1. Por qu vuela un avin? avin?. Por qu vuela un avin? :: :: :: :: Nuestro entorno Qu fuerzas?

Las partes Los mandos

2. Tcnica del vuelo :: :: :: :: :: :: :: Lista de comprobaciones Despegue Actitud y velocidad Ascensos y descensos Aterrizaje Circuito de trfico Esperas (Holdings)

3. Conoces tu avin? :: :: :: :: :: :: :: El motor y la hlice El combustible Sistema de encendido Sistema elctrico Instrumentos Performances Carga y centrado

4. Planificacin del vuelo :: El plan de vuelo :: El Control de Trnsito Areo 5. Navegacin :: :: :: :: Qu hora es? Navegacin visual Navegacin instrumental Interpretar las cartas aeronuticas

6. Meteorologa :: :: :: :: :: :: La atmsfera Presin atmosfrica Viento Nubes Visibilidad Precipitaciones

:: Interpretacin de un METAR :: Interpretacin de un TAFOR Apndices :: :: :: :: :: :: Reglas de vuelo VFR Checklist A320, A319 y A321 Configuracin y Tipos de Alas Orientacin de pistas en los aeropuertos Actuaciones de aeronaves: Despegues Webs recomendadas

- INFORMACIN PARA SIMULACIN DE VUELO EN PC - NO SE GARANTIZA LA VERACIDAD ABSOLUTA EN AVIACIN REAL -

Nuestro entorno
Estamos acostumbrados a movernos sobre la superficie, sobre la tierra. Vamos ahora a reflexionar sobre lo que nos envuelve y constituye el entorno de nuestros vuelos: la atmsfera. La atmsfera es una capa gaseosa que envuelve la tierra. Est compuesta por una mezcla de gases que llamamos aire. Como el aire es invisible, no podemos definirlo por su color o su forma, as que definiremos sus propiedades: Presin, Densidad y Temperatura. La Presin atmosfrica es el peso del aire por unidad de superficie. Es la fuerza que ejerce una columna de aire sobre la superficie de la tierra. Esta fuerza o presin, disminuye con la altura (si nos encontramos a mayor altitud, el peso de la columna de aire por encima de nosotros ser menor).

La relacin de la presin atmosfrica con la densidad y la temperatura del aire viene dada por la frmula: Presin = Densidad x Temperatura = Constante Para que esta relacin permanezca constante: - Si aumenta la presin, tendr que aumentar la densidad o la temperatura. - Si disminuye la temperatura, tendr que disminuir la presin o aumentar la densidad. Cmo afecta la altura en esta relacin? 1) Variaciones de la presin con la altura: Ya hemos visto que la presin del aire disminuye con el aumento de altura.

2) Variaciones de la temperatura del aire con la altura: La temperatura del aire disminuye tambin con la altura. Esta disminucin es de unos 6 C. por cada 1.000 metros de variacin de altura (2 C cada 1.000 pies), dentro de los primeros 11-13 kms aproximadamente. A partir de aqu, y hasta unos 25 kms, la temperatura permanece constante, con un valor aproximado de -55 C. Aunque estos datos no se cumplen rigurosamente, dado que el aire no se comporta como un gas ideal, nos sirven como valores orientativos 3) Variaciones de la densidad del aire con la altura: A pesar de que al aumentar la altura de vuelo la temperatura disminuye, y por tanto la densidad debera aumentar, sta disminuir. Ello es porque porque la presin atmosfrica tambin disminuye con la altura, y este efecto tiene mayor influencia que la variacin de temperatura. Cuando aumenta la altura, la presin desciende, y las molculas del aire estarn ms dispersas. El aire tendr poca densidad a pesar de la baja temperatura. En resumen, tanto la Presin, como la Densidad y la Temperatura, disminuyen al aumentar la altura.

La Atmsfera Estandar (ISA)

La OACI (Organizacin Internacional de Aviacin Civil) ha definido unas condiciones de referencia, una atmsfera-tipo o estandar (ISA): Sera una atmsfera que, a nivel del mar, tuviese 15 C. de temperatura y una presin de 760 mm de Hg (1013 milibares o 29.92 pulgadas de Hg). En esta atmsfera estandar, la temperatura disminuye 6.5 C por cada 1.000 metros (1.98 C. por cada 1.000 pies) hasta una altitud de 11 kms (36.090 pies). Por encima de esta altitud, en la estratosfera, se considera un valor constante de 56.5 C.

Altitud (pies) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 15000 20000 30000 40000

T (C) 15 13 11 9,1 7,1 5,1 3,1 1,1 -0,8 -2,8 -4,8 -14,7 -24,6 -44,4 -56,5

Presin ("Hg) 29,92 28,86 27,82 26,82 25,84 24,90 23,98 23,09 22,23 21,39 20,58 16,89 13,76 8,90 5,55

Existen tablas ISA+1, ISA-1, ISA+2, ISA-2, etc, ya que la temperatura real existente en una altura determinada puede ser distinta de la que figura en la tabla ISA. Por ejemplo, si a nivel del mar la temperatura es de 20C, como la tabulada en ISA a ese nivel es 15C, la tabla a utilizar sera ISA+5, y si a una altura de 10.000 pies la temperatura exterior real fuese de -8C, la tabla a buscar sera ISA-3 (ya que a esa altitud, la t en condiciones estandar es de -5C aproximadamente). En las cartas aeronuticas, las alturas, elevaciones y altitudes, se suelen expresar en pies sobre el nivel del mar. Si nuestro avin est parado en la plataforma de un aeropuerto y la informacin meteorolgica indica que la presin atmosfrica en ese sitio es de 1023 milibares, cuando calamos el altmetro a esos 1023 milibares de presin (QNH) tendremos en el altmetro la altitud real del aeropuerto sobre el nivel del mar. En el apartado de instrumentos y de meteorologa se explicarn los distintos reglajes: QNH, QFE, QNE, si bien el QNH es el ms utilizado en aviacin. En FS se cala el altmetro presionando la tecla "B". Por defecto, la presin atmosfrica que encontramos en el simulador es de 29.92 pulgadas de mercurio, que corresponden a 1013 milibares. Prueba a cambiar la presin atmosfrica en el men de meteorologa y vers como, al presionar la tecla "B" se modifica la lectura de tu altmetro, indicando tu altitud sobre el nivel del mar. Tambien podemos modificar la presin presionando directamente con el ratn en la ventanita del altmetro.

QUE FUERZAS?
Cualquier objeto que se levante del suelo y se desplace a travs del aire, tiene que vencer dos fuerzas naturales: 1) La fuerza de la gravedad, que trata de devolverlo al suelo, como la manzana de Newton, y que es equivalente al peso del objeto. Si lanzamos una piedra hacia arriba, volver a caer debido a la gravedad. 2) La resistencia que impone el mismo aire a su avance. Si sacamos la mano por la ventanilla de un coche en marcha, con la mano extendida, veremos como tiende a desplazarse hacia atrs debido a la fuerza de resistencia que el aire opone al desplazamiento de la mano. Si queremos conseguir que un avin vuele, debemos crear artificialmente dos fuerzas que contrarresten y superen a estas dos fuerzas naturales: 1) La sustentacin, que vence al peso o gravedad, evitando que el avin caiga, se consigue mediante las alas, que generan una fuerza ascensional por la accin del viento sobre ellas. 2) La potencia o empuje del grupo motopropulsor del avin vence la fuerza de resistencia que se opone al avance del mismo.

Cuando el avin se desplaza en vuelo horizontal y en lnea recta, sin aceleracin, la sustentacin es igual al peso, y el empuje a la resistencia (para llegar a esta situacin de equilibrio, el avin ha tenido que acelerar y elevarse previamente). Cualquier desequilibrio que se produzca entre el empuje y la resistencia, tendr como efecto la aceleracin o desaceleracin. Por ejemplo, si en un momento dado la velocidad del avin es de 80 nudos, y cuatro minutos despus es de 125 nudos, significa que ha existido una aceleracin, y de la misma manera, si se ha producido una disminucin de velocidad en un espacio determinado de tiempo, el avin se habr desacelerado.

LAS PARTES
En este apartado aprenderemos a conocer mejor las distintas partes y sistemas de la aeronave, ya que son esenciales para comprender los efectos que las 4 fuerzas que hemos visto en el apartado anterior producen sobre las superficies de un avin. Desde el punto de vista de su FUNCION, podemos dividir las partes de un avin en 3 grupos: 1) Grupo ESTRUCTURAL o CELULA 2) Grupo MOTOPROPULSOR 3) Grupo de SISTEMAS AUXILIARES

1) GRUPO ESTRUCTURAL o CELULA Agrupa las partes del avin que desempean las funciones de sustentacin, albergue de la tripulacin, pasaje y carga, y amortiguamento del aterrizaje. En este grupo estructural o clula distinguimos: a) El grupo Planeador b) El Tren de Aterrizaje a) El grupo Planeador est compuesto por: Las alas (funcin de sustentar) El fuselaje (funcin de albergar a las personas y a la carga) El sistema estabilizador (funcin de estabilizar el avin en vuelo) Las superficies de mando (funcin de dirigir el avin en vuelo)

b) El Tren de Aterrizaje: Su funcin es amortiguar la toma de tierra y dirigir la trayectoria del avin en el suelo. Existen diversos tipos de trenes de aterrizaje: Fijos,

Retrctiles, de Amerizaje (hidroaviones), con Esques (sobre nieve)... 2) GRUPO MOTOPROPULSOR Proporciona al avin la potencia (motores de hlice) o empuje (motores de reaccin) necesario para despegar del suelo, mantenerlo en el aire y acelerarlo. Su funcin es vencer las resistencias que se oponen al avance de la aeronave. El grupo motopropulsor puede estar compuesto por uno o ms motores convencionales de pistn, por uno o ms motores turbohlices, o por uno o ms motores a reaccin. 3) GRUPO DE SISTEMAS AUXILIARES El grupo de Sistemas Auxiliares cumple dos cometidos: a) Permitir las funciones primarias del avin (control, gobierno y seguridad) b) Proporcionar confort al pasaje y a la tripulacin a) Para el control, gobierno y seguridad de la aeronave, se dispone de: - Sistema elctrico - Sistema de combustible - Sistema hidrulico - Sistema neumtico - Sistema de oxgeno b) Para proporcionar confort al pasaje y tripulacin, se dispone de: - Sistema de Aire Acondicionado - Sistema de Presurizacin No todos los aviones estn dotados de todos los sistemas. Segn la actividad que vaya a desarrollar el avin y segn los motores del mismo, se dispondrn los sistemas necesarios. As, mientras que los sistemas elctrico y de combustible son necesarios en todos los aviones, los sistemas de presurizacin y de oxgeno slo son precisos en aviones que vuelen por encima de 12.000 pies, o el sistema neumtico slo es necesario en aviones con motores turbohlices o de reaccin (en los que es posible sangrar aire de alta presin).

SISTEMA DE PITOT/ESTATICA: Vers, en la clasificacin de los instrumentos, un apartado con los instrumentos que basan sus indicaciones en los datos que proporciona la presin del aire. Esta funcin es realizada por los instrumentos a travs del sistema Pitot/esttica. El sistema de Pitot/esttica se compone de dos conducciones distintas: - Una de presin esttica - Otra de presin dinmica o presin de impacto Ambas conducciones se dirigen a los correspondientes instrumentos llamados de datos de aire: Como podemos ver en la siguiente figura, la Toma Esttica est conectada al Altmetro, Varimetro y Anemmetro,

mientras la Toma Dinmica (tubo de pitot) est conectada al Anemmetro:

El sistema de Pitot/esttica se compone entonces de 3 elementos principales: 1) El tubo de pitot 2) Tomas estticas 3) Conducciones generales 1) El pitot es un tubo colocado en un lugar de mnimas perturbaciones aerodinmicas, en el exterior del avin. La porcin ms puntiaguda del tubo recoge el aire de impacto que choca contra el avin en movimiento. La presin producida por el aire que impacta, se transmite al anemmetro. El tubo dispone de una resistencia elctrica, accionable desde la cabina de mando mediante un interruptor (calefaccin del tubo pitot) para evitar que se obstruya el paso del aire cuando existen condiciones de hielo o gran humedad en la atmsfera que podran obstruir el orificio de entrada de la corriente de aire de impacto. 2) Las tomas estticas miden la presin atmosfrica del lugar en el que se encuentra el avin. Suelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del fuselaje. La diferencia de presin entre la presin esttica y la presin dinmica o de impacto es la que interpreta el anemmetro para darnos la indicacin de velocidad. 3) Los conductos que transmiten la presin esttica y dinmica, desde la ubicacin de las tomas estticas y dinmica, hasta los instrumentos de cabina de vuelo, son de un material de alta resistencia y poco modificable con los cambios de temperatura.

LOS MANDOS
Los mandos de la cabina del piloto accionan las "superficies de mando" (superficies aerodinmicas que provocan el movimiento del avin alrededor de sus 3 ejes). En vuelo, cualquier movimiento del avin afectar al menos a uno de sus 3 ejes: - Eje Lateral o Transversal - Eje Longitudinal - Eje Vertical

El eje LATERAL o TRANSVERSAL es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avin. El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina CABECEO (Pitch). La superficie de mando del cabeceo es el TIMON DE PROFUNDIDAD. Al tirar de los cuernos de mando hacia atrs (hacia el piloto) se produce el "encabritamiento" (cabeceo hacia arriba o elevacin del morro del avin), y al empujar los cuernos de mando hacia adelante se produce el "picado" (cabeceo hacia abajo o bajada del morro del avin)

El eje LONGITUDINAL es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avin. El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina ALABEO (Roll). Las superficies de mando del alabeo son los ALERONES. Al girar los cuernos de mando se produce la deflexin diferencial de los alerones: al tiempo que el alern de una de las alas sube, el alern de la otra ala baja, siendo el ngulo de deflexin proporcional al grado de giro de los cuernos de mando. El alern que es deflexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentacin en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alern que es deflexionado hacia arriba, produce en su ala una disminucin de sustentacion, motivando el descenso de la misma. Por ejemplo, si deseamos efectuar una inclinacin a la izquierda, giraremos el cuerno de mando hacia la izquierda: el alern derecho descender elevando el ala derecha, y simultneamente, el alern izquierdo se deflexionar hacia arriba produciendo una prdida de la sustentacin en el ala izquierda y por tanto su descenso.

El eje VERTICAL es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avin, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. El movimiento que realiza el avin alrededor de este eje se denomina GUIADA (Yaw). La superficie de mando de la guiada es el TIMON DE COLA o TIMON DE DIRECCION. El control sobre el timn de direccin se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando as una deflexin de la superficie del timn de direccin hacia la derecha.

Se consideran superficies de mando PRIMARIAS: el Timn de profundidad, los Alerones y el Timn de cola. Se consideran superficies de mando SECUNDARIAS: los Flaps, Compensadores, Slats y Spoilers (aerofrenos). En aviones reactores, capaces de desarrollar altas velocidades, las resistencias y los esfuerzos necesarios para deflectar las superficies aerodinmicas, son muy superiores a los de un avin cuyo vuelo de crucero es a baja velocidad. Por ello, adems de dotarles de una transmisin hidrulica para mover las superficies, se aaden otras superficies de mando, como los slats, los alerones internos y los spoilers o aerofrenos. En la imagen siguiente vemos las superficies de mando de un reactor:

Para evitar la contnua accin del piloto sobre los mandos, se usan unas ruedas o compensadores de profundidad, alabeo y direccin. Estas ruedas controlan unas superficies aerodinmicas de pequeo tamao llamadas compensadores o aletas compensadoras, que se mueven en sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentran montadas, manteniendo a la misma en la posicin deseada. Por ejemplo, si un viento lateral tiende a desviar el avin hacia la derecha de su ruta, el piloto puede corregir el efecto del viento presionando el pedal izquierdo; para evitar la presin constante sobre el pedal, el piloto puede girar la rueda del compensador de direccin hacia la izquierda. As, la aleta compensadora se mover hacia la derecha, obligando al timn de direccin a desplazarse un poco a la izquierda. Manteniendose as deflectado, el avin habr corregido su desviacin y el piloto no estar obligado a presionar constantemente el pedal. De la misma manera, cuando se quiere mantener una actitud de subida, o de bajada, o compensar en profundidad, el piloto gira hacia adelante o hacia atrs la rueda del compensador de profundidad hasta que ya no necesite empujar o tirar de los cuernos de mando. El compensador de alabeo suele accionarse cuando el avin tiende a llevar un plano ms caido que el otro, por ejemplo cuando existe una gran diferencia de peso de combustible entre las dos alas.

Circuito de Trfico
El Circuito o Patrn de Trfico consiste en un vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto. Los lados largos del rectngulo transcurren paralelos a la pista. Cual es la razn de la existencia de un Circuito de Trfico?: 1) Mantener un flujo de trfico areo ordenado alrededor de un aeropuerto: Aproximaciones, aterrizajes y despegues. 2) Enseanza durante el entrenamiento de pilotos. Durante su aprendizaje, los pilotos realizan despegues y aterrizajes en rpida sucesin: Despegan, vuelan el patrn de trfico, toman en pista para elevarse de inmediato, vuelan otra vez el circuito, etc. Durante el entrenamiento en el patrn de trfico, el piloto aprende maniobras bsicas de vuelo: Despegues, ascensos, virajes, ascensos virando, descensos, descensos virando, vuelo recto y nivelado, alineacin con la pista y aterrizajes. Anatoma de un Circuito de Trfico

El circuito de trfico estandar en VFR (condiciones de vuelo visual) se vuela con virajes a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo, si el aeropuerto y su zona tiene una altitud mxima de 500 pies MSL (sobre el nivel del mar), el patrn de trfico se realizar a 1500 pies MSL. (El circuito de trfico no-estandar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la misma altitud). El patrn de trfico estandar tiene 5 etapas: 1. Tramo de Viento en Cara: Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue. El avin est ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, comienza un viraje de 90 a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda etapa: 2. Tramo de Viento Cruzado: El piloto contina ascendiendo, con un rumbo de 90 izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar los 1000 pies AGL. Entonces comienza otro viraje de 90 a la izquierda para pasar a la tercera etapa: 3. Tramo de Viento en Cola: En este punto volamos recto y nivelado, a 1000 pies AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y

comunica a torre su situacin (por ejemplo, primer tercio de viento en cola) e intenciones (por ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de 90 a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa: 4. Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuracin de aproximacin. Un viraje ms de 90 a la izquierda y entramos en la ltima etapa: 5. Tramo de Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta aterrizar. Se utilizan los trminos de "larga final" y "corta final". Se considera que se est en larga final cuando se est a ms de 8 kilmetros (5 millas) del umbral de pista, si bien es ms prctico considerar larga final cuando faltan ms de 5 minutos para la toma, y corta final cuando faltan 2 minutos o menos para la toma. No estar situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182. Un error que suele confundir a los pilotos novatos es el sentido del viraje. Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es 09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360. Si tenemos que realizar un circuito "a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro primer viraje ser a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes dentro del circuito son a la izquierda.

Esperas (Holdings)

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Conceptos Preliminares Tramos y definiciones. Volar una espera. Entradas en la espera.

El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo definido. Su existencia tiene por objeto la separacin de trficos en un rea congestionada, y puede ser el procedimiento inicial de una Aproximacin. Los tramos de una Espera guardan unos mrgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al franqueamiento de obstculos y separacin del terreno. 1. Conceptos Preliminares La Espera es uno de los procedimientos instrumentales bsicos, por lo que debemos conocer los siguientes conceptos tiles para todo procedimiento IFR: VIRAJES Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estandar. Un viraje estandar es aquel en el que nuestro rgimen de rumbo es de 3 por segundo. Es decir, tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360, un "360" en lo sucesivo), ya que 3 x 120 seg. = 360. Por tanto, un viraje estandar de 45 se realiza en 15 segundos, uno de 90 en 30 seg, y uno de 270 en un minuto y medio.

COORDINADOR DE VIRAJES Para efectuar un viraje estandar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la indicacin de rgimen de viraje de 2 minutos y la bola est centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazandose hacia fuera del viraje por la fuerza centrfuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-). El alabeo necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la velocidad de nuestro avin. RUTA Y RADIAL Imaginemos que estamos procediendo a una estacin VOR. Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirn o no. Veamos un ejemplo: Estamos procediendo a una estacin VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la ventana indica TO (hacia) y el CDI (aguja) est centrado. Nuestro rumbo actual es de 360. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180 (siempre respecto al VOR de referencia). Tenemos selectado 360/TO en el indicador VOR y el CDI est centrado, pero podramos selectar 180/FROM y tambin estara centrado. En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el VOR, y con el mismo rumbo 360, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360. Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos d un radial de inbound (acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumndole 180 para saber el rumbo al que corresponde seguir ese radial. ABEAM El trmino "Abeam" significa "estar al travs" de una estacin o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estacin de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB: Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estacin "nos ha dado el paso" (que una estacin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicacin exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dar cuando NO estemos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si se trata de un NDB, el rumbo s importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90. El "P" en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcacin al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P" de 90, estamos perpendiculares. MAXIMO ANGULO DE ALABEO Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes sern estandar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo.

2. La Espera. Tramos y Definiciones Segn el tipo de espera, hablamos de espera estandar y espera no estandar. A diferencia de los circuitos de trfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no estandar los virajes son a izquierdas. A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximacin, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendr presente que la espera es estndar. La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duracin cada tramo. El punto inicial o fijo puede ser una estacin de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto constituido por unas coordenadas geogrficas (cada vez ms aviones comerciales cuentan con sistemas de navegacin inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegacin, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseo de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada vez proliferan ms las esperas basadas en coordenadas geogrficas). El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto que el trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin de gota si es un NDB la estacin que nos ayuda.

Los 4 tramos de la Espera son: 1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en lnea recta, de un minuto de duracin, que se acerca al fijo de espera. Si la espera est basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si est basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcacin del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no estndar. 3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estndar y a izquierdas en la no estndar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipdromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duracin, mientras que en el hipdromo puede variar este valor segn tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mnima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separacin del terreno y franqueamiento de obstculos. 3. Volar una espera: Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras. Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound. Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos: a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, seleccionamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qu ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto. d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo. f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto. Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte ms o menos en lo siguiente: a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera est basada en un VOR, seleccionamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, adems de durar 1 minuto, debe coincidir su

final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR est en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero NUNCA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin. e2) El tiempo de viraje. f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y recordar la correccin de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correccin pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la estacin. g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez ms. Para qu? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habr provocado que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos tener ya en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro rgimen de viraje (nunca excediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante sealar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuanta que ha variado nuestro tiempo estndar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos as porque en ste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aqu que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en funcin del de acercamiento y para el segundo ponemos la correccin de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestin de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

4. Entradas en espera: En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecucin de una espera, las constitucin de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en ltimo lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestin de prctica, y las entradas tambin. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duracin cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180. Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. El rumbo del avin la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la direccin del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avin se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuar, segn el rumbo:

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres reas: Area de entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa.

Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound + 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada en directa. Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas:

4.1.- ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde. 4.2.- ENTRADA EN GOTA Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estndar el de inbound menos 30, y en las NO estndar el de inbound ms 30. Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. 4.3.- ENTRADA EN FALSA Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto. Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mnima que nos proporciona franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestin. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la misma. Como es lgico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho ms fcil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de proteccin de la espera, mientras que la gota queda por dentro del rea de proteccin. Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un da de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona montaosa. La zona de proteccin de la misma seguro que me da separacin de las montaas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo. Este documento se ha redactado tomando como base un artculo publicado por Jorge Sanchez Redondo.

PROPULSION. EL MOTOR DE EMBOLO.

El motor de mbolo vive hoy en da con la gran mayora de la aviacin general y la aviacin ligera y sirvi a todas las aeronaves autopropulsadas hasta la aparicin del motor a reaccin. El motor de mbolo, alternativo o de pistn, es un motor trmico, es decir transforma la energa calorfica (combustibles) en energa mecnica (movimiento de la hlice). El motor esta compuesto principalmente por los cilindros que son cmaras hermticas de forma cilndrica en cuyo interior se desplaza un mbolo en movimiento ascendente y descendente. El cilindro consta de cuerpo y culata. El cuerpo es la parte cilndrica propiamente dicha y la culata es la parte superior que hermetiza la cavidad junto con el pistn o mbolo. La culata dispone de varios alojamientos para acoger a las bujas y a las vlvulas de admisin y escape. Ambos, cuerpo y culata, llevan practicadas a su alredor muchas aletas para facilitar la refrigeacin. (ver fig 1). Los motores en funcin de la disposicin de los cilindros pueden ser:

* En linea: Se disponen a modo de fila uno tras otro consecutivamente. Con ms de 4 cilindros ya se se presentan problemas para la refrigeracin de los cilindros interiores. * Horizontales y opuestos: La gran mayora de los motores de baja potencia en aviacin general. Se disponen normalmente 4 o 6 cilindros opuestos en el plano horizontal. Esta disposicin tiene muchas ventajas como reduccin de las vibraciones, del perfil...etc. * Radiales: Tambien conocidos como motores de estrella. Los cilindros se situan alrededor del cigeal en forma radial. Estos motores pueden tener varias estrellas una detras de otra.

En funcin de la refrigeracin los motores pueden estar refrigerados por aire o por lquido. La refrigeracin por lquido hoy en da esta obsoleta. El funcionamiento se basa en comprimir una mezcla de aire y gasolina en los cilindros e inflamar dicha mezcla con una chispa procedente de una buja. La combustin de esta mezcla provoca un gran incremento de la presin en el interior de dicho cilindro. Esta presin la recibe el mbolo en un movimiento descendente. La mezcla se obtiene del carburador o de un sistema de inyeccin. Mediante un sistema biela-cigenal el continuo movimiento escendentedescendente de los mbolos es transformado en movimiento circular. Las bielas se unen a los mbolos en uno de sus extremos y al cigenal en otro, esta unin es por medio de cojinetes. La biela en un complejo movimiento articulado transmite el movimiento alternativo al cigeal, el cual ha modo de manivela lo transforma finalmente en rotacin. El cigeal es el eje principal del motor al cual se le acopla la hlice. Los cilindros y el conjunto biela-cigenal van montados en el crter. El crter es el cuerpo estructural del motor y est sometido a grandes esfuerzos de torsin, vibracin e incluso el empuje de la hlice

Ciclo del motor de cuatro tiempos

Antes definiremos algunos trminos: PMI: Instante en el cual el mbolo termina su carrera descendente y comienza la ascendente, en este momento hay mximo volmen en el cilindro. PMS: Instante en el cual el mbolo termina su carrera ascendente y comienza la descendente, en este momento el volmen que existe entre la parte superior del mbolo y la bveda de la culata se denomina "cmara de combustin".

1. Admisin: La vlvula de admisin se abre y mbolo partiendo del PMS se desplaza hasta el PMI arrastrando por succin la mezcla. 2. Comprensin: La vlvula de admisin se cierra y el embolo comienza su carrera ascendente hacia el PMS comprimiendo la mezcla, ocupando esta mucho menos que cuando entro en el cilindro. 3. Explosin: La mezcla es inflamada por la buja y se produce un sbito incremento de la presin que empuja el mbolo hacia abajo. La presin disminuye a la vez que el mbolo se desplaza hacia el PMI. Es el nico tiempo motor. 4. Escape: La vlvula de escape se abre y el mbolo toma de nuevo carrera ascendente hacia el PMS expulsando los gases quemados por el sistema de escape. En este momento el cilindro est listo para realizar otro ciclo.

Distribucin
Es el sistema encargado de accionar las vlvulas de admisin y escape en su debido instante. Las vlvulas regulan la entrada y salida de gases en los cilindros. La vlvula de admisin controla la entrada de mezcla airecombustible en el cilindro y la de escape la salida de los gases quemados. El mecanismo que desplaza las vlvulas en un motor de cilindros horizantales y opuestos es el rbol de levas, el cual es un eje normalmente de acero al cual se le practican unas levas. Las vlvulas reciben el movimiento de las levas mediante el conjunto taqu-empujador-balancn. Los taqus son varillas de gran resistencia las cuales tienen un rodillo en uno de sus extremos . Este rodillo sigue fielmente el giro del eje y cuando ste llega a la protuberancia de una leva transmite el movimiento empunjando el taqu hacia arriba. El empujador

transmite el movimiento del taqu al balancn, este finalmente empuja la vlvula hacia dentro abriendo el paso de gases. Cuando ninguna leva acciona el rodillo las vlvulas permanecen cerradas por la accin de un resorte.

Lubricacin del motor de mbolo

Las funcin principal de la lubricacin es disminuir el rozamiento de las partes metlicas en movimiento relativo mediante la interposicin de pelculas de aceite entre las piezas. Otras funciones secundarias son la refigreracin debida al bao de aceite de la piezas calientes del motor y evitar la corrosin de los componentes del motor. El sistema de lubricacin estndar hoy en da es el de crter hmedo, este sistema se caracteriza por llevar el aceite en el propio motor, en el crter. Las partes fundamentales del sistema de lubricacin son la bomba mecnica, el radiador y el filtro. La bomba mecnica normalmente es de engranajes, y su cometido es impulsar el lubricante a travs de todo el circuito de refrigeracin. Las bombas de engranajes son normalmente de desplazamiento constante y por tanto la impulsin del aceite depende de la rotacin de la bomba y directamente de la RPM del motor. Este tipo de bomba requiere un sistema de regulacin de presin mediante vlvulas reguladoras. El aceite en su funcin secundaria de refrigerante absorbe gran parte del calor generado en la combustin y de esta manera se precisa un sistema de refrigeracin de aceite. El calor del aceite se disipa mediante un radiador que es un intercambiador de calor expuesto a la corriente de aire, el cual enfra el aceite que circula por pequeos conductos llamados celdillas. El radiador tambin va dotado de una serie de vlvulas que evitan sobrepresiones derivando el flujo fuera del radiador. Finalmente el filtro tiene la funcin de retener los productos contaminantes como partculas y lodos de la posible degeneracin del aceite.

Instrumentos indicadores
El buen funcionamiento del sistema de refrigeracin se puede verificar en funcin de la medicin de dos variables: la presin y la temperatura del aceite. La presin de aceite se mide a la salida de la bomba mecnica normalmente y se indica en la cabina del piloto mediante un manmetro. Al igual que la presin, la temperatura se mide a la salida de la bomba y se indica mediante un termmetro El correcto estado de estas dos variables es vital para el correcto funcionamiento del motor. Bajas presiones de aceite se pueden deber a un nivel bajo de aceite, alta temperatura de aceite o la vlvula de alivio mal cerrada por suciedad. Altas

temperaturas de aceite se deben tambin a un bajo nivel de aceite, refrigeracin ineficiente, filtros sucios...etc.

Refrigeracin
Los motores de combustin interna generan una gran cantidad de calor. Se necesita entonces un sistema que disipe el calor generado y sea transmitido a la atmsfera, el sistema de refrigeracin. La refrigeracin por lquido es muy efectiva y fue muy comn en los primeros aviones, los problemas surgieron cuando los aviones cada vez volaban ms alto y se producan grandes fugas de refrigerante debido a que el agua hierve a menor temperatura cuanto menor es la presin. El mtodo que actualmente se utiliza es el mtodo de refrigeracin por circulacin forzada. Consiste en colocar tabiques o bafles y juntas de sellado que delimitan en el interior de la carena en una zona de alta presin y otra zona de baja presin en donde el aire es forzado a pasar entre los cilindros por gradiente de presin. La zona de alta presin se encuentra situada en la mitad superior de la carena del motor aproximadamente y recibe la corriente de impacto por la tomas de aire. La zona de baja presin esta inmediatamente situada debajo de est en la mitad inferior de la carena y puede tener una trampilla para regular el flujo de aire. La refrigeracin forzada permite obtener mxima refrigeracin con mnima ingestin de aire en el interior y por tanto menos resistencia aerodinmica.

Temperatura de culata
La temperatura del motor se supervisa mediante el indicador de temperatura de culata. Ya vimos que la culata de cilindros era la zona ms caliente, es donde vamos a tomar la temperatura por medio de un termopar. La temperatura de culata se presenta en una escala de 0 a 350 normalmente. Con lecturas normales la refrigeracin resulta efectiva. (Colaboracin de Roberto Fernndez para AirHispania).

INSTRUMENTOS
Los Instrumentos de la Cabina de Mando proporcionan al Tripulante de Vuelo la informacin necesaria para controlar y vigilar los parmetros que influyen en el vuelo y todos los sistemas de que dispone el avin, adems de permitirnos conocer nuestra posicin en el espacio. Desmenuzamos a continuacin la instrumentacin de la Cessna 182 S, uno de los primeros aviones que volamos en AirHispania como Alumnos Pilotos. Con objeto de facilitar el aprendizaje, describimos los instrumentos en el orden "geogrfico" que ocupan en el panel, y ms adelante los clasificaremos por funciones.

Pulsa en los enlaces para la explicacin de cada Instrumento: 1. Instrumentos de la parte superior del panel 2. Instrumentos de la parte media del panel 3. Instrumentos de la parte inferior del panel