Anda di halaman 1dari 33

A FAIZ AL HADI XII MO / TKR 03

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami berhasil menyelesaikan tugas makalah yang berjudul TURBOCHARGER DAN POMPA OLI . Makalah ini berisikan tentang informasi mengenai TURBOCHARGER DAN POMPA OLI . Atau yang lebih khususnya membahas definisi TURBOCHARGER DAN POMPA OLI , karakteristis serta cara kerja TURBOCHARGER DAN POMPA OLI . Diharapkan makalah ini dapat memberikan informasi yang lebih jelas kepada kita semua tentang hal-hal yang berkaitan dengan TURBOCHARGER DAN POMPA OLI . Kami menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna . Oleh sebab itu , kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan makalah ini . Akhir kata kami sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan serta dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir . Semoga Allah SWT senantiasa meridhoi segala usaha kita . Amin .

Sidoarjo, 31 Januari 2013

Penulis A Faiz Al Hadi

DAFTAR ISI

Halaman judul ............................................................................................................... Kata pengantar .............................................................................................................. Daftar isi ........................................................................................................................

BAB I TURBOCHARGER 1. SEJARAH MESIN TURBO .................................................................................... 2. TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER ................................................... 3. PRINSIP KERJA TURBOCHARGER ................................................................ 4. CARA KERJA TURBOCHARGER ...................................................................... 5. MACAM MACAM TURBO .............................................................................. 6. KONTRUKSI TURBO ......................................................................................... 7. KOMPONEN KOMPONEN TURBO ................................................................... 8. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN ...................................................................... 9. PERBEDAAN TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER ........................... 10. HAL-HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN ..................................................... BAB II POMPA OLI 1. DEFINISI POMPA OLI .......................................................................................... 2. MACAM MACAM POMPA OLI .......................................................................... 3. POMPA SENTRIFUGAL ....................................................................................... 4. BAGIAN BAGIAN POMPA SENTRIFUGAL ..................................................... 5. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN ....................................................................... 6. KLASIFIKASI POMPA SENTRIFUGAL ............................................................ 7. SIRKULASI OLI PADA MESIN ...........................................................................

SEJARAH MESIN TURBO

Supercharger buang-didorong pertama dikembangkan oleh Dr Alfred J. Buchi dari Swiss antara 1909 dan 1912, jauh sebelum produk masuk Garrett turbocharger gambar. Dr Buchi adalah Chief Engineer Sulzer Saudara Departemen Penelitian dan pada tahun 1915 mengusulkan prototipe pertama dari mesin diesel turbocharged, namun ide-idenya memperoleh penerimaan sedikit atau tidak ada pada waktu itu. General Electric mulai mengembangkan turbocharger selama akhir 1910-an. Pada tahun 1920, sebuah LePere bi-pesawat yang dilengkapi dengan mesin Liberty dan turbocharger General Electric rekor ketinggian baru 33.113 kaki (10092m). Turbocharger digunakan hemat pada pesawat dalam Perang Dunia I, tapi pembangunan mereka terjadi pada skala melebar di tahun 1930-an dan 1940-an - pertama di Eropa dan kemudian di Amerika Serikat. Di Amerika Serikat, General Electric mengembangkan turbocharger untuk pesawat militer, dan dalam Perang Dunia II, ribuan digunakan pada pesawat tempur dan pembom, seperti B-17. Garrett Corporation, dibentuk pada tahun 1936 oleh JC "Cliff" Garrett, memasok pendingin muatan udara (aftercooler) untuk B-17, terletak antara General Electric turbocharger dan mesin Pratt dan Whitney. Pada tahun 1940-an dan awal 1950-an, Garrett sangat berkomitmen untuk desain mesin turbin gas kecil 20-90 tenaga kuda (15-67 kw). Para insinyur telah mengembangkan latar belakang yang baik dalam metalurgi dari perumahan, segel kecepatan tinggi, turbin radial inflow, dan kompresor sentrifugal. Pada tanggal 27 September 1954, Cliff Garrett membuat keputusan untuk memisahkan kelompok turbocharger dari departemen Turbin Gas karena peluang turbocharger diesel komersial. Itulah awal dari Divisi Industri baru AiResearch - untuk desain turbocharger dan manufaktur. Divisi Industri AiResearch kemudian akan bernama Garrett Otomotif. Chevrolet Corvair Monza dan Oldsmobile Jetfire adalah turbo-powered pertama mobil penumpang, dan membuat debut mereka di pasar AS pada 1962-1963. Meskipun pengeluaran teknis yang maksimal, bagaimanapun, keandalan miskin mereka menyebabkan mereka cepat menghilang dari pasar.

Mesin pembakaran internal adalah mesin mengkonsumsi udara. Hal ini karena bahan bakar yang dibakar membutuhkan udara dengan yang dapat mencampur untuk melengkapi siklus pembakaran. Setelah rasio udara / bahan bakar mencapai titik tertentu, penambahan bahan bakar yang lebih tidak akan menghasilkan lebih banyak kekuatan, tetapi hanya asap hitam atau bahan bakar yang tidak terbakar ke atmosfer. Semakin padat asap, semakin mesin sedang di bakar. Oleh karena itu, meningkatkan pengiriman bahan bakar di luar udara / bahan bakar hasil rasio batas dalam konsumsi bahan bakar yang berlebihan, polusi, suhu gas buang tinggi (solar) atau suhu gas buang yang rendah (bensin), dan mesin hidup dipersingkat. Setelah krisis minyak pertama pada tahun 1973, turbocharging menjadi lebih dapat diterima dalam aplikasi diesel komersial. Sampai saat itu, biaya investasi tinggi turbocharging diimbangi hanya dengan penghematan biaya bahan bakar, yang minim. Peraturan emisi yang semakin ketat di 80-an mengakibatkan peningkatan jumlah truk mesin turbocharged, sehingga hari ini, hampir setiap mesin truk turbocharged. Pada 70, dengan masuknya turbocharger ke motor olahraga, terutama Formula saya balap, mesin turbocharged mobil penumpang menjadi sangat populer. Kata "turbo" menjadi cukup modis. Pada saat itu, hampir setiap produsen mobil yang ditawarkan setidaknya satu top model dilengkapi dengan mesin bensin turbocharged. Namun, fenomena ini menghilang setelah beberapa tahun karena walaupun mesin bensin turbocharged lebih kuat, itu tidak ekonomis. Selanjutnya, "turbo-lag", respon tertunda dari turbocharger, pada waktu itu masih relatif besar dan tidak diterima oleh sebagian besar konsumen. Terobosan nyata dalam mobil penumpang turbocharging dicapai pada tahun 1978 dengan pengenalan mobil mesin diesel turbocharged penumpang pertama di MercedesBenz 300 SD, diikuti oleh turbodiesel VW Golf tahun 1981. Dengan menggunakan turbocharger, efisiensi mesin diesel penumpang mobil dapat ditingkatkan, dengan hampir bensin "driveability" mesin, dan emisi berkurang secara signifikan. Saat ini, turbocharging mesin bensin tidak lagi terutama dilihat dari perspektif kinerja, tetapi lebih dipandang sebagai alat untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan, akibatnya, pencemaran lingkungan pada rekening karbon dioksida yang lebih rendah (CO2). Saat ini, alasan utama untuk turbocharging adalah penggunaan energi gas buang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi. Pada awal mula perakitan, Turbocharger direferensikan sebagai "Turbosupercharger". sebuah supercharger yg menggunakan compressor udara untuk diinduksikan/didorong secara paksa kedalam mesin. secara logika, menambahkan turbin untuk untuk memutar supercharger akan mengubah istilahnya menjadi "Turbosupercharger". namun, istilah tersebut kemudian , disingkat menjadi "TurboCharger". hal ini, membuat kebingungan karena terkadang istilah "turbosupercharger" masih sering digunakan untuk menunjukkan mesin yg menggunakan crankshaft-drive supercharger dan exhaust-driven turbocharger bersama-sama atau sering pula disebut "twincharging".

TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER


Turbocharger Dan Supercharger adalah perangkat terpisah pada mesin yang berguna untuk meningkatkan pasokan udara yang dibutuhkan oleh mesin dalam proses pembakaran. Dengan kata lain kedua perangkat ini merupakan kompresor turbin yang menghisap udara dari luar dan menekan udara tadi ke saluran intake manifold mesin. Perbedaan diantara keduanya ada pada sumber penggerak putaran turbin. Turbo atau istilah kerennya TURBOCHARGER, merupakan sebuah kompresor gas yg digunakan untuk Induksi Paksa (Forced Induction) dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine) Turbocharger merupakan sebuah bentuk dari supercharger yg meningkatakan kepadatan udara yg memasuki mesin untuk menghasilkan tenaga lebih. sebuah Turbocharger mempunyai turbin yg ditenagai oleh kompresor dan dikendalikan oleh gas pembuangan mesin itu sendiri daripada pengendalian secara mekanis. hal ini membuat turbocharger mampu mencapai tingkat efisiensi yg lebih tinggi daripada kompresor kompresor Forced Induction tipe lain. Turbocharger atau yang akrab disebut turbo memiliki dua turbin yang terhubung dalam satu poros. Turbin sekunder berfungsi sebagai 'kincir' penggerak yang tenaganya diambil dari 'tiupan' udara sisa pembakaran mesin. Kincir inilah yang berfungsi memutar turbin kompresor utama. Karena dapat bergerak bebas, turbin kompresor ini dapat berputar hingga lebih dari 70.000rpm dan dapat menghasilkan tekanan udara yang sangat besar. Oleh karena itulah perangkat ini diberi katup by pass agar tekanan udara yang dihasilkan tidak berlebihan. Jika turbo mengandalkan tekanan gas sisa pembakaran, berputarnya turbin atau kompresor pada supercharger memanfaatkan tenaga putaran mesin. Karena putaran mesin umumnya hanya 'bermain' kurang dari 7.000rpm maka tekanan yang dihasilkan tidak sedahsyat turbocharger.

Meski demikian, supercharger unggul pada putaran bawah karena perangkat ini sudah mulai bekerja pada rpm rendah. Peningkatan tenaganya pun sangat halus karena putaran turbin selaras dengan putaran mesin. Jika supercharger sudah bekerja di rpm bawah, turbocharger baru akan bekerja menunggu mesin berputar pada rpm tertentu agar gas buang memiliki cukup tekanan untuk memutar turbin sekunder. Oleh karena itu ketika mesin merangkak dari rpm bawah hingga turbo bekerja optimal akan terasa ada 'hentakan' yang disebut sebagai 'turbolag'. Untuk menyiasati hal itu, para perancang turbocharger mendesain sudu-sudu turbin dengan kemiringan yang dapat berubah-ubah sehingga saat berputar rendah, turbin utama sudah bisa memberikan tekanan yang cukup. Setelah putaran ideal tercapai, sudu-sudu tadi berubah ke posisi semula. teknologi ini dinamaivariable turbine geometry. Putaran turbin yang demikian cepat pada turbocharger membutuhkan pelumasan yang baik untuk menjaga poros turbin tak cepat aus. Terlebih perangkat ini dibuat sangat presisi. Umumnya turbo memanfaatkan pelumas mesin yang dipompakan pada perangkat turbo.

Karena itu mesin turbo tidak dianjurkan untuk dimatikan langsung ketika habis digeber pada kecepatan tinggi. Ketika mesin langsung dimatikan otomatis suplai oli terhenti, padahal saat itu turbo masih berputar cepat akibat gaya inersia yang masih tersimpan. Umumnya mesin turbo dipasangkan perangkat tambahan yang diberi nama turbo timer agar mesin tetap hidup beberapa saat meski kunci kontak dicabut. Tujuannya untuk memberikan kesempatan sampai turbin di dalam turbo berkurang putarannya ke kondisi idle. Karena perangkat turbo terhubung dengan saluran gas buang yang merupakan sumber panas, maka suhu udara yang terhisap dalam intake manifold ikut meningkat. Padahal jika suhu udara panas membuat molekul oksigen renggang dan menipis. Pada mesin turbo moderen disisipkan lah perangkat intercooler diantara turbo dan intake manifold untuk menurunkan kembali suhu udara yang panas agar kandungan oksigen menjadi lebih rapat. Sebagai gambaran betapa dahsyatnya perangkat ini mendongkrak tenaga ini, di era kejayaan turbo di ajang balap Formula 1, mesin dengan kapasitas 1.600cc sanggup menghasilkan tenaga hingga 1.200 hp!

PRINSIP KERJA TURBOCHARGER PADA KENDARAAN DAN TIPS-TIPSNYA

Prinsip Kerja Turbocharger


Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yg kecil yg dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yg kemudian digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yg semakin meningkat. Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah hisap (intake stroke). tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan pada inlet manifold meningkat. tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yg dikeluarkan oleh mesin. untuk menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh ventilasi yg membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh wastegate, yg mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin.

Cara Kerja Turbocharger


Sebuah turbocharger secara dasar adalah sebuah pompa udara. gas buang panas yg meninggalkan mesin setelah pembakaran diarahkan langsung ke roda turbin disamping turbocharger utnuk membuat turbin tersebut berputar hingga kecepatan 230.000RPM Roda Turbin itu terhubung oleh sebuah batang ke roda kompresor. semakin turbin berputar cepat, kompresor pun ikut berputar dengan cepat. putaran kompresor tersebut mendorong aliran udara dan mengkompres udara tersebut sebelum dipompakan ke dalam ruang pembakaran mesin. Banyak sistem turbo yg menambahkan pendingin (Intercooler) antara kompresor dan silinder, karenan udara yg terkompres dan berputar sedemikian cepatnya dapat mencapai suhu tinggi yg ekstrim. Prinsip dasar dibalik penggunaan turbochargin cukup sederhana, namun sebuah turbocharger adalah sebuah komponen mesin yg sangat kompleks. tidak hanya komponen-komponen dalam turbocharger itu sendiri yg harus terkoordinasi secara tepat, tapi jg turbocharger dan mesin harus benar-benar cocok. jika tidak, maka dapat menghasilkan mesin yg tidak efisien dan bahkan kerusakan.

Ada 4 Tahap Kerja Yaitu :


1. HISAP (Charge Exchange Stroke) pada mesin Diesel atau bensin injeksi, piston bergerak kebawah dan udara ditarik melalui katup masuk. dalam mesin bensin karburator, udara dicampurkan dengan bensin. 2. KOMPRESI (Power Stroke) Ketika Piston bergerak keatas, udara atau campuran bensin dan udara di kompress 3. Ekspansi (Power Stroke) dalam mesin bensin karburator atau injeksi, campuran bahan bakar dan udara disulut oleh busi, pada mesin Diesel, bahan bakar di injeksikan pada tekanan tinggi dan campuran udara dengan bahan bakar tersebut akan terbakar secara spontan. kemudian, ledakan tersebut mendorong piston bergerak kebawah. 4. Pembuangan (Charge Exchange Stroke) Gas Buang dikeluarkan melalui katup pembuangan ketika piston bergerak keatas. Pada mesin dengan Turbocharger, Udara di kompress sebelum disuplai kembali ke dalam silinder selama langkah hisap. karena proses tersebut berada pada tekanan yg lebih tinggi, kadar udara yg lebih besar masuk kedalam ruang bakar sehingga bahan bakar terbakar lebih efisien. hal ini meningkatkan Power Output, memberikan torsi yg lebih besar pada top speed dibandingkan pada mesin biasa dengan volume mesin yg sama, dan mengurangi kadar emisi gas buang. beberapa mesin Diesel bisa di set up untuk menerima udara lebih namun dengan takaran solar yg sama, yg tidak hanya meningkatkan tenaga tapi juga menghasilkan gas buang yg lebih bersih.

Macam - Macam Turbo


PARALLEL beberapa mesin, seperti mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system. Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder cars(E90, E81, E60). SEQUENTIAL Beberapa pembuat mobil mengatasi Turbo lag (Jeda yg terasa saat Turbo Aktif) dengan menggunakan 2 turbo kecil. penyusunan yg tipikal untuk turbo jenis ini adalah, memiliki 1 turbo yg aktif pada seluruh putaran RPM dan satu turbo yg aktif ketika RPM Tinggi. sebelum RPM tinggi tercapai, inlet gas buang dan udara dari Turbo kedua ditutup. Sequential twin-Turbo biasanya jauh lebih kompleks daripada parallel twin-turbo. Banyak Mesin-Mesin Diesel Modern menggunakan Teknologi ini untuk menghilangkan efek "Turbo Lag" dan juga mengurangi konsumsi Bahan Bakar serta Emisi Karbon.

Kelebihan dari penerapan Turbo:


1. Lebih Responsif dalam penerapan standar, adalah hal yg realistis untuk melipatgandakan tenaga dari suatu mesin melalui turbocharger. turbocharger juga berperan mencegah hilangnya tenaga pada daerah dataran tinggi, dan memberikan keuntungan yg signifikan pada truk-truk dan mesin Off-Road yg telah ber-Turbocharger. 2. Lebih Ekonomis Turbocharger mendaur ulang energi yg dihasilkan oleh mesin kendaraan, mengubah energi bahan bakar terkonsumsi menjadi tenaga yg lebih besar dengan menciptakan friksi dan terbuangnya panas yg lebih kecil. sebagai dampaknya, mesin denga turbocharger menjadikan penggunaan bahan bakar yg lebih hemat daripada keadaan standarnya. 3. Lebih HIJAU Karena turbocharger mengirimkan lebih banyak udara ke mesin, pembakaran bahan bakar berlangsung lebih mudah, dan lebih bersih. Mesin Mesin Diesel modern dengan turbocharger menghasilkan Emisi NOx dan CO2 yg lebih rendah 50% daripada mesin-mesin konvensional. 4 Lebih Menyenangkan Turbocharger memberikan torsi yg lebih besar, sehingga performa kendaraan menjadi lebih ganas dan memberikan kenikmatan mengendara yg sesungguhnya.

KONSTRUKSI
Turbocharger terdiri dari : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. turbine housing compressor housing center housing turbine wheel compressor wheel full-floating bearing waste gate valve actuator

Tenaga mesin sebanding dengan jumlah udara dan bahan bakar yang bisa masuk ke dalam silinder. Tujuan utama kami adalah untuk menarik lebih banyak udara ke dalam silinder, mesin yang lebih besar mengalir lebih banyak udara dan dengan demikian akan menghasilkan lebih banyak kekuatan. Dengan memasang turbocharger Garrett, kekuatan dan kinerja mesin dapat meningkat secara dramatis. Jadi bagaimana turbocharger mendapatkan lebih banyak udara ke dalam mesin? Mari kita lihat pada skema di bawah ini:

1 Compressor Inlet 2 Compressor Discharge 3 Charge air cooler (CAC) 4 Intake Valve 5 Exhaust Valve 6 Turbine Inlet 7 Turbine Discharge

Komponen Komponen Turbo

WASTEGATES

INTAKE MANIFOLD

JOURNAL BEARINGS

BALL BEARINGS

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN TURBOCHARGER


Tenaga lebih maksimal Beban mesin lebih ringan dibandingkan dengan supercharger Lebih efisien dalam bahan bakar, karena memanfaatkan gas buang sebagai media untuk menggerakan turbin daripada tidak menggunakan turbocharger

KERUGIAN MENGGUNAKAN TURBOCHARGER


Perawatan lebih rumit Sering terjadi timbul asap putih pada kendaraan karena adanya tumpukan kotoran pada exhaust manifold yang disebabkan oleh turbocharger sendiri Bila terjadi kerusakan pada salah satu komponen, maka penggantian dilakukan semua (assey)

PERBEDAAN TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER


Turbocharge dan Supercharge adalah suatu jenis pompa udara untuk menekan udara yang masuk kedalam silinder-silinder untuk menambah kepekatan udara. Udara masuk disuplai ke silinder oleh turbocharge atau supercharge dengan tekanan yang lebih besar dibanding tekanan atsmosfir menyebabkan bertambahnya kepadatan dalam ruang bakar. pada mesin biasa, efisiensi pengisian udara yang dihisap kesilinder hanya 65% - 85%, karena adanya tahanan pada sistem hisap dan gas buang yang tersisa dalam sistem pembuangan. Dengan menggunakan turbocharge atau supercharge pada mesin, efisiensi pengisian dapat melebihi 100%. dimana ; Efisiensi pengisian (%) = Banyaknya udara aktual yang masuk dibagi (/) banyaknya udara dalam silinder pada kondisi standart* di kali (X) 100% *kondisi standart = tekanan atsmosfer standart pada suhu 20 derajat Celsius

PERBEDAAN TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER

ITEM Tipe Pengisian

TURBOCHARGER Turbine (turbine wheel dan compressor wheel)

SUPERCHARGER Secara (supercharger menggunakan rotor yang kepompong Poros engkol Besar Memungkinkan pengisian pada semua tingkat kecepatan Responnya baik karena langsung di gerakkan oleh poros engkol mekanik tipe root) sepasang berbentuk

Penggerak Tenaga yang hilang Efek Pengisian

Tekanan gas buang Kecil Kecil pada kecepatan rendah dan besar pada kecepatan tinggi Tidak sebaik supercharger

Respon

Hal-Hal Yang Harus Diperhatikan Saat Pengoperasian Turbocharger


Setelah mesin dihidupkan, hindari menaikkan atau mempercepat putaran mesin secara tiba-tiba karena pelumasan pada bantalan-bantalan Turbocharger belum mencukupi. Kondisi ini akan mempercepat keausan/kerusakan pada bantalan-bantalan tersebut, bila tidak diberi kesempatan sekurang kurangnya 30 detik untuk putaran idling setelah mesin dihidupkan. Hindari juga untuk menaikkan atau mempercepat putaran mesin ketika: Setelah lama tidak digunakan selama lebih dari setengah hari. Setelah penggantian oli mesin atau saringan oli. Pada cuaca dingin.

Dan juga hindari mematikan mesin dengan segera setelah menarik trailer atau setelah dioperasikan dengan kecepatan tinggi atau melalui jalan menanjak. Biarkan mesin pada putaran idling selama 20~120 detik .

Selama berjalan pada kecepatan tinggi, Turbine Wheel bersinggungan dengan gas bekas yang panas sekali sehingga temperaturnya menjadi sangat tinggi. Tapi karena poros penghubung Turbine Wheel dengan Compressor Wheel didinginkan oleh oli, temperaturnya tidak naik sedemikian tinggi. Apabila mesin dimatikan dengan segera setelah mesin dioperasikan pada kecepatan tinggi, sirkulasi oli dan pendingin akan berhenti sehingga temperatur poros penghubung akan naik dengan tiba-tiba akibatnya temperature menjadi tinggi dari turbine wheel tersebut. Oleh karena itu biarkan mesin pada putaran idling sebelum dimatikan, untuk mendinginkan poros secara perlahanlahan (disebabkan temperature gas buang selama idling lebih rendah sekitar 300~400C).

POMPA OLI

DEFINISI POMPA OLI


Pompa oli adalah komponen mesin yang berfungsi untuk menghisap oli dan menekan oli kebagian-bagian mesin yang bergerak, pompa oli ada yang digerakkan langsung oleh crankshaft dan ada jga yang digerakkan oleh sumbu nok (camshaft). Untuk menyaring oli dari kotoran agar tidak ikut bersirkulasi maka pada bagian inlet pompa oli dipasang saringan oli. Pompa oli (oil pump) menghisap oli dari bak oli (oil pan) kemudian menekan dan menyalurkan ke bagian-bagian mesin yang bergerak. Pompa oli ada yang bergerak dengan poros engkol dan ada juga yang digerakkan oleh sumbu nok (chamshaft), timming belt dan sebagainya. Saringan oli terpasang pada inlet pompa oli fungsinya untuk menyaring kotoran dari oli. Pompa roda gigi (gear pump) dan pompa trochoid biasanya banyak digunakan.

Macam - Macam Pompa Oli

Positive Displacement Pump


Gear Pump Pompa ini terdiri dari 2 buah roda gigi yang di pasang saling merapat. Perputaran roda gigi yang saling berlawanan arah akan mengakibatkan tekanan vakum pada sisi hisap, akibatnya fluida akan terisap masuk ke dalam ruang pompa. Kemudian fluida di kompresikan ke luar pompa hingga tekanan tertentu. Pompa roda gigi terdiri dari roda gigi penggerak dan roda gigi yang digerakkan. Pada pompa roda gigi terdiri dua macam yaitu pompa roda gigi external dan internal. External Gear Pump

Gambar External Gear Pump Cara Kerja : Ketika roda gigi berputar, terjadi penurunan tekanan pada rumah pompa sehingga cairan mengalir dan mengisi rongga gigi. Cairan yang terperangkap dalam rongga gigi terbawa berputar. Kemudian dikempakan dalam saluran pengeluaran, karena pada bagian ini terjadi pengecilan rongga gigi. Jika jumlah gigi semakin sedikit maka volume fluida yang dialirkan semakin besar karena rongga antara roda gigi dengan dinding semakin besar pula. Sedangkan untuk meningkatkan flowrate dapat dilakukan juga dengan meningkatkan rpm dari roda gigi tersebut. Pompa jenis ini tidak memerlukan valve seperti pada reciprocating pump sehingga loss dapat berkurang. Aplikasi : 1. Mengalirkan berbagai macam oli bahan bakar 2. Mengalirkan minyak pelumas 3. Mengukur jumlah aditif yang dicampurkan pada bahan kimia 4. Mencampur dan mengaduk bahan kimia 5. Sistem hidrolik pada industri dan mobil

Internal Gear Pump

Gambar Internal Gear Pump Cara Kerja Internal gear pump bekerja dengan memanfaatkan roda gigi dalam yang biasanya dihubungkan dengan penggerak dan roda gigi luar yang biasanya bertindak sebagai idler. Awalnya fluida masuk lewat suction port antara rotor (roda gigi besar) dan idler (roda gigi kecil). Fluida kemudian masuk melalui celah-celah roda gigi. Bagian yang berbentuk seperti bulan sabit membagi fluida dan bertindak sebagai seal antara suction dan discharge port. Fluida yang membanjiri discharge port akan terus didorong oleh fluida dibelakangnya sehingga fluida terus mengalir Aplikasi 1. Berbagai macam oli bahan bakar dan pelumas 2. Food product seperti sirup, coklat atau peanut butter 3. Alkohol dan solvent 4. Aspal, bitumen dan tar 5. Polyurethane foam 6. Cat, tinta dan pigmen Lobe Pump Pompa lobe mempunyai dua rotor setiap lobe, baik untuk lobe dua, tiga maupun empat masing-masing lobenya tetap mempunyai dua rotor. Pompa tiga lobe mempunyai efisiensi lebih baik dibanding dengan dua lobe, begitu seterusnya. Namun dari segi pembuatannya lebih sulit

Gambar Lobe pump dan bagiannya

Cara kerja : Pompa Lobe pada prinsipnya sama dengan cara kerja dengan pompa roda gigi eksternal. Kedua rotor berputar serempak dengan arah saling berlawanan. Kemudian sumbu gigi dari rotor selalu membentuk sudut 90o terhadap sumbu gigi rotor yang lain. Jika rotor diputar dalam arah panah, seperti ditunjukkan pada gambar diatas, maka fluida yang terkurung antara casing dengan lobe akan dipindahkan dari inlet menuju outlet. Aplikasi : 1. Industri makanan : Coklat, sirup, saos, selai, kue, agar-agar 2. Produk harian : Susu, yoghurt, margarine, minyak, krim, keju 3. Industri minuman : Bir, anggur, alcohol, jus, air mineral, ragi 4. Industri kimia dan kertas : Asam, alkali, sabun, cat, resin, pelumas, solvent, lem, latek 5. Industri Farmasi : Serum, pasta gigi, vaksin, antibiotic, lotion, sampo, sabun Screw Pump Pompa ini mempunyai 1,2 atau 3 sekrup yang berputar di dalam rumah pompa yang diam. Pompa sekrup tunggal mempunyai rotor spiral yang berputar di dalam sebuah stator atau lapisan heliks dalam (internal helix stator). Pompa 2 sekrup atau 3 sekrup masingmasing mempunyai satu atau dua sekrup bebas (idler)

Gambar Screw pump Cara kerja Oleh gerak putar poros ulir zat cair mengalir dalam arah aksial. Pada keadaan kering pompa ini tidak dapat mengisap sendiri, sehingga sebelum digunakan pompa ini harus terisi cairan yang akan dipompa (dipancing) Aplikasi 1. Mengalirkan minyak pelumas 2. Mengalirkan gas 3. Pabrik Kimia

Vane Pump Pompa ini menggunakan baling-baling yang dipertahankan tetap menekan lubang rumah pompa oleh gaya sentrifugal bila rotor diputar. Cairan yang terjebak diantara 2 baling dibawa berputar dan dipaksa keluar dari sisi buang pompa.

Gambar Vane pump Cara kerja Rotor asimetris di dalam rumah memilik sudu-sudu yang bebas bergerak secara radial. Karena gaya sentrifugal sudu-sudu akan selalu menempel pada dinding pompa. Cairan masuk pada bagian hisap, mengisi ruang antar sudu, terjebak dan terbawa putaran kemudian di keluarkan dibagian kempa karena adanya pengecilan sudu Aplikasi 1. Sering digunakan sebagai pompa vakum 2. Aerosol dan propelan 3. Penerbangan layanan - Transfer bahan bakar 4. Alkohol 5. Pelarut 6. Pendinginan Freon, Amonia

Reciprocating Pump Pada pompa jenis ini, sejumlah volume fluida masuk ke dalam silinder melalui valve inlet pada saat langkah masuk dan selanjutnya dipompa keluar dibawah tekanan positif melalui valve outlet pada langkah maju. Fluida yang keluar dari pompa reciprocating,berdenyut dan hanya bisa berubah apabila kecepatan pompanya berubah. Ini karena volume sisi inlet yang konstan. Pompa jenis ini banyak digunakan untuk memompa endapan dan lumpur. Salah satu contohnya adalah pompa piston dan pompa plunger

Gambar Piston pump

Gambar Plunger pump Cara Kerja Piston atau plunger bergerak ke kanan Katup tekan kanan tertutup rapat, katup tekan kiri terbuka sehingga fluida bagian kiri piston masuk ke ruang outlet dan keluar melalui pipa penyalur. Katup isap kiri tertutup rapat, tekanan ruang silinder kanan menurun sehingga terjadi isapan membuat katup isap terbuka dan fluida masuk ke ruang silinder bagian kanan piston. Piston atau plunger bergerak ke kiri, Katup tekan kiri tertutup rapat, tekanan ruang kanan meningkat membuat katup tekan kanan terbuka sehingga fluida mengalir ke ruang outlet dan keluar pompa melalui pipa penyalur Katup isap kanan tertutup rapat, tekanan ruang silinder kiri menurun sehingga terjadi isapan membuat katup isap kiri terbuka dan fluida masuk ke ruang silinder bagian kiri piston, dan selanjutnya kembali piston bergerak ke kanan ke kiri secara berkelanjutan

Aplikasi 1. Pabrik minyak dan gas 2. Perkapalan, dock, dan lepas pantai 3. Water Supply 4. Industri Proses 5. Boiler feed pump

Rotodynamic
Axial Pump Berputarnya impeler akan menghisap fluida yang dipompa dan menekannya kesisi tekan dalam arah aksial karena tolakan impeler. Pompa aksial biasanya diproduksi untuk memenuhi kebutuhan head rendah dengan kapasitas aliran yang besar

Gambar 2.1 Axial pump Cara Kerja Pertama-tama fluida cair masuk, pompa akan dijalankan oleh motor sebagai penggerak utama. Motor akan memutar poros yang akan menyebabkan sudu-sudu berputar. Lalu fluida akan dihisap oleh sudu-sudu pompa (impeller) dan menekannya ke sisi tekan dalam arah aksial.Pompa aksial biasanya diproduksi untuk memenuhi kebutuhan head rendah dengan kapasitas aliran yang besar. Aplikasi 1. Keperluan irigasi 2. Sirkulasi terus-menerus dari solusi korosif/abrasif, lumpur air laut, limbah pengolahan 3. Proses kristalisasi dan evaporasi (air garam, air laut) 4. Pabrik garam 5. Berbagai pabrik kimia 6. Pabrik regenerasi 7. Pengelolaan air limbah 8. Pabrik kalium karbonat

Mixed Pump Head yang dihasilkan pada pompa jenis ini sebagian adalah disebabkan oleh gaya sentrifugal dan sebagian lagi oleh tolakan impeler. Aliran buangnya sebagian radial dan sebagian lagi aksial, inilah sebabnya jenis pompa ini disebut pompa aliran campur

Gambar Mixed pump Cara Kerja Pompa ini merupakan peralihan antara pompa radial flow dan pompa axial flow. Cara kerja pompa ini hampir sama dengan cara kerja dengan pompa sentrifugal. Casing pompa menuntun aliran suatu cairan dari saluran suction menuju impeller eye. Vanes daripada impeller yang berputar meneruskan dan memberikan gaya putar sentrifugal kepada cairan ini sehingga cairan bergerak menuju keluar impeller dengan kecepatan tinggi. Cairan tersebut kemudian sampai dan mengumpul pada bagian terluar casing yaitu volute. Volute ini merupakan area atau saluran melengkung yang semakin lama semakin membesar ukurannya, dan seperti halnya diffusor, volute berperan besar dalam hal peningkatan tekanan cairan saat keluar dari pompa, merubah energi kecepatan menjadi tekanan. Setelah itu liquid keluar dari pompa melalui saluran discharge Aplikasi 1. Water Supply 2. Pengelolaan pada Irigasi 3. Pengelolaan pada Drainase

Centrifugal Pump Pompa sentrifugal adalah suatu mesin kinetis yang mengubah energi mekanik ke dalam energi hidrolik melalui aktivitas sentrifugal, yaitu tekanan fluida yang sedang di pompa. Pompa sentrifugal merupakan salah satu alat industri yang simple tetapi sangat diperlukan

Gambar Centrifugal pump Cara kerja Fluida yang akan di pompa masuk ke dalam suction menuju titik tengah impeler dan fluida tersebut terjebak diantara sudu-sudu dari impeler. Impeler tersebut berputar dan fluida mengalir karena gaya sentrifugal melalui impeler yang menyebabkan terjadinya peningkatan kecepatan fluida tersebut. Sesuai hukum Bernoulli jika kecepatan meningkat maka tekanan akan menurun, hal ini menyebabkan terjadinya zona tekanan rendah (vakum) pada sisi suction pompa. Selanjutnya fluida yang telah terisap terlempar keluar impeler akibat gaya sentrifugal yang dimiliki oleh fluida itu sendiri. Dan selanjutnya ditampung oleh casing (rumah pompa) sebelum dibuang kesisi buang. Dalam hal ini ditinjau dari perubahan energi yang terjadi, yaitu : energi mekanis poros pompa diteruskan kesudu-sudu impeller, kemudian sudu tersebut memberikan gaya kinetik pada fluida. Akibat gaya sentrifugal yang besar, fluida terlempar keluar mengisi rumah pompa dan didalam rumah pompa inilah energi kinetik fluida sebagian besar diubah menjadi energi tekan. Arah fluida masuk kedalam pompa sentrifugal dalam arah aksial dan keluar pompa dalam arah radial. Pompa sentrifugal biasanya diproduksi untuk memenuhi kebutuhan head medium sampai tinggi dengan kapasitas aliran yang medium Aplikasi 1. Pompa rumah tangga 2. Industri perkapalan 3. Condensate pump 4. Boiler feed pump 5. Ash-handling pump 6. Chemical pump 7. Food Processing and handling 8. Water Supply

Pompa model roda gigi Pompa oli model roda gigi adalah pompa yang terdiri dari dua buah gigi yang berputar untuk memompa oli dua buah roda gigi tersebut ada roda gigi penggerak (drive gear) dan ada roda gigi yang digerakkan (driven gear). Ada dua tipe pompa oli model roda gigi yaitu: 1. Pompa oli Tipe Internal Gear Roda gigi yang digerakkan (driven gear) pada pompa oli digerakkan oleh gigi penggerak (drive gear) yang dihubungkan langsung ke chamsaft. Ruang volume dibentuk oleh dua gigi yang berubah-ubah pada saat berputar. Oli dihisap dalam pompa oli bila volume bertambah, dan oli akan keluar bila volume berkurang. Pompa oli tipe internal (internal gear type) kontruksinya sederhana dan kemampuannya dapat diandalkan.

2. Tipe external gear Sama halnya seperti model internal ada drive gear & driven gear untuk memompa oli seperti terlihat pada gambar disamping. Aliran oli juga terlihat seperti gambar. Tipe ini sudah lama digunakan karena konstruksinya lebih sederhana dan lebih akurat.

Pompa Model Trochoid Pada pompa model trochoid dilengakapi 2 rotor (penggerak & yang digerakkan), bila rotor penggerak berputar seperti pada gambar rotor yang digerakkan ikut sama-sama berputar dalam pump body. Poros rotor penggerak berputar tidak satu titik (offset) dengan rotor yang digerakkan oleh karena itu ruangan terbentuk dari dua rotor saat berputar. Saat ruangan membesar oli terhisap kedalam dan akan dipompa keluar saat ruangan mengecil. Pmpa model trochoid memiliki bentuk yang lebih sederhana dari pada model roda gigi, dan volume oli yang dipompa lebih besar juga sehingga bentuk pompa oli dapat diperkecil dan lebih dapat diandalkan. Oleh karena itu besarnya ruangan dibentuk oleh kedua rotor berputar, oli terhisap ke pompa ketika ruangan membesar dan oli tertekan keluar ketika ruangannya mengecil. Tipe ini lebih sederhana dibandingkan dengan model gigi dan lebih dapat diandalkan. Selain itu juga, volume oli yang keluar lebih besar untuk setiap kali berputar. Ini berarti ukuran atau bentuk pompa dapat diperkecil Adanya sistem ventilasi pada karter adalah berfungsi untuk menjaga kekentalan dan kemurnian minyak pelumas ini. Suhu di dalam karter akan naik ketika mesin bekerja, dan pada keadaan ini bahan-bahan yang tidak terbakar beserta air akan menguap, bahan-bahan ini harus segera dibuang. Dan pembuangan dari penguapan ini melalui pipa ventilasi yang menghubungkan karter dengan udara luar. Dalam kurun waktu tertentu minyak pelumas mesin ini akan kotor dan pekat, hal ini dikarenakan adanya partikel-partikel logam dari sisa hasil gesekan antar logam, debu dan abu, karbon serta bahan-bahan lain yang masuk ke dalam minyak tersebut. Bagian-bagian yang berat akan mengendap disebabkan pada penutup bawah yang terdapat di karter disertai dengan baut dan mengandung magnet. Penutup bawah ini juga berfungsi untuk mengeluarkan minyak pelumas yang akan diganti jika sudah waktunya penggantian oli. Pada umumnya oli mesin diganti pada saat kendaraan/mobil telah menempuh antara 3500 km s/d 5000 km, ada baiknya dilakukan secara berkala dan rutin sehingga mesin akan awet dan tidak menimbulkan masalah baru. Dan untuk bagian-bagian yang ringan akan ikut terbawa naik kembali dan akan melumasi mesin lagi, akibatnya akan memperbesar keausan dan kemungkinan terjadinya panas yang berlebihan. Adakalanya oli ini harus dibersihkan melalui saringan / filter hanya sebagian atau seluruhnya. Filter oli ini umumnya terdapat dan dipasangkan di bagian luar mesin untuk memudahkan penggantian elemen filter. Filter oli ini dilewati oleh oli setelah dipompa dan dibersihkan dari kotoran. Usia penggantian filter oli ini sebaiknya 3 kali pengisian/penggantian oli mesin bersamaan juga filter oli ikut diganti, dengan kisaran pada jarak tempuh 10.000 km s/d 12.000 km, sehingga tidak terlalu lama umur filter oli ini sebab untuk menghindari penumpukan kotoran yang berlebih yang mengakibatkan buntunya celah dan suplai pelumasan menjadi terhambat. Bahkan mungkin bagian-bagian yang sangat kecil dan ringan akan ikut kembali masuk dan melumasi bagian mesin.

POMPA SENTRIFUGAL ( CENTRIFUGAL PUMPS )


Pompa ini digerakkan oleh motor. Daya dari motor diberikan pada poros pompa untuk memutar impeler yang dipasangkan pada poros tersebut. Akibat dari putaran impeler yang menimbulkan gaya sentrifugal, maka zat cair akan mengalir dari tengah impeler keluar lewat saluran di antara sudu-sudu dan meninggalkan impeler dengan kecepatan yang tinggi. Zat cair yang keluar dari impeler dengan kecepatan tinggi kemudian melalui saluran yang penampangnya semakin membesar yang disebut volute, sehingga akan terjadi perubahan dari head kecepatan menjadi head tekanan. Jadi zat cair yang keluar dari flens keluar pompa head totalnya bertambah besar. Sedangkan proses pengisapan terjadi karena setelah zat cair dilemparkan oleh impeller, ruang diantara sudu-sudu menjadi vakum, sehingga zat cair akan terisap masuk. Selisih energi persatuan berat atau head total dari zat cair pada flens keluar dan flens masuk disebut sebagai head total pompa. Sehingga dapat dikatakan bahwa pompa sentrifugal berfungsi mengubah energi mekanik motor menjadi energi aliran fluida. Energi inilah yang mengakibatkan pertambahan head kecepatan, head tekanan dan head potensial secara kontinu.

Bagian-Bagian Pompa Sentrifugal


Secara umum bagian-bagian utama pompa sentrifugal dapat dilihat sepert gambar berikut :

Bagian - Bagian Pomp a. Stuffing Box Stuffing Box berfungsi untuk mencegah kebocoran pada daerah dimana poros pompa menembus casing. b. Packing Digunakan untuk mencegah dan mengurangi bocoran cairan dari casing pompa melalui poros. Biasanya terbuat dari asbes atau teflon. c Shaft (poros) Poros berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari penggerak selama beroperasi dan tempat kedudukan impeller dan bagian-bagian berputar lainnya. d. Shaft sleeve Shaft sleeve berfungsi untuk melindungi poros dari erosi, korosi dan keausan pada stuffing box. Pada pompa multi stage dapat sebagai leakage joint, internal bearing dan interstage atau distance sleever. e. Vane Sudu dari impeller sebagai tempat berlalunya cairan pada impeller. f. Casing Merupakan bagian paling luar dari pompa yang berfungsi sebagai pelindung elemen yang berputar, tempat kedudukan diffusor (guide vane), inlet dan outlet nozel serta tempat memberikan arah aliran dari impeller dan mengkonversikan energi kecepatan cairan menjadi energi dinamis (single stage). g. Eye of Impeller

Bagian sisi masuk pada arah isap impeller. h. Impeller Impeller berfungsi untuk mengubah energi mekanis dari pompa menjadi energi kecepatan pada cairan yang dipompakan secara kontinyu, sehingga cairan pada sisi isap secara terus menerus akan masuk mengisi kekosongan akibat perpindahan dari cairan yang masuk sebelumnya. i. Wearing Ring Wearing ring berfungsi untuk memperkecil kebocoran cairan yang melewati bagian depan impeller maupun bagian belakang impeller, dengan cara memperkecil celah antara casing dengan impeller. j. Bearing Beraing (bantalan) berfungsi untuk menumpu dan menahan beban dari poros agar dapat berputar, baik berupa beban radial maupun beban axial. Bearing juga memungkinkan poros untuk dapat berputar dengan lancar dan tetap pada tempatnya, sehingga kerugian gesek menjadi kecil. k. Casing Merupakan bagian paling luar dari pompa yang berfungsi sebagai pelindung elemen yang berputar, tempat kedudukan diffusor (guide vane), inlet dan outlet nozel serta tempat memberikan arah aliran dari impeller dan mengkonversikan energi kecepatan cairan menjadi energi dinamis (single stage).

Keuntungan Pompa Sentrifugal


Keuntungan pompa sentrifugal dibandingkan jenis pompa lain : 1. Pada head dan kapasitas yang sama, dengan pemakaian pompa sentrifugal umumnya paling murah. 2. Operasional paling mudah 3. Aliran seragam dan halus. 4. Kehandalan dalam operasi. 5. Biaya pemeliharaan yang rendah.

Kekurangan Pompa Sentrifugal


Kekurangan pompa sentrifugal antara lain : 1. Dalam keadaan normal pompa sentrifugal tidak dapat menghisap sendiri {tidak dapat memompakan udara}. 2. Kurang cocok untuk mengerjakan zat cair kental, terutama pada aliran volume yang kecil.

Klasifikasi Pompa Sentrifugal


Pompa sentrifugal dapat diklasifikasikan menjadi beberapa macam : 1. Berdasarkan arah aliran di dalam impeler pompa sentrifugal dibagi menjadi: a. Aliran radial (Radial flow) b. Aliran aksial (Axial flow) c. Aliran campur (Mixed flow) 2. Menurut kapasitas a. Kapasitas rendah (<20 m3/jam) b. Kapasitas sedang (20 60 m3/jam) c. Kapasitas tinggi (>60 m3/jam) 3. Menurut tekanan yang dihasilkan : a. Tekanan rendah (<5 kg/cm2) b. Tekanan menengah (5 50 kg/cm2) c. Tekanan tinggi (>50kg/cm2)

4. Menurut kecepatan spesifik : a. Kecepatan rendah b. Kecepatan menengah c. Kecepatan tinggi d. Pompa aliran campur e. Pompa aliran aksial 5. Menurut jumlah impeler dengan tingkatannya : a. Pompa dengan impeler tunggal. b. Pompa dengan impeler banyak. 6. Menurut sisi masuk impeler : a. Single stage b. Multi stage : Terdiri dari satu impeller dan satu casing : Terdiri dari beberapa impeller yang tersusun seri dalam satu casing. c. Multi Impeller : Terdiri dari beberapa impeller yang tersusun paralel dalam satu casing. d. Multi Impeller dan Multi stage 7. Menurut perencanaan rumah pompa : a. Rumah tunggal b. Rumah bersekat-sekat, digunakan pada pompa multi tingkat. 8. Menurut letak poros : a. Pompa poros horisontal b. Pompa poros vertikal : Kombinasi multi impeller dan multi stage.

Sirkulasi Oli Pada Mesin Mobil


Lampu indikator tekanan oli mesin mobil bensin pada panel indikator di buat untuk memberitahukan kondisi tekanan oli mobil yang mengalir pada mesin. Mungkin ada yang bertanya kenapa oli di dalam mesin bertekanan? jawaban pertama adalah karena oli tersebut di pompa oleh pompa oli yang ikut bergerak bersama poros mesin. Muncul pertanyaan ke dua adalah kalau sekedar di pompa dan tidak adanya saluran sempit mana mungkin adanya tekanan oli bisa dideteksi, kita ibaratkan seperti itu.

Pertanyaan ke dua itulah yang penting, oli mesin betekanan saat mesin hidup karena di pompa oleh pompa oli, dari pompa oli distribusi oli adalah menuju filter oli,setelah melewati filter oli masuk ke Main Oil Hole dan oli akan di distribusikan menuju bantalan poros mesin,ke poros cam, ke oil control valve jika mesin memakai vvt,ke mekanisme timing chain (rantai keteng). Kesemua komponen tersebut oli melewati celah atau saluran sempit terutama antara bantalan-bantalan dan poros pada mesin sehingga terdapat tekanan. Tekanan itulah yang di baca oleh switch oli pada saluran Main Oil Hole (lihat gambar letak switch oli pada Main Oil Hole pada gambar di atas) untuk memberitahukan kita bahwa oli mesin telah dipompa dengan baik dan sampai kepada celah-celah sempit pada mesin serta telah bersirkulasi dengan baik dengan matinya lampu oli di dashboard. Salah satu hal yang jangan sampai terjadi agar mesin tidak rusak adalah lampu oli mesin di dashboard menyala saat mesin hidup. Lampu oli mesin menyala saat mesin hidup menandakan telah terjadi sesuatu yang tidak normal pada sistem oli mesin. Lampu oli mesin atau lampu indikator oli mobil di panel dashboard pada kebanyakan mobil menggunakan simbol atau gambar cangkir dengar cairan menetes dan berwarna merah. Jika indikator ini nyala saat mobil hidup terutama ketika mobil jalan,kendaraan harus di hentikan untuk cek oli mobil.