PENGARUH FAKTOR KEKUATAN (MODULUS ELASTISITAS) BAHAN TERHADAP BESARNYA NILAI KETEBALAN LAPIS TAMBAHAN (OVERLAY)

IR. Joewono Prasetijo, Dipl. TREND,MSc Laboratorium Penelitian Jalan Fakultas Teknik Jurusan Teknik S ipil Universitas Tanjungpura (UNTAN) Jalan Jenderal Ahmad Yani Pontianak 78124 Phone/ Fax. : 0561 740186 E-mail : joewono@kapuas.untan.ac.id Rini Handayani, ST Graduate Student Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Tanjungpura (UNTAN) Jalan Jenderal Ahmad Yani Pontiana k 78124 Phone/ Fax. : 0561 740186

Abstrak : Perancangan lapis tambahan (overlay design) merupakan ketebalan dari aspal atau lapisan butir
yang akan melapisi perkerasan yang ada, sebagai usaha dala m mengatasi penurunan kekuatan perkerasan serta melindungi struktur selama periode desain. Selama beberapa tahun, dalam menentukan besarnya lapis tambahan aspal untuk perkerasan lentur, didasarkan pada besarnya lapis tambahan aspal untuk perkerasan lentur, didasarkan pada besarnya lendutan yang terjadi. Data lendutan tersebut didapat dari pengukuran dengan alat Benkelman Beam pada suatu standar pembebanan tertentu. Sedangkan jalan yang diambil dalam studi kasus ini adalah salah satu jalan di Propinsi Kalima ntan Barat, yaitu jalan Tanjung Balai Karangan. Berdasarkan beberapa prosedur perencanaan lapis tambahan, seperti misalnya dengan Metode Empirik dengan prosedur dari Bina Marga memberikan hasil (ketebalan overlay) yang sangat bervariasi, selain itu juga digunakan metode dengan cara kekuatan elemen bahan/material, khususnya dengan menonjolkan angka Modulus Elastisitas bahan atau lebih dikenal dengan Metode Mekanik dengan prosedur dari TRRL yang memberikan hasil yang relatif seragam dan lebih besar dari car a empirik. Untuk itu penelitian ini dimaksudkan untuk melihat sejauh mana perbedaan hasil dari kedua metode tersebut dan bagaimana peranan nilai kekuatan bahan secara individu (modulus elastisitas bahan) terhadap ketebalan lapis tambahan (overlay). Dari beberapa seksi jalan yang dibagi, maka didapat hasil untuk prosedur Bina Marga dari seksi I V berturutturut tebal overlaynya 3 cm, 7 cm, 8 cm, 11 cm, 8 cm, sedangkan untuk prosedur TRRL berturut -turut didapat hasil 8 cm, 10 cm, 11 cm, 12 cm, hal ini seba gai dampak dari beberapa perbedaan parameter yang digunakan. Sedangkan tingkat keefektifan dari setiap material overlay dalam mereduksi defleksi dapat diukur dengan membandingkan tebalnya dengan tebal dari material standar yang diperlukan untuk mendapatkan hasil yang sama, dalam hal ini yang dimaksud adalah granular material untuk base CGRA. Perbandingan dari masing masing ketebalan disebut sebagai Faktor Ekivalen (FE) dari material overlay. Dalam hal ini TRRL menggunakan faktor ekivalen berkisar antara 3 .0 4.0, sedangkan untuk Bina Marga menggunakan angka kisaran 2.0 3.0, sehingga besarnya faktor ekivalen ini juga mempengaruhi tebal overlay yang dihasilkan TRRL lebih besar dari Bina Marga.

1. LATAR BELAKANG Kontruksi jalan yang telah habis masa layanny a atau kondisi jalan yang karena satu hal perlu untuk ditingkatkan kekuatannya, perlu diberikan lapisan tambahan agar dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, kenyamanan, tingkat kekedapan terhadap air dan tingkat kecepatannya untuk mengalirkan air. 2. IDENTIFIKASI MASALAH Pada umumnya sebagian besar prosedur perencanaan lapisan tambahan di Indonesia menggunakan metode Empirik, dimana dengan anggapan kondisi base yang stabil, padahal kondisi base yang tidak stabil mungkin ada terutama pada daerah alluvial. Se dangkan mekanisme dari kegegalan perkerasan terutama ketidakrataan, retakan dan lubang -lubang pada lapisan permukaan adalah hal yang dominan saat ini terjadi di Indonesia, dimana maintenace yang terus menerus dengan penambahan lapisan penetrasi macadam tel ah

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

berlangsung bertahun-tahun yang akhirnya menghasilkan struktur perkerasan yang sangat tebal, biasanya antara 30 40 cm dan beberapa melebihi 10 m tanpa memperhitungkan dan mempertimbangkan keberadaan lapisan bak dan subgrade. Seiring dengan terus menin gkatnya beban lalu lintas permukaan perkerasan yang rata, akibat beban roda yang cepat merusak penetrasi macadam. 3. LANDASAN TEORI Secara umum tujuan dari perancangan lapis tambahan (overlay design) adalah untuk menentukan ketebalan dari lapisan aspal atau lapisan butir yang akan melapisi perkerasan yang ada dalam mengatasi penurunan kekuatan perkerasan, juga mengurangi lendutan yang terjadi serta melindungi struktur perkerasan selama periode desain. Penurunan Kekuatan Perkerasan diilustrasikan dalam grafi k sebagai berikut :

Gambar 1. Penurunan Nilai Kekuatan Perkerasan Salah satu yang penting dari perancangan lapisan tambahan adalah mengidentifikasi kebutuhan perkerasan yang ada. Pengidentifikasian tersebut, dalam proses yang di bahas disini memerlukan data dari test lendutan. Data lendutan didapatkan dari pengukuran menggunakan alat Benkelman Beam. Dalam perhitungan overlay menggunakan 2 metoda yaitu metoda Empirik dengan prosedur Bina Marga dan Metoda Mekanik dengan prosedur TR RL. 2

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

3.1. Metoda Empirik dengan Prosedur Bina Marga Prosedur Perancangan Overlay Pengukuran Benkelman Beam Pengukuran temperatur Penentuan koreksi lingkungan hujan kemarau c=0 c=1 Lendutan per titik (sebelum dikoreksi) Temperatur perkerasan rata-rata t1 = 1 (tp + tt + tb) 3 Koreksi temperatur (ft)

Koreksi lingkungan (c)

Lendutan per titik sesudah dikoreksi d = 2 (d3 = d1) . ft . c Lendutan karakteristik per seksi D = d + 2S (arteri) d d= n

Penentuan beban lalu lintas

n(

d 2) ( n(n 1)

d )2

Mobil penumpang AE 18 KSAL = 365 x N x m x UE 18 KSAL Traktor - trailer

Lendutan sebelum overlay Lendutan setelah overlay (lendutan ijin) Tebal overlay Gambar 2. Skema Prosedur Metoda Empiris Keterangan : d = lendutan per titik sesudah dikoreksi d = lendutan rata-rata ft = faktor koreksi suhu S = standar deviasi c = faktor koreksi muka air tanah n = jumlah titik D = lendutan karakteristik per seksi N = Faktor Umur Rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas m = jumlah masing-masing jenis lalu lintas AE 18 KSAL = Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load UE 18 KSAL = Unit Equivalent 18 Kip Single Axle Load 3

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

3.2. Metode Mekanik dengan Prosedur TRRL 3.2.1. Hubungan modulus elastisitas perkerasan dengan tebal ekivalen (overlay) berdasarkan teori equivalency odemark :
3 he = 0,9 ha

(dari Structural Ea/Eb Design of Pavement Molenaar)

Ea Eb Es

he Ea Eb Ha

= = = =

tebal ekivalen lapisan aspal modulus kekakuan rata-rata lapisan aspal modulus laspisan base tebal lapisan aspal

3.2.2. Perhitungan kekuatan bahan didasarkan pada teori elastis multi layer
P a h1 Surface h2 base

E1 E2

Sub base

= 0,5, E 3

sub grade

k1 k2 a1 H

atau atau atau

K1 = K2 = A = =

E1 E2 E2 E3 a h2 h1 h2

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

3.2.3. Prosedur perancangan overlay menurut Tropical Section of TRRL

Perkiraan lalu lintas bunga majemuk

Menentukan umur rencana overlay Survey pendahuluan & pengukuran Benkelman Beam

Pertimbangan ekonomi

Pengukuran temperatur Temperatur perkerasan rata-rata t1 = 1 (tp + tt + tb) 3

Kriteria lendutan setelah overlay

Level lendutan rencana per seksi sebelum overlay D=d+S

Koreksi temperatur (ft)

Perbaikan base & drainase jika diperlukan

Desain overlay

Tebal overlay Gambar 3. Perencanaan Overlay Metoda TRRL 4. ANALISA DATA Dalam studi kasus ini yang diambil adalah salah satu jalan di Propinsi Kalimantan Barat yaitu jalan Tanjung Balai Karangan (Km 222 + 000 Km 295 + 000) panjangnya 48 Km. Berdasarkan keseragamannya ruas jala n tersebut dibagi menjadi 5 seksi dengan hasil perhitungan tebal overlay : Menurut Bina Marga : Seksi I II III IV V Sta 222 + 000 230 + 200 230 + 400 233 + 800 238 + 600 254 + 400 254 + 600 281 + 600 283 + 600 295 + 000 D (mm) 1.909 2.56 2.791 3.506 2.924

d (mm) 1,17 1,17 1,17 1,17 1,17

Tebal Overlay (cm) 3 7 8 11 8

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

Menurut TRRL : Seksi I II III IV V Sta 222 + 000 230 + 200 230 + 400 233 + 800 238 + 600 254 + 400 254 + 600 281 + 600 283 + 600 295 + 000 D (mm) 1,18 1,528 1,658 1,941 1,769
d (mm) 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65

Tebal Overlay (cm) 8 10 11 12 11

Tegangan dan regangan masih memadai sehingga tidak perlu dilakukan perbaikan base. 5. ANALISA PARAMETER Setelah dilihat hasil analisa dat a kedua metoda ternyata secara umum metoda Mekanik dengan prosedur TRRL memberikan hasil tebal lapis overlay lebih besar daripada Metoda Empirik dengan prosedur Bina Marga. Hal ini terjadi karena beberapa hal yang mempengaruhinya (parameter).

Parameter kedua metoda dapat dilihat pada tabel berikut : Parameter Faktor Ekivalen Faktor Koreksi suhu Faktor koreksi muka air tanah Lalu lintas yang sama (0,5 x 10 6) Bina Marga 2.0 3.0 350c 1,5 Mengurangi lendutan sampai 1,17 mm TRRL 3.0 4.0 350c Mengurangi lendutan sampai o,75 mm

Untuk jumlah repetisi beban lalu lintas yang sama misalnya 0,5 x 10 6 standar axle maka overlay yang direncanakan menurut TRRL akan mereduksi defleksi sampai 0,75 mm sedangkan menurut Bina Marga overlay akan mereduksi defleksi sapa i 1,17 mm. Hal ini berarti TRRL membutuhkan tebal overlay yang lebih besar dari Bina Marga karena mereduksi defleksi 0,42 mm lebih besar dari pada Bina Marga. Sedangkan tingkat keefektifan dari tiap material overlay dalam mereduksi defleksi dapat diukur dengan membandingkan tebalnya dengan tebal dari material standar yang diperlukan untuk mendapatkan hasil yang sama, dalam hal ini yang dimaksud adalah granular material untuk base CGRA (Canadian Good Road Assosiation). Perbandingan dari masing -masing ketebalan disebut sebagai Faktor Ekivalen (FE) dari material overlay. Dalam hal ini TRRL menggunakan faktor ekivalen berkisar 3.0 4.0 sedangkan Bina Marga berkisar 2.0 3.0 sehingga besarnya faktor ekivalen ini juga mempengaruhi tebal overlay yang dihasilka n TRRL lebih besar dari Bina Marga. Adapun faktor koreksi temperatur pada kedua metoda sama yaitu 35 0c karena temperatur ratarata perkerasan di daerah tersebut berkisar 35 0c. Tegangan dan regangan perkerasan eksisting tidak mempengaruhi tebalnya overlay tetapi berpengaruh pada base apabila tidak memadai maka perlu dilakukan rekontruksi base, dalam kasus ini tegangan dan regangannya masih memadai. 6

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

Perbandingan tebal overlay dari kedua metoda dapat dilihat pada grafik berikut :
Grafik
Tebal Overlay 15 10 5 0 I II III Seksi IV V

Bina
Series1 Marga Series2 TRRL

Grafik 1. Perbandingan Nilai Ketebalan Overlay Bina Marga TRRL

6. KESIMPULAN Dari hasil studi analisa data tampak secara umum Metoda Mekanik dengan prosedur TRRL memberikan tebal lapis overlay yang lebih besar dan lebih seragam dari yang diperoleh Metoda Empirik dengan prosedur Bina Marga. Peranan nilai kekuatan bahan (modulus elastisitas bahan) terhadap ketebalan lapis tambahan (overlay) dapat dilihat pada ketebalan ekivalen yang memberikan tebal overlay (he) minimum mendekati tebal overlay minimum dari prosedur TRRL. DAFTAR PUSTAKA a) Buku Silvia Sukirman, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya , Nova, Bandung. F. Yoder EJ & Witcazak M.W, 1975, Principle of Pavement Design , Jhon Wiley & Sons, Inc. New York. Colin P. Corne, M.E, MIE (Aust), 1983, Optimising Pavement Ove rlay Design In Indonesia, Jakarta. Shell Bitumen UK, Juli 1990, The Shell Bitumen Hand Book , University of Nottingham. Molenaar, September 1994, Structural of Pavement Design , TU Delft (Delft University of Technology). Molenaar, March 1994, Asphaltic Materials. Direktorat Jendral Bina Marga, 1983, Manual Pemeriksaan Jalan dengan Alat Benkelman Beam, No. 01/MN/B/1983, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Direktorat Jendral Bina Marga, 1983, Manual Pemeliharaan Jalan , No. 03/MN/B/1983, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. 7