ECD-V3
- 15 -
Kapitel 1 - Inhalt
1. bersicht ................................................................................................... 17 2. Systemaufbau ........................................................................................... 17
2-1. Aufbau der Einspritzpumpe .......................................................................................... 18 2-2. Systembauteile (Anordnungsbeispiel) .......................................................................... 19
6. Leerlaufdrehzahlregelung ...................................................................... 45
6-1. bersicht ..................................................................................................................... 45 6-2. Leerlaufdrehzahlregelung............................................................................................. 45
7. Saugrohr-Querschnittssteuerung ......................................................... 46
7-1. Funktion....................................................................................................................... 46 7-2. Aufbau ......................................................................................................................... 46 7-3. Arbeitsweise................................................................................................................ 47
9. Vorglhsteuerung .................................................................................... 55
9-1. Einschaltzeitsteuerung der Vorglhanzeige .................................................................. 55 9-2. Glhkerzenrelais-Steuerung......................................................................................... 55
10. Andere Steuerungsfunktionen ............................................................. 56 (die Funktionen sind vom Motortyp abhngig) 11. Diagnosefunktion................................................................................... 57 12. Notlauffunktion ....................................................................................... 57
- 16 -
1. bersicht
Die elektronische Steuerung der Verteilereinspritzpumpen erfasst den Betriebszustand des Motors ber die Signale der verschiedenen Sensoren (Motordrehzahl, Pedallast, Ansaugluftdruck, Wassertemperaturfhler, usw.), um die nachfolgenden Basis-Steuerparameter festzulegen: a. Einspritzmengenregelung b. Steuerung des Einspritzzeitpunkts c. Leerlaufdrehzahlregelung d. Drosselsteuerung e. EGR-Steuerung f. Vorglhsteuerung Zustzlich beinhaltet das System noch die folgenden Hilfsfunktionen: g. Diagnosefunktion h. Notlauffunktion
2. Systemaufbau
Das elektronisch gesteuerte Verteilerpumpen-Einspritzsystem kann grob in die drei folgenden Funktionsgruppen unterteilt werden: Sensoren, Mikrocomputer (ECU) und Stellglieder.
<Sensoren> Drehzahlsensor Pedallastsensor Kurbelwinkelsensor
Wasser-Temperaturfhler
<Computer> ECU
<Stellglieder>
Mengenregelventil
Kraftstoff-Temperaturfhler Drehzahlsensor
Ansaugluft-Temperaturfhler
Kraftstoff-Temperaturfhler
Ladedrucksensor
Andere Signale: Geschwindigkeitssignal Klimaanlagen-Betriebssignal Anlassersignal
Spritzverstelierventil
PR0063
Ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors bzw. der Pumpe. Regelt Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt entsprechend Signalen vom Computer. Errechnet optimale Einspritzmenge und optimalen Einspritzzeitpunkt fr Lastbedingungen des Motors auf Basis der Sensorsignale.
- 17 -
Korrekturwiderstnde
Motordrehzahlsensor (NE)
Mengenregelventil
Impulsgeber
Spritzverstellerventil
PR0062
- 18 -
Einspritzpumpe EGR-Ventil
Drosselklappensensor
6VSV Nr. 2
Diagnosesteckverbinder
Pedallastsensor Ansaugluft-Temperaturfhler
Pumpenkammer
Ansaugffnung
Druckkammer
Einspritzdse
PR0064
(2) Einspritzung Zum Einspritzen von Kraftstoff bewegt sich der Verteilerkolben unter Drehung nach vorn. Ansaugffnung: geschlossen Verteilerffnung: offen Mengenregelventil: geschlossen (erregt)
Rolle Hubscheibe Einspritzhub
Mengenregelventil (geschlossen)
PR0065
- 19 -
(3) Einspritzende Sobald der Stromfluss zum Mengenregelventil unterbrochen wird, ffnet sich das Ventil. Der im Verteilerkolben hochkomprimierte Kraftstoff kann nun in die Pumpenkammer entweichen, wodurch der Kraftstoffdruck abfllt und die Einspritzung endet. (4) Kraftstoffabschaltung Zur Kraftstoffabschaltung wird die Stromzufuhr zum Mengenregelventil unterbrochen, wodurch es offen bleibt. Folglich wird auch bei Hub des Verteilerkolbens kein Kraftstoff mehr gefrdert. Andere Systeme setzen zu diesem Zweck ein Kraftstoff-Abschaltventil ein.
Rolle
Mengenregelventil (offen)
PR0066
Computer
Mengenregelventil
* ROM
Ansaugluft-Temperaturfhler
Kraftstoff-Temperaturfhler
Geschwindigkeitssignal
Ladedrucksensor Anlassersignal
Zur Einspritzdse
PS0041
- 20 -
4-2. Systemkomponenten
(1) Ladedrucksensor Dieser Sensor ermittelt den Ansaugluftdruck als Absolutdruck* und sendet ein Ansaugluftdrucksignal an den Computer. Der Drucksensor verwendet einen Halbleiter. Er nutzt die Eigenschaft des im Sensor eingeschweiten Kristalls (Silikon), so dass sich der elektrische Widerstand des Sensors bei Druckeinwirkung ndert.
*Absolutdruck: a Druckunterschied zu 0 Unterdruck
Ladedruck
PR0068
Ausgangsspannung [V]
(2) Drehzahlsensor Der Drehzahlsensor ist ber den Zhnen des Impulsgebers (Zhne) angebracht, der drehfest auf der Pumpenwelle sitzt. Der Sensor verwendet einen Magneten und eine Spule. Wenn sich der Impulsgeber dreht, ndert sich die Magnetflussdichte in der Spule und induziert eine Wechselspannung. Der Computer erfasst die Anzahl dieser Spannungsimpulse, um die Motordrehzahl zu ermitteln. Der Impulsgeber hat 52 Zhne am Umfang. An 4 Stellen befinden sich Aussparungen von jeweils 3 Zhnen. Der Rotationswinkel des Impulsgeber wird folglich in Schritten von 11,25 CA (Kurbelwinkel) erfasst.
Drehzahlsensor Spule Rollenring Aussparung
Ausgangsspannung [V]
Magnet
360CA
11,25CA
Impulsgeber
Zet Sensorausgangssignal
PR0070, PR0071
- 21 -
(3) Pedallastsensor Der Sensor zum Erfassen der Pedallast ist bei der herkmmlichen ECD-V3-Pumpe am Saugrohr anmontiert. Einige ECD-V3-Pumpen (ROM) erfassen die Pedallast jedoch direkt am Gaspedal. Bei beiden Typen ndert sich die Ausgangsspannung des Sensors proportional zum Gaspedalweg. Die Leerlaufstellung wird ber das Ein-/Aus-Signal des Leerlaufschalters erfasst. Diese Zweifachanordnung im Sensor erhht die Steuerungsprzision und umfasst folgende Komponenten: a. Leerlaufschalter und Volllastschalter b. VA und VAS.
Volllastschalter
Pedallastsensor
CS0926
Interner Schaltungsaufbau
QT0111
(4) Saugrohr-ffnungssensor (oder Drosselklappensensor) Dieser Sensor sitzt auf der herkmmlichen oder unterdruckgesteuerten Drosselklappe, um den Saugrohrquerschnitt zu erfassen. Bei einigen Motortypen wird die Drosselklappensteuerung ber Signale des Pedallastsensors anstelle des Saugrohrsensors ausgefhrt. (Siehe Seite 49 und 50 hinsichtlich Einzelheiten zur Drosselklappensteuerung.)
Stromkreis
VS0511
- 22 -
(5) Wassertemperaturfhler Dieser Sensor, der die Khlwassertemperatur erfasst, verwendet einen Thermistor. Der Thermistor ist eine Art Halbleiter, dessen Widerstand sich proportional zur Temperatur verhlt. Dadurch kann die Khlwassertemperatur ber die Widerstandsnderungen erfasst werden..
Thermistor
Aufbau
PR0075
Widerstand [k]
B6202
(6) Ansaugluft-Temperaturfhler Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperaturfhler. Er sitzt auf dem Ansaugkrmmer des Motors, um die Temperatur der Ansaugluft zu ermitteln.
Thermistor
PR0077
(7) Kraftstoff-Temperaturfhler Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperaturfhler. Er ist in die Einspritzpumpe eingebaut, um die Kraftstofftemperatur zu erfassen.
Thermistor
PR0078
- 23 -
(8) Mengenregelventil (SPV) Das Mengenregelventil dient zur direkten Steuerung der Einspritzmenge. Es handelt sich hierbei um ein Magnetventil, das die Abregelung einleitet. Dieses Ventil zeichnet sich durch eine besonders dynamische Ansprechung und hohe Druckfestigkeit aus. Es setzt sich aus dem Abregelschieber und dem Abregelventil (Magnetventil) zusammen. Wenn sich das Abregelventil ffnet, kann der stark komprimierte Kraftstoff von der VerteilerkolbenDruckkammer in die Pumpenkammer abflieen, wodurch die Einspritzung abgebrochen wird. Neben herkmmlichen Mengenregelventilen wurde ein Direktregelungs-Magnetventil mit prziserer Abregelung und schnellerer Ansprechung (direkter Hochdruck-Rcklauf von Verteilerkolben in die Pumpenkammer) entwickelt. Arbeitsweise Spulenstrom EIN: Ventil geschlossen Spulenstrom AUS: Ventil offen
* Siehe Seite 30 hinsichtlich Einzelheiten zum Mengenregelventil.
Direktabregelungsventil Abregelungspassage
Kraftstoffrcklauf (zur Pumpenkammer)
Druckkammer
Verteilerkolben Direktabregelungsventil
QT0281
(9) Korrekturwiderstnde (, ) oder ROM Der vom Computer errechnete End-Einspritzmengenwert wird durch die Widerstnde am Einspritzpumpenkrper korrigiert. Whrend die Korrekturwiderstnde nur jeweils einen Wert zum Abgleich bieten, enthalten ROM-Speicher diverse Korrekturdaten und knnen ohne Probleme berschrieben werden knnen.
Korrekturwiderstnde
ROM
PU0008
(10) Computer (ECU) Der Computer bestimmt das Einspritzvolumen anhand der Pedallast, der Motordrehzahl und der diversen Sensorsignale.
PR0081
- 24 -
Korrekturwiderstnde
Motordrehzahlsensor
EGRVentil
VCV VSV
Drosselklappe
VSV
Kurbelwinkelsensor
Motor-ECU
VSV
Wassertemperaturfhler
Ladedrucksensor
PS0043
Resonator
Luftfilter
Kraftstoff-Temperaturfhler
Motor-ECU
Pedallastsensor
Pedallast Motordrehzahl
VSV
E-VRV (fr Drosselklappe) Saugrohrffnungssensor Ladedrucksensor
Turbolader
Oxidationskatalysator
VSV
AnsaugluftTemperaturfhler Ansaugkrmmer
Auspuffkrmmer
KraftstoffTemperaturfhler
Mengenregelventil
Wassertemperaturfhler
Kurbelwinkelsensor Spritzverstellerventil
Einspritzpumpe
CS0924
- 25 -
Nockenhub
Mengenregelventil (offen)
Hubscheibe
Einspritzende
PR0123
Einspritzbeginn
Einspritzende
Nockenhub
Offen
Geschlossen Mengenregelventil
Einspritzung
Geschlossen
Zylinder A
Hubscheibenwinkel
Mengenregelventil
Geschlossen
Geschlossen
Einspritzung
(2) Berechnung der Einspritzmenge Der Computer berechnet die fr die jeweiligen Motorbedingungen optimale Einspritzmenge. Dazu werden die folgenden Berechnungen durchgefhrt: a. Basis-Einspritzmenge Die theoretisch notwendige Einspritzmenge wird auf Basis der Pedallast und der Motordrehzahl berechnet. b. Maximale Einspritzmenge Die durch die Motordrehzahl bestimmte Einspritzmenge wird fr den Ladedruck, die Lufttemperatur und die Kraftstofftemperatur kompensiert, um die Maximal-Einspritzmenge fr die Betriebsbedingungen zu berechnen. Der End-Einspritzmengenwert wird durch den niedrigeren der beiden Einspritzmengenwerte oben a. und b. - festgelegt. - 26 -
Motordrehzahlsensor Hubscheibe
Pumpenwelle Hubscheibenbettigung
PR0056
Einspritzbeginn
Einspritzende
Nockenhub
Aussparung Hubscheibenwinkel-Signal Geschlossen Mengenregelventil
Offen
Geschlossen
Einspritzung
Zylinder A
Abregelungssteuerung
Hubscheibenwinkel
PR0058
Beispiel: 3C-TE-Motor
12 13
10 11 12 13
Geschlossen (EIN)
Endgltiger Einspritzwinkel
Mengenregelventil
offen (AUS)
Verteilerkolbenhub
PS0044
- 27 -
Abregelschieberkammer
Abregelschieber (Automatikventil)
Abregelventil (Mengenregelventil)
Drosselffnung
Sitz
Funktion
Flussmenge
Hauptabregelung
VorlaufAbregelung
PR0084
Typ
Funktion
Lsst stark komprimierten Kraftstoff aus der Verteilerkolben-Druckkammer ab, um die Einspritzung zu beenden.
Arbeitsweise (1) Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung Der stark komprimierte Kraftstoff in der Verteilerkolben-Druckkammer fliet durch die Drosselffnung in den Abregelschieber. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt Kraftstoffeinspritzung ber die Dse. In dieser Phase wirkt auf Seite B des Abregelschiebers ein hherer Druck als auf Seite A (siehe Schaubild unten), wodurch der Abregelschieber vollstndig geschlossen bleibt. (2) Vorlauf-Abregelung Wenn der Stromfluss zur Spule des Magnetventils unterbrochen wird, ffnet sich das Abregelventil, wodurch eine kleine Kraftstoffmenge aus der Abregelschieberkammer entweicht. Folglich nimmt der hydraulische Druck in der Abregelschieberkammer ab. (3) Hauptabregelung Aufgrund des hydraulischen Druckunterschieds ffnet sich der Abregelschieber und es luft eine groe Kraftstoffmenge ber den Sitzbereich ab. Dadurch wiederum wird die Kraftstoffeinspritzung beendet.
[Nockenhub] Mengenregelventil
Offen
(3)Hauptabregelung
PR0085, PR0086, PR0087
- 28 -
Ventilkrper Ventilschieber
Spulenkern
Spule
Arbeitsweise (1) Kraftstoff-Druckfrderung und Einspritzung Durch Erregen der Spule wird der Tauchkolben in den Spulenkern gezogen. Folglich bewegt sich der Ventilschieber gegen den Ventilkrper, um die Verteilerkolben-Druckkammer zu verschlieen. Durch den Kolbenhub resultiert daraufhin ein Druckaufbau, der eine Druckfrderung und die Einspritzung zur Folge hat.
Zur VerteilerkolbenDruckkammer
(2) Abregelung und Ansaugphase Wenn der Stromfluss zur Spule unterbrochen wird, ffnet sich der Ventilschieber aufgrund der Federeinwirkung. Daraufhin kann der unter Druck stehende Kraftstoff ber die Abregelffnung im Ventilschieber abflieen und die Einspritzung endet. Wenn sich der Kolben nun zurckbewegt, wird Kraftstoff ber den Schieber angesaugt.
Abregelung
QT0275
- 29 -
Erregung des Mengenregelventils Das Mengenregelventil muss eine direkte, dynamische Ansprechung bieten. Daher wird der Spulenwiderstand gering gehalten, um Stromverluste zu minimieren. Eine Stromregelung verhindert berhitzung.
Strom
PU0001
Einspritzmenge (mm3/Hub)
Volllast
30% 20%
10%
Ansaugluftvolumen..klein
Motordrehzahl (min-1)
Motordrehzahl (min-1)
PU0002
Basis-Einspritzmenge
Maximale BasisEinspritzmenge
Mengenregelventil
Maximale Einspritzmenge
Ansaugluft-Temperaturfhler Kraftstoff-Temperaturfhler
Korrekturwiderstand oder ROM
Korrektur
PS0045
- 30 -
(1) Auer Anlassen Nach dem Vergleich von Basis-Einspritzmenge und maximaler Einspritzmenge wird die Einspritzmenge anhand des Regelungsschemas mit der kleineren Einspritzmenge bestimmt. (2) Anlassen Zum Ermitteln der Starteinspritzmenge gleicht der Computer die Basis-Einspritzmenge auf die Signale von Anlasser und Wassertemperaturfhler ab. Falls die Khlwassertemperatur unter dem Schwellenwert (10 C) liegt, simuliert der Computer eine Pedallast, um die Einspritzmenge zu berechnen.
Khlwassertemperatur
PS0046
(1) Ladedruckkorrektur Die Ansaugluftmenge wird anhand der Signale vom Ladedruckfhler errechnet, damit die maximale Einspritzmenge entsprechend der Aufladung erhht werden kann. Bei gewissen Motoren verringert sich der Korrekturkoeffizient in der bergangsphase, in der EGR- und IDL-Schalter (Leerlauf) von EIN zu AUS wechseln. (2) Ansaugluft-Temperaturkorrektur Beim Ansaugen variiert die Luftdichte aufgrund von Temperaturschwankungen. Dies beeinflusst das LuftKraftstoff-Verhltnis. Daher muss mit steigender Ansauglufttemperatur der Korrekturwert, der anhand der Signale vom Ansaugluft-Temperaturfhler errechnet wird, zur Verminderung der Einspritzmenge erhht werden.
Korrekturkoeffizient
PU0003
Korrekturkoeffizient
Ansaugluft-Temperatur (C)
PU0004
(3) Kraftstoff-Temperaturkorrektur Wenn sich die Kraftstoff-Temperatur ndert, ndert sich auch das Kraftstoffvolumen sowie der Pumpverlust. Die daraus entstehende nderung der tatschlichen Einspritzmenge bewirkt eine Abweichung des Luft-Kraftstoffverhltnisses. Je hher die Kraftstofftemperatur, desto grer der Korrekturkoeffizient zur Erhhung der Einspritzmenge.
Korrekturkoeffizient
Drehzahlabhngig
Kraftstofftemperatur (C)
PU0005
- 31 -
Korrekturkoeffizient
(4) Kaltlauf-Temperaturkorrektur Zur Verbesserung der Kaltlaufeigenschaften des Motors wird bei niedrigen Khlwassertemperaturen das Luft-Kraftstoffverhltnisses durch Anheben der Einspritzmenge korrigiert. Nach Korrekturbeginn wird die Einspritzmenge in vorgegebenen Raten reduziert.
Khlwassertemperatur
PU0006
Korrekturkoeffizient (CA)
(5) Verzgerungskorrektur Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von pltzlichem Bremsen schnell abnimmt, kann die abrupte Reduzierung der Motordrehzahl zum Absterben des Motors fhren bzw. dessen Ansprechung beeintrchtigen. Zur Vermeidung solcher Phnomene wird die Einspritzmenge durch diese Korrektur angehoben, wodurch die Motordrehzahl sanfter absinkt.
PU0007
(6) Einspritzmengen-Korrekturwiderstnde (oder ROM) Mit Hilfe dieser Widerstnde bzw. der Daten im ROM wird der vom Computer errechnete Hubscheibenwinkel (CA) kompensiert, um die EndEinspritzmenge auf die Pumpencharakteristik abzugleichen. Je grer der Widerstand der Korrekturwiderstnde, desto hher fllt die Spannung an VRP aus, wodurch sich die Einspritzmenge entsprechend erhht. Sollte die VRP-Anschlussspannung jedoch den Sollbereich berschreiten, schaltet der Computer auf Notlauf und fhrt die Korrektur auf Basis von Festwerten durch. Im Falle des ROMs sind genauere Daten fr die Charakteristika der individuellen Pumpe gespeichert, so dass przisere und exaktere Korrekturen vorgenommen werden knnen. Zudem knnen die ROM-Daten berschrieben werden, um Korrekturwerte nachtrglich fein einzustellen.
Einstellschraube (Mengenregelventil)
Einspritzmengenkorrektur (CA)
Widerstand
VRP-Anschlussspannung (V)
PU0009
Einstellschraube (Mengenregelventil)
Widerstand
PS0048
- 32 -
(7) Leerlauf-Vibrationsreduzierung Zur Verminderung der Leerlaufvibrationen des Motors vergleicht diese Steuerung die Hubzeit der Zylinder und reguliert bei Auftritt von greren Unterschieden die Einspritzmenge fr die individuellen Zylinder, wodurch eine gute Laufruhe sichergestellt wird.
Zylinder 3
Zylinder 4
Zylinder 1
PU0010
(8) Einspritzmengen-Drehzahlkorrektur Bei Zunahme der Einspritzpumpendrehzahl erhht sich die Einspritzmenge aufgrund der verzgerten Ansprechung des Mengenregelventils. Diese Korrektur wird durchgefhrt, weil sich trotz gleichbleibenden Einspritzwinkels die Einspritzmenge aufgrund der Motordrehzahl ndert.
Pedallast (%) Einspritzmenge
(9) Beschleunigungs-/Verzgerungszeitkorrektur Statt die Einspritzmenge beim Drcken des Gaspedals abrupt zu erhhen, kompensiert diese Steuerung die Mengenerhhung zeitlich, um fr eine gleichmigere Beschleunigung zu sorgen. Dies verhindert die Bildung von schwarzem Rauch und Laufschwankungen durch abrupte Zunahme der Einspritzmenge. Analog dazu wird die Einspritzmenge bei Verzgerung schrittweise reduziert, um Drehmomentsschwankungen zu minimieren.
Anstieg
Zeit
PU0011
(10) ECT-Steuerung (bei Automatikgetriebemodellen) Diese Steuerung reduziert Schaltste durch Drehmomentsnderungen, die beim Gangwechsel im elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe (ECT) entstehen. Dazu wird die Einspritzmenge und damit das Drehmoment whrend des Schaltens kurzzeitig reduziert.
- 33 -
Anlassen
Auer Anlassen
Basis-Einspritzmenge
Regelschema
Kleinere auswhlen
Maximale Einspritzmenge
Kleinere auswhlen
Volllast
Teillast Vernderungen nach Mengenbedarf
Grere auswhlen
Regelschema Verzgerungszeitkorrektur
Beschleunigungszeitkorrektur
Einspritzmenge
Leerlauf
- 34 Auer Anlassen
Wassertemperatur 10C Minimum
Motordrehzahl
Anlassen
KraftstofftemperaturLernkorrektur
ISCLernkorrektur
Simulierte Pedallast
AnlasserEinschaltzeit
KaltlaufMaximaleinspritzmenge
Drehzahlkorrektur
Verzgerungskorrektur
Wassertemperaturfhler
Anlasser Drosselklappensensor
Korrekturbasisbergangskorrektur
LadedruckMaximalkorrektur
AnsaugluftTemperaturfhler
Drehzahlsensor
Ladedrucksensor
Drehzahlsensor
*ISC: Leerlaufdrehzahlregelung
PU0012
Hohe Ansauglufttemperatur
JA
Hohe Kraftstofftemperatur
JA
Einspritzmengen-Korrekturwert erhhen
NEIN
- 35 -
Computer
ROM
Ansaugluft-Temperaturfhler
Geschwindigkeitssignal
Anlassersignal
Spritzverstellerkolben
Spritzverstellerventil
PS0050
5-2. Komponenten
(1) Kurbelwinkelsensor Dieser Sensor sitzt auf dem Motorblock und wird durch eine Impulsgebernase auf der Kurbelwelle erregt. Er gibt pro Motorumdrehung einen Impuls ab. Diese Impulse werden als Kurbelwinkelsignale an den Computer abgegeben.
Spule Magnet
360CA
(3) Ausgangssignal
- 36 -
(2) Spritzverstellerventil (TCV) Das Spritzverstellerventil (im Folgenden als TCV bezeichnet) befindet sich auf der Einspritzpumpe. Es ffnet und schliet die Kraftstoffpassage zwischen der Hochdruck- und Niederdruckkammer des Spritzverstellerkolbens entsprechend den Signalen vom Computer. Wenn an die Ventilspule eine Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld im Statorkern, das den Tauchkolben anzieht, wodurch dieser die Feder zusammendrckt. Daraufhin ffnet sich die Kraftstoffpassage. Die Ventilffnung wird vom Computer ber das Ein-/Ausschaltverhltnis (Schaltverhltnis) des Stroms gesteuert, der an die Spule angelegt wird. Je hher das Einschaltverhltnis, desto lnger ist das Ventil geffnet.
Hochdruckseite
Spule
Strom
Strommittelwert Gro
Niederdruckseite Tauchkolben
Strom
Feder Statorkern
Strommittelwert Klein
Niederdruckseite
Pumpenkammerdruck
Computer
Vorrckrichtung
Verzgerungsrichtung
Spritzverstellerkolben
Spritzverstellerventil
PR0091
- 37 -
(2) Berechnung des Einspritzzeitpunkts Der Computer gleicht den fr einen gegebenen Kurbelwinkel vorgesehenen Soll-Einspritzzeitpunkt anhand von Sensorsignalen auf die aktuellen Lastbedingungen ab, um den optimalen Einspritzzeitpunkt fr die Betriebsbedingungen zu berechnen. Gleichzeitig erkennt der Computer anhand des Kurbelwinkelsignals (OT-Signal) vom Kurbelwinkelsensor den tatschlichen Kurbelwinkel, der in der Berechnung als Bezug fr den Soll-Einspritzzeitpunkt dient. a. Soll-Einspritzzeitpunkt Der Soll-Einspritzzeitpunkt wird anhand der Pedallast und der Motordrehzahl festgelegt. b. Korrektur des Einspritzzeitpunkts Der Einspritzzeitpunkt wird auf den Ladedruck und die Khlmitteltemperatur abgeglichen. c. Start-Einspritzzeitpunkt Beim Anlassen wird der Soll-Einspritzzeitpunkt auf Basis des Anlassersignals, der Khlmitteltemperatur und der Motordrehzahl korrigiert. Beispiel: 3C-TE-Motor
(OT) Kurbelwinkelsensorsignal t 12 13 NE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PS0052
(3) Flussdiagramm fr Berechnung des grundlegenden Soll-Einspritzzeitpunkts und des endgltigen Einspritzzeitpunkts
Spritzverstellerventil
Korrektur
Kurbelwinkelsensor
Widerstand bzw. ROM
Tatschlicher Einspritzzeitpunkt
PS0053
- 38 -
[Anmerkung]
Rckkopplungssteuerung Wie aus dem Diagramm ersichtlich, steuert diese Funktion den Verstellwinkel zwischen dem OT im Verdichtungshub und dem Einspritzzeitpunkt. Allerdings knnen der OT im Verdichtungshub und die Einspritzwellenform nicht in Form von Signalen ermittelt werden. Daher muss der tatschliche Einspritzzeitpunkt folgendermaen berechnet werden. (1) Berechnung des tatschlichen Einspritzzeitpunkts a. Im Motor besteht eine Beziehung zwischen dem OT im Verdichtungshub und dem OT-Signal des Kurbelwinkelsensors. b. An der Pumpe besteht eine Beziehung zwischen der Einspritzwellenform und dem Impuls des Drehzahlsensors. c. Deshalb kann der tatschliche Einspritzzeitpunkt durch Berechnen der Phasendifferenz 1 zwischen dem OT-Signal und dem Drehzahlsensorimpuls ermittelt werden. (2) Rckkopplungssteuerung Diese Funktion korrigiert das Einschaltverhltnis des Spritzverstellerventils, um den tatschlichen Einspritzzeitpunkt mit dem Soll-Einspritzzeitpunkt in bereinstimmung zu bringen. Beziehung zwischen Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge Der Einspritzzeitpunkt wird durch Verndern der Position des Spritzverstellerkolbens gesteuert. Da der Kolben mit dem Rollenring verbunden ist, wird dadurch der Beginn der Kraftstoff-Druckfrderung bestimmt. Das Einspritzende wird dabei um den gleichen Betrag wie der Einspritzbeginn vorgerckt. Folglich wird die Einspritzmenge nicht vom Einspritzzeitpunkt beeinflusst. Die Positionsvernderungen des Rollenrings wirken sich nicht auf das Verhltnis zwischen Nockenhub und Drehzahlsensorimpuls aus, das zur Einspritzmengenregelung verwendet wird. Der Grund dafr liegt darin, dass sich der Drehzahlsensor auf dem Rollenring befindet und sich zusammen mit dem Rollenring bewegt.
Drehzahlsensor Impulsgeber (52 Zhne) Pumpenwelle Aussparung
Aktueller OT im Verdichtungshub
Motor
OT-Signal Drehzahlimpuls
Einspritzwellenform
Pumpe
PR0092
Rollenring
Spritzverstellerkolben PR0083
- 39 -
Verstellwinkel (CA)
Pedallast (gro)
px i
Pedallast (klein)
(2) Starten
Soll-Einspritzung beim Starten =Start-Kurbelwinkelkorrektur + Start-Khlwasserkorrektur
PU0013
(1) Ladedruck-Korrekturverstellung Der Verstellwinkel zur Kompensation des Ladedrucks wird anhand der Signale des Ladedruck sensors (Ansaugluftdruck) und der Motordrehzahl berechnet. Anmerkung: Weitere technische Daten:
Motor Modell
Maximaler Verstellwinkel zur Korrektur
0CA Bedingung
Ladedruck-Korrekturverstellung(CA)
PS0054
Kaltkorrekturverstellung (CA)
(2) Kaltkorrekturverstellung Der Verstellwinkel zur Kompensation der Khlwassertemperatur wird anhand der Signale des Wassertemperatursensors (Khlwassertemperatur) und der Motordrehzahl berechnet. Bei einigen Motortypen wird die Berechnung durch Interpolation der im ECU gespeicherten Daten berechnet.
8
THW -40 Wassertemperatur -40
THW
40
(CA)
Drehzahl NE(rpm) (min-1) 800 WassertemTHW(oC peratur (C) )
1200 1600 2000 2400 2800 3200 8.0 4.6 0.2 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 4.2 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
13.0 13.8 14.4 12.0 12.0 13.6 14.0 10.6 12.0 12.6 11.0 7.0 5.8 4.4 3.2 3.0 2.8 0.0 8.6 7.4 6.4 6.2 4.8 3.8 0.0 10.0 9.0 8.0 6.4 5.0 3.8 0.0 5.8 3.6 1.2 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0
Datenschema im ECU
PS0055
- 40 -
(3) Start-Einschaltverhltnis Bei den geringen Drehzahlen direkt nach Anlassen des Motors wird das Spritzverstellerventil mit einem Einschaltverhltnis angesteuert, das durch die Khlmitteltemperatur bestimmt wird. Je niedriger die Khlmitteltemperatur ist, desto kleiner ist das Einschaltverhltnis, um den Einspritzzeitpunkt vorzurcken. Sobald der Motor eine vorgegebene Drehzahl berschreitet, wird eine Korrektur aufgrund der Khlwassertemperatur am Start-Einspritzzeitpunkt vorgenommen. (4) Kurbelwinkel beim Start Wenn die Motordrehzahl nach dem Anlassen ein bestimmtes Niveau erreicht hat, wird der Kurbelwinkel, der durch die Drehzahlen vorgegeben ist, als Steuerparameter einbezogen.
Einschaltverhltnis (%)
Khlwassertemperatur (C)
PU0014
Soll-Kurbelwinkel (CA)
Motordrehzahl (min-1)
PU0015
Soll-Kurbelwinkel (CA)
(5) Khlwassertemperatur-Startkorrektur Wenn die Khlmitteltemperatur niedrig ist, wird der Start-Einspritzzeitpunkt korrigiert.
Khlwassertemperatur (C)
PU0016
(6) Kurbelwinkel-Korrekturwiderstand (oder ROM) Der vom Drehzahlsensor gelieferte Drehzahlimpuls (Hubscheibenwinkelsignal) wird zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts verwendet. Eine Abweichung in der Beziehung zwischen Hubscheibenwinkel und EinspritzWellenform, die zwischen den einzelnen Pumpen besteht, verursacht auch beim Einspritzzeitpunkt eine Abweichung. Diese Abweichung wird jedoch mit Hilfe des Korrekturwiderstandes bzw. der Korrekturdaten im ROM kompensiert.
Einspritzwellenform
Pumpe A
Drehzahlsensorimpuls
Pumpe B
Abweichung
PS0056
- 41 -
Festes Einschaltverhltnis
MengenregelventilSynchronisationssteuerung
Motordrehzahl (min-1)
* Bei der ECD-V3 (ROM) wird die Synchronisationssteuerung auch bei Frequenzen ber 40 Hz durchgefhrt. PU0017
- 42 -
Integraler Betrag
Proportionale Korrekturmenge Integraler Korrekturwert
Proportionale Korrekturmenge
Ladedruckkorrektur
Grundlegender
DrosselklappenEinspritzzeitpunkt sensor
Kaltkorrekturverstellung
Kaltkorrekturverstellung
Verstellwinkel fr Ladedruck
Wassertemperatur -24C
Motordrehzahl (min-1)
Ladedrucksensor
Drehzahlkorrektur
Drehzahlsensor
Wassertemperaturfhler
Kurbelwinkelsensor
Drehzahlsensor
PU0018
- 43 -
Niedrige Wassertemperatur
JA
Niedriger Ladedruck
JA
NEIN
Vorrckrichtung
Verzgerung
Gleich
Spritzverstellerventil fr Verzgerung ansteuern
Einspritzzeitpunkt
PS0057
- 44 -
Wassertemperaturfhler
Geschwindigkeitssensor
Leerlaufdrehzahlsteuerung
Mengenregelventil
Anlassersignal
Klimaanlagen-Betriebssignal Anlasssperrschalter
PS0058
6-2. Leerlaufdrehzahlregelung
(1) Rckkopplungssteuerung Der Computer vergleicht kontinuierlich die Soll-Leerlaufdrehzahl und die rckgemeldete Motordrehzahl (Drehzahlsensorsignal). Falls ein Unterschied besteht, verndert der Computer die Einspritzmenge, bis die Motordrehzahl mit der Soll-Leerlaufdrehzahl bereinstimmt. Beispiel fr Leerlaufdrehzahl (3C-TE Motor) Die EIN/AUS-Bedingungen (Klimaanlagensignale) der Klimaanlage werden erfasst, um die Leerlaufdrehzahl zu kompensieren. Klimaanlage EIN: 850 min-1 Klimaanlage AUS: 750 min-1 (2) Warmlaufsteuerung Diese Funktion schaltet entsprechend der Khlmitteltemperatur auf eine Schnellleerlauf-Drehzahl, die fr den Warmlauf des Motors optimal ist. Darber hinaus fhrt der Computer eine Vorsteuerung durch, bei der die Leerlaufdrehzahl um bestimmte Werte im Vorfeld gendert wird. Dadurch wird verhindert, dass die Leerlaufdrehzahl aufgrund von Motorlastnderungen wie beim Ein- bzw. Ausschalten der Klimaanlage usw. schwankt. Eine Leerlauf-Vibrationsreduzierung erfasst Drehzahlschwankungen zwischen den einzelnen Zylindern und korrigiert die Einspritzmenge in den einzelnen Zylindern.
- 45 -
7. Saugrohr-Querschnittssteuerung
Diese Funktion steuert das Ansaugluftvolumen ber die Nebendrosselklappe im Saugrohr in drei Stufen: ganz geffnet, halb geffnet und ganz geschlossen. Einige Pumpensysteme verwenden nur eine Drosselklappe (wie hier die Hauptdrosselklappe), die entweder ber Unterdruck oder bei elektronischer Einspritzsteuerung ber einen Schrittmotor bettigt wird.
7-1. Funktion
VSV
Bauteilbezeichnung
Funktion ffnet und schliet die Nebendrosselklappe. Legt Unterdruck oder Umgebungsdruck an Membrandose an. Erfasst die Pedallast. Erfasst die Motordrehzahl. Erfasst die Khlwassertemperatur.
Sendet Signale zum VSV, um die Nebendrosselklappe in drei Stufen zu ffnen bzw. zu schlieen.
7-2. Aufbau
(1) Saugrohr Herkmmliche Luftansaugtrakte weisen entweder eine Zweifachanordnung mit Haupt- und Nebendrosselklappe oder eine Einzelanordnung mit nur einer Drosselklappe auf. Bei der Zweifachanordnung ist ein Drosselklappensensor mit der Hauptdrosselklappe verbunden, der den Winkel der Drosselklappe erfasst. (Bei der Einzelanordnung sitzt der Sensor ebenso an der Drosselklappe.)
Membrandose
Drosselklappensensor
Saugrohr (Zweifachanordnung)
Drosselklappensensor (Saugrohr-ffnungssensor)
(2) VSV (Unterdruckschaltventil) Legt entsprechend den Signalen vom Motorcomputer (ECU) einen Unterdruck oder Umgebungsdruck an die Membrandose an. Spezifikationen
Stutzen E EIN AUS Stutzen F
Luftpassage
Auenluftstutzen
QN0017
- 46 -
Umgebungsdruck
7-3. Arbeitsweise
(1) Kalt-, Leerlauf- und Hochdrehzahlbetrieb Der Motorcomputer ermittelt die Khlmitteltemperatur ber die Signale vom Wassertemperaturfhler. Bei kaltem Motor werden sowohl VSV1 als auch VSV2 ausgeschaltet. Da folglich Umgebungsluftdruck in den Kammern A und B der Membrandose anliegt, ffnet sich die Nebendrosselklappe vollstndig. Dadurch wird das Ansaugluftvolumen im Leerlauf praktisch nicht begrenzt.
Membrandose Kammer B
Kammer A Umgebungsluftdruck
Hauptdrosselklappe
Nebendrosselklappe
Gaspedal
(2) Normalbetrieb (nach Warmlauf) Nachdem der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat, legt der Motor-Computer einen Strom an VSV2 an, whrend VSV1 weiterhin ausgeschaltet bleibt. Damit wirkt in Kammer A der Membrandose noch Umgebungsluftdruck, whrend Kammer B von der Unterdruckpumpe mit Unterdruck beaufschlagt wird. Dadurch ffnet sich die Nebendrosselklappe etwa zur Hlfte.
Membrandose Kammer B
Kammer A Umgebungsluftdruck
Hauptdrosselklappe
Nebendrosselklappe
Gaspedal
- 47 -
(3) Ausschalten des Motors Beim Ausschalten der Zndung erregt der Motorcomputer VSV1 und VSV2. Dadurch legt die Unterdruckpumpe an Kammer A und B in der Membrandose einen Unterdruck an. Daraufhin schliet sich die Nebendrosselklappe ganz.
Nebendrosselklappe
Gaspedal
- 48 -
Hauptmembrandose
Ganz geffnet
Stellglied Hauptmembrandose
Haupt- und Nebenmembrandose
Vollstndig geschlossen
Nebenmembrandose
PS0059
Drosselklappenstellung und Betriebsbedingungen (1) Ganz geffnet Anlassen (Anlassersignal: EIN) Whrend der Fahrt (ganz geffnet bei Volllast und maximaler Beschleunigung) Auenlufttemperatur maximal 10C (2) Zwischen Leerlauf- und Volllaststellung (Teillast) Beim Warmlaufen (Khlwassertemperatur maximal 59C) Fahrbetrieb (nach dem Warmlaufen, Leerlaufschalter: AUS) (3) Leerlauf Leerlauf bei normaler Betriebstemperatur Abstellen
PS0060
Leerlauf
PS0061
(4) Ganz geschlossen Motorstopp (Zndung: AUS) und sofort danach Bei Erfassung einer ungewhnlich hohen Motordrehzahl Bei Defekt des Mengenregelventils Bei Strung im Computer
Vollstndig geschlossen
PS0062
- 49 -
[Anmerkung: Ansaugluft-Begrenzungssteuerung beim Einfach-Saugrohr (Beispiel: elektronisch gesteuerte Drosselklappe (von einem anderen Hersteller)]
bersicht Diese Drosselklappe wird statt durch Unterdruck von einem elektronisch gesteuerten Schrittmotor stufenlos positioniert. (1) Drosselklappe Der neu entwickelte, elektronisch gesteuerte Ansaugluft-Drosselmechanismus verwendet einen Schrittmotor, der von einer Treibereinheit gesteuert wird, um die Drosselklappe entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors und der rckgefhrten Abgasmenge optimal zu positionieren. Beim Abstellen des Motors schliet sich die Klappe vollstndig, damit der Motor ohne Nachznden direkt abgeregelt wird. Hinweis: Dieses Bauteil darf nicht zerlegt werden, da anderenfalls Abweichungen in der Drosselklappenposition entstehen knnen.
Volllastschalter
Ganz geffnet
QT0363, QT0364
(2) Schrittmotor Die Motorspulen werden entsprechend den Signalen vom Motor-Computer erregt. Im Motor dreht sich dadurch der mit Magneten bestckte Lufer und die damit verbundene Drosselklappe um genau den vorgesehenen Betrag. a. Technische Daten
Typ Bettigungssystem Auflsungsvermgung [1 Schritt] Amperezahl Spulenwiderstand Isolationswiderstand 4-phasig, 32-polig
2-phasige Erregung, 1 bis 2-phasige Erregung
Stator
1 0.5
Stromkreis
QT0365, QT0366
- 50 -
b. Aufbau Der Schrittmotor besteht aus zwei Lagen und verfgt ber zwei Spulen, vier Statoren und einem Magneten, der als Lufer funktioniert. Ein Stator hat acht Klauen, zwischen denen sich Spulen befinden, wodurch wechselweise 16 Magnetpole entstehen. Die beiden Magnetlagen sind um 11,25 voneinander versetzt. Es resultieren also 32 Pole, die den Lufer bettigen. Jede Spule hat zwei Wicklungsstze, die in Gegenrichtung zueinander gewickelt sind. Das bedeutet, dass die beiden Spulen vier Phasen haben. Durch Wechseln der Richtung des Stroms, mit dem diese Spulen erregt werden, ndert sich die Polaritt des Stators. Auf diese Weise kann die Dreh- und Stoppposition des Lufers exakt gesteuert werden.
S N S N
Statoren
QT0367
Erregt
QT0368
c. Arbeitsweise Betriebsdiagramm 1: Wenn an die Spule A Strom angelegt wird, entsteht ein magnetischer Nordpol am oberen Ende der Spule, whrend der Sdpol des Magnetfelds an deren unterem Ende erzeugt wird. Folglich wird am Stator A ein Nordpol und am Stator A ein Sdpol induziert. Wird dagegen Spule B erregt, wird aufgrund der entgegensetzten Wicklung der Spule ein Sdpol am oberen Ende der Spule und am unteren Ende ein Sdpol erzeugt. Dadurch wird Stator B zum Sdpol und Stator B zum Nordpol. Zu diesem Zeitpunkt positioniert sich der Sdpol des Lufers zwischen den Nordpolen von Stator A und Stator B.
}P Betriebsdiagramm 1
QT0369
- 51 -
Betriebsdiagramm 2: Wenn Strom an die Spule A angelegt wird, ohne den Strom an Spule B zu ndern, wird das obere Ende der Spule A zum Sdpol und das untere Ende zum Nordpol. Folglich induziert das Magnetfeld am Stator A einen Sdpol und am Stator A einen Nordpol. Der Lufer dreht sich aufgrund der Polarittsnderungen des Stators aus der Position von Betriebsdiagramm 1.
Betriebsdiagramm 2
QT0370
Erregung 1
Polaritt des Stators A
Erregung 2 S
Erregung 3
S
Erregung 4 N
Erregung 5 (1)
N
Spule A Spule A
Polaritt des Stators A
EIN EIN
S
N
EIN EIN
N
S
EIN
S
11.25 Phase
S
S
EIN
N
EIN
Spule B Spule B
Polaritt des Stators B
- 52 -
Ansaugkrmmer
Unterdruckdmpfer
Der Computer steuert die Abgas-Rckfhrmenge ber das Einschaltverhltnis des E-VRV (elektrisches Unterdruckregelventil). Als Steuerparameter zieht der Computer die Signale ber Pedallast (Drosselklappensensor), Motordrehzahl, Khlwassertemperatur, Ladeluftdruck und Ansauglufttemperatur heran.
druckpumpe
Umgebungsluftdruck
PU0021
- 53 -
(2) EGR-Ventil Das EGR-Ventil besteht aus einer Membran, einer Feder und dem eigentlichen Ventil. Je mehr der in der Membrankammer anliegende Unterdruck steigt, desto grer ist der Membranhub (wodurch die Feder komprimiert wird). Das Ventil ffnet sich proportional zu dieser Bewegung, wodurch das Abgas vom Auspuffkrmmer zum Ansaugkrmmer geleitet wird.
Vom E-VRV
Ansaugkrmmer
Auspuffkrmmer
PU0022
8-3. EGR-Korrekturkoeffizient
Korrekturkoeffizient
Das grundlegende Einschaltverhltnis wird ber einen Koeffizienten, der anhand der Signale von Wassertemperaturfhler und Ladedrucksensor errechnet wird, auf die vorliegenden Lastbedingungen abgeglichen. (Das Diagramm rechts gibt ein Beispiel fr den Korrekturkoeffizienten.)
Khlwassertemperatur (C)
PU0023
Korrekturkoeffizient
Ladedruck (mmHg)
PU0024
- 54 -
9. Vorglhsteuerung
Diese Steuerung schaltet die Glhkerzen ein, damit die Luft in der Verbrennungskammer beim Kaltstart angewrmt wird. Dadurch leisten die Glhkerzen eine Zndhilfe, um das Anlassen zu erleichtern.
Als Wrmequellen werden Glhkerzen aus Keramik verwendet, um das System zu vereinfachen.
Wassertemperaturfhler
Wrmequellentemperatur
Wrmeerzeugungszeit (Sekunden)
PU0025
Beim Einschalten der Zndung leuchtet die Vorglhanzeige fr eine gewisse Zeitspanne auf, die von der Khlwassertemperatur abhngt. Die Anzeige erlischt, wenn der Anlasser eingeschaltet wird.
9-2. Glhkerzenrelais-Steuerung
Beim Einschalten der Zndung schliet diese Steuerung das Glhkerzenrelais, damit das Vorglhen fr die Zeitspanne stattfindet, die von der Khlwassertemperatur bestimmt wird. Beim Einschalten des Anlassers wird das Glhkerzenrelais gleichzeitig erregt. Nach dem Anspringen des Motors und Ausschalten des Anlassers setzt die Nachglhsteuerung ein.
Khlwassertemperatur (C)
PU0026
Nachglhzeit (Sekunden)
PU0027
PU0028
- 55 -
Vorglhzeit (Sekunden)
- 56 -
11. Diagnosefunktion
Das System verfgt ber eine Selbstdiagnosefunktion. Falls die Sensoren eine abnormale Bedingung im Signalsystem der entsprechenden Steuerung melden, speichert der Computer die Strungsdaten ab. Den Systemen sind Codes zugeteilt, die vom Computer zur Identifikation der Strung abgespeichert werden. Der Computer kann dann den Strungscode fr das entsprechende System ber einen Diagnosesteckverbinder im Fahrzeug ausgeben. Bei einigen Systemen blinkt eine Warnanzeigenleuchte auf, um den Fahrer zu alarmieren. Bei der Fehlersuche kann man durch Lesen der ber den Diagnosestecker ausgegebenen Strungscodes die Strungsursache schnell identifizieren.
Beispiele fr Strungscodes (Diagnosecodes) Code 13: Drehzahlsensorsystem Code 22: Wassertemperaturfhler
12. Notlauffunktion
Wenn ein Sensor abnormale Signale ausgibt und eine Motorstrung auftreten knnte, falls das System weiterhin dieses Signal zur Steuerung verwendet, ersetzt der Computer den entsprechenden Parameter durch gespeicherte Festwerte zur Steuerung. Abhngig vom Symptom kann diese Funktion auch den Motor stoppen. Beispiel fr Notlauffunktion a. Drehzahlsensor-Signalsystem Falls vom Drehzahlsensor kein Signal ausgegeben wird, schaltet diese Funktion die Stromzufuhr zum Mengenregelventil ab, damit die Kraftstoffeinspritzung beendet wird. b. Wassertemperaturfhler-Signalsystem Wenn im Signalschaltkreis des Wassertemperaturfhlers eine Unterbrechung bzw. ein Kurzschluss besteht, verwendet diese Funktion einen im Computer gespeicherten Festwert.
- 57 -