Laporan Akhir

Kata Pengantar

Laporan ini didasarkan pada Kontrak antara Pejabat Pembuat Komitmen Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT Trans Asia Consultants Nomor

002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008.

Laporan ini merupakan Laporan Akhir (Final Report) Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008. Pada Laporan Akhir ini dibahas mengenai trend kecelakaan transportasi laut berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 – 2008 yang tercatat di KPLP. Hal lain yang dibahas adalah keterkaitan antara upaya penurunan tingkat kecelakaan dengan KNKT sebagai lembaga independen yang menangani investigasi kecelakaan. Output yang dihasilkan dari studi ini adalah rekomendasi upaya-upaya untuk menekan terjadinya kecelakaan. Kami mengharapkan Laporan ini telah memuat materi sesuai dengan syarat yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja

Atas semua ini, konsultan mengucapkan terima kasih untuk kesempatan dan kepercayaan yang diberikan.

Jakarta, Oktober 2009 PT. Trans Asia Consultants

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 i

Laporan Akhir

Daftar Isi
Daftar Isi ............................................................................................................... Daftar Gambar ..................................................................................................... Daftar Grafik........................................................................................................ Daftar Tabel ..........................................................................................................

Hal
ii iv v vi

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................... 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1.1.1. Gambaran Umum ............................................................... 1.1.2. Alasan Kegiatan Dilaksanakan .......................................... 1.1.3. Dasar Hukum ...................................................................... 1.2. Kegiatan yang Dilaksanakan .......................................................... 1.3. Maksud dan Tujuan ....................................................................... 1.4. Ruang Lingkup ………………………………………………….. 1.5. Hasil yang Diharapkan …………………………………………..

1 1 1 2 3 3 4 4 4

BAB 2 METODOLOGI ..................................................................................... 2.1. Metoda Pelaksanaan Pekerjaan .....................................................

6 6 7

2.2. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan .................................................

BAB 3 PROFIL / KARAKAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT ........................................................................ 3.1. Karakteristik Moda Transportasi Laut .............................................. 3.2. Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut .................................... 3.3. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi .............................. 3.4. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ..................... 3.4.1. Kelembagaan ..................................................................... 3.4.2. Pendanaan .......................................................................... 3.4.3. Fasilitas .............................................................................. 3.5. Peraturan Pemerintah dan Perundangan .......................................... 3.6. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut ......... 3.7. Prinsip Keselamatan Transportasi ...................................................
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 ii

9 9 10 12 13 14 16 17 17 18 24

Laporan Akhir

3.8. Permasalahan dan Upaya Penanganan ............................................ 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan ..........................................................

27 30

BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI......... 4.1. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran........................ 4.2. Statistik Kecelakaan Kapal Laut ………........................................... 4.3. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut ……………….... 4.4. Identifikasi Permasalahan ................................................................ 4.4.1. Angkutan Laut .................................................................... 4.4.2. Kepelabuhanan ................................................................... 4.4.3. Keselamatan Pelayaran ....................................................... 4.4.4. Sumber Daya Manusia ........................................................ 4.5. Perubahan Lingkungan Strategis ...................................................... 4.5.1. Lingkungan Global ............................................................. 4.5.2. Lingkungan Regional ......................................................... 4.5.3. Lingkungan Nasional .........................................................

37 37 41 43 64 64 65 66 69 69 69 70 70

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 – 2008 .... 5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008....................... 5.2. Analisa Kecelakaan ............................................................................ 5.3.Investigasi Oleh KNKT........................................................................ 5.4. Analisa Trend ..................................................................................... 5.5. Peran Pemerintah, Masyarakat dan Swasta ........................................ 5.6. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal .............................................

77 77 85 88 98 100 104

BAB 6 KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI ............................. 6.1.Kesimpulan dan Saran ........................................................................ 6.2. Rekomendasi ......................................................................................

105 105 117

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 - 2008 iii

...............4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan ..... Gambar 6............................2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan ..........................................5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran ..... Gambar 4.........8 Skema Penyebab Kecelakaan kapal ............4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan ..................2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT .... Gambar 3............................. Gambar 4......................2 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut ........................................ Gambar 3...... Gambar 3... Hal 6 7 15 15 23 24 24 31 35 36 72 73 74 75 76 102 134 135 136 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ................5 Rute Pelayaran Rakyat ............................1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan...Laporan Akhir Daftar Gambar Gambar 2..... Gambar 5..............................................................................................1 Prinsip Pendekatan 5E .... Gambar 3.... Gambar 3......7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut ........ Gambar 2.................................. Gambar 3................3 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut........................... Gambar 4................... Gambar 6.................................................................. Gambar 3.....6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran ........................ Gambar 6.. Gambar 4..................2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional .... Gambar 4.............1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia ..1Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Antara Regulator Operator dan Masyarakat ............................................2008 iv ...3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling ..............................1 Struktur Organisasi KNKT .................3 Rute Pelayaran Kontainer .......... Gambar 3.................................................................................................

...................................................................................... Trend Kecelakaan Laut 5 Tahun Ke Depan Berdasarkan Data Kecelakaan Tahun 2003 – 2008 .......... Lokasi Kecelakaan Kapal Menurut Bulan (2003 – 2008) ..................................................... Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) ..... Kecelakaan Transportasi Laut Menurut Bulan (2003-2008) .....2008 v ............. Korban Jiwa dan Barang Kecelakaan Laut Tahun (2003-2008) ................ Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Ukuran Kapal (2003 – 2008) .................................................................................. Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Jenis Kapal (2003 – 2008) ..................... Persentase Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ....................... 100 77 78 78 79 79 80 80 81 81 82 82 83 83 84 84 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ............................ ...................................................... Persentase Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008) .................................................................. Kecelakaan laut Berdasarkan Bendera Kapal (2003 – 2008) .. Kecelakaan Kapal Menurut Wilayah Kejadian (2003 – 2008) ...........................................................................Laporan Akhir Daftar Grafik Kecelakaan Kapal 2003-2008.................................... Kecelakaan Laut Menurut Kategori (2003 – 2008)................... Persentase Lokasi Kecelakaan Laut (2003 – 2008) ..................... Kecelakaan Kapal Berdasarkan Jenis Kapal (2003-2008)................. Kecelakaan Laut Berdasarkan Faktor Penyebab (2003 – 2008) ....................

............... Tabel 4..................... Tabel 4.....................................7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 ..........2 Jumlah..............................................................10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 ........................... Tabel 4...... 16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh KNKT ...................................................................................... Tabel 4.1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut.... Tabel 4........................9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007............. Tabel 4........... Tabel 4.............. Hal 11 42 43 44 46 47 47 48 51 52 53 53 54 55 56 57 58 58 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .................5 Produksi Penumpang.................................... Tabel 4..........................................................................................6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 – 2007 .4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 ...........2008 vi .....14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 0 2007.............. 15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada .... Tabel 4........ Tabel 4.. ......................................... Tabel 4......................................................... Tabel 4............................11 Pengawasan kapal Oleh Marine Inspektor Per Provinsi ........1 Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003-2008 ...................... Tabel 4.............. Kebutuhan dan Kecukupan SBNP tetap Milik Pemerintah (2003) ...........................13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ....12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 – 2007 ......................................................... Barang dan Kendaraan yang Diangkut Oleh Penyeberangan 2003 – 2007 .........18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ..............Laporan Akhir Daftar Tabel Tabel 3........................... Tabel 4.................. Tabel 4...... Tabel 4..... Tabel 4...........................3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) .............................. Tabel 4...............17 Jumlah Kecelakaan kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran ..................................8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 – 2007 ....................................

..... Tabel 4............23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007.........................................25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara 2003-2007 ..Laporan Akhir Tabel 4... Tabel 4......................................................................................................... 61 62 62 63 63 60 61 60 59 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 ..... Tabel 4.........27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis.................. Tabel 4...19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal ................................................................................22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas ...............21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Faktor Kecelakaan Kapal ........ Tabel 4.............26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing 2003-2007.. Tabel 4...24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 ..................... Tabel 4................. 2003-2007 ....................................20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi ..........................................2008 vii ........... Tabel 4....

Gambaran Umum Transportasi merupakan urat nadi perekonomian masyarakat dan bangsa Indonesia.1. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. sehingga kecelakaan transportasi di laut yang dapat menyebabkan kerusakan lingkungan (pencemaran) menjadi bahan pertimbangan yang signifikan. Peningkatan aktifitas transportasi secara nasional baik dalam matra transportasi darat. Dalam rangka pengintegrasian sarana dan prasarana transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan transportasi. Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah.Laporan Akhir BAB I PENDAHULUAN 1. udara. Memahami sepenuhnya bahwa kesadaran manusia terhadap pelestarian lingkungan semakin tinggi. perlu Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .1. Latar Belakang 1.1. proses deregulasi proses pembaruan regulasi di bidang transportasi secara nasional juga telah memicu peningkatan aktifitas transportasi. laut. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. Hal ini merupakan dampak dari aktivitas perekonomian dan aktifitas sosial budaya dan masyarakat.2008 1 . Disamping itu. Aktivitas perkembangan transportasi di Indonesia yang terdiri dari berbagai matra (transportasi laut dan transportasi lainnya) semakin meningkat. baik itu angkutan barang maupun orang. perkeretaapian tersebut di sisi lain juga berdampak semakin meningkatnya insiden dan kecelakaan transportasi. Penyebab utama kecelakaan laut pada umumnya adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan.

perijinan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .1. sertifikasi dan pelatihan serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. Aspek pengaturan.2008 2 .Laporan Akhir standarisasi atau peraturan sistem dan prosedur. dan investigasi. rekomendasi dan tindakan korektif serta penegakan hukum terhadap penyelenggaraan transportasi agar sesuai standar. aspek pengawasan dan aspek pengendalian. kriteria. Aspek pengendalian meliputi arahan. Maka untuk itu diperlukan suatu sistem tata pemerintahan yang baik dimana pemerintah mempunyai fungsi sebagai pembinaan terhadap pelayanan transportasi meliputi aspek pengaturan. meliputi penetapan kebijakan umum dan kebijakan teknis antara lain penentuan standar. prosedur dan perencanaan yang telah ditetapkan dengan peraturan perundangundangan. yang dapat membantu membuat acuan dasar dalam program-program penelitian keselamatan transportasi dalam Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). maka perlu adanya suatu analisis trend kecelakaan transportasi laut yang bersifat strategis. dalam hal ini diperlukan analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008. Alasan Kegiatan Dilaksanakan Dalam rangka pengintegrasian penyelenggaraan transportasi yang memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan tersebut. norma. prosedur termasuk persyaratan keamanan dan keselamatan. bimbingan dan petunjuk. Aspek pengawasan. meliputi kegiatan pemantauan. serta sumber daya manusia yang profesional untuk mewujudkan pelayanan penyelenggaraan transportasi yang utuh dan berhasil guna serta berdaya guna. kriteria. perencanaan. penilaian.2. 1. norma. pedoman. pedoman.

Kegiatan yang Dilaksanakan Dalam kajian ini diharapkan dapat diinvetarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 dengan cara melakukan penelitian terhadap kasuskasus yang pernah tercatat di KNKT.46 Tahun 2004 tentang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat KNKT. 17 Tahun 1985 Tentang : Pengesahan United Nations Convention On The Law Of The Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum Laut) 2).2.1. 9). Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran 3). Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan. Keputusan Menteri Perhubungan No. 7). Keputusan Presiden Nomor 105 tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi. Undang Undang No. 10). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . 6). Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.2008 3 .3. Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 (PP No.Laporan Akhir 1. 1. Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan. 4). pelaksanaan tugas pokok dan fungsi Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah sebagai berikut: Peraturan dan Perundang-Undangan Nasional: 1). KM. 5). 8). Standar dan ketentuan Internasional : Konvensi IMO Resolution A 849 (20): Appendix 5 Code for Casualty Investigation.8/2004) tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. Dasar Hukum Dasar hukum pembentukan unit organisasi. 11). Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.

Melakukan pendataan dan inventarisasi terhadap kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. Ruang Lingkup Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut diatas. maka pelaksanaan kajian ini mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a. Menganalisa proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. melakukan analisis penyebabnya dan ada keluaran suatu rekomendasi untuk pencegahannya. c. 1. Maksud dan Tujuan Adapun maksud dari kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk melakukan inventarisasi permasalahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. Melakukan diskusi dengan tim pendamping dari KNKT dalam melakukan analisa dan kegiatan kajian ini.4.2008 4 . d. Hasil yang Diharapkan Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003-2008 ini diharapkan dapat menganalisis sebab terjadinya kecelakaan transportasi laut terutama tahun 20032008. Melakukan analisis terhadap proses terjadinya kecelakaan transportasi tahun 2003 – 2008.5. Menyusun rekomendasi keselamatan guna pencegahan terjadinya kecelakaan transportasi laut. sehingga dapat dihasilkan suatu rekomendasi dan panduan yang dapat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .Laporan Akhir 1. Mengetahui proses terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. 1.3. e. b. Menyusun suatu panduan yang dapat digunakan operator ataupun regulator agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. b. Sedangkan tujuan pelaksanaan kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 adalah untuk : a. Menyusun suatu rekomendasi agar tidak terjadi kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. c.

c.2008 5 . penanggulangan dan investigasi kecelakaan transportasi laut oleh KNKT Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 .Laporan Akhir digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari. Selain hasil diatas diharapkan juga kajian ini memberikan rekomendasi untuk : a. KNKT dan perusahaan pelayaran sebagai operator. Memberikan gambaran daerah-daerah yang banyak terjadi kecelakaan guna keperluan memobilisasi / mengkonsentrasikan tindakan pencegahan. Memberikan gambaran tentang bentuk organisasi yang baik di pihak pemerintah sebagai regulator. Meningkatkan efektifitas kinerja KNKT b.

Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Dalam rangka melaksanaan pekerjaan Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . maka disusun tahapan kegiatan/program kerja didasarkan pada jangka waktu pelaksanaan pekerjaan.1 Skema Kegiatan Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 6 .1. Tahapan kegiatan menjelaskan langkah sistimatis sejak diawalinya pekerjaan serta cakupan kegiatan.2008. Executive Summary Menyiapkan bahan yang diperlukan Diskusi Gambar 2.Laporan Akhir BAB 2 METODOLOGI 2. Secara garis besar tahapan kegiatan dan pelaporan diilustrasikan dalam skema berikut : TAHAP (PHASE) KEGIATAN (ACTIVITIES)  Mobilisasi  Penjelasan & Pemahaman Pekerjaan  Penyusunan Program Kerja LAPORAN (REPORT) Persiapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)  Menyiapkan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan  Data sekunder (studi literatur) Observasi dan Inventarisasi Data & Informasi  Identifikasi dan Kajian Awal  Perumusan Konsep / Dasar Kajian  Data kecelakaan kapal 2003-2008 Laporan Antara (Interim Report) Pendalaman Analisis & Perumusan Kesimpulan & Saran (Rekomendasi)  Pendalaman  Analisis Menyeluruh  Perbaikan dan Penyempurnaan  Kesimpulam & Saran (Rekomendasi)  Pelaporan hasil pekerjaan  Pelaksanaan diskusi Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report) Laporan Akhir (Final Report). sehingga diharapkan pekerjaan selesai dengan baik sesuai waktu.

Standar dan Ketentuan Internasional (UNCLOS. dimana kompenen input yang dibutuhkan. Alur Pikir Dan Proses Pelaksanaan Alur pikir pelaksanaan kajian ini tidak terlepas dari logika pelaksanaan suatu kegiatan. SOLAS. output yang diinginkan. STCW dll). Peraturan dan Perundangan-undangan Nasional. Gambar 2.2 Alur Pikir dan Proses Pelaksanaan a. Yurisprudensi Mahkamah Pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 7 . MARPOL.1 merupakan bagan alur pikir dan proses pelaksanaan kegiatan pekerjaan yang terdiri dari : PERSIAPAN KAJIAN LITERATUR RUMUSAN PROFILE DAN KINERJA KESELAMATAN PENGUMPULAN DATA KECELAKAAN LAUT 2003-2008 PENGOLAHAN & ANALISA DATA PROFILE/ KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT KINERJA :INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT 2003-2008 KESIMPULAN & SARAN Gambar 2. Input Studi (Kajian Literatur) Kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 ini membutuhkan input berupa : Pengumpulan data kecelakaan transportasi laut yang telah diterbitkan secara resmi oleh DEPHUB. proses yang dilaksanakan.Laporan Akhir 2.2.

Proses Studi Proses pengolahan dan analisa data yang dilaksanakan dalam kajian analisis trend kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008 dibagi dalam 3 aspek. serta diformulasikan rekomendasi dan panduan yang dapat digunakan oleh operator dan regulator dalam mencegah agar tidak terjadi kembali kecelakaan transportasi laut dikemudian hari.Laporan Akhir Input-input tersebut diperlukan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan kajian analisis dalam tahap pelaksanaan pekerjaan selanjutnya. Output Studi Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah dapatnya diinventarisasi penyebab terjadinya kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008. yaitu : 1) 2) 3) Profile / Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Analisis Trend Kecelakaan Laut Tahun 2003 – 2008 c. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 8 . b.

Untuk itu para awak kapal perlu pelatihan. baik para pelaut maupun yang ikut berlayar. c. menubruk dermaga atau obyek lainnya di laut. kecelakaan itu bisa terjadi dimana saja. b.Laporan Akhir BAB 3 PROFIL / KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT 3. Terjadinya tubrukan kapal dengan kapal lain. Setiap saat keselamatan jiwa manusia di laut terancam. kapan saja dan menimpa siapa saja. Adapun pengetahuan (knowledge). keamanan dan perlindungan terhadap lingkungan. terutama di bidang keselamatan agar para awak kapal terampil dalam teknik-teknik penyelamatan. Dari fakta dan data diperoleh bahwa kecelakaan laut telah memakan korban jiwa dan harta yang tidak sedikit.1. kecakapan (proficiency) serta keterampilan (skill) yang diperlukan anak buah kapal dalam mengantisipasi resiko musibah antara lain : a. Kandas. pemahaman (understanding). sebagaimana yang disyaratkan oleh IMO Convention dan pemerintah negara bersangkutan. Karakteristik Moda Transportasi Laut Kapal adalah sebagai sarana angkutan laut dan tempat banyak orang mendambakan hidupnya. terdampar. terbalik baik yang bersifat sementara maupun permanen. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 9 . Banyak korban kecelakaan yang terjadi di laut disebabkan oleh kurangnya pengetahuan dasar keselamatan. pemadaman kebakaran (fire fighting). sesuai data dari IMO bahwa banyaknya korban jiwa yang terjadi di laut disebabkan oleh kesalahan faktor manusia (Human Factor). Untuk itu para awak kapal dan para penumpang harus mengetahui tentang cara-cara penyelamatan diri sewaktu ada kecelakaan di kapal (personal survival technique). Terbakarnya sebagian atau seluruh kapal serta resiko meledak. pertolongan pertama pada kecelakaan (first aid) dan keselamatan diri dalam tanggung jawab sosial (personal safety and social responsibility).

kala Karakteristik ini berbeda dengan kapal atau alat angkut sungai. cuaca (Weather Faxcimile). Secara umum karakteristik moda transportasi laut dapat kita garis bawahi sebagai berikut : 1) Kapal laut umumya memiliki linggi depan yang lancip dan kadang dilengkapi dengan bulbousbow untuk pemecah ombak. sehingga under keel clearance (UKC) kecil dan beresiko kandas. dan berada di bawah standar persyaratan internasional misalnya hanya dilengkapi life jacket. 6) Pada type kapal tertentu didesign dengan double hull selain double bottom. Terjadinya pencemaran laut dan kerusakan lingkngan. Kecelakaan Sebagai Peristiwa-Peristiwa Multi Faktor Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 10 . Terjadinya kebocoran yang dapat mengakibatkan kapal tenggelam serta resiko hypothermia. kadang-kadang mencapai 12 m (untuk VLCC bisa mencapai 20 m). Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut Karakteristik kecelakaan pada umumnya adalah : a. seperti pemadam api dan penyelamatan jiwa di laut. navigasi. permesinan dan meteorologi. 4) Umumnya dilengkapi bilge keel sayap. Kecelakaan Sebagai Kejadian Yang Langka b. 3. e. 2) Lambung yang berbentuk cane. 7) Sangat memperhatikan perlengkapan keselamatan. 8) Faximili.Laporan Akhir d. maupun aspek komunikasi. yang berguna untuk mengurangi / meredam olengan. 3) Memiliki lambung yang tertutup dari terpaan ombak lambung. Kecelakaan Sebagai Suatu Peristiwa Yang Tidak Tahu Kapan Akan Terjadi c. guna mendeteksi keadaan cuaca di laut secara lebih canggih. yang bentuk peralatannya lebih sederhana.2. agar lebih stabil. 5) Draft yang dalam.

Tipe Kecelakaan : Tenggelam. Faktor teknis  Kekurang cermatan didalam desain kapal  Penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. Tongkang. terbakarnya kapal c. Faktor Manusia  Kecerobohan didalam menjalankan kapal.  secara sadar memuat kapal secara berlebihan b. Faktor alam  Faktur cuaca buruk.Laporan Akhir Tabel 3.1 Analisa Karakteristik Kecelakaan Transportasi Laut WHAT TIPIKAL KECELAKAAN Tipe Kecelakaan dan Indikator Keselamatan a. Pemasok Peralatan Kapal Nakhoda. Anak Buah Kapal (ABK). Awak Kapal. arus yang besar. Tubrukan. Galangan Kapal. Kapal Tanker WHY Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 11 . Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan. Informasi BMKG Pemilik Kapal. Kapal Layar Motor. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai. Tingkat kecelakaan Perkiraan Penyebab Kecelakaan a. Kolam Pelabuhan. badai. Alur Pelayaran.  kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. Terbakar. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas. Penumpang OBJEK Kapal Motor. Marine Inspector. Tug Boat. Kandas b.

sehingga pemerintah Indonesia wajib mewujudkan dan melindungi penyelenggaraan transportasi yang aman. pada tahun 1999 ditetapkan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang pembentukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 12 . sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi. perempuan) c. Lokasi Kecelakaan WHEN Waktu Kejadian Kecelakaan a. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. Kondisi Kapal Kapal Kapal. Usia WHERE Lokasi Tempat Kejadian Kecelakaan a. Tinjauan Kebijakan Terkait Moda Transportasi Pada dasarnya keselamatan transportasi adalah hak setiap warga negara. Prinsip keselamatan transportasi sudah menjadi perhatian Pemerintah sejak lama. lancar dan terjangkau. Pergerakan kapal b. Kapal yang terlibat kecelakaan b. Penumpang Alur pelayaran. Penumpang 3. Nakhoda. Dermaga Nakhoda. Jam Kejadian HOW b. niscaya tidak akan muncul biayabiaya yang tidak diperlukan dan kontra produktif. Layanan transportasi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan atau bagi pemilik barang. Tanggal Kejadian Kronologis Kejadian a. ABK.3. / Pengemudi Kapal. tertib..Laporan Akhir WHO Yang TIPIKAL KECELAKAAN Terlibat Kecelakaan dan Korban OBJEK Kecelakaan a. Gender (Laki-laki. Kolam Pelabuhan. Penumpang yang diangkut wajib memeperoleh jaminan keselamatan dan barang yang dibawa / diangkut diterima di pelabuhan tujuan dalam keadaan sebagaimana pada waktu diterima di pelabuhan muat.

2) memberikan rekomendasi bagi penyusunan perumusan kebijaksanaan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi.Laporan Akhir Prinsip keselamatan itu. tentu saja. KNKT melakukan investigasi kecelakaan didasarkan pada aspek legalitas berupa Undang-Undang di bidang transportasi dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 13 .4. Melaksanakan penyusunan rekomendasi sebagai bahan masukan bagi perumusan kebijakan keselamatan transportasi dan upaya pencegahan kecelakaan transportasi. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Visi dan Misi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) adalah sebagai berikut : Visi Meningkatnya keselamatan transportasi dengan berkurangnya kecelakaan oleh penyebab serupa. dalam arti pemerintah berupaya meminimalisir terjadinya kecelakaan melalui kegiatan-kegiatan yang terprogram secara akurat dengan pengawasan dan pengendalian yang berkesinambungan. 3. Misi a. menjadi acuan pemerintah melalui Departemen Perhubungan ketika mencanangkan program Road Map to Zero Accident pada akhir semester I tahun 2007. Melaksanakan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dalam rangka mewujudkan visi KNKT. yang didalamnya mengatur tugas pokok dan fungsinya : 1) melakukan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebabsebab terjadinya kecelakaan transportasi. 3) melakukan penelitian penyebab kecelakaan transportasi dengan bekerja sama dengan organisasi profesi yang berkaitan dengan penelitian penyebab kecelakaan transportasi. Melaksanakan kegiatan investigasi dan penelitian yang meliputi analisis dan evaluasi sebab-sebab terjadinya kecelakaan transportasi. c. b.

Laporan Akhir

Untuk melaksanakan tugas tersebut, KNKT mempunyai wewenang antara lain:  memasuki tempat kejadian kecelakaan  mengumpulkan barang bukti  mengamankan on board recording (OBR)  memanggil dan meminta keterangan saksi  menentukan penyebab kecelakaan transportasi  membuat rekomendasi keselamatan transportasi agar kecelakaan dengan penyebab yang sama tidak terjadi lagi

Wewenang itu sudah dilaksanakan oleh KNKT dalam melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi secara eksplisit sebagaimana diatur dalam UndangUndang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

3.4.1 Kelembagaan Berdasarkan Keppres 105 Tahun 1999, bentuk organisasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi adalah lembaga non struktural di lingkungan Departemen Perhubungan, dipimpin oleh seorang Ketua, dibantu oleh tiga orang Ketua sub komite dan seorang Sekretaris kesekretariatan. Selanjutnya Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 7 Tahun 2003 tanggal 7 Pebruari 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT dan Keputusan Menteri Perhubungan SK 689 Tahun 2003 tanggal 3 Juni 2003 tentang Pengangkatan dan Pemberhentian Dari Dan Dalam Jabatan Pada Komite Nasional Keselamatan Transportasi telah diangkat: Ketua, Wakil Ketua, Sekretaris, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Udara, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Laut, Ketua Sub-Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Darat serta Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Jalan dan Ketua Sub Sub Komite Penelitian Kecelakaan Transportasi Kereta Api, sesuai dengan Gambar 3.1 Struktur Organisasi dibawah ini. yang menjalankan fungsi

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 14

Laporan Akhir

Ketua

Wakil Ketua

Sekretaris Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Darat Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Jalan Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Laut Ketua Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Udara

Sub. Komite Penelitian Kec. Trans. Kereta Api

Gambar 3.1 Struktur Organisasi KNKT

Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM 46 tahun 2004 tetang Organisasi dan Tata Kerja Sekretariat Komite Nasional Keselamatan Transportasi, sesuai dengan Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT dibawah:

Sekretariat Komite

Sub Bagian Umum

Sub Bagian Pelayanan Investigasi dan Penelitian

Sub Bagian Kerjasama Pelayanan Informasi

Kelompok Tenaga Fungsional

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Sekretariat KNKT

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 15

Laporan Akhir

Tugas pokok masing-masing adalah sebagai berikut: a. Tugas Ketua KNKT adalah memimpin dan mengkoordinasikan

penyelenggaraan tugas-tugas Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. b. Tugas Wakil Ketua KNKT adalah membantu Ketua KNKT dalam melaksanakan tugas-tugasnya. c. Tugas Sekretaris KNKT memberikan pelayanan teknis dan administrasi kepada     Komite Nasional Keselamatan Transportasi dengan

menyelenggarakan fungsi : Penyusunan rencana, program dan pelaporan KNKT Pelayanan pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi Penyiapan kerjasama pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan transportasi dan pelayanan informasi Pengelolaan urusan ketatausahaan, kepegawaian, keuangan,

kerumahtanggaan, keprotokolan dan persidangan KNKT d. Tugas Sub Komisi Transportasi Jalan adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan jalan. e. Tugas Sub Komisi Transportasi Kereta Api adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan kereta api. f. Tugas Sub Komisi Transportasi Laut adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan laut. g. Tugas Sub Komisi Transportasi Udara adalah menyelenggarakan investigasi dan penelitian kecelakaan angkutan udara. h. Tugas Kelompok Investigator adalah pelaksana investigasi dan penelitian kecelakaan dibidangnya masing-masing. 3.4.2 Pendanaan Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin, operasional maupun

pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 16

Kapal terbakar c. Kapal tenggelam b. Kapal tubrukan d. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan.5. dan d. Kapal kandas. Kapal tenggelam. Peraturan Pemerintah dan Perundangan Peraturan Pemerintah No. Laboratorium. yaitu : a.3 Fasilitas Kurangnya fasilitas yang dimiliki oleh KNKT saat ini mengakibatkan tugastugas tidak bisa diselesaikan dalam waktu yang optimal. Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda e. b. c. Perpustakaan 3. dll).Laporan Akhir regulator. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 17 . Kapal terbakar. 3. d. perusahaan asuransi.4. Perkantoran b. Fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari: a. Kapal tubrukan. Sedangkan pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 245 menyatakan bahwa : Kecelakaan kapal merupakan kejadian yang dialami oleh kapal yang dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa: a. Peralatan/perlengkapan investigasi di lapangan c. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal membagi pemeriksaan kecelakaan kapal dalam 5 kategori. Kapal kandas Pemeriksaan kecelakaan kapal terdiri dari pemeriksaan pendahuluan oleh Syahbandar dan pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran.

ILO. ITU maupun oleh pemerintah. kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu. kapal dan muatannya. 3. 2) Investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 18 . pengawakan. pencegahan pencemaran perairan dari kapal. Usaha dalam penyelamatan jiwa di laut merupakan suatu kegiatan yang dipergunakan untuk mengendalikan terjadinya kecelakaan di laut yang dapat mengurangi sekecil mungkin akibat yang timbul terhadap manusia. Peraturan pelaksanaanya. 3) Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal. Undang-undang No. Standard Nasional Yang meliputi : 1. Keselamatan dan Jenis Kecelakaan Moda Transportasi Laut Berdasarkan UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran yang dijabarkan dalam Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri. Untuk memperkecil terjadinya kecelakaan di laut diperlukan suatu usaha untuk penyelamatan jiwa tersebut dengan cara memenuhi semua peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh IMO. 21 Tahun 1992 yang telah direvisi dengan UU no 17 tahun 2008. pemuatan.6. Dan lebih lanjut untuk dapat menjamin keselamatan di laut tersebut diperlukan suatu standard (aturan) yang berlaku secara nasional dan internasional antara lain : A.Laporan Akhir Selanjutnya pada Pasal 256 tentang Investigasi Kecelakaan kapal dinyatakan bahwa : 1) Investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. tentang pelayaran dikemukakan bahwa Kelaikan Lautan kapal adalah : Keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal.

Konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal meliputi : 1. Indonesia salah satu anggota dari ketiga organisasi tersebut dan telah meratifikasi konvensi-konvensinya. Collreg 1972 (Collision Regulation) 5. STCW 1978 Amandemen 95 7. Selain konvensi yang disebutkan diatas terdapat satu aturan yang tidak dapat dilepaskan dari keselamatan pelayaran yang mengatur tentang Radio Komunikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 19 . Sebagai konsekwensi dari keanggotaannya. 147 Tahun 1976 tentang Minimum Standar Kerja bagi Awak Kapal Niaga. 3 tahun 1988 pengganti Undang-undang No. kapal layar. Tonnage Measurement 1966 6. ILO (International Labour Organization) dan ITU ( International Telecomunication Union). Standard Internasional Dalam standard Internasional terdapat tiga organisasi dunia yang mengatur tentang keselamatan kapal yaitu IMO (International Maritime Organization). B. Load Line Convention 1966 4. 7 tahun 2000 tentang kepelautan yang antara lain mengatur kompetensi. 185 Tahun 2008 tentang SID (Seafarers Identification Document) yang telah diratifikasi berdasarkan UU No. 3. kualifikasi keahlian dan keterampilan bagi awak kapal dan Nakhoda pada semua kapal kecuali kapal layar motor. Indonesia harus melaksanakan aturan tersebut secara baik dan dibuktikan secara kongkrit dalam suatu sertifikasi melalui independent evaluation setiap 5 tahun. 8. 1 Tahun 2009. Undang-undang No. 2. 5 tahun 1964 tentang Telekomunaksi yang dilengkapi dengan PP No. kapal motor dengan ukuran kurang dari GT 35. kapal pesiar pribadi yang dipergunakan untuk tidak berniaga dan kapal-kapal khusus. ILO No. ILO Convention No. Peraturan Pemerintah No. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) dan amandemen amandemennya. Marpol 73/78 dan protocol-protocolnya 3.Laporan Akhir 2. 22 Tahun 1974 tentang Telekomunikasi untuk umum.

alat penemu kebakaran dan alat pemadam kebakaran. Dari semua standard konvensi diatas disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut dapat diperlukan 4 (empat) kelompok persyaratan utama yaitu : 1. Persyaratan Kapal Untuk menghindari terjadinya kecelakaan kapal di laut. Untuk dapat menjamin kapal beroperasi dengan aman harus memenuhi ketentuan-ketentuan di atas khususnya konvensi internasional tentang SOLAS 1974 pada Chapter I s/d V. crew dan muatannya.Laporan Akhir yang erat hubungannya dengan GMDSS yaitu Radio Regulation (RR). Pengaruh faktor external terhadap pengoperasian kapal. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan struktur. Pengaturan dan penggunaan alat keselamatan jiwa. Telegraph and Telephone Regulation dibawah konvensi Internasional Telecomunication Union (ITU). C. 2. yaitu : 1. 4. yang mencakup tentang : 1. Persyaratan kapal 2. Konstruksi kapal yang berhubungan dengan kebakaran baik mengenai perlindungan kebakaran. Alat-alat navigasi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 20 . maka kapal harus memenuhi semua persyaratan mengenai keselamatan berdasarkan aturan-aturan yang didapat dari konvensi Internasional seperti halnya disebut diatas. Persyaratan SDM 3. 3. instalasi permesinan dan instalasi listrik di kapal . Persyaratan pengoperasiannya 4. Perlengkapan alat komunikasi radio. SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) Yaitu salah satu konvensi internasional yang berisikan persyaratan-persyaratan kapal dalam rangka menjaga keselamatan jiwa di laut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya kecelakaan di laut yang meliputi kapal. subdivisi dan stabilitas. 5.

bahan kimia. sampah. Marpol memegang peranan penting terutama mengenai limbah yang dibuang yang berbentuk minyak kotor. Untuk mengetahui bahwa kapal tersebut telah memenuhi konvensi internasional mengenai Marpol 73/78 dibuktikan dengan adanya sertifikasi. Dalam hal ini kapal jenis penumpang sangat erat kaitannya dengan tumpahan minyak. 2. 3. Prosedur untuk mendapatkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 21 . Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebabkan oleh sampah (garbage). kotoran dan sampah dalam menjaga kebersihan lingkungan laut. Dalam hubungannya dengan kecelakaan kapal.Laporan Akhir Dalam penerapan diatas maka dalam implementasinya perlu dibuktikan dengan sertifikat yang masih berlaku yaitu sertifikat keselamatan kapal penumpang yang mencakup persyaratan-persyaratan pada chapter II-1. Pada umumnya semua armada telah memiliki Certificate Load Line baik yang berupa kapal barang maupun kapal penumpang. II-2. Sertifikat yang berhubungan dengan konvensi tersebut adalah : 1. Sertifikat pencegahan pencemaran yang disebakan oleh kotoran (sewage) 3. kotoran (sewage) dan pencemaran udara yang terdapat dalam annex Marpol tersebut. Persyaratan- persyaratan-persyaratan dikatakan persyaratan kapal tersebut diantaranya Certificate Load Line yang memenuhi aturan pada Load Line Convention (LLC 1966). Load Line Convention (LLC 1966) Kapal yang merupakan sarana angkutan yang dapat laut mempunyai beberapa laik laut. Demikian pula bab bab lain dalam SOLAS yaitu ISM Code. ISPS Code serta IMDG Code yang baru diberlakukan terhitung 1 Januari 2010. sampah dan kotoran (sewage). IV & V. III. Sertifikat pencegahan pencemaran disebabkan oleh minyak (oil) 2. muatan berbahaya. MARPOL (Marine Pollution) 1973/1978 Didalam Marpol diatur tentang pencegahan dan penangguangan pencemaran di laut baik berupa minyak.

Bahkan. di negara asalnya. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 22 . apabila telah memenuhi persyaratan keselamatan kapal dapat diberikan Certificate Load Line yang diterbitkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang berlaku secara nasional. karena Badan Metereologi. Alasan tentang cuaca buruk dan kondisi alam. Sertifikat tersebut juga berlaku secara internasional sesuai dengan SOLAS 1974. sebenarnya tidak layak diajukan sebagai alasan utama kecelakaan pelayaran. Kapalkapal bekas tersebut. Dari tahun ke tahun kecelakaan pelayaran di Indonesia tak pernah berkurang. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. kelebihan beban. baik aspek kapal maupun aspek muatan. atau kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan. sebab kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu. kapal-kapal transportasi pada umumnya dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan. Problem ini adalah problem yang muncul karena lemahnya pengawasan standar keselamatan pelayaran yang akhirnya mengakibatkan masalah kelebihan beban atau muatan berbahaya yang tidak dilaporkan. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. Setidaknya. Sebab kedua adalah operasional armada. banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain.Laporan Akhir Certificate Load Line tersebut adalah kapal harus melalui pemeriksaan dan pengkajian yang telah diatur dalam Undang-undang No. Klimatologi dan Geofisika (BMKG) selalu mengumumkan kondisi cuaca berikut prakiraanprakiraannya. ada 2 (dua) sebab penting terjadinya Pertama kondisi armada. yaitu kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. kecelakaan laut di Indonesia. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. Selain itu. Kapal yang telah diuji dan diperiksa tersebut.

sedangkan yang boleh ditahan oleh Syahbandar adalah kapal-kapal khusus seperti High Speed Craft (HSC). Cuaca buruk (Bad Weather) b. terdampar (stranding) f. Kandas (Grounding). Kebakaran termasuk akibat muatan berbahaya c. Stabilitas kapal termasuk akibat muatan yang bergeser d.3 Kecelakaan Kapal Kandas dan Terguling Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 23 . Kelalaian manusia (Human Negligence) i. Tubrukan (Collision) g.Laporan Akhir Disinilah pentingnya peranan Syahbandar pelabuhan yang harus secara tegas menyeleksi. Tidak ada daya apung cadangan akibat muatan yang berlebihan e. antara lain : a. Disamping itu kita ketahui bersama ada banyak penyebab terjadinya kecelakaan di laut. Gambar 3. Design & Struktur yang tidak sempurna h. Blow Out (Offshore Oil Platform) Berikut contoh gambar kecelakaan transportasi laut dan kondisi keselamatan pelayaran yang belum dipenuhi. kapal mana yang diijinkan berlayar dan kapal yang harus menunggu cuaca mereda.

karena ini merupakan hak azasi manusia. dengan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 24 .Laporan Akhir Gambar 3. Prinsip Keselamatan Transportasi Transportasi dan Hak Azasi Setiap orang berhak untuk berada dimanapun di dunia ini. Kewajiban negara adalah melindungi hak-hak azasi warganya.7.5 Kecelakaan Kapal Yang Mengalami Kebocoran 3.4 Kondisi Kapal Penyeberangan Yang Kelebihan Muatan Gambar 3.

sedangkan barang yang diangkut harus tetap dalam keadaan utuh dan tidak berkurang kualitasnya ketika sampai ditujuan. yaitu dengan diperkenankannya standar layanan yang lebih rendah. pelaku dan pengguna jasa transportasi. dan hak masyarakat pengguna terlindungi. maupun perjalanan sambungannya. dalam rangka mendukung peri kehidupannya. pihak swasta. sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi ketika melakukan perjalanan. apalagi ditinggalkan. ketika resesi melanda tanah air 1997 sektor transportasi sangat tertekan. Tidak adanya jaminan rasa aman.Laporan Akhir memfasilitasi pergerakannya. Jaminan layanan transportasi yang dilengkapi dengan jaminan keselamatan akan memberikan rasa kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan. maka gagal lah pelayanan bus kota itu. Semestinya Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 25 . keduanya tidak pernah lekang. Sayangnya. seperti halnya sektor pembangunan lainnya. niscaya tidak akan muncul biaya-biaya tidak terduga yang merugikan masyarakat pengguna. masalah ketertiban dan keselamatan adalah tanggungjawab bersama antara pemerintah. kemudian dibukanya keran impor bus bekas. kereta api bekas. ataupun seluruh proses perjalanannya. atau yang dikenal dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). truk bekas. namun ketika berjalan kaki menuju halte keselamatannya terancam akibat gangguan kendaaraan lain. Bentuk tekanan sektor transportasi ini berupa kelonggaran-kelonggaran yang diberikan pada usia kendaraan umum. dan pesawat bekas. Pada prinsipnya. Pelayanan transportasi sangat terkait erat dengan aspek keselamatan (safety. Seseorang yang melakukan perjalanan wajib mendapatkan jaminan keselamatan. Makna Keselamatan Keselamatan dan kualitas layanan bukanlah tema sementara dalam dunia penyelenggaraan transportasi. Jika seseorang naik bus kota cukup aman. agar semua insan dapat berpindah kemanapun yang diinginkan (termasuk barangnya).) baik orang maupun barangnya. selalu merasa was-was baik disebagian perjalanan. Jika aspek keselamatan transportasi terjamin. kapal bekas. serta seluruh masyarakat. Sistem transportasi dirancang guna memfasilitasi pergerakan manusia dan barang. bahkan jika mungkin memperoleh kenyamanan.

Convention 1973/78. Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) 1978 amandemen 95 dan amandemen-amandemennya merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan atau pelatihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut. yakni konvensi yang membahas aspek perlindungan lingkungan. Selain itu juga Standards of Training. Aspek Perlindungan Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS). dan komunikasi. Bolehlah mutu layanan ditekan karena alasan krisis ekonomi. namun fakta di lapangan makna keselamatan justru dikesampingkan. penyediaan fasilitas pelabuhan. aspek keselamatan tidak boleh diabaikan. Sistem palayaran yang demikian baru bisa dicapai bila persyaratan keselamatan berlayar dan kepelabuhan yang mempengaruhi keselamatan pelayaran dapat dipenuhi. Transportasi laut dari sudut ekonomi merupakan suatu usaha yang luas cakupan unit usahanya. maka pelayaran merupakan unsur yang sangat menentukan dalam kelancaran transportasi laut. UTPK dan per-Veem-an. alat apung dan usaha penanggulangannya. navigasi. yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal. Perusahaan pelayaran terkait dengan usaha unit terminal. termasuk konstruksi. khususnya pencegahan pencemaran yang berasal dari kapal. perusahaan EMKL. Juga masalah Marine Pollution Prevention (Marpol). perusahaan bongkar muat. Ketidakselarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut. serta timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran. freight forwarding. yang efektif dan effisien dalam perwujudan wawasan nusantara. Kelancaran transportasi laut merupakan media interaksi antar pulau yang berperan sebagai “jembatan penghubung”. fasilitas galangan kapal sebagai penunjang dan lain sebagainya. dapat menghambat penyediaan layanan transportasi di seluruh wilayah Benua Maritim Indonesia. Convention 1974.Laporan Akhir apapun bentuk kelonggaran-kelonggaran yang diberikan. armada dan lain-lain. namun tidak untuk keselamatan. kontrol kualitas pun sering dilupakan. Untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional. Unsur keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 26 .

3. Mereka harus senantiasa “memelihara kapalnya” agar tetap dalam kondisi prima dan siap layar dalam arti laik laut. b. akan tetapi sangat menentukan terhadap manfaat ekonomi dari keseluruhan rantai usaha transportasi laut. Tidak jarang kapal tenggelam disebabkan kesalahan dalam menyusun muatan. depends on their maintenance”. mereka juga harus mampu melayarkan kapal secara aman sampai di tempat tujuan. dalam batas-batas pelayaran tertentu secara aman. while new ship can be sub standard ship. Bila dikaji lebih dalam dapatlah diuraikan tugas-tugas para awak kapal sebagai berikut: a. termasuk penanganan muatan roda/ kendaraan pada kapal-kapal ferry/ penyeberangan. Mereka harus memiliki kemampuan bernavigasi untuk menyeberangkan kapalnya dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain. dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan dan kode serta petunjuk yang terkait dengan pelayaran maka kinerjanya pun tidak akan optimal.Laporan Akhir hanyalah merupakan salah satu mata rantai saja. c.8. namun bila tidak dioperasikan oleh personal yang cakap dalam melayarkan kapal. Permasalahan dan Upaya Penanganan Sumber Daya Awak Kapal Sekalipun kondisi kapal prima. Selain para awak kapal harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan kapalnya. namun bila tidak didukung dengan sumber daya awak kapal pastilah akan sia-sia. Pada dasarnya “Old Ship can be exellent ships. Semua peralatan mesin dan perlengkapan lainnya termasuk alat-alat penolong harus senantiasa siap pakai baik ketika berada di pelabuhan maupun selama pelayaran. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 27 . Mereka juga dituntut untuk melakukan “pelayaran-ekonomi” yakni melakukan pelayaran melalui jarak terpendek yang aman dari bahaya-bahaya navigasi sehingga tambahan biaya exploitasi dapat dihindari. Mereka harus membuat “rencana pemuatan (stowage plan)” sedemikian rupa sehingga muatan yang diangkut tidak membahayakan kapal selama dalam pelayaran. Bagaimanapun modernnya suatu kapal yang dilengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis.

Teknis perawatan kapal ini juga berpengaruh pada bidang perasuransian. peraturan tubrukan di laut. Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. hukum perkapalan. Hasil penelitian juga merekomendasikan bahwa aspek-aspek dalam kelompok kejuruan kompetensi ini perlu ditingkatkan terutama perwira bagian deck yaitu pengetahuan pedoman. ini berarti nilai depresiasi/susutan dapat diperkecil. sistem pelumasan. Jika mesin kapal terawat. hukum maritim. sebaliknya kesalahan dalam menyusun muatan dapat mengakibatkan kapal terbalik atau tenggelam. administrasi muatan dan pasang surut serta kecakapan pelaut. terutama Nakhoda dan para perwiranya harus memenuhi kriteria untuk dapat diwenangkan memangku jabatan tertentu di atas kapal. Dari segi keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 28 .7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. maka umur kapal dapat lebih panjang. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. pengetahuan peta. Sedangkan untuk perwira mesin yang perlu ditingkatkan adalah pengetahuan tentang sistem pendingin. mereka harus mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah ke-pelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. sebaliknya jika kondisinya tidak prima. karena kapal dengan kondisi prima akan diberikan nilai pertanggungan yang lebih besar dengan premi yang rendah. Karenanya. berarti claim pun sesungguhnya dapat dihindari. Penyusunan muatan kapal yang terampil dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan maupun kapal.Laporan Akhir Awak kapal. maka preminya tinggi dan nilai pertanggungannya lebih rendah. Awak kapal yang tahu dan sadar akan tugas-tugasnya akan sangat menguntungkan bagi perusahaan. cara (prosedur) menjalankan motor dan pemeliharaanya serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. pengetahuan arus.

karena umur armada kapal saat ini banyak yang sudah tua. dan kesejahteraan ABK. Oleh karena itu. Disamping itu. pengawasan pemuatan. stabilitas. sehingga dapat menimbulkan kerusakan-kerusakan yang tidak terduga. namun demikian dari aspek teknik dan ekonomi. Kondisi kapal harus memenuhi persyaratan material.Laporan Akhir menghindari bahaya-bahaya navigasi atau kandas ataupun tubrukan dengan kapal lain. karena ini semua memerlukan modal yang cukup besar. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. sentuhan tangan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. sedangkan kondisi galangan kapal saat ini juga dihadapkan pada kelesuan. konstruksi bangunan. serta dinyatakan laik laut. permesinan. Kapal yang kondisinya prima. dan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan. perlu dikaji lebih mendalam. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 29 . Tentu bukan hal yang mudah untuk mempertahankan kondisi kapal yang memenuhi persyaratan dan keselamatan. tentunya hal ini setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian. Keselamatan dan Kelaikan Kapal Indonesia merupakan Benua Maritim yang memiliki keunikan tersendiri dalam sistem transportasi laut. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rahabilitasi. tata susunan serta perlengkapan radio/elektronika kapal dan dibuktikan dengan sertifikat. dan dapat mempengaruhi keselamatan kapal. sebaliknya kapal yang diragukan kondisinya cenderung menemui hambatan saat dalam pelayaran. akan lebih aman menyeberangkan orang dan barang. kesehatan. ini berarti keselamatan pelayaran sangat tergantung pada awak kapal. usaha-usaha bisnis pelayaran ini juga memerlukan kerjasama dan bantuan penuh dari pihak galangan kapal. replacement maupun perluasan armada kapal. pencegahan pencemaran laut. dan pelistrikan. Jika kapal mengalami kerusakan saat di perjalanan akan memerlukan biaya tambahan seperti biaya eksploitasi yang disebabkan terjadinya delay.

Laporan Akhir

Sarana Penunjang Pelayaran Selain faktor teknis kapal dan sumber daya awak kapal, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. Sarana ini terdiri dari rambu-rambu laut yang berfungsi sebagai sarana penuntun bagi kapal-kapal yang sedang berlayar, agar terhindar dari bahaya-bahaya navigasi. Station Radio Pantai juga berguna sebagai sarana bantu navigasi pelayaran untuk memungkinkan kapal-kapal melakukan pelayaran ekonomis, sebab tanpa instrumen ini kapal harus melakukan pelayaran “memutar” guna menghindari bahaya navigasi.

Peranan SALVAGE juga sangat penting untuk mempercepat usaha penyelamatan kapal dan muatan guna menghindari kerugian yang lebih besar.

SAR (Search and Rescue) juga merupakan usaha penyelamatan pada tahap akhir yang sangat dibutuhkan, oleh karenanya SAR ini merupakan usaha yang sangat vital bagi penyelamatan jiwa penumpang, kapal maupun muatannya yang sedang mengalami musibah di laut. Tugas SAR semata-mata bersifat kemanusiaan, dan sama sekali bukan “profit making” oleh karenanya satu-satunya sumber penyediaan dan penanganannya adalah pemerintah. 3.9. Faktor Penyebab Kecelakaan Kecelakaan yang terjadi di sungai, danau, dan penyeberangan yang sampai ke Mahkamah Pelayaran pada tahun 2006 lebih disebabkan oleh faktor kesalahan manusia (88%), dan hanya sedikit kejadian kecelakaan di perairan yang disebabkan oleh faktor alam. Menilik alasan tersebut di atas semestinya semua peristiwa kecelakaan bisa diminimalisir manakala ada usaha preventif dari semua pihak agar tidak tersandung pada batu yang sama. Sebagai gambaran perbandingan antara kecelakaan diperairan yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia dan faktor alam dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 30

Laporan Akhir

Lainnya, 4% Alam, 8%

Manusia, 88%
Sumber : Diolah dri Mahkamah Pelayaran, 2006

Gambar 3.6 Faktor Penyebab Kecelakaan Berdasarkan Putusan Mahkamah Pelayaran

Permasalahan dan Upaya Pemecahan Kecelakaan angkutan air sebagian besar terjadi karena overcrowding dan sistem navigasi, yang ditandai dengan lebih tingginya jumlah penumpang dan barang jika dibandingkan dengan daya muat kapal. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan, juga menjadi penting untuk diperhatikan, mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan (vulnerable).

Upaya untuk menjamin keselamatan penumpang maupun awak kapal juga harus menjadi perhatian yang serius, terutama hal “sepele” yang terkait dengan penyediaan alat keselamatan seperti pelampung. Kondisi saat ini, banyak kapal yang tidak memiliki peralatan keselamatan pelampung yang sangat dibutuhkan penumpang dan awak kapal manakala kapal ditimpa musibah kecelakaan.

Beberapa kasus penyelenggaraan kapal yang mengindikasikan permasalahan terkait dengan aspek keselamatan yaitu faktor rambu-rambu navigasi. Di Palembang, ramburambu navigasi di sepanjang alur Sungai Musi di Sumatera Selatan kondisinya sangat memprihatinkan. Sementara, alur yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru, Palembang
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 31

Laporan Akhir

saat ini selalu dipadati segala jenis kendaraan sungai, hal ini mengakibatkan rawan terjadinya kecelakaan di sepanjang alur. Minimnya fungsi rambu di Sungai Musi mulai muara hingga Pelabuhan Boom Baru sepanjang 100 kilometer ini menyebabkan kerawanan alur. Sebagian rambu yang hilang, terkadang hanya diganti dengan rambu darurat, namun rambu darurat ini sering menyala “byar-pet”, itupun juga tidak aman dari pencurian. Sementara pelayaran kapal-kapal besar sangat tergantung pada kapal pandu, karena sudah tidak bisa lagi mengandalkan fungsi rambu terutama di malam hari. Pada malam hari alur Sungai Musi sangat rawan terjadinya kecelakaan, hal ini disebabkan tidak adanya suar navigasi untuk panduan kapal, sedangkan kapal yang melintasi juga tidak dilengkapi lampu, sehingga potensi tabrakan antar kapal sangat tinggi.

Selain di Alur Sungai Musi Sematera Selatan, kecelakaan serupa juga sering terjadi di Alur Sungai Mahakam di Kalimatan Timur. Di samping faktor arus air yang cukup deras, dan rusaknya sebagian rambu, kecelakaan yang sering terjadi lebih disebabkan karena perahu atau kapal tidak memenuhi standar keselamatan pelayaran. Betapa banyak angkutan kapal di Sungai Mahakam ini yang kurang peduli terhadap keselamatan pelayaran dengan mengangkut penumpang melebihi batas kapasitas angkut. Rawannya pelayaran di Sungai Mahakam juga diperparah oleh banyaknya rambu yang hilang, bahkan dua suar yang ada saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi lagi. Menurut standar keselamatan transportasi, seharusnya jumlah penumpang tidak boleh lebih dari jumlah pelampung yang disediakan, dan setiap kapal seharusnya memiliki fasilitas sekoci. Namun saat ini banyak kapal dibiarkan beroperasi kendatipun mengangkut penumpang dan barang lebih besar dari pada daya angkutnya, dan banyak kapal penumpang yang tidak memiliki sekoci. Sebagian besar kecelakaan terjadi karena rendahnya kepedulian aspek keselamatan dan keamanan awak kapal. Angka berbeda dari manifes penumpang dan jumlah penumpang di lapangan menjadi hal yang biasa terjadi. Terdapat empat persoalan utama dalam transportasi laut, yakni tidak ada oknum atau instansi pemerintah yang bersedia memegang tanggungjawab keselamatan dan keamanan, kebijakan pentaripan, kualitas sumberdaya manusia, serta implementasi dan penegakan peraturan yang tidak jelas.
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 32

Dapat di simpulkan bahwa penyebab kecelakaan kapal terjadi pada : 1. Pemuatan • Pemuatan berlebihan terutama on-deck • Penempatan muatan/ peningkatan tidak benar • Pemuatan penumpang berlebihan • Kesadaran penumpang masih kurang 2. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. Operator 1. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal.b.Laporan Akhir Keselamatan transortasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. • Banyak sertifikat kapal sudah Kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi 1. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan. Sayangnya. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. Keselamatan Kapal • Banyak kapal dibuat secara tradisional/ tidak mempunyai sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambar kapal yang sudah disyahkan. Pengawasan Aparat • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 33 .a. dimensi. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat.

 Secara sadar memuat kapal secara berlebihan 2. Faktor manusia Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:   Kecerobohan didalam menjalankan kapal Kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal. Faktor alam Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut.Laporan Akhir 3. penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagianbagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan. Faktor teknis Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal.7 dibawah ini dan Gambar 3. Pengguna Jasa / Masyarakat • • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Sedangkan faktor-faktor penyebab yang secara langsung menyebabkan terjadinya kecelakaan laut seperti yang digambarkan pada Gambar 3. Kapal Livina. terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo. arus yang besar. Faktor-faktor penyebab tersebut adalah : 1. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai. gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai.8 adalah skema penyebab kecelakaan kapal. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 34 . 3. kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.

(Awak Kapal dan Muatan) Aturan diperusahaan Radio Pantai (KES-PEL) Faktor Teknis.7 Faktor Penyebab Terjadinya Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 35 . Operator) Aturan Dikapal. Ekonomis dan Mental Sikap Masyarakat Keselamatan kapal dan Keselamatan Pelayaran Faktor Teknis Gambar 3.Laporan Akhir FAKTOR LINGKUNGAN/ ALAM • • Faktor Manusia Kecelakaan Kapal • • • • SBNP Aturan Dipelabuhan (Aparat.

Laporan Akhir OPERATOR • Banyak kapal dibuat secara tradisional/tidak mempunyai Sertifikat • Banyak pembuatan kapal tidak mengikuti arahan gambarKapal yang sudah disyahkan • Banyak sertifikat kapal sudah kadaluarsa • Peralatan komunikasi/ navigasi kapal kurang berfungsi • • • • Pemuatan berlebihan terutama on-deck Penempatan muatan/ pengikatan tidak benar Pemuatan penumpang berlebihan Kesadaran penumpang masih kurang KESELAMATAN KAPAL PEMUATAN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENGAWAKAN • Awak kapal tidak cukup • Awak kapal tidak memenuhi syarat kecakapan • Diawaki oleh orang asing diluar prosedure PENGAWASAN APARAT • • • • Kapal dapat keluar/ masuk tempat dimana saja Jumlah lokasi aparat pengawas terbatas Tidak semua tempat singgah kapal dapat diawasi Kemungkinan pemeriksaan kurang teliti PENGGUNA JASA/ MASYARAKAT • Kurangnya kesadaran masyarakat akan arti pentingnya keselamatan pelayaran • Sering memaksakan kehendak tanpa memperdulikan keselamatan pelayaran Gambar 3.8 Skema Penyebab Kecelakaan Kapal Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 36 .

dan 161 kasus disebabkan faktor teknis.99%.60%. Fasilitas sarana telekomunikasi pelayaran (STP): tingkat kecukupan A1: 11. 381 unit kapal kesyahbandaran / MI. Armada kapal kenavigasian berjumlah 590 unit. keandalan 94. sedangkan armada kapal patroli (Kelas I s. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 37 .216 unit rambu suar.110 unit Sarana Bantu Navigasi. 260 faktor alam. Kondisi kualitas Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran sampai dengan tahun 2007 dapat digambarkan sebagai berikut: 1. keandalan A1: 26.31%. A3: Suatu area yang tidak termasuk area A1 dan A2 dengan cakupan dari suatu Satelit Geostasionary INMARSAT yang dapat memancarkan secara terus menerus. Kondisi Fasilitas Penunjang Keselamatan Pelayaran Selama kurun waktu tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 menurut data yang ada di KPLP telah terjadi 691 kasus kecelakaan kapal di laut. Keterangan: A1: Suatu area dengan cakupan dari suatu radio telepon paling sedikit satu perangkat radio VHF SROP yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus.d Kelas V) berjumlah 149 unit. Fasilitas sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP). tingkat kecukupan A3: 92. serta 183 unit sarana telekomunikasi pelayaran terdiri dari 33 SROP + GMDSS.11% . terdiri dari 61 unit kapal kenavigasian.38%.19%.1. 1. 397 unit pelampung suar.Laporan Akhir BAB 4 KINERJA INDIKATOR KESELAMATAN TRANSPORTASI 4.00%. dimana 254 kasus diantaranya disebabkan oleh faktor manusia. keandalan A2: 12. 150 SROP + Mobile Service.31%. terdiri dari 274 unit menara suar. adalah 3. 2. keandalan A3: 92. A2: Suatu area diluar area 1 dengan cakupan dari suatu radio telepon yang dilengkapi paling sedikit satu perangkat radio MF Stasiun Radio Pantai yang dapat memancarkan alert DSC secara terus menerus. Kondisi fasilitas penunjang keselamatan pelayaran sampai dengan tahun 2007 dari sumber data Rencana Kerja Departemen Perhubungan tahun 2009. tingkat kecukupan 58. tingkat kecukupan A2: 52.

39 tahun sebanyak 20 kapal. misalnya.37%. 6.67% dan kondisi teknis di atas 80% sebanyak 19 kapal. davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut. dan 19 kapal berumur diatas 40 tahun. sedangkan kapal berumur kurang dari 10 tahun sebanyak 9 kapal. dan kondisi lainnya 42 kapal. Dalam prakteknya. biasanya kepada klasifikasi Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 38 . memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Kapal navigasi berjumlah 61 unit dengan tingkat kecukupan 88. Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Jumlah kapal KPLP/GAMAT 149 unit. umur 30. Fasilitas Pemanduan dan Penundaan terdiri dari Kapal Pandu sebanyak 84 unit (milik swasta). umur 20 – 29 tahun sebanyak 5 kapal. kelayakan kapal. dengan tingkat kecukupan 54. kapal tunda seba-nyak 100 unit (milik swasta) dan Tenaga Pandu sebanyak 12 orang PNS Ditjen Hubla. 4. hingga buruknya manajemen perusahaan pelayaran.Laporan Akhir 3. sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal (emergency alarm system). Marine Inspector Seringnya kecelakaan laut yang terjadi di Tanah Air. Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan. yang terdiri dari 136 unit berada di Adpel/Kanpel dan 13 unit berada di Armada PLP dengan kondisi teknis berkisar antara 66. Walaupun alarm.2008. umur 10 – 19 tahun sebanyak 8 kapal. perlistrikan dan permesinan kapal. Jumlah Kapal Inspeksi/Kesyahbandaran sebanyak 381 unit. setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain. terutama dalam kurun waktu 2003 . davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tersebut kenyataannya dalam sertifikat dinyatakan tetap layak.67%. 5. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung. sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga.

perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). instalasi radio. kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking. terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Bahkan. namun di Indonesia belum dapat diserahkan semuanya kepada BKI / PT Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. aspek lainnya. umpama. kapal-kapal itu bersurat lengkap. Sementara.telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung. tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification.Laporan Akhir negara bersangkutan. Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration . Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 39 . jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan. Dalam kasus kebakaran KM Levina. seperti diungkapkan oleh para korban selamat. Di Indonesia. Kinerja Marine Inspector Dephub Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu. dalam musibah KM Teratai Prima. Sementara. Ironisnya. dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya.

mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawabnya. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik. Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen perusahaan pemilik kapal. nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti. tapi jika melihat apa yang telah terjadi. Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal. manusia. Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang pasang relatif mudah ditanggulangi. Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda. Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui.Laporan Akhir Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 40 . perwira serta ABK dari kapal itu. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. karena adanya sistem komunikasi dan laporan BMKG yang semakin cepat dan akurat. muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut. International Safety Management Code (ISM Code) ISM Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.

harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut DPA (Designated Person Ashore/Orang yang ditunjuk di darat). Statistik Kecelakaan Kapal Laut Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. 4. Untuk Perusahaan Pelayaran. Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate (SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia.Laporan Akhir Penanggung jawab ISM Code Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya. Untuk kapal. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 41 . diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi (Direktur Utama/Pemilik Kapal) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. terutama selama periode 2003-2008. disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang Perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal. tahun 2004: 79 kecelakaan.2. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan. ISM Code tidak berlaku untuk kapal-kapal dengan ukuran < 500 GT. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai manajemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. 2005: 125 kecelakaan. Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari Perusahaan Pelayaran tersebut.

2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. Uraian Jumlah kecelakaan Kenaikan kec tiap tahun 2. puncak kecelakaan terjadi pada tahun 2007 dengan 159 peristiwa. Implementasi International Ship & Port Facility Security Code (ISPS Code) belum diintegrasikan secara menyeluruh. diolah Beberapa komponen kecelakaan pelayaran di Indonesia yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan di laut ini terkait dengan kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang.Laporan Akhir 2006: 119 kecelakaan. Penyediaan alat peraga juga dirasa masih kurang. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya.2008 No 1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 . kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%) Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error. Kematian & belum diketemukan Human error 74 29 2003 2004 71 79 11% 61 37 2005 125 58% 155 56 2006 2007 119 -4% 223 52 159 33% 221 49 2008 138 -13% 83 31 Ratarata 115 17% 136 42 Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 42 . dan kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet juga sangat terbatas. 3. Tabel 4. Menurut Perhubungan Laut . 2006. tubrukan (15%). terutama pada diklat kepelautan swasta. kandas (13%). Ditjen Hubla. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya.1. sehingga banyak kadet yang terhambat praktek lautnya. sedangkan korban meninggal dan belum diketemukan terbanyak terjadi pada tahun 2006 dengan jumlah korban 223 orang seperti tampak pada Tabel 4. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. sedangkan tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. 23% kesalahan teknis. 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya.1.

Volume SBNP Tetap milik pemerintah dapat dilihat seperti pada Tabel 4.00% 53. 15. Kinerja Indikator Keselamatan Transportasi Laut Tingkat kecukupan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) secara nasional juga masih sangat kurang. 11.00 46. sementara menara suar yang mencukupi hanya ditemui di Disnav Teluk Bayur dan Cilacap.00 53.00 15.00 144.00 38.40% Jumlah 3.00 8.00 5. 20.00 41.07% 46.41% 50. 1.00% 0. 19.00 159.40% 39.00 24.00 33.31% 25. 2.00% 51.41% 85. 12. hanya distrik navigasi Surabaya yang mempunyai SBNP Tetap.00 5.00 9.00 130.00 37.00 69. 7.3.2.00 50.00 14. 3. 4.00 40.10% 83.00 35.00 197.00 0.22% 64.00 Kebutuhan 53.00 23.00 105.46% 38.91% 68.00 14.39% 55.00 98.00 1.00 116.00 92.00 18.00 8.00 72.41% 43.59% 46.00 52.57% 100. 8. Kebutuhan dan Kecukupan SBNP Tetap Milik Pemerintah (2003) No.00 0.00 30. 2005 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 43 .00 16.00 57.00 56. 16.00 125.55% 56.00 Pelampung Suar Kebutuhan 5.38% 65.00 92.00 33.Laporan Akhir 4.79% 100. Bila dirinci berdasarkan Distrik navigasi (Disnav).44% 64.00 46.00 12.00% 68.79% 70.04% 60.00 13.00 25.00 68.48% 65.00% 60. 18. 6.00 67.00 100.00% 85.00% 47.00 61.00 17.00 4.00 69. Tabel 4.58% 38.00 12.00 7.00 6.00 69.00 56.00% 17.00 74.00% 45.71% 100.00 5.00 29.00 72.00 32.00 Kecukupan 60.45% Penilaian Disnav Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Tidak cukup Sumber: Cetak Biru Pembangunan Perhubungan Laut.00 62.00 78.79% 100.00 51.00% 91.00 93. 9.00 98.00 112.00 1.00 90.00% 17.87% 54. 5.00 54. 14.2 Jumlah. 13.00 152.85% 0. Ditjen Hubla. 17. Distrik Navigasi Sabang Sibolga Dumai Tanjung Pinang Teluk Bayur Palembang Tanjung Priok Semarang Cilacap Surabaya Benoa Pontianak Banjarmasin Samarinda Tarakan Manado/Bitung Makassar Kendari Kupang Sorong SBNP Tetap Jumlah 39. 10.00 58.00 10.00 3.00 180.67% 60.00 Kecukupan 73.37% 75.

78% 60% Pertumbuhan potensi dan Produksi di Sub Sektor Perhubungan Laut dari Tahun 2003 sampai dengan Tahun 2007.78% 10.3 Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran (Tahun 2005) Indikator Tingkat sertifikasi kapal Tingkat pemenuhan pemeriksaan dan pengesahan gambar kapal Tingkat kecukupan lembaga Diklat Kepelautan sesuai STCW’95 Tingkat kecukupan Auditor Verifikasi Lembaga Diklat Kepelautan Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “A” Tingkat kecukupan tenaga Marine Inspector “B” Tingkat kecukupan tenaga Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Asisten Ahli Ukur Kapal Tingkat kecukupan tenaga Pegawai Pendaftaran dan Balik Nama Kapal Tingkat kecukupan tenaga Penilik Gambar Tingkat kecukupan tenaga Pengawas Kapal Asing (PSCO) Tingkat kecukupan tenaga Gulang Cemar Tingkat kecukupan Awak Kapal Patroli Tingkat kecukupan tenaga PPNS Tingkat partisipasi pihak ketiga/swasta dalam pembangunan SBNP Tingkat kecukupan Kapal Marine Inspector Tingkat kecukupan SBNP Tingkat keandalan SBNP Tingkat keandalan SROP GMDSS Tingkat kecukupan SROP GMDSS Tingkat kecukupan Kapal Patroli Tingkat hari operasi Kapal Patroli Tingkat kecukupan peralatan Kespel Sumber Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut.70 % 84.79 37.16%.23%.46% 41.3 berikut.52%.00% 25. sebagai berikut : 1.44%. GRT mengalami peningkatan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 44 . Lalu Lintas Angkutan Laut Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1.96 % 10.70 84 54.28 52.79 % 37.00% 54.00% 75.77 65 75 34.47% 89. DWT penurunan 3.88% 75% 49.96 10.71 8. Ditjen Hubla 2006 Pencapaian Real 87. Tabel 4.51 19 25 75 58 84.30 61.00 % 58.65%. GRT mengalami penurunan 2. Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran untuk Unit Armada terjadi peningkatan 7.85 60 Target 100 % 100 % 100 100 100 100 100 % 100 % 100 100 % 100 % 100 % 100 % 100 40 100 3469 95% 100 297 100 70 100 Posisi 87. DWT terjadi peningkatan 16.47% dan HP mengalami penurunan 2.46 16.71 % 8.10 % 58.30 % 61.51 % 19.Laporan Akhir Untuk kinerja bidang keselamatan pelayaran dapat dilihat pada Tabel 4.72 51 1855 1855 10.8% 51% 53.28 % 52.77% 21.00 % 84.10 58.

Perkapalan dan Kepelautan Rata-rata pertumbuhan Pengawasan Kapal Marine Inspektur Per Provinsi mengalami peningkatan 6.00%.83%.90 %. Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 0.48%. Jumlah Armada dan Kapasitas Angkutan Laut Menurut Perusahaan Pelayaran BUMN untuk Unit Armada terjadi penurunan 7. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Provinsi terjadi peningkatan 8.21% dan HP mengalami peningkatan 6. Jumlah Perusahaan Non Pelayaran Menurut Provinsi terjadi peningkatan 5.57 %.08 %. jumlah taman pelampung menurut lokasi propinsi terjadi peningkatan 1. Stasiun veseel trafik Services (VTS) menurut propinsi terjadi peningkatan 40. Jumlah Perusahaan Penunjang Angkutan Laut tidak mengalami peningkatan / tidak terjadi penurunan. Kenavigasian Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Menurut Lokasi/Distrik Navigasi terjadi penurunan 3.39%.11%.63 %. Jumlah Panjang dermaga khusus kenavigasian menurut lokasi distrik navigasi terjadi penurunan 2.90%.63%.12%. 2.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. Jumlah Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Menurut Jenis dan Kepemilikan mengalami peningkatan 1.Laporan Akhir 9.28% dan DWT mengalami penurunan 4.10%.96 %. Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Per Distrik Navigasi mengalami peningkatan 1. 3. Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Rata-rata pertumbuhan Jumlah Armada Kapal Patroli menurut provinsi terjadi peningkatan 3.00%. Jumlah Perusahaan Salvage dan Pekerjaan Bawah Air mengalami peningkatan 5. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 45 .27%.80%. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14. 4. Jumlah VTS menurut Distrik Navigasi terjadi peningkatan 40.

Ditjen.Laporan Akhir 5.30 %.4 Jumlah Armada Angkutan Penyeberangan 2003 – 2007 No.36 16.90 % dan Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi terjadi penurunan 0. Mahkamah Pelayaran Rata-rata pertumbuhan Jumlah Kecelakaan Kapal berdasarkan Putusan mahkamah Pelayaran terjadi penurunan 3. Stasiun Geofisika terjadi peningkatan 0. (diolah kembali/ recompiled ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 46 .25 %.02 1. Peristiwa Cuaca dan Geofisika Ekstrem untuk Suhu Udara mengalami peningkatan 1. yang terdiri Statisun Meteorologi mengalami penurunan 1%.99 12. Produksi Jasa Meteorologi dan Geofisika Berdasarkan Jumlah Pelayanan mengalami penurunan 11.90 %.85 %. Kelembaban Udara tidak mengalami peningkatan/tidak terjadi penurunan. Badan Meteorologi.Passenger -LCT Satuan Unit Unit Unit Unit Unit 2003 181 162 2 5 12 2004 187 161 5 14 7 2005 191 168 5 14 4 2006 191 166 5 10 10 2007 196 175 0 11 10 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 2. Klimatologi dan Geofisika Pertumbuhan potensi dan produksi kegiatan penunjang di Badan Meteorologi.93 % dan Pos Pengamatan Kerjasama terjadi peningkatan 2. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3. Penerbitan Dokumen / Buku / Buletin untuk jumlah pelayanan mengalami peningkatan 9. Stasiun klimatologi mengalami peningkatan 1. Curah Hujan mengalami peningkatan 26. Kecepatan Angin terjadi peningkatan 1.90 %.50 40.54%. Hubdat .74%.19%.Truck Air .37 Sumber : LLASDP. Jumlah Korban Jiwa Manusia Menurut Putusan Mahkamah Pelayaran mengalami peningkatan 47.17 % dan Gempa mengalami peningkatan 89. 6.20 % Tabel 4.Ro. Klimatologi dan Geofisika Dari Tahun 2003 sampai dengan 2007 sebagai berikut : Rata-rata pertumbuhan jumlah stasiun dan pos pengamatan Meteorologi dan Geofisika. Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Menurut Wilayah Kecelakaan Kapal terjadi penurunan 3.Ro .72 %. 1 2 3 4 5 UraIan K a p a l/Boat .23%.

717.587 25.017 1.864.Mumpa Kota .104 16.063 0 80.045 11.805 9.383 1.68 57.316 895.566 735.066 22.41 Sumber : LLASDP.123 28.029 305.Siantan Satuan Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 2003 8.149 Rata2 Tumbuh (%) 37.040 0 52.071 0 80.113 17.562 0 26.617 254.718 2005 4.889 72.324 17.127.24 58.481 467.160 10.187. barang tidak lagi didata. Hubdat (diolah kembali ) Catatan/ Note : *) Data Barang hanya data asumsi berdasarkan KM 58 Tahun 2003.Gunung Sitoli Balohan .13 -7.68 -21.372 674.023 182.03 53.705 0 1.128 972.901 66.310.795 823.870 150.773 25.85 46.Sabu Kupang Aimere Palembang .422.Malahayati Rumbaijaya .302 40. Ditjen.005 11.93 -2.21 24.363 20.031 0 0 0 2004 9.69 81.126 28.144 198.158 190.991.618.387 55.231 993.714 100.438 36.739 854.10 41.96 3.63 -14.283 28.920 72.501.100 40.332.261 0 29.Laporan Akhir Tabel 4.874.971 27.832 31.557.273 27.012 16.378 3.039.060 2007 14.152 45.937 11.665 52.546 23.907.76 132.829.445 0 31.877.5 Produksi Penumpang.33 27.485.554 0 24. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 47 .604 20.725 100.396 514.212 26.808 0 70.801 18. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 Penumpang Barang *) Kendaraan orang Ton Unit 37.287 771.037 109.226 104.936.65 80. Barang dan Kendaraan yang diangkut oleh Penyeberangan 2003 – 2007 Rata-Rata No.727 107.011 60.790 15.086 27.608.826 17.064 0 80.811 109.649 23.229.717 26.025 348.763 61.Ende Kupang .6 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Komersil 2003 -2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 UraIan Merak – Bakauheni Ujung – Kamal Ketapang – Gilimanuk Padang Bai – Lembar Kayangan – Pototano Balikpapan – Panajam Balikpapan – Mamuju Poka – Galala Hunimua – Waipirit Galala – Namlea Bastiong Sidangole Bastiong – Rum Bajoe – Kolaka Siwa – Lasusua Bira – Pamatata Kupang – Larantuka Kupang .110 47.640 360.959 60.753 82.52 2.889 25.927 488.02 18.862 49.286 0 536.436 7.027 0 43.059 3.675 2006 5.721 27.603.585. Tabel 4.822 291.606.304 0 30.566 135.351 0 538.768 82.875.92 6.Muntok Sibolga .45 908.959 21.488 108. Ditjen.599 36.58 Sumber : LLASDP.666 25.85 1.800 1.263 59.055 40.89 57.050 42.28 5.427.735 111.909 39.585.806 10.500 5.46 14.760 47.269.345 1.373.889.109 17.664 217.379 228.154 8.099.034 0 728.178 3.608 10.Rote Kupang .326 61.647.873 9.595.054 61.14 15.698.826 17.36 -89.

Sinabang Ajibata .521 0 0 0 0 66.149 2006 279.Waingapu Rasau Batang Baubau .412 564 0 0 0 0 0 0 40.693 64.408 7. Hubdat (diolah kembali ) Tabel 4.220 18.805.65 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Serdang Torobulu .142 10.525 26.668 31.552 21.119 35.495 Rata2 Tumbuh (%) 4.56 42.427 0 0 0 0 144.070 12.596 43.546 2007 639.Gorontalo Bitung .854 44.645 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23.Kalabahi Kupang .895 5.894 8.08 3.942 2.921.723 5.134 2005 191.825 Sumber : LLASDP.18 -2. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 48 .832 0 0 0 36.697 7.7 Produksi Penumpang Angkutan Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan Perintis 2003 – 2007 Rata-Rata No.230 51.Kalianget Kupang .089.047 5.65 3.948 Sumber : LLASDP.Tomok Kalianget .85 12.38 -1.277 9.055.210 11.761 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38.Laporan Akhir No Batu UraIan Licin Batu Satuan Orang 0 2003 2004 258.486 0 0 0 40. Enggano Jepara – Karimunjawa Tj Harapan – Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 13.723 5.028 41.558 44.242 0 0 0 6.380 0 0 0 36.Seba Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.838 0 0 0 35. Kangean Atapupu .697 20.196 0 0 0 6.248 0 0 0 7.309 0 0 0 7.116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20.20 -15.514 7.270 141.P.474 98.252 Jaya Teluk Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 120.425 50. Ditjen.026 173 9.809 31.788 1.87 Kalong Tayan – Teraju 5.Tambo Sape .719 85.549 11.Wara Pagimana .437 0 0 0 0 144. Ditjen.757.553 13.01 0.Kalabahi Kupang .242 50.Ternate Kupang – Waikela Mealaboh .Labuan Bajo Jangkar . UraIan Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sinabang – Labuhan haji Singkil – Pulau Banyak Singkil – Sinabang Padang – Siberut Padang – Sikakap Padang – Tua Pejat Sadai – Tanjung Rhu Telaga Pungkur – Tj Uban Bengkulu – P.635 80.

Laporan Akhir Rata-Rata No.827 0 0 0 0 0 0 0 0 901 0 14.08 1.819 1.258 0 4.85 -2.025 6.463 0 13.508 2.029 0 0 0 3.458 0 23.106 33 2.171 0 0 0 6.860 6.47 -22.062 0 9.728 1.773 4.789 134 28.965 0 0 10.668 0 16.049 1.113 84 1.033 0 0 7.746 11.47 -1.298 3.250 7.981 0 0 9.48 -10.181 3.898 6.260 177 0 0 0 4.056 3.042 556 1.953 0 0 5.278 5.012 3.637 321 0 16.809 4.528 3.44 - Sumber : LLASDP.894 9.775 0 0 145 155 0 0 0 13.198 5.835 11.998 3.732 3.896 2.804 71 49 0 1.763 1.457 103 259 0 5.732 0 0 0 0 0 0 0 0 1.60 -35. Ditjen.995 3.022 559 1.006 501 10.178 1.287 257 0 27.87 -18.174 0 0 0 6.304 0 7.63 -13.959 3.191 293 0 0 0 1.769.858 3.624 0 0 0 0 0 0 0 0 2.10 485.37 -8.18 1.257 0 4.112 202 3.077 8.82 -33.731 1.298 6.230 3.051.949 4.46 -8.305 13.090 4. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 49 .692 5.618 0 0 0 7. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 Kuala Tebas – Seberang Parit Sarem – S.240 0 5.424 3.992 0 0 9. Nipah Bitung – Melonguane Bitung – Pananaro Bitung – Siau Luwuk – Salakan Salakan – Banggai Kendari – Lenggara Dongkala – Mawasangka Bau-bau – Dongkala Ende – Waingapu Waingapu – Sabu Aimere – Waingapu Larantuka – Waiwerang Lewoleba – Waiwerang Lewoleba – Baranusa Baranusa – Kalabahi Kalabahi – Teluk Gurita Kupang – Lewoleba Tual – Larat Larat – Saumlaki Saumlaki – Tepa Tual – Dobo Dobo – Benjina Tolehu – Pelauw Umeputih – Pelau Umeputih – Wailey Tolehu – Saparua Saparua – Nalalia Nalalia – Amahai Tobelo – Daruba Tobelo – Subaim Sorong – Seget Seget – Teminabuan Sorong – Saonek Saonek – Kabarai Sorong – Waigama Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 821 0 12.47 -16.765 0 0 150 148 0 0 0 13.472 0 0 0 0 0 10.20 22.134 5.117 0 0 23.241 0 0 1.

336 2.717 0 0 0 0 0 0 0 568 0 0 0 0 0 0 0 0 206.06 Sumber : LLASDP.588 0 0 0 0 0 0 7.Laporan Akhir Rata-Rata No. Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Mogem – Taminabuan Mogim – Kais Kais – Inawatan Inawatan – Kukoda Teminabuan – Konda Konda – Seremuk Seruai – Biak Seruai – Waren Waren – Nabire Merauke – Atsy Atsy – Asgon Atsy – Senggo Atsy – Agats Bade – Kepi Tanah Merah – Merauke Sape – Waikelo Pamatata – Marapokoy Bira – Tondasi Taipa – Kariangau Biak – Numfor Numfor – Manokwari Wakai – Ampana Teluk Gurita – Kisar Jumlah/Total Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang 0 0 0 0 0 0 9.610 1.450 0 40 56 47 49 50 1.906 5.110 0 0 0 0 0 0 8.191 5.237 0 0 0 0 0 0 0 4.372 -27.973 1. Ditjen.104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 221.540 4.62 -4.872 0 1.383 0 0 0 0 0 0 0 0 312.189 16.450 438.913 0 0 0 0 0 0 0 592 0 0 0 0 0 0 0 0 215.382 424 1. Hubdat (diolah kembali ) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 50 .43 22.089 382 31 28 275 3.958 0 0 0 0 0 0 9.

654.779 4.949 2.501 90 1.373.Laporan Akhir Tabel 4.48 5.438 6.875 4.810.065.765.089 1.632 2.080.240 4.8 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan 2003 .65 23.21 7.158 6.327 799 1.52 2.369 4.23 -3.63 -3.164 501 875.833 3.421 172.513. 4.764 1.131.769 841 1.166 7.43 16.933.27 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.956. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.126.209 1.332 22 18.924 141.69 133 3.448 1.16 5.455 14.100.428 862 2.373 166.334 106 2.594 6.2007 RataNo Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata Pertumbu han (%) 1 Nasional (Total Unit) Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Charter 2 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit HP Keagenan 3 Asing (Total Unit) Unit DWT Unit GRT Unit Jumlah/ Total DWT GRT HP 6.760 3.520 6.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 51 .657 14.227.940 3.894 2.235.012 528 2.625 -8.12 1.116 31 25.333 488 2.292 1.076 1.167.218 172.146.597 4.447 2.938.379.462.750 14.025 885 1.67 -12.837 14.494 1.470 137.373 265 656.94 -15.876 1.701.182.6.184 4.467.61 19.232 1.958 6.241.218 945 1.04 Unit 2.555.009.667 6.498 186.154 -16.378.955 1.803 1.805 2. No.001 998 980.414 167.458 6.577.460 24 20.06 6.388 6.539 501 2.38 -7.806.150 2.938.055 3.563 132.576 136.429 40 33.558 2.313.898.5.070 15 12.588 14.61 -16.847 1.554.154 1.516 1.492 1.959 1.847 7.120 2.487 191.472 0.616 0.413.134.294 1.804.44 Unit 6.147.165.423 2.350.47 -2.923.143 1.145 2.073. LALA).711 6.78 19.75 9.985.574.438.252 2.89 -28.158 5.800 125 2.194 1.045 6.833 3.300 140 3.728.440.893 1.122.126.

027 1.14 (Total Unit 1.240 2.158 110 788.166 255 1. LALA).943 366 1.165.101 47 47 25.04 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.333 2.12 2.750 1.35 8.154 3.182.897 1.164 856.923.297 6.Laporan Akhir Tabel 4.46 5.91 7.184 2.950 9.003 298 235.016.765 1.78 7.150 1. 4.705 53 53 29.430 1.150 1.206 1.376 145.001 980.376 1.550.720.217.923 963 1.122.847 30.178 313 287.597 3.52 18.259.867 997 1.021 130.760 935. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.96 9.134.313.850 6.86 13.443.012 2.65 16.547 1.755 2.42 2. No.82 Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Unit Jumlah Total DWT GRT HP 98 778.373 1.872 6.241.539 2.414 607 1.985.7 Tahun 1985 (diolah kembali) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 52 .803 1.066 919.53 Unit 2.048 1.231 297 215.237 24.417 1.893 1.167 3.610 7.053 1.438.110.320 1.16 9.833 1.235 955 829.701.890 3.496.232 1.279 6.550 1.026.L Khusus) Unit 1.237 776 792.03 15.440.037 979 849.229 138.744 700 745.254 49 49 27.55 2.021 1.52 6.215 5.065.12 2.516 1.425 52 52 29.454.801 2.158 105 780.43 13.5.462 1.229 1.42 341 1.150 1.155.173.992 6.653 1.545 180 117.046 904 852.444.232 140.711 203 1.833 2.970 1.875 2.21 6.080.6.9 Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 Rata-Rata No Uraian Satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbu han (%) Pelayaran 1 (Angkutan Laut)Total Unit Unit DWT Unit GRT Unit HP Pelayaran 2 Rakyat Unit) Unit GRT Perintis 3 Unit) (Total Unit Unit DWT Non Pelayaran 4 (A.428 2.174 747 2.27 1.959 1.075 349 1.184 2.006 52 52 29.804.10 5.907 328 330.083 5.279 143.360.

48 Sumber: Direktorat Perkapalan & Kepelautan (Dit.93 10.150 441 300 1.35 13.78 3.705 2004 1.50 7.7 Tahun 1985 Tabel 4.04 6. No.10 Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran 2003 – 2007 No 1 2 3 Uraian Pelayaran Nasional Pelayaran Rakyat Non Pelayaran Jumlah/Total Satuan Unit Perusahaan Perusahaan Perusahaan 2003 1.36 -1.00 0.071 2006 1.25 8.83 8.89 8.10 Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut (Dit.00 9.62 2. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 53 . 4.326 Rata-Rata Pertumbuhan (%) 8.08 1.00 5.00 43.49 2.00 25.78 15.269 485 317 2.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Gorontalo Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2003 8 17 9 42 5 3 8 5 4 15 16 14 5 8 13 12 17 6 14 9 8 7 14 24 19 1 303 2004 2005 12 22 14 56 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 12 10 9 7 17 23 24 2 380 2006 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 2007 12 22 14 57 8 6 14 7 11 15 20 19 7 8 18 13 18 8 13 10 9 7 17 23 24 2 382 Pertumbuhan Rata-rata (%) 12.00 6.6.26 5.00 18. LALA). Kapel).33 -1.75 0.5.Laporan Akhir Tabel 4.63 8.380 507 326 2.47 8. Ditjen Hubla (diolah kembali) PP.213 2007 1.030 408 267 1.11 Pengawasan Kapal Oleh Marine Inspector Per Provinsi (Pelabuhan) Uraian D.58 25.891 2005 1.13 0.00 6.75 10.432 560 334 2.

I Yogyakarta Jawa Timur Bali Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2 4 1 9 0 0 4 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 5 3 0 1 3 1 8 0 0 0 0 68 2003 2 4 1 9 0 0 3 0 6 0 6 0 5 2 0 2 2 0 4 4 3 0 1 3 1 7 0 0 0 0 65 2004 2 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 5 2 0 1 2 0 3 4 3 0 1 3 1 6 0 0 0 0 63 2005 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 2 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 61 2006 1 4 1 9 0 0 3 0 7 0 6 0 4 2 0 1 2 3 1 3 3 0 1 3 1 5 0 0 0 0 60 2007 Pertumbuhan Rata-rata (%) -12.17 0.Laporan Akhir Tabel 4.00 0.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.00 0.25 4.08 -11. Navigasi).50 0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 54 .00 -12.00 0 -27.25 0.00 0.00 -10.00 0.00 0.08 Sumber: Direktorat Kenavigasian (Dit.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.12 Jumlah Armada Kapal Kenavigasian Per Distrik Navigasi 2003 .00 -5.00 0.00 -6.86 -3.50 0.

00 1.2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D.98 4.00 -2.31 0.70 -2.15 1.15 0.46 4.69 -1.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.09 1.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalaimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 57 190 63 452 0 0 106 0 243 0 191 0 164 96 0 95 73 0 131 413 138 0 108 82 98 189 0 0 0 0 2.13 Jumlah Sarana Bantu Navigasi Pelayaran per Distrik Navigasi 2003 .88 0.11 2.90 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.Laporan Akhir Tabel 4.916 2007 54 189 65 515 0 0 125 0 245 0 251 0 169 107 0 101 68 0 126 364 138 0 98 79 196 220 0 0 0 0 3.97 0.16 -0. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 55 .83 4. Navigasi).00 7.22 0.889 2004 57 192 63 458 0 0 106 0 248 0 196 0 163 94 0 95 73 0 133 413 141 0 108 83 107 189 0 0 0 0 2.11 0.91 19.49 0.867 2006 57 213 62 398 0 0 106 0 241 0 222 0 148 108 0 91 67 0 119 390 129 0 96 79 167 223 0 0 0 0 2.110 Pertumbuhan Rata-rata (%) -1.26 -0.919 2005 58 210 61 392 0 0 108 0 246 0 214 0 147 108 0 92 60 0 116 367 134 0 96 81 158 219 0 0 0 0 2.

00 0.00 -1.14 Jumlah Stasiun Radio Pantai Menurut Distrik Navigasi 2003 .I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 8.00 0.00 0.57 Pertumbuhan Rata-rata (%) 0.00 0.25 0.00 0.13 0.33 0.00 Sumber : Direktorat Kenavigasian (Dit.Laporan Akhir Tabel 4.00 0.00 0.00 0.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Kalimantan Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Maluku Irian Jaya Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/ Total Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 9 16 6 20 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 217 2004 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 12 16 0 0 0 0 218 2005 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2006 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 2007 9 18 6 19 0 0 13 0 22 0 8 0 12 11 0 9 4 9 12 0 20 0 11 7 16 16 0 0 0 0 222 0.00 0.00 3.00 0. Navigasi).2007 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Uraian D. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 56 .

83 0.I Aceh Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Bengkulu Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah D.00 0.00 10.00 1.33 14.I Yogyakarta Jawa Timur BalI Nusa Tenggara Barat Nusa Timur Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Sulawasi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maluku Irian Jaya Barat Papua Maluku Utara Gorontalo Bangka Belitung Banten Jumlah/Total Tenggara Satuan Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit Unit 2003 3 9 3 18 4 1 4 1 18 4 5 0 10 3 3 1 2004 0 10 3 22 4 1 4 1 19 4 5 0 10 3 3 1 2005 4 10 3 24 4 1 4 2 20 4 6 0 12 3 3 1 2006 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 2007 0 9 3 21 4 1 5 2 19 4 6 0 10 3 3 1 0.00 0.00 0.00 0.70 0.63 9.67 25.00 0.15 Jumlah Armada Kapal Patroli Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Menurut Wilayah Armada No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Uraian D.28 0.17 3.00 0.00 0.83 5. Ditjen Hubla Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 57 .00 -3.00 6.00 Pertumbuhan Rata-rata (%) 5 2 3 5 4 3 1 5 5 5 5 2 0 0 2 134 5 2 3 6 5 3 1 5 5 6 6 2 0 0 3 142 5 2 3 6 7 3 1 8 6 6 6 2 0 0 3 159 5 2 3 4 5 2 1 5 7 5 6 2 0 0 2 140 5 2 3 4 6 4 2 6 7 6 6 4 1 0 2 149 4.17 5.00 25.00 5.45 0.11 Sumber : Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai.Laporan Akhir Tabel 4.25 25.00 4.11 16.

90 Sumber : Mahkamah Pelayaran. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Pertumbuh an (%) 1 Jumlah Kecelakaan Jalan Raya Jumlah Kecelakaan Kereta Api Jumlah Kecelakaan Kapal Laut Jumlah Kecelakaan pesawat udara Jumlah/Total Sumber : Biro Umum. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 58 . Setjen.77 -8.17 -3.36 4 Kejadian Kejadian 25 58 18 41 32 75 30 66 34 63 3.33 -13. Dephub Kejadian 0 4 12 9 8 1.Laporan Akhir Tabel 4.98 0.91 2 Kejadian 31 19 25 14 14 -0.87 -1. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Kecelakaan 1 2 3 4 5 Tenggelam Tubrukan Kandas Terbakar Lainnya Jumlah Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 10 5 6 1 38 10 11 9 3 3 36 8 10 4 5 3 30 12 9 5 6 6 38 9 4 5 9 5 32 -6.16 Kecelakaan Moda Transportasi Di Indonesia Yang Diinvestigasi Oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Rata-rata No.51 3 Kejadian 2 0 6 13 7 5 -37.27 Tabel 4.17 Jumlah Kecelakaan Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No.49 12.

22 Sumber : Mahkamah Pelayaran.72 Lokasi 26 24 16 20 23 3. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Wilayah Kecelakaan Indonesia Bagian 1 Barat Indonesia Bagian 2 Tengah Indonesia Bagian 3 Timur Jumlah/ Total Lokasi Lokasi 1 38 0 36 3 30 12 38 2 32 -38.63 46.59 Sumber : Mahkamah Pelayaran.18 Jumlah Korban Jiwa Manusia Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran Rata-rata No. Setjen Dephub Tabel 4. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 59 .90 Lokasi 11 12 11 6 7 3.80 47.Laporan Akhir Tabel 4. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jenis Korban 1 2 3 Luka-luka Hilang Meninggal Jumlah Orang Orang Orang Orang 0 8 7 15 19 15 59 93 9 145 32 186 0 146 43 189 1 363 135 499 -52.67 -3.71 60.19 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan Kapal Rata-rata No.

90 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.Laporan Akhir Tabel 4.00 -0. Uraian Faktor Kecelakaan 1 2 3 Faktor Manusia Faktor Alam Faktor Lainnya Jumlah/ Total Kejadian Kejadian Kejadian Kejadian 16 8 14 38 19 11 6 36 16 7 7 30 20 12 6 38 19 8 5 32 -0.00 200.33 100. Setjen Dephub Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 60 .06 #DIV/0! 0.00 -50.. Setjen Dephub Tabel 4.15 -7.00 -33.21 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal No.51 -2. Uraian Jenis Sertifikat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ahli Nautika I Ahli Nautika II Ahli Nautika III Ahli Nautika IV Ahli Nautika V Ahli Teknik Teknika I Ahli Teknik Teknika II Ahli Teknik Teknika III Ahli Teknik Teknika IV Ahli Teknik Teknika V SKK WNA Jumlah/ Total Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar Lembar 3 5 9 13 11 0 0 0 0 1 0 0 42 3 4 7 14 11 0 0 0 0 0 0 0 39 3 4 16 12 3 1 1 3 0 0 0 0 43 3 6 9 12 9 0 1 3 1 0 4 1 49 3 5 14 11 6 0 0 1 2 0 2 3 47 0.87 14.61 -4.00 -3.97 -7.85 satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Rata-rata Pertumbuhan (%) Sumber : Mahkamah Pelayaran.71 -3. 20 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran Yang Menyangkut Kompetensi Profesi No.

kapal negara.22 Jumlah Musibah Pelayaran Yang Ditangani Basarnas Rata-rata No.Laporan Akhir Tabel 4. armada pelayaran nasional dan asing serta jumlah rute angkutan perintis dari tahun 2003 sampai dengan 2007.13 9. stasiun radio pantai.09 12.23 Jumlah Kumulatif Sarana Navigasi Bantu Pelayaran (SBNP) Terpasang 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 61 .00 -19.692 2.48 24.06 Sumber: Badan SAR Nasional.354 0 16 200 119 128 128 2.925 15 7 135 304 173 173 3.743 25 15 83 138 111 111 1.71 25. Uraian satuan 2003 2004 2005 2006 2007 Pertumbuhan (%) Jumlah Kejadian Dilaporkan / Reported Jumlah Korban -Selamat -Luka ringan -Luka berat -Meninggal -Belum Ditemukan kali kali Orang Orang Orang Orang Orang Orang 93 93 1.386 1.13 14.689 1. Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.68 -11.812 9 4 268 584 9. Departemen Perhubungan Dibawah ini adalah tabel dan grafik jumlah prasarana angkutan laut.738 1.357 19 30 108 224 109 109 2.004 1.

25 Jumlah Kumulatif Kapal Negara.Laporan Akhir Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 62 . 24 Jumlah Kumulatif Stasiun Radio Pantai (SROP) 2003-2007 Prasarana Angkutan Laut Tabel 4.

2003-2007 Produksi Angkutan Laut Tabel 4. 2003-2007 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 63 .27 Jumlah Kumulatif Rute Angkutan Perintis.Laporan Akhir Sarana Angkutan Laut Tabel 4.26 Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing.

d. h. Insentif fiskal dan kredit untuk angkutan laut nasional relatif belum ada sebagaimana yang diberikan oleh negara lain kepada perusahaan angkutan laut nasionalnya. Syarat perdagangan (Term of Trade) kurang menguntungkan. c. Angkutan Laut Untuk sektor Angkutan Laut ditemui hal-hal sebagai berikut : a. Belum terwujudnya kemitraan antara pemilik barang dan pemilik kapal (Indonesia’s Sea Transportation Incorporated) untuk pelaksanaan kontrak pengangkutan jangka panjang/Long Term Time Charter (LTTC).1. g. e. Pembatasan supply bunker/bahan bakar minyak dari PT. Pertamina untuk kepentingan operasi tidak dapat memenuhi satu round trip. Belum adanya kesamaan persepsi terhadap pemberdayaan industri pelayaran nasional di antara instansi pemerintah terkait selama ini. Banyaknya kapal asing yang beroperasi di dalam negeri dan banyaknya pelabuhan terbuka untuk perdagangan luar negeri sehingga azas cabotage tidak dapat dilaksanakan secara konsekuen dan berkelanjutan.4. Beberapa permasalahan utama yang dihadapi dalam penyelenggaraan transportasi laut adalah sebagai berikut: 4. b. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 64 . Identifikasi Permasalahan Masih relatif rendahnya pencapaian kinerja merupakan gambaran masih banyaknya permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor perhubungan laut. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). Pelayanan terhadap kegiatan angkutan laut belum mencapai standar yang ditetapkan disebabkan karena antara lain terbatasnya fasilitas pelabuhan serta pelayanan yang belum optimal. i.Laporan Akhir 4. f.4. Belum terlaksananya Forum Informasi Muatan dan Ruang Kapal (IMRK) antar instansi terkait di dalam memanfaatkan kebutuhan ruang kapal angkutan laut nasional.

99% dan pelayaran asing sebanyak 95. dengan pangsa perusahaan pelayaran nasional dalam negeri sebesar 55. serta keterbatasan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 65 . Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia meskipun telah ditetapkan peran dan fungsinya sebagai pelabuhan internasional. kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah.53%. yang ditunjukkan pada tahun 2005. pangsa pelayaran nasional hanya 4. regional dan lokal pada umumnya belum dilengkapi master plan dan Daerah Lingkungan Kerja/Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan (DLKR/DLKP) sebagai dasar hukum yang kuat untuk menjamin kepastian berusaha dan berinvestasi bagi para investor. Banyaknya instansi terkait di pelabuhan yang masih memerlukan keterpaduan pelayanan (one stop service). b. Sedangkan untuk ekspor impor.01%.4. c. nasional. Dengan telah ditetapkan master plan dan DLKR/DLKP diharapkan adanya jaminan hukum yang mengatur kepastian lahan. Kepelabuhanan Untuk sektor Kepelabuhanan ditemui hal-hal sebagai berikut : a. Pangsa pasar perusahan pelayaran nasional yang masih bersifat marjinal.47% sementara pangsa angkutan asing sebesar 44. sehingga mengakibatkan pelayanan belum optimal dan port days/turn round time kapal di pelabuhan menjadi tinggi. kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan.2. sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan inefisiensi dalam investasi dan melemahkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam menghadapi persaingan global. Dampak pelaksanaan otonomi daerah terdapat beberapa daerah ingin membangun pelabuhan dengan pendekatan lokal yang tidak sesuai dengan hirarki fungsi pelabuhan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan Nasional. kepastian usaha dan investasi. Di samping itu beberapa Pemda melakukan pungutan-pungutan di pelabuhan (irregulated transaction cost) yang menimbulkan accumulated high cost ecomony yang mengakibatkan para investor ataupun pengguna jasa pelabuhan merasa bahwa adanya ketidakseimbangan. maka kondisi angkutan laut nasional sampai saat ini masih terpuruk dan memiliki ketergantungan yang tinggi terhadap armada angkutan laut asing. Di samping itu.Laporan Akhir Sebagai salah satu dampak dari permasalahan yang ada pada angkutan laut nasional. 4.

4. Kapasitas terpasang di pelabuhan menurun karena kurangnya dana investasi untuk pengembangan pelabuhan agar dapat memenuhi standar kegiatan pelayanan minimun. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 66 . Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. namun pada kawasan tertentu seperti Kawasan Timur Indonesia dan pada daerah perbatasan. f. antara lain ditunjukkan dengan tingkat Turn Round Time (TRT) kapal yang tinggi dan rendahnya produktifitas bongkar muat barang di pelabuhan (Port Productivity) rendah. g. Masih tingginya tingkat kecelakaan. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas. e. Rendahnya kualitas kapal dikarenakan sebagian besar usia kapal-kapal berbendera Indonesia telah tua. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). Pelayanan pelabuhan belum mencapai tingkat pelayanan yang optimal.4. Pelaksanaan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan diharapkan dapat dirasakan secara merata pada wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). d. akibatnya pencapaian standar kinerja pelayanan operasional pelabuhan yang ditetapkan oleh Pemerintah tidak dapat tercapai. musibah dan perompakan (piracy and armed robbery) kapal di laut.3 Keselamatan Pelayaran Untuk sektor Keselamatan Pelayaran ditemui hal-hal sebagai berikut : a. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. b. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas karena hanya tertarik pada segmen usaha yang menguntungkan serta diperlukan petunjuk pelaksanaan yang lebih kooperatif sebagai penjabaran dari ketentuan peraturan perundang-undangan yang ada.Laporan Akhir dana pemerintah untuk melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan pelabuhan. sarana dan prasarana pelabuhan yang ada masih belum memadai atau bahkan sama sekali tidak tersedia aksesibilitas ke lokasi pelabuhan sehingga mengakibatkan terkendalanya pelayanan operasional pelabuhan.

Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. Untuk mendukung pelaksanaan ISPS Code tersebut dibutuhkan sistem dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 67 . peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. telah diberlakukan International Ship and Port facility Security Code (ISPS Code) sejak tanggal 1 Juli 2004. j. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. yang diadopsi pada tahun 2002. l. m. Terbatasnya fasilitas. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. 1974. k. sesuai dengan Amandments to the Annex to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. h.Laporan Akhir c. Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). d. Berdasarkan Resolution of The Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya. g. f. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. e. i. Tingkat keandalan SBNP belum memenuhi rekomendasi IALA dan tingkat kecukupan SBNP masih rendah sehingga Perairan Indonesia berpotensi untuk tetap menyandang predikat Unreliable Area.

Terjadinya pencurian atau perampokan diatas kapal yang berada di luar perairan pelabuhan. v. Lemahnya pengamanan daerah perairan tertentu. sehingga ada keinginan beberapa negara lain untuk ikut campur tangan dalam bidang pengamanan. Sistem patroli yang belum terkoordinasi antara patroli laut dengan patroli di pelabuhan. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan dan KPLP yang dimiliki saat ini masih kurang memadai baik dari segi jumlah maupun kondisi teknis dibandingkan dengan luas wilayah perairan yang harus dilayani. y. n. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. o.Laporan Akhir peralatan keamanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan. yang saat ini masih sangat terbatas. bahkan sampai menjurus ke tindak pembajakan kapal. Banyaknya kapal yang melakukan kegiatan ilegal di perairan Indonesia (illegal logging. penangkapan ikan. Terjadinya tumpahan minyak di laut yang disebabkan tindakan pelanggaran oleh kapal yang membuang limbah tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku. w. survei dll) u. Terjadinya gangguan ketertiban dan keamanan di pelabuhan serta di atas kapal yang berada di pelabuhan. p. Lemahnya hubungan tata kerja antar pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) maupun antara pangkalan-pangkalan PLP dengan para Adpel/Kakanpel. Sebagian besar Lembaga Diklat Kepelautan belum mendapat approval sesuai dengan standar STCW 1998 sehingga Sumber Daya Manusia yang diluluskan harus mengikuti ujian tambahan di Lembaga-Lembaga Diklat yang sudah mendapat approval. t. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan masih kurang memenuhi persyaratan. seperti Selat Malaka dan Selat Singapura. x. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 68 . Adanya kecenderungan untuk menggunakan perairan Indonesia sebagai tempat pembuangan bangkai kapal. r. sebagai akibat belum diterapkannya ketentuan ISPS Code secara konsisten. q. s. Banyaknya kasus pelanggaran pelayaran yang belum atau tidak ditindak secara tegas sampai tuntas.

d.5. Kualitas SDM di perusahaan pelayaran nasional kurang profesional.Laporan Akhir 4. Pergeseran sentra kegiatan perekonomian dunia dari kawasan Atlantik ke kawasan Pasifik. Taiwan. Terbatasnya jumlah tenaga penyelam dan SAR Laut sebagai ujung tombak penanggulangan kecelakaan di laut.1. yang mencakup antara lain : a.4. e. Pergeseran ini diikuti dengan kecenderungan berkembangnya pola pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan di Pantai Barat Amerika (American West Coast) dan pelabuhan-pelabuhan di Pasifik Barat (Jepang. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 69 . Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai. Kecenderungan globalisasi dan liberalisasi perdagangan dan investasi dengan adanya World Trade Organisation-WTO dan General Agreement on Trade in Services-GATS. b. Adapun perubahan tersebut meliputi hal-hal sebagai berikut: 4.5. Korsel. b. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. 4. akan dapat meningkatkan kebutuhan jasa angkutan laut eksporimpor dan kebutuhan jasa penunjang angkutan laut. f. Rendahnya kegiatan pemasaran dan kerjasama antara pengelola pelabuhan nasional dengan pelabuhan-pelabuhan yang telah lebih maju dan perusahaan pelayaran asing. Lingkungan Global.4. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. Sumber Daya Manusia Kondisi Sumber Daya Manusia (SDM) sub sektor transportasi laut pada saat ini dihadapkan pada beberapa masalah utama sebagai berikut: a. khususnya di wilayah terpencil. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. Perubahan Lingkungan Strategis Perubahan lingkungan strategis mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penyelenggaraan perhubungan laut. c.

c. 32 tahun 2004. Kerja Sama Sub Regional. Perkembangan Manajemen Pengusahaan di Bidang Kepelabuhanan. 4. Perkembangan pengaturan dalam International Maritime Organization (IMO). Angkutan Laut dan 4.5.  Kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East Asia Growth Area (BIMP-EAGA). Pelaksanaan Otonomi Daerah/Desentralisasi yang menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat dan Daerah dalam penyelenggaraan transportasi berdasarkan UU no.  Kerja sama Indonesia-Australia.5. antara lain berupa: a.  Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle (IMS-GT). meliputi :  Singapore-Johor-Riau (SIJORI). diperkirakan akan meningkatkan volume perdagangan antar negara ASEAN yang dengan sendirinya akan meningkatkan permintaan jasa transportasi laut.Laporan Akhir Hongkong dan Cina) serta di Pasifik Barat Daya (khususnya negara-negara anggota ASEAN). b. mencakup antara lain: a. Terjadinya Krisis Ekonomi/Multidimensi yang berdampak pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan usaha penunjangnya. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 70 . Lingkungan Regional. Lingkungan Nasional Pengaruh lingkungan strategis nasional. b. d.2.3. International Cargo Transport dan Cargo Handling.  Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) akan menuju kesepakatan di bidang International Passenger Transport.  Kerja sama Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT). Kerja Sama Regional  ASEAN Free Trade Agreement (AFTA).

rute pelayaran kontainer.Laporan Akhir Dibawah ini digambarkan pelabuhan strategis di Indonesia. pemetaan daerah beresiko tinggi dan rute pelayaran rakyat dari Departemen Perhubungan. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 71 . peta tatanan kepelabuhanan nasional.

Laporan Akhir Gambar 4.1 Posisi Pelabuhan Strategis Yang Terdapat Di Seluruh Indonesia Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 72 .

Laporan Akhir Gambar 4.2 Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 73 .

Laporan Akhir Gambar 4.3 Rute Pelayaran Kontainer Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 74 .

Laporan Akhir

Gambar 4.4 Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi Kecelakaan
Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 75

Laporan Akhir

Gambar 4.5 Rute Pelayaran Rakyat

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 76

Laporan Akhir

BAB 5 ANALISA TREND KECELAKAAN LAUT TAHUN 2003 - 2008

5.1. Data Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 Berdasarkan data kecelakaan tahun 2003 sampai dengan tahun 2008 yang kami peroleh dari KPLP dan KNKT seperti pada lampiran, dapat dibuat grafiknya seperti yang digambarkan dibawah ini.

GRAFIK KECELAKAAN KAPAL 2003-2008
180 159 160 138 140 125 119
JUMLAH KECELAKAAN

120

100 79 80 71

60

40

20

0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 77

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN TRANSPORTASI LAUT MENURUT BULAN (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 75 68 64 59 58 58 69 72 50 40 30 20 10 0 JAN 2003 47 43 43 35 FEB MAR 2004 APR 2005 MEI JUN JUL AGT SEP 2008 OKT NOP 2003-2008 DES BULAN 2007 2006 GRAFIK KORBAN JIWA DAN BARANG KECELAKAAN LAUT TAHUN (2003-2008) 250 223 200 221 70.000 KERUGIAN BARANG ( TON ) JUMLAH KORBAN (JIWA) 155 150 40.000 74 61 50 10.000 50.000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TAHUN KORBAN JIWA 100 83 20.000 60.000 KERUGIAN BARANG Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 78 .000 30.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) 70 60 50 JUMLAH KECELAKAAN 40 30 20 10 0 2003 29 7 17 11 2004 32 11 11 11 2005 25 36 21 18 2006 48 23 23 10 2007 63 27 20 23 2008 54 22 15 17 KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR KAPAL TUBRUKAN KAPAL KANDAS KAPAL TENGGELAM KAPAL TERBAKAR TAHUN TUBRUKAN KAPAL KAPAL KANDAS PERSENTASE KECELAKAAN LAUT MENURUT KATEGORI (2003-2008) KAPAL KANDAS 13% LAINNYA 17% KAPAL TUBRUKAN 15% KAPAL TENGGELAM 37% KAPAL TERBAKAR 18% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 79 .

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) 80 70 60 JUMLAH KECELAKAAN 50 40 30 20 10 0 2003 29 24 18 0 2004 37 26 16 0 MANUSIA 2005 56 35 34 0 ALAM TAHUN 2006 52 40 27 0 TEKNIS 2007 49 60 41 9 LAIN 2008 31 75 25 7 MANUSIA ALAM TEKNIS LAIN PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN FAKTOR PENYEBAB (2003-2008) LAIN 2% TEKNIS 23% MANUSIA 37% ALAM 38% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 80 .

500 20% KAPAL GT 7 .500 KAPAL GT > 500 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .500 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (20032008) KAPAL GT > 500 17% KAPAL GT < 7 47% KAPAL GT 35 .Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN UKURAN KAPAL (2003-2008) 120 100 JUM LAH KEC ELAKAAN 80 60 40 20 0 2003 0 0 0 0 2004 10 31 13 43 2005 36 64 27 31 2006 15 19 7 26 2007 30 15 103 11 KAPAL GT > 500 2008 16 17 37 52 KAPAL GT < 7 KAPAL GT 7 .35 KAPAL GT 35 .35 16% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 81 .35 TAHUN KAPAL GT 35 .

1% KAPAL TRADISIONAL / KLM. 17% KAPAL PENUMPANG. 56% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 82 . 1% KAPAL CARGO. 5% LAIN-LAIN.Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) 120 100 80 JUMLAH KECELAKAAN 60 40 20 0 2003 2004 KAPAL CARGO KAPAL CONTAINER FERRY RO RO TAHUN KAPAL PENUMPANG KAPAL TRADISIONAL / KLM 2005 2006 2007 KAPAL IKAN TANKER 2008 PERSENTASE KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN JENIS KAPAL (2003-2008) FERRY RO RO. 3% KAPAL IKAN. 2% KAPAL CONTAINER. 8% TANKER.

Laporan Akhir GRAFIK KECELAKAAN KAPAL MENURUT WILAYAH KEJADIAN (2003-2008) 120 100 JUMLAH KECELAKAAN 80 60 40 20 0 INDONESIA BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR INDONESIA BAGIAN BARAT 2003 47 18 6 2004 46 15 18 2005 75 33 17 2006 65 38 16 2007 99 47 13 2008 82 36 20 TAHUN INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BAGIAN TIMUR PERSENTASE LOKASI KECELAKAAN LAUT 2003-2008 INDONESIA BAGIAN TIMUR. 27% INDONESIA BAGIAN BARAT. 60% Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 83 . 13% INDONESIA BAGIAN TENGAH.

Laporan Akhir GRAFIK LOKASI KECELAKAAN KAPAL MENURUT BULAN (2003-2008) 60 50 50 45 41 40 36 36 31 37 38 JUMLAH KECELAKAAN 30 23 27 24 22 20 25 28 20 20 15 10 15 15 12 12 7 8 7 5 1 6 7 6 7 8 14 12 12 10 9 0 JAN FEB MAR APR MEI JUN JUL AGT SEP OKT NOP DES BAGIAN BARAT INDONESIA BAGIAN TENGAH INDONESIA BULAN BAGIAN TIMUR INDONESIA GRAFIK KECELAKAAN LAUT BERDASARKAN BENDERA KAPAL (2003-2008) 160 140 JUMLAH KECELAKAAN 120 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 TAHUN 2006 2007 2008 BERBENDERA INDONESIA BERBENDERA ASING Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 84 .

Stabilitas meliputi pengetahuan tentang stabilitas negative dan banjir (floodable). Kecakapan Pelaut Kecakapan pelaut yang baik (Seamanship ) dalam kenavigasian karena kemampuan mualim dan nakhoda didalam hal menjaga dan mengendalikan kapal untuk mengenal berbagai ancaman yang dapat menenggelamkan kapal diperairan. Ilmu-ilmu yang berkaitan dengan itu adalah olah. 3. Olah–gerak misalnya pengetahuannya yang berkaitan dengan cara-cara manuver di ombak. Penanganan muatan (cargo handling) dikhususkan pada pengetahuan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 85 . Lambung / kulit kapal pecah dapat disebabkan oleh kondisi kapal yang sudah tua atau dapat juga disebabkan oleh konstruksi lambung yang tipis dan tidak sepadan untuk menahan tekanan ketika kapal bergerak maju di laut yang berombak.2. Akar Permasalahan Akar permasalahan kecelakaan untuk kapal tenggelam umumnya disebabkan oleh karena kapal kemasukan air.Laporan Akhir 5. stabilitas dan penanganan muatan kapal. adalah sangat perlu. kemasukan air ke kapal dapat saja melalui kebocoran kulit lambung atau oleh karena kondisi kapal pada saat tertentu terlalu miring ataupun lambung /kulit kapal pecah. Dokumen Nautis Kebocoran kapal bila dikaitkan dengan wilayah perairan barat Indonesia maka patut diduga bahwa pada perairan wilayah tersebut banyak data-data karang/ batu atau gangguan lain seperti kerangka bangunan lepas pantai ataupun kerangka / wreck yang tidak diinformasikan dan digambarkan serta dipublikasikan pada dokumen Nautis serta di tandai dengan tepat dengan SBNP. 4. permeabilitas kapal dan performance kapal di laut (Torsion dan force). Analisa Kecelakaan Kapal Tenggelam 1. bangunan kapal. Bangunan Kapal Bangunan kapal dalam hal ini adalah pengetahuan yang berkaitan dengan BouyancyMetacentris (BM= I/V).gerak. olah-gerak di cuaca buruk (tropical storm) merupakan ilmu yang berlaku pada saat melaksanakan tugas. 2.

dengan demikian secara kompetensi crew tidak perlu diragukan lagi namun keberanian dan kecepatan bertindak dengan tepat sangat diperlukan.Laporan Akhir mualim kepada batas keamanan memuat (load line) kapal dan kondisi hogging dan saging kapal. Kedalam di peta laut adalah berkaitan dengan hasil survey kedalam laut yang dilakukan oleh instansi yang mengurusi peta laut. Kapal Kebakaran 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 86 . aktivitas resounding kedalaman peta laut sangat sulit dan memakan biaya yang cukup besar untuk dilakukan. echo sounder dll. Akan dapat dengan baik mengatasi sebagian masalah kekandasan ketika berlayar dalam kegelapan terutama ketika berlayar di sungai atau coastal yang banyak shallow waternya. karena pelayaran kapal seperti merabaraba dalam kegelapan dan ini sangat berbahaya untuk menyebabkan kekandasan. oleh karenanya sounding dilakukan hanya pada tempat-tempat tertentu saja. 3. di Indonesia yang memiliki laut yang sangat luas ini dengan 17 ribu pulau lebih. Faktor data kedalam yang ada di peta dan pasang surut. dan bersertifikat profesiency . seperti misalnya untuk berlayar diperairan yang data kedalamannya tidak nyata mendekati suatu daratan maka kemungkinan kandas akan besar kemungkinan dapat terjadi. Alat navigasi yang bekerja baik seperti. Jawa dan pantai timur P. Radar. Kapal Kandas 1. 2. Sumatera serta pantai Kalimantan Selatan. sehingga data kedalaman laut yang sudah begitu lama menjadi kurang baik terlebih pada pantai yang menerima erosi daratan yang cukup tinggi seperti pantai utara P. Mentalitas crew kapal Umumnya crew kapal dari berbagai tingkat telah mendapat pelatihan pengendalian kebakaran/ pemadam kebakaran (fire fighting). Faktor kemampuan navigasi perwira kapal Kadang kala teori yang ada dan diterima dipendidikan kepelautan tidak dapat sepenuhnya mendukung pekerjaan di laut. Alat navigasi dan jarak tampak.

serta telah melakukan permohonan untuk melintas di kawaasan perairan tertentu (contoh selat Malaka) dan kapal towing sebagai kapal dengan kondisi yang sama.Laporan Akhir Kondisi menjadi lain dari bebrapa kejadian kebakaran di kapal menjadi tak terkendali karena crew kapal kehilangan keberanian untuk bertindak memadamkan api. Untuk kapal lain situasi sebaliknya atau confident tinggi dan keberanian terbentuk dengan situasi yang ada kepercayaan diri crew kapal tersebut erat kaitanya dengan peralatan yang tersedia dan terawat dengan baik dan keberanian muncul dengan sendirinya dari crew itu yang sudah dimiliki atau dapat juga melalui tempaan pendidikan pelatihan yang cukup lama. Alat dan Jenis kebakaran yang terjadi Kebakaran yang terjadi yang menjalar secara cepat dan diikuti ledakan yang hebat sehingga menyulitkan untuk dapat dikendalikan. kapal Super tanker yang terbatas kemampuan olah geraknya. 2. Jadi peralatan dan jenis serta volume kebakaran sangat berkaitan ketika terjadi kebakaran di kapal oleh karenanya kebakaran kapal menjadi tak terkendali. Kapal yang hanya dapat bergerak di alur pelayaran adalah sulit untuk melakukan penyimpangan dari haluannya yang mengikuti jalur alur. Ruang olah gerak yang sempit Seperti misalnya. Situasi lain. kebakaran yang terjadi pada mesin generator dan peralatan keselamatan untuk memadamkan api menjadi sulit karena pompa air untuk pemadam tenaga listriknya bersumber dari generator tersebut. seperti inilah banyak kejadian tubrukan kapal di selat Malaka. Sedangkan penggunaan alat pemadam mandiri portable untuk volume kebakaran generator yang sudah terlanjur besar menjadi tidak effektip. Kapal Tubrukan Faktor lain akar permasalahan terjadinya tubrukan antar kapal di laut adalah: 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 87 . oleh karenanya sesuatu yang menghalanginya dan bila ditubruk tidak akan banyak merugikannya ketimbang kapal kandas karena keluar alur maka serta merta mau tak mau kapal yang menghalangi dialur tersebut ditubruk. yang bergerak pelan mengangap kapal lain harus menyimpanginya dalam kondisi apapun.

meninggalkan jurumudi jaga sendirian dianjungan. Lalai dalam melakukan jaga laut Lalai dalam melakukan jaga laut. Invesigasi Oleh KNKT Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. agar tidak terjadi tubrukan. dalam situasi tertentu kapal dapat keluar dari aturan ini demi untuk menghindari bahaya tubrukan. menyatakan bahwa. seperti melakukan tugas/ pekerjaan lain ketika sedang bernavigasi (seperti melakukan. 3.). tertidur ketika jaga dll. 5. Dua akar permasalahan diatas dapat di katagorikan crew yang tidak memahami penerapan P2TL . 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. Bila dilihat pada tabel berikut. tugas administrasi pada malam hari.Laporan Akhir 2. didalam aturan 1b. aturan ini dengan jelas membagibagi tugas antara kapal dalam situasi kesulitan tertentu untuk bertahan dalam haluan dan kecepatannya dan kapal yang harus melakukan tindakan memberi ruang jalan bagi kapal lain yang dalam situsi kesulitan tertentu. dengan mempertimbangkan halhal berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 88 . maka dalam kondisi / situasi yang sudah sangat mendekat (close quarter sitiation) tubrukan tidak terelakan. Kurang memahami penerapan dari Peraturan pencegahan tubrukan di laut (P2TL). Tanggung jawab antar kapal. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . Pemahaman ini akan menjadikan kapal dalam situasi kesulitan tertentu tidak harus selalu waspada dan harus mempersiapkan diri untuk dapat berlaku sesuai pembagian tugas yang disebutkan dalam aturan 8 ini. Disini pentingnya melakukan komunikasi yang baik untuk menyamakan/ menyesuaikan tindakan kedua belah pihak atau lebih.3. Oleh mualim jaga. Pada aturan 8 P2TL. 1972. tentang Pertanggung jawab.

653 GT. tubrukan dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 89 . i. h. g. terbakar. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. f. perairan/laut. adalah tenggelam. e. c. sungai. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut sampai dengan Desember.Laporan Akhir a. Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. yang terjadi di bulan Januari b. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi terbalik. d. tengah dan timur. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat.

35 GT 3 146 Terbakar 7 126 35 .500 7 187 Tubrukan 6 107 > 500 GT 15 163 Terbalik 2 Tdk ada data 7 163 Kandas 90 Indonesia Bagian Tengah 117 Indonesia Bagian Barat Indonesia Bagian Tengah 20 414 6 187 7 90 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 90 .Laporan Akhir Tabel Kecelakaan Kapal Laut tahun 2003 – 2008 dari KPLP dan Data Yang Diinvestigasi oleh KNKT Tahun terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasiKNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Bulan terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Berat Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Jenis Kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Wilayah terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP 2003 2 71 Jan 3 68 Speed Boat 1 8 < 7 GT 1 107 Tenggelam 18 251 Feb 1 59 Kapal Kayu 5 5 2004 0 79 Mar 1 58 KMP 5 23 Apr 5 43 KLM 2 448 Mei 4 58 Kapal Kargo 4 134 2005 6 125 Jun 1 64 Kapal Ro-ro 8 19 Jul 4 75 Tug Boat 1 38 2006 13 119 Ags 2 69 Tong kang 2 58 Sep 3 72 Tanker 5 27 2007 7 159 Okt 2 43 Container 2008 5 138 Nov 4 47 Des 3 35 Jml 33 691 Jml 33 691 Jml 33 766 Jml 33 766 Lain-lain Jml 33 691 Jml 33 691 6 7 .

Laporan Akhir Bendera kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Kecelakaan data dari KPLP Lokasi terjadinya kecelakaan Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Jumlah Korban Meninggal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Umur Kapal Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Ijazah Nakhoda Jumlah Kecelakaan di investigasi KNKT Sumber data : KPLP.20 Tahun 5 ANT IV 2 Selat 3 > 50 Jiwa 3 > 20 Tahun 9 ANT V 1 Tdk ada data 11 SKK 3 Tdk ada data Alur Pelayaran di Pelabuhan Jml 33 766 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 Jumlah 33 9 Tidak ada data 20 3 ANT III 2 21 Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 91 .50 Jiwa 2 11 .10 Tahun Asing 3 51 Sungai 3 11 . KNKT (diolah) Indonesia 30 715 Perairan / laut 18 < 10 Jiwa 8 < 5 Tahun 5 ANT I / II 4 6 .

dimana ia mulai menuju sub sistim manusia. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 92 . Sejak diterbitkannya buku “Industrial Accident Prevention” pada tahun 1931 hasil karya H. bahan dan lingkungan phisik yang tersirat dalam bentuk kondisi tak aman. sebab terjadinya kecelakaan/insiden adalah kesalahan pada peralatan. kesalahan struktur manajemen maupun kesalahan-kesalahan dalam pelaksanaan operasi perusahaan. terjadinya kecelakaan/insiden disebabkan karena adanya kekurangan/kesalahan pada manajemen perusahaan. 3. Pada saat ini. Tampak bahwa pendekatan Heinrich ini lebih luas lagi. pencegahan kecelakaan juga diarahkan pada perbaikan ketiga sub sistim ini. Pendapat ini dikemukakan dalam teori “Domino” yang terkenal itu. Pendekatan ini berkembang lebih lanjut menjadi pendekatan “tingkah laku” (Behavioral Approach).W.Laporan Akhir Metode Pendekatan Dari standard konvensi-konvensi Internasional yang mengatur tentang keselamatan kapal disimpulkan bahwa untuk mencapai sasaran keselamatan jiwa di laut diperlukan pembenahan 5 (lima) kelompok sub sistim / persyaratan utama yaitu : 1. yaitu suatu proses koordinasi terhadap keempat sub sistim yang lain. Pola pendekatan ini meninjau juga aspek hubungan antara manusia dengan mesin/peralatan dan lingkungannya. Menurut pendekatan ini. yang disebut pendekatan “kondisi tak aman” (Unsafe Condition Approach). 2. Dalam buku tersebut Heinrich mengemukakan bahwa tindakan tak aman (unsafe acts) dari manusialah yang menjadi sebab sebagian besar kecelakaan. 4. Pendekatan untuk mencari ketidaksesuaian prakondisi. pola pendekatan terhadap sebab kecelakaan bergerak selangkah lebih maju. 5. Ilmu yang mempelajari hubungan antara manusia dan peralatan dan lingkungan disebut “Human Factors Engineering”. Mulamula pendekatan dari sub sistim persyaratan dan perlengkapan. telah banyak pendekatan yang dilakukan guna mendalami kecelakaan. Heinrich. Sumber daya manusia (persyaratan) Kapal sebagai sarana (persyaratan dan perlengkapan) Pengoperasian (manajemen pengoperasian kapal) Faktor external kapal (prasarana) Manajemen. manajemen pengoperasian dan lingkungan kerja (prasarana). Menurut pendekatan ini. Oleh karenanya. baik berbentuk pengawasan.

Pendekatan ini terkenal dengan pendekatan sistim (System Approach). dan malahan kadang-kadang dapat melumpuhkan operasi secara total. maka hasil yang diharapkan umumnya dapat tercapai. tampak bahwa terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya ketimpangan diantara ketiga unsur utama produksi (sub sistim manusia. sehingga timbul bencana atau kerusakan total. Proses Terjadinya Kecelakaan Dari hasil penyelidikan ternyata faktor manusia dalam menimbulkan kesalahan sehingga terjadinya kecelakaan sangat dominan. lingkungan phisik dan manajemen) sehingga mengakibatkan terjadinya tindakan dan keadaan tidak aman. Tetapi secara langsung terjadinya kecelakaan dapat dikelompokan secara garis besar menjadi dua penyebab. yaitu : a. bahwa akhirnya langsung atau tidak langsung semua adalah karena faktor manusia. Titik berat diletakkan pada interaksi kelima sub sistim tersebut. Tindakan tidak aman dari manusia (Unsafe Acts) Misalnya : Bekerja tanpa wewenang Gagal untuk memberi peringatan Bekerja dengan kecepatan salah Menyebabkan alat pelindung tak berfungsi Menggunakan alat yang rusak Bekerja tanpa alat keselamatan kerja Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 93 . Tetapi suatu kegagalan pada suatu sub sistim akan mengganggu efisiensi pencapaian tujuan perusahaan. sub sistim-sub sistim bekerja secara integral dalam batasan lingkungan dan periode waktu tertentu.Laporan Akhir Selain pendekatan manajemen ini. sehingga ada suatu pendapat. menurut pendekatan ini. terdapat juga pendekatan yang meninjau kelima sub sistim diatas secara serempak. Kalau dibatasi pada lingkup perusahaan (segi mikro). Keserasian antara sub sistim-sub sistim ini sangat menentukan efektifitas sistim (perusahaan). Bila sistim berfungsi seperti direncanakan. Menurut data statistik dari tahun ke tahun bahwa 80 – 85% kecelakaan disebabkan oleh kesalahan manusia.

debu. b. uap. akhirnya melakukan kesalahan atau mengakibatkan kecelakaan. tetapi karena kemauan tidak ada. Walaupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan dan bahaya-bahaya yang ada serta yang bersangkutan mampu/bisa melakukannya. Yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan. udara beracun : gas.Laporan Akhir - Menggunakan alat secara salah Melanggar peraturan keselamatan kerja Bergurau di tempat kerja Mabuk. Yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman. Ngantuk dan lain-lain Seseorang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan disebabkan karena : Tidak Tahu. Tidak Mau. akhirnya melakukan kesalahan dan gagal. Tidak Mampu/tidak bisa. Tindakan tidak aman dan keadaan tidak aman inilah yang selanjutnya akan menimbulkan insiden/kecelakaan dalam bentuk : Kapal Tenggelam Kapal Terbakar Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 94 . Keadaan tidak aman (Unsafe Condition) Misalnya : Kapal yang lagi tidak memenuhi persyaratan Peralatan keselamatan di kapal yang rusak atau tidak dapat dipakai Lingkungan dan cuaca perairan yang tidak baik Barang berbahaya di kapal yang dapat/mudah meledak/terbakar Kurang sarana pemberi tanda (SBNP) Keadaan cuaca. bahaya-bahayanya. tetapi belum mampu/kurang terampil atau kurang ahli.

kran dan pipa isap serta pipa buang. Kapal dalam kondisi stabilitas negative crew kapal tidak mampu mengetahui bahwa kapal dalam keadaan stabilitas negative yang membahayakan akibat dari dorongan gelombang laut sedikit dari samping. Fungsi dari sistem pompa bilges adalah untuk mengeringkan got dan sumur kemarau pada kapal general cargo. Olah Gerak. Saat terjadi kebocoran didalam palkah atau tangki. maka pompa ini harus dapat berfungsi dengan baik. b. Stabilitas negative ini dapat dihindari bilamana crew kapal tidak melakukan kesalahan karena tidak mau menghitung stabilitas kapalnya dengan berbagai cara. Perawatan pada sistem pompa bilges dan ballast tidak dilakukan dengan baik oleh crew kapal. Maintenance. dimana saat perubahan haluan. kemudian terdorong dan oleng dengan sudut besar sehingga miring kesamping dan tenggelam. kapal langsung miring dan terus miring hingga tenggelam.Laporan Akhir - Kapal Tubrukan Kapal Kandas Kapal Bocor. c. kapal terperangkap pada posisi sejajar gelombang dan sulit dikendalikan. Stabilitas. Terbalik Orang Jatuh ke Laut Kapal Tenggelam Unsafe Act Crew Kapal a. Penempatan posisi kapal terhadap gelombang pada posisi yang membahayakan. Hanyut. sedangkan sistem pompa ballast adalah untuk mengisi dan membuang air ballast yang dipakai untuk menyeimbangi kapal. Sistem bilges atau sistem ballast terdiri dari pompa. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 95 . Saat pompa-pompa ini tidak dapat bekerja dengan baik kurang terawat dan volume air dalam palkah/tangki semakin banyak hingga menenggalamkan kapal.

Galangan kapal yang ada di Indonesia kebanyakan tidak melakukan pekerjaan yang memenuhi standar keselamatan kerja. Kebakaran gas. 2. misalnya hanya bisa dipadamkan dengan CO2 atau menutup krannya. Unsafe act oleh pekerja lapangan perusahan galangan kapal yang memproduksi kapal di Indonesia yang berangkat dari kompetensi pekerja pembuat kapal (tukang las) tidak bersertifikat standar mengelas. Mentalitas. Malfungtion Peralatan. Rasa takut ini merupakan suatu tindakan yang tidak aman yang diperlihatkan oleh crew kapal. Unsafe Act di Galangan Kapal a. Kurang Terampil’ Kesalahan penggunaan portable FE pemadaman api untuk setiap jenis kebakaran adalah tidak sama. Crew tidak dapat mengatasi kegagalan alat/malfungtion. Kerusakan air kedalam tangki dapat terjadi karena seachest yang gagal dalam operasinya menahan air laut masuk ke tangki tanpa terkendali yang pada akhirnya kapal terus kemasukan air dan tenggelam.Laporan Akhir d. kapal mudah bocor dan mudah retak sehingga gampang tenggelam Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 96 . Kapal Terbakar 1. Tindakan tidak aman ini datang dari crew kapal sendiri yang keberanian ciut/takut untuk berbuat memadamkan api ketika harus menggunakan alat breathing appartus dan masuk dalam kegelapan asap tebal kamar mesin yang sedang terbakar. dan mereka menghasilkan pekerjaan yang mal standard. b. Crew kapal meninggalkan nyala api yang masih kecil dan tidak melakukan pemadam segera namun melakukan kegiatan yang lain. Hasil pengamatan para operator kapal yang tergabung di INSA mencatat bahwa kecelakaan kapal tenggelam awal mulanya adalah dari galangan kapal. Unsafe Act Crew Kapal a. Seringkali terjadi kebakaran dikapal karena lambat dalam usaha pemadaman api yang kecil.

d. Unsafe Act.415 per mil adalah tarif termurah di dunia. Unsafe Act oleh Regulator a. paling tidak perbaikkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 97 . regulator lapangan yang kurang. professional. mengawasi transportasi dan menyumbang pemasukan bagi Negara pada sektor maritim. merupakan peringkat ke II. b. 3. Tarip yang berlaku Rp. Perubahan SSB biasa menjadi SSB GMDSS dipatok dengan harga sangat mahal. ini sangat besar pengaruhnya terhadap pemeliharaan kapal termasuk alat keselamatan kapal. sumber kecelakaan kapal laut.Laporan Akhir dan ini banyak terjadi pada kapal-kapal buatan Indonesia /pengawasan masalah ini tidak pernah dilakukan. Portable Fire. c. b. e. Pengawasan ataupun audit pada galangan kapal tidak pernah dilakukan oleh Regulator. ini merupakan kondisi yang ironis yang berkaitan dengan kecelakaan kapal laut. Regulator dalam fungsinya yang memegang peran startegis. terampilan dan kurang tegas ini. wajib diganti setahun sekali tanpa melakukan pengetesan terhadap alat dengan jumlah begitu banyak maka penukaran akan mengeluarkan ongkos yang besar yang berlaku dalam hal yang sah wajar. Tindakan/praktek pengawasan kapal oleh regulator dilapangan terkesan tidak cakap dan asal-asalan dan ini sebagai fakta yang membahayakan terhadap kapal untuk menyebabkan kecelakaan kapal di laut. yaitu mengawasi barang keluar masuk. Umumnya di Indonesia plat baja yang dipakai untuk membuat kapal adalah plat baja non marine. permasalahannya bahwa plat baja non marine ini berbeda ketahanannya dan proses korosinya dengan plat baja khusus marine. Penggunaan bahan bangunan kapal tidak memperhatikan plat baja yang digunakan. sementara Battery IPIRB diwajibkan diganti setahun sekali tanpa menggunakan alat pengetesan yang standard oleh petugas pengawas kapal. perlu dilakukan perubahan yang paling tidak setara pendapatanya dengan pegawai Departemen Keuangan. Ketahanan yang dimaksudkan adalah tidak mudah retak dan tidak cepat berkarat oleh air laut.

dan disesuaikan kenaikkanya dengan perkembangan perdagangan Indonesia.Laporan Akhir dalam tunjangan hingga penyesuaian menjadi Rp. 5. sedangkan INSA hanya mengawasi 5. Analisa Trend Analisis trend merupakan suatu metode analisis yang ditujukan untuk melakukan suatu estimasi atau peramalan pada masa yang akan datang. Secara teoristis.000. Metode Setengah Rata-Rata (Semi Average Method).996 buah kapal besi.000 buah kapal.4. ± 500 ton jumlah kapal Perla adalah (GT 35 ton) adalah 30. sehingga dari hasil analisis tersebut dapat diketahui sampai berapa besar fluktuasi yang terjadi dan faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi terhadap perubahan tersebut. Unsafe Act oleh Pelayaran Rakyat Menurut data INSA terdapat Kapal Layar Motor ± 30. Ini sangat membahayakan kapal di laut bila mengakses data tersebut bagi kepentingan navigasi. 4. Metode Rata-Rata Bergerak (Moving Average Method) dan Metode Kuadrat Terkecil (Least Square Method).40. 5. Metode Least Square : Metode yang digunakan untuk analisis time series adalah Metode Garis Linier Secara Bebas (Free Hand Method).. Dalam hal ini akan lebih dikhususkan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 98 . Untuk melakukan peramalan dengan baik maka dibutuhkan berbagai macam informasi (data) yang cukup banyak dan diamati dalam periode waktu yang relatif cukup panjang. seperti gelombang laut yang disajikan tidak cocok dengan kenyataan yang sedang berlaku. Unsafe Act oleh Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Data BMKG tentang cuaca kebanyakan disajikan dalam bentuk data lama/kadaluwarsa. dalam analisis time series yang paling menentukan adalah kualitas atau keakuratan dari informasi atau data-data yang diperoleh serta waktu atau periode dari data-data tersebut dikumpulkan.000. Kapal besi milik Perla (Pelayaran Rakyat) berjumlah sekitar 8.500 buah kapal. Dilapangan kapal Perla tidak pernah diperiksa.000 buah kapal.

Secara umum persamaan garis linier dari analisis time series adalah : Y = a + b X. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario. yaitu kasus data genap dan kasus data ganjil. Keterangan : Y adalah variabel yang dicari trendnya dan X adalah variabel waktu (tahun). dapat dilihat pada grafik berikut di bawah ini. bahwa trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 99 .Laporan Akhir untuk membahas analisis time series dengan metode kuadrat terkecil yang dibagi dalam dua kasus. Sedangkan untuk mencari nilai konstanta (a) dan parameter (b) adalah : a = ΣY / N dan b =ΣXY / ΣX2 Berdasarkan perhitungan. Perbedaan antara garis trend metode linear dengan metode polynominal merupakan pengurangan target kecelakaan yang ditargetkan. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun. Dari grafik tersebut terlihat ada penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008.

dan teknis. alur pelayaran.1 0 2003 2004 2005 2006 2007 TAHUN KECELAKAAN KAPAL AKTUAL Strategi Pengurangan Kecelakaan dengan Skenario 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TREND (LINEAR) TREND (POLYNOMINAL) 5. kecelakaan laut dapat diakibatkan oleh faktor manusia. Sebagaimana telah dipahami secara luas. alam. Peran Pemerintah. pelabuhan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 100 .257x + 58. serta interaksi dan kombinasi antara ketiga faktor tersebut.382x + 30.5. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor tersebut. mengupayakan keselamatan pelayaran melalui pengurangan angka kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan dan barang yang diangkut sudah tentu tidak cukup diupayakan melalui pendekatan mono-sektoral.Laporan Akhir TREND KECELAKAAN LAUT 5 TAHUN KE DEPAN BERDASARKAN DATA KECELAKAAN TAHUN 2003-2008 250 Trend Kecelakaan Tanpa Skenario y = 16. dan situasi kondisi setempat).267 159 200 JUMLAH KECELAKAAN 150 138 125 79 119 Target Pengurangan Kecelakaan yang ditargetkan 100 71 50 y = -3. Dalam berlayar. melainkan membutuhkan upaya-upaya pendekatan multisektoral.1. Berkenaan dengan hal itu. dapat diindentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan seperti pada Gambar 5.0179x 2 + 37. Masyarakat dan Swasta Kecelakaan laut meningkat seiring dengan peningkatan jumlah kapal. Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait dengan berbagai aspek. manusia sebagai pengguna transportasi berinteraksi dengan kapal dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kapal lain.

serta kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness). dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor 2. Kebijakan dan Program Strategis Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 101 . Program-program keselamatan pelayaran saat ini sudah mulai banyak dilakukan.Laporan Akhir Secara operasional. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. namun sulit diukur tingkat keberhasilannya karena program-program tersebut masih dilakukan secara terpisah. penggalakan dan penggalangan (encouragement). sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan dan mengimplementasikan penanganan keselamatan di semua sektor yang memerlukan perbaikan 4.1. dan alhasil dampak konkret berupa penurunan angka kecelakaan masih jauh dari harapan. Permasalahan koordinasi antar instansi untuk program-program peningkatan keselamatan pelayaran masih sangat lemah. penegakan hukum (enforcement). Kalaupun ada koordinasi masih sangat diragukan efektivitasnya. Masing-masing pihak masih menjalankan sendiri-sendiri programnya. yaitu: pendekatan rekayasa (engineering). pendidikan (education). Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat 3. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: 1. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah seperti pada Tabel 5.

1 Prinsip Pendekatan 5E Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 102 .Laporan Akhir Peraturan Pelayaran & Pencegahan Pencemaran Penjagaan Keamanan & Penegakan hukum Standar Keselamatan Kapal Koordinasi & Manajemen Keselamatan pelayaran Sistem data Kecelakaan laut Kecelakaan kapal dan Faktor-faktor penyebabnya Interaksi Teknologi Komunikasi & SBNP Manusia Kapal Laut Perencanaan & disain alur pelayaran berkeselamatan Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan laut Kecelakaan Transportasi Laut Interaksi Interaksi Perbaiki Alur pelayaran Rawan kecelakaan Alur Pelayaran & Lingkungan Prinsip pendekatan 5E Engineering Education Enforcement Encouragement Emergency Preparedness Pembinaan Karir Pengawakan Pelatihan & Pengujian Crew Kapal (sertifikasi) Kampanye & Sosialisasi Keselamatan pelayaran Riset Keselamatan Alur pelayaran Asuransi Keselamatan pelayaran Gambar 5.

Program Strategis dan Strategi Implementasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi Tujuan Program Strategis Strategi Implementasi 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Jangka Pendek 1. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 103 . 6. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. 5. Jangka Menengah 1. Tujuan. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya.1. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi.Laporan Akhir Tabel 5. 4. Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional.

dan berpotensi menyebabkan kapal kecelakaan seperti kapal kandas maupun bersenggolan antar kapal. oleh karena itu perlu disediakan fasilitas prasarana yang lebih representatif. maka perlengkapan kapal harus disesuaikan dengan standard keselamatan. terutama yang berkaitan dengan penguasaan kapal yang dikemudikan. Agar keselamatan penumpang dan awak kapal tetap terjaga. Sehingga setiap langkah sosialisasi yang dilakukan akan menuju pada arah yang tepat dan dapat diterima semua pihak. serta jalur trayek yang dilaluinya. Pembekalan pengetahuan pelayaran pada pengemudi kapal sangat diperlukan.5. penggunaan kapal sesuai fungsi utamanya. beban muatan tidak melebihi batas muatan yang disyaratkan. Peningkatan Faktor Keselamatan Kapal Keselamatan kapal dipengaruhi oleh perlengkapan kapal. fungsi kapal. yang berkaitan langsung dengan pola dan cara hidup pelaku angkutan sungai. maupun pengemudi dan awak kapal. beban muatan dan kecakapan pengemudi kapal. Hal ini dapat dilakukan dengan melalui pendekatan kelembagaan seperti pendirian asosiasi. baik pemilik. hal ini akan mengganggu aktifitas lalu lintas kapal.Laporan Akhir 5. yang sebagian besar berbasis tradisional. pengemudi kapal benar-benar cakap melayarkan kapal dan menguasai jalur pelayaran yang dilaluinya. Ketersediaan Prasarana yang Memadai Prasara transportasi air yang meliputi alur sungai seringkali mengalami pendangkalan dan penyempitan alur. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 104 .

2007: 159 kecelakaan dan pada tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan. 2005: 125 kecelakaan.39%. terutama selama periode 2003-2008. 3.1. tubrukan (15%). Kecelakaan Transportasi Laut naik 17%.Kesimpulan dan Saran Trend Kecelakaan 1. dengan terjadinya 691 kasus kecelakaan. 23% kesalahan teknis. 4. kandas (13%). rata-rata kenaikan selama 6 tahun terakhir adalah 17%. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 105 . Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup memprihatinkan. Penurunan kecelakaan dari tahun 2007 sebanyak 159 peristiwa menjadi 138 peristiwa di tahun 2008. Peningkatan ini dapat terjadi apabila tidak ada skenario untuk menekan terjadinya kecelakaan.4%. Berdasarkan perhitungan trend kecelakaan dengan metode garis linier untuk 5 tahun kedepan adalah meningkat. 2. Rata-rata pertumbuhan tahun (2003-2007) untuk Jumlah Armada Angkutan Laut Menurut Kepemilikan untuk Unit Armada terjadi peningkatan 1. Trend ini dapat dicapai dengan strategi pengurangan kecelakaan dengan skenario.Laporan Akhir BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6. Produksi Angkutan Laut Di Indonesia untuk Perusahaan Nasional mengalami peningkatan 14.10%. Jumlah Perusahaan Angkutan Laut Menurut Jenis Pelayaran terjadi peningkatan 8. kebakaran (18%) dan lainnya (17%).23%. 2006: 119 kecelakaan. tahun 2004: 79 kecelakaan. 38% karena kondisi alam dan lainnya 2%). Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%). SBNP naik 1. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa kecelakaan. Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error.30% dan Perusahaan Asing mengalami peningkatan 3. Bila dihitung dengan metode polynominal maka trend dapat turun.

profesional dan manajerial. pulau-pulau kecil dan perbatasan negara. a. Distribusi SDM transportasi laut tidak merata. 5. 2. b. 4. Data dari Ditkappel DJPL penyebab dari unsur pelaut terbanyak pada pemegang sertifikat tingkat III dan tingkat IV (Daerah pelayaran Near Coastal Voyage dan Restricted Voyage/ Local trade). Widarbowo (2006) dalam penelitiannya tentang penelitian Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat menunjukkan bahwa 54. 3. sense of responsibility dan self confidence. Pelaut dengan kualifikasi ANT / ATT III dan IV menjadi pelaku musibah dengan prosentase tertinggi. Tingginya kasus kecelakaan laut di Indonesia saat ini harus menjadi perhatian seluruh pihak. penyebab utama kecelakaan laut adalah karena faktor kelebihan angkutan dari daya angkut yang ditetapkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 106 . Bahkan tidak jarang pemakai jasa pelayaran memaksakan diri naik kapal meskipun kapal sudah penuh dengan tekad asal dapat tempat diatas kapal. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung pendidikan dan keterampilan yang memadai.Laporan Akhir 5. sehingga mampu mewujudkan kompetensi kepribadian.7% perwira awak kapal memiliki kompetensi dengan penilaian kurang mampu. Sumber Daya Manusia 1. dan ada hubungan yang kuat antara kompetensi perwira bagian deck dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. instansi terkait dan masyarakat yang harus lebih aktif dalam memberikan informasi. baik itu angkutan barang maupun orang. kesehatan dan pengalaman berlayar yang sesuai. ujian kepelautan.Perlu ditanamkan rasa sense of belonging. bukan hanya pemilik kapal tetapi juga pemerintah. Diperlukan pengawasan lebih ketat pada persyaratan pendidikan. khususnya di wilayah terpencil. Dari hasil pengamatan.

Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi persyaratan (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). sungai dan danau. Terbatasnya kapal-kapal untuk praktek laut bagi kadet. tongkang. PELNI nakhodanya seorang ANT II. dan lain-lain. baik daerah pelayaran. Contoh : sebuah kapal Ferry cukup di nakhodai seorang ANT III (HUBDAT). sedangkan kapal yang sama misalnya dioperasikan oleh PT. kapal tradisional. 7. 2. Kapal-kapal penyeberangan Ferry dan RoRo Ferry dipakai untuk angkutan yang menghubungkan dua kota yang terputus oleh selat. sebagaimana sudah diatur pada kapal diatas 500 GT (SOLAS. Kapal-kapal ini banyak dibuat di negara tertentu yang biasanya digunakan melayani perairan pedalaman (inland waterways). Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang (terutama pada Diklat Kepelautan swasta). Sementara itu pengaturan pengawakan ditentukan oleh DJPL sedangkan pengaturan pengoperasian oleh DJHUBDAT. 8. sehingga banyak kadet yang tertunda/terhambat praktek lautnya. Kapal 1. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 107 . sehingga perlu ditata kembali sistem yang baku termasuk persyaratan kelaiklautan kapal tersebut disertai prosedur-prosedur yang harus dilakukan dalam mengantisipasi resiko kecelakaan di laut. sertifikasi maupun peralatan keselamatan. 3. sehingga konstruksinya tidak sesuai untuk dipakai di perairan kepulauan Indonesia yang kondisinya berbeda.Laporan Akhir 6. Kapal-kapal dibawah 500 GT dan dibawah 35 GT di Indonesia berupa kapal motor. STCW dan MARPOL). Jenis kapal ini jumlahnya ribuan dan kondisi kapal tersebut tidak memenuhi aspek kelaikan kapal. Kecelakaan banyak terjadi pada kapal ukuran < 500GT (Non Konvensi) yaitu kapal motor yang selama ini belum diatur penataannya. kapal kerja (tug boat).

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 108 . Demikian pula kualifikasi dari crew kapal yang berkaitan dengan sertifikasi keahlian pelaut dan sertifikasi keterampilan pelaut pada umumnya belum terpenuhi. life jacket dan lain-lain serta peralatan pemadam kebakaran yang sesuai. minuman alkohol untuk melayani industri pertambangan / perkayuan / perikanan dll di daerah Kalimantan. kurangnya sarana bantu navigasi pelayaran (mercu suar. Papua dan lainnya). AIS dll). banyak armada kapal di Indonesia merupakan kapal bekas yang dibeli dari negara lain. traffic separation scheme. sehingga kerawanan resiko kecelakaan selama ini banyak menimpa mereka. di negara asalnya. life buoy. 6. Medical Emergency First Aids (MEFA).Laporan Akhir 4. umur kapal bekas yang dipakai dalam pelayaran di Indonesia biasanya sangat tua. Perairan diwilayah Indonesia didominasi oleh kapal-kapal motor. 5. Advanced Fire Fighting (AFF). kapal layar motor. Kapal-kapal Ferry. Sehingga kapal-kapal ini tidak laik berlayar. pelayaran rakyat dan nelayan tradisional (armada semut). Crowd Management dan Crisis Management. pelampung suar. sebetulnya sudah tidak digunakan sebagai salah satu moda transportasi laut. Perawatan kapal-kapal ini juga di bawah standar. 7. Didalam praktek banyak kapal-kapal jenis ini yang mengangkut barang berbahaya (amunisi. Kapal-kapal transportasi kebanyakan dibuat tanpa menggunakan standar-standar tertentu dalam keselamatan.dan sering terjadi pada musim cuaca buruk misalnya NE Monsoon dan SW Monsoon (Januari dan Juli). Survival Craft and Rescue Boats (SCRB). Misalnya Basic Safety Training (BST). Bangka Belitung. misalnya peralatan seperti lifeboats. arus laut dan pasang surut yang tinggi. kapal-kapal kecil yang melayani angkutan barang dan penumpang di daerah terpencil sering tidak memenuhi persyaratan keselamatan pelayaran. Muatan berbahaya ini perlu penanganan khusus dan patut diantisipasi pemberlakuan IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code segera pada tahun 2010. Kapal-kapal bekas tersebut. carbide. Selain itu. life raft.

Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. 2. 5.Laporan Akhir Operator/Pemilik Kapal 1. Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system) sering dimanipulasi. International Safety Management Code (ISM Code) adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan. diberlakukan sistem ISM Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal dan manajemen perusahaan secara periodik. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal yang harus menunda kewajiban docking-nya. Masyarakat Pengguna. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 109 . 2. Keberadaan penumpang yang tidak memiliki keahlian dan keterampilan dalam kondisi kecelakaan. juga menjadi penting untuk diperhatikan. Belum adanya dukungan perbankan dan lembaga keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang pengembangan armada niaga nasional (karena perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha yang slow yielding dan high risk). 3. Rendahnya informasi dan sosialiasi yang diterima masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut maupun di pelabuhan. terutama aspek permodalan dan penciptaan iklim usaha yang kondusif. Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan. mengingat pengguna transportasi air ini masuk dalam kategori kelompok rentan. 4. Bantuan pemerintah beserta perangkat kebijakannya sangat diharapkan. replacement maupun perluasan armada kapal. Sarana dan Prasarana 1. sehingga para pengusaha pelayaran dan perkapalan dapat melaksanakan rehabilitasi.

Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas kapal telah meningkat dengan pesat. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan belumlah memenuhi persyaratan. Rambu-rambu navigasi di sepanjang alur sungai misalnya pada umumnya kondisinya sangat memprihatinkan. keandalan rambu-rambu navigasi yang berfungsi hanya sekitar 50 persen. Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP. tubrukan atau tenggelam akibat keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran masuk keluar pelabuhan. Belum dipenuhinya jumlah Stasiun Radio Pantai GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO dalam GMDSS Handbook dapat mengakibatkan rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan Indonesia. 10. 8. baik dalam jumlah maupun kondisi teknisnya. Tingkat kecukupan dan keandalan fasilitas navigasi yang ada masih relatif rendah. 9. namun belum diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control system (VTCS). Terbatasnya fasilitas. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan (GAMAT/KPLP) yang dimiliki saat ini juga masih kurang. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 110 . itupun rambu-rambu navigasi angkutan sungai yang ada selalu menjadi sasaran pencurian. Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) juga unsur yang sangat penting dalam keselamatan pelayaran. 11.Laporan Akhir 6. Kecelakaan yang sering terjadi antara lain: kandas. peralatan maupun SDM di bidang Telekomunikasi Pelayaran mengakibatkan belum optimalnya jam layanan SROP Indonesia dalam memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada. 7. baik dari segi kuantitas maupun kualitasnya.

kemampuan penyelenggara pelabuhan dalam menyediakan dana untuk investasi semakin terbatas akibat terjadinya krisis ekonomi yang berkepanjangan. termasuk penanganan pelanggaran batas muatan kapal. 14. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih kurang/terbatas. 13. khususnya apabila terdapat muatan berbahaya yang masuk ke kapal tanpa penanganan sesuai prosedur. Hal itu menjadi ancaman bagi keselamatan pelayaran penyeberangan. Berkaitan dengan alam a. Sayangnya. dengan menggunakan sarana laporan cuaca dari dan untuk kapal berupa Weather Report. selain itu juga perlu dilakukan razia secara temporari atau pemeriksaan kelengkapan kapal secara berkala. penyuluhan cuaca dll. b. 15. Karantina. Keselamatan transportasi laut juga harus diawali dari kondisi pelabuhan yang steril. dan jenis muatan dalam setiap kendaraan yang naik ke kapal. Pelabuhan merupakan kunci utama dari keluar masuknya transportasi laut. Bea Cukai dll.Laporan Akhir 12. 16. Kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan yang rendah. pandu dan regulator di pelabuhan bekerjasama dengan Stasiun radio pantai dan Balai Meteorologi Maritim. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 111 . Pengawasan standar keselamatan kapal seyogianya dilakukan dengan ketat pada saat pengajuan surat ijin pelayaran atau rekomendasi trayek. hampir semua pelabuhan penyeberangan di Indonesia tidak mempunyai fasilitas atau peralatan untuk mengontrol berat. Lebih ditingkatkan intensitas pelaporan cuaca dari Balai Meteorologi Maritim di pelabuhan-pelabuhan. Weather Faxsimile. Penambahan tingkat pemahaman terhadap keadaan perairan. Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang cukup. dimensi. resiko cuaca kepada para pelaut. khususnya pada titik-titik penting dan pintu masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI).

Selama ini sumber pendanaan untuk pembiayaan KNKT adalah dari APBN Departemen Perhubungan. tubrukan dan terbalik. Komite Nasional Keselamatan Transportasi 1. f. pemuatan. 2.Laporan Akhir 17. Hasil investigasi KNKT adalah berupa rekomendasi yang pada Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 112 . Pada 33 kasus kecelakaan kapal laut yang diinvesitigasi oleh KNKT tersebut dapat mewakili 691 kasus yang ada. tengah dan timur. i. Umur kapal yang mengalami kecelakaan yang di investigasi KNKT mulai dari dibawah 5 tahun sampai dengan 37 tahun. e. Ijazah Nakhoda kapal yang mengalami kecelakaan dan diinvestigasi oleh KNKT mulai dari SKK sampai dengan ANT I. g. d. operasional maupun pembangunan/pengadaan fasilitas/peralatan. Penambahan sarana SAR. perairan/laut. h. penyelundupan dan status hukum kapal. Bendera kapal yang diinvestigasi juga berbendera Indonesia dan Asing. keselamatan. Realisasi anggaran belum mampu memenuhi kebutuhan KNKT baik kebutuhan rutin. Dari 691 kasus kecelakaan kapal laut pada tahun 2003 sampai dengan 2008 yang tercatat di KPLP. KNKT telah menyelidiki kecelakaan kapal laut yang terjadi di bulan Januari sampai dengan Desember. terbakar. Jenis kecelakaan yang diinvestigasi adalah tenggelam. sungai. c. sertifikasi. selat dan alur pelayaran di pelabuhan. yang diinestigasi oleh KNKT sebanyak 33 kasus atau sekitar 5% . Janis kapal yang diinvestigasi bervariasi dari Speed Boat sampai dengan Tanker. b. komunikasi. Perlu pengawasan lebih ketat terhadap kelaiklautan kapal termasuk pengawakan. Berkaitan dengan teknis a. Berat Kapal yang diinvestigasi mulai dari 7 GT sampai dengan 19. dengan mempertimbangkan hal-hal berikut : a. b. navigasi dan sarana pengawasan serta pengendalian dalam tindakan berjaga-jaga dan penanggulangan musibah.653 GT. Lokasi terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi. Wilayah terjadinya kecelakaan yang diinvestigasi meliputi wilayah Indonesia bagian barat.

sehingga ada sinergi antara program instansi yang satu dengan instansi lainnya. Skenario Penurunan Kecelakaan Transportasi Laut 1. 3. operator maupun stake holder lainnya (pabrikan. Tidak memadainya tindakan-tindakan untuk mengkoordinasi-kan semua sektor dan yang mengimplementasikan penanganan keselamatan di memerlukan perbaikan d. Ketiadaan informasi yang cukup dan akurat c. Pembagian tanggung jawab penanganan keselamatan multi sektor b. serta memiliki kekuatan politis. 2. sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E. Hal-hal yang menghambat proses peningkatan keselamatan pelayaran adalah sebagai berikut: a. khususnya dalam rangka kerjasama dan penggalangan dana untuk program-program peningkatan keselamatan. dll). Seluruh perencanaan. dan bukan berada di bawah suatu departemen. Dewan ini juga merupakan penanggung jawab utama masalah keselamatan di suatu negara sehingga memudahkan untuk melakukan hubungan dengan instansi sejenis dari negara-negara lain atau lembaga-lembaga internasional. Ada 14 sektor yang dapat mengurangi angka dan resiko kecelakaan. program-program. Secara operasional.Laporan Akhir dasarnya ditujukan untuk kepentingan umum dan kepentingan mereka yang terlibat dalam suatu kecelakaan transportasi baik regulator. Untuk mengkoordinasinya dibentuklah semacam Dewan Nasional Keselamatan Transportasi yang berada langsung di bawah presiden/perdana menteri. gerakan-gerakan dipelopori dan dikoordinasi oleh dewan ini. perusahaan asuransi. Tidak memadainya ketersediaan sumber daya manusia dan finansial untuk mendukung tindakan/program preventif kecelakaan. yaitu: Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 113 . Di beberapa negara aspek keselamatan transportasi ditangani serius oleh pemerintah pusat. Ia bisa menjangkau ke departemen dan badan pemerintah lainnya dengan leluasa.

Pendekatan Rekayasa (engineering). 2. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Pelayaran 13. Peningkatan patroli laut di kawasan yang rawan kecelakaan e. Penegakan Hukum (enforcement). Kesiapan Tanggap Darurat (emergency preparedness). 6. Peningkatan pelaksanaan uji petik terhadap kapal c. Upaya-Upaya Menekan Terjadinya kecelakaan kapal adalah sebagai berikut : a. 8. 5. Pendidikan (education) 7. Peningkatan latihan dan simulasi kondisi emergency secara berkala di atas kapal f. 1. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Pelayaran Pelatihan dan Pengujian Crew Kapal (Sertifikasi) Pembinaan Karir Pengawakan c. 4. Pengaktifan pemantauan dan monitoring kapal melalui radio pantai d. Standar Keselamatan Kapal Sistem Data Kecelakaan Laut Perencanaan dan Disain Alur Pelayaran Berkeselamatan Perbaiki Alur Rawan Kecelakaan Riset Keselamatan Alur Pelayaran Teknologi Komunikasi dan SBNP b. 12. 10. 3. Peningkatan kampanye keselamatan pelayaran Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 114 . Asuransi Keselamatan Pelayaran e. Penggalakan dan Penggalangan (encouragement). Penjagaan Keamanan dan Penegakan Hukum d. Peningkatan pemeriksaan daya muat kapal sehingga kapal tidak berlayar dengan muatan yang melebihi kapasitas daya angkut b.Laporan Akhir a. Peraturan Pelayaran dan Pencegahan Pencemaran 11. 9. Pertolongan Pertama Bagi Korban Kecelakaan Laut 3. 14. Penyuluhan keselamatan pelayaran kepada stakeholder dan masyarakat pengguna jasa g.

Laporan Akhir 4. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 115 . Untuk meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi laut. dalam kerangka meningkatkan keselamatan pelayaran dan mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan laut. maka diperlukan program strategis baik jangka pendek maupun jangka menengah dibawah ini.

Melakukan penilaian terhadap sarana dan prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Penanganan masalah-masalah khusus keselamatan transportasi 4. Melakukan penilaian terhadap prasarana transportasi nasional berdasarkan standar keamanan internasional. Membentuk suatu badan keselamatan transportasi nasional 2 Meningkatkan Keselamatan Transportasi Nasional 2 Meningkatkan kemampuan / kualifikasi awak transportasi Melakukan standarisasi / asesmen terhadap sarana dan prasarana transportasi Mencegah terjadinya terorisme 3 Mengurangi kerugian nasional akibat kecelakaan transportasi Meningkatkan keamanan transportasi nasional untuk mendukung pemerataan nasional dan meningkatkan kepercayaan internasional 3 4 4 Sumber: Harun Al-Rasyid S. Memperketat toleransi kualifikasi pengguna dan awak transportasi. 6. 5. Jangka Menengah 1. Peningkatan komitmen keselamatan (safety commitment) pengelola prasarana transportasi 3. 4. Pemberian fasilitas pendidikan pada awak transportasi mengikuti perkembangan kebutuhan transportasi 3. Memperbaharui rancangan undang-undang anti terorisme sesuai perkembangan tingkat terorisme internasional dan mengesahkannya.Laporan Akhir Tujuan 1 Meningkatkan keandalan sarana dan prasarana transportasi 1 Program Strategis Mengurangi kemungkinan kecelakaan transportasi Strategi Implementasi Jangka Pendek 1. Peningkatan pemahaman atau kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi (safety cognizance) 2. Peningkatan kemampuan (kompetensi) organisasi operator dan regulator untuk mengelola keselamatan transportasi (safety competence) 2. Lubis (2006) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 116 .

Rekomendasi lampu hias tradisional untuk perahu / kapal wisata d. pemeliharaan kapal. Rambu-rambu terutama pada lokasi-lokasi rawan kecelakaan 3. penertiban terhadap kapal yang mengangkut penumpang berlebih. Lampu navigasi (pada bagian kanan kapal berwarna hijau dan bagian kiri berwarna merah). manajemen. Pengadaan sistem patroli sungai perlu dilakukan. Kedua lampu tersebut diletakkan pada bagian samping atap kapal. 4.2. terutama untuk menjaga keamanan penumpang dan barang ketika kapal melaju di atas sungai. 5. Berdasarkan hal tersebut diatas.Laporan Akhir 6. 2. serta kapal-kapal yang tidak memiliki fasilitas keamanan yang memadai.Rekomendasi 1. dan strategi pengusahaan agar kemampuan para operator dapat ditingkatkan dan kondisi keuangannya pun dapat disehatkan. Pemerintah perlu terus didorong untuk mengadakan penelitian dan pengembangan dalam aspek keteknikan. maka menjadi alasan perlunya diadakan pencanangan gerakan sadar keselamatan pelayaran nasional serta menanamkan budaya keselamatan (safety culture) di lingkungan masyarakat Indonesia khususnya dibidang maritim. c. Sehingga setiap mobil truk dan kendaraan lainnya sebelum masuk ke perut kapal sudah diperiksa awal. Untuk meminimalisir kecelakaan di laut sebaiknya pemerintah memasang mesin X-ray mobil dan timbangan. Sistem navigasi kapal bagi armada angkutan sungai direkomendasikan untuk diberi komponen pendukung navigasi kapal seperti : a. Bendera yang memberi simbol-simbol / informasi tertentu dari kapal. hal ini berkaitan dengan ketidakamanan jalur-jalur pelayaran saat ini. Contoh kegiatan penelitian dan pengambangan kapal antar pulau dengan indikator program sebagai berikut : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 117 . e. Lampu putih di bagian depan (sebagai lampu arah) b.

Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 118 . c. Tipe dan jenis Kapal Antar Pulau b. Peningkatan sistem investigasi dan penelitian bekerjasama dengan unsur SAR dalam penanganan musibah di laut (TNI AL. Sistem dan Organisasi KNKT a. e. maka dari itu direkomendasi perlu didirikan kantor perwakilan KNKT atau menyelenggarakan pelatihan investigator kecelakaan pada setiap unsur yang ada di pelabuhan-pelabuhan Indonesia dan menunjuk mereka menjadi “Investigator Adhoc” dengan catatan KNKT dapat menggerakkan jika diperlukan. Pembentukan Kantor Perwakilan KNKT Berdasarkan hasil data primer dan data skunder teridentifikasi 5 (lima) wilayah yang dikategorikan daerah rawan kecelakaan. dimana wilayah tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Peningkatan organisasi KNKT sebagaimana Komite-Komite Nasional yang lain dibawah Presiden sehingga lebih optimal dan independen dalam kewenangan dan kinerjanya.Mahkamah Pelayaran dan Adpel/Kanpel. Bea Cukai dll) d. 7.Laporan Akhir a. Penambahan unsur pelaksana dan investigator KNKT di daerah (lokasi yang rawan kecelakaan). b. POLRI. c. Sea & Coast Guard. Karantina. Blueprin ttipe dan jenis Kapal Antar Pulau Jenis material dan komponen Prototipe Kapal Antar Pulau Hasil pengujian prototipe Kapal Antar Pulau 6. KNKT ikut serta dalam proses pemeriksaan penduhuan dan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal laut sesuai Peraturan Pemerintah No. d. 1 tahun 1998 tentang Pemerikasaan Kecelakaan kapal sebagaimana telah diubah dan ditambah. BKMG.

c. bahwa trend kecelakaan yang dominan adalah tenggelam. 8. Nusa Tenggara Timur.Laporan Akhir Adapun wilayah tersebut adalah sebagai berikut : a. terbakar. Provinsi Jawa Timur (Surabaya) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di laut. Sumatera Barat. Provinsi ini juga memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Sulawesi Utara. alur pelayaran. dermaga/pelabuhan. Jambi. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. Provinsi Kalimatan Timur juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Kalimantan Selatan. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. Provinsi Sumatera Selatan (Palembang) Dimana jumlah kecelakaan yang terjadi banyak terjadi di sungai. Lampung. Bali. pelabuhan dan alur pelayaran di laut. pelabuhan dan di laut serta selat. Pengadaaan Peralatan Keselamatan Investigasi Dari data kecelakaan kapal tahun 2004 – 2008. laut lepas. Kalimantan Tengah. Adapun jenis kecelakaan untuk wilayah yang sering/dominan terjadi kecelakaan yaitu : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 119 . Jawa Barat. Provinsi Sumatera Selatan juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi : Aceh. Nusa Tenggara Barat. Kalimantan Barat. b. Provinsi Maluku (Ambon) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di sungai. dermaga/pelabuhan. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja : Semarang. Riau. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar) Jumlah kecelakaan banyak terjadi di alur pelayaran. d. tubrukan dan kandas. Provinsi ini juga membawahi/memonitoring kecelakaan untuk wilayah kerja Provinsi :Irian. e. Medan.

Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 120 . Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam.Laporan Akhir a. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las b. Provinsi Jawa Timur (Surabaya). Provinsi Maluku (Ambon). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tenggelam. Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin). Jenis kecelakaan yang sering terjadi atau dominan adalah tubrukan. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) e. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las c. Untuk itu diperlukan pengadaan peralatan keselamatan investigasi berupa : Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las d.

Provinsi Jawa Timur (Surabaya). 10. oleh karenanya landasan berpijak perlu dibuat terlebih dahulu yaitu : Menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan yang berkaitan dengan pembentukan kantor perwakilan KNKT di wilayah Provinsi Sumatera Selatan (Palembang). Menerbitkan Kepres tentang pembentukan kantor perwakilan KNKT di Indonesia. Personil Pelaksana Investigasi Dalam mendukung pelaksanaan investigasi maka diperlukan personil yang handal baik dilapangan maupun di kantor perwakilan yaitu sebanyak 10 orang terdiri dari: .Laporan Akhir - Kapal/motor boat/perahu untuk mencapai tempat kecelakaan Life jacket Peralatan selam Peralatan las Kapal selam riset/kapal robot (untuk wilayah yang lautnya dalam) 9.Kepala Perwakilan .Kepala Seksi Administrasi Umum . Provinsi Kalimantan Timur (Banjarmasin) dan Provinsi Sulawesi Selatan (Makassar).Staff Investigasi kecelakaan : 1 orang : 1 orang : 1 orang : 7 orang Komposisi tersebut kami anggap memadai untuk melakukan tugas investigasi kecelakaan di setiap lokasi/wilayah yang telah direkomendasikan.Kepala Seksi Investigasi . Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 121 . Menyusun Anggaran Pengadaan Peralatan Investigasi KNKT untuk 4 (empat) wilayah kerja dan Personil yang akan ditugaskan sesuai wilayah tersebut. Aspek Legalitas Untuk memperkuat dan mempercepat membangun jaringan kerja KNKT di seluruh Indonesia agar lebih berdayaguna dan mampu memberikan konstribusi kepada masyarakat tentang kejadian kecelakaan.

menanamkan budaya ( safety culture) melalui penyuluhan / memanfaatkan media cetak dan elektronik. Penangguhan operasi kapal sampai ada perbaikan sistem dan peralatan keselamatan kapal. maka pihak Perwakilan KNKT berhak untuk : Memberikan teguran terbuka terhadap pihak perusahaan pelayaran. kepada Presiden untuk mencabut izin operasional 13. 11. Monitoring Pelaksanaan Rekomendasi Kantor Perwakilan KNKT diharuskan memonitoring setiap rekomendasi yang telah diberikan kepada regulator (Syahbandar) dan operator kapal (Perusahaan Pelayaran) setiap 3 (tiga) bulan sekali yang pernah mengalami kecelakaan kapal. kepedulian terhadap aspek keselamatan. Ukuran kapal tersebut antara lain : Kapal Layar Motor (GT < 35 ton) Kapal Motor Kayu (GT 35 – 175 ton) Kapal Motor (GT 175 – 500 ton) Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 122 . maka untuk bulan-bulan tertentu pihak BMKG perlu memberikan informasi secara intensif atau dapat juga menggunakan data elektronik lainnya untuk memantau mengenai cuaca di seluruh wilayah Indonesia. Merekomendasikan perusahaan tersebut. Perlu peningkatan aspek pengawasan dari semua unsur terkait.Laporan Akhir Dengan demikian Personil KNKT yang melakukan tugas investigasi suatu kejadian kecelakaan dan menyusun laporan dapat lebih terlindungi dan bekerja lebih cepat sesuai dengan kebutuhan masyarakat pada era sekarang ini. Larangan Belayar Untuk mencegah atau mengurangi kecelakaan bagi kapal-kapal dengan ukuran tertentu di perairan laut terbuka. Sanksi-sanksi Pelanggaran/mengabaikan Rekomendasi Apabila ditemukan pelanggaran/mengabaikan rekomendasi yang telah diberikan. 12. Maka pihak Syahbandar harus melarang kapal-kapal untuk berlayar jika kondisi cuaca jelek.

Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan pelayaran nasional adalah : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 123 . Tingkat Kompetensi Nakhoda dan Sertifikasi Pelaut Dari data sekunder kecelakaan tahun 2004 – 2008 yang berkaitan dengan keputusan Mahkamah Pelayaran untuk seorang yang menjabat sebagai Nakhoda perlu penambahan kompetensi (Knowledge. Proficiency and Skill) yang sesuai dengan jenis kapal yang di Nakhodainya dari sertifikat pelautnya yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. dan kapal-kapal laut dibawah GT < 35 ton bagi Nakhoda atau juru mudi kapal tanpa mengikuti pendidikan dan latihan juru mudi bagi kapalkapal ukuran tersebut. 15. Tidak lagi memberikan sertifikat juru mudi angkutan sungai atau sejenisnya bagi angkutan sungai. menyosong/menyamping ombak besar.Laporan Akhir Kapal tersebut umumnya rentan mengalami kecelakaan laut apabila cuaca buruk. agar manusia sebagai penyebab kecelakaan pada strata ini dapat diminimalisasi. mengatur dalam Regulation I/14 Responsibilities of the Shipping Companies. 14. .Sesuai ketentuan konvensi Internasional Standards of Training. Program familiarisasi ini seyogyanya juga diterapkan pada kapal-kapal non konvensi terutama pada aspek keselamatan. salah satunya adalah tentang familiarisasi bagi crew baru yang akan bertugas di suatu kapal (get to know the ship on joining). Nakhoda kapal laut atau juru mudi angkutan sungai adalah peran kunci didalam sistem transportasi yang perlu segera dibenahi. 60 tahun 1986 sebagaimana telah diubah terakhir dengan Amandemen 1995. Understanding. maka pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut perlu segera mengatur kompetensi dari pada pelaut dan sistem keselamatan bagi kapal-kapal dengan GT < 500 ton. seperti : menyosong/menyamping angin kencang. Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 yang telah diratifikasi RI dengan KEPPRES No. Supaya adanya kejelasan aturan hukum.

Mengontrol pelaksanaan Planned Maintenance System secara berkala. Memprogramkan penilaian aspek teknis dan operasional terhadap armada pelayaran. Meningkatkan penjagaan keamanan di laut dan perairan bandar.  Awak kapal agar memperhatikan betul proses dan memahami secara benar elemen-elemen yang ada di dalam Safety Management System (SMS). a. h. Sumber Daya Manusia (Persyaratan)  Pendidikan dan pelatihan awak kapal harus ditingkatkan dan diawasi terutama dalam aspek keselamatan. Melakukan penataan terhadap zona keselamatan. d. Mendesain kebutuhan kapal-kapal patroli sesuai zona pengawasan. Memelihara kondisi alur pelayaran. Menentukan zona pengawasan keselamatan. Rekomendasi KNKT Berikut dibawah ini beberapa rekomendasi yang dikeluarkan oleh KNKT yang kami kelompokkan menjadi 5 bagian sehubungan dengan hasil investigasi kecelakaan transportasi laut tahun 2003 – 2008.  Peningkatan pemahaman dan implementasi International Safety Management (ISM) Code bagi awak kapal. Mendesain kecukupan dan keandalan SBNP.Laporan Akhir a. crowd and crisis Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 124 . k. i. b. j. l. Melakukan pengawasan terhadap kelaikan dan status hukum kapal secara berkala. c.  Penerapan aturan pengawakan dan Pemberian program pelatihan. Mendesain kebutuhan pengembangan teknologi komunikasi pelayaran. f. 16. e. fire drill. Melakukan pembinaan karier pengawakan. Melaksanakan pengawasan terhadap pencegahan dan penanggulangan terjadinya pencemaran di laut. khususnya untuk aspek-aspek keselamatan (Abandonship. g.

Kapal Sebagai Sarana (Persyaratan dan Perlengkapan)  Dalam proses pendaftaran kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu memperhatikan tipe kapal sesuai dengan builder certificate dan atau deletion certificate dan salinan sertifikat keselamatan kapal dari negara asal terakhir.  Peningkatan Sumber Daya Manusia (SDM) bagi petugas pemeriksa dan pemberangkat kapal di daerah-daerah.  Membuat pedoman petugas jaga dengan ketentuan dan batas-batas jam kerja menurut peraturan yang sudah ada.  Dalam proses penerimaan dan penerbitan sertifikat klas kapal bukan bangunan baru. b.  Nahkoda Kapal harus mematuhi aturan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut) sesuai CALREG.  Peningkatan kemampuan petugas untuk pengawasan kendaraan yang mengangkut muatan berbahaya.  Peningkatan kemampuan awak kapal dalam fire drill dan abandon ship untuk kondisi real time. terutama mengenai crisis management dan crowd management.  Pengadaan pelatihan penyegaran kepanduan secara berkala kepada para pandu. mutasi dan pelatihan untuk Awak Kapal. sehingga dapat meningkatkan kinerja pegawai dan menjamin hak dan kewajiban awak kapal.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar melakukan supervisi terhadap program pendidikan dan pelatihan baik untuk kompetensi maupun profesiensi agar ditingkatkan.Laporan Akhir management) kepada seluruh awak kapal termasuk untuk kapal-kapal nonkonvesional. harus dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh terhadap Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 125 .  Setiap awak kapal harus familiar dengan seluruh kondisi dan sistem operasi kapal.  Adanya perjanjian kerja dengan awak kapal.  Meninjau kembali aturan untuk mengambil hak cuti.

perlengkapan keselamatan) agar memenuhi standar untuk pemakaian di laut.  Pengawasan terhadap pemasangan peralatan keselamatan (Alat komunikasi kapal. diputar pada saat kapal melaksanakan pengedokan untuk mengetahui bahwa pipa-pipa tersebut tidak keropos.  Dalam pemeriksaan kapal.  Agar menambah petunjuk pemakaian peralatan keselamatan dan arah pintu darurat di kapal.  Direkomendasikan kepada seluruh perahu pompong yang masih memasang lampu navigasi model lama untuk merubah posisi lampu kapal sesuai peraturan yang berlaku. Penerapan aturan larangan penggunaaan kabel-kabel listrik yang bukan dari marine cable untuk semua instalasi listrik di atas kapal.   Pemasangan fire detector dan video surveillance di geladak kendaraan.  Surveyor klas melaksanakan pemeriksaan ketebalan pelat dek kendaraan yang juga merupakan freeboard deck secara seksama sesuai ketentuan peraturan klasifikasi dan konstruksi kapal baja tipe roro-car passenger.  Pipa yang terpasang di dek. Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Laut agar memberi pengawasan lebih sejak perencanaan awal pembuatan kapal dan perbaikan khususnya kapal kayu.  Kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang. Agar semua kapal yang beroperasi melengkapi peralatan keselamatan yang sesuai dengan peraturan keselamatan. navigasi dan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 126 .Laporan Akhir kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan dengan gambar/data kapal yang diajukan. menekankan aspek keselamatan kapal utamanya untuk kapal yang mengalami modifikasi.   Membuat stowage plan untuk semua kapal yang digunakan. konstruksi atap bangunan atas dimodifikasi menjadi rangka ringan bertutup terpal sehingga tidak mungkin untuk dinaiki penumpang.   Penggunaan kapal agar disesuaikan dengan ijin pengoperasiannya.

Laporan Akhir  Agar meningkatkan dan mengembangkan kualitas perawatan kapal (Planned Maintenance System).73/AP/005/DRJD/2003). fire and smoke detector serta video surveilance di geladak kendaraan.  Pengkajian ulang untuk perijinan kapal pompong yang ingin berlayar pada malam hari. terutama kapal yang telah berumur lebih dari 20 tahun.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada semua operator kapal roro-car passenger untuk penempatan sprinkler. Pengoperasian (Manajemen Pengoperasian Kapal)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar menerapkan aturan kepada seluruh operator untuk melakukan panduan pemakaian baju pelampung dan kondisi bahaya setiap kali keberangkatan.  Agar melaksanakan sistem perawatan dan pemeliharaan sesuai ketentuan ketentuan dan buku petunjuk (manual book). Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 127 .  Pengawasan terhadap penerapan jarak antara kendaraan di dek kendaraan sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK.  Pengawasan terhadap posisi garis muat kapal dan kekedapan pintu rampah sebelum kapal diberangkatkan.73/AP/005/DRJD/2003). Dirjen Hubdat No. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) mengalami kerusakan segera diberikan kapal pengganti untuk menghindari pendayagunaan kapal kayu (pelayaran rakyat) yang ada secara berlebihan. khusus dalam aspek keselamatan. c.  Pengawasan terhadap pemasangan lashing sesuai ketentuan peraturan yang berlaku (SK. Dirjen Hubdat No.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar meningkatkan pengontrolan terhadap kapal.  Apabila fasilitas kapal yang disediakan oleh PT.  Kapal seyogyanya tidak boleh beroperasi sebelum dibuatkan SMS (safety management system) terutama untuk kapal penumpang dan kapal tanker.

bongkar muat dan bertolak dari pelabuhan.  Pengawasan secara langsung setiap kegiatan kapal di pelabuhan mulai dari kapal masuk.  Agar pemberian dispensasi pemanduan sesuai dengan ketentuan yang berlaku. agar stowage plan juga diberlakukan sebagai dokumen yang harus diberikan kepada Administrator Pelabuhan penyeberangan setempat sebelum pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB).  Pengawasan secara ketat khususnya untuk kapal-kapal non-konvensional untuk tidak menarik kapal perahu/sekoci dan sejenis selama pelayaran. sandar. dan apabila terpaksa mengangkut muatan dengan grade yang berbeda disiapkan waktu yang cukup untuk melakukan gas freeing dan tank cleaning.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu tidak diberlakukan. seyogyanya satu kapal jangan mengangkut grade muatan yang berbeda. ADPEL memeriksa kembali jumlah penumpang dan muatan sesuai manifest penumpang dan muatan. Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan. Administrator Pelabuhan sebelum memberikan SIB agar memastikan proses lashing sudah memadai. peralatan keselamatan pelayaran sesuai standar peraturan pelayaran nasional.  Sebelum memberikan SIB.  Bila waktu satu putaran operasi direncanakan ketat.  Setiap pemberangkatan kapal motor penyeberangan.   Sebelum pemberangkatan Nakhoda sudah harus mendapatkan laporan cuaca.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap berat dan tinggi muatan maksimum di setiap kendaraan truk sesuai dengan ketentuan serta pengawasan terhadap penempatan kendaraan di kapal (stowage plan) untuk kepentingan stabilitas kapal.  Petugas lapangan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) agar : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 128 .  Agar memperhatikan ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat lengkap (khususnya sertifikat garis muat).

o Dalam pemuatan barang dan penumpang menggunakan stowage plan dan tidak melebihi daya angkut dan sarat maksimum yang diijinkan. sailing declaration.  Perlunya sosialisasi kepada para awak kapal pelayaran rakyat mengenai tata cara pemuatan penumpang/barang bawaan yang memenuhi ketentuan keselamatan kepada penumpang. o Setelah menerima Sirat Ijin Berlayar (SIB) kapal harus segera berangkat dan tidak diperbolehkan untuk melakukan penambahan muatan atau penumpang.  Penerapkan aturan secara ketat untuk melarang keberadaan penumpang baik penumpang biasa maupun sopir/kernet di geladak kendaraan. Faktor External (Prasarana)  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar Menginstruksikan kepada pengelola pelabuhan setempat agar secepatnya memasang rambu secara permanen atau memindahkan kerangka kapal yang pelayaran. agar dimanfaatkan sesuai ketentuan yang ada demi keselamatan pelayaran untuk menghindari kapal motor penyeberangan kelebihan muatan.) kepada ADPEL.Laporan Akhir o Melaporkan setiap kegiatan kapal di pelabuhan kepada Administrator Pelabuhan (ADPEL).  Fasilitas fender pada dermaga penyeberangan agar selalu tersedia dalam kondisi baik untuk menghindari kerusakan badan kapal saat sandar dan meninggalkan dermaga. d.  Adanya panduan pemakaian life jacket di setiap keberangkatan kapal penumpang RoRo. o Sebelum kapal berangkat harus menyerahkan surat-surat dan dokumendokumen kapal (stowage plan.  Jembatan timbang PT ASDP yang sudah ada di pelabuhan-pelabuhan penyeberangan. mengganggu alur Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 129 . larangan merokok di geladak kendaraan dan menjalankan mesin kendaraan selama pelayaran.

Pemeriksaan kedalaman pada Alur pelayaran di sekitar gosong arah timur laut ¾ mil laut muka dermaga Petrokimia Gresik dan melakukan pengerukan seperlunya.  Agar menempatkan stasiun cuaca maritim di pelabuhan.  Penambahan fasilitas UPT pelabuhan di daerah perlu ditingkatkan seperti halnya GPS untuk petugas syahbandar.  Dispensasi untuk penambahan penumpang dan muatan bagi kapal-kapal kayu diperketat untuk angkutan antar pulau.  Pelaksanakan evaluasi penggunaan alur sebelah timur buoy no.  Sebagai penyelenggara pemanduan berkewajiban ikut bertanggung jawab atas yang terjadi akibat kesalahan penyelenggaraan pemanduan. radio pantai.  Agar memberikan data cuaca yang akurat. sehingga dapat memberikan pertimbangan kepada operator kapal untuk menentukan operasi kapalnya.Laporan Akhir  Pelaksanaan penyebaran berita cuaca pada setiap kapal yang akan dan sedang berlayar.8 untuk mengurangi kepadatan Alur Barat Surabaya.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua muatan untuk menghindari adanya muatan berbahaya masuk ke dalam kapal penumpang.  Peningkatan frekwensi pengawasan terhadap kapal – kapal tanker oleh Flag State Control. sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat.   Pengadaan alat pemantau X-ray dan jembatan timbang.  Pihak Pengirim wajib memberikan informasi yang sebenar-benarnya mengenai muatan berbahaya yang akan dikirim dengan menggunakan kapal penyeberangan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 130 . selama kapal tersebut dapat menambah sistem keselamatan untuk penumpang tambahan tersebut.  Penyediaan alat komunikasi radio antara pelabuhan induk dengan pelabuhanpelabuhan satuan kerja (satker) di wilayahnya.  Pengawasan keluar masuknya orang ke wilayah pelabuhan untuk naik ke atas kapal.

 Pengawasan secara intensif/terus menerus untuk menjamin kelaikan kapal harus dilakukan oleh semua pihak (Regulator. (sehingga tidak terjadi adanya kabel listrik non-marine pada instalasi listrik dan genset nonmarine yang digunakan secara permanen di dek kendaraan sebagai pengganti mesin bantu pembangkit listrik di kamar mesin). e. sungai dan penyeberangan.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melaksanakan audit keselamatan pelayaran angkutan laut. Manajemen  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan aspek keselamatan mengenai konstruksi dan pengoperasian kapal kayu (termasuk ketentuan wajib pandu) dengan kapasitas muat besar (di atas 500 ton).  Perlu dilakukan kajian mengenai prototipe kapal-kapal rakyat yang mengangkut penumpang dan barang yang laik beroperasi di wilayah-wilayah setempat. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 131 .  Pemberian peringatan kepada petugas/pejabat pengawas kapal di pelabuhan pemberangkatan dan/atau pelabuhan pengeluaran sertifikat sertifikat kapal yang menyalahi aturan keselamatan. juga melakukan pemeriksaan lain yang dianggap perlu agar kapal dapat mempertahankan klas.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut berkoordinasi dengan instansi pemerintah Pembina industri pembangunan kapal kayu untuk penerapan aturan-aturan keselamatan dan konstruksi kapal kayu. Operator.Laporan Akhir  Pengawasan terhadap kapal-kapal yang berlayar pada malam hari perlu ditingkatkan.  Pengawasan dan pemeriksaan terhadap kapal-kapal cepat yang berlayar di perairan Pemprov. dan Nakhoda). Kepri.  Pendelegasian kewenangan kepada aparat daerah untuk membantu pengawasan operasional kapal-kapal pelayaran rakyat bilamana wilayah tersebut tidak terjangkau oleh pengawas di pelabuhan terdekat.  Pada saat melakukan pemeriksaan di kapal sesuai lingkup survey berdasarkan permintaan pemilik/operator.

 PT.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menerapkan peraturan standar pengoperasian ISM Code bagi kapal-kapal milik ASDP yang melakukan pengangkutan penyeberangan perintis  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan sarana dan prasarana pelabuhan PT.Laporan Akhir  Penerapan regulasi ship’s maintenance system dan aturan-aturan untuk kapal non-konvensional termasuk aturan pengawakan kapal.  Sosialisasi disiplin keselamatan kepada pengguna jasa angkutan kapal-kapal rakyat khususnya mengenai kedisiplinan pergerakan penumpang di atas kapal (mengumpul di salah satu sisi kapal pada saat kapal berlayar).  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut segera membuat regulasi-regulasi di bidang pengaturan operasi pemanduan dan larangan konvoi bagi kapal penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dapat dijadikan pedoman bagi para Adpel selaku superintendent untuk menyusun peraturan setempat.  Pengawasan terhadap penerapan International Ship & Port Facility Security Code (ISPS) di pelabuhan untuk mencegah penumpang gelap.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut mengevaluasi kompetensi dan kualitas ADPEL secara berkala. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut meningkatkan prosedur pengawasan ke luar masuk kapal dari dan ke pelabuhan. ASDP selalu menyediakan kapal cadangan agar selalu tersedia fasilitas kapal penumpang yang sesuai dengan standar keselamatan yang ada.  Pengawasan secara detail dan ketat terhadap semua penumpang di pelabuhan atau pun di pesisir pantai agar lebih terdaftar.  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut menambah armada angkutan penyeberangan laut di daerah. ASDP/Indonesia Ferry untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pengangkutan setempat.   Angkutan perintis untuk lebih diintensifkan. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 132 .  BKI sebagai recognized organization (RO) lebih berperan dalam membantu menerapkan ISM-Code sesuai ketentuan dan peraturan yang berlaku.

 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat kebijakan tentang prosedur bongkar muat melalui truk yang diangkut kapal-kapal jenis RoRo.  Sebelum proses pembelian kapal yang akan didaftarkan di Indonesia. seyogyanya terlebih dahulu harus mendapat izin dari direktur jenderal perhubungan laut berkaitan dengan konstruksi dan kegunaan kapal.  Peningkatan Pengawasan terhadap penerapan ISM-Code untuk semua perusahaan pelayaran.Laporan Akhir  Direktorat Jenderal Perhubungan Laut melakukan pengawasan terhadap audit ISM-code yang dilakukan oleh lembaga non-pemerintah yang diberikan kewenangan (PT. BKI). Berikut Gambar diagram peningkatan keselamatan transportasi laut dan upayaupaya pencegahan kecelakaan transportasi laut. Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 133 .

1 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Antara Regulator. REGULASI PENEGAKAN HUKUM PRASARANA / SARANA SDM KELEMBAGAAN 1. 4. 2. PERSAINGAN SEHAT 1.Laporan Akhir REGULATOR UPT OPERATOR BUMN SWASTA MASYARAKAT 1. 2. PERBAIKAN PERFORMANCE a. KESELAMATAN b. SOSIALISASI PUBLIC AWARENESS/EDUKASI PARTISIPASI MASYARAKAT Gambar 6. 5. Operator dan Masyarakat Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 134 . 3. TANGGUNG JAWAB PUBLIK 3. PELAYANAN 2. 3.

Kapal Patroli. Rehab Kapal Patroli. Pelayaran.3 Diagram Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 135 . Pengadaan Peralatan CCTV PENEGAKAN HUKUM : • Audit Investigasi Terhadap Petugas Kespel yg melakukan kesalahan • Audit Teknis Terhadap Kapal • Pencabutan Izin Operasi • Audit Kondisi Teknis Kapal REGULASI : • Reformasi Per-Undang-Undangan • Pembatasan Umur Kapal • ISPS-Code • Penerapan Manajemen Keselamatan Kapal  Rasionalisasi Tarif Angkutan Laut Nasional RESTRUKRURISASI BUMN : Restrukturisasi dan Reformasi BKI PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT KELEMBAGAAN • Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran  Revitalisasi ADPEL/Kanpel SDM : • Diklat Teknis Keselamatan • Penataan dan Pembenahan SDM MASYARAKAT :  Sosialisasi Keselamatan Transportasi  Kotak Pengaduan Gambar 5. Keselamatan.Laporan Akhir SARANA DAN PRASARANA : Pemb. Kapal Navigasi. Telekomunikasi. SBNP.

17/ 2008 • Pemeriksaan saat diberikan SIB (Fisik. Dokumen. Jumlah dan ijasah ABK) Termasuk muatan dan penumpang • Patroli laut ditingkatkan • Pemantauan kapal melalui Radio Pantai (Ship Reporting System) PREVENTIF Tindakan REPRESIF • TINDAKAN / HUKUMAN BAGI SIAPAPUN PENYEBAB KECELAKAAN KAPAL PENUNDAAN KAPAL YANG OVERDRAFT/ LEBIH PENUMPANG TINDAKAN KERAS BAGI APARAT YANG TIDAK DISIPLIN MENCABUT SIUP BAGI PERUSAHAAN YANG TIDAK DISIPLIN • • • Gambar 5.4 Diagram Upaya-upaya Pencegahan Kecelakaan Transportasi Laut Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun 2003 – 2008 136 .Laporan Akhir • PEMBUATAN MAPEL UNTUK INSTANSI TERKAIT • PENINGKATAN PATROLI LAUT • DIADAKAN LATIHAN-LATIHAN DIATAS KAPAL • PENYULUHAN KESELAMATAN PELAYARAN Yang Bertanggung Jawab Atas Kecelakaan Kapal • Nakhoda Kapal • Pemilik kapal/ Perusahaan Pelayaran • Aparat Pengawas • Penerbit Sertifikat Upaya-upaya Pencegahan • Penerapan UU No.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful