P. 1
marine incident report_indonesian

marine incident report_indonesian

|Views: 16|Likes:
Dipublikasikan oleh seamaniac
collision report
collision report

More info:

Published by: seamaniac on Jan 25, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/05/2013

pdf

text

original

Sections

  • 1.1.1. Gambaran Umum
  • 1.1.2. Alasan Kegiatan Dilaksanakan
  • 1.1.3. Dasar Hukum
  • 1.2. Kegiatan yang Dilaksanakan
  • 1.3. Maksud dan Tujuan
  • 1.4. Ruang Lingkup
  • 1.5. Hasil yang Diharapkan
  • 2.1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan
  • 2.2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan
  • 3.1. Karakteristik Moda Transportasi Laut
  • 3.2. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut
  • 3.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi
  • 3.4.1 Kelembagaan
  • 3.4.2 Pendanaan
  • 3.4.3 Fasilitas
  • 3.5. Peraturan Pemerintah dan Perundangan
  • 3.6. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut
  • 3.7. Prinsip Keselamatan Transportasi
  • 3.8. Permasalahan dan Upaya Penanganan
  • 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan
  • 4.1. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran
  • 4.2. Statistik Kecelakaan Kapal Laut
  • 4.3. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut
  • 4.4.1. Angkutan Laut
  • 4.4.2. Kepelabuhanan
  • 4.4.3 Keselamatan Pelayaran
  • 4.4.4. Sumber Daya Manusia
  • 4.5.1. Lingkungan Global, yang mencakup antara lain :
  • 4.5.2. Lingkungan Regional, mencakup antara lain:
  • 4.5.3. Lingkungan Nasional
  • 5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008
  • 5.2. Analisa Kecelakaan
  • 5.3. Invesigasi Oleh KNKT
  • 5.4. Analisa Trend
  • 5.5. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal
  • 6.1.Kesimpulan dan Saran
  • 6.2.Rekomendasi
  • 7. Pembentukan Kantor Perwakilan KNKT
  • 8. Pengadaaan Peralatan Keselamatan Investigasi
  • 9. Personil Pelaksana Investigasi
  • 10. Aspek Legalitas
  • 11. Monitoring Pelaksanaan Rekomendasi
  • 12. Sanksi-sanksi Pelanggaran/mengabaikan Rekomendasi
  • 13. Larangan Belayar
  • 14. Tingkat Kompetensi Nakhoda dan Sertifikasi Pelaut
  • 15. Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan pelayaran
  • 16. Rekomendasi KNKT

Laporan Akhir

Kata Pengantar

Laporan ini didasarkan pada Kontrak antara Pejabat Pembuat Komitmen Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT Trans Asia Consultants Nomor

002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008.

Laporan ini merupakan Laporan Akhir (Final Report) Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008. Pada Laporan Akhir ini dibahas mengenai trend kecelakaan transportasi laut berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 – 2008 yang tercatat di KPLP. Hal lain yang dibahas adalah keterkaitan antara upaya penurunan tingkat kecelakaan dengan KNKT sebagai lembaga independen yang menangani investigasi kecelakaan. Output yang dihasilkan dari studi ini adalah rekomendasi upaya-upaya untuk menekan terjadinya kecelakaan. Kami mengharapkan Laporan ini telah memuat materi sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja

Atas semua ini, konsultan mengucapkan terima kasih untuk kesempatan dan kepercayaan yang diberikan.

Jakarta, Oktober 2009 PT. Trans Asia Consultants

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 i

Laporan Akhir

Daftar Isi
Daftar Isi ............................................................................................................... Daftar Gambar ..................................................................................................... Daftar Grafik........................................................................................................ Daftar Tabel ..........................................................................................................

Hal
ii iv v vi

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................... 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1.1.1. Gambaran Umum ............................................................... 1.1.2. Alasan Kegiatan Dilaksanakan .......................................... 1.1.3. Dasar Hukum ...................................................................... 1.2. Kegiatan yang Dilaksanakan .......................................................... 1.3. Maksud dan Tujuan ....................................................................... 1.4. Ruang Lingkup ………………………………………………….. 1.5. Hasil yang Diharapkan …………………………………………..

1 1 1 2 3 3 4 4 4

BAB 2 METODOLOGI ..................................................................................... 2.1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan .....................................................

6 6 7

2.2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan .................................................

BAB 3 PROFIL / KARAKAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT ........................................................................ 3.1. Karakteristik Moda Transportasi Laut .............................................. 3.2. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut .................................... 3.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi .............................. 3.4. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ..................... 3.4.1. Kelembagaan ..................................................................... 3.4.2. Pendanaan .......................................................................... 3.4.3. Fasilitas .............................................................................. 3.5. Peraturan Pemerintah dan Perundangan .......................................... 3.6. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut ......... 3.7. Prinsip Keselamatan Transportasi ...................................................
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 ii

9 9 10 12 13 14 16 17 17 18 24

Laporan Akhir

3.8. Permasalahan dan Upaya Penanganan ............................................ 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan ..........................................................

27 30

BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI......... 4.1. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran........................ 4.2. Statistik Kecelakaan Kapal Laut ………........................................... 4.3. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut ……………….... 4.4. Identifikasi Permasalahan ................................................................ 4.4.1. Angkutan Laut .................................................................... 4.4.2. Kepelabuhanan ................................................................... 4.4.3. Keselamatan Pelayaran ....................................................... 4.4.4. Sumber Daya Manusia ........................................................ 4.5. Perubahan Lingkungan Strategis ...................................................... 4.5.1. Lingkungan Global ............................................................. 4.5.2. Lingkungan Regional ......................................................... 4.5.3. Lingkungan Nasional .........................................................

37 37 41 43 64 64 65 66 69 69 69 70 70

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 – 2008 .... 5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008....................... 5.2. Analisa Kecelakaan ............................................................................ 5.3.Investigasi Oleh KNKT........................................................................ 5.4. Analisa Trend ..................................................................................... 5.5. Peran Pemerintah, Masyarakat dan Swasta ........................................ 5.6. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal .............................................

77 77 85 88 98 100 104

BAB 6 KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI ............................. 6.1.Kesimpulan dan Saran ........................................................................ 6.2. Rekomendasi ......................................................................................

105 105 117

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 iii

.5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran .......3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling ... Gambar 3................ Gambar 4................. Gambar 3............................. Gambar 4.............1 Prinsip Pendekatan 5E . Gambar 3................... Gambar 3.............2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT .........4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan ........................ Gambar 3.....Laporan Akhir Daftar Gambar Gambar 2.............................................................................. Gambar 6........... Gambar 3............................................................ Gambar 3...................4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan ...............2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan ........................3 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut............... Gambar 3..................... Gambar 4....1Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Antara Regulator Operator dan Masyarakat .... Gambar 6............1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan..........2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional ............................ Gambar 2...1 Struktur Organisasi KNKT ..............................3 Rute Pelayaran Kontainer ......................8 Skema Penyebab Kecelakaan kapal ........................................6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran ..... Gambar 6........ Gambar 4.... Hal 6 7 15 15 23 24 24 31 35 36 72 73 74 75 76 102 134 135 136 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ....7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut ...... Gambar 4......................................................................................2008 iv ..........................................................................................2 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut .......................... Gambar 5...........5 Rute Pelayaran Rakyat ..................................1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia ..........

..............................................................Laporan Akhir Daftar Grafik Kecelakaan Kapal 2003-2008......................... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Jenis Kapal (2003 – 2008) ...... Lokasi Kecelakaan Kapal Menurut Bulan (2003 – 2008) ............................................................................................................. Korban Jiwa dan Barang Kecelakaan Laut Tahun (2003-2008) ....................................................... Persentase Lokasi Kecelakaan Laut (2003 – 2008) ....................................................................... Kecelakaan Transportasi Laut Menurut Bulan (2003-2008) ............................. Trend Kecelakaan Laut 5 Tahun Ke Depan Berdasarkan Data Kecelakaan Tahun 2003 – 2008 ............... Kecelakaan Kapal Menurut Wilayah Kejadian (2003 – 2008) ...................2008 v .................................. Kecelakaan laut Berdasarkan Bendera Kapal (2003 – 2008) ....... Kecelakaan Kapal Berdasarkan Jenis Kapal (2003-2008)... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ........................ .................................................................................... Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ...... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ..... 100 77 78 78 79 79 80 80 81 81 82 82 83 83 84 84 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ......... Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008)........... Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ........ Persentase Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008) ......................................................................

Tabel 4.....11 Pengawasan kapal Oleh Marine Inspektor Per Provinsi ................................................... Tabel 4................................. Tabel 4..................................................................... Tabel 4............ Tabel 4...........................1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut...................... Tabel 4....................17 Jumlah Kecelakaan kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran .............................2 Jumlah........13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 .............................7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 ...................................... Tabel 4...8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 – 2007 ............... Tabel 4..........9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007.............................. Tabel 4....... 16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh KNKT ............ 15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada ............ Hal 11 42 43 44 46 47 47 48 51 52 53 53 54 55 56 57 58 58 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ................................2008 vi .......................... Tabel 4........................ Tabel 4........................... Tabel 4......................14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 0 2007..5 Produksi Penumpang.......... Tabel 4.............10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 ....................................... Tabel 4. Barang dan Kendaraan yang Diangkut Oleh Penyeberangan 2003 – 2007 .... ..........................12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ............ Tabel 4...............................................................................................................4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 .................................................................. Tabel 4. Tabel 4.............3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) ............................6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 – 2007 ....1 Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008 .................Laporan Akhir Daftar Tabel Tabel 3... Kebutuhan dan Kecukupan SBNP tetap Milik Pemerintah (2003) ........................................................................18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ..... Tabel 4........

.................... 2003-2007 ......22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas .......Laporan Akhir Tabel 4............................ Tabel 4.............................................21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Faktor Kecelakaan Kapal ................. Tabel 4........ Tabel 4............................................... Tabel 4........... Tabel 4.... Tabel 4...... Tabel 4................24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 ... Tabel 4..................... 61 62 62 63 63 60 61 60 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ..................................20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi ...........................2008 vii ....................26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing 2003-2007...........................27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis.......................................19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal .....25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara 2003-2007 ............................23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007....................................

Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. Peningkatan aktifitas transportasi secara nasional baik dalam matra transportasi darat. Memahami sepenuhnya bahwa kesadaran manusia terhadap pelestarian lingkungan semakin tinggi.1. Disamping itu.1. Hal ini merupakan dampak dari aktivitas perekonomian dan aktifitas sosial budaya dan masyarakat. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. Aktivitas perkembangan transportasi di Indonesia yang terdiri dari berbagai matra (transportasi laut dan transportasi lainnya) semakin meningkat. baik itu angkutan barang maupun orang. perlu Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Latar Belakang 1. perkeretaapian tersebut di sisi lain juga berdampak semakin meningkatnya insiden dan kecelakaan transportasi. Gambaran Umum Transportasi merupakan urat nadi perekonomian masyarakat dan bangsa Indonesia. Dalam rangka pengintegrasian sarana dan prasarana transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan transportasi. laut. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak.1. Penyebab utama kecelakaan laut pada umumnya adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan. proses deregulasi proses pembaruan regulasi di bidang transportasi secara nasional juga telah memicu peningkatan aktifitas transportasi. sehingga kecelakaan transportasi di laut yang dapat menyebabkan kerusakan lingkungan (pencemaran) menjadi bahan pertimbangan yang signifikan. udara.Laporan Akhir BAB I PENDAHULUAN 1.2008 1 . bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah.

penilaian.1.2. pedoman. meliputi penetapan kebijakan umum dan kebijakan teknis antara lain penentuan standar. rekomendasi dan tindakan korektif serta penegakan hukum terhadap penyelenggaraan transportasi agar sesuai standar. prosedur dan perencanaan yang telah ditetapkan dengan peraturan perundangundangan. dalam hal ini diperlukan analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008. sertifikasi dan pelatihan serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. aspek pengawasan dan aspek pengendalian. prosedur termasuk persyaratan keamanan dan keselamatan. 1. Aspek pengaturan. maka perlu adanya suatu analisis trend kecelakaan transportasi laut yang bersifat strategis.Laporan Akhir standarisasi atau peraturan sistem dan prosedur. norma. Aspek pengendalian meliputi arahan. serta sumber daya manusia yang profesional untuk mewujudkan pelayanan penyelenggaraan transportasi yang utuh dan berhasil guna serta berdaya guna. kriteria. Aspek pengawasan. dan investigasi. yang dapat membantu membuat acuan dasar dalam program-program penelitian keselamatan transportasi dalam Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). perijinan. kriteria. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . bimbingan dan petunjuk. meliputi kegiatan pemantauan. Maka untuk itu diperlukan suatu sistem tata pemerintahan yang baik dimana pemerintah mempunyai fungsi sebagai pembinaan terhadap pelayanan transportasi meliputi aspek pengaturan.2008 2 . norma. pedoman. Alasan Kegiatan Dilaksanakan Dalam rangka pengintegrasian penyelenggaraan transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan tersebut. perencanaan.

Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan. 9). Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian. Keputusan Menteri Perhubungan No. 10). 11). 8). Keputusan Menteri Perhubungan No. 6). Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.2. 7). Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 (PP No. 17 Tahun 1985 Tentang : Pengesahan United Nations Convention On The Law Of The Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum Laut) 2). Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi.46 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat KNKT.Laporan Akhir 1. Undang Undang No. Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan.2008 3 .8/2004) tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. 4). KM 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT. Kegiatan yang Dilaksanakan Dalam kajian ini diharapkan dapat diinvetarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 dengan cara melakukan penelitian terhadap kasuskasus yang pernah tercatat di KNKT.1. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 3). 1. KM. 5). Dasar Hukum Dasar hukum pembentukan unit organisasi. Standar dan ketentuan Internasional : Konvensi IMO Resolution A 849 (20): Appendix 5 Code for Casualty Investigation.3. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan. pelaksanaan tugas pokok dan fungsi Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah sebagai berikut: Peraturan dan Perundang-Undangan Nasional: 1). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .

e.4. Maksud dan Tujuan Adapun maksud dari kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk melakukan inventarisasi permasalahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. Melakukan analisis terhadap proses terjadinya kecelakaan transportasi tahun 2003 – 2008. Menyusun suatu rekomendasi agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. c. 1. Melakukan diskusi dengan tim pendamping dari KNKT dalam melakukan analisa dan kegiatan kajian ini. Ruang Lingkup Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut diatas.3. 1. Mengetahui proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Menyusun rekomendasi keselamatan guna pencegahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. sehingga dapat dihasilkan suatu rekomendasi dan panduan yang dapat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . Melakukan pendataan dan inventarisasi terhadap kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Menyusun suatu panduan yang dapat digunakan operator ataupun regulator agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. maka pelaksanaan kajian ini mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a. Hasil yang Diharapkan Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 ini diharapkan dapat menganalisis sebab terjadinya kecelakaan transportasi laut terutama tahun 20032008. Menganalisa proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. d.5.2008 4 . c. Sedangkan tujuan pelaksanaan kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk : a. b. melakukan analisis penyebabnya dan ada keluaran suatu rekomendasi untuk pencegahannya. b.Laporan Akhir 1.

c. Memberikan gambaran daerah-daerah yang banyak terjadi kecelakaan guna keperluan memobilisasi / mengkonsentrasikan tindakan pencegahan. Selain hasil diatas diharapkan juga kajian ini memberikan rekomendasi untuk : a. Meningkatkan efektifitas kinerja KNKT b.2008 5 . Memberikan gambaran tentang bentuk organisasi yang baik di pihak pemerintah sebagai regulator. penanggulangan dan investigasi kecelakaan transportasi laut oleh KNKT Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . KNKT dan perusahaan pelayaran sebagai operator.Laporan Akhir digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.

Tahapan kegiatan menjelaskan langkah sistimatis sejak diawalinya pekerjaan serta cakupan kegiatan. sehingga diharapkan pekerjaan selesai dengan baik sesuai waktu.1. Executive Summary Menyiapkan bahan yang diperlukan Diskusi Gambar 2. maka disusun tahapan kegiatan/program kerja didasarkan pada jangka waktu pelaksanaan pekerjaan.2008.Laporan Akhir BAB 2 METODOLOGI 2. Secara garis besar tahapan kegiatan dan pelaporan diilustrasikan dalam skema berikut : TAHAP (PHASE) KEGIATAN (ACTIVITIES)  Mobilisasi  Penjelasan & Pemahaman Pekerjaan  Penyusunan Program Kerja LAPORAN (REPORT) Persiapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)  Menyiapkan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan  Data sekunder (studi literatur) Observasi dan Inventarisasi Data & Informasi  Identifikasi dan Kajian Awal  Perumusan Konsep / Dasar Kajian  Data kecelakaan kapal 2003-2008 Laporan Antara (Interim Report) Pendalaman Analisis & Perumusan Kesimpulan & Saran (Rekomendasi)  Pendalaman  Analisis Menyeluruh  Perbaikan dan Penyempurnaan  Kesimpulam & Saran (Rekomendasi)  Pelaporan hasil pekerjaan  Pelaksanaan diskusi Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) Laporan Akhir (Final Report). Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Dalam rangka melaksanaan pekerjaan Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 6 .

2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan a. Peraturan dan Perundangan-undangan Nasional.Laporan Akhir 2. proses yang dilaksanakan. Gambar 2.2. STCW dll). output yang diinginkan. Input Studi (Kajian Literatur) Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 ini membutuhkan input berupa : Pengumpulan data kecelakaan transportasi laut yang telah diterbitkan secara resmi oleh DEPHUB. MARPOL. dimana kompenen input yang dibutuhkan.1 merupakan bagan alur pikir dan proses pelaksanaan kegiatan pekerjaan yang terdiri dari : PERSIAPAN KAJIAN LITERATUR RUMUSAN PROFILE DAN KINERJA KESELAMATAN PENGUMPULAN DATA KECELAKAAN LAUT 2003-2008 PENGOLAHAN & ANALISA DATA PROFILE/ KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT KINERJA :INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT 2003-2008 KESIMPULAN & SARAN Gambar 2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan Alur pikir pelaksanaan kajian ini tidak terlepas dari logika pelaksanaan suatu kegiatan. Standar dan Ketentuan Internasional (UNCLOS. SOLAS. Yurisprudensi Mahkamah Pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 7 .

Output Studi Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah dapatnya diinventarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 8 . yaitu : 1) 2) 3) Profile / Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Analisis Trend Kecelakaan Laut Tahun 2003 – 2008 c. serta diformulasikan rekomendasi dan panduan yang dapat digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.Laporan Akhir Input-input tersebut diperlukan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan kajian analisis dalam tahap pelaksanaan pekerjaan selanjutnya. Proses Studi Proses pengolahan dan analisa data yang dilaksanakan dalam kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 dibagi dalam 3 aspek. b.

Kandas. sesuai data dari IMO bahwa banyaknya korban jiwa yang terjadi di laut disebabkan oleh kesalahan faktor manusia (Human Factor). Banyak korban kecelakaan yang terjadi di laut disebabkan oleh kurangnya pengetahuan dasar keselamatan. Terjadinya tubrukan kapal dengan kapal lain. menubruk dermaga atau obyek lainnya di laut. kecelakaan itu bisa terjadi dimana saja. Setiap saat keselamatan jiwa manusia di laut terancam. c. Dari fakta dan data diperoleh bahwa kecelakaan laut telah memakan korban jiwa dan harta yang tidak sedikit. b. baik para pelaut maupun yang ikut berlayar. terdampar. keamanan dan perlindungan terhadap lingkungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 9 . Untuk itu para awak kapal dan para penumpang harus mengetahui tentang cara-cara penyelamatan diri sewaktu ada kecelakaan di kapal (personal survival technique). sebagaimana yang disyaratkan oleh IMO Convention dan pemerintah negara bersangkutan. terbalik baik yang bersifat sementara maupun permanen. pemahaman (understanding). kecakapan (proficiency) serta keterampilan (skill) yang diperlukan anak buah kapal dalam mengantisipasi resiko musibah antara lain : a. Terbakarnya sebagian atau seluruh kapal serta resiko meledak. Adapun pengetahuan (knowledge).Laporan Akhir BAB 3 PROFIL / KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT 3. Untuk itu para awak kapal perlu pelatihan. kapan saja dan menimpa siapa saja. pemadaman kebakaran (fire fighting).1. Karakteristik Moda Transportasi Laut Kapal adalah sebagai sarana angkutan laut dan tempat banyak orang mendambakan hidupnya. pertolongan pertama pada kecelakaan (first aid) dan keselamatan diri dalam tanggung jawab sosial (personal safety and social responsibility). terutama di bidang keselamatan agar para awak kapal terampil dalam teknik-teknik penyelamatan.

3) Memiliki lambung yang tertutup dari terpaan ombak lambung. sehingga under keel clearance (UKC) kecil dan beresiko kandas. Kecelakaan Sebagai Kejadian Yang Langka b. e. cuaca (Weather Faxcimile).2.Laporan Akhir d. Terjadinya kebocoran yang dapat mengakibatkan kapal tenggelam serta resiko hypothermia. 7) Sangat memperhatikan perlengkapan keselamatan. permesinan dan meteorologi. Terjadinya pencemaran laut dan kerusakan lingkngan. yang bentuk peralatannya lebih sederhana. 8) Faximili. 6) Pada type kapal tertentu didesign dengan double hull selain double bottom. guna mendeteksi keadaan cuaca di laut secara lebih canggih. 2) Lambung yang berbentuk cane. 3. Kecelakaan Sebagai Peristiwa-Peristiwa Multi Faktor Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 10 . 4) Umumnya dilengkapi bilge keel sayap. agar lebih stabil. maupun aspek komunikasi. Secara umum karakteristik moda transportasi laut dapat kita garis bawahi sebagai berikut : 1) Kapal laut umumya memiliki linggi depan yang lancip dan kadang dilengkapi dengan bulbousbow untuk pemecah ombak. seperti pemadam api dan penyelamatan jiwa di laut. kadang-kadang mencapai 12 m (untuk VLCC bisa mencapai 20 m). navigasi. kala Karakteristik ini berbeda dengan kapal atau alat angkut sungai. yang berguna untuk mengurangi / meredam olengan. dan berada di bawah standar persyaratan internasional misalnya hanya dilengkapi life jacket. Kecelakaan Sebagai Suatu Peristiwa Yang Tidak Tahu Kapan Akan Terjadi c. 5) Draft yang dalam. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Karakteristik kecelakaan pada umumnya adalah : a.

kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas. Tug Boat. Anak Buah Kapal (ABK). Kolam Pelabuhan. Awak Kapal.  kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal.1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut WHAT TIPIKAL KECELAKAAN Tipe Kecelakaan dan Indikator Keselamatan a. Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan. Pemasok Peralatan Kapal Nakhoda.Laporan Akhir Tabel 3. Kapal Layar Motor. Faktor alam  Faktur cuaca buruk.  secara sadar memuat kapal secara berlebihan b. Faktor teknis  Kekurang cermatan didalam desain kapal  Penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. badai. Tongkang. Faktor Manusia  Kecerobohan didalam menjalankan kapal. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. Tipe Kecelakaan : Tenggelam. Marine Inspector. Tubrukan. terbakarnya kapal c. Tingkat kecelakaan Perkiraan Penyebab Kecelakaan a. Kandas b. Kapal Tanker WHY Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 11 . Alur Pelayaran. Terbakar. Galangan Kapal. Penumpang OBJEK Kapal Motor. arus yang besar. Informasi BMKG Pemilik Kapal.

Penumpang Alur pelayaran. Prinsip keselamatan transportasi sudah menjadi perhatian Pemerintah sejak lama. Kolam Pelabuhan. Dermaga Nakhoda. Penumpang yang diangkut wajib memeperoleh jaminan keselamatan dan barang yang dibawa / diangkut diterima di pelabuhan tujuan dalam keadaan sebagaimana pada waktu diterima di pelabuhan muat. Layanan transportasi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan atau bagi pemilik barang. Lokasi Kecelakaan WHEN Waktu Kejadian Kecelakaan a. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. Tanggal Kejadian Kronologis Kejadian a.. ABK. Kapal yang terlibat kecelakaan b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 12 . sehingga pemerintah Indonesia wajib mewujudkan dan melindungi penyelenggaraan transportasi yang aman. Nakhoda. Pergerakan kapal b. perempuan) c. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi Pada dasarnya keselamatan transportasi adalah hak setiap warga negara. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi. pada tahun 1999 ditetapkan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang pembentukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).Laporan Akhir WHO Yang TIPIKAL KECELAKAAN Terlibat Kecelakaan dan Korban OBJEK Kecelakaan a.3. Penumpang 3. Jam Kejadian HOW b. tertib. Usia WHERE Lokasi Tempat Kejadian Kecelakaan a. niscaya tidak akan muncul biayabiaya yang tidak diperlukan dan kontra produktif. lancar dan terjangkau. Gender (Laki-laki. Kondisi Kapal Kapal Kapal. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. / Pengemudi Kapal.

3.Laporan Akhir Prinsip keselamatan itu. Melaksanakan kegiatan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi. dalam arti pemerintah berupaya meminimalisir terjadinya kecelakaan melalui kegiatan-kegiatan yang terprogram secara akurat dengan pengawasan dan pengendalian yang berkesinambungan. menjadi acuan pemerintah melalui Departemen Perhubungan ketika mencanangkan program Road Map to Zero Accident pada akhir semester I tahun 2007. Misi a. yang didalamnya mengatur tugas pokok dan fungsinya : 1) melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebabsebab terjadinya kecelakaan transportasi. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Visi dan Misi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah sebagai berikut : Visi Meningkatnya keselamatan transportasi dengan berkurangnya kecelakaan oleh penyebab serupa. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 13 . 3) melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi. Melaksanakan penyusunan rekomendasi sebagai bahan masukan bagi perumusan kebijakan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. Melaksanakan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dalam rangka mewujudkan visi KNKT. KNKT melakukan investigasi kecelakaan didasarkan pada aspek legalitas berupa Undang-Undang di bidang transportasi dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999.4. tentu saja. b. c. 2) memberikan rekomendasi bagi penyusunan perumusan kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi.

Laporan Akhir

Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT mempunyai wewenang antara lain:  memasuki tempat kejadian kecelakaan  mengumpulkan barang bukti  mengamankan on board recording (OBR)  memanggil dan meminta keterangan saksi  menentukan penyebab kecelakaan transportasi  membuat rekomendasi keselamatan transportasi agar kecelakaan dengan penyebab yang sama tidak terjadi lagi

Wewenang itu sudah dilaksanakan oleh KNKT dalam melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi secara eksplisit sebagaimana diatur dalam UndangUndang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

3.4.1 Kelembagaan Berdasarkan Keppres 105 Tahun 1999, bentuk organisasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah lembaga non struktural di lingkungan Departemen Perhubungan, dipimpin oleh seorang Ketua, dibantu oleh tiga orang Ketua sub komite dan seorang Sekretaris kesekretariatan. Selanjutnya Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 7 Tahun 2003 tanggal 7 Pebruari 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT dan Keputusan Menteri Perhubungan SK 689 Tahun 2003 tanggal 3 Juni 2003 tentang Pengangkatan dan Pemberhentian Dari Dan Dalam Jabatan Pada Komite Nasional Keselamatan Transportasi telah diangkat: Ketua, Wakil Ketua, Sekretaris, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Udara, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Darat serta Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Jalan dan Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Kereta Api, sesuai dengan Gambar 3.1 Struktur Organisasi dibawah ini. yang menjalankan fungsi

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 14

Laporan Akhir

Ketua

Wakil Ketua

Sekretaris Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Darat Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Jalan Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Laut Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Udara

Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Kereta Api

Gambar 3.1 Struktur Organisasi KNKT

Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM 46 tahun 2004 tetang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat Komite Nasional Keselamatan Transportasi, sesuai dengan Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT dibawah:

Sekretariat Komite

Sub Bagian Umum

Sub Bagian Pelayanan Investigasi dan Penelitian

Sub Bagian Kerjasama Pelayanan Informasi

Kelompok Tenaga Fungsional

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 15

Laporan Akhir

Tugas pokok masing-masing adalah sebagai berikut: a. Tugas Ketua KNKT adalah memimpin dan mengkoordinasikan

penyelenggaraan tugas-tugas Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. b. Tugas Wakil Ketua KNKT adalah membantu Ketua KNKT dalam melaksanakan tugas-tugasnya. c. Tugas Sekretaris KNKT memberikan pelayanan teknis dan administrasi kepada     Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan

menyelenggarakan fungsi : Penyusunan rencana, program dan pelaporan KNKT Pelayanan pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi Penyiapan kerjasama pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi dan pelayanan informasi Pengelolaan urusan ketatausahaan, kepegawaian, keuangan,

kerumahtanggaan, keprotokolan dan persidangan KNKT d. Tugas Sub Komisi Transportasi Jalan adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan jalan. e. Tugas Sub Komisi Transportasi Kereta Api adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan kereta api. f. Tugas Sub Komisi Transportasi Laut adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan laut. g. Tugas Sub Komisi Transportasi Udara adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan udara. h. Tugas Kelompok Investigator adalah pelaksana investigasi dan penelitian kecelakaan dibidangnya masing-masing. 3.4.2 Pendanaan Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin, operasional maupun

pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 16

Kapal terbakar. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal membagi pemeriksaan kecelakaan kapal dalam 5 kategori.5. Kapal kandas. Perkantoran b. Laboratorium. yaitu : a.Laporan Akhir regulator. Kapal terbakar c. Kapal tenggelam. Kapal kandas Pemeriksaan kecelakaan kapal terdiri dari pemeriksaan pendahuluan oleh Syahbandar dan pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran. Kapal tubrukan. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda e. 3. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 17 .3 Fasilitas Kurangnya fasilitas yang dimiliki oleh KNKT saat ini mengakibatkan tugastugas tidak bisa diselesaikan dalam waktu yang optimal. Sedangkan pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 245 menyatakan bahwa : Kecelakaan kapal merupakan kejadian yang dialami oleh kapal yang dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa: a. c. Kapal tubrukan d. b. dan d. dll). Fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari: a. Perpustakaan 3. perusahaan asuransi. Peraturan Pemerintah dan Perundangan Peraturan Pemerintah No.4. Kapal tenggelam b. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. Peralatan/perlengkapan investigasi di lapangan c. d.

ITU maupun oleh pemerintah. pencegahan pencemaran perairan dari kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 18 . ILO. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut Berdasarkan UU No. Untuk memperkecil terjadinya kecelakaan di laut diperlukan suatu usaha untuk penyelamatan jiwa tersebut dengan cara memenuhi semua peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh IMO. Peraturan pelaksanaanya. pengawakan. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran yang dijabarkan dalam Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri.6. Standard Nasional Yang meliputi : 1. 3) Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal. 2) Investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu. 21 Tahun 1992 yang telah direvisi dengan UU no 17 tahun 2008. 3.Laporan Akhir Selanjutnya pada Pasal 256 tentang Investigasi Kecelakaan kapal dinyatakan bahwa : 1) Investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. Usaha dalam penyelamatan jiwa di laut merupakan suatu kegiatan yang dipergunakan untuk mengendalikan terjadinya kecelakaan di laut yang dapat mengurangi sekecil mungkin akibat yang timbul terhadap manusia. pemuatan. Undang-undang No. Dan lebih lanjut untuk dapat menjamin keselamatan di laut tersebut diperlukan suatu standard (aturan) yang berlaku secara nasional dan internasional antara lain : A. kapal dan muatannya. tentang pelayaran dikemukakan bahwa Kelaikan Lautan kapal adalah : Keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal.

Indonesia salah satu anggota dari ketiga organisasi tersebut dan telah meratifikasi konvensi-konvensinya. ILO Convention No. Load Line Convention 1966 4. kapal pesiar pribadi yang dipergunakan untuk tidak berniaga dan kapal-kapal khusus. kualifikasi keahlian dan keterampilan bagi awak kapal dan Nakhoda pada semua kapal kecuali kapal layar motor. Undang-undang No. Konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi : 1. ILO (International Labour Organization) dan ITU ( International Telecomunication Union). SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) dan amandemen amandemennya. 7 tahun 2000 tentang kepelautan yang antara lain mengatur kompetensi. 8. 185 Tahun 2008 tentang SID (Seafarers Identification Document) yang telah diratifikasi berdasarkan UU No.Laporan Akhir 2. Indonesia harus melaksanakan aturan tersebut secara baik dan dibuktikan secara kongkrit dalam suatu sertifikasi melalui independent evaluation setiap 5 tahun. STCW 1978 Amandemen 95 7. Tonnage Measurement 1966 6. 5 tahun 1964 tentang Telekomunaksi yang dilengkapi dengan PP No. 3. 2. Marpol 73/78 dan protocol-protocolnya 3. B. ILO No. 1 Tahun 2009. 3 tahun 1988 pengganti Undang-undang No. Sebagai konsekwensi dari keanggotaannya. 147 Tahun 1976 tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga. Selain konvensi yang disebutkan diatas terdapat satu aturan yang tidak dapat dilepaskan dari keselamatan pelayaran yang mengatur tentang Radio Komunikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 19 . kapal layar. kapal motor dengan ukuran kurang dari GT 35. Standard Internasional Dalam standard Internasional terdapat tiga organisasi dunia yang mengatur tentang keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization). 22 Tahun 1974 tentang Telekomunikasi untuk umum. Peraturan Pemerintah No. Collreg 1972 (Collision Regulation) 5.

Persyaratan Kapal Untuk menghindari terjadinya kecelakaan kapal di laut. yang mencakup tentang : 1. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan struktur. 4. 2. Persyaratan pengoperasiannya 4. instalasi permesinan dan instalasi listrik di kapal . subdivisi dan stabilitas. 5. Telegraph and Telephone Regulation dibawah konvensi Internasional Telecomunication Union (ITU). Konstruksi kapal yang berhubungan dengan kebakaran baik mengenai perlindungan kebakaran. alat penemu kebakaran dan alat pemadam kebakaran. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 20 . crew dan muatannya.Laporan Akhir yang erat hubungannya dengan GMDSS yaitu Radio Regulation (RR). maka kapal harus memenuhi semua persyaratan mengenai keselamatan berdasarkan aturan-aturan yang didapat dari konvensi Internasional seperti halnya disebut diatas. Persyaratan kapal 2. Pengaturan dan penggunaan alat keselamatan jiwa. C. Pengaruh faktor external terhadap pengoperasian kapal. 3. Alat-alat navigasi. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) Yaitu salah satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan di laut yang meliputi kapal. yaitu : 1. Persyaratan SDM 3. Untuk dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas khususnya konvensi internasional tentang SOLAS 1974 pada Chapter I s/d V. Perlengkapan alat komunikasi radio. Dari semua standard konvensi diatas disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut dapat diperlukan 4 (empat) kelompok persyaratan utama yaitu : 1.

Load Line Convention (LLC 1966) Kapal yang merupakan sarana angkutan yang dapat laut mempunyai beberapa laik laut. 3. II-2. Pada umumnya semua armada telah memiliki Certificate Load Line baik yang berupa kapal barang maupun kapal penumpang. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage). ISPS Code serta IMDG Code yang baru diberlakukan terhitung 1 Januari 2010. sampah dan kotoran (sewage). kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut. kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. sampah. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak. III. Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor. Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi. Prosedur untuk mendapatkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 21 . Demikian pula bab bab lain dalam SOLAS yaitu ISM Code. IV & V. bahan kimia. Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut adalah : 1. muatan berbahaya.Laporan Akhir Dalam penerapan diatas maka dalam implementasinya perlu dibuktikan dengan sertifikat yang masih berlaku yaitu sertifikat keselamatan kapal penumpang yang mencakup persyaratan-persyaratan pada chapter II-1. MARPOL (Marine Pollution) 1973/1978 Didalam Marpol diatur tentang pencegahan dan penangguangan pencemaran di laut baik berupa minyak. Sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil) 2. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebakan oleh kotoran (sewage) 3. Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal. Persyaratan- persyaratan-persyaratan dikatakan persyaratan kapal tersebut diantaranya Certificate Load Line yang memenuhi aturan pada Load Line Convention (LLC 1966). 2.

Setidaknya. kapal-kapal transportasi pada umumnya dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. Kapal yang telah diuji dan diperiksa tersebut. sebab kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu. ada 2 (dua) sebab penting terjadinya Pertama kondisi armada. Selain itu. kelebihan beban. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Kapalkapal bekas tersebut. Klimatologi dan Geofisika (BMKG) selalu mengumumkan kondisi cuaca berikut prakiraanprakiraannya.Laporan Akhir Certificate Load Line tersebut adalah kapal harus melalui pemeriksaan dan pengkajian yang telah diatur dalam Undang-undang No. Bahkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 22 . di negara asalnya. Sebab kedua adalah operasional armada. karena Badan Metereologi. sebenarnya tidak layak diajukan sebagai alasan utama kecelakaan pelayaran. kecelakaan laut di Indonesia. Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974. baik aspek kapal maupun aspek muatan. Dari tahun ke tahun kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. Alasan tentang cuaca buruk dan kondisi alam. Problem ini adalah problem yang muncul karena lemahnya pengawasan standar keselamatan pelayaran yang akhirnya mengakibatkan masalah kelebihan beban atau muatan berbahaya yang tidak dilaporkan. yaitu kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk. atau kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan. apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat diberikan Certificate Load Line yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang berlaku secara nasional. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain.

terdampar (stranding) f. Blow Out (Offshore Oil Platform) Berikut contoh gambar kecelakaan transportasi laut dan kondisi keselamatan pelayaran yang belum dipenuhi. Disamping itu kita ketahui bersama ada banyak penyebab terjadinya kecelakaan di laut. Gambar 3. kapal mana yang diijinkan berlayar dan kapal yang harus menunggu cuaca mereda. Cuaca buruk (Bad Weather) b. antara lain : a. Kebakaran termasuk akibat muatan berbahaya c. sedangkan yang boleh ditahan oleh Syahbandar adalah kapal-kapal khusus seperti High Speed Craft (HSC). Tubrukan (Collision) g. Design & Struktur yang tidak sempurna h. Stabilitas kapal termasuk akibat muatan yang bergeser d. Kelalaian manusia (Human Negligence) i. Kandas (Grounding).Laporan Akhir Disinilah pentingnya peranan Syahbandar pelabuhan yang harus secara tegas menyeleksi.3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 23 . Tidak ada daya apung cadangan akibat muatan yang berlebihan e.

7. Prinsip Keselamatan Transportasi Transportasi dan Hak Azasi Setiap orang berhak untuk berada dimanapun di dunia ini. dengan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 24 . karena ini merupakan hak azasi manusia. Kewajiban negara adalah melindungi hak-hak azasi warganya.4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan Gambar 3.5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran 3.Laporan Akhir Gambar 3.

selalu merasa was-was baik disebagian perjalanan. Semestinya Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 25 . ketika resesi melanda tanah air 1997 sektor transportasi sangat tertekan. pihak swasta. sedangkan barang yang diangkut harus tetap dalam keadaan utuh dan tidak berkurang kualitasnya ketika sampai ditujuan.) baik orang maupun barangnya. Pada prinsipnya. atau yang dikenal dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). agar semua insan dapat berpindah kemanapun yang diinginkan (termasuk barangnya). kereta api bekas. keduanya tidak pernah lekang. kapal bekas. Seseorang yang melakukan perjalanan wajib mendapatkan jaminan keselamatan. Jika seseorang naik bus kota cukup aman. maka gagal lah pelayanan bus kota itu. pelaku dan pengguna jasa transportasi. dan hak masyarakat pengguna terlindungi.Laporan Akhir memfasilitasi pergerakannya. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. namun ketika berjalan kaki menuju halte keselamatannya terancam akibat gangguan kendaaraan lain. kemudian dibukanya keran impor bus bekas. yaitu dengan diperkenankannya standar layanan yang lebih rendah. Tidak adanya jaminan rasa aman. maupun perjalanan sambungannya. apalagi ditinggalkan. Makna Keselamatan Keselamatan dan kualitas layanan bukanlah tema sementara dalam dunia penyelenggaraan transportasi. seperti halnya sektor pembangunan lainnya. Bentuk tekanan sektor transportasi ini berupa kelonggaran-kelonggaran yang diberikan pada usia kendaraan umum. masalah ketertiban dan keselamatan adalah tanggungjawab bersama antara pemerintah. bahkan jika mungkin memperoleh kenyamanan. Sistem transportasi dirancang guna memfasilitasi pergerakan manusia dan barang. dan pesawat bekas. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi ketika melakukan perjalanan. niscaya tidak akan muncul biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna. Pelayanan transportasi sangat terkait erat dengan aspek keselamatan (safety. Jaminan layanan transportasi yang dilengkapi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan. Sayangnya. ataupun seluruh proses perjalanannya. truk bekas. serta seluruh masyarakat. dalam rangka mendukung peri kehidupannya.

yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal. Juga masalah Marine Pollution Prevention (Marpol). Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) 1978 amandemen 95 dan amandemen-amandemennya merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. yakni konvensi yang membahas aspek perlindungan lingkungan. kontrol kualitas pun sering dilupakan. Selain itu juga Standards of Training. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. serta timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran. navigasi. perusahaan EMKL. armada dan lain-lain. namun fakta di lapangan makna keselamatan justru dikesampingkan. aspek keselamatan tidak boleh diabaikan. Convention 1974. alat apung dan usaha penanggulangannya. namun tidak untuk keselamatan. Convention 1973/78. freight forwarding. Perusahaan pelayaran terkait dengan usaha unit terminal. fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. Bolehlah mutu layanan ditekan karena alasan krisis ekonomi. UTPK dan per-Veem-an. khususnya pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal. dapat menghambat penyediaan layanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia. Kelancaran transportasi laut merupakan media interaksi antar pulau yang berperan sebagai “jembatan penghubung”. perusahaan bongkar muat.Laporan Akhir apapun bentuk kelonggaran-kelonggaran yang diberikan. Ketidakselarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut. dan komunikasi. yang efektif dan effisien dalam perwujudan wawasan nusantara. Aspek Perlindungan Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS). penyediaan fasilitas pelabuhan. maka pelayaran merupakan unsur yang sangat menentukan dalam kelancaran transportasi laut. Untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional. Sistem palayaran yang demikian baru bisa dicapai bila persyaratan keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. termasuk konstruksi. Unsur keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 26 .

Selain para awak kapal harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya. Bagaimanapun modernnya suatu kapal yang dilengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis. namun bila tidak dioperasikan oleh personal yang cakap dalam melayarkan kapal. Mereka juga dituntut untuk melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi sehingga tambahan biaya exploitasi dapat dihindari. namun bila tidak didukung dengan sumber daya awak kapal pastilah akan sia-sia. Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. Permasalahan dan Upaya Penanganan Sumber Daya Awak Kapal Sekalipun kondisi kapal prima. Mereka harus membuat “rencana pemuatan (stowage plan)” sedemikian rupa sehingga muatan yang diangkut tidak membahayakan kapal selama dalam pelayaran. depends on their maintenance”. akan tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut.Laporan Akhir hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja. Tidak jarang kapal tenggelam disebabkan kesalahan dalam menyusun muatan. Mereka harus senantiasa “memelihara kapalnya” agar tetap dalam kondisi prima dan siap layar dalam arti laik laut.8. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran. Pada dasarnya “Old Ship can be exellent ships. dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan dan kode serta petunjuk yang terkait dengan pelayaran maka kinerjanya pun tidak akan optimal. mereka juga harus mampu melayarkan kapal secara aman sampai di tempat tujuan. b. while new ship can be sub standard ship. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 27 . termasuk penanganan muatan roda/ kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan. c. 3. dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal sebagai berikut: a.

sebaliknya jika kondisinya tidak prima. Karenanya. pengetahuan arus. Teknis perawatan kapal ini juga berpengaruh pada bidang perasuransian. Jika mesin kapal terawat. ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. karena kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang lebih besar dengan premi yang rendah. administrasi muatan dan pasang surut serta kecakapan pelaut. cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. peraturan tubrukan di laut. terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi kriteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. sistem pelumasan. Penyusunan muatan kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal. berarti claim pun sesungguhnya dapat dihindari. mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah ke-pelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan. Hasil penelitian juga merekomendasikan bahwa aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi ini perlu ditingkatkan terutama perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman. maka preminya tinggi dan nilai pertanggungannya lebih rendah. sebaliknya kesalahan dalam menyusun muatan dapat mengakibatkan kapal terbalik atau tenggelam. hukum perkapalan.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 28 . hukum maritim.Laporan Akhir Awak kapal. Sedangkan untuk perwira mesin yang perlu ditingkatkan adalah pengetahuan tentang sistem pendingin. maka umur kapal dapat lebih panjang. pengetahuan peta. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan.

ini berarti keselamatan pelayaran sangat tergantung pada awak kapal. Oleh karena itu. Kondisi kapal harus memenuhi persyaratan material. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 29 . dan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan. karena umur armada kapal saat ini banyak yang sudah tua. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. usaha-usaha bisnis pelayaran ini juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal. Disamping itu. Keselamatan dan Kelaikan Kapal Indonesia merupakan Benua Maritim yang memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut. pencegahan pencemaran laut. sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga. dan kesejahteraan ABK. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi. replacement maupun perluasan armada kapal. tata susunan serta perlengkapan radio/elektronika kapal dan dibuktikan dengan sertifikat. Tentu bukan hal yang mudah untuk mempertahankan kondisi kapal yang memenuhi persyaratan dan keselamatan. karena ini semua memerlukan modal yang cukup besar. Kapal yang kondisinya prima. serta dinyatakan laik laut.Laporan Akhir menghindari bahaya-bahaya navigasi atau kandas ataupun tubrukan dengan kapal lain. Jika kapal mengalami kerusakan saat di perjalanan akan memerlukan biaya tambahan seperti biaya eksploitasi yang disebabkan terjadinya delay. sebaliknya kapal yang diragukan kondisinya cenderung menemui hambatan saat dalam pelayaran. perlu dikaji lebih mendalam. dan dapat mempengaruhi keselamatan kapal. akan lebih aman menyeberangkan orang dan barang. konstruksi bangunan. dan pelistrikan. pengawasan pemuatan. kesehatan. sentuhan tangan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. tentunya hal ini setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian. stabilitas. permesinan. namun demikian dari aspek teknik dan ekonomi. sedangkan kondisi galangan kapal saat ini juga dihadapkan pada kelesuan.

Laporan Akhir

Sarana Penunjang Pelayaran Selain faktor teknis kapal dan sumber daya awak kapal, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Sarana ini terdiri dari rambu-rambu laut yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar, agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa instrumen ini kapal harus melakukan pelayaran “memutar” guna menghindari bahaya navigasi.

Peranan SALVAGE juga sangat penting untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal dan muatan guna menghindari kerugian yang lebih besar.

SAR (Search and Rescue) juga merupakan usaha penyelamatan pada tahap akhir yang sangat dibutuhkan, oleh karenanya SAR ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa penumpang, kapal maupun muatannya yang sedang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan, dan sama sekali bukan “profit making” oleh karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah. 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan Kecelakaan yang terjadi di sungai, danau, dan penyeberangan yang sampai ke Mahkamah Pelayaran pada tahun 2006 lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (88%), dan hanya sedikit kejadian kecelakaan di perairan yang disebabkan oleh faktor alam. Menilik alasan tersebut di atas semestinya semua peristiwa kecelakaan bisa diminimalisir manakala ada usaha preventif dari semua pihak agar tidak tersandung pada batu yang sama. Sebagai gambaran perbandingan antara kecelakaan diperairan yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia dan faktor alam dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 30

Laporan Akhir

Lainnya, 4% Alam, 8%

Manusia, 88%
Sumber : Diolah dri Mahkamah Pelayaran, 2006

Gambar 3.6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran

Permasalahan dan Upaya Pemecahan Kecelakaan angkutan air sebagian besar terjadi karena overcrowding dan sistem navigasi, yang ditandai dengan lebih tingginya jumlah penumpang dan barang jika dibandingkan dengan daya muat kapal. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan, juga menjadi penting untuk diperhatikan, mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan (vulnerable).

Upaya untuk menjamin keselamatan penumpang maupun awak kapal juga harus menjadi perhatian yang serius, terutama hal “sepele” yang terkait dengan penyediaan alat keselamatan seperti pelampung. Kondisi saat ini, banyak kapal yang tidak memiliki peralatan keselamatan pelampung yang sangat dibutuhkan penumpang dan awak kapal manakala kapal ditimpa musibah kecelakaan.

Beberapa kasus penyelenggaraan kapal yang mengindikasikan permasalahan terkait dengan aspek keselamatan yaitu faktor rambu-rambu navigasi. Di Palembang, ramburambu navigasi di sepanjang alur Sungai Musi di Sumatera Selatan kondisinya sangat memprihatinkan. Sementara, alur yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru, Palembang
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 31

Laporan Akhir

saat ini selalu dipadati segala jenis kendaraan sungai, hal ini mengakibatkan rawan terjadinya kecelakaan di sepanjang alur. Minimnya fungsi rambu di Sungai Musi mulai muara hingga Pelabuhan Boom Baru sepanjang 100 kilometer ini menyebabkan kerawanan alur. Sebagian rambu yang hilang, terkadang hanya diganti dengan rambu darurat, namun rambu darurat ini sering menyala “byar-pet”, itupun juga tidak aman dari pencurian. Sementara pelayaran kapal-kapal besar sangat tergantung pada kapal pandu, karena sudah tidak bisa lagi mengandalkan fungsi rambu terutama di malam hari. Pada malam hari alur Sungai Musi sangat rawan terjadinya kecelakaan, hal ini disebabkan tidak adanya suar navigasi untuk panduan kapal, sedangkan kapal yang melintasi juga tidak dilengkapi lampu, sehingga potensi tabrakan antar kapal sangat tinggi.

Selain di Alur Sungai Musi Sematera Selatan, kecelakaan serupa juga sering terjadi di Alur Sungai Mahakam di Kalimatan Timur. Di samping faktor arus air yang cukup deras, dan rusaknya sebagian rambu, kecelakaan yang sering terjadi lebih disebabkan karena perahu atau kapal tidak memenuhi standar keselamatan pelayaran. Betapa banyak angkutan kapal di Sungai Mahakam ini yang kurang peduli terhadap keselamatan pelayaran dengan mengangkut penumpang melebihi batas kapasitas angkut. Rawannya pelayaran di Sungai Mahakam juga diperparah oleh banyaknya rambu yang hilang, bahkan dua suar yang ada saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi lagi. Menurut standar keselamatan transportasi, seharusnya jumlah penumpang tidak boleh lebih dari jumlah pelampung yang disediakan, dan setiap kapal seharusnya memiliki fasilitas sekoci. Namun saat ini banyak kapal dibiarkan beroperasi kendatipun mengangkut penumpang dan barang lebih besar dari pada daya angkutnya, dan banyak kapal penumpang yang tidak memiliki sekoci. Sebagian besar kecelakaan terjadi karena rendahnya kepedulian aspek keselamatan dan keamanan awak kapal. Angka berbeda dari manifes penumpang dan jumlah penumpang di lapangan menjadi hal yang biasa terjadi. Terdapat empat persoalan utama dalam transportasi laut, yakni tidak ada oknum atau instansi pemerintah yang bersedia memegang tanggungjawab keselamatan dan keamanan, kebijakan pentaripan, kualitas sumberdaya manusia, serta implementasi dan penegakan peraturan yang tidak jelas.
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 32

Sayangnya. • Banyak sertifikat kapal sudah Kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi 1. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Dapat di simpulkan bahwa penyebab kecelakaan kapal terjadi pada : 1.b. Keselamatan Kapal • Banyak kapal dibuat secara tradisional/ tidak mempunyai sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambar kapal yang sudah disyahkan.Laporan Akhir Keselamatan transortasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril.a. Pemuatan • Pemuatan berlebihan terutama on-deck • Penempatan muatan/ peningkatan tidak benar • Pemuatan penumpang berlebihan • Kesadaran penumpang masih kurang 2. Operator 1. dimensi. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. Pengawasan Aparat • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 33 . Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 34 . Kapal Livina. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. Faktor teknis Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal. Faktor-faktor penyebab tersebut adalah : 1. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.  Secara sadar memuat kapal secara berlebihan 2.Laporan Akhir 3. Faktor alam Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut. 3. arus yang besar. penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagianbagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan.7 dibawah ini dan Gambar 3. terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo. Pengguna Jasa / Masyarakat • • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Sedangkan faktor-faktor penyebab yang secara langsung menyebabkan terjadinya kecelakaan laut seperti yang digambarkan pada Gambar 3.8 adalah skema penyebab kecelakaan kapal. Faktor manusia Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:   Kecerobohan didalam menjalankan kapal Kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal.

Operator) Aturan Dikapal.7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 35 .Laporan Akhir FAKTOR LINGKUNGAN/ ALAM • • Faktor Manusia Kecelakaan Kapal • • • • SBNP Aturan Dipelabuhan (Aparat. (Awak Kapal dan Muatan) Aturan diperusahaan Radio Pantai (KES-PEL) Faktor Teknis. Ekonomis dan Mental Sikap Masyarakat Keselamatan kapal dan Keselamatan Pelayaran Faktor Teknis Gambar 3.

8 Skema Penyebab Kecelakaan Kapal Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 36 .Laporan Akhir OPERATOR • Banyak kapal dibuat secara tradisional/tidak mempunyai Sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambarKapal yang sudah disyahkan • Banyak sertifikat kapal sudah kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi • • • • Pemuatan berlebihan terutama on-deck Penempatan muatan/ pengikatan tidak benar Pemuatan penumpang berlebihan Kesadaran penumpang masih kurang KESELAMATAN KAPAL PEMUATAN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENGAWAKAN • Awak kapal tidak cukup • Awak kapal tidak memenuhi syarat kecakapan • Diawaki oleh orang asing diluar prosedure PENGAWASAN APARAT • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti PENGGUNA JASA/ MASYARAKAT • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran • Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Gambar 3.

A3: Suatu area yang tidak termasuk area A1 dan A2 dengan cakupan dari suatu Satelit Geostasionary INMARSAT yang dapat memancarkan secara terus menerus. 150 SROP + Mobile Service. terdiri dari 274 unit menara suar.11% . sedangkan armada kapal patroli (Kelas I s. keandalan A1: 26. Fasilitas sarana telekomunikasi pelayaran (STP): tingkat kecukupan A1: 11. 260 faktor alam. Armada kapal kenavigasian berjumlah 590 unit.00%. keandalan A2: 12. adalah 3. keandalan A3: 92.1. A2: Suatu area diluar area 1 dengan cakupan dari suatu radio telepon yang dilengkapi paling sedikit satu perangkat radio MF Stasiun Radio Pantai yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus. terdiri dari 61 unit kapal kenavigasian.31%. 1. 381 unit kapal kesyahbandaran / MI. keandalan 94. tingkat kecukupan A2: 52. tingkat kecukupan A3: 92. tingkat kecukupan 58. Keterangan: A1: Suatu area dengan cakupan dari suatu radio telepon paling sedikit satu perangkat radio VHF SROP yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus. Kondisi kualitas Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran sampai dengan tahun 2007 dapat digambarkan sebagai berikut: 1.38%. 397 unit pelampung suar. Kondisi fasilitas penunjang keselamatan pelayaran sampai dengan tahun 2007 dari sumber data Rencana Kerja Departemen Perhubungan tahun 2009.110 unit Sarana Bantu Navigasi.60%. serta 183 unit sarana telekomunikasi pelayaran terdiri dari 33 SROP + GMDSS.216 unit rambu suar. 2. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 37 .31%.d Kelas V) berjumlah 149 unit. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran Selama kurun waktu tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 menurut data yang ada di KPLP telah terjadi 691 kasus kecelakaan kapal di laut. Fasilitas sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP).99%.19%. dimana 254 kasus diantaranya disebabkan oleh faktor manusia. dan 161 kasus disebabkan faktor teknis.Laporan Akhir BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI 4.

Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga. dan 19 kapal berumur diatas 40 tahun. biasanya kepada klasifikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 38 . dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Kapal navigasi berjumlah 61 unit dengan tingkat kecukupan 88. Dalam prakteknya. terutama dalam kurun waktu 2003 .Laporan Akhir 3. davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tersebut kenyataannya dalam sertifikat dinyatakan tetap layak. Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran. memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita.67% dan kondisi teknis di atas 80% sebanyak 19 kapal. 4.67%. yang terdiri dari 136 unit berada di Adpel/Kanpel dan 13 unit berada di Armada PLP dengan kondisi teknis berkisar antara 66. Marine Inspector Seringnya kecelakaan laut yang terjadi di Tanah Air. 5.37%. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan. Jumlah kapal KPLP/GAMAT 149 unit. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung. Jumlah Kapal Inspeksi/Kesyahbandaran sebanyak 381 unit.39 tahun sebanyak 20 kapal. kapal tunda seba-nyak 100 unit (milik swasta) dan Tenaga Pandu sebanyak 12 orang PNS Ditjen Hubla. misalnya. kelayakan kapal. dengan tingkat kecukupan 54. hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran. sedangkan kapal berumur kurang dari 10 tahun sebanyak 9 kapal.2008. Fasilitas Pemanduan dan Penundaan terdiri dari Kapal Pandu sebanyak 84 unit (milik swasta). umur 20 – 29 tahun sebanyak 5 kapal. setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain. dan kondisi lainnya 42 kapal. 6. umur 30. perlistrikan dan permesinan kapal. Walaupun alarm. sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal (emergency alarm system). davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut. umur 10 – 19 tahun sebanyak 8 kapal.

dalam musibah KM Teratai Prima. perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). aspek lainnya. Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Ironisnya. umpama. instalasi radio. terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Sementara. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Dalam kasus kebakaran KM Levina. jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan. kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal. Sementara.Laporan Akhir negara bersangkutan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 39 . Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration . Kinerja Marine Inspector Dephub Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu. dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya. tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking.telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. kapal-kapal itu bersurat lengkap. Bahkan. seperti diungkapkan oleh para korban selamat. namun di Indonesia belum dapat diserahkan semuanya kepada BKI / PT Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. Di Indonesia.

Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi. Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal. Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda.Laporan Akhir Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik. International Safety Management Code (ISM Code) ISM Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawabnya. karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMKG yang semakin cepat dan akurat. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 40 . nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti. perwira serta ABK dari kapal itu. maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention. muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut. manusia. tapi jika melihat apa yang telah terjadi. Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen perusahaan pemilik kapal.

2. 2005: 125 kecelakaan. Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai manajemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran. Untuk Perusahaan Pelayaran. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 41 . harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut DPA (Designated Person Ashore/Orang yang ditunjuk di darat). diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik.Laporan Akhir Penanggung jawab ISM Code Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. Untuk kapal. Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. tahun 2004: 79 kecelakaan. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi (Direktur Utama/Pemilik Kapal) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan. 4. terutama selama periode 2003-2008. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. Statistik Kecelakaan Kapal Laut Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang Perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal. ISM Code tidak berlaku untuk kapal-kapal dengan ukuran < 500 GT. Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate (SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia.

Penyediaan alat peraga juga dirasa masih kurang.1. 23% kesalahan teknis.2008 No 1. kandas (13%). sedangkan tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah.1. Menurut Perhubungan Laut . sedangkan korban meninggal dan belum diketemukan terbanyak terjadi pada tahun 2006 dengan jumlah korban 223 orang seperti tampak pada Tabel 4. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%).Laporan Akhir 2006: 119 kecelakaan. tubrukan (15%). Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . diolah Beberapa komponen kecelakaan pelayaran di Indonesia yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan di laut ini terkait dengan kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan. kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%) Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. dan kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet juga sangat terbatas. 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. puncak kecelakaan terjadi pada tahun 2007 dengan 159 peristiwa. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. 2006. Uraian Jumlah kecelakaan Kenaikan kec tiap tahun 2. 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya. terutama pada diklat kepelautan swasta. Implementasi International Ship & Port Facility Security Code (ISPS Code) belum diintegrasikan secara menyeluruh. sehingga banyak kadet yang terhambat praktek lautnya. Kematian & belum diketemukan Human error 74 29 2003 2004 71 79 11% 61 37 2005 125 58% 155 56 2006 2007 119 -4% 223 52 159 33% 221 49 2008 138 -13% 83 31 Ratarata 115 17% 136 42 Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut. 3. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 42 . Ditjen Hubla. Tabel 4.

40% Jumlah 3.00 98. 17.00 1.00 5.00 40.00 9.00% 47.00 13.00 72. 7.00 12.37% 75.39% 55. 10.22% 64.71% 100.00 116.55% 56.00 12.40% 39.00 18.00 68.00 56. 19.2 Jumlah.00 46.87% 54.00 25.00% 17.00 15.00 Kebutuhan 53. 1.00 4. 16.41% 85.79% 70.00 Kecukupan 60.00 46.00 57.00 72. 6.41% 43.00 Kecukupan 73.00% 45. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut Tingkat kecukupan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) secara nasional juga masih sangat kurang.00% 60.00 32.00 0. 3.00% 51.00 100. 13.57% 100. 2005 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 43 .00 52.00 3.2. 20.00 112.00 69.00 0. 4. 12.00 125.46% 38.00 51.00 7.3.00 23.00 10.00 38.44% 64.00% 17. 18.79% 100.00 14.00 98.00 17.00% 85.58% 38.00 30.00 61.59% 46.00 105.91% 68.48% 65. Distrik Navigasi Sabang Sibolga Dumai Tanjung Pinang Teluk Bayur Palembang Tanjung Priok Semarang Cilacap Surabaya Benoa Pontianak Banjarmasin Samarinda Tarakan Manado/Bitung Makassar Kendari Kupang Sorong SBNP Tetap Jumlah 39.00 6.85% 0.00 197. 5.00 5.00 33.41% 50.00% 53.00 24. Tabel 4.00 180.00 92.00 159.00 152.07% 46.00 29.38% 65.00 1.00 90.00 14. 8. 14. Kebutuhan dan Kecukupan SBNP Tetap Milik Pemerintah (2003) No.00 8.00 78.00 130.00 33.00% 91.00 53. Volume SBNP Tetap milik pemerintah dapat dilihat seperti pada Tabel 4.00% 68.00 92. Ditjen Hubla.00 56.04% 60. sementara menara suar yang mencukupi hanya ditemui di Disnav Teluk Bayur dan Cilacap.00 Pelampung Suar Kebutuhan 5.00 8. 2.00 50. 15.31% 25.79% 100.00 69.00 144.00 93.00 54.00% 0.10% 83. Bila dirinci berdasarkan Distrik navigasi (Disnav).00 62.00 16.Laporan Akhir 4.67% 60.00 5.00 69. 11.45% Penilaian Disnav Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut.00 35. hanya distrik navigasi Surabaya yang mempunyai SBNP Tetap.00 67.00 41.00 37.00 58. 9.00 74.

00 % 84.46% 41.28 % 52.3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) Indikator Tingkat sertifikasi kapal Tingkat pemenuhan pemeriksaan dan pengesahan gambar kapal Tingkat kecukupan lembaga Diklat Kepelautan sesuai STCW’95 Tingkat kecukupan Auditor Verifikasi Lembaga Diklat Kepelautan Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “A” Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “B” Tingkat kecukupan tenaga Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Asisten Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Pegawai Pendaftaran dan Balik Nama Kapal Tingkat kecukupan tenaga Penilik Gambar Tingkat kecukupan tenaga Pengawas Kapal Asing (PSCO) Tingkat kecukupan tenaga Gulang Cemar Tingkat kecukupan Awak Kapal Patroli Tingkat kecukupan tenaga PPNS Tingkat partisipasi pihak ketiga/swasta dalam pembangunan SBNP Tingkat kecukupan Kapal Marine Inspector Tingkat kecukupan SBNP Tingkat keandalan SBNP Tingkat keandalan SROP GMDSS Tingkat kecukupan SROP GMDSS Tingkat kecukupan Kapal Patroli Tingkat hari operasi Kapal Patroli Tingkat kecukupan peralatan Kespel Sumber Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut. DWT terjadi peningkatan 16.3 berikut.16%.79 % 37.30 % 61.30 61. GRT mengalami penurunan 2.78% 10.51 % 19. Tabel 4.Laporan Akhir Untuk kinerja bidang keselamatan pelayaran dapat dilihat pada Tabel 4.28 52.10 58.85 60 Target 100 % 100 % 100 100 100 100 100 % 100 % 100 100 % 100 % 100 % 100 % 100 40 100 3469 95% 100 297 100 70 100 Posisi 87. DWT penurunan 3.10 % 58.44%. Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran untuk Unit Armada terjadi peningkatan 7.70 84 54.96 10.8% 51% 53.88% 75% 49.51 19 25 75 58 84.96 % 10.00% 75.00 % 58.52%.65%. Ditjen Hubla 2006 Pencapaian Real 87.23%.70 % 84.47% 89.77% 21. Lalu Lintas Angkutan Laut Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1.71 8.77 65 75 34.71 % 8.79 37.00% 54.46 16.72 51 1855 1855 10.00% 25. sebagai berikut : 1.47% dan HP mengalami penurunan 2.78% 60% Pertumbuhan potensi dan Produksi di Sub Sektor Perhubungan Laut dari Tahun 2003 sampai dengan Tahun 2007. GRT mengalami peningkatan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 44 .

Jumlah VTS menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 40.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3.11%.63 %. jumlah taman pelampung menurut lokasi propinsi terjadi peningkatan 1. 2.08 %. Jumlah Panjang dermaga khusus kenavigasian menurut lokasi distrik navigasi terjadi penurunan 2. Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi mengalami peningkatan 1.00%.90%. Stasiun veseel trafik Services (VTS) menurut propinsi terjadi peningkatan 40. Jumlah Perusahaan Salvage dan Pekerjaan Bawah Air mengalami peningkatan 5.12%.10%. 4. Jumlah Perusahaan Penunjang Angkutan Laut tidak mengalami peningkatan / tidak terjadi penurunan.57 %. Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 0. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 45 .28% dan DWT mengalami penurunan 4. Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Patroli menurut provinsi terjadi peningkatan 3. Perkapalan dan Kepelautan Rata-rata pertumbuhan Pengawasan Kapal Marine Inspektur Per Provinsi mengalami peningkatan 6.80%.39%. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14. Jumlah Armada dan Kapasitas Angkutan Laut Menurut Perusahaan Pelayaran BUMN untuk Unit Armada terjadi penurunan 7. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Provinsi terjadi peningkatan 8.83%. 3.90 %. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. Kenavigasian Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Menurut Lokasi/Distrik Navigasi terjadi penurunan 3.00%.96 %.Laporan Akhir 9.63%.27%. Jumlah Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Menurut Jenis dan Kepemilikan mengalami peningkatan 1.48%.21% dan HP mengalami peningkatan 6. Jumlah Perusahaan Non Pelayaran Menurut Provinsi terjadi peningkatan 5.

Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Kecepatan Angin terjadi peningkatan 1.19%. Klimatologi dan Geofisika Dari Tahun 2003 sampai dengan 2007 sebagai berikut : Rata-rata pertumbuhan jumlah stasiun dan pos pengamatan Meteorologi dan Geofisika.23%. Badan Meteorologi.37 Sumber : LLASDP.02 1. Produksi Jasa Meteorologi dan Geofisika Berdasarkan Jumlah Pelayanan mengalami penurunan 11.30 %. Klimatologi dan Geofisika Pertumbuhan potensi dan produksi kegiatan penunjang di Badan Meteorologi. Penerbitan Dokumen / Buku / Buletin untuk jumlah pelayanan mengalami peningkatan 9.54%.36 16.4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 No. 6.Ro.25 %. Mahkamah Pelayaran Rata-rata pertumbuhan Jumlah Kecelakaan Kapal berdasarkan Putusan mahkamah Pelayaran terjadi penurunan 3.99 12.Passenger -LCT Satuan Unit Unit Unit Unit Unit 2003 181 162 2 5 12 2004 187 161 5 14 7 2005 191 168 5 14 4 2006 191 166 5 10 10 2007 196 175 0 11 10 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 2. Jumlah Korban Jiwa Manusia Menurut Putusan Mahkamah Pelayaran mengalami peningkatan 47. Kelembaban Udara tidak mengalami peningkatan/tidak terjadi penurunan. yang terdiri Statisun Meteorologi mengalami penurunan 1%. 1 2 3 4 5 UraIan K a p a l/Boat . Peristiwa Cuaca dan Geofisika Ekstrem untuk Suhu Udara mengalami peningkatan 1. Curah Hujan mengalami peningkatan 26.72 %.74%.Truck Air .90 %. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Stasiun Geofisika terjadi peningkatan 0. Stasiun klimatologi mengalami peningkatan 1. Ditjen.85 %.90 %.50 40.90 % dan Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi terjadi penurunan 0. (diolah kembali/ recompiled ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 46 .93 % dan Pos Pengamatan Kerjasama terjadi peningkatan 2. Hubdat .Ro .Laporan Akhir 5.17 % dan Gempa mengalami peningkatan 89.20 % Tabel 4.

332.037 109.920 72.481 467.608. Ditjen.907.85 46.005 11.326 61.28 5.773 25.606.029 305.959 21.870 150.187.152 45.427.24 58.212 26.485.283 28.6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 -2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 UraIan Merak – Bakauheni Ujung – Kamal Ketapang – Gilimanuk Padang Bai – Lembar Kayangan – Pototano Balikpapan – Panajam Balikpapan – Mamuju Poka – Galala Hunimua – Waipirit Galala – Namlea Bastiong Sidangole Bastiong – Rum Bajoe – Kolaka Siwa – Lasusua Bira – Pamatata Kupang – Larantuka Kupang .92 6.901 66. Barang dan Kendaraan yang diangkut oleh Penyeberangan 2003 – 2007 Rata-Rata No.971 27.936.877.302 40.316 895.21 24.603.324 17.304 0 30.862 49.104 16.10 41.13 -7.721 27.822 291.33 27.025 348.768 82.554 0 24.113 17.585.379 228.226 104.Laporan Akhir Tabel 4.045 11.Muntok Sibolga .436 7.03 53.160 10.127.345 1.826 17.372 674. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 47 .128 972.647. barang tidak lagi didata.739 854.599 36.286 0 536.351 0 538.149 Rata2 Tumbuh (%) 37.011 60.714 100.086 27.959 60.618.875.059 3.566 735.698.826 17.5 Produksi Penumpang.763 61. Tabel 4.422.438 36.806 10.269.617 254.873 9.65 80.261 0 29.023 182.500 5.76 132.718 2005 4.14 15.546 23.Siantan Satuan Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 2003 8.808 0 70.665 52.753 82.805 9.027 0 43.229.050 42.Mumpa Kota .310.832 31.889.039.109 17.68 57.178 3.Sabu Kupang Aimere Palembang .071 0 80.604 20.445 0 31.829.801 18.055 40.52 2.45 908.126 28.Ende Kupang .585.640 360.760 47.488 108.595.800 1.675 2006 5.154 8.383 1.811 109. Hubdat (diolah kembali ) Catatan/ Note : *) Data Barang hanya data asumsi berdasarkan KM 58 Tahun 2003.Rote Kupang .649 23.110 47.273 27.735 111.795 823. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 Penumpang Barang *) Kendaraan orang Ton Unit 37.02 18.501.889 72.46 14.287 771.100 40.031 0 0 0 2004 9.937 11.123 28.363 20.58 Sumber : LLASDP.36 -89.41 Sumber : LLASDP.717 26.927 488.85 1.063 0 80.Gunung Sitoli Balohan .054 61.231 993.263 59.566 135.664 217.727 107.889 25.717.158 190.705 0 1.012 16.060 2007 14.96 3.144 198.608 10.587 25.017 1. Ditjen.387 55.725 100.099.066 22.034 0 728.064 0 80.864.68 -21.666 25.790 15.040 0 52.557.89 57.562 0 26.373.991.909 39.93 -2.874.378 3.69 81.Malahayati Rumbaijaya .396 514.63 -14.

521 0 0 0 0 66.723 5.558 44.788 1.Tambo Sape .Sinabang Ajibata .809 31.854 44.230 51.119 35.7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 Rata-Rata No.252 Jaya Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 120.525 26.723 5.412 564 0 0 0 0 0 0 40.134 2005 191.838 0 0 0 35.08 3.635 80.055.248 0 0 0 7.85 12. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 48 .026 173 9.Seba Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34. Enggano Jepara – Karimunjawa Tj Harapan – Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 13.425 50.089.242 50. Kangean Atapupu . Hubdat (diolah kembali ) Tabel 4.01 0.196 0 0 0 6.Kalabahi Kupang .895 5.948 Sumber : LLASDP.553 13.645 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23.832 0 0 0 36.142 10.56 42.028 41.Tomok Kalianget .Laporan Akhir No Batu UraIan Licin Batu Satuan Orang 0 2003 2004 258.Gorontalo Bitung . UraIan Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sinabang – Labuhan haji Singkil – Pulau Banyak Singkil – Sinabang Padang – Siberut Padang – Sikakap Padang – Tua Pejat Sadai – Tanjung Rhu Telaga Pungkur – Tj Uban Bengkulu – P.894 8.Waingapu Rasau Batang Baubau .486 0 0 0 40.Kalianget Kupang .408 7.277 9.693 64.474 98.697 20.Labuan Bajo Jangkar .596 43.552 21.761 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38.805.116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20.546 2007 639.697 7.380 0 0 0 36.38 -1.149 2006 279.220 18.942 2.Wara Pagimana .921.514 7.549 11. Ditjen.495 Rata2 Tumbuh (%) 4.070 12.437 0 0 0 0 144.65 3.242 0 0 0 6.825 Sumber : LLASDP.427 0 0 0 0 144.719 85.210 11.20 -15.309 0 0 0 7.270 141.668 31.047 5.Ternate Kupang – Waikela Mealaboh .18 -2. Ditjen.65 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Serdang Torobulu .Kalabahi Kupang .757.87 Kalong Tayan – Teraju 5.P.

981 0 0 9.062 0 9.87 -18.171 0 0 0 6.746 11.819 1.090 4.258 0 4.424 3.47 -1.965 0 0 10.250 7.457 103 259 0 5. Ditjen.298 6.022 559 1.959 3.18 1.809 4.106 33 2.508 2.894 9.63 -13.181 3.077 8.257 0 4.60 -35.049 1.029 0 0 0 3.692 5.769.033 0 0 7.898 6.998 3.Laporan Akhir Rata-Rata No.46 -8.773 4.668 0 16.458 0 23.732 0 0 0 0 0 0 0 0 1.85 -2.47 -16. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 Kuala Tebas – Seberang Parit Sarem – S.789 134 28.48 -10.304 0 7.624 0 0 0 0 0 0 0 0 2.006 501 10.241 0 0 1.618 0 0 0 7.775 0 0 145 155 0 0 0 13.191 293 0 0 0 1.765 0 0 150 148 0 0 0 13.896 2.117 0 0 23.858 3.178 1.112 202 3.042 556 1.992 0 0 9. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 49 .763 1.20 22.995 3.240 0 5.637 321 0 16.44 - Sumber : LLASDP. Nipah Bitung – Melonguane Bitung – Pananaro Bitung – Siau Luwuk – Salakan Salakan – Banggai Kendari – Lenggara Dongkala – Mawasangka Bau-bau – Dongkala Ende – Waingapu Waingapu – Sabu Aimere – Waingapu Larantuka – Waiwerang Lewoleba – Waiwerang Lewoleba – Baranusa Baranusa – Kalabahi Kalabahi – Teluk Gurita Kupang – Lewoleba Tual – Larat Larat – Saumlaki Saumlaki – Tepa Tual – Dobo Dobo – Benjina Tolehu – Pelauw Umeputih – Pelau Umeputih – Wailey Tolehu – Saparua Saparua – Nalalia Nalalia – Amahai Tobelo – Daruba Tobelo – Subaim Sorong – Seget Seget – Teminabuan Sorong – Saonek Saonek – Kabarai Sorong – Waigama Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 821 0 12.08 1.298 3.056 3.051.728 1.37 -8.732 3.260 177 0 0 0 4.278 5.731 1.198 5.134 5.528 3.835 11.012 3.025 6.10 485.47 -22.827 0 0 0 0 0 0 0 0 901 0 14.82 -33.230 3.305 13.472 0 0 0 0 0 10.860 6.174 0 0 0 6.463 0 13.804 71 49 0 1.287 257 0 27.949 4.113 84 1.953 0 0 5.

372 -27.450 0 40 56 47 49 50 1.189 16.872 0 1.610 1.382 424 1.717 0 0 0 0 0 0 0 568 0 0 0 0 0 0 0 0 206. Ditjen.62 -4. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 50 .Laporan Akhir Rata-Rata No.958 0 0 0 0 0 0 9.089 382 31 28 275 3.336 2.43 22. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Mogem – Taminabuan Mogim – Kais Kais – Inawatan Inawatan – Kukoda Teminabuan – Konda Konda – Seremuk Seruai – Biak Seruai – Waren Waren – Nabire Merauke – Atsy Atsy – Asgon Atsy – Senggo Atsy – Agats Bade – Kepi Tanah Merah – Merauke Sape – Waikelo Pamatata – Marapokoy Bira – Tondasi Taipa – Kariangau Biak – Numfor Numfor – Manokwari Wakai – Ampana Teluk Gurita – Kisar Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 9.191 5.973 1.110 0 0 0 0 0 0 8.913 0 0 0 0 0 0 0 592 0 0 0 0 0 0 0 0 215.104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 221.383 0 0 0 0 0 0 0 0 312.06 Sumber : LLASDP.450 438.906 5.540 4.588 0 0 0 0 0 0 7.237 0 0 0 0 0 0 0 4.

806.940 3.750 14.955 1.428 862 2.44 Unit 6.923.555.313.800 125 2.487 191.448 1.294 1.Laporan Akhir Tabel 4. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.492 1.421 172.75 9.876 1.150 2.21 7.438.875 4.847 7.462.803 1.164 501 875.577.516 1.06 6.076 1.455 14.065.769 841 1.440.04 Unit 2.760 3.158 6.563 132.23 -3.47 -2.333 488 2.218 172.597 4.388 6.131.949 2.438 6.080.501 90 1.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 51 .055 3.134.025 885 1.67 -12.373 265 656.460 24 20.5.073. 4.001 998 980.252 2.657 14.43 16. No.423 2.209 1.182.300 140 3.327 799 1.350.61 -16.894 2.470 137.576 136.126.938.166 7.116 31 25.472 0.520 6.447 2.009.165.045 6. LALA).65 23.12 1.48 5.728.120 2.332 22 18.218 945 1.373.69 133 3.158 5.494 1.143 1.61 19.167.554.810.6.232 1.429 40 33.594 6.413.958 6.764 1.378.498 186.2007 RataNo Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata Pertumbu han (%) 1 Nasional (Total Unit) Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Charter 2 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit HP Keagenan 3 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit Jumlah/ Total DWT GRT HP 6.94 -15.574.654.126.27 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.78 19.632 2.089 1.334 106 2.154 1.89 -28.235.804.63 -3.765.458 6.52 2.588 14.667 6.467.513.184 4.933.539 501 2.956.625 -8.227.805 2.959 1.833 3.240 4.414 167.833 3.847 1.8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 .070 15 12.711 6.373 166.837 14.145 2.154 -16.146.147.893 1.938.779 4.379.558 2.100.194 1.898.292 1.012 528 2.701.369 4.38 -7.16 5.241.924 141.616 0.122.985.

970 1.134.122.46 5. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.833 2.893 1.545 180 117.232 1.985.653 1.496.850 6.075 349 1.950 9.897 1.6.158 105 780.053 1.52 18.021 1.150 1.237 776 792.417 1.178 313 287.174 747 2.610 7.16 9.750 1.444.229 138.012 2.165.110.597 3.550.443.12 2.173.867 997 1.992 6.91 7.150 1.L Khusus) Unit 1.711 203 1.360.333 2.547 1.166 255 1.872 6.705 53 53 29.53 Unit 2.006 52 52 29.428 2.04 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.765 1.320 1.066 919.414 607 1.440.539 2.875 2.35 8.550 1.755 2.516 1. No.454.101 47 47 25.890 3.65 16.313.833 1.237 24.206 1.5.167 3.231 297 215.803 1.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 52 .744 700 745.959 1.Laporan Akhir Tabel 4.184 2.43 13.259.847 30.9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 Rata-Rata No Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbu han (%) Pelayaran 1 (Angkutan Laut)Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Pelayaran 2 Rakyat Unit) Unit GRT Perintis 3 Unit) (Total Unit Unit DWT Non Pelayaran 4 (A.240 2.037 979 849.801 2.232 140.78 7.080.10 5.235 955 829.943 366 1.430 1.96 9.027 1.217.27 1.376 145.52 6.215 5.720.297 6.701. 4.254 49 49 27.804.21 6.376 1.083 5.155.229 1.065.150 1.425 52 52 29.003 298 235.279 143.048 1.03 15.923 963 1.016.42 2.279 6.184 2.438.021 130.42 341 1.373 1. LALA).158 110 788.026.182.462 1.86 13.164 856.046 904 852.907 328 330.001 980.55 2.923.760 935.154 3.12 2.82 Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Unit Jumlah Total DWT GRT HP 98 778.241.14 (Total Unit 1.

75 0.62 2.10 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 53 .6.10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 No 1 2 3 Uraian Pelayaran Nasional Pelayaran Rakyat Non Pelayaran Jumlah/Total Satuan Unit Perusahaan Perusahaan Perusahaan 2003 1.58 25.63 8.00 0.071 2006 1.33 -1.00 25.00 6.00 18.432 560 334 2.04 6.89 8.00 5.78 3.49 2.380 507 326 2.78 15.5.00 43.213 2007 1.326 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 8.Laporan Akhir Tabel 4.26 5.36 -1.48 Sumber: Direktorat Perkapalan & Kepelautan (Dit.00 6.83 8.35 13.150 441 300 1.11 Pengawasan Kapal Oleh Marine Inspector Per Provinsi (Pelabuhan) Uraian D.7 Tahun 1985 Tabel 4.00 9. LALA).75 10.030 408 267 1. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP. Kapel).47 8. 4.93 10.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Gorontalo Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2003 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2004 2005 12 22 14 56 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 12 10 9 7 17 23 24 2 380 2006 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 2007 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 Pertumbuhan Rata-rata (%) 12.13 0.08 1. No.891 2005 1.50 7.269 485 317 2.705 2004 1.25 8.

00 0.12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 .25 0.86 -3.00 -12.00 -6.00 0.00 0 -27.00 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 -10.17 0.00 0.08 Sumber: Direktorat Kenavigasian (Dit.50 0.00 -5.I Yogyakarta Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2 4 1 9 0 0 4 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 5 3 0 1 3 1 8 0 0 0 0 68 2003 2 4 1 9 0 0 3 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 4 3 0 1 3 1 7 0 0 0 0 65 2004 2 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 5 2 0 1 2 0 3 4 3 0 1 3 1 6 0 0 0 0 63 2005 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 2 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 61 2006 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 1 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 60 2007 Pertumbuhan Rata-rata (%) -12.00 0.08 -11.00 0.Laporan Akhir Tabel 4. Navigasi).2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 54 .25 4.50 0.

15 1.867 2006 57 213 62 398 0 0 106 0 241 0 222 0 148 108 0 91 67 0 119 390 129 0 96 79 167 223 0 0 0 0 2.00 -2.15 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.Laporan Akhir Tabel 4.13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran per Distrik Navigasi 2003 .98 4.70 -2.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.09 1.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 57 190 63 452 0 0 106 0 243 0 191 0 164 96 0 95 73 0 131 413 138 0 108 82 98 189 0 0 0 0 2.889 2004 57 192 63 458 0 0 106 0 248 0 196 0 163 94 0 95 73 0 133 413 141 0 108 83 107 189 0 0 0 0 2.88 0.22 0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 55 .91 19.11 2.26 -0.97 0.11 0.16 -0.46 4.49 0.00 1.00 7. Navigasi).83 4.916 2007 54 189 65 515 0 0 125 0 245 0 251 0 169 107 0 101 68 0 126 364 138 0 98 79 196 220 0 0 0 0 3.31 0.919 2005 58 210 61 392 0 0 108 0 246 0 214 0 147 108 0 92 60 0 116 367 134 0 96 81 158 219 0 0 0 0 2.110 Pertumbuhan Rata-rata (%) -1.69 -1.90 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.

13 0.00 0.00 0.00 0.00 0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 56 .00 8.00 -1.00 0.Laporan Akhir Tabel 4.00 0.14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 .00 0.00 0.25 0.00 3.57 Pertumbuhan Rata-rata (%) 0.00 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Kalimantan Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 9 16 6 20 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 217 2004 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 218 2005 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2006 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2007 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 0.00 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.33 0.00 0. Navigasi).

00 0.00 -3.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 Pertumbuhan Rata-rata (%) 5 2 3 5 4 3 1 5 5 5 5 2 0 0 2 134 5 2 3 6 5 3 1 5 5 6 6 2 0 0 3 142 5 2 3 6 7 3 1 8 6 6 6 2 0 0 3 159 5 2 3 4 5 2 1 5 7 5 6 2 0 0 2 140 5 2 3 4 6 4 2 6 7 6 6 4 1 0 2 149 4.17 3.63 9.00 4.83 0.45 0.00 10.83 5.00 0.33 14.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Timur Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawasi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Barat Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/Total Tenggara Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 3 9 3 18 4 1 4 1 18 4 5 0 10 3 3 1 2004 0 10 3 22 4 1 4 1 19 4 5 0 10 3 3 1 2005 4 10 3 24 4 1 4 2 20 4 6 0 12 3 3 1 2006 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 2007 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 0.00 0.11 16.28 0.67 25.17 5. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 57 .11 Sumber : Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai.00 0.00 0.00 0.Laporan Akhir Tabel 4.70 0.00 1.15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Uraian D.00 6.25 25.00 25.00 0.00 5.

17 Jumlah Kecelakaan Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.27 Tabel 4.90 Sumber : Mahkamah Pelayaran.87 -1. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pertumbuh an (%) 1 Jumlah Kecelakaan Jalan Raya Jumlah Kecelakaan Kereta Api Jumlah Kecelakaan Kapal Laut Jumlah Kecelakaan pesawat udara Jumlah/Total Sumber : Biro Umum.49 12.91 2 Kejadian 31 19 25 14 14 -0.16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Rata-rata No.33 -13. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Kecelakaan 1 2 3 4 5 Tenggelam Tubrukan Kandas Terbakar Lainnya Jumlah Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 10 5 6 1 38 10 11 9 3 3 36 8 10 4 5 3 30 12 9 5 6 6 38 9 4 5 9 5 32 -6. Dephub Kejadian 0 4 12 9 8 1. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 58 .17 -3.98 0.77 -8.36 4 Kejadian Kejadian 25 58 18 41 32 75 30 66 34 63 3. Setjen.Laporan Akhir Tabel 4.51 3 Kejadian 2 0 6 13 7 5 -37.

72 Lokasi 26 24 16 20 23 3.Laporan Akhir Tabel 4. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Korban 1 2 3 Luka-luka Hilang Meninggal Jumlah Orang Orang Orang Orang 0 8 7 15 19 15 59 93 9 145 32 186 0 146 43 189 1 363 135 499 -52.71 60.19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan Kapal Rata-rata No.59 Sumber : Mahkamah Pelayaran.22 Sumber : Mahkamah Pelayaran.63 46.90 Lokasi 11 12 11 6 7 3.67 -3. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 59 . Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Wilayah Kecelakaan Indonesia Bagian 1 Barat Indonesia Bagian 2 Tengah Indonesia Bagian 3 Timur Jumlah/ Total Lokasi Lokasi 1 38 0 36 3 30 12 38 2 32 -38. Setjen Dephub Tabel 4.18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.80 47.

00 -33.06 #DIV/0! 0. Uraian Faktor Kecelakaan 1 2 3 Faktor Manusia Faktor Alam Faktor Lainnya Jumlah/ Total Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 8 14 38 19 11 6 36 16 7 7 30 20 12 6 38 19 8 5 32 -0.Laporan Akhir Tabel 4. Setjen Dephub Tabel 4.97 -7.21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal No.15 -7.61 -4..33 100.00 200.90 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.00 -0.00 -50. Uraian Jenis Sertifikat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ahli Nautika I Ahli Nautika II Ahli Nautika III Ahli Nautika IV Ahli Nautika V Ahli Teknik Teknika I Ahli Teknik Teknika II Ahli Teknik Teknika III Ahli Teknik Teknika IV Ahli Teknik Teknika V SKK WNA Jumlah/ Total Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar 3 5 9 13 11 0 0 0 0 1 0 0 42 3 4 7 14 11 0 0 0 0 0 0 0 39 3 4 16 12 3 1 1 3 0 0 0 0 43 3 6 9 12 9 0 1 3 1 0 4 1 49 3 5 14 11 6 0 0 1 2 0 2 3 47 0. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 60 .00 -3.71 -3. 20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi No.85 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.51 -2.87 14.

Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.48 24.357 19 30 108 224 109 109 2. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jumlah Kejadian Dilaporkan / Reported Jumlah Korban -Selamat -Luka ringan -Luka berat -Meninggal -Belum Ditemukan kali kali Orang Orang Orang Orang Orang Orang 93 93 1.00 -19.004 1.06 Sumber: Badan SAR Nasional.Laporan Akhir Tabel 4.22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas Rata-rata No. armada pelayaran nasional dan asing serta jumlah rute angkutan perintis dari tahun 2003 sampai dengan 2007.925 15 7 135 304 173 173 3.23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 61 .738 1.71 25.354 0 16 200 119 128 128 2.689 1. stasiun radio pantai.743 25 15 83 138 111 111 1. Departemen Perhubungan Dibawah ini adalah tabel dan grafik jumlah prasarana angkutan laut. kapal negara.13 14.812 9 4 268 584 9.13 9.09 12.68 -11.386 1.692 2.

24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara.Laporan Akhir Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 62 .

2003-2007 Produksi Angkutan Laut Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 63 .26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing.27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis.Laporan Akhir Sarana Angkutan Laut Tabel 4.

h. Insentif fiskal dan kredit untuk angkutan laut nasional relatif belum ada sebagaimana yang diberikan oleh negara lain kepada perusahaan angkutan laut nasionalnya. Pembatasan supply bunker/bahan bakar minyak dari PT.4. Belum terwujudnya kemitraan antara pemilik barang dan pemilik kapal (Indonesia’s Sea Transportation Incorporated) untuk pelaksanaan kontrak pengangkutan jangka panjang/Long Term Time Charter (LTTC). Syarat perdagangan (Term of Trade) kurang menguntungkan. Identifikasi Permasalahan Masih relatif rendahnya pencapaian kinerja merupakan gambaran masih banyaknya permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor perhubungan laut. Pertamina untuk kepentingan operasi tidak dapat memenuhi satu round trip.Laporan Akhir 4. d. g. Belum terlaksananya Forum Informasi Muatan dan Ruang Kapal (IMRK) antar instansi terkait di dalam memanfaatkan kebutuhan ruang kapal angkutan laut nasional. b. e. Angkutan Laut Untuk sektor Angkutan Laut ditemui hal-hal sebagai berikut : a. Pelayanan terhadap kegiatan angkutan laut belum mencapai standar yang ditetapkan disebabkan karena antara lain terbatasnya fasilitas pelabuhan serta pelayanan yang belum optimal.4. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 64 .1. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). Belum adanya kesamaan persepsi terhadap pemberdayaan industri pelayaran nasional di antara instansi pemerintah terkait selama ini. c. Beberapa permasalahan utama yang dihadapi dalam penyelenggaraan transportasi laut adalah sebagai berikut: 4. i. Banyaknya kapal asing yang beroperasi di dalam negeri dan banyaknya pelabuhan terbuka untuk perdagangan luar negeri sehingga azas cabotage tidak dapat dilaksanakan secara konsekuen dan berkelanjutan. f.

53%. sehingga mengakibatkan pelayanan belum optimal dan port days/turn round time kapal di pelabuhan menjadi tinggi. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia meskipun telah ditetapkan peran dan fungsinya sebagai pelabuhan internasional. b. Dengan telah ditetapkan master plan dan DLKR/DLKP diharapkan adanya jaminan hukum yang mengatur kepastian lahan. Dampak pelaksanaan otonomi daerah terdapat beberapa daerah ingin membangun pelabuhan dengan pendekatan lokal yang tidak sesuai dengan hirarki fungsi pelabuhan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan Nasional. kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah. kepastian usaha dan investasi. pangsa pelayaran nasional hanya 4. Sedangkan untuk ekspor impor. Banyaknya instansi terkait di pelabuhan yang masih memerlukan keterpaduan pelayanan (one stop service). Di samping itu. regional dan lokal pada umumnya belum dilengkapi master plan dan Daerah Lingkungan Kerja/Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP) sebagai dasar hukum yang kuat untuk menjamin kepastian berusaha dan berinvestasi bagi para investor.2.47% sementara pangsa angkutan asing sebesar 44. sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan inefisiensi dalam investasi dan melemahkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam menghadapi persaingan global. dengan pangsa perusahaan pelayaran nasional dalam negeri sebesar 55. maka kondisi angkutan laut nasional sampai saat ini masih terpuruk dan memiliki ketergantungan yang tinggi terhadap armada angkutan laut asing.01%. 4.99% dan pelayaran asing sebanyak 95. nasional. Di samping itu beberapa Pemda melakukan pungutan-pungutan di pelabuhan (irregulated transaction cost) yang menimbulkan accumulated high cost ecomony yang mengakibatkan para investor ataupun pengguna jasa pelabuhan merasa bahwa adanya ketidakseimbangan. serta keterbatasan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 65 .Laporan Akhir Sebagai salah satu dampak dari permasalahan yang ada pada angkutan laut nasional. yang ditunjukkan pada tahun 2005. Pangsa pasar perusahan pelayaran nasional yang masih bersifat marjinal.4. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. c. Kepelabuhanan Untuk sektor Kepelabuhanan ditemui hal-hal sebagai berikut : a.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 66 . akibatnya pencapaian standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan yang ditetapkan oleh Pemerintah tidak dapat tercapai. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. 4. Pelaksanaan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan diharapkan dapat dirasakan secara merata pada wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pelayanan pelabuhan belum mencapai tingkat pelayanan yang optimal. Kapasitas terpasang di pelabuhan menurun karena kurangnya dana investasi untuk pengembangan pelabuhan agar dapat memenuhi standar kegiatan pelayanan minimun. antara lain ditunjukkan dengan tingkat Turn Round Time (TRT) kapal yang tinggi dan rendahnya produktifitas bongkar muat barang di pelabuhan (Port Productivity) rendah. g. sarana dan prasarana pelabuhan yang ada masih belum memadai atau bahkan sama sekali tidak tersedia aksesibilitas ke lokasi pelabuhan sehingga mengakibatkan terkendalanya pelayanan operasional pelabuhan. Rendahnya kualitas kapal dikarenakan sebagian besar usia kapal-kapal berbendera Indonesia telah tua.3 Keselamatan Pelayaran Untuk sektor Keselamatan Pelayaran ditemui hal-hal sebagai berikut : a. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas karena hanya tertarik pada segmen usaha yang menguntungkan serta diperlukan petunjuk pelaksanaan yang lebih kooperatif sebagai penjabaran dari ketentuan peraturan perundang-undangan yang ada. namun pada kawasan tertentu seperti Kawasan Timur Indonesia dan pada daerah perbatasan. Masih tingginya tingkat kecelakaan.4. d. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). b. musibah dan perompakan (piracy and armed robbery) kapal di laut. e. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas.Laporan Akhir dana pemerintah untuk melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan pelabuhan. f.

Untuk mendukung pelaksanaan ISPS Code tersebut dibutuhkan sistem dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 67 . peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. Berdasarkan Resolution of The Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea. e. i. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Terbatasnya fasilitas. k.Laporan Akhir c. Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. d. yang diadopsi pada tahun 2002. g. j. f. m. telah diberlakukan International Ship and Port facility Security Code (ISPS Code) sejak tanggal 1 Juli 2004. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). h. sesuai dengan Amandments to the Annex to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. l. Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi IALA dan tingkat kecukupan SBNP masih rendah sehingga Perairan Indonesia berpotensi untuk tetap menyandang predikat Unreliable Area. 1974. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya.

sebagai akibat belum diterapkannya ketentuan ISPS Code secara konsisten. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan dan KPLP yang dimiliki saat ini masih kurang memadai baik dari segi jumlah maupun kondisi teknis dibandingkan dengan luas wilayah perairan yang harus dilayani. Banyaknya kapal yang melakukan kegiatan ilegal di perairan Indonesia (illegal logging. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. y. survei dll) u. yang saat ini masih sangat terbatas. r. Terjadinya gangguan ketertiban dan keamanan di pelabuhan serta di atas kapal yang berada di pelabuhan. bahkan sampai menjurus ke tindak pembajakan kapal. Lemahnya hubungan tata kerja antar pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) maupun antara pangkalan-pangkalan PLP dengan para Adpel/Kakanpel. Adanya kecenderungan untuk menggunakan perairan Indonesia sebagai tempat pembuangan bangkai kapal. n. o. Banyaknya kasus pelanggaran pelayaran yang belum atau tidak ditindak secara tegas sampai tuntas. s. w.Laporan Akhir peralatan keamanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan. seperti Selat Malaka dan Selat Singapura. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 68 . Sistem patroli yang belum terkoordinasi antara patroli laut dengan patroli di pelabuhan. p. x. sehingga ada keinginan beberapa negara lain untuk ikut campur tangan dalam bidang pengamanan. t. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan masih kurang memenuhi persyaratan. Lemahnya pengamanan daerah perairan tertentu. Terjadinya pencurian atau perampokan diatas kapal yang berada di luar perairan pelabuhan. q. penangkapan ikan. v. Terjadinya tumpahan minyak di laut yang disebabkan tindakan pelanggaran oleh kapal yang membuang limbah tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Sebagian besar Lembaga Diklat Kepelautan belum mendapat approval sesuai dengan standar STCW 1998 sehingga Sumber Daya Manusia yang diluluskan harus mengikuti ujian tambahan di Lembaga-Lembaga Diklat yang sudah mendapat approval.

Lingkungan Global.5. yang mencakup antara lain : a. f. Rendahnya kegiatan pemasaran dan kerjasama antara pengelola pelabuhan nasional dengan pelabuhan-pelabuhan yang telah lebih maju dan perusahaan pelayaran asing. Terbatasnya jumlah tenaga penyelam dan SAR Laut sebagai ujung tombak penanggulangan kecelakaan di laut.Laporan Akhir 4.4. khususnya di wilayah terpencil. Korsel.4. b.1. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. akan dapat meningkatkan kebutuhan jasa angkutan laut eksporimpor dan kebutuhan jasa penunjang angkutan laut. Kecenderungan globalisasi dan liberalisasi perdagangan dan investasi dengan adanya World Trade Organisation-WTO dan General Agreement on Trade in Services-GATS. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 69 . Sumber Daya Manusia Kondisi Sumber Daya Manusia (SDM) sub sektor transportasi laut pada saat ini dihadapkan pada beberapa masalah utama sebagai berikut: a. Taiwan. c. Adapun perubahan tersebut meliputi hal-hal sebagai berikut: 4. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. 4.5. e. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. b. Perubahan Lingkungan Strategis Perubahan lingkungan strategis mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penyelenggaraan perhubungan laut. Pergeseran ini diikuti dengan kecenderungan berkembangnya pola pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan di Pantai Barat Amerika (American West Coast) dan pelabuhan-pelabuhan di Pasifik Barat (Jepang. Kualitas SDM di perusahaan pelayaran nasional kurang profesional. d. Pergeseran sentra kegiatan perekonomian dunia dari kawasan Atlantik ke kawasan Pasifik.

32 tahun 2004.  Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle (IMS-GT). meliputi :  Singapore-Johor-Riau (SIJORI).Laporan Akhir Hongkong dan Cina) serta di Pasifik Barat Daya (khususnya negara-negara anggota ASEAN). Perkembangan pengaturan dalam International Maritime Organization (IMO). Lingkungan Nasional Pengaruh lingkungan strategis nasional. Terjadinya Krisis Ekonomi/Multidimensi yang berdampak pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan usaha penunjangnya.5. Perkembangan Manajemen Pengusahaan di Bidang Kepelabuhanan. c. b. d. Angkutan Laut dan 4.  Kerja sama Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT). mencakup antara lain: a. Kerja Sama Regional  ASEAN Free Trade Agreement (AFTA).5. Pelaksanaan Otonomi Daerah/Desentralisasi yang menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat dan Daerah dalam penyelenggaraan transportasi berdasarkan UU no. 4. antara lain berupa: a. Kerja Sama Sub Regional. diperkirakan akan meningkatkan volume perdagangan antar negara ASEAN yang dengan sendirinya akan meningkatkan permintaan jasa transportasi laut.  Kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East Asia Growth Area (BIMP-EAGA).3. Lingkungan Regional. International Cargo Transport dan Cargo Handling.  Kerja sama Indonesia-Australia. b.  Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) akan menuju kesepakatan di bidang International Passenger Transport.2. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 70 .

pemetaan daerah beresiko tinggi dan rute pelayaran rakyat dari Departemen Perhubungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 71 .Laporan Akhir Dibawah ini digambarkan pelabuhan strategis di Indonesia. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. rute pelayaran kontainer. peta tatanan kepelabuhanan nasional.

Laporan Akhir Gambar 4.1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 72 .

Laporan Akhir Gambar 4.2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 73 .

Laporan Akhir Gambar 4.3 Rute Pelayaran Kontainer Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 74 .

Laporan Akhir

Gambar 4.4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 75

Laporan Akhir

Gambar 4.5 Rute Pelayaran Rakyat

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 76

Laporan Akhir

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 - 2008

5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 Berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 yang kami peroleh dari KPLP dan KNKT seperti pada lampiran, dapat dibuat grafiknya seperti yang digambarkan dibawah ini.

GRAFIK KECELAKAAN KAPAL 2003-2008
180 159 160 138 140 125 119
JUMLAH KECELAKAAN

120

100 79 80 71

60

40

20

0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 77

000 30.000 KERUGIAN BARANG Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 78 .000 60.000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TAHUN KORBAN JIWA 100 83 20.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT MENURUT BULAN (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 75 68 64 59 58 58 69 72 50 40 30 20 10 0 JAN 2003 47 43 43 35 FEB MAR 2004 APR 2005 MEI JUN JUL AGT SEP 2008 OKT NOP 2003-2008 DES BULAN 2007 2006 GRAFIK KORBAN JIWA DAN BARANG KECELAKAAN LAUT TAHUN (2003-2008) 250 223 200 221 70.000 74 61 50 10.000 50.000 KERUGIAN BARANG ( TON ) JUMLAH KORBAN (JIWA) 155 150 40.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) 70 60 50 JUMLAH KECELAKAAN 40 30 20 10 0 2003 29 7 17 11 2004 32 11 11 11 2005 25 36 21 18 2006 48 23 23 10 2007 63 27 20 23 2008 54 22 15 17 KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR KAPAL TUBRUKAN KAPAL KANDAS KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR TAHUN TUBRUKAN KAPAL KAPAL KANDAS PERSENTASE KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) KAPAL KANDAS 13% LAINNYA 17% KAPAL TUBRUKAN 15% KAPAL TENGGELAM 37% KAPAL TERBAKAR 18% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 79 .

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 50 40 30 20 10 0 2003 29 24 18 0 2004 37 26 16 0 MANUSIA 2005 56 35 34 0 ALAM TAHUN 2006 52 40 27 0 TEKNIS 2007 49 60 41 9 LAIN 2008 31 75 25 7 MANUSIA ALAM TEKNIS LAIN PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) LAIN 2% TEKNIS 23% MANUSIA 37% ALAM 38% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 80 .

35 TAHUN KAPAL GT 35 .500 KAPAL GT > 500 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (2003-2008) 120 100 JUM LAH KEC ELAKAAN 80 60 40 20 0 2003 0 0 0 0 2004 10 31 13 43 2005 36 64 27 31 2006 15 19 7 26 2007 30 15 103 11 KAPAL GT > 500 2008 16 17 37 52 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .35 KAPAL GT 35 .500 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (20032008) KAPAL GT > 500 17% KAPAL GT < 7 47% KAPAL GT 35 .500 20% KAPAL GT 7 .35 16% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 81 .

56% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 82 . 17% KAPAL PENUMPANG. 2% KAPAL CONTAINER. 8% TANKER. 5% LAIN-LAIN. 3% KAPAL IKAN.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) 120 100 80 JUMLAH KECELAKAAN 60 40 20 0 2003 2004 KAPAL CARGO KAPAL CONTAINER FERRY RO RO TAHUN KAPAL PENUMPANG KAPAL TRADISIONAL / KLM 2005 2006 2007 KAPAL IKAN TANKER 2008 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) FERRY RO RO. 1% KAPAL TRADISIONAL / KLM. 1% KAPAL CARGO.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL MENURUT WILAYAH KEJADIAN (2003-2008) 120 100 JUMLAH KECELAKAAN 80 60 40 20 0 INDONESIA BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR INDONESIA BAGIAN BARAT 2003 47 18 6 2004 46 15 18 2005 75 33 17 2006 65 38 16 2007 99 47 13 2008 82 36 20 TAHUN INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR PERSENTASE LOKASI KECELAKAAN LAUT 2003-2008 INDONESIA BAGIAN TIMUR. 13% INDONESIA BAGIAN TENGAH. 60% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 83 . 27% INDONESIA BAGIAN BARAT.

Laporan Akhir GRAFIK LOKASI KECELAKAAN KAPAL MENURUT BULAN (2003-2008) 60 50 50 45 41 40 36 36 31 37 38 JUMLAH KECELAKAAN 30 23 27 24 22 20 25 28 20 20 15 10 15 15 12 12 7 8 7 5 1 6 7 6 7 8 14 12 12 10 9 0 JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AGT SEP OKT NOP DES BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BULAN BAGIAN TIMUR INDONESIA GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN BENDERA KAPAL (2003-2008) 160 140 JUMLAH KECELAKAAN 120 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008 BERBENDERA INDONESIA BERBENDERA ASING Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 84 .

Laporan Akhir 5. Analisa Kecelakaan Kapal Tenggelam 1. 4. kemasukan air ke kapal dapat saja melalui kebocoran kulit lambung atau oleh karena kondisi kapal pada saat tertentu terlalu miring ataupun lambung /kulit kapal pecah. adalah sangat perlu. Bangunan Kapal Bangunan kapal dalam hal ini adalah pengetahuan yang berkaitan dengan BouyancyMetacentris (BM= I/V). Kecakapan Pelaut Kecakapan pelaut yang baik (Seamanship ) dalam kenavigasian karena kemampuan mualim dan nakhoda didalam hal menjaga dan mengendalikan kapal untuk mengenal berbagai ancaman yang dapat menenggelamkan kapal diperairan. olah-gerak di cuaca buruk (tropical storm) merupakan ilmu yang berlaku pada saat melaksanakan tugas. Stabilitas meliputi pengetahuan tentang stabilitas negative dan banjir (floodable).gerak. stabilitas dan penanganan muatan kapal. Olah–gerak misalnya pengetahuannya yang berkaitan dengan cara-cara manuver di ombak. Ilmu-ilmu yang berkaitan dengan itu adalah olah. Dokumen Nautis Kebocoran kapal bila dikaitkan dengan wilayah perairan barat Indonesia maka patut diduga bahwa pada perairan wilayah tersebut banyak data-data karang/ batu atau gangguan lain seperti kerangka bangunan lepas pantai ataupun kerangka / wreck yang tidak diinformasikan dan digambarkan serta dipublikasikan pada dokumen Nautis serta di tandai dengan tepat dengan SBNP. bangunan kapal. 2. 3. Lambung / kulit kapal pecah dapat disebabkan oleh kondisi kapal yang sudah tua atau dapat juga disebabkan oleh konstruksi lambung yang tipis dan tidak sepadan untuk menahan tekanan ketika kapal bergerak maju di laut yang berombak. Akar Permasalahan Akar permasalahan kecelakaan untuk kapal tenggelam umumnya disebabkan oleh karena kapal kemasukan air.2. permeabilitas kapal dan performance kapal di laut (Torsion dan force). Penanganan muatan (cargo handling) dikhususkan pada pengetahuan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 85 .

dengan demikian secara kompetensi crew tidak perlu diragukan lagi namun keberanian dan kecepatan bertindak dengan tepat sangat diperlukan. 2. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 86 . Kedalam di peta laut adalah berkaitan dengan hasil survey kedalam laut yang dilakukan oleh instansi yang mengurusi peta laut. aktivitas resounding kedalaman peta laut sangat sulit dan memakan biaya yang cukup besar untuk dilakukan. Faktor data kedalam yang ada di peta dan pasang surut. seperti misalnya untuk berlayar diperairan yang data kedalamannya tidak nyata mendekati suatu daratan maka kemungkinan kandas akan besar kemungkinan dapat terjadi. Kapal Kebakaran 1. di Indonesia yang memiliki laut yang sangat luas ini dengan 17 ribu pulau lebih. oleh karenanya sounding dilakukan hanya pada tempat-tempat tertentu saja. Alat navigasi dan jarak tampak. echo sounder dll.Laporan Akhir mualim kepada batas keamanan memuat (load line) kapal dan kondisi hogging dan saging kapal. sehingga data kedalaman laut yang sudah begitu lama menjadi kurang baik terlebih pada pantai yang menerima erosi daratan yang cukup tinggi seperti pantai utara P. Jawa dan pantai timur P. Sumatera serta pantai Kalimantan Selatan. 3. Faktor kemampuan navigasi perwira kapal Kadang kala teori yang ada dan diterima dipendidikan kepelautan tidak dapat sepenuhnya mendukung pekerjaan di laut. karena pelayaran kapal seperti merabaraba dalam kegelapan dan ini sangat berbahaya untuk menyebabkan kekandasan. dan bersertifikat profesiency . Mentalitas crew kapal Umumnya crew kapal dari berbagai tingkat telah mendapat pelatihan pengendalian kebakaran/ pemadam kebakaran (fire fighting). Akan dapat dengan baik mengatasi sebagian masalah kekandasan ketika berlayar dalam kegelapan terutama ketika berlayar di sungai atau coastal yang banyak shallow waternya. Alat navigasi yang bekerja baik seperti. Radar. Kapal Kandas 1.

seperti inilah banyak kejadian tubrukan kapal di selat Malaka. oleh karenanya sesuatu yang menghalanginya dan bila ditubruk tidak akan banyak merugikannya ketimbang kapal kandas karena keluar alur maka serta merta mau tak mau kapal yang menghalangi dialur tersebut ditubruk. Kapal yang hanya dapat bergerak di alur pelayaran adalah sulit untuk melakukan penyimpangan dari haluannya yang mengikuti jalur alur. Alat dan Jenis kebakaran yang terjadi Kebakaran yang terjadi yang menjalar secara cepat dan diikuti ledakan yang hebat sehingga menyulitkan untuk dapat dikendalikan. kebakaran yang terjadi pada mesin generator dan peralatan keselamatan untuk memadamkan api menjadi sulit karena pompa air untuk pemadam tenaga listriknya bersumber dari generator tersebut. 2. Ruang olah gerak yang sempit Seperti misalnya.Laporan Akhir Kondisi menjadi lain dari bebrapa kejadian kebakaran di kapal menjadi tak terkendali karena crew kapal kehilangan keberanian untuk bertindak memadamkan api. Situasi lain. serta telah melakukan permohonan untuk melintas di kawaasan perairan tertentu (contoh selat Malaka) dan kapal towing sebagai kapal dengan kondisi yang sama. Untuk kapal lain situasi sebaliknya atau confident tinggi dan keberanian terbentuk dengan situasi yang ada kepercayaan diri crew kapal tersebut erat kaitanya dengan peralatan yang tersedia dan terawat dengan baik dan keberanian muncul dengan sendirinya dari crew itu yang sudah dimiliki atau dapat juga melalui tempaan pendidikan pelatihan yang cukup lama. Sedangkan penggunaan alat pemadam mandiri portable untuk volume kebakaran generator yang sudah terlanjur besar menjadi tidak effektip. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 87 . yang bergerak pelan mengangap kapal lain harus menyimpanginya dalam kondisi apapun. kapal Super tanker yang terbatas kemampuan olah geraknya. Jadi peralatan dan jenis serta volume kebakaran sangat berkaitan ketika terjadi kebakaran di kapal oleh karenanya kebakaran kapal menjadi tak terkendali. Kapal Tubrukan Faktor lain akar permasalahan terjadinya tubrukan antar kapal di laut adalah: 1.

menyatakan bahwa. agar tidak terjadi tubrukan. Oleh mualim jaga. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . Dua akar permasalahan diatas dapat di katagorikan crew yang tidak memahami penerapan P2TL . Disini pentingnya melakukan komunikasi yang baik untuk menyamakan/ menyesuaikan tindakan kedua belah pihak atau lebih. tertidur ketika jaga dll. Bila dilihat pada tabel berikut.).3. meninggalkan jurumudi jaga sendirian dianjungan. tentang Pertanggung jawab. 1972. 5. Lalai dalam melakukan jaga laut Lalai dalam melakukan jaga laut. Tanggung jawab antar kapal. Invesigasi Oleh KNKT Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. Kurang memahami penerapan dari Peraturan pencegahan tubrukan di laut (P2TL). 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. Pada aturan 8 P2TL. didalam aturan 1b.Laporan Akhir 2. dengan mempertimbangkan halhal berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 88 . maka dalam kondisi / situasi yang sudah sangat mendekat (close quarter sitiation) tubrukan tidak terelakan. dalam situasi tertentu kapal dapat keluar dari aturan ini demi untuk menghindari bahaya tubrukan. seperti melakukan tugas/ pekerjaan lain ketika sedang bernavigasi (seperti melakukan. Pemahaman ini akan menjadikan kapal dalam situasi kesulitan tertentu tidak harus selalu waspada dan harus mempersiapkan diri untuk dapat berlaku sesuai pembagian tugas yang disebutkan dalam aturan 8 ini. 3. aturan ini dengan jelas membagibagi tugas antara kapal dalam situasi kesulitan tertentu untuk bertahan dalam haluan dan kecepatannya dan kapal yang harus melakukan tindakan memberi ruang jalan bagi kapal lain yang dalam situsi kesulitan tertentu. tugas administrasi pada malam hari.

i. h.653 GT. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. c. terbakar. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi terbalik. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut sampai dengan Desember.Laporan Akhir a. sungai. tengah dan timur. tubrukan dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 89 . f. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. adalah tenggelam. yang terjadi di bulan Januari b. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. perairan/laut. g. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. e. d.

Laporan Akhir Tabel Kecelakaan Kapal Laut tahun 2003 – 2008 dari KPLP dan Data Yang Diinvestigasi oleh KNKT Tahun terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasiKNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Bulan terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Berat Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Wilayah terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP 2003 2 71 Jan 3 68 Speed Boat 1 8 < 7 GT 1 107 Tenggelam 18 251 Feb 1 59 Kapal Kayu 5 5 2004 0 79 Mar 1 58 KMP 5 23 Apr 5 43 KLM 2 448 Mei 4 58 Kapal Kargo 4 134 2005 6 125 Jun 1 64 Kapal Ro-ro 8 19 Jul 4 75 Tug Boat 1 38 2006 13 119 Ags 2 69 Tong kang 2 58 Sep 3 72 Tanker 5 27 2007 7 159 Okt 2 43 Container 2008 5 138 Nov 4 47 Des 3 35 Jml 33 691 Jml 33 691 Jml 33 766 Jml 33 766 Lain-lain Jml 33 691 Jml 33 691 6 7 .500 7 187 Tubrukan 6 107 > 500 GT 15 163 Terbalik 2 Tdk ada data 7 163 Kandas 90 Indonesia Bagian Tengah 117 Indonesia Bagian Barat Indonesia Bagian Tengah 20 414 6 187 7 90 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 90 .35 GT 3 146 Terbakar 7 126 35 .

10 Tahun Asing 3 51 Sungai 3 11 .Laporan Akhir Bendera kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Lokasi terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Korban Meninggal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Umur Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Ijazah Nakhoda Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Sumber data : KPLP.20 Tahun 5 ANT IV 2 Selat 3 > 50 Jiwa 3 > 20 Tahun 9 ANT V 1 Tdk ada data 11 SKK 3 Tdk ada data Alur Pelayaran di Pelabuhan Jml 33 766 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 9 Tidak ada data 20 3 ANT III 2 21 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 91 .50 Jiwa 2 11 . KNKT (diolah) Indonesia 30 715 Perairan / laut 18 < 10 Jiwa 8 < 5 Tahun 5 ANT I / II 4 6 .

W. Pendekatan untuk mencari ketidaksesuaian prakondisi. Tampak bahwa pendekatan Heinrich ini lebih luas lagi. Ilmu yang mempelajari hubungan antara manusia dan peralatan dan lingkungan disebut “Human Factors Engineering”. bahan dan lingkungan phisik yang tersirat dalam bentuk kondisi tak aman. 2. 3. Menurut pendekatan ini. Sejak diterbitkannya buku “Industrial Accident Prevention” pada tahun 1931 hasil karya H. yang disebut pendekatan “kondisi tak aman” (Unsafe Condition Approach). sebab terjadinya kecelakaan/insiden adalah kesalahan pada peralatan. terjadinya kecelakaan/insiden disebabkan karena adanya kekurangan/kesalahan pada manajemen perusahaan. Oleh karenanya. yaitu suatu proses koordinasi terhadap keempat sub sistim yang lain. Dalam buku tersebut Heinrich mengemukakan bahwa tindakan tak aman (unsafe acts) dari manusialah yang menjadi sebab sebagian besar kecelakaan. pola pendekatan terhadap sebab kecelakaan bergerak selangkah lebih maju. Pendekatan ini berkembang lebih lanjut menjadi pendekatan “tingkah laku” (Behavioral Approach). baik berbentuk pengawasan. Sumber daya manusia (persyaratan) Kapal sebagai sarana (persyaratan dan perlengkapan) Pengoperasian (manajemen pengoperasian kapal) Faktor external kapal (prasarana) Manajemen. Pendapat ini dikemukakan dalam teori “Domino” yang terkenal itu. Menurut pendekatan ini. pencegahan kecelakaan juga diarahkan pada perbaikan ketiga sub sistim ini. manajemen pengoperasian dan lingkungan kerja (prasarana). Pola pendekatan ini meninjau juga aspek hubungan antara manusia dengan mesin/peralatan dan lingkungannya. 5. dimana ia mulai menuju sub sistim manusia. 4. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 92 . telah banyak pendekatan yang dilakukan guna mendalami kecelakaan. Pada saat ini.Laporan Akhir Metode Pendekatan Dari standard konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut diperlukan pembenahan 5 (lima) kelompok sub sistim / persyaratan utama yaitu : 1. Heinrich. Mulamula pendekatan dari sub sistim persyaratan dan perlengkapan. kesalahan struktur manajemen maupun kesalahan-kesalahan dalam pelaksanaan operasi perusahaan.

tampak bahwa terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya ketimpangan diantara ketiga unsur utama produksi (sub sistim manusia. menurut pendekatan ini. Keserasian antara sub sistim-sub sistim ini sangat menentukan efektifitas sistim (perusahaan). sehingga timbul bencana atau kerusakan total. maka hasil yang diharapkan umumnya dapat tercapai. Bila sistim berfungsi seperti direncanakan. Pendekatan ini terkenal dengan pendekatan sistim (System Approach). bahwa akhirnya langsung atau tidak langsung semua adalah karena faktor manusia. yaitu : a. Tindakan tidak aman dari manusia (Unsafe Acts) Misalnya : Bekerja tanpa wewenang Gagal untuk memberi peringatan Bekerja dengan kecepatan salah Menyebabkan alat pelindung tak berfungsi Menggunakan alat yang rusak Bekerja tanpa alat keselamatan kerja Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 93 . Menurut data statistik dari tahun ke tahun bahwa 80 – 85% kecelakaan disebabkan oleh kesalahan manusia.Laporan Akhir Selain pendekatan manajemen ini. Titik berat diletakkan pada interaksi kelima sub sistim tersebut. sehingga ada suatu pendapat. terdapat juga pendekatan yang meninjau kelima sub sistim diatas secara serempak. Kalau dibatasi pada lingkup perusahaan (segi mikro). dan malahan kadang-kadang dapat melumpuhkan operasi secara total. lingkungan phisik dan manajemen) sehingga mengakibatkan terjadinya tindakan dan keadaan tidak aman. Tetapi suatu kegagalan pada suatu sub sistim akan mengganggu efisiensi pencapaian tujuan perusahaan. Proses Terjadinya Kecelakaan Dari hasil penyelidikan ternyata faktor manusia dalam menimbulkan kesalahan sehingga terjadinya kecelakaan sangat dominan. Tetapi secara langsung terjadinya kecelakaan dapat dikelompokan secara garis besar menjadi dua penyebab. sub sistim-sub sistim bekerja secara integral dalam batasan lingkungan dan periode waktu tertentu.

b. tetapi belum mampu/kurang terampil atau kurang ahli. akhirnya melakukan kesalahan atau mengakibatkan kecelakaan. tetapi karena kemauan tidak ada. bahaya-bahayanya. Tindakan tidak aman dan keadaan tidak aman inilah yang selanjutnya akan menimbulkan insiden/kecelakaan dalam bentuk : Kapal Tenggelam Kapal Terbakar Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 94 . Tidak Mau. uap. Tidak Mampu/tidak bisa.Laporan Akhir - Menggunakan alat secara salah Melanggar peraturan keselamatan kerja Bergurau di tempat kerja Mabuk. Yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan. akhirnya melakukan kesalahan dan gagal. Ngantuk dan lain-lain Seseorang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan disebabkan karena : Tidak Tahu. debu. Yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman. udara beracun : gas. Keadaan tidak aman (Unsafe Condition) Misalnya : Kapal yang lagi tidak memenuhi persyaratan Peralatan keselamatan di kapal yang rusak atau tidak dapat dipakai Lingkungan dan cuaca perairan yang tidak baik Barang berbahaya di kapal yang dapat/mudah meledak/terbakar Kurang sarana pemberi tanda (SBNP) Keadaan cuaca. Walaupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan dan bahaya-bahaya yang ada serta yang bersangkutan mampu/bisa melakukannya.

Penempatan posisi kapal terhadap gelombang pada posisi yang membahayakan. b. Perawatan pada sistem pompa bilges dan ballast tidak dilakukan dengan baik oleh crew kapal. Kapal dalam kondisi stabilitas negative crew kapal tidak mampu mengetahui bahwa kapal dalam keadaan stabilitas negative yang membahayakan akibat dari dorongan gelombang laut sedikit dari samping. Saat pompa-pompa ini tidak dapat bekerja dengan baik kurang terawat dan volume air dalam palkah/tangki semakin banyak hingga menenggalamkan kapal. maka pompa ini harus dapat berfungsi dengan baik. Sistem bilges atau sistem ballast terdiri dari pompa. Stabilitas.Laporan Akhir - Kapal Tubrukan Kapal Kandas Kapal Bocor. c. kapal terperangkap pada posisi sejajar gelombang dan sulit dikendalikan. Saat terjadi kebocoran didalam palkah atau tangki. sedangkan sistem pompa ballast adalah untuk mengisi dan membuang air ballast yang dipakai untuk menyeimbangi kapal. Terbalik Orang Jatuh ke Laut Kapal Tenggelam Unsafe Act Crew Kapal a. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 95 . kemudian terdorong dan oleng dengan sudut besar sehingga miring kesamping dan tenggelam. Maintenance. Olah Gerak. Hanyut. Fungsi dari sistem pompa bilges adalah untuk mengeringkan got dan sumur kemarau pada kapal general cargo. kran dan pipa isap serta pipa buang. dimana saat perubahan haluan. Stabilitas negative ini dapat dihindari bilamana crew kapal tidak melakukan kesalahan karena tidak mau menghitung stabilitas kapalnya dengan berbagai cara. kapal langsung miring dan terus miring hingga tenggelam.

Malfungtion Peralatan. 2. misalnya hanya bisa dipadamkan dengan CO2 atau menutup krannya. Kurang Terampil’ Kesalahan penggunaan portable FE pemadaman api untuk setiap jenis kebakaran adalah tidak sama. Kapal Terbakar 1. b. Unsafe act oleh pekerja lapangan perusahan galangan kapal yang memproduksi kapal di Indonesia yang berangkat dari kompetensi pekerja pembuat kapal (tukang las) tidak bersertifikat standar mengelas. Rasa takut ini merupakan suatu tindakan yang tidak aman yang diperlihatkan oleh crew kapal. Tindakan tidak aman ini datang dari crew kapal sendiri yang keberanian ciut/takut untuk berbuat memadamkan api ketika harus menggunakan alat breathing appartus dan masuk dalam kegelapan asap tebal kamar mesin yang sedang terbakar. Crew tidak dapat mengatasi kegagalan alat/malfungtion. Seringkali terjadi kebakaran dikapal karena lambat dalam usaha pemadaman api yang kecil. Kerusakan air kedalam tangki dapat terjadi karena seachest yang gagal dalam operasinya menahan air laut masuk ke tangki tanpa terkendali yang pada akhirnya kapal terus kemasukan air dan tenggelam. Unsafe Act di Galangan Kapal a. Crew kapal meninggalkan nyala api yang masih kecil dan tidak melakukan pemadam segera namun melakukan kegiatan yang lain. Kebakaran gas. dan mereka menghasilkan pekerjaan yang mal standard.Laporan Akhir d. Hasil pengamatan para operator kapal yang tergabung di INSA mencatat bahwa kecelakaan kapal tenggelam awal mulanya adalah dari galangan kapal. kapal mudah bocor dan mudah retak sehingga gampang tenggelam Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 96 . Mentalitas. Galangan kapal yang ada di Indonesia kebanyakan tidak melakukan pekerjaan yang memenuhi standar keselamatan kerja. Unsafe Act Crew Kapal a.

415 per mil adalah tarif termurah di dunia. Penggunaan bahan bangunan kapal tidak memperhatikan plat baja yang digunakan. merupakan peringkat ke II. wajib diganti setahun sekali tanpa melakukan pengetesan terhadap alat dengan jumlah begitu banyak maka penukaran akan mengeluarkan ongkos yang besar yang berlaku dalam hal yang sah wajar. mengawasi transportasi dan menyumbang pemasukan bagi Negara pada sektor maritim. regulator lapangan yang kurang. Perubahan SSB biasa menjadi SSB GMDSS dipatok dengan harga sangat mahal. Regulator dalam fungsinya yang memegang peran startegis. e. Umumnya di Indonesia plat baja yang dipakai untuk membuat kapal adalah plat baja non marine. Tindakan/praktek pengawasan kapal oleh regulator dilapangan terkesan tidak cakap dan asal-asalan dan ini sebagai fakta yang membahayakan terhadap kapal untuk menyebabkan kecelakaan kapal di laut.Laporan Akhir dan ini banyak terjadi pada kapal-kapal buatan Indonesia /pengawasan masalah ini tidak pernah dilakukan. permasalahannya bahwa plat baja non marine ini berbeda ketahanannya dan proses korosinya dengan plat baja khusus marine. c. ini sangat besar pengaruhnya terhadap pemeliharaan kapal termasuk alat keselamatan kapal. terampilan dan kurang tegas ini. ini merupakan kondisi yang ironis yang berkaitan dengan kecelakaan kapal laut. paling tidak perbaikkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 97 . 3. Portable Fire. sementara Battery IPIRB diwajibkan diganti setahun sekali tanpa menggunakan alat pengetesan yang standard oleh petugas pengawas kapal. d. Tarip yang berlaku Rp. perlu dilakukan perubahan yang paling tidak setara pendapatanya dengan pegawai Departemen Keuangan. Ketahanan yang dimaksudkan adalah tidak mudah retak dan tidak cepat berkarat oleh air laut. Unsafe Act oleh Regulator a. sumber kecelakaan kapal laut. b. b. professional. Unsafe Act. Pengawasan ataupun audit pada galangan kapal tidak pernah dilakukan oleh Regulator. yaitu mengawasi barang keluar masuk.

000. Unsafe Act oleh Pelayaran Rakyat Menurut data INSA terdapat Kapal Layar Motor ± 30.000 buah kapal. sedangkan INSA hanya mengawasi 5.. Dilapangan kapal Perla tidak pernah diperiksa.Laporan Akhir dalam tunjangan hingga penyesuaian menjadi Rp. ± 500 ton jumlah kapal Perla adalah (GT 35 ton) adalah 30. Secara teoristis. Metode Setengah Rata-Rata (Semi Average Method). 5. dalam analisis time series yang paling menentukan adalah kualitas atau keakuratan dari informasi atau data-data yang diperoleh serta waktu atau periode dari data-data tersebut dikumpulkan. 4. Metode Least Square : Metode yang digunakan untuk analisis time series adalah Metode Garis Linier Secara Bebas (Free Hand Method).500 buah kapal.000 buah kapal. sehingga dari hasil analisis tersebut dapat diketahui sampai berapa besar fluktuasi yang terjadi dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi terhadap perubahan tersebut.4. seperti gelombang laut yang disajikan tidak cocok dengan kenyataan yang sedang berlaku. Analisa Trend Analisis trend merupakan suatu metode analisis yang ditujukan untuk melakukan suatu estimasi atau peramalan pada masa yang akan datang. 5. Untuk melakukan peramalan dengan baik maka dibutuhkan berbagai macam informasi (data) yang cukup banyak dan diamati dalam periode waktu yang relatif cukup panjang. Unsafe Act oleh Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Data BMKG tentang cuaca kebanyakan disajikan dalam bentuk data lama/kadaluwarsa. Dalam hal ini akan lebih dikhususkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 98 . Ini sangat membahayakan kapal di laut bila mengakses data tersebut bagi kepentingan navigasi.996 buah kapal besi. Kapal besi milik Perla (Pelayaran Rakyat) berjumlah sekitar 8.dan disesuaikan kenaikkanya dengan perkembangan perdagangan Indonesia. Metode Rata-Rata Bergerak (Moving Average Method) dan Metode Kuadrat Terkecil (Least Square Method).40.000.

Dari grafik tersebut terlihat ada penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. yaitu kasus data genap dan kasus data ganjil. Keterangan : Y adalah variabel yang dicari trendnya dan X adalah variabel waktu (tahun). dapat dilihat pada grafik berikut di bawah ini.Laporan Akhir untuk membahas analisis time series dengan metode kuadrat terkecil yang dibagi dalam dua kasus. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan. bahwa trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. Secara umum persamaan garis linier dari analisis time series adalah : Y = a + b X. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 99 . Perbedaan antara garis trend metode linear dengan metode polynominal merupakan pengurangan target kecelakaan yang ditargetkan. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. Sedangkan untuk mencari nilai konstanta (a) dan parameter (b) adalah : a = ΣY / N dan b =ΣXY / ΣX2 Berdasarkan perhitungan.

Laporan Akhir TREND KECELAKAAN LAUT 5 TAHUN KE DEPAN BERDASARKAN DATA KECELAKAAN TAHUN 2003-2008 250 Trend Kecelakaan Tanpa Skenario y = 16. Dalam berlayar. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 100 .5. Masyarakat dan Swasta Kecelakaan laut meningkat seiring dengan peningkatan jumlah kapal. Berkenaan dengan hal itu. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor tersebut. dan teknis.382x + 30. Peran Pemerintah. kecelakaan laut dapat diakibatkan oleh faktor manusia. serta interaksi dan kombinasi antara ketiga faktor tersebut. dan situasi kondisi setempat).267 159 200 JUMLAH KECELAKAAN 150 138 125 79 119 Target Pengurangan Kecelakaan yang ditargetkan 100 71 50 y = -3.0179x 2 + 37. mengupayakan keselamatan pelayaran melalui pengurangan angka kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan dan barang yang diangkut sudah tentu tidak cukup diupayakan melalui pendekatan mono-sektoral. alur pelayaran. dapat diindentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan seperti pada Gambar 5. Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait dengan berbagai aspek. pelabuhan.257x + 58. alam.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 TAHUN KECELAKAAN KAPAL AKTUAL Strategi Pengurangan Kecelakaan dengan Skenario 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TREND (LINEAR) TREND (POLYNOMINAL) 5. melainkan membutuhkan upaya-upaya pendekatan multisektoral. Sebagaimana telah dipahami secara luas. manusia sebagai pengguna transportasi berinteraksi dengan kapal dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kapal lain.1.

penegakan hukum (enforcement). Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. namun sulit diukur tingkat keberhasilannya karena program-program tersebut masih dilakukan secara terpisah. dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat 3. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 101 . Kebijakan dan Program Strategis Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E.Laporan Akhir Secara operasional. Kalaupun ada koordinasi masih sangat diragukan efektivitasnya. Permasalahan koordinasi antar instansi untuk program-program peningkatan keselamatan pelayaran masih sangat lemah. Masing-masing pihak masih menjalankan sendiri-sendiri programnya. penggalakan dan penggalangan (encouragement). Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan dan mengimplementasikan penanganan keselamatan di semua sektor yang memerlukan perbaikan 4. serta kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness).1. dan alhasil dampak konkret berupa penurunan angka kecelakaan masih jauh dari harapan. Program-program keselamatan pelayaran saat ini sudah mulai banyak dilakukan. pendidikan (education). maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah seperti pada Tabel 5. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor 2. yaitu: pendekatan rekayasa (engineering). Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: 1.

Laporan Akhir Peraturan Pelayaran & Pencegahan Pencemaran Penjagaan Keamanan & Penegakan hukum Standar Keselamatan Kapal Koordinasi & Manajemen Keselamatan pelayaran Sistem data Kecelakaan laut Kecelakaan kapal dan Faktor-faktor penyebabnya Interaksi Teknologi Komunikasi & SBNP Manusia Kapal Laut Perencanaan & disain alur pelayaran berkeselamatan Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan laut Kecelakaan Transportasi Laut Interaksi Interaksi Perbaiki Alur pelayaran Rawan kecelakaan Alur Pelayaran & Lingkungan Prinsip pendekatan 5E Engineering Education Enforcement Encouragement Emergency Preparedness Pembinaan Karir Pengawakan Pelatihan & Pengujian Crew Kapal (sertifikasi) Kampanye & Sosialisasi Keselamatan pelayaran Riset Keselamatan Alur pelayaran Asuransi Keselamatan pelayaran Gambar 5.1 Prinsip Pendekatan 5E Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 102 .

Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. 4. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Tujuan. 5.1. Program Strategis dan Strategi Implementasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi Tujuan Program Strategis Strategi Implementasi 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Jangka Pendek 1. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Jangka Menengah 1. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 103 . Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya.Laporan Akhir Tabel 5. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. 6. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional.

Sehingga setiap langkah sosialisasi yang dilakukan akan menuju pada arah yang tepat dan dapat diterima semua pihak.5. yang sebagian besar berbasis tradisional. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal Keselamatan kapal dipengaruhi oleh perlengkapan kapal. baik pemilik. pengemudi kapal benar-benar cakap melayarkan kapal dan menguasai jalur pelayaran yang dilaluinya. penggunaan kapal sesuai fungsi utamanya. Agar keselamatan penumpang dan awak kapal tetap terjaga. Pembekalan pengetahuan pelayaran pada pengemudi kapal sangat diperlukan. terutama yang berkaitan dengan penguasaan kapal yang dikemudikan. dan berpotensi menyebabkan kapal kecelakaan seperti kapal kandas maupun bersenggolan antar kapal. Hal ini dapat dilakukan dengan melalui pendekatan kelembagaan seperti pendirian asosiasi.Laporan Akhir 5. maka perlengkapan kapal harus disesuaikan dengan standard keselamatan. Ketersediaan Prasarana yang Memadai Prasara transportasi air yang meliputi alur sungai seringkali mengalami pendangkalan dan penyempitan alur. yang berkaitan langsung dengan pola dan cara hidup pelaku angkutan sungai. fungsi kapal. oleh karena itu perlu disediakan fasilitas prasarana yang lebih representatif. beban muatan tidak melebihi batas muatan yang disyaratkan. beban muatan dan kecakapan pengemudi kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 104 . maupun pengemudi dan awak kapal. serta jalur trayek yang dilaluinya. hal ini akan mengganggu aktifitas lalu lintas kapal.

Penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. 2005: 125 kecelakaan. 4.Laporan Akhir BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14.Kesimpulan dan Saran Trend Kecelakaan 1. 2. 23% kesalahan teknis. Kecelakaan Transportasi Laut naik 17%. rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan.23%. Berdasarkan perhitungan trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. terutama selama periode 2003-2008.4%. tubrukan (15%). kandas (13%). Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. kebakaran (18%) dan lainnya (17%). Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan. 2006: 119 kecelakaan. Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun. 3. tahun 2004: 79 kecelakaan. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 105 .1.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan.39%. Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1. 2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. 38% karena kondisi alam dan lainnya 2%).10%. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. SBNP naik 1.

2.Perlu ditanamkan rasa sense of belonging. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. kesehatan dan pengalaman berlayar yang sesuai. a. Sumber Daya Manusia 1. b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 106 . Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. Pelaut dengan kualifikasi ANT / ATT III dan IV menjadi pelaku musibah dengan prosentase tertinggi. Dari hasil pengamatan. Diperlukan pengawasan lebih ketat pada persyaratan pendidikan. sehingga mampu mewujudkan kompetensi kepribadian. 3. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. Data dari Ditkappel DJPL penyebab dari unsur pelaut terbanyak pada pemegang sertifikat tingkat III dan tingkat IV (Daerah pelayaran Near Coastal Voyage dan Restricted Voyage/ Local trade).7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. profesional dan manajerial. 5. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah. khususnya di wilayah terpencil. 4. baik itu angkutan barang maupun orang. sense of responsibility dan self confidence. ujian kepelautan. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. penyebab utama kecelakaan laut adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan.Laporan Akhir 5. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak.

Kapal-kapal ini banyak dibuat di negara tertentu yang biasanya digunakan melayani perairan pedalaman (inland waterways). Kecelakaan banyak terjadi pada kapal ukuran < 500GT (Non Konvensi) yaitu kapal motor yang selama ini belum diatur penataannya. Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Kapal 1. baik daerah pelayaran. Sementara itu pengaturan pengawakan ditentukan oleh DJPL sedangkan pengaturan pengoperasian oleh DJHUBDAT. sungai dan danau. kapal kerja (tug boat). Kapal-kapal penyeberangan Ferry dan RoRo Ferry dipakai untuk angkutan yang menghubungkan dua kota yang terputus oleh selat. tongkang. dan lain-lain. sedangkan kapal yang sama misalnya dioperasikan oleh PT. STCW dan MARPOL). sehingga konstruksinya tidak sesuai untuk dipakai di perairan kepulauan Indonesia yang kondisinya berbeda. 3. PELNI nakhodanya seorang ANT II. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 107 .Laporan Akhir 6. 7. 2. sertifikasi maupun peralatan keselamatan. sehingga perlu ditata kembali sistem yang baku termasuk persyaratan kelaiklautan kapal tersebut disertai prosedur-prosedur yang harus dilakukan dalam mengantisipasi resiko kecelakaan di laut. Kapal-kapal dibawah 500 GT dan dibawah 35 GT di Indonesia berupa kapal motor. 8. Jenis kapal ini jumlahnya ribuan dan kondisi kapal tersebut tidak memenuhi aspek kelaikan kapal. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Contoh : sebuah kapal Ferry cukup di nakhodai seorang ANT III (HUBDAT). sebagaimana sudah diatur pada kapal diatas 500 GT (SOLAS. kapal tradisional.

Perairan diwilayah Indonesia didominasi oleh kapal-kapal motor. Medical Emergency First Aids (MEFA). sehingga kerawanan resiko kecelakaan selama ini banyak menimpa mereka. Kapal-kapal bekas tersebut. life raft. 5. Selain itu. kapal-kapal kecil yang melayani angkutan barang dan penumpang di daerah terpencil sering tidak memenuhi persyaratan keselamatan pelayaran. pelayaran rakyat dan nelayan tradisional (armada semut). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 108 . Survival Craft and Rescue Boats (SCRB). 6. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. pelampung suar. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. Kapal-kapal Ferry.dan sering terjadi pada musim cuaca buruk misalnya NE Monsoon dan SW Monsoon (Januari dan Juli). kapal layar motor. AIS dll). Kapal-kapal transportasi kebanyakan dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. Advanced Fire Fighting (AFF). misalnya peralatan seperti lifeboats. kurangnya sarana bantu navigasi pelayaran (mercu suar. life buoy. di negara asalnya. Bangka Belitung. life jacket dan lain-lain serta peralatan pemadam kebakaran yang sesuai.Laporan Akhir 4. Muatan berbahaya ini perlu penanganan khusus dan patut diantisipasi pemberlakuan IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code segera pada tahun 2010. Didalam praktek banyak kapal-kapal jenis ini yang mengangkut barang berbahaya (amunisi. 7. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. Crowd Management dan Crisis Management. traffic separation scheme. minuman alkohol untuk melayani industri pertambangan / perkayuan / perikanan dll di daerah Kalimantan. Misalnya Basic Safety Training (BST). carbide. Demikian pula kualifikasi dari crew kapal yang berkaitan dengan sertifikasi keahlian pelaut dan sertifikasi keterampilan pelaut pada umumnya belum terpenuhi. Papua dan lainnya). arus laut dan pasang surut yang tinggi.

replacement maupun perluasan armada kapal. mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan. Sarana dan Prasarana 1. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. 2. Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. International Safety Management Code (ISM Code) adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan. 4. diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. juga menjadi penting untuk diperhatikan.Laporan Akhir Operator/Pemilik Kapal 1. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rehabilitasi. Bantuan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 109 . 5. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. Masyarakat Pengguna. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). 2. 3. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi.

tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. 10. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. 9. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Terbatasnya fasilitas. keandalan rambu-rambu navigasi yang berfungsi hanya sekitar 50 persen. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. itupun rambu-rambu navigasi angkutan sungai yang ada selalu menjadi sasaran pencurian. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. 7.Laporan Akhir 6. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. 11. 8. Tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. Rambu-rambu navigasi di sepanjang alur sungai misalnya pada umumnya kondisinya sangat memprihatinkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 110 .

selain itu juga perlu dilakukan razia secara temporari atau pemeriksaan kelengkapan kapal secara berkala. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. b. pandu dan regulator di pelabuhan bekerjasama dengan Stasiun radio pantai dan Balai Meteorologi Maritim. Bea Cukai dll. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. 15. Lebih ditingkatkan intensitas pelaporan cuaca dari Balai Meteorologi Maritim di pelabuhan-pelabuhan. Karantina. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 111 . Sayangnya. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas. penyuluhan cuaca dll. Penambahan tingkat pemahaman terhadap keadaan perairan. termasuk penanganan pelanggaran batas muatan kapal. dimensi. Keselamatan transportasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. 16. dengan menggunakan sarana laporan cuaca dari dan untuk kapal berupa Weather Report. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. Pengawasan standar keselamatan kapal seyogianya dilakukan dengan ketat pada saat pengajuan surat ijin pelayaran atau rekomendasi trayek. 14. Berkaitan dengan alam a. 13. Weather Faxsimile.Laporan Akhir 12. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah. resiko cuaca kepada para pelaut. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan.

c. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. navigasi dan sarana pengawasan serta pengendalian dalam tindakan berjaga-jaga dan penanggulangan musibah. sertifikasi. tengah dan timur. pemuatan. b. Perlu pengawasan lebih ketat terhadap kelaiklautan kapal termasuk pengawakan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin. f. komunikasi.653 GT. Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. operasional maupun pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 112 . yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . penyelundupan dan status hukum kapal. Berkaitan dengan teknis a. terbakar. Penambahan sarana SAR. Pada 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. keselamatan. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut yang terjadi di bulan Januari sampai dengan Desember. b. tubrukan dan terbalik. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. g. i. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. 2. h. Komite Nasional Keselamatan Transportasi 1. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. d. Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP.Laporan Akhir 17. sungai. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi adalah tenggelam. dengan mempertimbangkan hal-hal berikut : a. e. perairan/laut.

Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. yaitu: Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 113 . Di beberapa negara aspek keselamatan transportasi ditangani serius oleh pemerintah pusat. khususnya dalam rangka kerjasama dan penggalangan dana untuk program-program peningkatan keselamatan.Laporan Akhir dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik regulator. Skenario Penurunan Kecelakaan Transportasi Laut 1. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor b. sehingga ada sinergi antara program instansi yang satu dengan instansi lainnya. Secara operasional. dan bukan berada di bawah suatu departemen. dll). gerakan-gerakan dipelopori dan dikoordinasi oleh dewan ini. Seluruh perencanaan. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat c. program-program. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan semua sektor dan yang mengimplementasikan penanganan keselamatan di memerlukan perbaikan d. Untuk mengkoordinasinya dibentuklah semacam Dewan Nasional Keselamatan Transportasi yang berada langsung di bawah presiden/perdana menteri. serta memiliki kekuatan politis. Ada 14 sektor yang dapat mengurangi angka dan resiko kecelakaan. 3. perusahaan asuransi. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: a. 2. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. Dewan ini juga merupakan penanggung jawab utama masalah keselamatan di suatu negara sehingga memudahkan untuk melakukan hubungan dengan instansi sejenis dari negara-negara lain atau lembaga-lembaga internasional. Ia bisa menjangkau ke departemen dan badan pemerintah lainnya dengan leluasa. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan.

Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Pelayaran 13. Standar Keselamatan Kapal Sistem Data Kecelakaan Laut Perencanaan dan Disain Alur Pelayaran Berkeselamatan Perbaiki Alur Rawan Kecelakaan Riset Keselamatan Alur Pelayaran Teknologi Komunikasi dan SBNP b. Peningkatan latihan dan simulasi kondisi emergency secara berkala di atas kapal f. Kesiapan Tanggap Darurat (emergency preparedness). Upaya-Upaya Menekan Terjadinya kecelakaan kapal adalah sebagai berikut : a. Pengaktifan pemantauan dan monitoring kapal melalui radio pantai d. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Pelayaran Pelatihan dan Pengujian Crew Kapal (Sertifikasi) Pembinaan Karir Pengawakan c. Peningkatan kampanye keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 114 . Peningkatan patroli laut di kawasan yang rawan kecelakaan e. Penjagaan Keamanan dan Penegakan Hukum d. 9. Pertolongan Pertama Bagi Korban Kecelakaan Laut 3. 6. 12. Peningkatan pemeriksaan daya muat kapal sehingga kapal tidak berlayar dengan muatan yang melebihi kapasitas daya angkut b.Laporan Akhir a. 4. Pendekatan Rekayasa (engineering). 14. Penggalakan dan Penggalangan (encouragement). Penyuluhan keselamatan pelayaran kepada stakeholder dan masyarakat pengguna jasa g. 5. 10. 1. 3. Penegakan Hukum (enforcement). Pendidikan (education) 7. Peraturan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran 11. 2. Peningkatan pelaksanaan uji petik terhadap kapal c. Asuransi Keselamatan Pelayaran e. 8.

maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah dibawah ini. Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 115 .Laporan Akhir 4. dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut.

Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 116 . Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. 5. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. 6. 4. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3.Laporan Akhir Tujuan 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Program Strategis Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Strategi Implementasi Jangka Pendek 1. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Jangka Menengah 1.

Contoh kegiatan penelitian dan pengambangan kapal antar pulau dengan indikator program sebagai berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 117 . Sehingga setiap mobil truk dan kendaraan lainnya sebelum masuk ke perut kapal sudah diperiksa awal. Lampu putih di bagian depan (sebagai lampu arah) b. Rekomendasi lampu hias tradisional untuk perahu / kapal wisata d. Kedua lampu tersebut diletakkan pada bagian samping atap kapal. Pengadaan sistem patroli sungai perlu dilakukan. Pemerintah perlu terus didorong untuk mengadakan penelitian dan pengembangan dalam aspek keteknikan. c. pemeliharaan kapal. 5. serta kapal-kapal yang tidak memiliki fasilitas keamanan yang memadai. Rambu-rambu terutama pada lokasi-lokasi rawan kecelakaan 3. maka menjadi alasan perlunya diadakan pencanangan gerakan sadar keselamatan pelayaran nasional serta menanamkan budaya keselamatan (safety culture) di lingkungan masyarakat Indonesia khususnya dibidang maritim.2.Rekomendasi 1. e. 4. penertiban terhadap kapal yang mengangkut penumpang berlebih. Berdasarkan hal tersebut diatas. Bendera yang memberi simbol-simbol / informasi tertentu dari kapal. Lampu navigasi (pada bagian kanan kapal berwarna hijau dan bagian kiri berwarna merah). manajemen. terutama untuk menjaga keamanan penumpang dan barang ketika kapal melaju di atas sungai. 2.Laporan Akhir 6. Sistem navigasi kapal bagi armada angkutan sungai direkomendasikan untuk diberi komponen pendukung navigasi kapal seperti : a. Untuk meminimalisir kecelakaan di laut sebaiknya pemerintah memasang mesin X-ray mobil dan timbangan. hal ini berkaitan dengan ketidakamanan jalur-jalur pelayaran saat ini. dan strategi pengusahaan agar kemampuan para operator dapat ditingkatkan dan kondisi keuangannya pun dapat disehatkan.

c. Pembentukan Kantor Perwakilan KNKT Berdasarkan hasil data primer dan data skunder teridentifikasi 5 (lima) wilayah yang dikategorikan daerah rawan kecelakaan. POLRI. maka dari itu direkomendasi perlu didirikan kantor perwakilan KNKT atau menyelenggarakan pelatihan investigator kecelakaan pada setiap unsur yang ada di pelabuhan-pelabuhan Indonesia dan menunjuk mereka menjadi “Investigator Adhoc” dengan catatan KNKT dapat menggerakkan jika diperlukan. KNKT ikut serta dalam proses pemeriksaan penduhuan dan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal laut sesuai Peraturan Pemerintah No. dimana wilayah tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. d. Bea Cukai dll) d. Sistem dan Organisasi KNKT a. 1 tahun 1998 tentang Pemerikasaan Kecelakaan kapal sebagaimana telah diubah dan ditambah. e. 7. b. c.Laporan Akhir a. Peningkatan sistem investigasi dan penelitian bekerjasama dengan unsur SAR dalam penanganan musibah di laut (TNI AL. Penambahan unsur pelaksana dan investigator KNKT di daerah (lokasi yang rawan kecelakaan). Peningkatan organisasi KNKT sebagaimana Komite-Komite Nasional yang lain dibawah Presiden sehingga lebih optimal dan independen dalam kewenangan dan kinerjanya. Sea & Coast Guard. BKMG. Blueprin ttipe dan jenis Kapal Antar Pulau Jenis material dan komponen Prototipe Kapal Antar Pulau Hasil pengujian prototipe Kapal Antar Pulau 6. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 118 .Mahkamah Pelayaran dan Adpel/Kanpel. Karantina. Tipe dan jenis Kapal Antar Pulau b.

pelabuhan dan alur pelayaran di laut. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang) Dimana jumlah kecelakaan yang terjadi banyak terjadi di sungai. Medan. laut lepas. 8. Pengadaaan Peralatan Keselamatan Investigasi Dari data kecelakaan kapal tahun 2004 – 2008. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja : Semarang. Adapun jenis kecelakaan untuk wilayah yang sering/dominan terjadi kecelakaan yaitu : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 119 . Kalimantan Tengah. Kalimantan Barat. Provinsi Sumatera Selatan juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Aceh. alur pelayaran. Jawa Barat. e. pelabuhan dan di laut serta selat. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. terbakar. Jambi. Nusa Tenggara Timur. Provinsi Kalimatan Timur juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Kalimantan Selatan. Provinsi Maluku (Ambon) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di alur pelayaran. dermaga/pelabuhan. d. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi :Irian. Bali. Riau. tubrukan dan kandas. bahwa trend kecelakaan yang dominan adalah tenggelam. Sumatera Barat. c. b.Laporan Akhir Adapun wilayah tersebut adalah sebagai berikut : a. dermaga/pelabuhan. Provinsi ini juga memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Sulawesi Utara. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. Nusa Tenggara Barat. Lampung. Provinsi Jawa Timur (Surabaya) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di laut.

Provinsi Maluku (Ambon). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 120 . Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin).Laporan Akhir a. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las c. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las d. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las b. Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) e.

Menerbitkan Kepres tentang pembentukan kantor perwakilan KNKT di Indonesia.Laporan Akhir - Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) 9. Personil Pelaksana Investigasi Dalam mendukung pelaksanaan investigasi maka diperlukan personil yang handal baik dilapangan maupun di kantor perwakilan yaitu sebanyak 10 orang terdiri dari: .Staff Investigasi kecelakaan : 1 orang : 1 orang : 1 orang : 7 orang Komposisi tersebut kami anggap memadai untuk melakukan tugas investigasi kecelakaan di setiap lokasi/wilayah yang telah direkomendasikan.Kepala Seksi Administrasi Umum . oleh karenanya landasan berpijak perlu dibuat terlebih dahulu yaitu : Menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan yang berkaitan dengan pembentukan kantor perwakilan KNKT di wilayah Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) dan Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Aspek Legalitas Untuk memperkuat dan mempercepat membangun jaringan kerja KNKT di seluruh Indonesia agar lebih berdayaguna dan mampu memberikan konstribusi kepada masyarakat tentang kejadian kecelakaan. 10. Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 121 .Kepala Perwakilan . Menyusun Anggaran Pengadaan Peralatan Investigasi KNKT untuk 4 (empat) wilayah kerja dan Personil yang akan ditugaskan sesuai wilayah tersebut.Kepala Seksi Investigasi .

Larangan Belayar Untuk mencegah atau mengurangi kecelakaan bagi kapal-kapal dengan ukuran tertentu di perairan laut terbuka. Perlu peningkatan aspek pengawasan dari semua unsur terkait. Merekomendasikan perusahaan tersebut. maka untuk bulan-bulan tertentu pihak BMKG perlu memberikan informasi secara intensif atau dapat juga menggunakan data elektronik lainnya untuk memantau mengenai cuaca di seluruh wilayah Indonesia. Ukuran kapal tersebut antara lain : Kapal Layar Motor (GT < 35 ton) Kapal Motor Kayu (GT 35 – 175 ton) Kapal Motor (GT 175 – 500 ton) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 122 . Sanksi-sanksi Pelanggaran/mengabaikan Rekomendasi Apabila ditemukan pelanggaran/mengabaikan rekomendasi yang telah diberikan. kepedulian terhadap aspek keselamatan. maka pihak Perwakilan KNKT berhak untuk : Memberikan teguran terbuka terhadap pihak perusahaan pelayaran. Penangguhan operasi kapal sampai ada perbaikan sistem dan peralatan keselamatan kapal. 12. Monitoring Pelaksanaan Rekomendasi Kantor Perwakilan KNKT diharuskan memonitoring setiap rekomendasi yang telah diberikan kepada regulator (Syahbandar) dan operator kapal (Perusahaan Pelayaran) setiap 3 (tiga) bulan sekali yang pernah mengalami kecelakaan kapal. menanamkan budaya ( safety culture) melalui penyuluhan / memanfaatkan media cetak dan elektronik. Maka pihak Syahbandar harus melarang kapal-kapal untuk berlayar jika kondisi cuaca jelek.Laporan Akhir Dengan demikian Personil KNKT yang melakukan tugas investigasi suatu kejadian kecelakaan dan menyusun laporan dapat lebih terlindungi dan bekerja lebih cepat sesuai dengan kebutuhan masyarakat pada era sekarang ini. kepada Presiden untuk mencabut izin operasional 13. 11.

15. dan kapal-kapal laut dibawah GT < 35 ton bagi Nakhoda atau juru mudi kapal tanpa mengikuti pendidikan dan latihan juru mudi bagi kapalkapal ukuran tersebut. 14. seperti : menyosong/menyamping angin kencang. . Tidak lagi memberikan sertifikat juru mudi angkutan sungai atau sejenisnya bagi angkutan sungai. 60 tahun 1986 sebagaimana telah diubah terakhir dengan Amandemen 1995. mengatur dalam Regulation I/14 Responsibilities of the Shipping Companies. agar manusia sebagai penyebab kecelakaan pada strata ini dapat diminimalisasi. Supaya adanya kejelasan aturan hukum. Understanding. salah satunya adalah tentang familiarisasi bagi crew baru yang akan bertugas di suatu kapal (get to know the ship on joining).Sesuai ketentuan konvensi Internasional Standards of Training. maka pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut perlu segera mengatur kompetensi dari pada pelaut dan sistem keselamatan bagi kapal-kapal dengan GT < 500 ton. Program familiarisasi ini seyogyanya juga diterapkan pada kapal-kapal non konvensi terutama pada aspek keselamatan. Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 yang telah diratifikasi RI dengan KEPPRES No. menyosong/menyamping ombak besar. Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan pelayaran nasional adalah : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 123 . Tingkat Kompetensi Nakhoda dan Sertifikasi Pelaut Dari data sekunder kecelakaan tahun 2004 – 2008 yang berkaitan dengan keputusan Mahkamah Pelayaran untuk seorang yang menjabat sebagai Nakhoda perlu penambahan kompetensi (Knowledge.Laporan Akhir Kapal tersebut umumnya rentan mengalami kecelakaan laut apabila cuaca buruk. Proficiency and Skill) yang sesuai dengan jenis kapal yang di Nakhodainya dari sertifikat pelautnya yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Nakhoda kapal laut atau juru mudi angkutan sungai adalah peran kunci didalam sistem transportasi yang perlu segera dibenahi.

Mendesain kebutuhan kapal-kapal patroli sesuai zona pengawasan. Melaksanakan pengawasan terhadap pencegahan dan penanggulangan terjadinya pencemaran di laut. Melakukan pengawasan terhadap kelaikan dan status hukum kapal secara berkala. a.  Penerapan aturan pengawakan dan Pemberian program pelatihan. Mendesain kecukupan dan keandalan SBNP. b. Sumber Daya Manusia (Persyaratan)  Pendidikan dan pelatihan awak kapal harus ditingkatkan dan diawasi terutama dalam aspek keselamatan. crowd and crisis Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 124 . 16. Mendesain kebutuhan pengembangan teknologi komunikasi pelayaran. Mengontrol pelaksanaan Planned Maintenance System secara berkala. f. Rekomendasi KNKT Berikut dibawah ini beberapa rekomendasi yang dikeluarkan oleh KNKT yang kami kelompokkan menjadi 5 bagian sehubungan dengan hasil investigasi kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. i. g. e. Menentukan zona pengawasan keselamatan. Memelihara kondisi alur pelayaran.Laporan Akhir a. fire drill. Meningkatkan penjagaan keamanan di laut dan perairan bandar. Memprogramkan penilaian aspek teknis dan operasional terhadap armada pelayaran. d. c.  Peningkatan pemahaman dan implementasi International Safety Management (ISM) Code bagi awak kapal.  Awak kapal agar memperhatikan betul proses dan memahami secara benar elemen-elemen yang ada di dalam Safety Management System (SMS). Melakukan pembinaan karier pengawakan. h. k. j. l. khususnya untuk aspek-aspek keselamatan (Abandonship. Melakukan penataan terhadap zona keselamatan.

mutasi dan pelatihan untuk Awak Kapal.  Peningkatan kemampuan awak kapal dalam fire drill dan abandon ship untuk kondisi real time.  Meninjau kembali aturan untuk mengambil hak cuti. b.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar melakukan supervisi terhadap program pendidikan dan pelatihan baik untuk kompetensi maupun profesiensi agar ditingkatkan.  Peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) bagi petugas pemeriksa dan pemberangkat kapal di daerah-daerah.  Membuat pedoman petugas jaga dengan ketentuan dan batas-batas jam kerja menurut peraturan yang sudah ada.  Setiap awak kapal harus familiar dengan seluruh kondisi dan sistem operasi kapal. sehingga dapat meningkatkan kinerja pegawai dan menjamin hak dan kewajiban awak kapal.Laporan Akhir management) kepada seluruh awak kapal termasuk untuk kapal-kapal nonkonvesional. Kapal Sebagai Sarana (Persyaratan dan Perlengkapan)  Dalam proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari negara asal terakhir.  Peningkatan kemampuan petugas untuk pengawasan kendaraan yang mengangkut muatan berbahaya.  Nahkoda Kapal harus mematuhi aturan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut) sesuai CALREG.  Dalam proses penerimaan dan penerbitan sertifikat klas kapal bukan bangunan baru.  Adanya perjanjian kerja dengan awak kapal. terutama mengenai crisis management dan crowd management.  Pengadaan pelatihan penyegaran kepanduan secara berkala kepada para pandu. harus dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh terhadap Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 125 .

perlengkapan keselamatan) agar memenuhi standar untuk pemakaian di laut.  Pipa yang terpasang di dek.  Direkomendasikan kepada seluruh perahu pompong yang masih memasang lampu navigasi model lama untuk merubah posisi lampu kapal sesuai peraturan yang berlaku.  Surveyor klas melaksanakan pemeriksaan ketebalan pelat dek kendaraan yang juga merupakan freeboard deck secara seksama sesuai ketentuan peraturan klasifikasi dan konstruksi kapal baja tipe roro-car passenger. Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Laut agar memberi pengawasan lebih sejak perencanaan awal pembuatan kapal dan perbaikan khususnya kapal kayu. diputar pada saat kapal melaksanakan pengedokan untuk mengetahui bahwa pipa-pipa tersebut tidak keropos.   Pemasangan fire detector dan video surveillance di geladak kendaraan.  Dalam pemeriksaan kapal.  Pengawasan terhadap pemasangan peralatan keselamatan (Alat komunikasi kapal.  Kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang.Laporan Akhir kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan dengan gambar/data kapal yang diajukan.  Agar menambah petunjuk pemakaian peralatan keselamatan dan arah pintu darurat di kapal.   Penggunaan kapal agar disesuaikan dengan ijin pengoperasiannya. menekankan aspek keselamatan kapal utamanya untuk kapal yang mengalami modifikasi. Penerapan aturan larangan penggunaaan kabel-kabel listrik yang bukan dari marine cable untuk semua instalasi listrik di atas kapal.   Membuat stowage plan untuk semua kapal yang digunakan. navigasi dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 126 . Agar semua kapal yang beroperasi melengkapi peralatan keselamatan yang sesuai dengan peraturan keselamatan. konstruksi atap bangunan atas dimodifikasi menjadi rangka ringan bertutup terpal sehingga tidak mungkin untuk dinaiki penumpang.

 Pengkajian ulang untuk perijinan kapal pompong yang ingin berlayar pada malam hari. fire and smoke detector serta video surveilance di geladak kendaraan. terutama kapal yang telah berumur lebih dari 20 tahun.  Pengawasan terhadap posisi garis muat kapal dan kekedapan pintu rampah sebelum kapal diberangkatkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 127 .  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar meningkatkan pengontrolan terhadap kapal.  Apabila fasilitas kapal yang disediakan oleh PT. Dirjen Hubdat No.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada semua operator kapal roro-car passenger untuk penempatan sprinkler.  Pengawasan terhadap pemasangan lashing sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK.  Agar melaksanakan sistem perawatan dan pemeliharaan sesuai ketentuan ketentuan dan buku petunjuk (manual book). Dirjen Hubdat No.  Kapal seyogyanya tidak boleh beroperasi sebelum dibuatkan SMS (safety management system) terutama untuk kapal penumpang dan kapal tanker. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) mengalami kerusakan segera diberikan kapal pengganti untuk menghindari pendayagunaan kapal kayu (pelayaran rakyat) yang ada secara berlebihan.73/AP/005/DRJD/2003).Laporan Akhir  Agar meningkatkan dan mengembangkan kualitas perawatan kapal (Planned Maintenance System). Pengoperasian (Manajemen Pengoperasian Kapal)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada seluruh operator untuk melakukan panduan pemakaian baju pelampung dan kondisi bahaya setiap kali keberangkatan. c.73/AP/005/DRJD/2003). khusus dalam aspek keselamatan.  Pengawasan terhadap penerapan jarak antara kendaraan di dek kendaraan sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK.

 Bila waktu satu putaran operasi direncanakan ketat.  Sebelum memberikan SIB. ADPEL memeriksa kembali jumlah penumpang dan muatan sesuai manifest penumpang dan muatan.  Agar pemberian dispensasi pemanduan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.  Agar memperhatikan ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat lengkap (khususnya sertifikat garis muat). Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan. agar stowage plan juga diberlakukan sebagai dokumen yang harus diberikan kepada Administrator Pelabuhan penyeberangan setempat sebelum pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB).Laporan Akhir  Pengawasan terhadap berat dan tinggi muatan maksimum di setiap kendaraan truk sesuai dengan ketentuan serta pengawasan terhadap penempatan kendaraan di kapal (stowage plan) untuk kepentingan stabilitas kapal.  Petugas lapangan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) agar : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 128 . seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda.  Pengawasan secara langsung setiap kegiatan kapal di pelabuhan mulai dari kapal masuk.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu tidak diberlakukan. sandar. bongkar muat dan bertolak dari pelabuhan. Administrator Pelabuhan sebelum memberikan SIB agar memastikan proses lashing sudah memadai.  Pengawasan secara ketat khususnya untuk kapal-kapal non-konvensional untuk tidak menarik kapal perahu/sekoci dan sejenis selama pelayaran. dan apabila terpaksa mengangkut muatan dengan grade yang berbeda disiapkan waktu yang cukup untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning. peralatan keselamatan pelayaran sesuai standar peraturan pelayaran nasional.   Sebelum pemberangkatan Nakhoda sudah harus mendapatkan laporan cuaca.  Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan.

larangan merokok di geladak kendaraan dan menjalankan mesin kendaraan selama pelayaran.  Fasilitas fender pada dermaga penyeberangan agar selalu tersedia dalam kondisi baik untuk menghindari kerusakan badan kapal saat sandar dan meninggalkan dermaga.Laporan Akhir o Melaporkan setiap kegiatan kapal di pelabuhan kepada Administrator Pelabuhan (ADPEL).  Perlunya sosialisasi kepada para awak kapal pelayaran rakyat mengenai tata cara pemuatan penumpang/barang bawaan yang memenuhi ketentuan keselamatan kepada penumpang. o Sebelum kapal berangkat harus menyerahkan surat-surat dan dokumendokumen kapal (stowage plan.  Penerapkan aturan secara ketat untuk melarang keberadaan penumpang baik penumpang biasa maupun sopir/kernet di geladak kendaraan. mengganggu alur Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 129 .) kepada ADPEL. o Dalam pemuatan barang dan penumpang menggunakan stowage plan dan tidak melebihi daya angkut dan sarat maksimum yang diijinkan. d. agar dimanfaatkan sesuai ketentuan yang ada demi keselamatan pelayaran untuk menghindari kapal motor penyeberangan kelebihan muatan. o Setelah menerima Sirat Ijin Berlayar (SIB) kapal harus segera berangkat dan tidak diperbolehkan untuk melakukan penambahan muatan atau penumpang. Faktor External (Prasarana)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar Menginstruksikan kepada pengelola pelabuhan setempat agar secepatnya memasang rambu secara permanen atau memindahkan kerangka kapal yang pelayaran. sailing declaration.  Jembatan timbang PT ASDP yang sudah ada di pelabuhan-pelabuhan penyeberangan.  Adanya panduan pemakaian life jacket di setiap keberangkatan kapal penumpang RoRo.

 Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu diperketat untuk angkutan antar pulau.Laporan Akhir  Pelaksanaan penyebaran berita cuaca pada setiap kapal yang akan dan sedang berlayar. radio pantai.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua muatan untuk menghindari adanya muatan berbahaya masuk ke dalam kapal penumpang.  Penambahan fasilitas UPT pelabuhan di daerah perlu ditingkatkan seperti halnya GPS untuk petugas syahbandar.  Agar menempatkan stasiun cuaca maritim di pelabuhan.  Agar memberikan data cuaca yang akurat. sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat.   Pengadaan alat pemantau X-ray dan jembatan timbang.  Pelaksanakan evaluasi penggunaan alur sebelah timur buoy no.  Sebagai penyelenggara pemanduan berkewajiban ikut bertanggung jawab atas yang terjadi akibat kesalahan penyelenggaraan pemanduan.8 untuk mengurangi kepadatan Alur Barat Surabaya.  Pihak Pengirim wajib memberikan informasi yang sebenar-benarnya mengenai muatan berbahaya yang akan dikirim dengan menggunakan kapal penyeberangan. sehingga dapat memberikan pertimbangan kepada operator kapal untuk menentukan operasi kapalnya.  Penyediaan alat komunikasi radio antara pelabuhan induk dengan pelabuhanpelabuhan satuan kerja (satker) di wilayahnya. selama kapal tersebut dapat menambah sistem keselamatan untuk penumpang tambahan tersebut. Pemeriksaan kedalaman pada Alur pelayaran di sekitar gosong arah timur laut ¾ mil laut muka dermaga Petrokimia Gresik dan melakukan pengerukan seperlunya. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 130 .  Peningkatan frekwensi pengawasan terhadap kapal – kapal tanker oleh Flag State Control.  Pengawasan keluar masuknya orang ke wilayah pelabuhan untuk naik ke atas kapal.

 Pendelegasian kewenangan kepada aparat daerah untuk membantu pengawasan operasional kapal-kapal pelayaran rakyat bilamana wilayah tersebut tidak terjangkau oleh pengawas di pelabuhan terdekat.  Perlu dilakukan kajian mengenai prototipe kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang dan barang yang laik beroperasi di wilayah-wilayah setempat.  Pemberian peringatan kepada petugas/pejabat pengawas kapal di pelabuhan pemberangkatan dan/atau pelabuhan pengeluaran sertifikat sertifikat kapal yang menyalahi aturan keselamatan. juga melakukan pemeriksaan lain yang dianggap perlu agar kapal dapat mempertahankan klas. Operator.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melaksanakan audit keselamatan pelayaran angkutan laut. dan Nakhoda).  Pengawasan dan pemeriksaan terhadap kapal-kapal cepat yang berlayar di perairan Pemprov. Kepri. e.  Pengawasan secara intensif/terus menerus untuk menjamin kelaikan kapal harus dilakukan oleh semua pihak (Regulator.  Pada saat melakukan pemeriksaan di kapal sesuai lingkup survey berdasarkan permintaan pemilik/operator. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 131 . sungai dan penyeberangan.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap kapal-kapal yang berlayar pada malam hari perlu ditingkatkan. Manajemen  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan aspek keselamatan mengenai konstruksi dan pengoperasian kapal kayu (termasuk ketentuan wajib pandu) dengan kapasitas muat besar (di atas 500 ton). (sehingga tidak terjadi adanya kabel listrik non-marine pada instalasi listrik dan genset nonmarine yang digunakan secara permanen di dek kendaraan sebagai pengganti mesin bantu pembangkit listrik di kamar mesin).  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut berkoordinasi dengan instansi pemerintah Pembina industri pembangunan kapal kayu untuk penerapan aturan-aturan keselamatan dan konstruksi kapal kayu.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 132 .  Pengawasan terhadap penerapan International Ship & Port Facility Security Code (ISPS) di pelabuhan untuk mencegah penumpang gelap.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut segera membuat regulasi-regulasi di bidang pengaturan operasi pemanduan dan larangan konvoi bagi kapal penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dapat dijadikan pedoman bagi para Adpel selaku superintendent untuk menyusun peraturan setempat.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerapkan peraturan standar pengoperasian ISM Code bagi kapal-kapal milik ASDP yang melakukan pengangkutan penyeberangan perintis  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan sarana dan prasarana pelabuhan PT.Laporan Akhir  Penerapan regulasi ship’s maintenance system dan aturan-aturan untuk kapal non-konvensional termasuk aturan pengawakan kapal.  PT. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan prosedur pengawasan ke luar masuk kapal dari dan ke pelabuhan. ASDP selalu menyediakan kapal cadangan agar selalu tersedia fasilitas kapal penumpang yang sesuai dengan standar keselamatan yang ada.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua penumpang di pelabuhan atau pun di pesisir pantai agar lebih terdaftar.  Sosialisasi disiplin keselamatan kepada pengguna jasa angkutan kapal-kapal rakyat khususnya mengenai kedisiplinan pergerakan penumpang di atas kapal (mengumpul di salah satu sisi kapal pada saat kapal berlayar).   Angkutan perintis untuk lebih diintensifkan.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut mengevaluasi kompetensi dan kualitas ADPEL secara berkala.  BKI sebagai recognized organization (RO) lebih berperan dalam membantu menerapkan ISM-Code sesuai ketentuan dan peraturan yang berlaku.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menambah armada angkutan penyeberangan laut di daerah. ASDP/Indonesia Ferry untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pengangkutan setempat.

Laporan Akhir  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melakukan pengawasan terhadap audit ISM-code yang dilakukan oleh lembaga non-pemerintah yang diberikan kewenangan (PT.  Peningkatan Pengawasan terhadap penerapan ISM-Code untuk semua perusahaan pelayaran. seyogyanya terlebih dahulu harus mendapat izin dari direktur jenderal perhubungan laut berkaitan dengan konstruksi dan kegunaan kapal.  Sebelum proses pembelian kapal yang akan didaftarkan di Indonesia. Berikut Gambar diagram peningkatan keselamatan transportasi laut dan upayaupaya pencegahan kecelakaan transportasi laut.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan tentang prosedur bongkar muat melalui truk yang diangkut kapal-kapal jenis RoRo. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 133 . BKI).

3. PELAYANAN 2.1 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Antara Regulator. 5. PERBAIKAN PERFORMANCE a. 2. Operator dan Masyarakat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 134 . REGULASI PENEGAKAN HUKUM PRASARANA / SARANA SDM KELEMBAGAAN 1. TANGGUNG JAWAB PUBLIK 3. SOSIALISASI PUBLIC AWARENESS/EDUKASI PARTISIPASI MASYARAKAT Gambar 6.Laporan Akhir REGULATOR UPT OPERATOR BUMN SWASTA MASYARAKAT 1. 3. 4. 2. PERSAINGAN SEHAT 1. KESELAMATAN b.

Rehab Kapal Patroli. Pengadaan Peralatan CCTV PENEGAKAN HUKUM : • Audit Investigasi Terhadap Petugas Kespel yg melakukan kesalahan • Audit Teknis Terhadap Kapal • Pencabutan Izin Operasi • Audit Kondisi Teknis Kapal REGULASI : • Reformasi Per-Undang-Undangan • Pembatasan Umur Kapal • ISPS-Code • Penerapan Manajemen Keselamatan Kapal  Rasionalisasi Tarif Angkutan Laut Nasional RESTRUKRURISASI BUMN : Restrukturisasi dan Reformasi BKI PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT KELEMBAGAAN • Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran  Revitalisasi ADPEL/Kanpel SDM : • Diklat Teknis Keselamatan • Penataan dan Pembenahan SDM MASYARAKAT :  Sosialisasi Keselamatan Transportasi  Kotak Pengaduan Gambar 5.3 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 135 . Pelayaran. Telekomunikasi. Keselamatan.Laporan Akhir SARANA DAN PRASARANA : Pemb. Kapal Navigasi. Kapal Patroli. SBNP.

Dokumen.4 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 136 . 17/ 2008 • Pemeriksaan saat diberikan SIB (Fisik. Jumlah dan ijasah ABK) Termasuk muatan dan penumpang • Patroli laut ditingkatkan • Pemantauan kapal melalui Radio Pantai (Ship Reporting System) PREVENTIF Tindakan REPRESIF • TINDAKAN / HUKUMAN BAGI SIAPAPUN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENUNDAAN KAPAL YANG OVERDRAFT/ LEBIH PENUMPANG TINDAKAN KERAS BAGI APARAT YANG TIDAK DISIPLIN MENCABUT SIUP BAGI PERUSAHAAN YANG TIDAK DISIPLIN • • • Gambar 5.Laporan Akhir • PEMBUATAN MAPEL UNTUK INSTANSI TERKAIT • PENINGKATAN PATROLI LAUT • DIADAKAN LATIHAN-LATIHAN DIATAS KAPAL • PENYULUHAN KESELAMATAN PELAYARAN Yang Bertanggung Jawab Atas Kecelakaan Kapal • Nakhoda Kapal • Pemilik kapal/ Perusahaan Pelayaran • Aparat Pengawas • Penerbit Sertifikat Upaya-upaya Pencegahan • Penerapan UU No.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->