Anda di halaman 1dari 33

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI

1

BAB I

3

PENDAHULUAN

3

BAB II

5

PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK UTAMA

5

2.1.

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

5

Data Kapal

6

Penentuan Dimensi Kapal

6

Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal

6

Menghitung Angka Froude

7

Menghitung Angka Reynold

7

Menghitung Tahanan Gesek

8

Menghitung Tahanan Sisa

8

Koefisien Tahanan Tambahan

9

Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

10

Tahanan Total Kapal

10

Kondisi Pelayaran Dinas

11

2.2.

PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

12

Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

13

Perhitungan Wake Friction (w)

13

Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

14

Perhitungan Speed of Advance (Va)

14

Pehitungan Efisiensi Propulsif

14

Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

15

Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

15

Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)

15

Perhitungan Power Main Engine

16

BAB III

18

PEMILIHAN PROPELLER DAN

18

PEMERIKSAAN KAVITASI

18

 

3.1. TUJUAN

18

3.2. DESIGN CONDITION

18

3.3. OPTIMUM DIAMETER & PITCH PROPELLER

19

BAB IV

26

ENGINE PROPELLER MATCHING

26

BAB I PENDAHULUAN

Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai bagian daun baling – baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal. Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan. Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah metode Guldhammer Harvald. Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah berikutnya dalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang diinginkan dan menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah dibuat.

Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan menentukan ratio daripada reduction gear kemudian menentukan berapa kecepatan putaran propeller yang sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian dibandingkan hasilnya antara beberapa kecepatan propeller tersebut dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi aturan dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam menentukan atau mendapatkan perhitungan tersebut adalah dengan menggunakan Bp - diagram. Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching (EPM), yaitu mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di gunakan, setelah itu melakukan perhitungan propeller serta melakukan perencanaan poros propeller. Dalam perencanaan poros data yang diperlukan adalah besarnya daya yang ditransmisikan ke propeller yang disebut dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima oleh poros tersebut. Karena propeller ini menembus badan kapal maka diperlukan suatu alat yang berfungsi untuk mengurangi air yang masuk ke dalam kapal. Alat tersebut biasa dinamakan dengan stern tube. Sehingga untuk langkah selanjutnya adalah menghitung atau merencanakan stern tube.

Dalam laporan ini juga akan dihitung mengenai perencanaan boss propeller, kopling, tebal bantalan, pasak, tebal bantalan, stern post, intermediate shaft serta kopling penghubung antara poros propeller dan poros intermediate. Jenis pelumasan dari stern tube yang digunakan dalam perencanaan perporosan ini adalah sistem pelumasan air laut dengan pelepasan stern tube ke arah dalam kapal.

BAB II PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK UTAMA

Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan. Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal antara lain :

1. Menghitung besarnya tahanan kapal.

2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.

3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.

2.1. PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

Tahanan(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu

gerakan kapal. Resistance merupakan istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal,

sedangkan

benam.

memungkinkan,

yang

umumnya dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda

istilah drag

Dengan

menggunakan

definisi

dipakai

ITTC,

selama

komponen tahanan secara singkat berupa:

1. Tahanan Gesek

2. Tahanan Sisa

3. Tahanan Viskos

4. Tahanan Tekanan

5. Tahanan Tekanan Viskos

6. Tahanan Gelombang

7. Tahanan Tekanan Gelombang

8. Tahanan Pemecahan Gelombang

9. Tahanan Semprotan

Sebagai tambahan dari komponen diatas, beberapa tahanan tambahan perlu disebutkan, yaitu:

1. Tahanan Anggota Badan

2. Tahanan Kekasaran

3. Tahanan Udara

4. Tahanan Kemudi

Pada perhitungan untuk mencari tahanan kapal dipakai data-data ukuran utama kapal, rumus-rumus perhitungan,tabel, dan diagram. Metode perhitungan yang digunakan adalah metode Guldhammer-Harvald.

Data Kapal

1.

Nama

2.

Tipe

3.

Dimensi

a. L

WL

b. L

PP

c. B

d. H

e. T

f. Cb wl

g. Cb

h.

V S

4.

Rute Pelayaran

:

MV

:

Container

:

:

143

meter

:

137.5 meter

:

19.2 meter

:

11.2 meter

:

8.287 meter

:

0,701

:

0,7149

:

15

knot

:

Surabaya – Shanghai (2526 nM)

Penentuan Dimensi Kapal Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode harvald terdiri dari dua komponen tahanan utama yaitu tahanan pada permukaan kapal diatas sarat air (draft) yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas kapal dan tahan akibat permukaan dibawah sarat air yang dipengaruhi oleh luasan permukaan basah kapal. Tahanan kapal total adalah penjumlahan dari kedua tahanan tersebut. Sedangkan untuk pengaruh yang lain seperti gelombang, kekasaran permukaan dan sebagainya diberikan kelonggaran-kelonggaran pada penambahan sea margin dan engine margin kapal.

ditentukan

dahulu koefisien masing-

masing tahanan yang dapat diperoleh dari diagram-diagram dan tabel-tabel. Pada perhitungan digunakan pedoman pada buku Tahanan dan Propulsi Kapal (Sv. Harvald). Data-data ukuran utama kapal diambil dari Tugas Rencana Garis (Lines plan) yang telah dilalui mahasiswa pada semester sebelumnya. Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:

Pada

perhitungan

tahanan,

terlebih

Panjang antara garis tengah:

Panjang garis air :

Lebar :

Sarat :

Koefisien Blok :

Koefisien Blok Waterline

Koefisien Penampang Tengah :

Koefisien Prismatik Longitudinal :

Lpp

= 137.5

m

Lwl

= 143

m

B

= 19.2

m

T

= 8.287

m

= 0,7149

wl

= 0,701

= 0,9854

= 0,7255

Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut:

1. Menghitung Displacement

2. Menghitung Luas Permukaan Basah

3. Menghitung Froude Number

4.

Menghitung Koefisien Tahanan Gesek

5. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa

6. Menghitung Tahanan Tambahan

7. Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi

8. Menghitung Koefisien Tahanan Total

9. Menghitung Tahanan Total Kapal

10. Menghitung Tahanan Dinas Kapal

Volume Displasement = Lwl x B x T x

= 143 x 19.2 x 8.287 x 0.7149

= 15949.70 m 3 (Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

Berat Displasement :

= Lwl x B x T x x

= 143 x 19.2 x 8.287 x 0.7149 x 1.025

= 16348.44 ton

(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

Luas Permukaan Basah: S

= 1,025.Lpp (.B+1,7T)

= 1,025 x 137.5 [(0,7149x 19.2) + (1,7 x 8.287)]

= 3958.19 m 2

(Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 113)

Menghitung Angka Froude

Formula :

Fn

=

v

gL
gL

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)

Dimana :

Sehingga :

v = 15knot = 7.717 m / detik g = Percepatan gravitasi standar ( = 9,8 m / detik 2 )

Fn

7.717

= 9.8 143

x

= 0.20613

Menghitung Angka Reynold

Formula :

Rn

v Lwl

=

v

k

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)

Dimana :

Sehingga :

V k = Koefisien Viskositas kinematik ( = 1,188.10 -6 )

Rn

7.717x143

= 0.00000118831

= 1299259163

Menghitung Tahanan Gesek

Cf

=

=

0,075

(log

Rn

2)

2

0,075

(log1299259163 x 10

6

2)

2

= 0.00148208

(Harvald 5.5.31, Tahan dan Propulsi Kapal, hal 118)

Menghitung Tahanan Sisa CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut

1. Interpolasi Diagram

L / ( 1/3 )

= 143/ (15949.70 ) 1/3

= 5.68 60Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald diperoleh:

L/ V 1/3 = 4

L/

L/ V 1/3 = 5

L/

L/ V 1/3 = 6

L/

L/ V 1/3 = 7

L/

L/ V 1/3 = 7,5

7,5

6,5

5,5

4,5

V

V

V

V

1/3

1/3

1/3

1/3

=

=

=

=

= 1.5 = 1 .3 = 1.1 = 0.9 = 0.8 = 0.7 = 0.6 = 0.55

10 3 CR = 0.50

10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR 10 3 CR

Sehingga, Harga 10 3 CR untuk L / ( 1/3 ) = 5,460 dapat dicari dengan metode interpolasi linier dan didapat persamaan

Y = -0.2083x + 2.3733

CR1 = 0.00096273

2. Koreksi CR terhadap B/T

B/T = 19.2 / 8.287 = 2.153598281

10 3 CR2 = -0.028336 CR2 = -0.000028

3. Koreksi CR terhadap LCB

Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya tahan kapal, jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di

depan LCB standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim). Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar.

Dari diagram NSP diperoleh :

Lcb= 1,41% (di depan midship) Dari Gbr. 5.5.15 Harvald hal. 130 diperoleh Lcb standard = 0,50%

Sehingga Lcb kapal = Lcb(NSP) – Lcb (standar)

= (1,41– 0,50)%

= 0.91 % didepan Φ kapal

Karena LCB berada di depan LCB standard, maka dilakukan koreksi terhadap harga Cr dengan menggunakan rumus:

10 3 C R = 10 3 C R (Standart)

3  10 C R +  LCB  LCB
3
 10
C
R
+
 LCB
 LCB

dengan melakukan pembacaan grafik 5.5.16 pada buku Tahanan dan Propulsi kapal A.Harvarld didapatkan hasil :

CR3 = 0.0000259

4. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling - baling, sehingga CR dinaikkkan 5 % saja. CR4 = (1+5%) CR = 0.00002723

dan Propulsi Kapal, hal 119)

Koefisien Tahanan Tambahan

Dari perhitungan awal diperoleh displasemen kapal sebesar 16348.44642 ton

Jika melihat daftar pada “Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal”, hal 132 (5.5.23), adalah sebagai berikut :

Displasemen

= 1000 t,

Displasemen

= 10000 t,

Displasemen

= 100000 t,

Displasemen

= 1000000 t,

Displasemen

= 16348 t,

Sehingga Ca = 0.0002146

C A 0.6 x 10 -3

C A = 0.4 x 10 -3

C A 0

C A = -0.6 x 10 -3

C A -0.21 x 10 -3

(Harvald 5.5.24, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

Koefisien tahanan udara :

10 3 C AA = 0,07 C AA = 0,07 x 10 -3

(Harvald 5.5.24, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Koefisien karena tahanan kemudi:

10 3 C AS = 0,04 C AS = 0,04 x 10 -3

(Harvald5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air Koefisien tahanan total kapal atau C T dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

C T

=

C R + C F

+ C A

+ C AS

(Harvald 5.5.27, Tahan dan Prpulsi Kapal, hal 132)

Sehingga:

C T

=

C R + C F

+ C A

=

0.0017340

+ C AS

Koefisien tahanan total di udara

C T

= 0,07 x 10 -3

Tahanan total kapal Dari data diperoleh :

Massa jenis air laut = air laut = 1025 kg/m 3 Luas permukaan basah = S = 3958.19 m 2 Kecepatan dinas kapal = v = 15 knots =7.717 m/det.

Sehingga:

R

T

R

depan

T

R T total

= C T x ( 0,5 x x v 2 x S )

= 209.4508314 KN

= Ctudara x 0.5 x udara x v 2 x luasan kompartemen bagian

= 0.000514312 KN

= R T udara + R T air

= 209.45 KN

Kondisi Pelayaran Dinas

Karena dari perencanaan telah ditentukan bahwa rute pelayaran kapal adalah Surabaya – Shanghai sejauh 2526 mil laut. Dari kondisi karekteristik daerah pelayaran dinas kapal ini maka diambil harga tambahan untuk jalur pelayaran Asia Timur, yaitu sebesar 15-30%. Dalam perancanaan ini diambil harga tambahan sebesar 15%, sehingga :

R T (dinas)

= R T + 15 % R T

= 209.45 + ( 15% x 209.45)

= 240.87 kN

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Tahanan Total Dengan Menggunakan Maxsurf – Hull Speed;

Grafik Hubungan Hambatan Kapal dan Kecepatan Kapal Penyeberangan Kelas 600 GT 500 y = 2,0821e
Grafik Hubungan Hambatan Kapal dan Kecepatan
Kapal Penyeberangan Kelas 600 GT
500
y = 2,0821e 0,2814x
R² = 0,9877
400
300
200
100
0
0,00
4,00
8,00
12,00
16,00
20,00
Vs (knots)
Hambatan Total (kN)

Speed

Resistance

(knots)

(kN)

0,50

1,26

1,00

1,72

1,50

2,34

2,00

3,12

2,50

4,05

3,00

5,13

3,50

6,34

4,00

7,69

4,50

9,17

5,00

10,78

5,50

12,51

6,00

14,36

6,50

16,34

7,00

18,45

7,50

20,73

8,00

23,19

8,50

25,90

9,00

28,92

9,50

32,33

10,00

36,19

10,50

40,68

11,00

46,39

11,50

53,46

12,00

61,67

12,50

70,34

13,00

78,96

13,50

87,74

14,00

97,52

14,50

109,42

15,00

124,72

15,50

144,77

16,00

171,00

16,50

204,82

17,00

247,66

17,50

291,74

18,00

335,93

18,50

380,24

19,00

424,67

19,50

469,22

20,00

513,88

2.2. PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :

(i)

Daya Efektif (Effective Power-PE);

(ii)

Daya Dorong (Thrust Power-PT);

(iii)

Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);

(iv)

Daya Poros (Shaft Power-PS);

(v)

Daya Rem (Brake Power-PB);

(vi)

Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.

EHP = RTdinas x Vs

= 1858.69 kW

= 2491.54 HP

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

Perhitungan Wake Friction (w)

Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus ikut.

Didalam perencanaan ini menggunakan single screw propeller, sehingga :

w = 0.5Cb - 0.05

= 0.3145

Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari R kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan, yang pada prakteknya hal ini dianggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong baling-baling, kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan dalam fraksi deduksi gaya dorong.

Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :

t

= nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8

= 0.8 x 0.214

= 0.252

k x w

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Persamaan 47 Hal 159)

Perhitungan Speed of Advance (Va)

Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan

lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi air di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut. Akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai Speed of Advance. Perhitungannya adalah sbb:

Va

= (1 - w) Vs

= 5.2938 m/s

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Figur 21 Hal 161)

Pehitungan Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr) Nilai dari ηrr untuk single screw ship antara 1,02 – 1,05. Diambil : 1,05

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

b. Efisiensi Propulsi (ηp)

ηp

= ηo x ηrr = 0.55

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

c. Efisiensi Lambung (ηH) Efisiensi lambung (η hull ) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement- nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu, pada

umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi lambung, tidak terjadi konversi satuan secara langsung.

η H

= (1 - t) / (1 - w)

= 1,05

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)

d. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc) Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.

Pc

= ηrr x ηp x ηH

= 0.6305

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

DHP

= EHP / Pc

= 3951.7535 HP

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan air.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan hukum kedua newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi momentum air, disebut thrust. Intinya, THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air.

THP

= EHP/ηH

= 2372.89 HP

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang kapal, kerugian mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi apabila perletakan kamar mesin tersebut berada di tengah kapal maka kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. Dalam perencanaan ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar mesin, sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar

2%.

SHP

= DHP/ηsηb

= 4032.7535 HP

(Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2, Page7-11)

Perhitungan Power Main Engine

a. BHP Scr

Karena efek dari Transmition system efficiency(ηG), kapal ini tidak menggunakan reducion gears, maka nilai ηG=1.

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120) BHPscr = SHP/ηG = 4032.7535 HP

(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

b. BHP mcr

BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated speed).

BHPmcr

= BHPscr/0.85

= 4744 HP

= 3539.03 KW

(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

Oleh karena itu, kapal ini akan menggunakan mesin:

Jenis

MAN B&W

Type

S 26 MC

Daya Max

3600 kW

Jml.Sylinder

9

Bore

260

mm

Piston Stroke

980

mm

RPM

250

RPM

SFOC

179

gr / kWh

Cycle

2 strokes engine

Perhitungan Daya Mesin Dengan Menggunakan Kapal Pembanding

Pemilihan Mesin Induk Jenis MAN B&W Type S 26 MC Daya Max 3600 kW Jml.Sylinder

Pemilihan Mesin Induk

Jenis

MAN B&W

Type

S 26 MC

Daya Max

3600 kW

Jml.Sylinder

9

Bore

260

mm

Piston Stroke

980

mm

RPM

250

RPM

SFOC

179

gr / kWh

Cycle

2 strokes engine

Stroke 980 mm RPM 250 RPM SFOC 179 gr / kWh Cycle 2 strokes engine Hal

BAB III PEMILIHAN PROPELLER DAN PEMERIKSAAN KAVITASI

3.1. TUJUAN

Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke propeller.

Langkah – langkah dalam pemilihan type propeller :

1. Perhitungan dan pemilihan type propeller (Engine Propeller Matching)

2. Perhitungan syarat kavitasi

3. Design dan gambar type propeller.

3.2. DESIGN CONDITION

Dalam melakukan perancangan propeller, pertama kali yang harus dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap perancangan, yang mana meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.

Ada tiga parameter utama yang digunakan dalam perancangan propeller, antara lain : Delivered Horse Power (DHP); Rate of Rotation (N); dan Speed of Advance

(Va), yang selanjutnya disebut sebagai kondisi perancangan(Design Condition). Adapun definisi dari masing-masing kondisi perancangan adalah sebagai berikut :

a. Delivered Horse Power (DHP), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Horse Power (THP). Berdasarkan perhitungan sebelumnya, digunakan nilai DHP adalah sebesar :

DHP = 3951.7535 HP

b. Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller. Putaran propeller direncanakan berkisar di 250 RPM, dari putaran main engine sebesar 250 rpm. Dalam perhitungan ini, dicari nilai reduction gears yang yang menghasilkan efisiensi paling tinggi. Oleh karena itu diuji 3 nilai rasio reduction gears sekaligus yaitu:

- Rasio 1,771

- Rasio 2,000

- Rasio 2,129

c. Speed of Advance (Va), adalah kecepatan aliran fluida pada disk propeller. Harga Va adalah lebih rendah dari Vs (kecepatan servis kapal) yang mana hal ini secara umum disebabkan oleh friction effects dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada sepanjang lambung kapal hingga disk propeller. Dari perhitungan sebelumnya, telah didapatkan harga Va sebesar :

Va =

Va =

5.2938 m/s

10.2825 knot

3.3. OPTIMUM DIAMETER & PITCH PROPELLER

Prosedur perancangan propeller dengan menggunakan bantuan data yang diturunkan dari pengujian-pengujian model propeller series (Standard Series Open Water Data), adalah dimaksudkan agar nilai diameter dan pitch yang optimal dari propeller yang dirancang tersebut dapat didefinisikan. Adapun prosedur perancangan dengan menggunakan Bp-δ Diagram yang dikembangkan oleh Taylor adalah sebagai berikut :

Dari perhitungan tahanan kapal didapatkan didapat :

t

=

0,252

w

=

0,3145

Vs

=

15 knot

=

7.717 m/s 1025 kg/m 3

ρ air laut

=

Proses penentuan dan pemilihan type propeller dilakukan dengan pembacaan diagram B p - setelah melalui langkah-langkah berikut :

- Menentukan nilai B P ( Power Absorbtion )

Nilai B P diperoleh dari rumusan :

B

p

N

prop

xP

0,5

2,5

V

a

dimana :

V a = ( 1 – w ) V S

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Bp1 = N x P^ 0.5 / Va^ 2.5

=

56.74464

- Pembacaan diagram Bp-1 (pada lampiran)

Pada pembacaan diagram Bp-1, nilai Bp harus dikonversikan terlebih dahulu, dengan rumusan:

1 = 0,1739

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

0,1739.√Bp1

P

D

0

=

dan

1.31

0

 P   D    0 = dan 1.31  0 - Menentukan

- Menentukan nilai

(1/J) dari pembacaan B P - diagram (terlampir)

Dengan nilai Bp sebesar 1.31 tersebut, pada diagram Bp-δ ditarik garis hingga memotong maximum efficiency line. Dari titik potong itu kemudian ditarik garis ke kiri sehingga didapatkan nilai (P/D) o sebesar 0,625 dan juga (1/J) o = 2.89 , sehingga:

δ o

= [(1/J) o ]/0,009875 = 292.65823

Catatan : diagram Bp-δ yang digunakan pada Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

Sebenarnya (1/J) adalah sama dengan δ, yang membedakan adalah (1/J) menggunakan satuan internasional (SI) sedangkan δ menggunakan satuan British. Pada perhitungan selanjutnya notasi yang akan dipakai seterusnya adalah δ untuk mewakili (1/J).

- Menentukan nilai Diameter Optimum (D 0 ) dari pembacaan diagram B P -

Nilai D o atau diameter propeller pada kondisi open water dapat dihitung dengan formulasi sebagai berikut :

D

0

0

xV

a

N prop

Hal 20 dari 33

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

D o = 11.06 ft

- Menentukan nilai Pitch Propeler (P 0 ) Nilai P 0 diperoleh dari rumusan :

(P/D) o

P o

= 0.625 = 0.625 D o

= 0.625x 11.06

= 6.9125 feet

= 2.10693 meter

- Menentukan nilai Diameter Maksimal (D B )

Nilai D B diperoleh dari rumusan :

D B = 0,95 x D 0 ( untuk single screw Propeller ) D B = 0,97 x D 0 ( untuk twin screw Propeller )

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Db = 10.51 feet = 3.2 m

- Menentukan nilai B

= 0,95

Nilai B diperoleh dari rumusan :

B

N

prop

xD

B

V

a

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

δb = 278.02532

- Menghitung nilai

P

D

B

Setelah nilai δ B didapatkan, maka nilai tersebut diplotkan ke diagram Bp-δ dan dipotongkan dengan maximum efficiency line seperti pada pembacaan diagram Bp-δ untuk kondisi open water, sehingga diperoleh nilai (P/D) B = 0,635 serta efisiensi behind the ship B = 0,524. Dari harga-harga yang telah didapatkan tersebut, maka nilai pitch propeller behind the ship dapat dihitung sebagai berikut :

(P/D) B

= 0.635

P B

= 0.635 x D B

= 0.635 x 3.2

= 2.032 meter

- Menentukan Effisiensi masing-masing type propeller

Langkah-langkah diatas dilakukan pula untuk masing-masing variasi rasio gearbox sehingga didapat berbagai nilai efisiensi propeller. Dari nilai-nilai diatas, cari efisiensi propeller yang paling tinggi.(Dilihat di Lampiran)

- Perhitungan Kavitasi

Perhitungan kavitasi perlu dilakukan dengan tujuan untuk memastikan suatu propeller bebas dari kavitasi yang menyebabkan kerusakan fatal terhadap propeller. Perhitungan kavitasi ini dengan menggunakan Diagram Burril’s.

Prosedur yang digunakan untuk menghitung angka kavitasi adalah sebagai berikut:

1. Menghitung nilai Ae

A

A

0

e

D

2

= A 0 x (A e /A 0 )

=

2

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

A

A

o

e

= 86.700568

= 30.345199

2. Menghitung nilai Ap

P

Ap = Ad x (1,067 – (0,229 x D ))

dimana :

Ad

=

A e

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Ap

= 27.96568

3. Menghitung nilai (Vr) 2

(Vr) 2

= Va 2 + (0,7 x x n x D) 2

dimana :

Va

=

speed advance (m/s)

n

=

putaran propeller (rps)

D

=

Diameter behind the ship (m)

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Vr 2

= 884.22064

4. Menghitung nilai T

T

EHP

=

(1 t ) xVs

dimana :

EHP

=

Effective Horse Power

Vs

=

Kecepatan Dinas

T

=

Thrust Deduction Factor

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

T = 308.3928

5. Menghitung nilai τC

τC =

T

Apx 0 ,5 x x (Vr )

2

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

τC1

= 0.02

6. Menghitung nilai σ 0.7R

σ 0,7R =

188,2

19,62 H

Va

2

4,836

2

n D

2

dimana:

H

=

tinggi sumbu poros dari base line ( m )

V A

=

speed of advance ( m/s )

n

=

putaran propeller ( RPS )

D

=

diameter propeller ( m )

Nilai σ 0.7R tersebut di plotkan pada Burrill Diagram untuk memperoleh τC diagram (pada lampiran). Untuk syarat terjadinya kavitasi adalah τC diagram > τC hitungan.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

H

=

9.31 - 2,89

=

5.881 m

σ 0.7R

= 0.30

Masukkan nilai , ke diagram burill sehingga akan diperoleh nilai τC diagram.

ke diagram burill sehingga akan diperoleh nilai τC diagram. Untuk σ 0.7R = 0.30 didapat nilai

Untuk σ 0.7R = 0.30 didapat nilai τC diagram sebesar 0.14.

Setelah didapat nilai τ c diagram selanjutnya dicek dengan syarat kavitasi untuk menentukan apakah propeller yang dipilih mengalami kavitasi atau tidak.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

τ

C

τ max

C

0.02< 0.14

<Tidak Kavitasi>

Propeller yang dipilih telah memenuhi syarat kavitasi karena nilai τ c lebih kecil dari nilai τ c max, hal ini berarti bahwa propeller tersebut bebas dari kavitasi.

- Perhitungan Clearance Propeller

Berdasarkan aturan yang berlaku, ruang/space aman yang tersedia untuk propeller adalah 0,6T ~ 0,7T dimana T adalah sarat air kapal. Referensi lain menyebutkan bahwa ukuran yang perlu dipertimbangkan untuk ruang aman propeller pada lambung kapal adalah : 0,6T 0,7T 0,04 D + 0,08 D + D, dimana D = diameter propeller

Pada perencanaan awal dalam Tugas Rencana Garis diambil diameter maksimal adalah 0,7T.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

D + 0,08 D + 0,04 D

3.2+ (0.08 x 3.2) + (0,04 x 3.2)

3.584

0,7 T 0.7 x 9.31 ≤ 6.517 m

(memenuhi)

Catatan : D yang digunakan dalam perhitungan diatas adalah dipilih diameter behind the ship yang paling besar dari kelima diameter hasil perhitungan untuk masing- masing tipe propeller. Sehingga apabila perhitungan di atas memenuhi, maka untuk diameter yang lain pasti memenuhi.

Seluruh langkah-langkah diatas digunakan untuk mencari nilai dari semua variasi rasio gear box dan tipe propeller yang digunakan.(Terlampir)

Maka propeller yang dipilih harus didasarkan atas pertimbangan sebagai berikut :

- Propeller yang digunakan tidak boleh melebihi batasan = 6.517 m

- Memiliki tingkat effisiensi yang paling tinggi

- Tidak mengalami fenomena kavitasi

Dari pertimbangan di atas maka spesifikasi propeller yang digunakan adalah sebagai berikut :

DATA PROPELLER

Type Propeller

:

B4-40

η propeller

:

0.54

P/D

:

0,7

Diameter (m)

:

3.08

RPM prop

:

250 rpm

BAB IV ENGINE PROPELLER MATCHING

DATA PROPELLER Type Propeller :

:

B4 - 40

η propeller

:

0,542

P/D

:

0,70

Diameter (m)

:

3,08

RPM prop

:

250 rpm

Tahanan total pada saat clean hull(lambung bersih, tanpa kerak) :

Rt trial = 198.44 kN

Tahanan total pada saat service(lambung telah ditempeli oleh fouling) :

Rt service = 228.21 kN

1. Menghitung Koefisien α

Rumus :

Matching) Sehingga :

Rt = 0,5 x ρ x C total x s x Vs 2 Rt = α x Vs 2

=

(Suryo

α clean hull

= 7478,781

α service

= 8601,273

2. Menghitung Koefisien β

Widodo

Adjie,

=

(1 − ) (1 − )

Engine

Propeller

(Suryo Widodo Adjie, Engine Propeller Matching)

Sehingga:

β = 1.224727

3. Membuat kurva KT – J Sebelum membuat kurva Kt - J,dicari nilai KT terlebih dahulu dengan rumusan:

=

Dimana nilai J untuk B4-40 berkisar antara nilai 0 – 1,6. Setelah itu dibuat tabel berikut:

Tabel K T - J Clean Hull

J

J

2

K

T

Kt trial

0

 

0.00

 

0.00

=KT*1.15

0.1

 

0.01

 

0.01

 

0.2

 

0.04

 

0.04

 

0.3

 

0.09

 

0.10

 

0.4

 

0.16

 

0.17

 

0.5

 

0.25

 

0.27

 

0.6

 

0.36

 

0.39

 

0.7

 

0.49

 

0.52

 

0.8

 

0.64

 

0.68

 

0.9

 

0.81

 

0.87

 

1

 

1.00

 

1.07

 
 

1.1 1.21

 

1.29

 
 

1.2 1.44

 

1.54

 
 

1.3 1.69

 

1.81

 
 

1.4 1.96

 

2.10

 
 

1.5 2.25

 

2.41

 
 

1.6 2.56

 

2.74

 
Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi lambung kapal dengan propeller. Diagram Kt-
Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi lambung kapal dengan
propeller.
Diagram Kt- J
0
J
Kt

Lalu kurva KT – J tersebut diplotkan ke kurva open water propeller untuk mendapatkan titik operasi propeller.

4. Membuat Kurva Open Water

Pada langkah ini, dibutuhkan grafk open water test untuk propeller yang telah dipilih yakni B4-40. Setelah itu dicari nilai masing-masing dari KT, 10KQ, dan η behind the ship. Tentu saja dengan berpatokan pada nilai P/D b yang telah didapat pada waktu pemilihan propeller. Sehingga dari kurva open water B4-40 didapatkan data sebagai berikut :

Setelah didapatkan data diatas, maka nilai tersebut diplotkan ke dalam grafik bersama dengan kurva KT – J yang telah didapat di awal.

P/Db

 

0.700

J

KT

10 KQ

η

0

0.28

0.29

0

0.1

0.26

0.27

0.15

0.2

0.23

0.25

0.29

0.3

0.2

0.23

0.415

0.4

0.165

0.2

0.52

0.5

0.13

0.17

0.59

0.6

0.085

0.13

0.615

0.7

0.045

0.09

0.525

0.75

0.02

0.07

0.37

0.8

0

0.045

0

0.85

0

0.025

0

Kurva Open Water Test B4-40 P/Db 0,7 Kt 10Kq eff Kt Clean Hull Series5 Series6
Kurva Open Water Test B4-40 P/Db 0,7
Kt
10Kq
eff
Kt Clean Hull
Series5
Series6
Series7
J
Series8
Kt 10Kq Eff

5. Pembacaan Grafik pada Kurva Open Water B Series B4-40 Berdasarkan pembacaan grafik, maka didapatkan hasil:

a. Titik Operasi Propeller:

J

=

0,43

KT

=

0,15

KQ

=

0,0258

η

=

0,51

Dimana:

J

:

Koefisien Advance

KT

:

Koefisien Gaya Dorong

10KQ

:

Koefisien Torsi

η

:

Efisiensi Propeller behind the ship

Dengan diketahuinya nilai efisiensi propeller yang baru maka dapat dikoreksi kembali besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama.

a. Perhitungan Effective Horse Power EHP = 2234.68 hp

b. Perhitungan Koefisien Propulsif

1. Efisiensi relatif rotatif (η rr ) Pada kapal yang menggunakan single screw, niliai efisiensi relatif rotatif berkisar antara 1,02 – 1,05. Pada perencanaan ini diambil nilai η rr = 1,05

2. efisiensi propeller (η p ) Nilai efisiensi propeller sebesar 0,51

3. koefisien propulsif (PC)

efisiensi propulsif adalah nilai efisiensi yang didapat dengan mengalikan

antara

Pc

Efisiensi relatif rotatif, Efisiensi propeller dan efisiensi lambung. =

η rr x η p x η hull

= 1,05 x 0,51 x 1,05

= 0.586

c. Perhitungan Delivered Horse Power

DHP =

EHP / Pc

= 3811.42 hp

d. Perhitungan Shaft Horse Power Kerugian transmisi poros umumnya diambil 2% untuk kamar mesin di belakang dan 3% untuk kamar mesin di tengah.

SHP

=

DHP / ηsηb

=

3889.20 hp

e. Perhitungan Daya Penggerak Utama Pada perhitungan daya penggerak utama kapal, harga efisiensi reduction gears adalah:

ηg = 98% untuk single reduction gears ηg = 99% untuk reversing reduction gears

Daya pada perhitungan ini adalah daya untuk bergerak maju, sehingga :

BHPscr

HPmcr

= SHP/ηg

=

=

3889.20 hp

BHPmcr/0.9

= 4321.33 hp

= 3222.42 kW

Oleh karena itu, maka akan digunakan engine :

max engine HP

=

3600 hp

rpm engine

= 250

rpm propeller

= 250

6. Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition

a. Menghitung Putaran Engine Putaran Engine dari mesin yang dipilih adalah 250 RPM. Dalam tabel Clean Hull Condition dan Service Condition, pembagian skala dari putaran engine dibuat per kelipatan 10 sampai dengan 250 RPM.

b. Menghitung putaran Propeller Menghitung putaran propeller dapat dilakukan dengan membagi putaran engine dengan rasio gearbox.

c. Menghitung Torsi(Q) Dalam menghitung torsi atau torque(Q) kita dapat menggunakan rumus:

=

Q 250rpm = 121.32024

(Dwi

Priyanta Lecturer for PKM 2)

(pada

clean hull condition)

d. Menghitung Delivered Horse Power Dengan mengetahui nilai torsi maka kita dapat mencari nilai delivered horse power(DHP).

maka kita dapat mencari nilai delivered horse power(DHP). Rumusnya adalah: = 2 (S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)

Rumusnya adalah:

= 2

(S.W.Adjie,

Engine Propeller Matching)

DHP 250RPM = 2842.17589 kW

(pada

Clean hull condition)

e. Menghitung Brake Horse Power Dengan mengetahui nilai DHP maka kita dapat mencari nilai Brake horse power(BHP).

Rumusnya adalah: = 0,98 0,98 0,85 (S.W.Adjie, Engine Propeller Matching) BHP 2 5 0 R

Rumusnya adalah:

=

0,98 0,98 0,85 (S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)

BHP 250RPM = 2900.176 kW

(pada

kondisi Clean hull)

f. Menghitung Persentase RPM Rumusnya adalah:

% 237.33rpm = 94.93%

% =

100%

g. Menghitung Persentase Power Rumusnya adalah:

Contoh soal:

% =

100%

% = 0,01 % 237.33rpm = 78,55 %

(pada

Clean Hull condition)

 

n-

n-

           

n-engine

propeller

propeller

Q

DHP

SHP

BHP SCR

RPM

BHP SCR

(rpm)

(rpm)

(rps)

(KW)

(KW)

(KW)

(%)

(%)

0

0

0.00

0

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

10

10

0.17

0.20

0.21

0.22

0.22

4.00

0.01

20

20

0.33

0.81

1.70

1.74

1.74

8.00

0.05

30

30

0.50

1.83

5.75

5.87

5.87

12.00

0.16

40

40

0.67

3.26

13.64

13.92

13.92

16.00

0.39

50

50

0.83

5.09

26.64

27.18

27.18

20.00

0.76

60

60

1.00

7.33

46.03

46.97

46.97

24.00

1.30

70

70

1.17

9.98

73.10

74.59

74.59

28.00

2.07

80

80

1.33

13.03

109.11

111.34

111.34

32.00

3.09

90

 

90

1.50

16.49

155.36

158.53

158.53

36.00

4.40

100

 

100

1.67

20.36

213.11

217.46

217.46

40.00

6.04

110

 

110

1.83

24.64

283.65

289.44

289.44

44.00

8.04

120

 

120

2.00

29.32

368.25

375.77

375.77

48.00

10.44

130

 

130

2.17

34.41

468.20

477.76

477.76

52.00

13.27

140

 

140

2.33

39.91

584.77

596.71

596.71

56.00

16.58

150

 

150

2.50

45.81

719.24

733.92

733.92

60.00

20.39

160

 

160

2.67

52.12

872.90

890.71

890.71

64.00

24.74

170

 

170

2.83

58.84

1047.01

1068.38

1068.38

68.00

29.68

180

 

180

3.00

65.97

1242.86

1268.22

1268.22

72.00

35.23

190

 

190

3.17

73.50

1461.72

1491.55

1491.55

76.00

41.43

200

 

200

3.33

81.44

1704.88

1739.67

1739.67

80.00

48.32

210

 

210

3.50

89.79

1973.61

2013.89

2013.89

84.00

55.94

220

 

220

3.67

98.55

2269.19

2315.50

2315.50

88.00

64.32

230

 

230

3.83

107.71

2592.90

2645.82

2645.82

92.00

73.50

239

 

239

3.99

116.73

2925.40

2985.10

2985.10

95.78

82.92

240

 

240

4.00

117.28

2946.03

3006.15

3006.15

96.00

83.50

250

 

250

4.17

127.25

3329.84

3397.79

3397.79

100.00

94.38

n-engine

 

n (propeller)

 

BHP (KW)

   

BHP (KW)

   

(rpm)

(rpm)

(rps)

%

(clean hull)

%

(rough hull)

%

 

0

0

0.000

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

 

10

10

0.167

4.18

0.22

0.01

0.23

0.01

 

20

20

0.333

8.35

1.74

0.05

1.83

0.05

 

30

30

0.500

12.53

5.87

0.16

6.16

0.17

 

40

40

0.667

16.71

13.92

0.39

14.61

0.41

 

50

50

0.833

20.88

27.18

0.76

28.54

0.79

 

60

60

1.000

25.06

46.97

1.30

49.32

1.37

 

70

70

1.167

29.24

74.59

2.07

78.32

2.18

 

80

80

1.333

33.41

111.34

3.09

116.91

3.25

 

90

90

1.500

37.59

158.53

4.40

166.45

4.62

100

100

1.667

41.76

217.46

6.04

228.33

6.34

110

110

1.833

45.94

289.44

8.04

303.91

8.44

120

120

2.000

50.12

375.77

10.44

394.56

10.96

130

130

2.167

54.29

477.76

13.27

501.64

13.93

140

140

2.333

58.47

596.71

16.58

626.54

17.40

150

150

2.500

62.65

733.92

20.39

770.62

21.41

160

160

2.667

66.82

890.71

24.74

935.25

25.98

170

170

2.833

71.00

1068.38

29.68

1121.79

31.16

180

180

3.000

75.18

1268.22

35.23

1331.63

36.99

190

190

3.167

79.35

1491.55

41.43

1566.13

43.50

200

200

3.333

83.53

1739.67

48.32

1826.65

50.74

210