c. Menentukan zona pengawasan keselamatan. a. Rekomendasi KNKT Berikut dibawah ini beberapa rekomendasi yang dikeluarkan oleh KNKT yang kami kelompokkan menjadi 5 bagian sehubungan dengan hasil investigasi kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. k. Mendesain kecukupan dan keandalan SBNP. e. crowd and crisis Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 124 .  Awak kapal agar memperhatikan betul proses dan memahami secara benar elemen-elemen yang ada di dalam Safety Management System (SMS). Sumber Daya Manusia (Persyaratan)  Pendidikan dan pelatihan awak kapal harus ditingkatkan dan diawasi terutama dalam aspek keselamatan. b. Melakukan pembinaan karier pengawakan. Melakukan pengawasan terhadap kelaikan dan status hukum kapal secara berkala. fire drill. Memelihara kondisi alur pelayaran. g. Melaksanakan pengawasan terhadap pencegahan dan penanggulangan terjadinya pencemaran di laut. Mendesain kebutuhan pengembangan teknologi komunikasi pelayaran. i.  Penerapan aturan pengawakan dan Pemberian program pelatihan. Melakukan penataan terhadap zona keselamatan. Meningkatkan penjagaan keamanan di laut dan perairan bandar. Mengontrol pelaksanaan Planned Maintenance System secara berkala. f.

 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar melakukan supervisi terhadap program pendidikan dan pelatihan baik untuk kompetensi maupun profesiensi agar ditingkatkan. terutama mengenai crisis management dan crowd management.Laporan Akhir management) kepada seluruh awak kapal termasuk untuk kapal-kapal nonkonvesional.  Peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) bagi petugas pemeriksa dan pemberangkat kapal di daerah-daerah.  Nahkoda Kapal harus mematuhi aturan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut) sesuai CALREG.  Membuat pedoman petugas jaga dengan ketentuan dan batas-batas jam kerja menurut peraturan yang sudah ada.  Setiap awak kapal harus familiar dengan seluruh kondisi dan sistem operasi kapal. harus dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh terhadap Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 125 .  Adanya perjanjian kerja dengan awak kapal. mutasi dan pelatihan untuk Awak Kapal.  Dalam proses penerimaan dan penerbitan sertifikat klas kapal bukan bangunan baru.  Pengadaan pelatihan penyegaran kepanduan secara berkala kepada para pandu. b. Kapal Sebagai Sarana (Persyaratan dan Perlengkapan)  Dalam proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari negara asal terakhir.  Peningkatan kemampuan awak kapal dalam fire drill dan abandon ship untuk kondisi real time.  Peningkatan kemampuan petugas untuk pengawasan kendaraan yang mengangkut muatan berbahaya. sehingga dapat meningkatkan kinerja pegawai dan menjamin hak dan kewajiban awak kapal.  Meninjau kembali aturan untuk mengambil hak cuti.

  Pemasangan fire detector dan video surveillance di geladak kendaraan.  Agar menambah petunjuk pemakaian peralatan keselamatan dan arah pintu darurat di kapal.  Surveyor klas melaksanakan pemeriksaan ketebalan pelat dek kendaraan yang juga merupakan freeboard deck secara seksama sesuai ketentuan peraturan klasifikasi dan konstruksi kapal baja tipe roro-car passenger. konstruksi atap bangunan atas dimodifikasi menjadi rangka ringan bertutup terpal sehingga tidak mungkin untuk dinaiki penumpang. diputar pada saat kapal melaksanakan pengedokan untuk mengetahui bahwa pipa-pipa tersebut tidak keropos.   Membuat stowage plan untuk semua kapal yang digunakan.  Pipa yang terpasang di dek.  Dalam pemeriksaan kapal.  Pengawasan terhadap pemasangan peralatan keselamatan (Alat komunikasi kapal. Penerapan aturan larangan penggunaaan kabel-kabel listrik yang bukan dari marine cable untuk semua instalasi listrik di atas kapal. navigasi dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 126 . Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Laut agar memberi pengawasan lebih sejak perencanaan awal pembuatan kapal dan perbaikan khususnya kapal kayu. perlengkapan keselamatan) agar memenuhi standar untuk pemakaian di laut. menekankan aspek keselamatan kapal utamanya untuk kapal yang mengalami modifikasi.   Penggunaan kapal agar disesuaikan dengan ijin pengoperasiannya.  Direkomendasikan kepada seluruh perahu pompong yang masih memasang lampu navigasi model lama untuk merubah posisi lampu kapal sesuai peraturan yang berlaku.  Kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang. Agar semua kapal yang beroperasi melengkapi peralatan keselamatan yang sesuai dengan peraturan keselamatan.Laporan Akhir kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan dengan gambar/data kapal yang diajukan.

c.  Agar melaksanakan sistem perawatan dan pemeliharaan sesuai ketentuan ketentuan dan buku petunjuk (manual book). fire and smoke detector serta video surveilance di geladak kendaraan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) mengalami kerusakan segera diberikan kapal pengganti untuk menghindari pendayagunaan kapal kayu (pelayaran rakyat) yang ada secara berlebihan.  Kapal seyogyanya tidak boleh beroperasi sebelum dibuatkan SMS (safety management system) terutama untuk kapal penumpang dan kapal tanker.  Pengawasan terhadap posisi garis muat kapal dan kekedapan pintu rampah sebelum kapal diberangkatkan. Pengoperasian (Manajemen Pengoperasian Kapal)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada seluruh operator untuk melakukan panduan pemakaian baju pelampung dan kondisi bahaya setiap kali keberangkatan. Dirjen Hubdat No.  Apabila fasilitas kapal yang disediakan oleh PT. terutama kapal yang telah berumur lebih dari 20 tahun.  Pengawasan terhadap pemasangan lashing sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada semua operator kapal roro-car passenger untuk penempatan sprinkler. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 127 .  Pengawasan terhadap penerapan jarak antara kendaraan di dek kendaraan sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK. Dirjen Hubdat No.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar meningkatkan pengontrolan terhadap kapal.  Pengkajian ulang untuk perijinan kapal pompong yang ingin berlayar pada malam hari.73/AP/005/DRJD/2003).73/AP/005/DRJD/2003).Laporan Akhir  Agar meningkatkan dan mengembangkan kualitas perawatan kapal (Planned Maintenance System). khusus dalam aspek keselamatan.

peralatan keselamatan pelayaran sesuai standar peraturan pelayaran nasional.  Bila waktu satu putaran operasi direncanakan ketat.  Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan. ADPEL memeriksa kembali jumlah penumpang dan muatan sesuai manifest penumpang dan muatan.  Pengawasan secara ketat khususnya untuk kapal-kapal non-konvensional untuk tidak menarik kapal perahu/sekoci dan sejenis selama pelayaran.  Petugas lapangan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) agar : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 128 .  Agar memperhatikan ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat lengkap (khususnya sertifikat garis muat). Administrator Pelabuhan sebelum memberikan SIB agar memastikan proses lashing sudah memadai.  Pengawasan secara langsung setiap kegiatan kapal di pelabuhan mulai dari kapal masuk. seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap berat dan tinggi muatan maksimum di setiap kendaraan truk sesuai dengan ketentuan serta pengawasan terhadap penempatan kendaraan di kapal (stowage plan) untuk kepentingan stabilitas kapal.  Sebelum memberikan SIB.  Agar pemberian dispensasi pemanduan sesuai dengan ketentuan yang berlaku. dan apabila terpaksa mengangkut muatan dengan grade yang berbeda disiapkan waktu yang cukup untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning. agar stowage plan juga diberlakukan sebagai dokumen yang harus diberikan kepada Administrator Pelabuhan penyeberangan setempat sebelum pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB). sandar. bongkar muat dan bertolak dari pelabuhan.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu tidak diberlakukan.   Sebelum pemberangkatan Nakhoda sudah harus mendapatkan laporan cuaca. Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan.

Laporan Akhir o Melaporkan setiap kegiatan kapal di pelabuhan kepada Administrator Pelabuhan (ADPEL). o Dalam pemuatan barang dan penumpang menggunakan stowage plan dan tidak melebihi daya angkut dan sarat maksimum yang diijinkan.  Penerapkan aturan secara ketat untuk melarang keberadaan penumpang baik penumpang biasa maupun sopir/kernet di geladak kendaraan. d.  Fasilitas fender pada dermaga penyeberangan agar selalu tersedia dalam kondisi baik untuk menghindari kerusakan badan kapal saat sandar dan meninggalkan dermaga. agar dimanfaatkan sesuai ketentuan yang ada demi keselamatan pelayaran untuk menghindari kapal motor penyeberangan kelebihan muatan. larangan merokok di geladak kendaraan dan menjalankan mesin kendaraan selama pelayaran.) kepada ADPEL. mengganggu alur Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 129 .  Jembatan timbang PT ASDP yang sudah ada di pelabuhan-pelabuhan penyeberangan.  Perlunya sosialisasi kepada para awak kapal pelayaran rakyat mengenai tata cara pemuatan penumpang/barang bawaan yang memenuhi ketentuan keselamatan kepada penumpang. Faktor External (Prasarana)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar Menginstruksikan kepada pengelola pelabuhan setempat agar secepatnya memasang rambu secara permanen atau memindahkan kerangka kapal yang pelayaran.  Adanya panduan pemakaian life jacket di setiap keberangkatan kapal penumpang RoRo. sailing declaration. o Setelah menerima Sirat Ijin Berlayar (SIB) kapal harus segera berangkat dan tidak diperbolehkan untuk melakukan penambahan muatan atau penumpang. o Sebelum kapal berangkat harus menyerahkan surat-surat dan dokumendokumen kapal (stowage plan.

radio pantai.  Penyediaan alat komunikasi radio antara pelabuhan induk dengan pelabuhanpelabuhan satuan kerja (satker) di wilayahnya.   Pengadaan alat pemantau X-ray dan jembatan timbang.  Agar menempatkan stasiun cuaca maritim di pelabuhan.8 untuk mengurangi kepadatan Alur Barat Surabaya. Pemeriksaan kedalaman pada Alur pelayaran di sekitar gosong arah timur laut ¾ mil laut muka dermaga Petrokimia Gresik dan melakukan pengerukan seperlunya.  Peningkatan frekwensi pengawasan terhadap kapal – kapal tanker oleh Flag State Control.  Agar memberikan data cuaca yang akurat.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua muatan untuk menghindari adanya muatan berbahaya masuk ke dalam kapal penumpang. selama kapal tersebut dapat menambah sistem keselamatan untuk penumpang tambahan tersebut.Laporan Akhir  Pelaksanaan penyebaran berita cuaca pada setiap kapal yang akan dan sedang berlayar. sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat.  Penambahan fasilitas UPT pelabuhan di daerah perlu ditingkatkan seperti halnya GPS untuk petugas syahbandar.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu diperketat untuk angkutan antar pulau.  Sebagai penyelenggara pemanduan berkewajiban ikut bertanggung jawab atas yang terjadi akibat kesalahan penyelenggaraan pemanduan.  Pihak Pengirim wajib memberikan informasi yang sebenar-benarnya mengenai muatan berbahaya yang akan dikirim dengan menggunakan kapal penyeberangan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 130 . sehingga dapat memberikan pertimbangan kepada operator kapal untuk menentukan operasi kapalnya.  Pengawasan keluar masuknya orang ke wilayah pelabuhan untuk naik ke atas kapal.  Pelaksanakan evaluasi penggunaan alur sebelah timur buoy no.

 Perlu dilakukan kajian mengenai prototipe kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang dan barang yang laik beroperasi di wilayah-wilayah setempat.  Pengawasan dan pemeriksaan terhadap kapal-kapal cepat yang berlayar di perairan Pemprov.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap kapal-kapal yang berlayar pada malam hari perlu ditingkatkan. Manajemen  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan aspek keselamatan mengenai konstruksi dan pengoperasian kapal kayu (termasuk ketentuan wajib pandu) dengan kapasitas muat besar (di atas 500 ton). dan Nakhoda).  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut berkoordinasi dengan instansi pemerintah Pembina industri pembangunan kapal kayu untuk penerapan aturan-aturan keselamatan dan konstruksi kapal kayu. Kepri.  Pendelegasian kewenangan kepada aparat daerah untuk membantu pengawasan operasional kapal-kapal pelayaran rakyat bilamana wilayah tersebut tidak terjangkau oleh pengawas di pelabuhan terdekat.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melaksanakan audit keselamatan pelayaran angkutan laut. e. Operator.  Pada saat melakukan pemeriksaan di kapal sesuai lingkup survey berdasarkan permintaan pemilik/operator. juga melakukan pemeriksaan lain yang dianggap perlu agar kapal dapat mempertahankan klas. (sehingga tidak terjadi adanya kabel listrik non-marine pada instalasi listrik dan genset nonmarine yang digunakan secara permanen di dek kendaraan sebagai pengganti mesin bantu pembangkit listrik di kamar mesin). sungai dan penyeberangan.  Pemberian peringatan kepada petugas/pejabat pengawas kapal di pelabuhan pemberangkatan dan/atau pelabuhan pengeluaran sertifikat sertifikat kapal yang menyalahi aturan keselamatan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 131 .  Pengawasan secara intensif/terus menerus untuk menjamin kelaikan kapal harus dilakukan oleh semua pihak (Regulator.

  Angkutan perintis untuk lebih diintensifkan.  PT. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 132 . Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan prosedur pengawasan ke luar masuk kapal dari dan ke pelabuhan.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menambah armada angkutan penyeberangan laut di daerah.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut mengevaluasi kompetensi dan kualitas ADPEL secara berkala.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua penumpang di pelabuhan atau pun di pesisir pantai agar lebih terdaftar. ASDP/Indonesia Ferry untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pengangkutan setempat.  BKI sebagai recognized organization (RO) lebih berperan dalam membantu menerapkan ISM-Code sesuai ketentuan dan peraturan yang berlaku. ASDP selalu menyediakan kapal cadangan agar selalu tersedia fasilitas kapal penumpang yang sesuai dengan standar keselamatan yang ada.Laporan Akhir  Penerapan regulasi ship’s maintenance system dan aturan-aturan untuk kapal non-konvensional termasuk aturan pengawakan kapal.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerapkan peraturan standar pengoperasian ISM Code bagi kapal-kapal milik ASDP yang melakukan pengangkutan penyeberangan perintis  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan sarana dan prasarana pelabuhan PT.  Sosialisasi disiplin keselamatan kepada pengguna jasa angkutan kapal-kapal rakyat khususnya mengenai kedisiplinan pergerakan penumpang di atas kapal (mengumpul di salah satu sisi kapal pada saat kapal berlayar).  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut segera membuat regulasi-regulasi di bidang pengaturan operasi pemanduan dan larangan konvoi bagi kapal penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dapat dijadikan pedoman bagi para Adpel selaku superintendent untuk menyusun peraturan setempat.  Pengawasan terhadap penerapan International Ship & Port Facility Security Code (ISPS) di pelabuhan untuk mencegah penumpang gelap.

seyogyanya terlebih dahulu harus mendapat izin dari direktur jenderal perhubungan laut berkaitan dengan konstruksi dan kegunaan kapal.  Peningkatan Pengawasan terhadap penerapan ISM-Code untuk semua perusahaan pelayaran. BKI). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 133 .Laporan Akhir  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melakukan pengawasan terhadap audit ISM-code yang dilakukan oleh lembaga non-pemerintah yang diberikan kewenangan (PT. Berikut Gambar diagram peningkatan keselamatan transportasi laut dan upayaupaya pencegahan kecelakaan transportasi laut.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan tentang prosedur bongkar muat melalui truk yang diangkut kapal-kapal jenis RoRo.  Sebelum proses pembelian kapal yang akan didaftarkan di Indonesia.

2. PERSAINGAN SEHAT 1. 4. KESELAMATAN b.1 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Antara Regulator. Operator dan Masyarakat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 134 . 3. TANGGUNG JAWAB PUBLIK 3. 5. PERBAIKAN PERFORMANCE a. SOSIALISASI PUBLIC AWARENESS/EDUKASI PARTISIPASI MASYARAKAT Gambar 6. PELAYANAN 2. REGULASI PENEGAKAN HUKUM PRASARANA / SARANA SDM KELEMBAGAAN 1. 2.Laporan Akhir REGULATOR UPT OPERATOR BUMN SWASTA MASYARAKAT 1. 3.

Pengadaan Peralatan CCTV PENEGAKAN HUKUM : • Audit Investigasi Terhadap Petugas Kespel yg melakukan kesalahan • Audit Teknis Terhadap Kapal • Pencabutan Izin Operasi • Audit Kondisi Teknis Kapal REGULASI : • Reformasi Per-Undang-Undangan • Pembatasan Umur Kapal • ISPS-Code • Penerapan Manajemen Keselamatan Kapal  Rasionalisasi Tarif Angkutan Laut Nasional RESTRUKRURISASI BUMN : Restrukturisasi dan Reformasi BKI PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT KELEMBAGAAN • Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran  Revitalisasi ADPEL/Kanpel SDM : • Diklat Teknis Keselamatan • Penataan dan Pembenahan SDM MASYARAKAT :  Sosialisasi Keselamatan Transportasi  Kotak Pengaduan Gambar 5. Pelayaran. Keselamatan. Rehab Kapal Patroli. Kapal Patroli.Laporan Akhir SARANA DAN PRASARANA : Pemb.3 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 135 . Kapal Navigasi. Telekomunikasi. SBNP.

Dokumen.4 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 136 . 17/ 2008 • Pemeriksaan saat diberikan SIB (Fisik. Jumlah dan ijasah ABK) Termasuk muatan dan penumpang • Patroli laut ditingkatkan • Pemantauan kapal melalui Radio Pantai (Ship Reporting System) PREVENTIF Tindakan REPRESIF • TINDAKAN / HUKUMAN BAGI SIAPAPUN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENUNDAAN KAPAL YANG OVERDRAFT/ LEBIH PENUMPANG TINDAKAN KERAS BAGI APARAT YANG TIDAK DISIPLIN MENCABUT SIUP BAGI PERUSAHAAN YANG TIDAK DISIPLIN • • • Gambar 5.Laporan Akhir • PEMBUATAN MAPEL UNTUK INSTANSI TERKAIT • PENINGKATAN PATROLI LAUT • DIADAKAN LATIHAN-LATIHAN DIATAS KAPAL • PENYULUHAN KESELAMATAN PELAYARAN Yang Bertanggung Jawab Atas Kecelakaan Kapal • Nakhoda Kapal • Pemilik kapal/ Perusahaan Pelayaran • Aparat Pengawas • Penerbit Sertifikat Upaya-upaya Pencegahan • Penerapan UU No.