Jornada de Reflexin y Debate

va con balasto va en placa

versus

Criterios tcnico-econmicos para una decisin

madrid, junio

2007

Jornada de Reflexin y Debate

va con balasto va en placa

versus

Criterios tcnico-econmicos para una decisin

madrid, junio

2007

ndice

1. TrAscripcin
1.1. inauguracin

liTerAl de lA jornAdA

D. Juan Torrejn, presidente de ineco-tifsa, y D. Antonio Gutirrez, subdirector de la direccin general de ferrocarriles
1.2. presentacin de la Jornada 9 15 29 41

D. Juan Barrn, director general asesor del presidente de ineco-tifsa

1.3. un problema con las altas velocidades. planteamiento general

Antonio Lozano, director de gestin operativa de activos de adif

1.4. elasticidad de la va con y sin balasto

Paulo Fonseca Teixeira, jefe del departamento ferroviario del cenit

1.5. la aerodinmica ferroviaria y su influencia en el tipo de va

Antonio Lanchares, director corporativo en la direccin de seguridad en la circulacin renfe operadora

1.6. 25 annees dexperience de la voie francaise ballastee a tres 51

grande vitesse. realites et perspectives futures Marcel Fumey, jefe de la divisin de tecnologa y experimentaciones (igevt)
1.7. criterios y funcionalidad 59 75

D. Moiss Gilaberte, director de va y explotacin de ineco-tifsa

1.8. debate

2. Anejos conclusiones cargos y currculos de los asistentes presentaciones en el cd adjunto

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inauguracin D. Juan Torrejn,

presidente de ineco-tifsa

D. Antonio Gutirrez,
Subdirector de la Direccin General de Ferrocarriles

D. Juan Torrejn presidente de ineco-tifsa Desde INECO-TIFSA queremos agradeceros a todos vuestra presencia aqu. Yo creo que alguno de vosotros tal vez sabe a qu llamamos Aula Carlos Roa. Probablemente algunos llegsteis a conocer al profesor don Carlos Roa, catedrtico en la Escuela de Caminos, Director General de Renfe y un hombre muy querido como fundador de INECO y maestro de una parte importante de los que empezamos nuestra vida profesional con l. Su personalidad dialogante nos ha inspirado para crear el Aula Carlos Roa, que pretende ser exclusivamente un foro de debate tcnico, sin ningn tipo de limitacin para poder hablar de aquellos aspectos que consideremos oportunos e interesantes dentro de los distintos temas de actualidad que vayan surgiendo. Hemos tenido una primera jornada sobre conservacin de carreteras y hemos querido que su publicacin estuviese lista al iniciar esta segunda jornada y el resultado es el libro que tenis encima de la mesa. El formato que pretendemos dar al conjunto de estas reuniones es el mismo, es decir, por una parte, se han repartido unas ponencias que, en el caso de las carreteras, veris que van en un disquete aparte, y luego lo que se hace es grabar todo el debate para convertirlo en una publicacin. El hacerlo con carcter exclusivamente tcnico, restringido y sin ningn tipo de publicidad, yo creo que nos da a todos la tranquilidad de poder hablar con absoluta libertad, en un momento en que a veces los periodistas o la difusin pblica de determinadas ideas parece que condicionan los debates incluso tcnicos. Espero y no tengo ninguna duda de que va a ser fructfero y muy interesante.

Me acompaa Antonio Gutirrez, que va a hacer de autoridad competente en la presentacin de las jornadas. Todos lo conocis, es subdirector de la Direccin General de Ferrocarriles. Luis de Santiago, el Director General de Ferrocarriles, creo que est hoy muy ocupado en Barcelona acompaando a la Ministra. Comentbamos hace un momento qu hubiese pasado en Barcelona con el ltimo descarrilamiento si la va hubiese sido en placa, que es una buena forma de empezar.Y tambin me acompaa Juan Barrn, actualmente director asesor en INECO, al que tambin todos conocis por su larga trayectoria ferroviaria. Juan va a hacer de moderador y Antonio es quien est encargado de introducir las jornadas, y a ellos cedo la palabra. D. Antonio Gutirrez, Subdirector de la Direccin General de Ferrocarriles La conclusin que vais a sacar de mi presentacin es que estamos ante un fenmeno novedoso y en gran parte desconocido, y, por tanto, lo que voy a explicaros es cul es nuestro grado de ignorancia, as que permitidme que al final saquis la conclusin de que sabemos muy poco. Versus significa contra, y esto ya nos lleva a pensar que existe una cierta polmica y que, por lo tanto, a priori la jornada va a resultar yo haba puesto aqu interesante, pero la palabra que me sale es movidita e instructiva, que siempre est bien. Reflexin y debate. Pues un buen ttulo tambin. Hay que pensar en estas cosas. Quizs ste es un tema que se est tratando con cierto apasionamiento. Criterios tcnico-econmicos. Pues tambin est muy bien, porque insisto en el apasionamiento. A veces la decisin de poner va en placa o no responde a motivos personales, a criterios que no estn claramente justificados. Es una inversin fuerte, por lo tanto, el que exista una justificacin o un tema tcnico que aclare las ideas, y adems que sepamos qu nos cuesta y sobre todo por qu nos cuesta, pues viene muy bien. Desde luego, la va en placa est de moda, llevamos una temporada que sale por todas partes. Estas jornadas en el fondo son fruto del in6

ters que existe. Por qu est de moda? De entrada, no es que sea una novedad exactamente, porque siempre se ha hablado de la va en placa, pero nunca como hasta ahora. De alguna manera s es una novedad, es como la chica nueva que entra en la pandilla. Bueno, pues es una novedad, a lo mejor no es la ms mona, pero es una novedad. Qu justifica este inters y el debate que ya existe entre un tipo y otro de va? Pues yo tengo aqu una serie de preguntas que van a ser la introduccin de mi discurso y que pueden servir para el debate. De entrada, existe una cierta presin para utilizar la va en placa?, es una pregunta que yo me he hecho alguna vez.Y si es as, a qu se debe? Hay un tema de patentes? A los que tienen las patentes les interesa que pongamos mucha va en placa? Son los contratistas? A los contratistas, por algn motivo que se me escapa, les interesa poner va en placa? No olvidemos la influencia que tienen las constructoras en este negocio. Hay un lobby, un lobby de los cementos? Pues no lo s. Existe un cierto mimetismo con pases que ya montan va en placa en su red? Estamos, como de costumbre, imitando a los extranjeros? Hemos analizado por qu otros pases punteros en el ferrocarril, como pueden ser Japn o Alemania, montan tanta va en placa? Qu motivos tienen? Pues es un buen momento para hablar del tema. Hay una cierta influencia de otras administraciones ferroviarias de comunidades o ayuntamientos que la montan en su red y tienen un cierto entusiasmo con sus resultados? Y para ms polmica, estas administraciones tienen una gran experiencia en va sobre balasto? Realmente sus posibles ventajas sobre el balasto justifican su uso, pese a que el coste es mucho ms elevado? Siempre se justifica su uso? Slo en casos concretos? Y si es as, en qu casos? Y por cierto, y sta es una pregunta que me hago muchas veces, por qu cuesta tanto? Y si tiene ventajas, cules son exactamente esas ventajas? Es verdad que el mantenimiento es casi nulo? Qu pasa con las transiciones placa balasto?, otra pregunta curiosa. Se estn inventando todo tipo de elementos para esas transiciones. Realmente son tan complicadas? No estaremos exagerando? Pues ah quedan diez preguntas, quiz ms, porque en algn caso he hecho varias, y yo creo que a lo largo de estas jornadas a lo mejor muchas de ellas quedan contestadas. Yo personalmente pienso que la 7

va en placa es perfectamente compatible con la va tradicional sobre balasto, que no debiera existir ese versus, ese contra del que hemos hablado, que cada una tiene su sitio y su momento y que, efectivamente, es muy necesaria una jornada de reflexin y debate en la que podamos conocer criterios tcnicos y econmicos, y no solamente un cierto apasionamiento personal de cada uno. En fin, creo que todo esto justifica sobradamente esta jornada, de la que espero que salgamos todos con las ideas un poquito ms claras. Muchas gracias. Doy por iniciada la jornada.

presentacin D. Juan Barrn

director general asesor del presidente de ineco-tifsa

Voy a ser muy breve, pues como moderador creo que la principal virtud que debo tener es que se hagan cumplir los tiempos, y, por tanto, debo dar un buen ejemplo. Slo deciros que en esta segunda jornada de reflexin me parece muy interesante, como ya ha dicho Antonio, tratar el tema de va sobre balasto o va en placa. Recuerdo que ya en las primeras experiencias de Renfe, en los aos 70, mi amigo, aqu presente, Gonzalo Martn Baranda, estuvo ya en aquella va en placa (Calatorao).Yo creo que es un tema que est hoy da vigente, despus de tantos aos, y no slo vigente. En este momento es un tema que hasta podramos decir que es crtico. Estamos aqu un grupo de profesionales de todos los sectores, de la Administracin, de la consultora, de la universidad, empresas constructoras, en fin, todos los que pueden aportar alguna cosa en este tema. Os voy a pedir, adems de daros las gracias por haber venido dejando algo de vuestro tiempo para estar aqu con nosotros, la mxima colaboracin para que cumplamos todos un poco los tiempos del programa. Es muy desagradable para un moderador estar siempre recordando a los dems que se pasan de tiempo. Por favor, tomroslo con toda la deportividad del mundo, haced que los tiempos se puedan cumplir y que acabemos dentro de los horarios previstos. En cuanto a la sistemtica, yo creo que dentro de las ponencias, si hay tiempo, podis intervenir. Pero lo normal es que lo hagamos o lo hagis todos en los debates a continuacin. En todo caso vamos a intentar ser flexibles dentro de lo que sea posible. Esto se va a grabar, y eso no quiere decir ms que es una forma de tenerlo luego a mano. Esa grabacin ser tratada de acuerdo con 9

vosotros para quitar o poner lo que sea necesario, y luego, como sabis tambin muy bien, porque est en el programa, se preparar un borrador de conclusiones, para lo que contamos con la inestimable colaboracin de Ricardo y de Miguel para redactarlo, cosa que es bastante complicada y que supongo dar lugar al ltimo debate. Este borrador tambin luego podemos mejorarlo, o sea, que estamos aqu en un sistema muy abierto. Y nada ms. Vamos, si os parece, para que tambin sea ms rpido, a hacer una presentacin de cada uno de vosotros por vosotros mismos, y evitarme a m leer esto, que adems suele ser bastante complicado. Si queris, empezamos las presentaciones en el sentido contrario a las agujas del reloj. D. Paulo Fonseca Teixeira Mi nombre es Paulo Fonseca Teixeira. Trabajo en Barcelona, en el Centro de Innovacin del Transporte. Soy jefe del departamento ferroviario de este centro, que est vinculado a la Universidad Politcnica y a la Generalitat. D. Valent Fontser Pujol Buenos das. SoyValent Fontser, Director del rea Tcnica de COMSA. Dentro de los diferentes sectores presentes en la jornada de hoy, yo represento a las empresas constructoras e intentar aportar nuestra experiencia en la construccin y en el mantenimiento de va en balasto y de va en placa. D. Javier Gallego Hola a todos. Mi nombre es Javier Gallego. Soy director de material de tecnologa en la agrupacin INECO-TIFSA, trabajo en TIFSA desde 1991. Soy doctor ingeniero industrial y trabajo sobre todo en integracin vehculo-estructura, contacto rueda de carril y dems. D. Moiss Gilaberte Buenos das.Yo soy Moiss Gilaberte. Trabajo en la agrupacin INECO-TIFSA. Soy ingeniero de caminos y soy director de va y explo10

tacin. Casi todos nos conocemos. Llevo ya casi 20 aos trabajando en todos los temas de la va, va con balasto, va sin balasto, en general todo lo relacionado con la va. D. Ricardo Insa Soy Ricardo Insa.Vengo como profesor titular de Valencia, pero realmente estoy en Madrid ahora, desde hace cinco o seis das. Como profesor titular, simplemente comentar que estamos trabajando, junto con industriales, precisamente ese punto de contacto que a m me parece ms importante y que muchas veces nos olvidamos cuando construimos la va, que es el contacto rueda de carril, lo que hay arriba y lo que hay abajo, no nos podemos olvidar de eso, y por eso estamos muy ilusionados en estos trabajos. D. Antonio Lanchares Buenos das. Mi nombre es Antonio Lanchares. Soy ingeniero de Caminos y trabajo en seguridad de Renfe. Estoy aqu para contar la experiencia adquirida en la explotacin de los nuevos trenes de alta velocidad sobre plataforma de balasto. D. Antonio Lozano Buenos das. Soy Antonio Lozano. Ingeniero de caminos, 35 aos de experiencia en el ferrocarril, actual director de gestin operativa de activos en ADIF y presidente de gestin de activos y tecnologa de la UIC. D. Gonzalo Martn Baranda Buenos das. Soy Gonzalo Martn Baranda. Soy coordinador del Aula Carlos Roa. Lo primero, daros las gracias a todos por venir; lo segundo, pediros perdn por todos los errores que hemos cometido y que seguiremos cometiendo, y deciros que todo lo que se dice en cuanto uno aprieta el botn, se graba. Podis hablar con libertad, aun sabiendo que es grabado pero luego os lo mandamos para que lo corrijis, porque muchas veces, en el ardor de la conversacin, uno repite muchas veces yo creo, yo he dicho, etctera, o puede dar alguna opi11

nin que luego leda parece muy fuerte, de esa forma todos podis autocensuraros despus. D. Fernando Nebot Buenos das. Me llamo Fernando Nebot. Soy ingeniero de caminos, ejerzo como asesor de la Secretara General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, y, bsicamente, estoy aqu un poco para aprender de todos vosotros con la idea de poderlo aportar al actual grupo que coordino, que es el de Coordinacin tcnica ADIF-Renfe Operadora para la puesta en servicio de las lneas de alta velocidad. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Soy Alfonso Ochoa Olza. Soy director de plataforma, va y pasos a nivel de ADIF. Ingres en Renfe con Gonzalo en el ao 1989 para trabajar en la lnea Madrid-Sevilla y sigo trabajando en las lneas de alta velocidad. D. Jess Planchuelo Buenos das. Soy Jess Planchuelo. Soy ingeniero de caminos, 20 aos de experiencia ya en temas ferroviarios, y actualmente soy director general del rea de empresas ferroviarias de la agrupacin INECOTIFSA. D. Agustn Presmanes Buenos das. Agustn Presmanes. No soy ferroviario de toda la vida, pero en este momento soy director general de ETS, el ADIF txiki. En el Pas Vasco se acaba de realizar tambin la segregacin de la gestin y operacin en nuestra red ferroviaria, y, obviamente, la diferencia de escala es notable, pero cualitativamente, al final, todo se parece bastante. Anteriormente estuve en IMEBISA, sociedad pblica de ingeniera creada para el proyecto y construccin del Metro de Bilbao, y que como el GIF por el ADIF, ha sido absorbida por ETS.

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D. Miguel Rodrguez Bugarn Buenos das. Soy Miguel Rodrguez Bugarn. Soy doctor ingeniero de caminos y profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de La Corua. D. Marcel Fumey Soy Marcel Fumey, estoy en la direccin de ingeniera de la SNCF y me ocupo sobre todo de vas. Como ingeniera nos ocupamos a la vez de las lneas clsicas, de las lneas en servicio y tambin de las vas en construccin. En concreto, vengo aqu como experto y hablo libremente, o sea, es solamente mi punto de vista de experto y no el punto de vista oficial de la SNCF. D. Juan Barrn Muchas gracias a todos. Pues sin ms, creo que vamos a pasar, para no perder ni un minuto, a Antonio Lozano, que es el ponente general y que nos va a ilustrar con una magnfica ponencia que ha preparado.

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un problema con las altas velocidades, planteamiento general Antonio Lozano

director de gestin operativa de activos de adif

Primero, agradecer a INECO-TIFSA y especialmente a Gonzalo, que fue la persona que me contact para que hiciese esta presentacin general, el planteamiento general de esta jornada. Quiero decir que, si habis podido echar una ojeada a lo que he preparado, prcticamente hay una nica frmula que considero imprescindible para enmarcar lo esencial y lo bsico de la problemtica asociada al incremento de velocidades, y, por tanto, siempre habr en las ponencias posteriores alguna aclaracin ya ms numrica, previsiblemente con ms frmulas, ms de ingeniero, si me permits, al respecto. Sin ms prolegmenos, he dividido la presentacin en dos partes: una parte referida a aspectos tcnicos, muy bsicos, asociados al incremento de velocidad, y una segunda relativa a unos aspectos econmicos esenciales al respecto. Vamos a entrar sin ms dilacin a ver los aspectos tcnicos. El objetivo del incremento de velocidad es siempre minimizar los efectos que este incremento de velocidad pueda ocasionar en la infraestructura y eventualmente en el material rodante. Es decir, se trata de mantener las fuerzas sobre la va, las componentes dinmicas, as como las aceleraciones en caja, es decir, la afectacin a los viajeros, por debajo de un determinado nivel. Lo fundamental, ya digo, es acotar los esfuerzos que tiene que aguantar la va, y todo teniendo en cuenta algo que es fundamental, y es que hay que asegurar la mantenibilidad de la misma, o sea, no podemos tener una infraestructura con unos costes de mantenimiento que sean insoportables. Las infraestructuras deben ser mantenibles, la sostenibilidad econmica es esencial, y, por tanto, esa parte es muy importante. 15

Muy brevemente, y repito que la parte tcnica la quiero minimizar al mximo, el comportamiento dinmico del sistema ferroviario lo podemos dividir en dos grandes bloques: las componentes debidas a las bajas frecuencias, que son las que en principio filtran la suspensin secundaria de los vehculos (y en la va, esta funcin es realizada por el balasto); y las altas frecuencias, que son las derivadas de las irregularidades en va y en rueda (y en la va esta misin es realizada por las placas de asiento). Como veis, he puesto el balasto y la placa de asiento como los dos elementos flexibles esenciales en el comportamiento del sistema ferroviario. Por tanto, se puede decir que si todas las cargas dinmicas estn acotadas, la respuesta del sistema ser ptima. Como todos sabis, la carga dinmica vertical de la rueda se compone de tres trminos: la carga esttica, la sobrecarga debida a la fuerza centrfuga no compensada en las curvas y la sobrecarga dinmica aleatoria, que la podemos tambin dividir en dos, para analizar ms claramente el fenmeno, en cargas no suspendidas y cargas suspendidas. Las sobrecargas dinmicas debido a las cargas no suspendidas, y es la nica frmula que he puesto porque entiendo que es esencial, se recogen en la formulacin de Prudhomme de hace ya muchos aos, que muestra muy claramente que, si queremos acotar las cargas dinmicas al incrementar la velocidad, tenemos que, inevitablemente, reducir los efectos de los otros factores. En concreto, la constante K caracteriza el estado del camino de rodadura, V es la velocidad, M la masa no suspendida y H la rigidez vertical. En esta formulacin se ha considerado que el material es perfecto, cosa que evidentemente no es: por tanto, habra que incrementarla aadindole la componente debida al estado de los rganos de rodadura del vehculo. El material no es perfecto, tiene sus planos de ruedas, tiene ovalizaciones, fenmeno que hasta hace unos aos no era muy conocido, as que entiendo que tiene que tenerse en cuenta para tratar de minimizar el incremento de la carga dinmica al incrementar las velocidades. Las sobrecargas dinmicas debido a las cargas suspendidas, se puede estimar que son un porcentaje mximo del 16% de incremento de las cargas estticas, aunque, naturalmente, todo depende de la suspensin secundaria del propio vehculo. 16

Por tanto, hay un primer objetivo de los operadores ferroviarios, que es disminuir el peso de los trenes, y ya veremos que una reduccin de las cargas no suspendidas es mucho ms importante que de las suspendidas. Hay un problema, acerca del cual algo nos comentar Antonio Lanchares posteriormente, y es que todo lo que sea disminuir el peso de los trenes en lneas de alta velocidad va en contra de la estabilidad frente a vientos transversales. Por tanto, el objetivo no es disminuir mucho el peso, porque condicionaramos la respuesta ante este fenmeno. Todo tiene que tener su punto de equilibrio. Como deca, la reduccin en las masas no suspendidas tiene un efecto sobre la incidencia en el deterioro de la geomtrica de la va que se estima diez veces superior al que tiene lugar si la reduccin se produce sobre la carga nominal por eje. Por tanto, la reduccin de las masas no suspendidas es un objetivo principal. En consecuencia, qu acciones se plantean en el incremento de velocidades? Evidentemente, disminuir el peso no suspendido de los trenes. De modo que los nuevos diseos deben disminuir ese peso. Hay que asegurar la calidad de los rganos de rodadura, que afecta a los sistemas y procesos de mantenimiento del material rodante. As que los trenes deben estar adecuadamente mantenidos para minimizar las cargas dinmicas asociadas a los rganos de rodadura. Por lo que toca a los gestores de infraestructura, hay que construir vas con la menor rigidez posible, o mejor dicho, con la rigidez ptima. Hay que reducir los defectos admisibles en los carriles, que es un tema de construccin, hay que garantizar la calidad de las soldaduras, la utilizacin del amolado preventivo, etctera, y, por supuesto, asegurar el mantenimiento, para minimizar o asegurar la mayor optimizacin del plano de rodadura del carril. En resumen, hay que construir con una calidad excelente, y esto es absolutamente esencial, construir y mantener, lgicamente. Es un hecho que el mantenimiento de una va que est muy bien construida se hace fcilmente. Si una va no est bien construida, mantenerla bien puede llegar a ser prcticamente inviable, por tanto, hay una primera consideracin: una va de lnea de alta velocidad debe estar muy, muy bien construida para asegurar la mantenibilidad. Y luego, como es un trmino que surge, har un 17

comentario, una definicin de norma del concepto de mantenibilidad para precisar justamente qu entendemos por ello. Debo insistir en la importancia de la reduccin de las masas no suspendidas y del aseguramiento de la calidad de los planos de rodadura en el material rodante. Esto es una fotocopia sin ms de la ficha 518 de la UIC, que es prcticamente la misma que la norma europea que regula la homologacin de los vehculos. En principio, aqu ya aparece una primera limitacin de las cargas dinmicas totales, que es 90 kilonewtons por encima de la carga esttica, acotamiento en la magnitud de la componente dinmica adicional a la carga esttica. Fijaos que cuando se pasa de la velocidad de 250 a 300 km/h, la mxima carga total se reduce en 10 kilonewtons, y a una velocidad de ms de 300 km/h no debe superar en total los 160 kilonewtons. No s si lo sabis, pero lo comento: hace unos ocho o ms aos yo promov la instalacin de los primeros detectores de impacto verticales en explotacin, y, de hecho, con Antonio Lanchares, que estaba entonces en la UNE de Circulacin, estuvimos decidiendo dnde poner estos detectores, porque entenda que era imprescindible controlar el material rodante al poner en servicio la primera lnea de trfico mixto con velocidad mxima de 200 km/h, en el Corredor del Mediterrneo, y entenda que si no se acotaba la calidad de material, se poda comprometer la mantenibilidad. Os muestro una de las grficas que sale del sistema. Esto es un tren que circula por la va 2, va hacia Xtiva (son datos sacados del 18 de agosto del ao pasado), y es un tren que va a 198 kilmetros/hora, del eje de abscisas hacia arriba es el peso esttico del eje de la rueda derecha, y hacia abajo, del izquierdo; por tanto, vemos aqu que es un tren remolcado.Y sta es la componente dinmica, en este caso tenemos que en el segundo eje del primer bogie se nos ha ido por encima de 270 kilonewtons, por tanto, muy por encima de los 190 del lmite. Es decir, tenemos un tren que supuestamente debera estar bien mantenido, pero que claramente no cumple la exigencia de homologacin. Esa locomotora no est bien mantenida y en consecuencia est produciendo impactos dinmicos por encima de los lmites que admite la norma, pudiendo comprometer la velocidad de 200 km/h. Muestro este ejemplo real para que veis 18

la importancia del mantenimiento del tren. Muchas veces pensamos que slo la infraestructura es lo fundamental, pero vemos que, evidentemente, el tren es muy importante. Otra forma de garantizar la calidad del servicio ferroviario es a travs del control de aceleraciones. En este sentido, las limitaciones de la aceleracin son las siguientes: para el viajero: 0,8 metros/segundo al cuadrado; la aceleracin mxima de la caja no debe superar los 2,5 metros/segundo al cuadrado; la desviacin estndar no debe superar los 0,2, y luego algo tambin fundamental como es la conicidad equivalente, con un lmite de 0,15, que relaciona la calidad geomtrica, el ancho de va, con el material. Pues bien, si todos estos parmetros se cumplen, el tren ira razonablemente bien. Vamos a seguir centrndonos en los temas de infraestructura. Cules son los aspectos ms relevantes? Pues hemos visto en la formulacin de Prudhomme que un elemento fundamental, y que, ya digo, luego Paulo nos lo dir con mayor extensin, son los aspectos ligados a la rigidez vertical de la va y aspectos tambin ligados a la geometra de la va y el estado de la superficie del carril. Qu ventajas tiene la reduccin de la rigidez vertical? Pues hemos visto que reduce claramente las sobrecargas verticales producidas por la masas no suspendidas y, adicionalmente, y esto es algo no siempre muy entendido, produce la disminucin de la velocidad de vibracin de las partculas del balasto, incrementndose la estabilidad del balasto y, por tanto, la estabilidad de la geomtrica de la va de forma ms permanente. En lo referente a la rigidez, aunque por la formulacin que hemos visto, en principio se podra considerar que cuanto menor sea, mejor, al ser las cargas dinmicas proporcionales a la raz cuadrada de la misma, evidentemente, tiene un lmite, que es el ptimo, y luego Paulo lo comentar en detalle. Como un primer avance de lo que Paulo, previsiblemente, dir, y espero que confirme la informacin, ya que est sacada de su magnfica tesis doctoral, se considera que la rigidez vertical ptima del conjunto del sistema, placas de asiento, balasto, etctera, es decir, todo el conjunto, deba estar entre 70 y 110 kilonewtons/ milmetro. Esto implicara que, considerando que las rigideces de lo que he llamado la componente civil, es decir, la plataforma, placas de asiento, sub-balasto y balasto, si estn, por ejemplo, en el entorno de 19

los 80 kilonewtons/milmetro, habra que tener placas de asiento de muy alta elasticidad, del orden de 30-80 kilonewtons, que est muy por debajo de las rigideces habituales, por supuesto, muy por debajo de lo que utiliz el Madrid-Sevilla, de los 500 y los 100 que se utilizan de forma estndar en el Madrid-Lleida y en el resto de lneas de alta velocidad en construccin. La conclusin que se puede extraer sobre estos componentes elsticos es que hacen falta, como hemos visto, placas de mayor elasticidad. Sin embargo, existe un inconveniente, que es que, a mayor elasticidad, ser necesario ms mantenimiento de estos componentes, con una reposicin mas frecuente al tener menor durabilidad, pero, bueno, eso forma parte de los costes de mantenimiento considerndolos en el coste del ciclo de vida del propio sistema. El balasto. El balasto es sin duda alguna el elemento dbil de la va convencional, ya que su comportamiento condiciona la calidad geomtrica de la va. Sufre deterioro por el machaqueo entre sus partculas, la aceleracin de las mismas se incrementa con el aumento de la velocidad del tren; es responsable de la degradacin de la geometra de la va por el movimiento de sus partculas (al incrementar la velocidad del tren tambin se incrementa la velocidad de las mismas). Este es un punto delicado. En unos ensayos hechos por Eisenmann se llegaron a medir velocidades superiores a 22 mm por segundo, cuando deban estar en torno a 17. El balasto tambin sufre, y esto es importante, los impactos de la onda de levante. La traviesa est sometida a un levantamiento y a un impacto fruto de la propia onda, que es proporcional al cuadrado de la velocidad (de nuevo la velocidad), e inversamente proporcional al rea efectiva del apoyo a la traviesa. El concepto del rea efectiva de la traviesa es importante. No siempre la traviesa apoya como creemos que apoya, de esto hablar ms adelante, sobre como incrementar el rea de apoyo efectiva para alargar la vida til del balasto. El hecho es que, por distintas causas, el balasto es el principal responsable del deterioro de la calidad geomtrica de va y, siendo el asiento del resto de componentes de mucha menos magnitud, si bajan stos, el que lo sufre y lo agudiza es el propio balasto. Tampoco hay que olvidar que el asiento de balasto se debe fundamentalmente a la parte superior, los 10 centmetros que estn ms en contacto y sufren ms el impacto de la propia onda de levante. 20

Algo positivo que da una cierta esperanza en el sentido de asegurar la mantenibilidad de la geometra de la va es que se puede conseguir una sustancial reduccin del deterioro del balasto, y por tanto de la geometra de la va, con la instalacin de suelas bajo traviesa. Dentro de la UIC, y en el mbito del sector que yo presido (sector de Activos y Tecnologa), hay un proyecto que est ya concluyendo que se llama Under Sleeper Pad, suela bajo traviesa, con resultados muy prometedores. De hecho, la instalacin de las suelas consigue, aparte de dar ms elasticidad, que es algo que se podra conseguir en la propia placa de asiento, lo que consigue esencialmente, repito, es dar ms superficie de apoyo a la traviesa, reduciendo las cargas sobre el balasto, y por tanto, reduciendo su desgaste del balasto, alargando tanto la vida til del mismo, como, y sta es su consecuencia, la frecuencia de intervenciones de correccin de la geometra de la va. Un ejemplo interesante es una experiencia real de los ferrocarriles austriacos, en los que, desde el ao 2001 hasta el 2006, en el tramo en que est puesta la va con suela, la va ha sido mucho ms estable en comparacin, como veis, con las vas de traviesas sin suela. Fruto de estas experiencias es por lo que va a salir una ficha de la UIC en la que se aconseja la utilizacin de suelas bajo traviesa para reducir el coste de ciclo de vida de este tipo de vas con balasto. Problemas de mantenibilidad. Hemos hablado de la importancia del valor ptimo de la rigidez vertical, pero quince aos de experiencia en la lnea Madrid-Sevilla han mostrado, entre otros cosas, que el nmero de defectos de pequea longitud de onda, longitud de unos 4 metros, son los causantes de los mayores costes de mantenimiento. Esto se debe esencialmente a las zonas de cambio de rigideces verticales que generan importantes incrementos de las componentes dinmicas de las cargas. Los problemas se producen fundamentalmente en las transiciones, donde existen cambios bruscos de rigidez vertical. Algo que era ms o menos intuitivo, pero que se ha contrastado ya con datos de una experiencia de quince aos, y adems con experiencias en el mbito internacional, dice que no solamente la rigidez vertical en trminos absolutos es fundamental para el deterioro de la va, sino, sobre todo, la falta de homogeneidad de esta rigidez vertical. Por tanto, tan importante como definir la rigidez vertical ptima es asegurar la 21

homogeneidad de su valor longitudinalmente. De hecho, sera deseable que cuanta menos variacin haya, mejor. Un objetivo conseguible es acotar las variaciones mximas entre el 15 y el 20% de una traviesa a otra. Si aseguramos una rigidez vertical ptima, aseguraremos una variacin de la rigidez vertical longitudinalmente acotada y controlaremos la calidad del material rodante, que por el propio concepto de alta velocidad ya est muy controlado. Se podra decir que la mantenibilidad de la va est garantizada con unos costes de mantenimiento controlados. He utilizado repetidamente la palabra mantenibilidad. Doy ahora una descripcin de norma, y es la probabilidad de que una accin dada de mantenimiento a un elemento, en determinadas condiciones, se pueda llevar a cabo en un perodo establecido de tiempo, cuando el mantenimiento se realiza en condiciones establecidas que utilizan procedimientos y recursos definidos. Es decir, una cosa es mantenible cuando se puede asegurar que la evolucin del estado, el tiempo que tiene para mantenerse, es el que tiene que ser para asegurarlo. Por ejemplo, una lnea con una altsima densidad de circulacin, si no hay intervalos para trabajar en ella, no es mantenible; antes o despus tendr problemas. Muy brevemente, vamos a ver cules son las tolerancias geomtricas que aplicamos en ADIF, y veremos cmo realmente las variaciones o el incremento de velocidad condicionan las tolerancias admisibles. Normalmente en ADIF, cuando se registra el estado de una va con el coche de control geomtrico, hacemos tres tipos de estudios: uno es el anlisis 1, que va dirigido a garantizar la seguridad; otro va dirigido a la salud y el confort, y un tercero va dirigido a evaluar el estado de los componentes, o sea, carril, soldaduras, etctera. Si los resultados del anlisis 3 quedan fuera de margen, esto condiciona los anlisis 1 y 2. Estoy repasando rpidamente, pero lo tenis en la documentacin entregada. Simplemente, mencionar algunos ejemplos: si cogemos las longitudes de onda de 3-25, fijaos cul es la cada en defectos puntuales. Si estamos considerando una velocidad de 200 km/h, las tolerancias, en nivelacin longitudinal, se admiten de hasta un +9; y a ms de 320, un +5; en el ancho la mxima variacin es un +2. Esto, repito, lo tenis y voy a pasarlo rpidamente. Es decir, claramente se ve que la va 22

exige mejor calidad con velocidades incrementales; el asunto esencial es si esa calidad es conseguible o no y a qu coste. Tal vez aqu haya que hacer referencia a la importancia que tiene la va cerrada, es decir, realmente el lmite es un 1, prcticamente est en el lmite de tolerancia de la fabricacin, lo que pone de manifiesto la importancia que tiene el ancho, que es algo poco corregible en mantenimiento. Esto era en cuanto a la calidad. Paso rpidamente sobre los valores, porque, repito, esto lo tenis en el texto. Vamos muy brevemente a citar algunos de los problemas aerodinmicos que tiene el incremento de velocidad. Uno es claramente que hace falta ms seccin en los tneles por cuestiones aerodinmicas que son conocidas. Esto tiene un incremento de coste, que puede ser asumible. El incremento de velocidad tiene o puede tener efectos sobre el confort, siempre en funcin de la estanqueidad del tren. Por tanto, la calidad del tren es relevante para el confort. El incremento de las secciones de los tneles no es la nica solucin para asegurar el confort adecuado. Sabiendo que el confort es una potestad del operador este se puede mejorar con trenes con mayor estanqueidad dinmica. En tanto que administrador, constructor y mantenedor de la infraestructura ferroviaria, ADIF debe asegurar la salud, que es lo que exige la propia Especificacin Tcnica de Interoperabilidad del subsistema de infraestructura. Posible inestabilidad del tren ante vientos transversales. Evidentemente, todo tren tiene su curva de viento caracterstica. Desde el punto de vista del Administrador de la Infraestructura, es esencial conocer la realidad de los vientos en las lneas. A partir de ese conocimiento, se pueden adoptar dos medidas, que responden a dos estrategias de actuacin: pueden tomarse medidas sobre la infraestructura para minimizar sus efectos (medidas pasivas, como las pantallas antiviento, por ejemplo), o sobre la explotacin: reducir la velocidad cuando la rfaga mxima pueda superar el umbral de estabilidad de la curva caracterstica y, por tanto, comprometer la estabilidad del propio tren. Tenemos pues que hay dos planteamientos a nivel europeo: un planteamiento es fundamentalmente alemn, que trabaja sobre la infraestructura, y un planteamiento ms francs, que acta sobre la explotacin a travs de la reduccin de velocidad ante el aviso de rfagas potencialmente 23

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desestabilizadoras. Mi opinin es que ambos sistemas son aplicables, la adopcin de uno u otro depende de la probabilidad de ocurrencia de las rfagas desestabilizadoras. Quiero comentar algo brevemente aqu, por eso lo he puesto en negrita, porque tambin afecta muy claramente a la infraestructura, y es el fenmeno de succin del balasto, que luego Antonio Lanchares nos comentar con extensin, y que tambin puede plantear medidas sobre el tren, sobre la infraestructura o sobre ambos. Qu ocurre con la absorcin del balasto? Pues es conocido que la interaccin del tren de alta velocidad con las partculas superficiales del balasto produce su levantamiento. Este levantamiento choca contra los bajos del tren, rebota sobre el carril, produciendo un deterioro de la superficie de rodadura del carril que puede hacer imposible su mantenibilidad si ese fenmeno no se acota. Esto tambin se produce cuando hay hielo en zonas de estacionamiento. El fenmeno se produce cuando el tren est estacionado: se acopla el hielo, se levanta, con el movimiento del tren, el hielo con las piedras de balasto, cae sobre el carril, pasa a la rueda y machaca el balasto sobre el propio carril, producindole defectos incompatibles con la necesaria calidad del plano de rodadura. Por tanto, y esto entiendo que es importante, si no se puede paliar modificando el carenado del tren o tratando el balasto de una forma asumible desde el punto de vista de los costes, la va con balasto tendra un lmite mximo de velocidad, que sera aquel que posibilita la mantenibilidad tanto del tren como de la propia infraestructura. Y si esto fuera as y no se pudiera acotar, habra que considerar opciones distintas a la va con balasto si se quiere ir a muy alta velocidad. Por tanto, los aspectos esenciales que hay que considerar son: hay que conseguir la rigidez ptima de la va, hay que conseguir la homogeneidad longitudinal tambin deseada, hay que asegurar la calidad geomtrica de la va del carril durante toda la vida til de forma sostenible y hay que evitar la accin de balasto sobre los carriles. La va en placa como opcin. Se deben plantear algunas preguntas bsicas, un poco en la lnea de lo que t, Antonio, comentabas. Resuelve la va en placa de forma satisfactoria la complejidad tcnica? A un coste asumible?, es decir, a un coste de ciclo de vida comparable con la va con balasto?

Aqu he puesto de forma muy sencillita qu aspectos tiene la va con balasto y en placa. Evidentemente, hay ms posibilidad de optimizar la rigidez vertical con la va con balasto porque tiene ms elementos elsticos; por tanto, es menos favorable la va en placa. El efecto de la falta de homogeneidad longitudinal de la rigidez es ms favorable, es decir, es ms fcil conseguirlo con va en placa, aunque depende del tipo de va en placa, si es con asfalto, sin asfalto, etctera, pero entendemos que es menos favorable, pues la exigencia de la calidad geomtrica es menos favorable en va con balasto, y pongo resuelto y con interrogacin. Est resuelto? Ya veremos si es verdad o no. La succin del balasto, eso evidentemente en la va en placa est resuelto, no hay balasto y por tanto, no hay problema. Ahora bien, est asegurada la calidad geomtrica en la va sin balasto? Veamos un ejemplo muy reciente que hemos tenido dentro de ADIF. Aqu tenis el registro del coche de control geomtrico de va en los tramos de ensayo construidos en la variante de Benicasim, en concreto en el tramo donde se instal el tipo Getrack. Prcticamente a las pocas semanas de haber puesto en funcionamiento la mencionada variante, observamos que haba un problema de nivelacin longitudinal. Pareca increble que esto sucediera, se acababa de poner la variante en servicio, se haba hecho todo el control del mundo, asistencia tcnica por el Ministerio, que era el responsable de la obra, asistencia tcnica de TIFSA para el proyecto de va sin balasto que habamos hecho especialmente para que todo fuera perfecto, y nos encontramos a los pocos das con un problema de nivelacin vertical. Resulta que en esta zona hay unos marcos de drenaje trasversal. Se hicieron unos ensayos, vemos cul es la evolucin, cmo se iba agudizando el defecto. Seguimos y vemos que, evidentemente, a pesar de todos los pesares, a pesar de tener todas las asistencias tcnicas posibles, todo el mundo mirando y all pendiente, se hacen unos sondeos y nos encontramos con que hay una zona de compactacin baja y, por tanto, una falta de homogeneidad de la rigidez vertical del relleno. En una obra que en teora iba a ser perfecta nos encontramos esto. As que son necesarias unas preguntas adicionales. Se puede garantizar en todos los casos el asentamiento cero de la plataforma soporte de la va en placa? Ser el contratista responsable de garantizar ese asentamiento cero? Me temo que slo hay garantas cuando la plataforma es realmente estable,

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como puede ser el caso de va sobre puentes o en tneles, y si es as, qu pasa con las transiciones, que tambin comentaba Antonio. En caso de que eso sea as, es decir, que no se pueda asegurar el asentamiento cero, habra que concluir que la velocidad mxima del sistema ferroviario estar limitada por la viabilidad de la va con balasto y que, como hemos visto, depende de la propia succin del balasto. Ahora bien, hay una puerta abierta: es optimizable todava la va con balasto? Un ejemplo ha salido con el proyecto comentado anteriormente de suela bajo traviesa. Cmo se puede garantizar el asentamiento cero de la plataforma? Aqu tenemos un ejemplo. Pues, evidentemente, fijaos que se hace un seudopuente prcticamente con unas vigas longitudinales (es un ejemplo con una propuesta de ThyssenKroupp). Por tanto, ya no es un terrapln al uso, sino que se trata de una especie de seudopuente con pilas ocultas. Algo similar hacen en Shinkansen, la fuente es el Grupo OHL, que, como sabis, tiene la patente del sistema de va en placa japonesa, y, obviamente, lo que hacen es meter tambin otro seudopuente. Por tanto, se puede considerar que la implementacin de la va en placa en suelos obliga a realizar algunos tratamientos. O, bien se mejora de forma generalizada el terreno para asegurar este asentamiento cero, y con muchas incertidumbres de que eso se pueda conseguir, se construye un seudopuente, o bien se hace construir, como tambin han hecho nuestros colegas franceses, unas losas de soporte con hormign suficientemente armado, con capacidad para soportar momentos flectores significativos, evidentemente, para evitar deformaciones intolerables de la va. En un pas como el nuestro, con una orografa muy heterognea, con terraplenes, con trincheras, es precisamente en la definicin del tratamiento imprescindible para asegurar ese asentamiento cero donde se plantean dudas sobre la viabilidad econmica.Y si realmente hay que hacer eso en todos los suelos para asegurar ese asentamiento cero, eso es desde el punto de vista econmico viable? Est claro que, como digo, se excluyen aqu aquellos trayectos en los que hay mucho porcentaje de tnel o de puente, en los que, evidentemente, esa consideracin queda excluida. Y muy brevemente, para que Juan no me saque la tarjeta amarilla, aviso previo a la roja, el incremento de velocidad lleva unidos incre26

mentos de coste derivados de una mayor exigencia del trazado, lo cual est claro, as como mayores exigencias para las sobrecargas dinmicas en estructuras y mayores secciones en tneles. Los costes de mantenimiento se incrementan con la velocidad y digamos que por una serie de consideraciones estos se incrementan o bien linealmente, o bien exponencialmente, en funcin de que el objetivo de calidad se haya conseguido tanto globalmente como en componentes aislados, de que la rigidez sea la adecuada, de que la variacin de rigidez sea la ptima, etctera. Por tanto, los costes pueden ser lineales, que es lo deseable, o pueden ser exponenciales, si todo no est tan bien como debera estar. Las posibles metodologas para efectuar anlisis de costes son de todos conocidas: el coste del ciclo de vida, el valor actual neto, la tasa interna de rentabilidad, la anualidad. Estamos ahora trabajando con la colaboracin del CENIT en el proyecto Innotrack, en el que precisamente ADIF es responsable del subproyecto de definicin de metodologa de coste de ciclo de vida para aplicar a la infraestructura ferroviaria. Diversos ferrocarriles han hecho estudios. Los holandeses llegaron a la conclusin de que poda ser rentable o al menos equiparar costes con la va con balasto si hay una altsima densidad de trfico, y, por tanto, para asegurar esa mantenibilidad, si no se puede conseguir el intervalo posible, hay que garantizar que el mantenimiento preciso sea el mnimo. Cuando hay mucha circulacin y mucha densidad de trfico, es realmente cuando se puede hacer comparable el coste de una va con otra. En el caso del ferrocarril espaol, segn el informe TIFSA de 1998 (llevamos ya muchos aos trabajando este tema), concluy que la mayor rentabilidad la tiene la va con balasto, con unas consideraciones que son las siguientes: si se incrementa mucho el trfico y se llega al entorno de los 100 millones de toneladas, los costes son comparables econmicamente para las dos opciones. Eso s, en ese estudio no se consideraban (porque la va con balasto es ms ruidosa) reducciones de coste en la va en placa como consecuencia de los ahorros por el trazado en curva, que puede ser ms sinuoso. Una mejor adaptacin al terreno, con el menor movimiento de tierras que lleva asociado, as como una reduccin de secciones en planta de las estructuras implica27

ban un ahorro que no estaba considerado en ese estudio, pero tambin es cierto que, por contra, no estaba planteado el coste de asegurar ese asentamiento cero de las obras de tierra, ni otros costes adicionales, como puede ser las medidas adicionales en el trnsito por zonas urbanas al ser la va sin balasto, por lo general, ms ruidosa. Y ya concluyo. Una primera reflexin, y la leo, es que, dentro del planteamiento general de los problemas tanto tcnicos como econmicos derivados de las lneas de alta velocidad con velocidades superiores a 300 kilmetros/hora, se puede considerar que existen dudas sobre su reduccin en vas con balasto por efecto de la succin y sobre su mantenibilidad si la disponibilidad necesaria es muy alta debido a una densidad de trfico muy elevada. Sobre la opcin de va en placa, las dudas que existen son sobre su viabilidad constructiva y econmica si el trazado discurre de forma mayoritaria por suelos. Muchas gracias. D. Juan Barrn Muchas gracias, Antonio. Creo que ha sido una magnfica exposicin, clarsima adems en todos los sentidos, y que va, sin duda, a centrar mucho el debate; no ahora a continuacin, que no podemos hacerlo, pero s ms tarde. Y vamos a seguir entonces con el programa. Andamos un poco retrasados, no por culpa de Antonio ni de nadie, sino porque hemos empezado un poco ms tarde.Y entonces Paulo Fonseca Teixeira nos va a hablar de la elasticidad de la va con balasto y sin balasto. Paulo, cuando quieras.

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elasticidad de la va con y sin balasto Paulo Fonseca Teixeira

jefe del departamento ferroviario del cenit

Os aviso que en trminos de tiempo me haban comentado que la presentacin sera de unos 30 minutos, por lo tanto os pido que tengis alguna paciencia por si me paso. Tratar de ir lo ms rpido posible, pero sin dejar de tratar algunos de estos aspectos, ya que me solicitaron que hiciera algn comentario sobre la elasticidad de la va con y sin balasto. En relacin con esta elasticidad, me parece importante, antes de entrar en materia, aclarar algunos conceptos. Es que siempre que se habla de rigidez vertical hay alguna confusin, la confusin que quiz ilustr muy bien Hunt cuando dijo que la rigidez vertical como parmetro de hecho nunca ha sido muy bien comprendida. Por qu? Porque tratamos de hablar de la rigidez vertical global de una va cuando se trata en definitiva de la rigidez vertical de elementos con elasticidades y amortiguamientos muy distintos. Digamos que es la atadura que traemos desde los primeros mtodos de cuantificacin de esfuerzos verticales sobre la va, y esa atadura nos viene de algn modo dada por el mtodo de viga sobre fundacin elstica, el cual, para permitir calcular los esfuerzos verticales, nos dice que tenemos que definir un coeficiente de rigidez global de apoyo de ese mismo carril. Ese coeficiente de rigidez global, segn estuviramos refirindonos a la bibliografa alemana o anglosajona, pues puede ser el coeficiente de balasto o el mdulo de va. El coeficiente de balasto y mdulo de va inicialmente pensado para vas sobre longarinas, o sea, de apoyo continuo del carril, se adapt posteriormente a vas sobre balasto, con un significado fsico, digamos, 29

cuando menos discutible, como mnimo poco claro. El coeficiente de balasto supuestamente tiene que representar la rigidez de apoyo de las traviesas, pero la rigidez de apoyo de las traviesas quiere decir que yo puedo ir a una traviesa y medir directamente el coeficiente de balasto. Pues no, el coeficiente de balasto depende del rea til de las traviesas que est afectada por la deformada del carril cuando pasa el vehculo. Por lo tanto, no se puede medir directamente. Si adems le sumamos que tenemos una placa de asiento por encima, pues ms difcil an. O sea, en la prctica, el coeficiente de balasto se puede deducir slo a partir de mediciones sobre el carril y luego deducir ese parmetro. El mdulo de va, tres cuartos de lo mismo. Tiene un significado fsico quiz algo ms claro, porque representa la rigidez vertical por longitud de carril, pero digamos que cuando se trata de identificar su magnitud, tambin tenemos que deducirla a partir de la medicin de la deformada del carril cuando hablamos de vas sobre traviesas. Luego tenemos el coeficiente de rigidez de apoyo, que ste s se nos presenta como un coeficiente mucho ms acorde con la tipologa de va sobre balasto, que es de apoyos discretos y, por lo tanto, lo que tenemos aqu son unos apoyos efectivamente discretos. Este coeficiente de rigidez de apoyo nos da la elasticidad, la rigidez de cada uno de estos apoyos, y podramos pensar que ah s, yendo a traviesas desunidas del carril, midiendo la deformada que nos da una carga aplicada sobre esta traviesa, obtenemos el coeficiente de rigidez de apoyo. Eso no es cierto. Igualmente, como esta elasticidad de la va de apoyo del carril nos viene dada por la elasticidad de lo que est por debajo del carril, resulta que es afectado por la migracin de esfuerzos de la traviesa contigua, lo cual quiere decir que si yo apoyo una carga sobre una traviesa que est desunida para medir su rigidez, no estoy teniendo en cuenta la mayor deflexin que tendr en la prctica cuando haya una deformada del carril, porque hay cargas que migran desde las traviesas contiguas hasta esa traviesa que estoy aplicando. O sea, otra vez lo mismo, el coeficiente de rigidez de apoyo para vas sobre traviesas no se puede deducir directamente, porque tiene un significado fsico ambiguo y se tiene que deducir de mediciones sobre el carril. Por lo tanto, cuando hablamos de va sobre balasto, el parmetro ms adecuado y adems ms sencillo para caracterizar la rigidez vertical de la va es el par30

metro de rigidez vertical global, porque ste s se mide directamente sobre el carril, es la carga aplicada partida por la deflexin mxima generada, y se puede obtener a partir de cualquiera de estos mtodos que estn aqu, sobre los cuales no me voy a extender, pero digamos que permite, por lo menos aparentemente, en la prctica no es tanto as, tener una valoracin de la rigidez vertical. Luego, podemos deducir estos otros parmetros de rigidez: el coeficiente de balasto, el mdulo de va o el coeficiente de rigidez de apoyo. Y esto para qu nos sirve? Pues en lo que respecta a vas sobre balasto, de muy poco; como mucho, para poder entendernos con nuestros colegas alemanes o ingleses. Siempre que vemos un artculo alemn, tenemos que sacar la calculadora y ver a qu se estn refiriendo (en trminos de rigidez de la va) cuando nos hablan de un determinado coeficiente de balasto, y lo mismo pasa cuando leemos artculos americanos con el mdulo de va. Pues digamos que para eso sirve eventualmente el utilizar estas formulas, pero el inters, ms all de esto, para las vas sobre balasto no existe. Sin embargo, si nos fijamos ahora en el tema de la va en placa, resulta que hemos reencontrado significado para estos parmetros, porque resulta que cuando vamos a sistemas de va en placa de apoyo continuo, ahora s tiene algn sentido hablar de cul es la elasticidad en el sentido lineal que nos permite alcanzar una determinada deflexin del carril al paso de un eje, y eso se puede obtener a partir del coeficiente de balasto o el mdulo de va. Esa elasticidad en el sentido lineal -mdulo de va- corresponde en estos casos a la propia elasticidad dada por los elastmeros empleados en los sistemas de va en placa con carril continuamente apoyado, por lo que resulta muy til conocer la relacin entre esa elasticidad de los elastmeros y la elasticidad global de la va, a travs de esta frmula. Ya no hay problema de migracin de tensiones ni de apoyos discretos, etctera, que pasa en el apoyo de la va sobre balasto, pues digamos ya nos resulta de alguna utilidad este parmetro, y ms til todava el coeficiente de rigidez de apoyo. Por qu? Porque en la va sobre placa de hormign, en la que la elasticidad viene dada exclusivamente por el sistema de sujeciones, el coeficiente de apoyo nos da exactamente cul es la elasticidad del sistema de sujecin. Por lo tanto, es de gran utilidad. Cul es la elasticidad de la 31

sujecin que nos permite tener una deformada de determinado valor? Pues directamente la frmula de coeficiente de rigidez de apoyo, y es por eso que les estoy molestando un poco con esta introduccin, con estos coeficientes, porque resulta que ya no hay por debajo del carril, el problema de la contribucin del balasto a la elasticidad total y su difcil interpretacin y cuantificacin. Volviendo a la rigidez vertical global de la va como parmetro, como una variable, cul es su valor? El valor posiblemente de unos 40 a 60 kilonewtons por milmetro en vas convencionales, pero sabemos que en lneas de alta velocidad las dispersiones de este parmetro son muy elevadas, van desde unos 80 kilonewtons por milmetro, que encontramos en las primeras lneas francesas y belgas, hasta unos 180 o 230 o incluso 280, en algunas lneas de alta velocidad alemanas. Las lneas de alta velocidad espaolas e italianas se encuentran por en medio. Por tanto, hay una disparidad muy grande. Evidentemente, cuando hablamos de rigidez vertical de la va, estamos hablando de una constante, pero la rigidez no es constante y vara con varios parmetros. Dependiendo de dnde se consigue esta elasticidad, su variabilidad ser mayor o menor, pero fundamentalmente es afectada por el valor de la precarga y por la frecuencia de aplicacin de las cargas. Centrndonos ahora en por qu es importante la rigidez vertical de la va, un poco como nos coment Antonio, la importancia de este parmetro sali a la luz con la frmula de Prudhomme; no es que no existiera antes, pero digamos que empez a destacar con la publicacin de su frmula, en la que se comprobaba que los esfuerzos dinmicos transmitidos por la oscilacin de las masas no suspendidas aumentaban precisamente con la magnitud de la rigidez vertical. En cunto? Pues si nos centramos en rangos de variacin, que son los que encontramos habitualmente en las lneas de alta velocidad, como ya he dicho, entre unos 80 y unos 240, pues una variabilidad del esfuerzo dinmico total por rueda puede ser del 20 al 30% en una va de alta velocidad con buena calidad, lo que tiene una importancia bastante significativa. La importancia de la rigidez en los esfuerzos, como os dije, ya era conocida simplemente con aplicar las formulaciones de Zimmermann. Uno comprueba que la concentracin de esfuerzos en esttico es mayor 32

cuanto mayor es la rigidez vertical, y, por lo tanto, en este grfico de la parte inferior lo que vemos es que si aumentamos 2 3 veces el valor de la rigidez vertical de la va, lo que estamos es aumentando entre un 20 a un 40% la concentracin de esfuerzos sobre traviesa, por lo tanto, sobre balasto. Si a estos valores le aadimos la contribucin de la rigidez en las sobrecargas dinmicas, nos encontramos con que cuando variamos la rigidez de 2 a 3 veces podemos llegar a incrementar los esfuerzos verticales mximos hasta un 30 a 60%. Por lo tanto, resultaba bastante sencillo concluir cul es la importancia que tiene la rigidez vertical en la calidad geomtrica de la va, dado que esta calidad geomtrica de la va es funcin precisamente de los esfuerzos que se transmiten a la capa de balasto. De ah se deduce el inters de minimizar esa rigidez vertical de la va. Hay tres elementos fundamentales que transmiten rigidez: la parte de arriba, las placas de asiento, el balasto y el apoyo del balasto, que sera la plataforma y las capas de sub-balasto. Evidentemente, por motivos que no discutiremos aqu, hay una optimizacin de las lneas de alta velocidad de cara a conceder una determinada fiabilidad estructural, y eso se traduce en la necesidad de adoptar capacidades portantes elevadas de la plataforma y sub-balasto, de 80 a 120 megapascales, normalmente en lneas de alta velocidad con capas granulares, hasta unos 180 o 200 megapascales, cuando se utilizan mezclas bituminosas o algn tipo de cemento o material tratado con cemento. Nos quedaran, como elementos donde actuar para reducir esa rigidez de la va, el balasto y los elementos elsticos. Como con el balasto ya est ms o menos optimizada esa elasticidad, donde tenemos que actuar para reducir es en las placas de asiento o introduciendo suelas bajo traviesa. Es un hecho conocido que si reducimos la rigidez de las placas de asiento por ejemplo de 500 hasta 50 kilonewtons por milmetro, conseguiremos reducciones en los esfuerzos dinmicos transmitidos al balasto del orden de 20 a 30%, con la ventaja aadida de reducir tambin algo que coment Antonio, las degeneraciones debidas a las aceleraciones de las partculas de balasto.Y ah tambin las indicaciones que existen a nivel de ensayos experimentales indican que, reduciendo la rigidez de la placa de asiento en este orden de grandeza, o sea, de unos 500 para unos 50, tambin conseguimos esta ventaja de 33

reducir en cerca del 20%, por el mismo motivo, esas aclaraciones y, por lo tanto, en una forma combinada, logramos una reduccin sustancial del deterioro de la calidad geomtrica de la va. Hasta dnde hay que reducir la rigidez de las placas de asiento? Pues hasta donde tcnicamente sea factible. Desde el punto de vista tcnico ya hubo numerosos estudios que comprobaron que se podra reducir incluso hasta valores prximos a los 25 30 kilonewtons por milmetro, teniendo en cuenta que, evidentemente, en estos casos hay que tener mucho cuidado con problemas de giro del carril, eventual fatiga de los componentes de las sujeciones, etctera. Sin embargo, ya hace unos aos, desde unas primeras investigaciones de Andrs Lpez Pita que hemos comprobado la existencia de otro factor, un factor que igual es ms restrictivo para seguir reduciendo esta rigidez vertical de la va, y ese factor es la energa que disipa el vehculo al desplazarse sobre la va. Tenemos datos de unos ensayos realizados en Francia por los que se sabe que la potencia disipada por un vehculo sobre una va aumenta al aumentar su elasticidad, y, por lo tanto, lo que nosotros hicimos fue un estudio para comprobar si este aumento de energa por mayor elasticidad en la va podra de alguna forma condicionar el inters de reducir lo ms posible la rigidez vertical. Lo que concluimos, sin querer entrar demasiado en este tema, es que s es relevante. Partiendo de una estimacin de la evolucin que tendran estos costes energticos, as como los costes de mantenimiento con la rigidez vertical, hemos desarrollado algunas formulaciones en funcin de diferentes parmetros que nos permiten estimar cul es la rigidez vertical que optimiza ambos costes. Para una va que nosotros consideramos estndar de alta velocidad pero que es una va con un trfico elevado, la rigidez ptima en este caso se situara alrededor de los 70 a 80 kilonewtons por milmetro. Si tenemos en cuenta los requisitos de capacidad estructural de las capas de asiento y la plataforma habituales en lneas de alta velocidad de entre 80 a 120 megapascales, deducimos que la placa de asiento ptima en este caso, la elasticidad ptima de la placa de asiento en una va sobre balasto andara alrededor de los 60 kilonewtons por milmetro. Y esto en qu se traduce? Pues en unas deformaciones que son, bajo carga de 17 toneladas, de 1 a 1,2 milmetros, y bajo carga de 20 34

toneladas, de 1,2 a 1,4 milmetros. Qu dicen las recomendaciones tcnicas al respecto? Pues son muy vagas, pero digamos que entre 1 y 2 milmetros son normalmente los parmetros considerados como aceptables, tendiendo ms hacia 1 milmetro cuando hablamos de vas de alta velocidad, siendo este valor el que optimiza tambin la fatiga de los diferentes componentes, por lo tanto, ms o menos acorde con esta conclusin general de que la rigidez no debera de andar muy lejos de estos valores de los 70-80 kilonewtons por milmetro en vas sobre balasto. Llegamos ahora al tema de la va en placa. Al hablar de la va en placa lo primero que hay que hacer es olvidarse un poco de las ataduras que traemos del anlisis de la va sobre balasto. La primera atadura evidente es que ya no tenemos balasto, y no tenemos balasto para lo bueno y para lo malo; para lo malo, porque no nos da la necesaria elasticidad y amortiguamiento y, por lo tanto, vamos a tener que ir a buscarlo a otros componentes, pero tambin para lo bueno, que es que el efecto de las cargas dinmicas al aumentar las velocidades pues se hace ms tenue, y ya slo tenemos que ver el desgaste de los componentes y en particular del carril y preocuparnos algo menos de lo que seran las necesidades de mantenimiento. Por tanto, en cuanto a elasticidad, cuando hablamos de rigidez ptima para los sistemas de va en placa de lo que estamos hablando es de cul es la rigidez de los diferentes elementos elsticos que hay que poner en este sistema. La primera consideracin importante a tener en cuenta es que factores como la necesidad de reducir lo ms posible esfuerzos verticales y aceleraciones para ir reduciendo las necesidades de mantenimiento de la calidad geomtrica ya no se aplican en el caso de la va en placa; seguimos hablando de reduccin de esfuerzos y de aceleraciones, pero por otros motivos. Entonces, en un marco muy general, evidentemente, son slo algunos aspectos, qu debemos tener en cuenta cuando decidimos esta rigidez de los sistemas de va en placa? Pues factores habituales de seguridad, de estabilidad, de confort de marcha, factores relacionados con el diseo estructural clsico, es decir, tensiones dinmicas que sean admisibles en relacin con lo que puedan aguantar los componentes para que tengan un ciclo de vida suficientemente largo, factores de mantenibilidad, con particular incidencia en el desgaste y en la fatiga 35

del carril y la fatiga de los sistemas que precisamente conceden esta elasticidad al conjunto, y luego, aspectos ambientales eventuales, por ejemplo, la transmisin de ruido o de vibraciones. De todos estos aspectos, qu habra que tener ms en cuenta o cules seran los ms relevantes para definir esta elasticidad del sistema? Pues la reduccin de esfuerzos dinmicos, evidentemente, aleatorios, debido a imperfecciones, etctera, la reduccin de esfuerzos sobre los componentes, o sea, no slo los dinmicos sino tambin la reparticin de los esfuerzos sobre los diferentes componentes, que se tiene que atenuar lo ms posible; luego, por otro lado, la fatiga de componentes y problemas relacionados con la propia seguridad o fiabilidad, el giro del carril, problemas de ancho que se pueden dar, problemas de levante que se puedan dar eventualmente segn los tipos de sujeciones que se utilizan, de placas de apoyo, y sin olvidar los temas de energa disipada de los que hemos hablado antes y que siguen existiendo en el tema de la va en placa, as como el tema de la transmisin de ruido y vibraciones. Y cuando tenemos en cuenta todo esto, de una forma muy indicativa, qu es lo que pasa? Pues, evidentemente, para reducir esfuerzos dinmicos y para reducir concentracin de esfuerzos en los elementos nos conviene un sistema ms elstico, lo que pasa es que aqu la incidencia de esta reduccin de esfuerzos dinmicos ya no es la misma que en la va sobre balasto. Por qu? Porque es que aqu no es que estemos en una relacin lineal en la que cuanto ms bajamos las cargas, ms estamos reduciendo los costes de mantenimiento, no es tanto as; hay que quiz bajar lo suficiente para que no se pase de determinado lmite, pero luego seguir bajando ms all de este lmite ya no aporta las ventajas que aportara en el sistema de balasto. Por tanto, aqu lo que deberamos decidir mirando estos aspectos, ya digo, como primera aproximacin, sera que habra que definir una elasticidad mnima o rigidez mxima que tendra que tener la va. Luego, si se consigue esta elasticidad en los elementos de sujecin, tal como os dije, pueden surgir problemas, y, por lo tanto, habr una elasticidad mxima posible de los sistemas de sujecin. Luego est la energa disipada. Y qu es lo que retiramos de aqu? Pues que hay un inters en no ir mucho ms all de la elasticidad 36

mnima recomendada. Por qu? Porque cuanta ms elasticidad tengamos, ms energa vamos a gastar, y, por otro lado, lo que vamos a ganar con reducir esta elasticidad ya no es tanto. No olvidemos que cuando hablamos de la va en placa hablamos de un total de costes de mantenimiento que es mucho ms pequeo que el de la va sobre balasto. Por eso algunas personas indican que es muy interesante la va en placa. Pues si es ms pequeo, reducir ms o menos esa partida pequea de costes de mantenimiento en trminos relativos no tiene la misma incidencia, evidentemente. Y por ltimo el tema de transmisiones de ruido y vibraciones, que es un tema que surge puntualmente. O sea, cuando hace falta, si se tiene que hacer el estudio especfico y optimizar la rigidez de la va para que no se transmitan esos ruidos y vibraciones que puedan ser un problema. Pero si estamos en plena va, podra ser en muchos casos un tema poco relevante. Entonces miremos a la elasticidad mnima que tengo que tener. Y aqu hay una cierta ambigedad, porque contamos con las especificaciones de interoperabilidad que nos dicen (en los apuntes tienen una rigidez de 150) que la rigidez del sistema de sujeciones completo es 150 kN/mm. Esto qu quiere decir? En primer lugar, a qu rigidez total corresponde? Volvemos a tener una pequea ambigedad, porque eso depende de la distancia que tenga entre mis apoyos. Si adoptamos un valor medio de 0,65 metros, consideramos que esta distancia suele estar entre 0,6 y 0,7 metros. Este valor correspondera a una rigidez muy alta de 270 o 280 kilonewtons por milmetro, o sea deflexiones muy bajas, de 0,3 milmetros. Sin embargo, esto contradice a la mayora de los tcnicos que aconsejan fijar una deflexin que sea como mnimo de 0,5 milmetros.Yo me inclino ms por la interpretacin de vas de alta velocidad para 300 y 350 que hizo el documento de la UIC, que interpret estas especificaciones considerando que el mximo de 150 kN/mm se refiere a la rigidez global de la va y no al sistema de sujecin. Entonces estamos diciendo que, por cuestiones precisamente de estabilidad y de limitacin de cargas dinmicas, deberemos mantener un valor mximo absoluto de 150 kilonewtons por milmetro de rigidez global, y ah s estamos situndonos a una deflexin mnima admisible del entorno de 0,5 a 0,6 milmetros, con37

siderando cargas relativas a cabezas tractoras de vehculos de alta velocidad, o deflexiones mnimas de 0,65-0,75 para cargas ms elevadas. Utilizamos esta frmula que os dije que es muy til para el tema de la va en placa sobre apoyos elsticos y deducimos cul es la elasticidad mnima de las placas de asiento (o rigidez mxima). Directamente obtenemos que, para distancias de 0,6 a 0,7 metros entre apoyos, el valor mximo de rigidez de los sistemas de sujecin se sita entre 65 kilonewtons por milmetro y 75 kilonewtons por milmetro. Por tanto, tenemos que andar movindonos por debajo en trminos de diseo de los mismos. Por debajo por qu? Porque adems hay que tener en cuenta que cuando definimos la elasticidad de un sistema elstico, por ejemplo, de una sujecin, hay mucha indefinicin, porque, claro, una cosa es la rigidez esttica que lo define y otra cosa es la rigidez dinmica, y la definicin de la rigidez dinmica en laboratorio no est clara. Hay normas, hay unas frecuencias sobre las cuales se tiene que medir esa rigidez, pero luego, segn se incline ms o menos el carril, por ejemplo, pues la rigidez puede ser muy distinta. Hay una cierta incertidumbre sobre cul va a ser la rigidez vertical resultante, y ah tenemos que tener una cierta seguridad para no pasarnos de esta rigidez mxima. Por otro lado, la elasticidad de los sistemas de sujeciones evoluciona con el tiempo, entonces tenemos que prestar atencin al hecho de que estamos dimensionando un sistema que va a durar muchos aos y, por tanto, hay que tener en cuenta las prdidas de elasticidad que vamos a tener con el tiempo. Por lo visto, aunque esto sean unos valores mximos de rigidez de las placas de asiento, cuando diseemos el sistema parece razonable ir a por valores algo menores para tener este margen, para poder estar tranquilos de que garantizamos esta deflexin de por lo menos 0,5 milmetros cuando pase una cabeza tractora de un vehculo de alta velocidad. Lo que pasa es que cuando estamos haciendo esto, pues rpidamente nos estamos situando en valores que se aproximan a los que ya conocemos, y ah aparece otro criterio que es fundamental, en el que no quise entrar directamente, pero que es el que se adopta en general y que es: por qu no situar la elasticidad de la va sobre placa como un valor equivalente al de la va sobre balasto? Esto tiene mucho sentido, 38

principalmente cuando vemos que una va en placa se inserta en una red, en una red como un sistema en el que los vehculos tienen que entrar y salir y pasar por diferentes tipologas de va, y, por lo tanto, cuanto ms compatibles sean las elasticidades del sistema entre unos y otros, mejor. Por otro lado, es mejor si miramos al vehculo y mejor tambin si miramos a los propios esfuerzos sobre las vas y al famoso problema de las transiciones. Si nos situamos en una elasticidad de la va sobre placa que se aproxima a la de la va sobre balasto, pues estaremos por lo menos atenuando de algn modo los eventuales problemas de estar entrando y saliendo en va sobre placa y balasto. Y, como os dije, stas son las recomendaciones prcticas habituales de los sistemas de va en placa que se han desarrollado hasta el momento en Japn, en Alemania, en Italia, y son las recomendaciones de la UIC, y una de ellas es considerar una rigidez de diseo igual o incluso inferior a la va sobre balasto. La pregunta que hago aqu es, vale, muy bien, igual a la va sobre balasto, pero cul de ellas? Porque, claro, la va sobre balasto, ya os he comentado, va de 80 hasta 250 kN/mm Evidentemente, cuando se dice que la rigidez tiene que ser igual a la va sobre balasto, se considera que tiene que ser igual a aquella que corresponde a los valores ms aceptables, los cuales se sitan dentro del entorno que yo comentaba antes de unos 70 u 80, hasta 100, como comentaba Antonio, kilonewtons por milmetro, y esto es ms o menos lo que hacen las prcticas. De hecho, ya desde los aos 70, Eisenmann deca que el sistema de va en placa en Alemania se tena que disear para una elasticidad de de 1 a 1,5 milmetros. En la prctica esto corresponda a una rigidez vertical de 65 a 100 kilonewtons por milmetro de diseo, por lo cual se eligieron unos sistemas de sujecin muy elsticos que tenan unas rigideces de 20 a 30 kilonewtons por milmetro en esttico, lo cual corresponda a esta deflexin perfecta de 1,5 milmetros, pero resulta que en dinmico tiene una deflexin mucho menor y por tanto la rigidez resultante en muchos casos y en muchas mediciones efectuadas se situaba ms prxima al milmetro de deflexin. En Japn, lo mismo, adoptaron este criterio de partir de la rigidez de las vas sobre balasto, que era en su momento de 60 kilonewtons por milmetro, y luego lo fueron reduciendo, a medida que las reco39

mendaciones para vas sobre balasto tambin se redujeron a 50 y ahora miran hacia 30 kilonewtons por milmetro de esttico de placa de asiento y un dinmico de cerca de 50 kilonewtons por milmetro. Por lo tanto, ah tambin, en Japn, nos situamos en un entorno de entre 80 a 115 kilonewtons por milmetro de rigidez global. Llego al final de la presentacin. Respecto a la elasticidad de va sobre balasto: hay que optimizarla, y el ejemplo que os coment nos lleva a una rigidez ptima en el entorno de los 70 a 80 kilonewtons por milmetro. Elasticidad de va sobre placa: primero, hay que definir una elasticidad mnima, o sea una rigidez mxima que, desde mi punto de vista, debe ser 150 kilonewtons por milmetro tirando hacia abajo, teniendo un margen de seguridad. En trminos prcticos, en sistemas de va en placa cuya elasticidad se logra mayoritariamente en la sujecin, la rigidez de diseo resultante de sujeciones deber situarse entre 25 a 40 o 50 kN/mm, lo que coincide con la prctica habitual en Alemania y Japn. Por lo tanto, al situarnos en valores de rigidez globales prximos a los de va sobre balasto, el inters que se presenta es el de conseguir una elasticidad con la va en placa que se aproxime a la que tiene la va sobre balasto en aquel tramo donde se insiere. En sntesis, se debe de tratar de aproximar lo ms posible la elasticidad de la va en placa a la que se encuentra precisamente en el tramo contiguo en va sobre balasto. Una ltima cuestin, que no he discutido porque seguramente saldr a lo largo de la jornada, tiene que ver con que, evidentemente, hay problemas en relacin con la elasticidad de los sistemas de sujecin relacionados con los desplazamientos laterales, los cuales deben mantenerse bajo lmites admisibles estrictos, y luego resulta tambin fundamental discutir su capacidad para efectuar ajustes verticales y laterales a la geometra de la va.

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la aerodinmica ferroviaria y su influencia en el tipo de va Antonio Lanchares

director corporativo en la direccin de seguridad en la circulacin renfe operadora

1. EFECTOS AERODINMICOS DE LOS TRENES (diapositiva 1) Los efectos aerodinmicos de los trenes son muy variados, abarcan desde fenmenos de succin, tambin llamados efectos estela, hasta fenmenos de vuelco o descarrilamiento motivados por la exposicin a vientos de costado de gran intensidad. Pero de todos ellos los que interesan, cara al debate de hoy, son los que guardan relacin con el tipo de plataforma. El nico de los fenmenos aerodinmicos conocidos ligado a un tipo concreto de plataforma es el fenmeno de despegue y proyeccin del balasto de la va, tambin denominado vuelo de balasto. Aunque este fenmeno era conocido desde el inicio de la alta velocidad, con ocasin de los ensayos practicados para conseguir aumentos de velocidad, lo cierto es que en la explotacin comercial empieza a tener un peso preponderante a partir de velocidades superiores a los 280 km/h. 2. EL FENMENO DE LA PROYECCIN DE BALASTO
(diapositivas 2 a 6)

En Espaa, como luego veremos, el fenmeno, curiosamente, no aparece en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Es ste un tema del que podremos hablar en el debate, pero quiero anticipar que la lnea Madrid-Sevilla se explota, bsicamente, a la velocidad mxima de 280 km/h y que presenta un nico tramo, de 9 kilmetros, en el que los trenes alcanzan los 300 km/h. 41

Sin embargo, la lnea Madrid-Lleida est diseada para su explotacin a velocidades de hasta 350 km/h. Aunque inicialmente se comenz circulando a 200 kilmetros/hora, en fases sucesivas se fue elevando la velocidad y desde mayo de 2007 se explota a 300 km/h. Mi exposicin se centrar en gran medida en las experiencias obtenidas durante las pruebas de recepcin del material rodante destinado al servicio comercial de esta lnea. En la escasa documentacin disponible sobre el fenmeno del vuelo de balasto existe una cierta unanimidad sobre las causas generadoras, alguna de las cuales ha comentado Antonio Lozano en su presentacin. Una primera posible causa es el efecto provocado por el hielo o la nieve, que se acumula en los bajos del tren y que al desprenderse impacta sobre el balasto, y provoca la proyeccin de ste ltimo. Otra de las causas posibles es la presencia de partculas de balasto sueltas sobre la cara superior de las traviesas que son fcilmente absorbidas por el tren. Y existe una tercera causa, relacionada con la existencia de traviesas mal asentadas, o traviesas bailadoras, cuyo desplazamiento vertical al paso del tren contribuye a facilitar el despegue del balasto de su lecho. Una vez que la partcula de balasto inicia su movimiento de despegue es absorbida por el flujo de aire que acompaa al tren en su movimiento e impulsada, violentamente, contra los bajos de ste. Mas tarde comentaremos la distribucin espacial de este campo de velocidades creado entre la superficie de la va y la superficie del tren, y responsable ltimo de la aceleracin de la partcula. En la colisin resultante cabe distinguir los tres casos siguientes: que la partcula quede incrustada en los propios bajos del tren; o bien que se rompa como consecuencia de la energa liberada en el choque (la partcula se deshar en fragmentos ms pequeos); o, en la peor de las consecuencias, puede que la partcula rebote sobre el lecho de balasto facilitando el despegue de una nueva partcula y dando paso a una autoalimentacin del fenmeno conocida como efecto avalancha, claramente reconocible por el ruido originado por los impactos continuados contra el carenado inferior del tren. En ocasiones las partculas salen proyectadas lateralmente, circunstancia que supone un grave riesgo para la integridad fsica de las per42

sonas, trabajadores o viajeros, presentes en las inmediaciones del tren, as como para las propias instalaciones ferroviarias. Incluso se han registrado impactos en ventanillas tras el rebote de la piedra en los postes de catenaria o en armarios de seales. Por tanto, a modo de resumen de lo expuesto sobre el origen del fenmeno, existe un desplazamiento inicial de la piedra que, ayudada por el flujo de aire pegado al tren, alcanza la energa suficiente para despegarse de la va e impactar con el fuselaje del tren. Tras la colisin resultante, en el caso mas desfavorable la partcula rebotar sobre el lecho de balasto y autoalimentar el proceso. A continuacin expondr la experiencia adquirida durante la fase de pruebas llevadas a cabo para la recepcin de los trenes de la serie 102, de tecnologa Bombardier-Talgo, y de la serie 103, de tecnologa Siemens. 3. PRUEBAS EN VA CON EL TREN 103 (diapositivas 7 a 10) En febrero de 2006 llegaron los primeros trenes 103 a Espaa para comenzar el proceso de pruebas de recepcin, proceso que ha durado bastante tiempo, hasta la inauguracin del servicio comercial en junio de 2007. Hablamos por lo tanto de ms de un ao de pruebas. En aquella fecha se tena ya conocimiento del fenmeno, por lo que se hicieron una serie de recorridos centrados en el tramo GuadalajaraCalatayud, tramo que presenta las mejores condiciones de consolidacin de la va. Las pruebas consistieron en diversos recorridos por el tramo, a velocidades de 300 y de 330 km/h. En concreto, se realizaron 32 recorridos y, para facilitar la comparacin con otras lneas, se efectuaron adems recorridos entre La Sagra y Malagn, tramo de la lnea de Madrid-Sevilla preparado expresamente para pruebas a altas velocidades. El sistema seguido consisti en instrumentar los bajos del tren en distintos puntos con micrfonos, al objeto de grabar el sonido de los impactos y conocer su nmero. En las fotos se aprecia con ms detalle la instrumentacin realizada. Cada punto instrumentado constaba de un micrfono y un cable de conexin con la central de registro. La siguiente diapositiva presenta los resultados obtenidos. Como se indica, los colores sealan el sen43

tido del viaje. Todos los viajes se produjeron entre el kilmetro 70 y el kilmetro 210, que corresponden al tramo entre Guadalajara y Calatayud. Los picos representan las velocidades a las que circula el tren y se figura, marcado con un rectangulito, el punto en que se registr un golpe. Con esta metodologa se midieron los impactos en funcin de los kilmetros recorridos cuyos resultados muestran que el nmero de impactos crece con la velocidad del tren, y que la media de impactos a la velocidad de 330 km/h result de un impacto cada 5 kilmetros. Sin embargo, a la velocidad de 300 km/h, el nmero de impactos se redujo a la cuarta parte (uno cada 20 km). Si se comparan estos resultados con los obtenidos en la lnea Madrid-Sevilla, lnea ms antigua y, por tanto, con un lecho de balasto ms consolidado, se observa que a la velocidad de 330 km/h el nmero de impactos en la lnea Madrid-Sevilla fue la mitad de los que se obtuvieron en la lnea Madrid-Barcelona. Debe notarse que en el 2006, cuando se realizaron estas pruebas, la velocidad mxima de explotacin de la lnea Madrid-Lleida era de 250 km/h, y que, por tanto, las condiciones de explotacin entre la lnea Madrid-Barcelona y la lnea Madrid-Sevilla no eran del todo equiparables. Por otra parte, segn datos facilitados por nuestros colegas de la SNCF, sus resultados son de, aproximadamente, un impacto cada 200 kilmetros. Se aporta el dato, aunque se hace notar que se ignora la velocidad de referencia y dado que las traviesas de las lneas frreas francesas son bibloques, las condiciones de comparacin no resultan homogneas. 4. PRUEBAS CON EL TREN 102 (diapositivas 11 a 13) La serie 102, conocida con el nombre de Pato, por la forma peculiar de su morro, consta de dos cabezas tractoras y, por tanto, carece de traccin distribuida como la serie 103. Las dos cabezas tractoras de tecnologa Bombardier, situadas en los extremos, estn unidas por coches Talgo. Las pruebas y los resultados obtenidos por el equipo Bombardier, que practic los ensayos, se exponen a continuacin de forma resumida. El primer resultado a resear es que la velocidad final de despegue de la partcula de balasto guarda una estrecha relacin, 44

como sugiere la lgica, con el peso de la partcula: a mayor peso mayor es la dificultad para desplazarla y a pesos ms pequeos corresponden mayores velocidades de las partculas de balasto. El segundo resultado a destacar es que la longitud del tren tambin influye, de modo que cuanto ms largo sea, ms fcilmente se consigue el despegue y as, en doble composicin, la velocidad crtica de despegue es 30 km/h ms baja que la obtenida para el tren en sencillo. Otro bloque de conclusiones procede de los ensayos realizados en va para comparar el comportamiento del tren actual con tres carenados inferiores diferentes: unas planchas deflectoras en la zona de rodales; unas pletinas gua delimitando un permetro rectangular en torno a la zona de rodales, y, por ltimo, unas lminas deflectoras en los bogies de las cabezas motrices. Los resultados comparativos de las tres soluciones experimentadas muestran que la modificacin nmero 1 -deflectores en la zona de ejes- es la que presenta un mejor resultado y, sin embargo, la solucin de las pletina gua, y esto es muy significativo, empeoraba el comportamiento del balasto. En la literatura que he tenido ocasin de consultar tiene su explicacin, por cuanto los elementos verticales favorecen los impactos, razn por la cual se deben evitar en el carenado del tren. Y la tercera solucin ensayada -deflectores en bogies de las cabezas tractoras- mejora, aunque en menor proporcin que la solucin 1. La conclusin global del equipo de Bombardier que realiz el estudio es que las mejoras potenciales del carenado, a los efectos del vuelo de balasto, estn limitadas por las turbulencias generadas en la zona de paso entre coches. Aunque ms adelante se abordar la experiencia coreana al respecto, ahora se mostrarn las huellas de los impactos sobre los trenes. 5. DAOS SOBRE EL TREN 103 (diapositivas 14 a 17) Las diapositivas siguientes muestran fotos de impactos sobre el tren 103. Ntese que el tren dispone de un carenado inferior optimizado, por decisin expresa y acertada de la direccin de trenes de alta velocidad, a pesar de que dicha mejora no figuraba en el contrato inicial. Las huellas de impactos son claramente apreciables y denotan la energa portada por la partcula de balasto. Si no fuese por las planchas 45

de proteccin, algunos componentes podran haber resultado seriamente daados. Las imgenes permiten estimar los riesgos potenciales para las personas, en los supuestos de proyeccin lateral de balasto, y otro tanto puede decirse sobre las instalaciones ferroviarias, como casetas, pantallas acsticas, etc. Vuelvo a repetir que cuando esas pruebas se practicaron la va se explotaba a 250 km/h y que se escogi el mejor tramo disponible en aquellos momentos. Resultados posteriores demuestran que el comportamiento ha mejorado sensiblemente. Con esto debe quedar claro que los resultados expuestos no se corresponden con la situacin de va actual, sino con la existente en agosto del 2006. 6. LA EXPERIENCIA COREANA (diapositivas 18 a 23) En abril del ao 2001 Corea del Sur inaugur la explotacin comercial de su primera lnea de alta velocidad, Sel-Busan, construida sobre balasto. Desde el inicio se detectaron problemas de vuelo de balasto, por lo que iniciaron una serie de estudios tanto en laboratorio como en va. En el primero de los experimentos llevados a cabo midieron los desplazamientos de partculas de balasto sueltas, de distintos pesos y formas, al insuflar una corriente de aire en tnel de viento, situacin equivalente al efecto producido por el paso de los trenes sobre el balasto depositado en la superficie de las traviesas, que, como se apunt antes, es una de las causas generadoras del fenmeno. En funcin de los resultados obtenidos, nuestros colegas coreanos dedujeron que el desplazamiento del balasto se inicia a partir de velocidades en torno a los 20 m/s y que, dependiendo de factores tales como tamao y forma de balasto, entre los 25 y los 45 m/s, se produce el vuelo de la piedra. En las experiencias en va el primer vuelo observado corresponda a una velocidad de 33 m/s. La siguiente diapositiva muestra grficamente la relacin resultante entre el peso, la forma y la velocidad del aire. La conclusin ms evidente es que las partculas esfricas y de menor peso son ms fciles de despegar. Interesa por tanto que en la granulometra del balasto predominen las partculas de formas angulosas y de mayor peso. 46

Adems, los investigadores definieron una funcin que expresa la probabilidad de que la partcula de balasto vuele, a partir de las variables peso y velocidad del aire. La citada funcin viene representada por el rea comprendida entre la velocidad mnima de vuelo, que se corresponde con la probabilidad nula, y la horizontal, correspondiente a la velocidad considerada. As, para velocidades de 300 km/h y de 350 km/h, la funcin de probabilidad de vuelo, para distintas masas de balasto, viene determinada, en cada caso, por el tramo de ordenada comprendida entre la horizontal correspondiente a cada velocidad seleccionada y la curva de velocidad mnima. Si analizamos el cuadro presentado, lo que observamos es que, por ejemplo, para pesos entre 0 y 50 gramos, a 300 k/h la funcin de probabilidad de vuelo es casi del 40% y que la probabilidad correspondiente a la velocidad de 350 k/m se eleva a un 64%. La conclusin final es que elevar la velocidad del tren de 300 a 350 km/h duplica, aproximadamente, la probabilidad de que se inicie el vuelo del balasto. Cabe preguntarse cmo se distribuye el campo de velocidades. En principio, si analizamos la distribucin horizontal de velocidades en torno al eje de la va, se aprecia que, a medida que nos alejamos del centro de la va, la velocidad de despegue decrece y, justamente en la parte central de la traviesa, la velocidad crtica de despegue es menor y por tanto esta es la zona que presenta mayor riesgo de despegue. Si analizamos ahora la distribucin vertical de velocidades, siendo la cota cero la cota de cabeza de traviesa, por encima de esa cota, hasta los 20 centmetros, se obtiene una curva de velocidad de despegue aproximadamente en forma de rama parablica. Por contra, para alturas de 4 a 6 centmetros por debajo de cota de traviesa, la velocidad necesaria para lograr el despegue es superior, lo que indica que la traviesa provoca un cierto efecto de bloqueo, y para aprovecharlo se recomienda bajar el lecho de balasto. 7. MEJORAS AERODINMICAS EN EL CARENADO DEL TREN 103 (diapositivas 24 a 26) Abordaremos ahora, a la luz de los conocimientos expuestos, qu modificaciones cabe introducir para mejorar el comportamiento aerodi47

nmico del tren frente al fenmeno de despegue de balasto. Bsicamente se distinguen tres zonas a tratar: la cabeza tractora, las ruedas y la conexin entre coches. Lo ms habitual es disponer planchas horizontales que den continuidad y uniformidad al flujo de aire y eviten la aparicin de turbulencias. En las imgenes se muestra la solucin aportada para el tren 103. En las fotos se pueden apreciar los deflectores colocados en la zona de separacin entre coches, los deflectores ubicados en la zona de bogies y las planchas del fuselaje con las aperturas para las tomas y salidas del aire del tren. La proteccin no solamente es por razones aerodinmicas, sino tambin para proteger de posibles impactos a ejes, transmisiones de motores y resto de equipos instalados en los bajos del tren. 8. GRUPO DE ESTUDIO EUROPEO DEUFRAKO AOA
(diapositivas 27 y 28)

De cara al futuro parece interesante seguir los avances del grupo europeo de expertos en Aerodinmica al Aire Libre (A.O.A.) creado en 2005. Este grupo es una ampliacin del grupo fundacional Eufrako que desarroll la metodologa de tratamiento de los vientos laterales, incorporada en los borradores 2006 de las ETI de alta velocidad. El citado grupo cuenta en su seno con distintos equipos de trabajo, entre ellos uno dedicado a investigar el fenmeno de la proyeccin del balasto, que dispone de un presupuesto de ms de 400.000 euros y cuyo objetivo es desarrollar la metodologa a seguir para prevenir la aparicin del vuelo de balasto. No resulta razonable esperar resultados inmediatos, aunque en el plazo de dos a tres aos es posible que puedan ofrecer conclusiones que permitan cuantificar las variables ms significativas del fenmeno y determinar las medidas ms adecuadas para elevar la velocidad crtica de aparicin del despegue. 9. BUENAS PRCTICAS (diapositiva 29) Se apuntan a continuacin aquellas prcticas que suscitan el mayor grado de consenso entre los expertos. Por lo que hace a la infraestructura son recomendables todas aquellas medidas que aumenten la resistencia al desplazamiento inicial de las partculas de balasto, entre 48

las que se pueden citar: la consolidacin de la capa de balasto; la ausencia de balasto suelto sobre la traviesa; una granulometra adecuada, que deseche los tamaos de menor peso y las formas redondeadas, y bajar la cota de balasto, ms en el eje de la va que en los hombros de la banqueta, entre 4 y 6 centmetros, hasta el nivel que permita la estabilidad de la plataforma, sin comprometer la seguridad. En cuanto al material rodante son aconsejables todas las actuaciones de mejora del carenado inferior del tren comentadas en el apartado 7, que resuelvan las discontinuidades en el perfil inferior del tren. Desde una perspectiva ms amplia lo que se persigue es aumentar el espesor de la lmina de aire existente entre la superficie del balasto y los bajos del tren. En principio sern vlidas cualesquiera acciones que consigan ampliar la separacin entre ambas superficies siquiera unos pocos centmetros. En estos momentos se estudian medidas tales como elevar el canto de la traviesa actual, respetando la cota de balasto, o levantar los bajos del tren, mediante la reubicacin y rediseo de componentes o a travs del uso de ruedas de mayor radio. 10. LA VISIN DE LA EMPRESA FERROVIARIA

(diapositiva 30 a 32)

Renfe dispone en el presente de una flota de 32 trenes: 16 trenes de la serie 102, diseados para circular a 330 km/h y otros tantos de la serie 103, diseados para alcanzar los 350 km/h, por lo que cualquier limitacin permanente de su velocidad mxima supondra una restriccin importante e imprevista. De cara al futuro es preciso, mediante la aplicacin de las mejoras prcticas reseadas, alcanzar las velocidades punta para las que han sido diseados los trenes. Qu supone el carenado de los bajos? Pues adems de una mayor inversin, mayores complicaciones en el mantenimiento de los vehculos, ya que para acceder a las partes bajas del tren se deben desmontar y montar la planchas, lo que supone mayor tiempo en horas de trabajo y un riesgo asociado de accidentes. En efecto, en caso de que por un error humano o un fallo tcnico las sujeciones de las planchas queden flojas, las vibraciones provocadas por el flujo de aire y por la propia dinmica de va podran provocar su desprendimiento y generar un accidente. 49

Termino mi exposicin facilitando las referencias utilizadas a lo largo de la misma y recordando la letra de una famosa cancin de Bob Dylan que viene muy a cuento: ...la respuesta est en el viento. Al igual que el cantautor, estoy convencido de que la solucin al problema expuesto est en el viento. Nada ms, y gracias por vuestra atencin. Juan Barrn director general asesor del presidente de ineco tifsa Muchas gracias, Antonio, por tu magnfica exposicin sobre el tema de la aerodinmica ferroviaria y sus relaciones con el tipo de va y concretamente, tus explicaciones sobre el fenmeno de la proyeccin del balasto desde el punto de vista de nuestras propias experiencias, que creo que ha sido muy interesante.Tambin esa experiencia coreana, y todas estas buenas prcticas que al final has recomendado y que no cabe duda de que sern objeto luego de debate. Tiene la palabra a continuacin monsieur Fumey, que va a hablarnos de las experiencias francesas durante los ltimos 25 aos en las vas con balasto a gran velocidad.

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25 annees dexperience de la voie francaise ballastee a tres grande vitesse. realites et perspectives futures Marcel Fumey
jefe de la divisin de tecnologa y experimentaciones (igevt)

Hasta hace poco, la mayora de nuestras vas o casi la totalidad eran vas balastadas; tenemos 25 aos de experiencia, empezamos en septiembre de 1981 con Pars-Lyon. Circulbamos a 300 kilmetros/hora y acabamos de alcanzar en una etapa suplementaria con el TGV Este a 320 kilmetros/hora. En Francia tenemos proyectos para prolongar los tramos de va en placa. En una de las ltimas lneas, TGV del Mediterrneo, entre Avin y Marsella ya tenamos una zona de ensayo de 50 kilmetros a 300 kilmetros/hora, y ahora vamos a tenerlo tambin en el TGV Este. Vern ustedes en la documentacin los diferentes kilometrajes y las consistencias de las instalaciones, sabiendo que progresivamente el TGV del Sudeste, la parte Pars-Lyon, de 260 kilmetros/hora, haba pasado a 270, y en el ao 1981, cuando abrimos la parte hacia Marsella, tambin aumentamos la velocidad a 300 kilmetros para la primera lnea. Ven ustedes aqu las cifras de tonelaje en cuanto al diseo. Vern algunos parmetros de este diseo. A medida que aumentamos la velocidad, disminuye la insuficiencia del peralte. Lo que ha evolucionado tambin en cuanto a la primera lnea es que tenamos aparatos de va implantados en curvas y ahora exigimos que estos aparatos estuvieran instalados en alineacin recta, porque haba muchos problemas de mantenimiento.

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La va corriente de TGV Los materiales son los de las lneas clsicas, no hay materiales especficos. Sencillamente, el balasto, que tiene una dureza ms exigente; traviesas, que desde el inicio usamos Bibloc con unos dados de apoyo mayores pero que se utilizan en lnea clsica. En el futuro vamos a generalizar el monobloque, pero es una decisin de las vas frreas de Francia para todo el patrimonio, no solamente para el TGV. Las sujeciones empezamos con el sistema Nabla y ahora para el TGV estamos en Fastclip, que es el sistema que se ha decidido generalizar para todas las lneas en las futuras generaciones. El material especial en las lneas de gran velocidad son los aparatos de va. En la gama de aparatos encontramos el que cubre la velocidad de 80 kilmetros para algunas entradas en vas de apartadero. Los cambios de va en el sistema francs se hacen con aparatos que permiten 170 kilmetros/hora y tambin tenemos desvos para que permitan 230 kilmetros/hora en desviada. Los primeros aparatos estn en placa de hormign. En la misma fecha hemos mejorado el corazn mvil, incluyendo los rales o los carriles 60 D y tambin algunas mejoras en el material de fijacin. La prxima etapa va a ser adoptar tcnicas sin engrasado. En el mantenimiento tenemos la ronda de control, vigilando la geometra de la va, el estado de los rales. Reparamos los defectos que encontramos y tambin en vas balastadas el mantenimiento de la geometra. Aqu tienen algunas cifras indicativas. Tenemos el parmetro NL, que es un parmetro estadstico, una media. Es un deslizamiento en una distancia, es lo ms prctico en lo que se refiere a mantenimiento. Los puntos sensibles del mantenimiento Cuando se aumenta la velocidad en los puntos sensibles tendremos aparatos de dilatacin. Como en las obras de arte que no plantean problemas, es ms difcil mantener la geometra. Con la velocidad vemos que hay que trabajar muchas veces sobre los defectos de mayor longitud de onda. Por ejemplo, para los fallos o defectos de las ltimas evoluciones en cuanto al mantenimiento, hemos puesto en marcha 52

un TGV capaz de registrar la geometra a 320 kilmetros/hora para aumentar la vigilancia. El vuelo de balasto, ya hemos hablado de l. Personalmente nunca he credo que la aerodinmica sea capaz de aspirar las piedras, as que hemos hecho pruebas para buscar qu poda hacer que saltaran las piedras. En esta prueba se ha preparado un ensayo para fabricar el vuelo del balasto, se han puesto piedras en traviesas danzantes. En este ejemplo ven ustedes la piedra y van a ver la sombra de las piedras que pasan. Aqu ven ustedes cmo se manifiesta el vuelo. Aqu la piedra se despega, salta. Se trata de una piedra plana, pero como es plana, tiene un poco ms de fuerza, porque en realidad gira. Aqu vuela y, si lo ven ustedes bien, choca, se aplasta.Yo pertenezco a la infraestructura, no al material rodante, lo que me interesa no son los daos sobre material rodante, pero s sobre la va, y los rales forman parte de esto. Si vuelvo al vuelo del balasto, para nosotros es preocupante desde el punto de vista del carril y de la geometra. Este fenmeno nos crea unas huellas sobre los carriles que estamos obligados a corregir durante el mantenimiento. Si la huella no es muy importante, se puede corregir por amolado, y si es ms importante, hay que pasar un poco a lo que no se ha practicado mucho, a la recarga, y se pueden tener problemas con el mantenimiento o comportamiento de dicha recarga. En los casos ms extremos se cambia el ral. Tenemos rales estropeados, lo que nos ha llevado a desarrollar operaciones especficas de rectificacin del ral en lnea. Y el otro problema, el vuelo del balasto por un lado, poco sensible con la velocidad, y tenemos tambin el comportamiento del nivelado en situacin de danza. Las dos cuestiones o los dos problemas no son independientes, puesto que si tenemos una va que danza tendremos ms marcas, ms huellas, y en cuanto tengamos una huella o un carril deformado, tendremos danza. Tambin podemos tener danza independientemente de los problemas de marcas o de huellas. Otro ejemplo. Aqu se trata de que incluso construido con las mejores normas de ingeniera civil observamos una cierta dispersin de un comportamiento debido a las plataformas. Aqu estamos en un ejemplo en nuestra nueva primera lnea. Tenemos una plataforma que a priori plantea problemas. Ven ustedes la evolucin de la nivelacin 53

longitudinal sobre la primera lnea nueva. Tenamos un valor bastante fuerte. Como est al lado de los aparatos, hemos hecho una regeneracin de aparatos renovando el balasto, pero no ha sido muy eficaz. Aqu estamos a 210 kilmetros/hora. El da en que pasamos a 300 kilmetros/hora para el TGV del Mediterrneo el nivelado evolucion mucho ms rpidamente. La danza, vuelvo a esta cuestin. Aqu tienen una representacin que se puede llamar terica para un bogie espaciado, con un espacio de 3 metros, aqu hay un hundimiento de aproximadamente un milmetro y en rojo tienen la teora de aceleracin correspondiente. Se hacen medidas en la va. Aqu tienen una traviesa que era danzante y que se ha corregido por bateo. Se ha desarrollado un mtodo para tener una seal de medida, no es un clculo. Para tener una seal explotable se ha desarrollado un tratamiento para tener, digamos, una signatura de la va y una sucesin del bogie, y despus se obtiene una media mucho ms estable. Tenemos aqu el mismo toque de traviesa cuando danzaba. Aqu tenemos los dos puntos que corresponden a las dos posiciones localizadas de las dos ruedas del bogie. Justamente despus del bateo est bien situada. Vamos a ver las aceleraciones a nivel terico. Cuando tenemos una situacin de danza, vemos que hay un valor de aceleracin importante no sobre la rueda sino al lado, o sea, que la traviesa tiene un choque cuando la rueda se aproxima, y esto forma parte de la degradacin de la va y del balasto. Las seales Una vez que se ha hecho la media, se puede llegar a una evaluacin de hundimiento a travs de una doble integracin. Despus del bateo vemos un valor. Esto es una traviesa con un hundimiento de 0,5 milmetros aproximadamente, lo que es normal, y aqu vemos que estamos en situacin de danza y tenemos 3-4 milmetros. La danza, qu es lo que prevemos para corregirla? Esto nos ha llevado a tener una poltica de mantenimiento por la cual no solamente se hace bateo continuo y peridico, sino que hacemos mucha 54

rectificacin localizada, lo que llamamos justamente calaje con fines de mantenimiento. Estamos desarrollando y estudiando y buscando medios de diagnosticar la va en cuanto al aparato de medida y, eventualmente, con mtodos de tratamiento de las aceleraciones de los ejes de la rueda.Y tambin hay una pista de mejora que es la instalacin de suelas reductoras de rozamiento bajo la traviesa. Hay que saber que tenemos ya una primera idea desde hace tiempo, despus de ms de 25 aos, y ya hemos empezado los ciclos de regeneracin de esta va. Hemos procedido a sustituciones totales de aparatos de vas desde el ao 1995. En va corriente el balasto es el punto ms dbil. Hemos empezado haciendo elevaciones, aportaciones de nuevo balasto, aumentando el espesor, y ya hemos hecho todo un ciclo de renovacin del balasto total. Antes de poner en servicio el TGV del Mediterrneo hemos hecho de un 30 a un 40% de la primera lnea. Y ahora vamos a ver las primeras sustituciones de rales, sustituciones continuas. Todos estos trabajos se hacen sin interrupcin del trfico comercial. Evidentemente, es un coste que, naturalmente, no aplicamos a la primera construccin, como es lgico. Para su curiosidad, acabamos de ganar o batir un rcord de velocidad, por tanto, todas las teoras que dicen que hay un cierto lmite de velocidad en la va balastada es mejor olvidarlas; en cambio, hay que comprender que se trata solamente de una prueba y no es una situacin que podamos mantener. Aqu tienen ustedes algunas indicaciones sobre los valores obtenidos en el ensayo. Ms all del rcord, que es un poco simblico, tenemos tambin una demanda de prestaciones ferroviarias para rodar ms rpido, y aqu hablamos de 320 kilmetros/hora. Quiz ustedes estn a nivel de pedir material para una velocidad de 350 kilmetros/hora. Recientemente hemos hecho una campaa para los 360 kilmetros/hora. Aqu tienen algunas indicaciones sobre los parmetros de ensayo. Entre los puntos crticos que hemos identificado para poder circular a 360 kilmetros/hora est el problema del mantenimiento de la va. Por una parte, puesto que hemos visto que con el aumento de la velocidad, por ejemplo, habr ms intervenciones de bateo y de mantenimiento de la geometra, esto plantea un problema econmico, 55

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pero ms all del problema econmico, se corre riesgo de no tener bastantes surcos para poder hacer el mantenimiento.Todo esto depende del estudio tcnico-econmico. El segundo problema es el control de los vuelos de balasto. Prcticamente tendremos que limitar el vaco que ejercen los trenes. En Francia las leyes fsicas son las mismas, as que tambin tenemos problemas de vuelo de balasto, pero con los TGV tenamos ramas articuladas con menos bogies que se haban estudiado para un mayor beneficio aerodinmico. El lmite prctico era entre 300 y 320 kilmetros/hora, y como nuestros colegas alemanes tenan un tren menos estudiado, el lmite baj a 250-270 kilmetros/hora, que en el futuro forzosamente tendrn que resolver, en cuanto al vaco que crean los trenes. Dentro del marco de la puesta en servicio de la lnea TGV Este, tenemos un acuerdo. Digamos que en un futuro tendremos en Francia modificaciones mediante un carenado por debajo. Buscamos tambin mejoras por parte de las infraestructuras o de las vas. Algunas cuestiones ya mencionadas, como la disminucin del perfil de balasto, plantean problemas y hay que encontrar los aparatos para llevar a cabo el mantenimiento correspondiente, con lo cual estamos pensando en lo que se llama el apisonado o el bateo y el pegado. En cualquier caso, siempre existir un punto de bloqueo para las proyecciones de balasto debidas a la intemperie; por tanto, esto no tiene solucin. El otro punto que tambin puede ser crtico para la velocidad de 360 es el control de la geometra. Significa que hay que llegar a ver los mecanismos de deteccin y de rectificacin de la danza. Tambin tenemos que prever reparaciones rpidas sobre los fallos o defectos en los rales. Dentro de esta perspectiva de 360 kilmetros/hora, nos plantebamos tambin la cuestin de la eleccin de va balastada o no. Tambin tenemos en curso estudios tcnico-econmicos. Los puntos que bloquean desde el punto de vista de va balastada ya los he mencionado antes. Y en cuanto a la va sin balasto, hay algunos puntos que todava bloquean. El primero es el control de los asentamientos del suelo de apoyo. El segundo punto, que de momento todava no se ha resuelto, son todas las operaciones de regeneracin de la va sin interrumpir la circulacin.

Y para acabar, dentro de esta perspectiva, nuestro objetivo tecnolgico en cuanto a la va sin balasto nos ha llevado a hacer una zona de ensayo para el TGV Este. Tenemos dos veces 1.800 metros de va sin balasto en doble va, y luego, si tengo tiempo, volver a hablar de ello.Y tambin tenemos tres aparatos de va en la zona de ensayo o de pruebas. Esto es una foto de la lnea que circula a 360 kilmetros/hora. Muchsimas gracias a todos por su atencin. Juan Barrn director general asesor del presidente de ineco-tifsa Muchsimas gracias, monsieur Fumey, por esta disertacin sobre la experiencia francesa en las lneas de alta velocidad, en la que se ha referido especialmente a temas de mantenimiento relacionados como ya haban salido aqu en algunas otras ponencias con la proyeccin del balasto y con la danza de las traviesas. A continuacin Moiss Gilaberte va a exponernos su disertacin sobre criterios y funcionalidad en relacin con la va en placa versus va sobre balasto.

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criterios y funcionalidad D. Moiss Gilaberte

director de va y explotacin de ineco-tifsa

Buenos das. Gran parte de lo que yo pretenda contaros, como no puede ser de otra manera, con los predecesores que he tenido, Antonio, Paulo, sobre todo en materia de va, y monsieur Fumey, yo creo que ya os lo han contado, con lo cual voy a tratar de ser lo ms breve posible. El hilo argumental de lo que yo quiero contaros, como veis en el ndice, tiene por objeto fundamental, primero, definir de manera general cul es el planeamiento global de la red, de nuestra red, con el horizonte a 2020 que especifica el PEIT; despus, analizar de manera somera y veremos por qu ms adelante los esfuerzos y las fuerzas y las cargas que se producen sobre la infraestructura y sobre la va; hablar de cul es el dimensionamiento actual de la va con balasto y de la va sin balasto, ver cmo resisten las exigencias que se les pide; analizar, tambin rpidamente, la problemtica principal de cada una de ellas, de la va con balasto actual y de la va sin balasto; ver posibilidades de optimizacin de cada una de ellas, que la mayora ya os las han contado; pasar revista, muy rpido y sin extenderme mucho, a las principales utilizaciones en Espaa, y hacer un pequeo resumen de algunos criterios econmicos y del estudio que Antonio os contaba antes que realizamos en el ao 2000 para efectuar una comparacin entre la va en placa y la va con balasto. Aqu os muestro los dos planos o los dos mapas que el PEIT recoge, que aunque hoy no se han puesto en ninguna de las presentaciones precedentes, pues prcticamente todo aquel que hace una presentacin ltimamente los pone, y como yo no iba a ser menos, me 59

ha parecido oportuno mostrroslos. El objetivo fundamental es sobre todo, una vez que veis la red actual de altas prestaciones y la red con horizonte 2020, pues ver que siguen siendo fundamentalmente unas redes radiales (trazadas en rojo). Y por qu tiene esta importancia? Pues porque de alguna manera puede condicionar la instalacin de una va sin balasto en una tipologa de red radial como es sta, que en el caso de una avera o de una incidencia, de un posible deterioro, de un descarrilamiento, viene a cuento. Despus de lo del fin de semana, etctera, pues si estuvieran constituidas por va en placa, sera mucho ms difcil de reparar, sobre todo en funcin del tiempo, es decir, es ms costosa, es ms lenta de reparar que la va en balasto, y ms adelante hablaremos de ello. En qu se basa la implantacin de la red? Pues en lneas UIC de altas prestaciones y con trfico mixto, con infraestructuras exclusivas en corredores de alta demanda, modelizando las cercanas y potenciando la interoperabilidad. Por tanto, se requieren vas nuevas y con funcionalidades mejoradas. Siguiendo el hilo que os he comentado al principio, analizando los esfuerzos, las fuerzas y las cargas que produce el trfico ferroviario, existen unas cargas estticas (hoy Antonio se ha extendido bastante en ello) que, multiplicadas por unos coeficientes, nos dan la carga dinmica de paso de los vehculos. La carga dinmica tiene una componente de sobrecarga por las fuerzas centrfugas en curvas y otra sobrecarga variable que incrementa la carga esttica. Las cargas dinmicas son las responsables del comportamiento y del funcionamiento del sistema ferroviario. Desde el punto de vista de la dinmica vertical y longitudinal, afectan a las solicitaciones verticales y por tanto, a la fatiga de la va y de sus materiales y a las aceleraciones del viajero, es decir, tambin al confort. Desde el punto de vista transversal, fundamentalmente depende de la velocidad de circulacin. En una va con balasto, la transmisin de cargas, que vis aqu cmo se produce desde la rueda hasta la capa de forma... Aqu hay un error, donde marca la traviesa no sera esto, sera lo de ms abajo. Podis ver que el rea sobre la que se transmite la carga pues normalmente es inversamente proporcional, como no puede ser de otra manera, a la tensin que a su vez ese elemento transmite ms abajo. Es importante 60

ver el tema de las tensiones porque todo el dimensionamiento de la plataforma y de las capas de forma depende o fundamentalmente tiene que ver con las tensiones transmitidas hacia abajo. Cules son las fuerzas que se producen o cules son las cargas estticas mximas que se producen en la infraestructura o en la superestructura ferroviaria? Las especificaciones tcnicas, las normas europeas de infraestructura definen una carga esttica mxima por eje, variable en funcin de la velocidad.Yo creo que tambin se ha comentado antes. Si la velocidad es mayor de 250 kilmetros/hora, la carga esttica es 17, y si es igual a 250 kilmetros/hora, es de 18. En ejes no motores, la carga ser siempre por eje menor o igual a 17. Si la velocidad mxima est alrededor de los 200 as lo indica la especificacin de interoperabilidad, la de infraestructura, se aplicarn normas tcnicas que se utilizan en estas lneas y deben consignarse en cada registro de infraestructura de cada lnea. Las cargas dinmicas mximas que se definen (si bien ste es un error que tiene la ETI) son 180 para velocidades mayores de 250; si est entre 250 y 300, de 170; y si es mayor de 300, de 160. Aqu est corregido pero la ETI tiene un error y estos datos estn mal. Tambin se ha comentado antes la onda de avance de la dinmica ferroviaria, el material ferroviario, que produce una deflexin en el carril y una onda de levante ms adelante. Esta carga o esta tensin que se produce entre la rueda y el carril se manifiesta en una tensin sobre la cara superior de la traviesa y, a su vez, en una tensin en el balasto que va hacia abajo en sub-balasto y hacia la capa de forma. Desde el punto de vista transversal, la propia ETI tambin recoge, de acuerdo con la frmula de PrudHomme de la que tambin se ha hablado hoy, que el esfuerzo mximo dinmico ejercido por un eje, de carga por eje P, pues es la frmula que veis ah en kilonewtons, con P igual a la carga esttica mxima por eje en kilonewtons. Y la ETI tambin especifica que el coeficiente de descarrilamiento, que es Y/Q lmite, sea igual a 0,8. Como digo aqu abajo, caracteriza el riesgo de remonte de la rueda sobre el carril. Cules son las normativas de referencia para todos los proyectos en lneas de alta velocidad en Espaa? Pues fundamentalmente, aunque las he puesto las ltimas, las especificaciones tcnicas de interoperabi61

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lidad y las normas europeas, las instrucciones y las recomendaciones para la redaccin de proyectos, los pliegos generales de proyectos del ao 2004 y alguna normativa de fichas UIC, normativas Renfe, etctera, y norma especificada del propio ADIF. Analizando ya la va con balasto, la seccin general y comnmente implantada de la va con balasto en Espaa se caracteriza por tener un espesor de balasto bajo traviesa de 35 centmetros y un espesor de sub-balasto de 30 cm; el resto son espesores variables, y veremos ms adelante algunas de sus caractersticas. Cules son las partes fundamentales en los proyectos de alta velocidad? Esto lo conocis todos: la parte de la propia superestructura de la traviesa, el balasto, el sub-balasto, la capa de forma y el terrapln y la coronacin del terrapln. Cules son las exigencias que se les pide a cada uno de los elementos, a cada una de las capas de la va con balasto? Pues fundamentalmente, y por eso he puesto este cuadro, las exigencias que tenemos en Espaa superan en algunos factores a lo que pide la UIC en su ficha 719-R. Aqu, para lo que es terrapln, es decir, debajo de capas de asiento, tendramos que se aceptaran los suelos del tipo QS1, QS2 y QS3, pero siempre que se consiga una explanada tipo P.2 y tipo P.3, en funcin de su CDR, que sabis que es un ensayo de carga de formacin de la propia explanada. Esta tipologa de terrapln sera la misma tanto si colocramos encima una va con balasto como si pusiramos una va en placa; en principio, las exigencias son bastante restrictivas. Aparte de esto, se piden unas caractersticas en cuanto a materia orgnica, en sulfatos, pero es importante quedarnos con la idea de que sera lo mismo que se pedira si hubiera una va en placa y que son exigencias en algn caso ms restrictivas que la propia ficha UIC 719. Para la capa de forma, encima del terrapln, seran vlidos los suelos del tipo QS3 y se constituira una explanada tipo P.2 y P.3, en funcin de su CDR. Insisto en lo mismo que antes, son exigencias en algn caso superiores a las de la ficha UIC. En cuanto a los tipos QS0, QS1 y QS2, el QS0 excede el contenido de materia orgnica, que se pide que sea un cero; el QS1, por exceso de finos, y el QS2, porque excede el desgaste de los ngeles, que se pide, como vis aqu, que sea menor o igual a 30.

Tirando hacia la parte superior, y vuelvo a insistir tambin en que este desglose de capas sera el mismo si colocramos encima va en placa o va con balasto, las exigencias fundamentales del sub-balasto es que se le pide un los ngeles menor que 24, que es bastante restrictivo. El tipo de suelo o de material es un QS3, es decir, la calidad tiene que ser buena, y no todos, como digo aqu, valen, porque algunos no cumplen que el coeficiente sea menor que 24.Y la explanada tiene que ser del tipo P.3, es decir, tiene que ser con una muy buena capacidad portante. Tambin aqu yo creo que es importante destacar que no todos los tipos, todas las explanadas P.3 cumplen, porque el mdulo de formacin que se pide para el sub-balasto es mayor que 120 megapascales y no todos lo cumplen. Es una caracterstica muy exigente y, como veremos tambin ms adelante, muy difcil de cumplir, muy difcil de encontrar un sub-balasto con estas caractersticas e incluso difcil de encontrar muchas veces cerca de la propia obra, lo que est obligando en el conjunto del sector a estudiar las alternativas de sub-balasto, aparte del granular, sub-balasto bituminoso, que es ms fcil, pero, bueno, estamos en una fase o yo creo que se est en una fase previa o de inicio de esta investigacin. En cuanto a los objetivos de clculo perseguidos: en carriles es soportar un momento flector, tambin en traviesas; en balasto, tensiones, y conseguir unos asientos de va que sean aptos para la circulacin. ste es otro grfico importante, y esto es para que veis ms adelante la diferencia entre la va con balasto y la va sin balasto, las tensiones transmitidas por la capa de balasto al sub-balasto inmediatamente que tiene debajo. Estamos hablando aqu de va con balasto. Como hemos dicho anteriormente, si el sub-balasto que le pedimos tiene un mdulo de formacin de 1.200 o mayor, tendramos que entrar en esta tabla y estaramos cerca de lo que sera un suelo flexible, que lo fija en 800, o sea, prcticamente estaramos en la banda horizontal del tipo C, con lo cual es esta gama de curvas dependiendo de la longitud de la traviesa. Si tenemos en cuenta que el espesor de balasto ms sub-balasto con el que estamos nosotros trabajando es de 65, veramos que la tensin transmitida por el balasto al sub-balasto estara en este intervalo, pintado aqu en rojo, de entre 0,4 y 0,6 kilos por centmetro cuadrado. Tambin este baco, que est sacado de la ficha UIC 714 en funcin de la Ley de Dormon, nos define el espesor de balasto y sub-balasto en

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funcin de los trficos, de las traviesas, etctera. Pero nosotros vamos a hacer el ejercicio inverso, y es entrar con el espesor que tenemos, que es 65 cm, con un trfico normal, con una longitud de traviesa de 2,60 cm, que es la que se utiliza en lneas de alta velocidad de hormign, y con un espaciamiento de 0,60 m. Veramos que podramos incluso utilizar un suelo del tipo QS1, y estaramos entrando dentro de lo que seran las caractersticas del suelo para este tipo de espesores de balasto y sub-balasto. Es decir, si os he dicho antes que estamos trabajando con QS3, quiero decir que tenemos una explanada muy holgada en funcin de la calidad de la misma relacionndola con el espesor de balasto y sub-balasto. Si entramos al revs, si hacemos el ejercicio al revs, entrando con el QS3 podramos reducir el espesor de balasto y sub-balasto a 46 centmetros. No obstante, yo creo que este concepto, aunque hay mucha literatura, mucha formulacin y muchos grficos, el del espesor de balasto y sub-balasto, yo creo que la experiencia es la que fija los criterios y, como vemos, prcticamente en todas las administraciones estn trabajando con 35 centmetros, incluso con 40 centmetros en Alemania, si bien el pasar de 35 a 40 es un concepto que yo creo que depende de la rigidez completa del emparrillado de la va, la distancia entre traviesas, el peso de la traviesa, la longitud y altura de la misma. El modelo de reparto de las cargas. Como ya os han contado antes tambin, suponiendo una carga aplicada en la traviesa, el reparto es como el recogido en el grafico. El 26% de la carga va a la traviesa sobre la que est el eje, sobre la que est la rueda, con un espaciamiento de 0,60, y ya vis que un 21% se transmite a cada una de las traviesas adyacentes, un 11, un 5, etctera. Como os he dicho y como sacbamos antes del baco anterior, la tensin que se transmite al sub-balasto en caso de una va con balasto, y ste s es un dato importante porque veris despus que en una va en placa las tensiones son mucho menores, la tensin que se transmite al sub-balasto es del orden de 0,4 o 0,6 kilos por centmetro cuadrado, y por eso he puesto aqu esta nota con la bombillita. En las pruebas que hemos hecho, y de lo que hablar un poquito ms adelante rpidamente, en el corredor del Mediterrneo, la tensin medida in situ en el sub-balasto, con vas en placa encima, en funcin del tipo de la va en placa, oscilaba entre 0,1 y 0,3, es decir, 64

que prcticamente se reduce a la mitad la tensin a las capas inferiores de la plataforma al colocar una va en placa. En base a lo anterior, cules son las funcionalidades ms importantes de la va con balasto? Pues que se adapta bien a los trazados necesarios, la va en placa, mejor, hasta peraltes del orden de 180, adoptados sobre las nuevas lneas, y soporta bien, gracias al bateado y al movimiento del balasto, las variaciones de peralte. Tiene unas propiedades de absorcin de ruido mejor que la va en placa, permite el drenaje, el balasto se recupera con operaciones de mantenimiento, los procesos de construccin que se realizan en etapas sucesivas para el montaje final de la va estn muy mecanizados y el coste de la instalacin, no as del mantenimiento, como vamos a ver despus, pues, lgicamente, es mucho menor. Ya pasamos a ver con el mismo argumento recogido en toda la exposicin de va sobre balasto, la va en placa. Las partes de la va en placa las tenis aqu. Fundamentalmente, la va en placa es una losa apoyada sobre un soporte, una losa de hormign o de asfalto, y con interposicin de elementos elsticos; no voy a decir que cuantos ms, mejor, pero por lo menos algunos, como ha contado Paulo, para conseguir una elasticidad ptima hay que aportar. Como os he puesto aqu debajo, todas las partes de lo que aqu se expone, menos el carril, lgicamente, son prescindibles, salvo el apoyo elstico bajo carril, que si no se coloca rompera la losa, y la losa. Ahora mismo se estn desarrollando muchas vas en placa en las que solamente existe un apoyo sobre la propia losa, son las losas con anclaje directo que todos conocis, pero, en general, ste sera el esquema de elementos de una va sin balasto. sta es la clasificacin de la UIC en su estudio de 2002 para las vas sin balasto. A m no me gusta. Ahora a continuacin os he puesto no lo tenis en las notas una clasificacin adaptada en Espaa a sta. A m no me gusta, la oficial de la UIC, porque, aparte de que es bastante compleja, define los tipos de va en placa en funcin de los niveles elsticos, y habla de un nivel elstico, dos y ms de dos, cuando y si alguno lo entiende, que me lo diga incorpora sistemas de un solo nivel elstico en donde hay dos y de dos donde hay ms de dos. Quiero decir que es una clasificacin bastante compleja, pero, bueno, 65

aqu os hacis una idea de las distintas tipologas: los diferentes tipos de sistemas de sujecin, los que no llevan sistemas de sujecin como son los carriles del sistema embebido, traviesas monobloque, traviesas bibloque, hormign, asfalto, etctera. sta es una clasificacin que se ha adaptado en Espaa dentro de un grupo de trabajo y que, como vis, unifica ya los niveles elsticos en dos, es decir, los que llevan uno o dos y los que llevan elementos intermedios entre sujecin y placa, con elemento intermedio tambin entre interfase y la placa. Es un sistema ms claro, pero, al fin y al cabo, os dar una idea de la diversa tipologa, de la multitud de tipologas (con traviesas, sin traviesas, con losas, sin losas, con hormign, con asfalto, etctera). sta es una clasificacin, digamos, hecha por nosotros o dentro del grupo de trabajo de la va en placa en Espaa que Antonio ha dirigido estos ltimos aos. Al final diferenciamos las vas en placa entre losas de hormign y losas de asfalto. Las de hormign, monolticas, es decir, haciendo un todo uno, con apoyo continuo, como era el carril embebido, una construccin especial, con dobles planos de elasticidad; y en asfalto, con apoyo directo de la traviesa sobre el propio asfalto. sta es otra clasificacin funcional, general y muy somera. Clasifica en alta velocidad, con trfico mixto, siempre con plataforma exclusiva y entornos no urbanos. Para los sistemas ligeros a veces la plataforma puede ser compartida. Cules son las principales prescripciones, al igual que veamos en la va en balasto, en cuanto a terrapln, capa de forma y sub-balasto que se le pide a la va sin balasto? Pues en principio, las mismas, pero deberamos limitar el terrapln a suelos tipo QS2 y QS3, lo mismo que la va con balasto. Es muy importante, aunque no tenemos mucha experiencia, limitar la altura del terrapln a 2 metros. Por qu a 2 metros? Pues un poco por la experiencia que hemos adquirido en los tramos de ensayo del corredor del Mediterrneo, que hemos visto que con ms de 2 metros se producen asientos y se producen deflexiones dinmicas inaceptables para colocar una va en placa encima. Aqu las vis. Habra que limitar las deflexiones en la plataforma en funcin de la tipologa de va, es decir, si es monoltica, a menos de 0,1 milmetros; si son losas flotantes, a menos de 0,3; y si son sobre asfalto, 66

tambin a menos de 0,3, y tratar de limitar los asientos remanentes. ste es uno de los problemas ms importantes, o por lo menos as lo entiendo yo, de construir va en placa en terreno natural, en terraplenes, en desmontes, en cualquiera de los ejes, como os he dicho antes, el construir unos buenos terraplenes y, aun as, limitando bastante la altura de los mismos. Es muy importante debajo de la losa ejecutar bien la capa hidrulicamente ligada, que puede ser un suelo cemento, un hormign pobre, o similar, y suele tener 30 centmetros. Esta capa es fundamental para nivelar y fundamentalmente para repartir bien las cargas. Hay que mejorar los sistemas de impermeabilizacin y de drenaje. Y en base a lo dicho, pues la va en placa tambin se adapta a los trazados porque permite aumentar peraltes, tiene una buena conservacin de la geometra, invariable con el tiempo, y digo tericamente porque no siempre es as, depende del tipo de va en placa y de cmo se haya construido. Atena mejor las vibraciones que la va en balasto y en algunos casos, con dispositivos especiales, el ruido. Disminuye el glibo respecto a la va con balasto, esto en algunos casos, no en todos tambin, pero lo puede hacer recomendable en alguna estructura. Es ms limpia, esttica y, por tanto, necesita un menor coste de mantenimiento, sin duda, que la va con balasto. Cul es la problemtica, y de eso se ha hablado hoy durante toda la maana, de la va con balasto? Os he dicho antes que un problema bastante importante que cada vez se est dando ms, aunque tambin sera extensivo a la va en placa, es la escasez y sobre todo la escasez de sub-balasto de calidad. Esto, como he comentado, est obligando a empezar a analizar sub-balastos bituminosos.Ya relacionado propiamente con el balasto, pues, como ha dicho Antonio, el balasto es el elemento que define la calidad de la va, es decir, si el balasto no es bueno, pues la calidad de la va no es buena; si el balasto est mal mantenido y no est bien bateado, la calidad de la va tampoco es buena; en caso contrario s sera buena. Cuando la va discurre sobre losa de hormign las presiones son muy altas, debido a los contactos casi puntuales de las piedras, y el balasto se deteriora ms. Los altos valores de tensiones del balasto bajo las traviesas, como vis aqu, sobre todo en la capa inmediatamente 67

prxima a la traviesa, son perjudiciales. Luego veremos, y Antonio tambin ha hablado de ellas, que hay soluciones para evitar este tipo de problemas. Otro tema de gran relevancia, el tema de la succin del balasto, que, por lo que estoy oyendo aqu, pues casi, casi debera dar pie a otra jornada monogrfica, parece claro que es una cuestin tcnica mas importante de lo estbamos pensando todos, o casi todos. Os he puesto tambin, y Antonio tambin lo ha contado, el efecto especial del hielo. Se ha hablado tambin esta maana, y como un problema muy importante en la superestructura con balasto, de la falta de uniformidad, y no tanto del hecho de implantar una elasticidad, una rigidez o una deflexin determinada, sino la falta de uniformidad en la propia rigidez de la va, que causa irregularidades en la transferencia de carga y excita las circulaciones. He puesto un ejemplo de diferentes traviesas, en el conjunto de la va, cada una con una rigidez diferente. La rigidez no depende slo de la elasticidad de la placa de asiento, sino del conjunto placa de asiento, elementos elsticos y balasto y plataforma, que son fundamentales para aportar la elasticidad. En algunos casos la resistencia lateral es ilimitada. Otro problema del balasto es el deterioro por contaminacin causante de importantes necesidades de mantenimiento. Igualmente, y analizando la problemtica fundamental de la superestructura sin balasto, por lo que he mostrado los mapas recogidos en el PEIT, destaca el hecho de que tenemos una red muy radializada, por lo que, en el caso de incidencias, de deterioros, de accidentes, de necesidad de corte de va, la reparacin y puesta en servicio de la misma llevara asociado, ante la ausencia de alternativas, un alto tiempo, siempre mayor que el que se producira en el caso de una superestructura balastada. La falta de experiencia en la mecanizacin de los procesos constructivos, problema muy serio y sobre el cual se est avanzando enormemente en los montajes actuales, puede causar, en algunos casos, rendimientos muy bajos, siempre, lgicamente, inferiores a los montajes sobre balasto. Otro problema, resoluble tcnicamente, en la superestructura sobre placa es la excesiva rigidez en la va, por lo menos en las experiencias habidas hasta ahora, independientemente de lo que Paulo ha contado antes, con el consiguiente deterioro del confort. 68

Otro tema de relevancia, que necesita estudio, es el del posible ruido producido por la superestructura sobre placa en los tneles largos, refrendado hace poco tiempo en un congreso ferroviario en Holanda, no s si fueron los taiwaneses o los coreanos quienes manifestaron que estaban teniendo problemas muy serios en tneles, y no tan largos como el de Guadarrama, con el tema del ruido interior en los propios vehculos, es decir, que haban tenido que bajar la velocidad bastante por las quejas de los viajeros.Yo tampoco s ni qu tipo de vehculos eran, si la presurizacin era buena, ni siquiera el tipo de va en placa, pero s que estaban empezando a tener bastantes problemas con este tema. Otro problema a analizar, grave si no se estudia y ejecuta correctamente, es el de las transiciones de la va en placa a va con balasto, en donde normalmente se producen asientos. ste que muestro es un ejemplo de la transicin que se hizo en el corredor del Mediterrneo. Otra cuestin a analizar, en su caso, es el tema de los aparatos de va, que habra que hacerlos en va en placa y habra que tratar de conseguir una elasticidad similar a la de la va. Hemos hablado hoy extensamente de la posible limitacin en altura del terrapln por excesivo asiento, tanto remanente como puntual. Igualmente importante, en los viaductos, es la compatibilidad de movimientos dinmicos y diferidos y la correcta trasmisin, que es muy difcil de conseguir, de los esfuerzos al propio tablero. Vamos a pasar ahora revista aunque en parte ya se ha hablado de ello hoy aqu, a pequeas ideas o pequeos puntos de estudio que nos permitiran optimizar la va con balasto. El primero puede ser incrementar el espesor de balasto de 35 a 40 cm; previamente habra que analizar la disponibilidad de maquinaria para llevarlo a efecto y el impacto en el coste total que supondra. El segundo, dar ms elasticidad a la va, y yo creo que ms que darle ms elasticidad, darle una elasticidad ptima. Todos sabemos que 1 partido por la elasticidad de la va es 1 partido por la del balasto y la plataforma (no slo la del balasto), ms 1 partido por los elementos elsticos.Yo creo que habra que tender a una elasticidad de va ptima, y hoy se ha comentado, del orden de 70 a 100 kilonewtons/milmetro. Habra, por tanto, que incrementar seguramente la elasticidad 69

de las placas de asiento a valores comprendidos entre 60 y 90 KN/ mm. Pero todo esto, desde luego, habra que analizarlo estudiando a la vez la elasticidad del conjunto balasto-plataforma. Por lo que yo he visto, se est trabajando en un entorno casi de 40 a 200 la elasticidad del balasto-plataforma, con lo cual es un rango muy amplio. Este tema de la elasticidad ptima, e insisto en que Paulo en su tesis y por lo que nos ha contado hoy lo tiene muy analizado, sera un punto de optimizacin en la va con balasto. El tercero a estudiar sera el anlisis de la instalacin de las suelas bajo traviesa, como ha dicho Antonio, que incrementa el rea de apoyo y por tanto disminuye la tensin sobre el balasto, fundamentalmente en zonas donde pueda haber asientos diferenciados o movimientos verticales o, en general, donde se crea necesario. Otros factores a analizar podran ser la reduccin de la altura de la cara superior del balasto respecto a la cara superior de la traviesa unos 5 cm para evitar el levantamiento, con vuelo del balasto.Y perfilar bien la superestructura. Todo puede parecer reiterativo. La optimizacin de la elasticidad parece un parmetro clave en todo lo que es la optimizacin de la va con balasto, habra que ir a elasticidades de 70 a 100KN/mm y placas de asiento de 60 a 90KN/mm o inferiores. Por qu no debe ser muy rgida la superestructura con balasto? Para limitar los esfuerzos transmitidos a la estructura base, que ya lo hemos dicho antes, para limitar tensiones y para disminuir la vibracin del balasto, con todos los efectos perniciosos que ello tiene. No debe ser tampoco muy elstica, y por eso hay que buscar una rigidez ptima, para evitar hundimientos en la plataforma, asientos y sobre todo, y es un tema fundamental, para evitar fatiga en elementos metlicos de la sujecin o en el propio carril. Cmo podemos optimizar, siguiendo el mismo hilo argumental, la va en placa? Pues habra que analizar muy bien el tema de la compatibilizacin de las deflexiones en viaductos, habra que independizar la va en placa del tablero, mediante interposicin de elementos y stoppers, para tratar de discretizar los movimientos, sobre todo en tableros largos, hiperestticos, con aparatos de dilatacin. En el diseo sobre terrapln, ya lo he contado, habra que limitar lo ms posible 70

la altura y los asientos. El ejemplo que tengo aqu es el mismo que ha contado Antonio Lozano, el error de nivelacin en una va sobre asfalto en el corredor del Mediterrneo y los problemas derivados del mismo, as como otra fotografa de otro error en la zona de Zaragoza. Es decir, hay que asegurar muy bien la constitucin, la altura, la compactacin del terrapln. Cmo? Pues con mejores materiales, lo cual ya es bastante difcil, porque os he dicho al principio, y por eso lo he puesto, que estamos trabajando con materiales incluso ms exigentes que la propia ficha UIC, porque es un coste tanto ambiental como econmico bastante fuerte, porque hay que mejorar la ejecucin y el control de calidad de los mismos en particular en lo referente a la ejecucin de cuas de transicin, etctera. Mejorar la compactacin, lo cual trae tambin un coste y una mayor energa. Limitar la altura de los terraplenes y por tanto limitar su implantacin. Yo creo que esto hace o por lo menos cuestiona la implantacin de la va sin balasto en grandes longitudes, dada la orografa que tenemos. Es necesario, por tanto, mejorar el diseo y la ejecucin de la plataforma, promover la utilizacin de ligantes hidrulicos y, lgicamente, aumentar las exigencias constructivas y de calidad de la misma. Esto lo pongo como ejemplo, como ha dicho Antonio antes, por el hecho de que en el corredor del Mediterrneo, del que ahora veris un esquema, haciendo artesana, vigilando al contratista, controlando, ensayando, instrumentando, pues salieron defectos en el terrapln, con las consecuencias que os hemos contado despus. El tema de los puntos de excitacin es clave, entendiendo como tales las transiciones, las salidas y las entradas a las transiciones y a las curvas, los aparatos de va y los bloques tcnicos. Hay por ah bastantes teoras que hablan de medio segundo, de un segundo. Quizs, dada la incertidumbre que tendramos con la va en placa, habra que ir a dos segundos. Un pequeo resumen, muy pequeo porque hay muchas ms, de las utilizaciones en Espaa. En el eje atlntico. Hay en tneles determinadas utilizaciones de va en placa, adems polivalentes, estaciones, etc. En las nuevas lneas de Alta Velocidad se construyen las estaciones sobre placa, tneles como el de Guadarrama, con el sistema Rheda 2000, que se ha ido a un rendimiento casi de 200 metros/da.Y, aunque la mayora lo conocis, quiero contaros el tramo de ensayo del 71

corredor del Mediterrneo, en el que hemos estado trabajando cinco o seis aos y en el que se han montado cuatro sistemas de va en placa en hormign, en medio de una zona de balasto, precisamente para comparar con los anteriores, y despus, dos sistemas sobre asfalto. En este tramo de ensayo, se control el diseo de las losas, el montaje de las mismas y se llev a cabo la instrumentacin completa. Ahora mismo estamos en la fase de extraer conclusiones (despus de medir todo lo que se nos ocurri a todos los que participamos en las diferentes etapas del proyecto), en las diferentes capas: presiones, deformaciones, deflexiones. Me he permitido aportar un primer dato (estamos tratando de emitir el informe final) para que veis que las tensiones transmitidas por el balasto a las capas de debajo, es decir, al sub-balasto, tienen una media de 0,5 kilos/centmetro cuadrado y que en las vas en placa esa tensin se reduce a la mitad o a menos de la mitad. Esto es una garanta de durabilidad de las capas inferiores que no debe traer como consecuencia la disminucin de las exigencias en las capas inferiores. De dnde vienen por tanto las deflexiones? Pues en las losas de hormign todo viene de la sujecin. No hay nada elstico, nada ms que la sujecin. En las de asfalto, ya hemos medido deflexiones en el asfalto, y en la zona de balasto, lgicamente, del balasto y la plataforma. En este ultimo caso, la sujecin aporta bastante poco a la elasticidad y a la deflexin de la va. Un pequeo y muy rpido anlisis del ciclo de coste de vida, y ya voy a ir ms rpido. Este anlisis que detallo aqu, se basa en el estudio que se hizo en TIFSA en el ao 1998-2000 analizando, mediante el procedimiento del VAN (valor actual neto), el coste de mantenimiento en principio de una va en balasto y de una va en placa. Aqu nos sala a nosotros una reduccin del coste del mantenimiento en la va en placa del orden del 47%, que discrepa de la reduccin que se produce o que dicen otras administraciones que se produce en Alemania, por ejemplo, y en Japn, donde dicen que no llega al 20-30%. sta es la conclusin del estudio econmico, que se actualiz para el ao 2005 precisamente para una ponencia en la UIC. He remarcado costes en euros/kilmetro de lnea. Al final la conclusin definitiva (aunque podis observar un dato contradictorio, como es que para un 72

incremento de trfico respecto al inferior, los costes de mantenimiento eran menores. No es as, se debe a que las condiciones de trfico eran diferentes, los trenes eran de distinta carga, etc.) es que en Espaa la va en placa tiene un valor actual neto siempre mayor que la va en balasto, considerando un horizonte de 50 aos. Aqu hay, y Antonio os lo ha contado antes, muchas incertidumbres en este estudio, pues se quedaron determinados factores o parmetros por incorporar, secciones en los tneles y en las estructuras, pero da una idea de que en Espaa, con nuestros costes de mantenimiento, con nuestros costes de inversin, con nuestro balasto, que siempre digo que es bueno y bonito y bastante barato en relacin con lo que hay por Europa, la va en balasto econmicamente sigue siendo ms rentable que la va en placa, por lo menos en un horizonte de 50 aos, y con una serie de criterios o condicionantes introducidos como datos de partida en el estudio que seguramente sern rebatibles o podran ser rebatibles porque muchos de ellos no dejan de ser subjetivos, pero que en el fondo remarcan el carcter final objetivo del anlisis que no pretende en ningn momento tomar partido por una u otra tipologa. Al final me he permitido escribir unas pequeas conclusiones que voy a leer. La experiencia actual en Espaa muestra un notable comportamiento en trminos de resistencia, durabilidad y confort de la superestructura sobre balasto, incluso en alta velocidad; como digo, tenemos mucho, bueno y barato, por ahora, porque con el sub-balasto, como os he dicho, empezamos a tener problemas. La va con balasto debe ser objeto hoy da, por el incremento de las velocidades y por tanto de las cargas y de las vibraciones, de anlisis, de mejora y de adaptacin a las nuevas exigencias, fundamentalmente en el concepto de la elasticidad vertical. El nivel tensional transmitido por una va en placa a la plataforma es muy inferior, como tambin habis visto incluso con datos, a la va sobre balasto, y, sin embargo, la adecuacin de explanaciones para la va en placa es un posible impedimento para su implantacin. Es necesario limitar la altura, cuidar su ejecucin y por tanto reducir los asientos en los terraplenes. Lo de la red radial que os he contado antes tambin es otra conclusin importante. La utilizacin de la va sobre balasto representa en Espaa o creemos que representa en Espaa la mejor alternativa tcnico-econmica para la 73

superestructura de las nuevas lneas de alta velocidad, salvo ubicacin sin balasto en determinados puntos singulares y, tendra que haber puesto, previo anlisis y estudio particularizado. Y en comparacin con el balasto, se estima que el ahorro en el mantenimiento de la va en placa no llega a compensar la alta inversin inicial del orden de un 47% (hay que aspirar, como nos dicen los japoneses, al orden del 20 o 30%), por lo que la utilizacin de la va en placa en Espaa, y centrada en estaciones y tneles y determinados puntos singulares, s puede corresponder a un criterio lgico de funcionalidad y economa. Y esto es todo. Muchas gracias. Juan Barrn Muchas gracias, Moiss, por tu completsima ponencia, que adems nos ha servido, yo creo, a todos de resumen un poco de todo el tema. En ese sentido es magnfico porque has tratado todo, la teora, la normativa de referencia, que tambin es un tema interesante, las problemticas de las dos vas, con balasto y en placa, la posible optimizacin y, en fin, todo lo relativo a los criterios econmicos y unas conclusiones finales. En este momento yo lo que tengo que decir es que como, desgraciadamente, Vicente Dmine no ha podido venir, hemos terminado la sesin en cuanto se refiere a las ponencias. Hasta las 14 horas, que es el almuerzo, nos quedan diez minutos para intentar abrir el debate. Yo no s si proponer que quiz en estos diez minutos, que no va a dar tiempo para mucho, que entre todos elijamos una serie de puntos o de temas que podemos empezar a tratar despus de la comida. Le doy la palabra a Gonzalo. Adelante.

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debate

D. Gonzalo Martn Baranda Os voy a pedir un favor. Como esto se graba, uno de los problemas ms difciles de resolver con las grabaciones, es que despus no se sabe quin es quien. Entonces, os pido que cuando hablis, por favor decid vuestro nombre antes de lo que vais a contar. Lo digo porque luego es muy difcil, aunque vamos apuntando quin habla, uno detrs de otro, se vuelve uno loco cuando est en la reproduccin y se tarda mucho ms en todos los papeles. Nada ms quera decir eso. D. Juan Barrn Temas a debate. D. Fernando Nebot Yo recordara, no recordara sino que dira, que las preguntas que ha hecho Antonio Gutirrez al principio son un buen indicador de cosas que habra que tratar. En realidad, las ponencias nos han aportado una ingente informacin y unos juicios crticos muy solventes, y creo que las respuestas a las preguntas de Antonio pueden ser una parte de las conclusiones; es decir, frente a la duda, una aportacin de un grupo de personas que conocen el tema, entre las que, evidentemente, como dije antes, me tengo que excluir. Por mi parte, yo lo que s querra es hacer hincapi en la conveniencia de, mantenindome un poco al margen de si es o no conveniente la va en placa, puesto que esto es objeto de las propias preguntas de Antonio, yo me centrara para el caso de la va en balasto o sobre 75

balasto en las cuestiones relacionadas con la succin o con el vuelo del balasto, como una realidad concreta que tenemos en nuestras lneas de alta velocidad conforme vamos incrementando la velocidad. Recordara que la interoperabilidad es una cuestin de derechos y de obligaciones, y as se define desde las directivas, es decir, un operador cuyo material cumpla una serie de especificaciones que estn contempladas en la Especificacin Tcnica de Interoperabilidad del material rodante tiene el derecho a que esas prestaciones le sean garantizadas por la infraestructura; por otra parte, est la especificacin tcnica de infraestructuras, que sera la otra cara de la moneda, es decir, los derechos y salvaguardas del gestor de la infraestructura. D. Marcel Fumey En la F1 falta material rodante y hay un valor lmite tambin de vuelo. En el futuro habr que llegar a un acuerdo para aceptar los trenes independientemente de la infraestructura, pero tcnicamente el asunto todava no est a punto, ya que ya hemos hecho pruebas de medir, por ejemplo, el vuelo por encima del balasto para poder llegar a definir los puntos de medida y la forma en que se va a explotar la seal registrada. Todava queda mucho trabajo tcnico por hacer, ya que es fcil decir que se quieren medir las turbulencias, pero es mucho ms difcil al final poner una cifra exacta. Este tema, desgraciadamente, no estar resuelto de inmediato. Despus, una vez que se haya resuelto, hay otra dificultad: la ETI est hecha para rodar a 300 kilmetros/hora y no a 350, y eso va a corresponder al que dirija la infraestructura o haga la gestin de la infraestructura. D. Antonio Lanchares Yo coincido con lo que comentaba nuestro colega francs en el sentido de que probablemente la experiencia que se ha generado en Europa con el grupo Deufrako para resolver el problema del empuje lateral, del viento lateral, puede tener otras aplicaciones. D. Valent Fontser Como veo que el tema de la succin del balasto sigue acaparando la 76

atencin y se habla de la experiencia en Europa, si me permits me gustara aportar la experiencia adquirida de nuestra participacin en la Alta Velocidad italiana. COMSA y nuestra filial en Italia,Valditerra, participaron en la construccin del Roma-Npoles y durante el perodo de pruebas apareci el fenmeno de la succin de balasto. La aspirazione del ballast, como le llaman nuestros colegas italianos, se apreciaba en los vehculos que circulaban a velocidades superiores a los 270 km/h, siendo sus efectos muy importantes a partir de los 300 km/h. Este fenmeno se detectaba de manera muy clara en la parte final del tren, concretamente en el ltimo coche, que es donde se produce la onda de aspiracin. Este fenmeno aerodinmico vena agravado por algunas modificaciones que se haban realizado en el piso del vehculo para albergar dispositivos del ERMTS y tambin por la falta de equidistancia entre los bogies (a diferencia del caso francs). Inicialmente, las opiniones relativas a las causas de la succin del balasto sugeran que la va tena ms balasto del tericamente necesario y que, adems, algunas piedras sueltas a lo largo de la va eran las que provocaban el fenmeno. Tras una detallada inspeccin de la va se pudo comprobar que la cantidad de balasto era el correcto y que se mantena en su correcta ubicacin. La solucin adoptada para paliar el problema, una vez desestimada la utilizacin de ligantes bituminosos por temas de medio ambiente y por ser una solucin perecedera, fue rebajar dos centmetros de balasto por debajo de la cara superior de las traviesas, incluso en la parte inferior del carril, para facilitar la salida del aire. Se lleg a esta solucin tras estudiar diferentes propuestas, que siempre fueron acompaadas de los correspondientes estudios de estabilidad de la va. D. Juan Barrn Me parece que ya hemos iniciado un tema, un tema de debate que, evidentemente, sabamos todos que iba a salir, que es el tema del vuelo o proyeccin del balasto o como lo queramos llamar. A m me gustara, por metodologa, que agrupramos stos temas en los relacionados con la va en balasto y cmo optimizar las soluciones para esos temas, e igualmente, despus en relacin con la va 77

en placa y los problemas que tiene la va en placa, y a ver a qu conclusiones llegamos en todo ello. Efectivamente, ya estamos diciendo que el problema del vuelo de balasto no es fcil, que hay que seguir estudiando. Bueno, son unas conclusiones, muy preliminares, pero de momento se puede tomar un camino.Yo entiendo que, despus de la parada para el almuerzo, pues podemos intentarlo, pero agrupando los temas. Si os parece, vamos a ver qu sale de toda esta aportacin colectiva. Sin olvidarnos de los temas ms delicados, como por ejemplo los relacionados con las decisiones administrativas, patentes, etctera, que supone que hablar de va en placa, ahora que es lo que me parece que Antonio ha expuesto al principio , sea muy oportuno. Bien, eso vendr despus, como continuacin de este primer debate en el que analizamos dnde estamos. Si estis de acuerdo, pues, a la vuelta del almuerzo iniciamos las cosas as, y, por favor, hablad todos, porque yo no quiero dirigir esto. D. Agustn Presmanes Yo voy a hacer un poco de abogado del diablo, que es para lo que me han trado aqu, sospecho. Estoy muy de acuerdo con lo que Antonio planteaba en la apertura, y estoy viendo el ttulo, pero estoy viendo tambin que un poco parece como si las jornadas fueran por culpa del vuelo de balasto y empezamos a plantearnos si la va con balasto tiene sus limitaciones. Yo ira a lo que planteaba Antonio, es decir, ya s que es muy difcil en una jornada como la que tenemos hoy intentar entrar un poco a todo, pero al hilo de tus reflexiones, que ya he visto que puedes ser partidario de la va en placa, yo propondra que intentramos establecer las lneas para poder efectuar una comparacin lo ms objetiva posible entre dos alternativas de va, que no quiere decir que una sea universal y la otra no, que las aplicaciones pueden ser muchas, pocas o regulares. Incluso yo, egostamente, no me estoy planteando el lmite de los 350 km/h como campo de aplicacin, porque los problemas que en nuestro caso tenemos son de otra naturaleza. Por ejemplo, por decirlo sin ninguna maldad, bueno, alguna puede que s, me ha gustado mucho tu conferencia, pero si empiezo a anali78

zar unos cuantos de los planteamientos que haces, las cosas podran ser diferentes. Por ejemplo, dices red radial como si fuera el gran inconveniente. Una red radial est constituida por lneas radiales. Cul es el porcentaje de va en placa que inutilizara o dificultara la aplicacin en una lnea? El mtico terrapln. Estoy totalmente de acuerdo en que dentro de la solucin en placa es una gran limitacin, por ser prcticamente imposible el asiento casi nulo. Pero en una lnea donde no hay terraplenes, o donde slo hay un 10% de terraplenes, o si se sustituye el terrapln por una pequea obra de fbrica, porque sera el nico punto de discontinuidad en la lnea? Y, obviamente, sabis de donde vengo y sabis en lo que estoy pensando: Pas Vasco, nueva red ferroviaria en el Pas Vasco, ramal guipuzcoano, que es el que nos han encomendado. Estamos por encima del 70% de tneles y viaductos. Cuando hablamos de que cuesta ms la va en placa, qu es lo que cuesta ms, la va o la infraestructura? Porque si tuviramos prescripciones especficas para la va en placa, igual nuestro tnel no es el tnel de las especificaciones de ADIF si tenemos ya en cuenta que vamos a montar va en placa, e igual tampoco nuestro viaducto es el viaducto del ADIF porque est pensado para balasto. No s si me explico. Entiendo perfectamente que esas circunstancias son las que son, pero t mismo, por ejemplo, hablando de las especificaciones del subbalasto y capas inferiores, incluso decas que eran aplicables a una va en placa. Por qu? Porque en el fondo lo que estamos haciendo es aplicar un nuevo invento sobre una va tradicional (que lo es, que ha demostrado sus bondades durante muchsimo tiempo y que incluso ha ido ms lejos de lo que todos nosotros podramos pensar). Pero es que en el ferrocarril, tradicional o de alta velocidad, no necesariamente de muy alta velocidad, no nos hemos planteado seriamente placa s o placa no, que no digo placa por narices, en absoluto, pero placa s o placa no, que habr circunstancias en las que se justifique. Por ejemplo, en una lnea de alta densidad de trfico o trfico mixto, que tambin se supone que puede haber de eso, el mantenimiento es un elemento determinante, y si hablamos de surcos o de no surcos, si tenemos la frmula para aumentar el nmero de surcos disponibles, pues eso tambin se puede computar en la comparacin. 79

O la posibilidad de reutilizacin de materiales. Estoy pensando, obviamente, en nuestro problema. Nosotros tendremos que buscarnos la vida en este aspecto porque, con esa proporcin de tneles que os he dicho, el balance de excedentes de excavacin dara para llenar el pas de vertederos. En ningn tnel vamos a obtener ridos para balasto, seguro, porque la probabilidad de que encontremos materiales de esa calidad es casi imposible. Sin embargo, materiales aptos para fabricar hormign es ms sencillo. No s si me he explicado. Con todo esto slo quera decir una cosa. Me parece muy bien que surjan temas monogrficos, como tiene que ser, pero lo que pondra sobre la mesa es que de alguna manera, y no tiene por qu ser a lo largo de la jornada de hoy, lo que s estoy pidiendo es realizar una comparacin objetiva, un anlisis multicriterio, entre dos soluciones de va diferentes, que cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Lo que pido es esa comparacin objetiva. Y estoy seguro de que la placa llegar adonde pueda llegar, que no va a ser a todas partes, y que puede que el balasto en algunos casos no est tan al lmite, es un poco lo que quera decir. D. Juan Barrn Gracias, Agustn.Vamos a dejar el debate para luego. Me ha pedido la palabra Antonio, por alusiones, para contestarte. D. Juan Barrn Reanudamos la sesin, Mr. Fumey me ha solicitado unos minutos para hacer una presentacin y, despus de comentarlo con mi querido amigo Antonio, pues se lo vamos a conceder. Monsieur Fumey, adelante. D. Marcel Fumey Un complemento para hablarles de la solucin va sin balasto que tenemos prevista en nuestra compaa. La solucin que nos gusta ms es algo que se parece a lo que tenamos antes que llambamos Stedef . Seguimos teniendo una traviesa y aqu tenemos una placa de elastmero para dar la rigidez deseada. En las ltimas evoluciones del sistema, que llamamos de 430, adoptamos 80

una envoltura ms rgida, material ABS, de tal forma que en el hormign tenemos una huella fija que permite cambiar las traviesas ms fcilmente. Evidentemente, hemos tenido que hacer ms limitadas las cotas de las traviesas para que se pudieran intercambiar. Esto es la envoltura de la que hablbamos, y en el montaje final, de hecho, lo que hemos procurado conseguir es evitar los problemas que tienen que ver con la estanqueidad del sistema. Es decir, en el sistema tenemos una junta que permite evitar que entre agua u hormign en el momento del montaje. La zona de prueba la tenemos para el tren de alta velocidad del Este. Hemos elegido una zona de 1.800 metros, parte alineada y parte en curva, una conexin en parablica entre ambas y tres aparatos de va. El sistema de traviesa del que he hablado ya lo tenemos aqu, con su envoltura, y como hay que sustituir la parte de goma en los planos horizontales, se ponen unas pequeas bases de goma para conseguir la rigidez deseada. En un sistema de este tipo por supuesto que en la parte superior se puede elegir el sistema de conexin que uno quiera, por ejemplo, de va balastada, y dado que este sistema de conexin no tiene la rigidez deseada, esta rigidez nos la da la plataforma debajo del tope de parada. La zona de prueba de la plataforma: a partir de la plataforma, tenemos una capa de grava cemento de 3 centmetros en la que entra el peralte tambin, una placa de hormign armado para el soporte del sistema y, por supuesto, tenemos un hormign en esta parte. La diferencia con la rueda es que la rigidez, en vez de estar slo en el sistema de conexin, tambin la encontramos en el sistema mismo, en la suela, y adems se puede cambiar la traviesa. Evidentemente, saber si hay fisuras en la placa no tiene objeto. As que la primera parte es una placa hecha como una rueda, con lo cual conseguimos al final algo que se parece a esto, como esta falsa rueda, con una diferencia, y es que en nuestras zonas de prueba hemos metido una estanqueidad para la placa, casi como una obra de ingeniera. Aqu ven el detalle. En los aparatos de va hace falta una adaptacin de las placas. Se hace un premontaje del bastidor por paneles, se coloca la va en su posicin. Aqu el detalle de la traviesa con la envoltura y la junta. Noten que aqu hay una versin de la fase 81

clip para poder hacer un reglaje, un ajuste.Y aqu hay otra vista antes del hormigonado. Adems de la topografa, hacemos un control de flechas y despus empezamos el hormigonado. La traviesa, una vez en posicin; despus, aparatos de va. Estos aparatos son de va balastada. En cambio, debajo hay un sistema de envoltura tambin, o sea, que la rigidez est debajo de los soportes, con una peculiaridad a nivel de bloqueo. Esto, por ejemplo, es un modelo adaptado.Y ahora la va cuando est terminada. En la parte central, evidentemente, hemos tenido que aadir un drenaje para evacuar el agua. Y ya est terminada la va. En los extremos, unas zonas de transicin. D. Juan Barrn Le cedo la palabra a Antonio Gutirrez, que me la haba pedido ya antes de la comida. Cuando quieras. Iniciamos otra vez el debate en el mismo punto que lo dejamos. D. Antonio Gutirrez Yo creo que hay que reconducir un poquito el debate, porque nos hemos centrado en el tema del vuelo del balasto, que es muy interesante, pero es un tema parcial, nada ms es para vas de muy alta velocidad, muy especiales, y no es a lo que hemos venido aqu que es a la va en placa y la va sobre balasto, a ver cundo conviene una y cundo conviene otra. Entonces, primera conclusin, para velocidades mayores de 300 existe el problema del vuelo del balasto. Yo, como soy un optimista, creo que no debe ser tan difcil de solucionar. De entrada, como hemos dicho en la comida, propongo que se le ponga una tela por encima, lo abriguemos y bajemos 4 centmetros el balasto, y probablemente se nos habr acabado el problema, vamos a solucionarlo a la espaola; tapando la zona entre carriles slo, la otra no, porque si no, no hay dios que batee. Para velocidades menores de 300, que es el resto del mundo mundial, es todo lo que tenemos por ah, yo creo que hay una conclusin clara. El coste de la va en placa, excepto en los lugares que voy a decir despus, no aconseja su utilizacin. La diferencia de coste del mante82

nimiento tampoco aconseja la utilizacin de la va en placa y los problemas que presenta en temas de asiento, etctera. Por lo tanto parece obvio que no, en el estado de la tcnica en este momento no parece que la va en placa sea algo aconsejable. S en tneles, para m en tneles es evidente. Hay un tema de seguridad, del que no se ha hablado, no solamente en caso de incendio en un tnel, sino simplemente un tren que se pare a sacar a los viajeros andando por un terreno firme en lugar de por el balasto, que nos puede quitar muchsimos problemas, aparte de ser mucho ms rpido, un problema de evacuacin. Hay un tema de mantenimiento, el desguarnecido en los tneles todos sabemos que es prcticamente imposible cuando tenemos un drenaje decente. Y adems, las inclemencias del tiempo y dems no afectan apenas al hormign en un tnel. Por lo tanto, yo creo que la duracin de la va en placa puede ser del doble que si estuviera fuera, ah creo que est claro. En una sucesin de tneles y viaductos, lo que hemos hablado antes, para m es evidente que, dado adems el poco peso que tiene en el presupuesto total la va en placa en un caso de esos, tambin es recomendable la va en placa. En los viaductos no s cmo funcionara, es una de las cosas que queda ah encima. Entonces vuelvo a como he empezado, vuelvo a la polmica. Por qu estamos discutiendo esto si parece que todos tenemos las ideas tan claras, qu nos empuja a que tengamos una discusin por la va en placa en la que parece que todos estamos de acuerdo, quin nos presiona para eso, por qu es tan importante. Nadie me ha contestado eso, nadie me ha contestado tampoco por qu cuesta tanto dinero. No est claro. Es por las patentes? En igualdad de condiciones cuesta dos veces y media ms. Nosotros hemos hecho el estudio en Galicia y cuesta dos veces y media ms que la va sobre balasto, y en cuanto empiezas a hacer muchos kilmetros, eso empieza a pesar. Por qu estamos hablando de esto? Todas las preguntas que he hecho al principio las vuelvo a repetir. No es razonable que estemos hablando de va en placa versus balasto cuando parece que las ideas las tenemos todos tan claras.Yo cuando llegu aqu crea que bamos a estar ms discrepantes, pero parece que todos tenemos una idea parecida.Y vuelvo a dejar mis preguntas en el aire. Qu est pasando, por qu tenemos esa presin para meter va en placa o por qu los discutimos tanto. Tampoco hay 83

una normativa. Parece razonable que hubiera una normativa, cundo utilizamos va en placa y cundo no, y eso no existe tampoco, est a la buena idea, por ejemplo, en el caso nuestro, de Alfonso y ma. No parece razonable que lo que se le ocurre a dos personas sea lo que se haga, tendra que haber algn tipo de normativa. Y ya no hablo ms, yo lo dejo ah encima. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Sobre el coste yo discrepo un poco. A m me parece que no salen las cuentas. La va en placa, obviando la infraestructura, suponiendo que fuera ideal, en mi opinin es ms barata que la va sobre balasto, y lo digo por el caso de Guadarrama. El coste, por ejemplo, de una traviesa Rheda 2000 no es escandalosamente superior al de una traviesa para balasto (en realidad, es inferior; el sobrecoste es debido a la sujecin). Y el coste de un metro cbico de hormign, que ms o menos es lo que hay debajo de la va, una artesa de dos y pico por 30, es comparable (algo superior) al coste de 4 toneladas y media de balasto.Tambin habra que aadir el coste del sub-balasto, que adems, en ocasiones no alcanza las calidades exigidas. En ese sentido, para el sub-balasto, soy partidario de emplear mezclas asflticas normalizadas por la regularidad de su calidad, frente a la variabilidad que suele presentar la capa de sub-balasto, en funcin del tipo de rido empleado, su puesta en obra, etc. En definitiva, mantengo que el coste de la placa es comparable al de la va sobre balasto, obviando la infraestructura, y lo digo por la experiencia acumulada en los tneles de Guadarrama, San Pedro y los accesos a Barcelona. El coste de adquisicin de materiales de va y el del hormign empleado es del mismo orden de magnitud en ambos casos. Otra cosa es que tenemos un mercado, un poco loco, de empresas que tienen un parque de 4.000 millones de pesetas que hay que movilizar para montar una va en balasto. Una mquina de desvos, 3 millones de euros; una mquina de bateo continuo, 3 millones de euros; un estabilizador, milln y medio; una o dos perfiladoras, que deberan tener, y alguna 08-275, dos mil y pico millones en maqui84

naria. Locomotoras, plataformas, tolvas... Eso cunto vale? Lo que pasa es que como tienen los parques medio parados, montan va a un precio inferior al del coste real de los parques. Y qu necesitamos para montar placa? Cuatro cubas de carretera, en el caso de tneles de va doble o va en superficie y unos accesorios sencillos para nivelar y alinear, pero no se necesita gran cosa ms. La placa se monta con unos elementos mucho ms sencillos que la va en balasto. Con qu hemos montado Guadarrama? Pues con la misma logstica empleada para la propia construccin del tnel. En el caso de tneles de va nica, se emplean los trenes de ancho mtrico para el transporte de hormign. En este caso puede decirse que la implantacin de va en placa resulta incluso ms barata que la va sobre balasto, no hablemos ya del mantenimiento. D. Antonio Gutirrez Yo lo que digo es que nuestras cifras estn ah. El plazo de montaje, o sea, el rendimiento, es muy inferior. Los precios, podemos preguntar a gente que haya trabajado en Metro o lo que sea, la va en placa cuesta mucho ms dinero.Yo digo lo que nos est costando a nosotros, y nos est costando dos veces y media ms, y con un contratista enfadado porque quiere utilizar los otros medios. Mientras que la de balasto pues est muy claro lo que nos cuesta, o sea, a nosotros nos cuesta 700750 euros, y la otra, del orden de 1.800, y yo no cuento el hormign de base ni nada de eso, solamente cuento la va en placa como tal. Hay un tema de aceros que no hemos tenido en cuenta, es decir, hay un montn de cosas de ponerla. En la que montamos en Alcobendas ech la misma cuenta, me sala dos veces y media la va en placa sobre la de balasto. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Una traviesa Rheda cuesta un poco ms que una traviesa de va normal, cuesta 110 euros, y eso debido nicamente a la sujecin. D. Valent Fontser Yo estoy de acuerdo con ambos planteamientos, pero pienso que la 85

gran diferencia radica en lo que apuntaba Antonio Gutirrez en relacin al rendimiento. O sea, cul es el rendimiento mximo de construccin de una va en balasto? Y de va en placa? Quizs a nivel de precios de los materiales las diferencias no sean tan grandes, pero si aadimos los rendimientos alcanzados, stos penalizan enormemente la va en placa. Estoy de acuerdo en que los equipos necesarios para montar una va en placa son mucho ms econmicos que los de la va en balasto, pero esto no quiere decir que sea mucho ms fcil. Todo al contrario. En realidad con las tolerancias requeridas es un trabajo de precisin que no todo el mundo puede realizar. Es ms, una vez hormigonada la va, el margen de maniobra es poco y no tienes la posibilidad de correccin de la va en balasto. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Pues el rendimiento es del orden de 200 metros diarios de va terminada, y eso representa la mitad del rendimiento de va sobre balasto. En Guadarrama con dos tajos se estaban montando 400 metros diarios. Se han montado dos semitneles y luego los otros dos: en la primera tanda pasaron de 100 metros diarios, que no es habitual en Europa, y en la segunda han llegado casi a 200 de media. Dado que se montaban en fondo de saco y eran 14 kilmetros, los rendimientos mejoraban mucho al final del proceso, llegando a hormigonar 400 metros en un da, y con una calidad excelente, tanto en planta como en alzado. Considero que la solucin de placa debe usarse en tneles, viaductos y en las sucesiones de tneles y viaductos, tratando adecuadamente las zonas de tierras intermedias y teniendo en cuenta en el diseo del viaducto que encima va a ir una placa, que probablemente, por problemas de amortiguacin o dinmicos, habra que establecer algn tipo de elastmero inferior, tipo manta o algo de ese estilo. Y, desde luego, creo que el mantenimiento de una placa no es el 47% de una va en balasto, creo que no debe llegar ni al 10 ni al 15%. Porque no s en qu nos gastaremos el dinero, en analizar el carril con un ultrasonido o en mirar las sujeciones, que realmente eso se puede sistematizar mucho, o sea, que con un par de pasadas con un tren puedes diagnosticar la va perfectamente y seguramente no tengas que intervenir, no 86

tienes que tener un equipo de bateo, no tienes que tener tracciones (trenes de trabajo), no tienes que tener todo lo que lleva aparejado la va en balasto. Ahora, adaptar las obras de tierra para que puedan aceptar una va en placa sobre ellas, eso no vale un poco ms, eso vale probablemente el doble o el triple de la inversin en infraestructura, con lo cual todas las cuentas que hagamos sobre el coste de la propia va son ridculas, porque el peso de la infraestructura es bestial, sin lugar a dudas. Esto es fcil, elegimos cualquier cantn y comparamos las soluciones de infraestructura para placa y balasto, y comprobaramos que el coste puede duplicarse o triplicarse. Por otra parte, si el empleo de la placa fuese ms generalizado, los costes de su implantacin seran mucho ms aquilatados, sin lugar a dudas. D. Marcel Fumey Me gustara aportar algn comentario en cuanto al coste de construccin. Una prueba que hemos hecho con una cantidad de casi 3 kilmetros de va cuesta tres veces ms caro (esto es tambin en terrapln). El coste posible debera disminuir dos veces si se hacen grandes obras lineales. Evidentemente, no puedo aceptar que el precio de la va es el precio solamente del hormign, puesto que yo pertenezco a la va y s perfectamente que las personas de ingeniera civil cuando trabajan con hormign la precisin es al centmetro y la va se hace al milmetro, o sea, no se construye una va de hormign con algunos metros cbicos de hormign, hay que hacer varias pasadas y varias posibilidades de ajuste. En cuanto a la construccin en tnel, cuando ya tenemos el soporte se puede llegar a unos precios aproximados. Despus, en cuanto al enfoque econmico global, el coste de mantenimiento, hablando de una va con balasto del tipo TGV, el mantenimiento corriente, las rectificaciones de geometra mecnicas representan un 40% para el bateo. Si solamente fuera esta parte, podramos decir que economizamos con la va sin balasto, pero si hacemos un estudio de coste total sobre la duracin de vida de la va, no tenemos que olvidar en va balastada introducir todas las operaciones de regeneracin, como, por ejemplo, rehacer el balasto despus de un cierto nmero de operaciones durante diez o quince aos, que son relativamente costosas. La sustitucin de 87

balasto en una va explotada es ms caro que la construccin inicial y cuesta tan caro como la construccin de la va inicial. Si hacen ustedes un balance econmico, incluso partiendo de un coste de construccin dos veces ms caro, cuando se llega a los intercambios de regeneracin, a los veinte, treinta o ms aos, se invierte el balance econmico. D. Valent Fontser Si me permits, quiz esto liga un poco con una de las preguntas que haba al principio, que era: qu grupos de presin pueden existir que influyan en la decisin de si placa s o placa no? Se apuntaba, por ejemplo, el tema de los contratistas.Yo opino que para los contratistas, siguiendo con el razonamiento de monsieur Fumey, bajo la ptica de empresas como la nuestra, que hacemos de todo (construccin, mantenimiento, va en balasto, va en placa), lo que no ganemos en la construccin se compensa durante el mantenimiento (la va en balasto es ms econmica en inversin inicial, pero necesita ms inversin para su mantenimiento) por lo que no tenemos un papel de grupo de presin muy activo. Es ms, pienso que la misin del contratista es hacer lo que te piden y, como alguien deca, hacerlo bien, y ya est. Pero yo, por ejemplo, s que detecto ms grupos de presin cuando se habla de va en placa que no en el caso de va en balasto, que es una solucin en la que pueden existir slo pequeas variantes. Al contrario, cuando hablamos de va en placa, la cosa cambia. En una de las ponencias nos ha presentado un grfico donde aparecan ms de 25 tipologas diferentes. Los productores son de diferentes nacionalidades y en algunos casos se crean ciertas afinidades basndose no slo en los aspectos estrictamente tcnicos. Aqu s que aprecio mucha ms presin sobre qu tipo de placa utilizar. Esperemos que las conclusiones del seguimiento del comportamiento de los seis tramos experimentales que construimos en Benicassim aporten un poco de luz y nos ayuden a ello. Finalmente, pienso que la decisin es de la Administracin, ayudada por todos los actores que intervenimos, pero que es la propietaria de la infraestructura. Otro escenario sera cuando se licita el concurso como una concesin, como se ha hecho en algunos temas de transporte urbano, donde en base a la duracin de la concesin ya es 88

el concesionario quien dice si invertir ms al principio para ahorrar dinero a posteriori o, ahorrar inicialmente y destinar ms medios al mantenimiento. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal De todas formas, nosotros en Guadarrama no hemos armado el hormign, hemos aadido fibras, porque considerbamos que no tena ningn sentido meter todo el ferrallado, que era una complicacin innecesaria y un dineral. Porque resulta que tenas que poner ms hierro para evitar la fisuracin y que se oxidara la armadura, que, por otra parte, estructuralmente no necesitas. O sea, hicimos varias pruebas y al final hicimos una dosificacin, me parece que era de 0,9 kilos por metro cbico, que daba menos fisuracin que con 9 redondos del 20, o sea, supongo que se ahorr dinero. Pero realmente ya s que no es montar con centmetros, ni mucho menos, tampoco al desmontar con la bateadora das tolerancia de centmetros, a base de aproximaciones lo metes en los milmetros, pero aqu es igual, slo que lo haces de una vez, y realmente, si analizamos objetivamente los costes, en condiciones ideales como un tnel el coste es muy comparable. Otra cosa es lo que se pague por ello. Es decir, no es lo mismo hacer 30 kilmetros o cincuenta y tantos como en Guadarrama que hacer un tnel de un kilmetro en un tramo de 20 kilmetros donde todo es balasto. No es igual, y en Guadarrama se ha hecho con los medios que ya tenan para hacer todo el hormigonado de los andenes y toda la estructura que en un tnel en mitad del campo no tienes, lo haces con otros mtodos, y es probable que el coste suba. Pero objetivamente creo que son comparables y yo no creo que est en esa proporcin. Otra cosa es la excepcionalidad que pueda representar dentro de un tramo de ms longitud y el no emplear los propios mtodos o medios de va normal, pero estoy convencido de que su coste es muy comparable. D. Antonio Gutirrez Si al final es lo que yo deca, estudiemos rigurosamente las dos soluciones y comparemos los costes. Pero ahora me has hecho trampa, te sala bien el coeficiente, 2,5, pero estbais hablando de cosas diferen89

tes. Yo no digo ni que sea como t dices ni que deje de serlo, lo que quiero decir es que se puede objetivar, se puede tratar de establecer cul debera ser el costo normal de una determinada solucin aceptable en placa. Qu ocurre? Que la va sobre balasto es hiperconocida, nos la sabemos de memoria y todos esos factores estn mucho ms controlados, pero lo de la va en placa, t mismo lo decas, ni siquiera hay reglamentacin, ni siquiera hay recomendaciones que te permitan decir por dnde tienes que caminar para conseguir una solucin satisfactoria, que eso es un poco lo que yo echo en falta. A lo mejor la conclusin de esta jornada pudiera ser que hace falta una reglamentacin de va en placa. Y lo de las fibras tenemos que hablarlo. Esperemos que todo salga bien, de verdad. Pero, en fin, hay unos esfuerzos transversales y todas esas cosas que supongo habris calculado, o sea, todo eso vamos a verlo. Lo de la reglamentacin es lo que quizs sea la conclusin.Y yo sigo diciendo que sale ms cara. D. Antonio Lozano Totalmente de acuerdo en que de momento no existe reglamentacin ni ningn tipo de normativa. Yo espero que eso est resuelto en un plazo razonablemente corto, de hecho, el objetivo de los tramos de ensayo que se han hecho en el tramo de Benicssim es que estamos, como ha recordado antes Moiss, a la espera de que se hagan unas propuestas de conclusin definitivas o provisionales para, dentro del grupo de trabajo que presido, poder llegar a conclusiones, y de alguna forma ese grupo est dentro del ministerio porque estn Julin Santos, o sea, que hay gente del ministerio, gente de todos los mbitos dentro de ADIF. Se han hecho unas pruebas y se han hecho todos los ensayos, llevamos tres o cuatro campaas de ensayos, y se harn unas conclusiones, se elaborarn una serie de propuestas que se sometern al subcomit de va dentro del Comit de Gestin del Conocimiento que presido y que es el responsable de gestionar la publicacin de todo tipo de normativa tcnica, y se es nuestro objetivo, es decir, no hacer unos tramos de ensayo, que se han probado y estn ah, sino realmente sacar conclusiones, sacar conclusiones para hacer esa normativa, esas recomendaciones de uso, y que es un poco lo que Antonio reclamaba. 90

Por tanto, yo espero que, razonablemente, en este ao, y confo en que antes, porque ahora mismo estamos pendientes de que se hagan esas propuestas de conclusiones en el estudio que est elaborando TIFSA, enviarlas con tiempo suficiente al grupo de trabajo para luego, ya en una reunin especfica, debatirlo de cara a obtener unas conclusiones definitivas. En ese momento yo creo que habremos superado la carencia de normativa que en este momento tenemos. Luego, por otra parte, ya entrando en el debate sobre el tema de costes, realmente las cosas cuestan lo que los ofertantes piden en su oferta. Por tanto, tampoco se puede hablar de cunto cuesta el metro cbico de hormign comparado con el metro cbico de balasto. Es decir, yo terminara esta intervencin diciendo que las conclusiones de los seis tramos de ensayo que hemos hecho en Benicssim darn mucha luz sobre el futuro y la gua de aplicacin de la va sin balasto en nuestro pas.Yo espero que eso aclare bastante, y a partir de ah ya veremos. Quiero ratificar lo que ya he dicho en una de mis reflexiones, la ltima, y es que, y yo creo que en eso estamos todos de acuerdo, si una lnea tiene de forma mayoritaria suelos, yo creo que en estos momentos no tiene un sentido econmico ni funcional plantear la va sin balasto. Ahora bien, en un tramo de lnea en el que la componente suelo sea minoritaria en el trazado, es un tema que debe estudiarse porque en funcin de qu porcentaje o cuntos kilmetros estn en el suelo puede que se decante la opcin econmica y hablo de econmica respecto al ciclo de vida hacia la opcin de va en placa, pero depende de cada caso. D. Juan Barrn Yo voy a intervenir slo para decir un par de cosas que han salido esta maana, pero que creo que a lo mejor no se recuerdan ahora a la hora del debate. Una, que creo que la ha dicho Moiss, es la dificultad en cuanto a la construccin de la va en placa, y en eso hay una experiencia reciente, desde el propio tnel de Guadarrama a otras muchas, hasta el punto de que es difcil dar la calidad necesaria cuando sobre todo, como dice Alfonso, quiz no tenemos empresas preparadas para este tipo de va. No s si ser por eso, pero es una realidad, hasta el 91

punto de que se han tenido que demoler metros y metros, segn tengo entendido, y tambin en otros sitios. Entonces, claro, cuando hablamos de costes, yo no me atrevera a decir cules son los costes reales. Quizs los que estn ms cerca del tema, por ejemplo Moiss, puedan decir algo ms sobre esto. Y otra cosa, y con esto no es que me est posicionando en contra de la va en placa, pero s quiero decir que hay temas que no hemos tocado como el mantenimiento. Cmo se repara una va en placa? Porque tenemos muy poca experiencia, pero el asunto es sin duda muy difcil, costoso, y muchas ms cosas. Entonces, este es otro tema que tambin se ha indicado aqu, pero que hay que tener en cuenta. D. Gonzalo Martn Baranda Un comentario muy breve. Sera interesante saber qu opinan Don Javier Gallego, Don Ricardo Insa, Don Jess Planchuelo y Don Miguel Rodrguez Bugarn, que no han dicho esta boca es ma. D. Ricardo Insa Franco Por alusiones. Ms directamente, imposible. Yo lanzo alguna idea, la primera es un poquito repetir, pero es que yo creo que todas las ideas estn flotando, lo que pasa es que, bueno, no hemos hecho nada. Pero tampoco sa es la expresin correcta, porque se estn haciendo muchas cosas, pero, para empezar, los costes, habra que decidir qu son los costes. No es lo mismo el coste tuyo que el coste de la constructora, ni siquiera el coste de la constructora, en fin, hay ms de uno, porque hay compensaciones dentro, y es difcil. Y habra que definir de cara al modelo, yo creo que habra que trabajar sobre un modelo que fuera capaz de aplicarse concretamente al 70% de estructura, pero un modelo bien hecho, que yo creo que los que hay ahora estn falseados. Yo no me creo que los japoneses y los alemanes sean ms tontos ni ms listos que nosotros, entonces por qu estn haciendo eso, solamente por vender patentes? Otra cuestin: tambin deberamos estar nosotros trabajando en patentar, es decir, si estamos haciendo cosas novedosas, pues ponernos a ello. Yo no entiendo que seamos el pas que vayamos a tener ms redes de alta velocidad y que estemos 92

comprndolo todo fuera, o casi todo. Entonces, sa es otra cuestin que tendramos que trabajar. S que esto que estoy diciendo lo hemos dicho muchas veces, pero al final esto acaba en una conversacin de barra de bar, y a m lo que me gustara es que acabara en trabajos concretos y en movilizacin concreta. Y otra cuestin, voy barriendo un poquito, no valen las vas que desarrolle una empresa concreta. Por qu? Pues porque enseguida tienes a la contra otras empresas. Tendra que ser una va aceptada por un montn de gente, con una normativa de partida, como decas t, y a partir de ah todos los que quieran entrar a desarrollar, pues a desarrollar. Pero si yo estoy en una empresa y patento una va, pues yo creo que eso, aparte de que cuesta muchsimo dinero, preparar tcnicamente una va, desarrollarla, montarla adecuadamente y definir la tecnologa, que yo creo que no estamos en disposicin de hacerlo, pues tendra que ser a base de muchas empresas. Yo no s cmo se articulara eso, pero, bueno, yo lanzo aqu tambin la cuestin.Y cedo el paso y as luego vuelvo atrs. D. Miguel Rodrguez Bugarn Algo breve tambin.Yo creo que puedo hablar en este momento de lo que tiene que ver con la interaccin con el vehculo, que hasta ahora hemos hablado slo de aerodinmica, no del comportamiento dinmico de la va, en la que quiz habra que trabajar ms en un sentido ms acadmico. Pero slo en la parte aerodinmica, y por lo que hemos hablado antes del vuelo de balasto, aunque se es uno de los problemas a tratar, lo que yo s quiero decir es que de aqu a los prximos aos, los ms inmediatos, digamos, tendremos un montn de trenes de alta velocidad con una configuracin definida, porque as se han comprado ya y a los que no va a ser nada fcil hacerles modificaciones sustanciales de diseo. Y tambin tendremos una va en balasto a la que tampoco va a ser nada fcil hacerle modificaciones sustanciales ni decidir lo que va a ocurrir con la va en placa en los prximos veinte aos. Entonces, lo que creo que habra que hacer, desde ya y en el mbito nacional, especficamente nacional, sin olvidarse de lo que se haga fuera, pero desde luego en el mbito nacional, para resolver el problema particular que tenemos aqu, es ir hacia va en balasto en 93

trenes de alta velocidad Talgo y a unas velocidades previstas de 350 kilmetros/hora, que aunque no se alcancen en una primera fase, s que se deben alcanzar en una segunda o tercera fase, y entonces habra que pensar en hacer algo a este respecto.Y el problema que est limitando ahora mismo ese aumento de velocidad es el vuelo del balasto, no otra cosa. O sea, con las vas de alta velocidad que tenemos ahora mismo, una vez que el balasto est estabilizado, los trenes son capaces de dar los 350 kilmetros/hora en el caso de ADIF y los 330 en el caso del Talgo, del 102. En consecuencia, yo creo que tendramos que pensar en que en los prximos cinco o diez aos, o sea, en un futuro prximo, se pudiera hacer algo para resolver este problema, porque mientras eso no se resuelva no se va a poder aumentar la velocidad, e, insisto, estamos en unas inversiones muy importantes que estn por rentabilizar, entonces el grupo de trabajo o lo que se pretenda hacer para disear sistemas que permitan hacer ese incremento de velocidad yo creo que es vital. No lo vamos a resolver aqu en este momento, pero s que tendramos que plantear o por lo menos poner las bases para que se pueda resolver en un futuro prximo, con independencia de que luego se decida ir a va en placa o va en balasto para el futuro lejano.Y nada ms. D. Valent Fontser Unos apuntes muy rpidos a Ricardo Insa. Existe un grupo espaol, AFTRAV (la Asociacin de Fabricantes de Traviesas) que est trabajando para patentar un sistema de va en placa nacional, lo cual ya responde en parte a tu pregunta. En referencia al segundo punto, totalmente de acuerdo en lo que apuntabas, es decir, la va en placa no tiene que ser la va en placa de una empresa constructora. Nosotros en COMSA ya lo habamos pensado por diferentes motivos (por prestigio, para aprovechar la experiencia que nos ha dado montar diferentes sistemas de va en placa, etc.) Sinceramente, no creo que el camino sea que cada empresa constructora tenga su sistema de va en placa. Ser mucho mejor que todos ayudemos al cliente a escoger la mejor solucin para cada caso, que no tiene por qu ser la misma.

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D. Paulo Fonseca Teixeira Quera comentar un par de cosas. La primera es una respuesta a la cuestin de los problemas con el balasto. Es evidente que estamos hablando aqu del vuelo del balasto, pero hay otros problemas que no son una limitacin para poder circular, pero que son, digamos, problemas que eventualmente cambian la forma de cmo estamos entendiendo la degradacin del balasto a muy alta velocidad, y es el problema de las aceleraciones de las partculas cuando superamos los 350 o 360 kms/h. Por lo tanto, en relacin con esta cuestin, yo creo que el seor Fumey tendr datos ms precisos al respecto, porque s que es un tema que estn estudiando ya hace bastante tiempo, sea en el laboratorio central, sea a travs de experimentaciones. Pero es verdad que los mecanismos de deterioro de la va tal como los conocemos y, por lo tanto, los mecanismos de evolucin de los costes de mantenimiento, porque en definitiva es ah donde queremos llegar cuando estamos haciendo un anlisis de costes por ciclo de vida, es probable que para muy alta velocidad tengamos que reconsiderarlos, y a lo mejor esos costes puede que sean o no mucho ms elevados, pero no hay conocimiento suficiente todava para poder decir con claridad cules sern los costes de mantenimiento de una va de muy alta velocidad. Luego el otro aspecto relacionado con este anlisis de costes por ciclo de vida, que en definitiva todo se resume en eso, se resume, primero, en saber si la solucin va en placa es tcnicamente factible, si desde todas las interacciones que puede tener es tcnicamente factible, y luego ver si econmicamente es o no rentable.Y ah es donde, para poder hacer este anlisis de costes por ciclo de vida, deberemos evaluar los costes de inversin, costes de mantenimiento, de renovacin, etctera. En relacin con los costes de inversin, ah lo que hace falta es, evidentemente, el aspecto normativo. Por qu? Porque, efectivamente, si hace falta limitar la altura de los terraplenes, eso condicionar mucho los trazados, o sea, tendremos una va en placa que es positiva para los trazados en unos aspectos y negativa en otros, y entonces esto debera de venir de algn modo reglamentado. Y despus, el otro aspecto importante es que, en los costes por ciclo de vida, cuando hablamos de costes de mantenimiento y costes 95

de mantenimiento no es slo el mantenimiento en s, sino tambin la perturbacin del trfico, etctera digamos que es una envolvente de costes muy alta. Hay algunos otros aspectos que tienen que quedar relegados para lo que sera un anlisis de riesgo, o sea, los aspectos que desde el punto de vista normativo no se incluyen, como, por ejemplo, si no se incluye esa limitacin de terraplenes, se considera que no hay problema y que la capacidad debe ser la que especifican los diferentes sistemas. Pues entonces revirtamos un anlisis de riesgo y hagamos, en funcin de la probabilidad de asientos y eso con datos que se pueden obtener porque tenemos datos ya de asientos en vas de alta velocidad , un anlisis probabilstico de cul puede ser el fallo y, en caso de fallo, cul es el coste a la explotacin comercial para la reparacin del fallo, cul es el coste de reparacin, y habr unos sistemas que tendrn una reparacin ms rpida y unos sistemas la tendrn menos rpida o ms costosa. Es una reflexin que quera dejar al respecto en relacin con el anlisis de costes por ciclo de vida juntamente con el anlisis de riesgo, porque eso es tambin lo que nos permitir un poco cubrirnos las espaldas en aquellos aspectos donde todava no tenemos precisamente esa seguridad de lo que va a pasar. D. Moiss Gilaberte Yo quera primero contestar a Agustn. Aunque en el aperitivo ya le contest o hablamos un poquito, quiero decir que debe quedar claro que la presentacin que yo he hecho no era ni pro ni contra la va en placa, ni a favor de la va en balasto, ni mucho menos, sino que lo que yo quera, y yo creo que adems lo he conseguido, es poner una serie, como he dicho, de puntos de debate o puntos de estudio para discutir sobre ellos. Yo s que creo que cada ubicacin posible de va en placa o cada proyecto, o como lo queris llamar, debe requerir o debe precisar, y en la mayora de los casos as se est llevando a cabo, de un estudio particularizado de las condiciones completas del tramo, en planta, en alzado, econmico, de condiciones de todo tipo. En zonas pequeas puede ser no necesario, pero en una lnea grande o en un tramo amplio yo creo que es absolutamente imprescindible. 96

En cuanto al tema de los costes, yo s que creo que sale por lo menos el doble de cara una va en placa que una va en balasto, porque no solamente tienes que mirar las traviesas, el hormign, la capa de debajo de la losa, etctera. Claro que puede haber situaciones particulares en las que sea menos cara, pero el estudio de la UIC del ao 2002 consideraba unos costes rondando casi el 3, tres veces la va en balasto, en multitud de administraciones. Yo tampoco s ahora mismo de dnde sale cada uno de los costes, pero por lo menos si se puede afirmar que los pliegos de diseo y construccin de va sin balasto se concursan con un precio claramente superior a los de va con balasto.Y yo creo que cada cosa vale lo que se paga por ella. Es un poco por debatir sobre el tema.Yo s que creo que es ms cara, ahora, si es dos veces, dos veces y media o una y media, pues yo creo que muchas veces depende de la ubicacin, de la tipologa de va en placa, que tambin influye bastante. Y sobre el rendimiento, hablabas de que se ha conseguido en Guadarrama un rendimiento, y es verdad, de casi 200 metros o ms de 200 metros/da, pero en la va en balasto yo creo que se puede llegar tambin a 1.200-1.300 metros/da. Bueno, 800 m, seguro.Y en la placa a 200 m, desde que empiezas hasta que acabas? D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Si se mantuviera sobre terrapln o en viaducto, es decir, en un tajo que no fuera en fondo de saco como se ha trabajado en Guadarrama, s que podras mantener un rendimiento del orden de 200 metros diarios por tajo. Y sobre el precio, yo creo que merece la pena que se haga un estudio para ver cunto puede costar objetivamente, , aparte de que yo creo que no podemos comparar lo que pasa en Europa con lo que pasa aqu, pero s es cierto que las empresas que montan va aqu montan a mitad de precio. Habr vas, por ejemplo, que si se va a trabajar a Francia es porque los precios son baratos, y por lo menos el seor Fumey podra contar cunto vale una traviesa en Francia. Entonces las comparaciones yo no s si estn muy desvirtuadas. Esa traviesa que ha presentado tiene que ser cara, cara, muy cara. 97

Pero cunto vale esa traviesa, por ejemplo, la de la va en placa, el D430? D. Marcel Fumey Hay que separar el caso de los tneles de la va en terrapln.Y la colocacin en viaducto tambin depende de la longitud. Si es un tnel o un puente bastante corto y mezclan va con balasto y va sin balasto, tienen que construir zonas de transicin que son caras y plantean problemas de mantenimiento. Por ejemplo, en obra de ingeniera depende mucho de la longitud mnima que hay que poner en funcionamiento. Los japoneses, por ejemplo, en su primera lnea de hecho no hacen ninguna colocacin sobre terrapln, solamente sobre obra de ingeniera. Los holandeses, lo mismo, la lnea nueva de Holanda est construida en obra de ingeniera debido a problemas de apisonado de suelo. Y otra cuestin relativa a la altura de los terraplenes. Quiero simplemente situar el problema en el pliego de condiciones de la BB, donde la verdadera condicin es el apisonado y, por ejemplo, la BB exige para ceder una va sin balasto controlar bien este problema y no tener ya problema en el momento en que se coloca la va, y esto se puede meter en un pliego de condiciones o en una norma.Y despus, si piensan que los de ingeniera civil lo van a hacer de verdad, bien, pero hay que ser prudente. Los alemanes, por ejemplo, en Colonia y Frankfurt tenan condiciones tcnicas bastante completas, pero hubo un punto donde se cometi un error de ingeniera civil que exigi una nueva construccin de la lnea. Tambin ser muy difcil evitar que las empresas puedan proponer sistemas patentados porque los conocimientos no se sitan slo a nivel de diseo, sino que depende de cmo se llevan y cmo se realizan las obras.Y confirmo que no es el precio del metro cbico de hormign lo que cuenta, el precio es una vez colocado el hormign en la va, y si es un tnel de 30 kilmetros, los costes de logstica hay que tenerlos en cuenta. Otra cosa sobre la va de balasto. Creo que la va de balasto que conocemos normalmente nos deja todava posibilidad de optimiza98

cin. Por ejemplo, no tenemos exigencias en cuanto a velocidad de las vibraciones en el balasto; en cambio, si se aumenta la velocidad, se aumenta la solicitud del balasto, y se puede pensar que una forma de reducir el problema es volver a introducir una rigidez entre el balasto y el carril, por ejemplo, los alemanes hicieron pruebas con va balastada con traviesas equipadas con RV-300, y, si no, tambin est la pista de las bases que se colocan debajo de las traviesas. Y para terminar, la experiencia de la SNCF es que el aumento de la velocidad nos plantea problemas en la geometra, se piensa que entre 320 y 370. Si se aumenta el bateado al 30-40% para 360, puede ser que necesitemos hasta un 60 o un 80% de bateado ms, y esto tambin es un coste de mantenimiento y no de construccin. D. Antonio Lozano Tena una serie de puntos tambin, un poco como ha hecho Fumey, para contestar alguna de las intervenciones, algunas de las cuales han sido comentadas ahora mismo por el seor Fumey. Una es todo el tema de la normativa, y no me repito, espero que a final de este ao tengamos una normativa al respecto. Segundo, han surgido tambin dudas sobre el rigor de los estudios de coste de ciclo de vida que se han efectuado. No tengo la menor duda de que tanto el estudio que analizamos, hecho por los ferrocarriles holandeses, como el que se ha hecho en Espaa, no tienen ningn tipo de intencin de alterar la informacin, ni haba dogmatismos apriorsticos a que saliese una solucin u otra. De cualquier manera, la persona que ha sido la responsable de la UIC para este proyecto de la va sin balasto ha sido el seor Fumey, que es la razn por la que yo recomend que estuviese hoy aqu, porque entenda que su intervencin poda ser interesante. Por tanto, para cualquier pregunta sobre qu pases y cmo se ha intervenido en la redaccin del documento de la UIC, el seor Fumey es el responsable del mismo. Sobre el tema del coste del ciclo de vida, para hacerlo con todo rigor. He mencionado muy brevemente esta maana en mi presentacin que ahora mismo se est trabajando en un proyecto europeo que se llama Innotrack. Innotrack viene de la va innovativa, la va nove99

dosa, y precisamente en uno de los subproyectos en que est dividido, el subproyecto 6, est el anlisis del coste de ciclo de vida de cualquier alternativa a la va tradicional que existe, y, de hecho, en ADIF somos los responsables de definir, con la colaboracin de Cenit, de Paolo concretamente, de definir qu metodologa, incluso qu herramientas se deben utilizar como recomendacin a nivel europeo para unificar los criterios de coste de ciclo de vida. Adems, si no recuerdo mal, este subproyecto debe estar finalizado (Paolo, me corriges) a final de este ao o mediados del siguiente. Por tanto habr una propuesta a partir de ese proyecto europeo Innotrack para que haya una metodologa uniforme y homognea de anlisis de coste de ciclo de vida y cuyo objetivo es comparar las soluciones innovadoras que se van a desarrollar dentro de ese proyecto, y fundamentalmente son vas sin balasto. Por tanto, ya llegamos a alternativas, o sea, se van a comparar con la va tradicional para ver si realmente compensa o no desde el punto de vista de ciclo de vida, si son comparables o no son comparables. Ese tema quedar resuelto en un plazo razonablemente corto. Repito, se van a comparar vas convencionales, con balasto, con vas sin balasto. Un comentario a lo que ha dicho Ricardo respecto a por qu los japoneses y los alemanes, que no son ms listos, lo utilizan. Hombre, los japoneses es que no tienen apenas suelo, es que casi el 80 o el 90% es va en placa. No tienen falsos superiores por temas de seguridad, nada se puede caer. Por tanto, prcticamente es una pura estructura, y lo poco que queda con balasto, para evitar el problema de la succin, o como queramos llamarlo, pues delante del balasto ponen unas esteras que cubren el balasto para que no se levante, y cuando lo tienen que levantar las levantan y las vuelven a poner. Si hay algo de balasto en vas urbanas, ponen unos elementos absorbentes en la va en placa para capturar el ruido, porque la va sin balasto es una va ms ruidosa. Algn otro comentario, el tema de la suela bajo traviesa. Repito que para m es posiblemente el elemento de mayor inters que tiene para el perfeccionamiento de la va con balasto en estos momentos, y prcticamente hay un borrador de ficha de la UIC que recomienda su utilizacin. Como tambin se ha dicho, la va con balasto an tiene recorrido, an tiene margen de mejora. Es cierto que el tema del famoso 100

vuelo o la famosa succin o como queramos llamarlo est ah, pero se puede ir acotando conjuntamente con el tren. Estamos de acuerdo con lo que dijo Fernando esta maana respecto a las oscilaciones de las partes de infraestructura y material rodante, es preciso que haya un equilibrio. Un tema que ha salido y que es trascendente tambin, y creo que lo ha dicho monsieur Fumey hace un momento. Cuidado con las alternancias va con balasto y va sin balasto porque las transiciones son terrorficas, por costes de hacer la transicin y por costes de mantenimiento. Ah, inevitablemente, se va a producir una ruptura de la homogeneidad de la rigidez longitudinal, as que cuidado en cambiar y dnde se cambia. Realmente, si es un tnel como el de Guadarrama, de 28 kilmetros, est claro, aunque despus llegase a va con balasto, hay que hacerlo en placa por razones obvias de explotacin y hasta de construccin. Meter en ese tnel balasto no tendra ningn sentido. Por cierto, recordar que tiene balasto o tendr balasto, pero por otras consideraciones de estabilidad y porque no hay certeza precisamente de que no haya ningn tipo de asentamiento, es decir, en un tnel de casi 8 kilmetros de longitud se va a poner balasto por incertidumbre respecto a la estabilidad de la plataforma, y es un tnel que tiene contrabveda. De modo que cuidado con dnde se pone la va sin balasto, mucho cuidado. Tema de costes. Tambin se ha dicho, al final las cosas valen lo que se paga por ellas. Respecto a las patentes o no patentes de la va sin balasto, lo fundamental de la va sin balasto no es tanto el hormign, que vale lo que vale, es el coste de fijacin y los elsticos. Si utiliza, como la mayor parte de 300, pues habr que comprarlo de 300, ahora, el hormign es hormign, que, sin duda, es el coste de ponerlo en explotacin para sacar rendimiento, que eso, evidentemente, forma parte de la patente de las casas, pero, bueno, eso es resoluble, seguro que aqu nos inventaramos cosas para abaratarlo y no tener que utilizar la mquina alemana o la mquina de donde sea para traerla, pero lo fundamental es cmo se absorben esas vibraciones, cul es la fijacin. Las fijaciones son, como hemos visto, la universal en la tcnica alemana; den las so101

luciones que nos ha planteado de la Stedef y sus variaciones.Y no s si me dejo alguna cosa ms, me parece que no, pero seguramente saldr alguna ms a lo largo del debate. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Quiero decir una cosa, ms que contestar, acerca de la transicin de Guadarrama, o de cualquier otro sitio, da igual. El criterio que hemos intentado mantener en esa transicin, que es un poco particular, en el sentido de que la hemos inventado ms o menos, es separar todos los factores de perturbacin o de excitacin de los vehculos, que al final es lo que puede producir la prdida de confort o la necesidad de mantener la va por variaciones bruscas de las condiciones de rodadura. Entonces la rigidez vertical se mantiene sensiblemente constante en todo el paso de balasto a placa y muy parecida, muy prxima al valor de la va en placa, que por punto de apoyo la rigidez sera en torno a 22 kilonewtons/milmetro. El balasto lo hemos confinado en una artesa para evitar la fluidificacin si hubiera sobrecargas dinmicas y que se desparrame, incluso aunque slo sea por el andar de las personas prximas o lo que fuera. Las soldaduras tambin las hemos decalado para que no coincidan en la misma zona; no en los dos segundos porque decalar todo esto en dos segundos pues te metes ya en un viaducto que hay a continuacin, pero s est decalado lo suficiente como para que no concurran, como suele ocurrir, todos los factores que pueden perturbar.Todo el suelo ha sido tratado homogneamente y, adems, la zona de transicin es un monolito que tiene unos 20 metros, de los cuales 10 estn cubiertos de balasto en esa zona de artesa y los otros 10 son parte de la placa, con lo cual por lo menos en esa zona no hay asientos diferenciales. Y luego la transicin de la elasticidad o la rigidez de la va en placa a la va sobre balasto en cuanto a los elastmeros, pues est trasladada unos 100 metros ms all, o 200 en el caso de Segovia, porque era un desvo, es decir, la transicin elstica, la rigidez de la plena va es mucho mayor o bastante mayor que la de la va en placa, pues lo hemos diferido 200 metros. Puede fallar, pero eso es lo que hemos hecho. Probablemente se eche algn aglomerante de balasto en la zona de la artesa, pero yo pienso que no hace falta.Yo casi soy partidario de que se estabilice ese balasto y suplementar las placas, 102

que son tipo rueda, tipo 300, y, una vez que est bien estabilizado ese balasto, suplementar, porque creo que no har falta el aglomerante, y, en todo caso, la solucin es batear. El problema no difiere excesivamente de la transicin del estribo a un tablero, que es como yo lo veo realmente, y ms cuando hay aparato de dilatacin, que tenemos separados los lechos de balasto, o sea, que realmente el comportamiento no debe diferir demasiado. Es como lo hemos intentado resolver porque lo que nos han propuesto o lo que se ha hecho en otras partes yo creo que no ha dado un funcionamiento satisfactorio, por lo que yo s, y al final, por eso y porque tenamos aparatos cerca en ambos casos, hemos optado por esta solucin que, en todo caso, yo estoy convencido de que funcionar.Ya lo veremos, ya me lo diris en mantenimiento. D. Miguel Rodrguez Bugarn Suscribo muchas de las cosas que habis comentado todos vosotros porque creo que son, casi, argumentos comunes en cualquier persona que haya visto temas de va sobre balasto y de va en placa. Perdonadme si en mi intervencin voy saltando de un tema a otro y os pido disculpas por si alguno de mis comentarios quiz no sean polticamente muy correctos, pero creo que tambin es preciso hacerlos en este foro, porque vengo de la universidad y creo que la crtica, aunque sea provocadora, contribuye a construir sobre una base slida. Llama mucho la atencin, como os dais cuenta, el hecho de que vayamos a ser, como dijo ya en su momento Ricardo Insa, el pas que ms kilmetros de va de alta velocidad va a tener y que, sin embargo, estos temas los tengamos tan poco claros, no solamente en la cuestin particular de la va en placa sino tambin en otros temas que se refieren a la tecnologa ferroviaria. Igual que podemos decir que estamos en cabeza en el tema de construccin de vas de ferrocarril, creo que realmente no es paralelo el mismo lugar que ocupamos en lo que se refiere al desarrollo de una tecnologa ferroviaria propia. Creo que todos los que estamos aqu, evidentemente, hacemos nuestro papel y aportamos nuestro grano de arena, pero pensar que hace una serie de aos planificamos realizar una lnea para 350 kilmetros/hora y que en estos momentos lo que aqu decimos es que hoy en da sera 103

imposible circular a 350 kilmetros/hora por el famoso vuelo del balasto, parece un poco triste. En definitiva hemos invertido una gran cantidad de recursos y lo que realmente tenemos en estos momentos es una pregunta y no una respuesta. En ese sentido, tambin quiero recordar un poco lo que pas en Alemania. Es decir, por qu Alemania construye tantas vas sin balasto o por qu se han generado tantas soluciones de este tipo de va? Pues, bsicamente, porque hace una serie de aos sali un plan nacional de investigacin en tecnologa de va, y yo creo que ste es un tema que quizs, y ya que tenemos entre nosotros a algunos representantes de la Administracin al ms alto nivel, creo que tambin deberamos fijarnos en este tipo de iniciativas. En otras palabras, y como tambin en su momento ha apuntado Ricardo, lo que ya no podemos hacer es seguir comprando tecnologas, sino que tenemos un nivel suficiente como para poder desarrollarlas. Pero ese desarrollo tiene que llevarse a cabo apoyado evidentemente por la propia administracin, como se ha hecho en Alemania. He estado en Alemania en los aos 80 trabajando en temas de desvos, y muchos de los avances en desvos que se traen a Espaa vienen avalados no solamente por el know-how del fabricante sino tambin por la administracin ferroviaria, en aquel caso la DB. El hecho de que estas soluciones tcnicas vengan de alguna manera avaladas por la DB es una garanta de calidad, es una garanta de su correcto funcionamiento, de que es un producto fiable y, por lo tanto, es asumible comprarlo. Lo mismo cabe decir, evidentemente, por parte de los ferrocarriles franceses. Me da la impresin de que ese deseable maridaje entre la industria ferroviaria y las administraciones ferroviarias nacionales, que creo que es necesario y beneficioso, an no ha alcanzado los niveles de pases como Alemania o Francia. En esta misma lnea, tambin me gustara recordar lo que pas en el caso de los nuevos desvos. Para su desarrollo, se form un grupo de trabajo donde estaban expertos de TIFSA, de la antigua Renfe y de la Universidad, tcnicos todos ellos que trabajaban para desarrollar una serie de tecnologas que, en su momento fueron, en muchos casos, punteras. Fue en Espaa donde se adoptaron, por primera vez clotoides de meseta; fuimos el primer pas donde se puso en operacin desvos con cambios de trazado optimizado. Incluso se desarrollaron 104

metodologas para acortar la longitud de los escapes de alta velocidad. Creo que si se da la oportunidad tanto a la administracin ferroviaria como a las empresas o a las universidades de trabajar conjuntamente, se puede investigar, innovar y desarrollar nuevos productos, porque si no estamos condenados a comprar, y adems comprar incluso sin que haya un conocimiento profundo de lo que se compra. Ms concretamente, por lo que se refiere a la va sobre balasto y la va en placa, me gustara apuntar que as como en la va sobre balasto cualquier tcnico tiene muy claro qu es el emparrillado de la va, el balasto, el sub-balasto, etctera, en la va en placa las tipologas son muy diversas, y realmente existen muy pocas afinidades entre una placa, por ejemplo, del sistema Bgl y otra con carril embebido. Una va, por ejemplo, Infundo, o una va Rheda, o una va GETRAC sobre hormign asfltico, son muy diferentes en su comportamiento, frente a averas, frente a un posible descarrilamiento, en su construccin, en sus costes, etctera. En consecuencia, creo que no solamente es una cuestin de si en un momento dado debe utilizarse una va sobre balasto o una va en placa, sino qu tipo de va en placa es la que habra que utilizar para cada actuacin concreta. Implcitamente, lo que estamos diciendo es que utilizamos una va en placa Rheda porque es de la tipologa sobre la que existe ms experiencia, pero eso no conlleva que sea la mejor para todas las aplicaciones. Bsicamente, la va Rheda se desarroll en Alemania en los aos 60, y a partir de ah, evidentemente, hay muchos ms kilmetros construidos y en operacin, lo que ha favorecido la evolucin de la solucin: desde la antigua Rheda clsica, pasando por la Reda Sengeberg hasta llegar a la Rheda 2000 o la Rheda Berln para aplicaciones urbanas. No obstante, de esta evolucin no tiene que deducirse que sea la mejor solucin tcnica para todos los casos. En ese sentido, por ejemplo, se mencionaba antes aqu el caso del tnel de Alcobendas, con la incorporacin de carril embebido, que es mucho mejor desde el punto de vista de amortiguacin de vibraciones y, sobre todo, para la evacuacin de un tren o el acceso al vehculo en caso de incidencia por parte de vehculos de emergencias. Desde ese punto de vista, coincido plenamente en que la incorporacin de va en placa en tneles es una decisin claramente muy deseable. Desde ese punto de vista, lamento decir que la va en placa que 105

nos ha presentado nuestro colega francs presenta dificultades significativas, derivadas de la presencia de la riostra metlica, ya que lo deseable es que la superficie del tnel est libre de obstculos, al objeto de facilitar la evacuacin de un tren o el acceso de los vehculos de emergencias. Personalmente, me resulta muy curioso que, habiendo tantos tipos de va en placa, como muy bien se ha sealado, bsicamente hay tres sujeciones en el mercado que trabajan con toda esta variada tipologa. La clave del diseo de una va en placa, aparte de la placa, que, como bien decs, es bsicamente hormign y ferralla en la armadura, est en la sujecin. Bsicamente tenemos la sujecin Ioarv 300, de la casa Vossloh, que es mucho ms cara que una sujecin normal como la que tenemos aqu en Espaa, la HM; el Fast Clip, con la placa Vipa debajo de carril, de Pandrol; y finalmente tenemos el conjunto de soluciones basadas en el corkelast de Edilom. Hasta donde yo s, son las tres soluciones ms extendidas actualmente. La multiplicidad de soluciones de va en placa se ha debido a que cada empresa constructora o cada pequeo grupo constructor en Alemania ha desarrollado su propia placa, su solucin para tratar de venderla en otros pases, incluido el nuestro. Por eso coincido con vosotros en la importancia de la normativa, en la determinacin de los costes, en la conveniencia de conocer claramente en qu momento se debe aplicar una va en placa y en qu momento debemos irnos a una solucin de va sobre balasto, o el tratar de precisar con mucho ms detalle todo lo que se refiere a la sujecin. Por ltimo, quiero tambin dndole la razn a monsieur Fumey. Creo que en la va sobre balasto, y retomo de nuevo el tema de la investigacin, hay campo. Aqu no hemos hablado de otras soluciones de va sobre balasto que todos conocis y que, an siendo algo extravagantes, no lo voy a negar, creo que son indicios de que ante el agotamiento de la solucin de va sobre balasto en algunos casos determinados, es posible modificar su diseo para mejorar sus prestaciones. Hay soluciones como son la traviesa Riessberger o la traviesa marco, o la traviesa ancha de la empresa alemana Kronau (que bsicamente cubre toda la superficie de la banqueta de balasto y que es preciso por lo tanto batear por cabeza), o el caso ya citado aqu, de la traviesa en escalera que estn desarrollando los ferrocarriles japoneses 106

en el RTRI, que bsicamente es recuperar aquellas longrinas de Laval de hace ya muchos aos, donde realmente el apoyo ya no se realiza por elementos puntuales, sino de manera continua a lo largo de todo el carril. Creo que tratar de potenciar la investigacin en temas de va es bueno, no solamente para fomentar el desarrollo de la va en placa, sino tambin de la va sobre balasto.Y que la ingeniera ferroviaria se desarrolle, lo que nos permitir conseguir soluciones eficaces, fiables y econmicas. D. Antonio Lanchares Por provocar un poco y salirnos del debate sobre costes de inversin y de mantenimiento, y aportando la preocupacin que podemos tener desde la empresa ferroviaria, me gustara introducir dos puntos de debate que hasta ahora, desde mi punto de vista, se han tratado poco. El primero es relativo a las caractersticas del trfico ferroviario. Estamos hablando de va en placa. Se han insinuado algunas soluciones para las cuales es vlida la va en placa, como tneles o transiciones cortas entre viaductos y tneles, pero la va en placa es vlida para trenes de mercancas? Las cargas dinmicas que transmiten los trenes de mercancas, que son totalmente distintas a las de un tren de alta velocidad o las de un tren de cercanas, introducen condiciones diferentes para la va en placa? Si es as, a m me gustara saberlo, porque, sin duda, a la hora de plantear la explotacin de esa va, ser un aspecto a tener en cuenta. La segunda consideracin, que parte de mi ignorancia en el conocimiento de la va en placa, es: dados determinados asentamientos no s si el valor que voy a dar es un valor de referencia o no pongamos asentamientos de 5 o 10 centmetros en una plataforma de va en placa, qu repercusin tienen en el trfico? En una va en balasto sabemos lo que sucede, se descarga balasto, se pone una limitacin de velocidad y en un determinado nmero de horas aquello est apto para circular de nuevo. Pero cmo se soluciona un asentamiento de la va en placa? Cunto tiempo exige el corte de la va? Este fin de semana, desgraciadamente, hemos tenido la experiencia de una va cortada durante 107

48 horas. No quiero comentar los resultados, porque son de sobra conocidos. En resumen se puede soportar, en determinados tramos de va, el riesgo de un asentamiento que suponga el corte del trfico durante das? Yo creo que estos aspectos deben ser tambin valorados dentro del anlisis multicriterio que antes se apuntaba. Por eso me gustara conocer cul es vuestra experiencia o lo que habis ledo sobre estos dos temas. D. Antonio Lozano Qu problemas puede haber en una va en placa con trfico de mercancas, obviamente, a mucha menor velocidad. Si se ha apurado la insuficiencia de peralte, el tren de mercancas tiene que tener una velocidad mnima para no cargarse el hilo bajo en la curva. Por tanto, s puede haber ah una limitacin de va en placa o de compromiso. No se optimizara la lnea para el tren ms rpido en equilibrio con el tren de mercancas, mucho ms lento. El problema estara en las vas de trfico mixto en las que tenga que convivir alta velocidad o velocidad alta para no ser demasiado exigente con trfico de mercancas, cosa relevante, porque cada vez se habla ms de, bueno, lo ha indicado Moiss en el PEIT, lneas de altas prestaciones con trfico mixto. Por tanto, ah s puede haber una cierta exigencia de un trfico de mercancas de ms calidad y, por tanto, de mayor velocidad para que no machaquen en exceso el hilo bajo. Qu otra pregunta has hecho? El tiempo que lleva reparar. Depende de qu tipo de va en placa. Una va en placa, por ejemplo, de bloques, pues al final es cambiar bloques. La solucin que nos ha presentado nuestro amigo Marcel ha sido una solucin en la que se puede cambiar la traviesa de su cajn y la vas cambiando. En una monoltica, pues depende, te puede desplazar y puedes pasarte all ni se sabe cunto tiempo, porque tienes que llevar hormign, esperar a que frage, ni te cuento. Siete, diez, dos semanas? Por tanto, es mucho ms susceptible de una reparacin ms rpida aquella solucin de va en placa que sea por bloques, que al final es tener bloques disponibles y cambiarlos. Es que es impensable, claro. Es decir, realmente la exigencia que yo he indicado y he insistido, y no he dicho con tolerancias, he 108

dicho asentamiento cero, se debe construir con un asentamiento cero, sabiendo que luego va a asentar pocos milmetros porque luego puede corregirse la solucin, porque no hay otra opcin. La otra opcin es levantarlo todo, recrecer, fortalecer y volver a montar la va en placa, o sea, que, evidentemente, el problema es absolutamente dramtico. Por tanto, no es concebible el poder montar una va en placa donde no puede haber ni remotamente la posibilidad de un asentamiento de esa naturaleza. D. Juan Barrn Yo creo que esto ltimo es muy importante, y es lo primero que me parece que Antonio preguntaba, el asentamiento, porque t hablabas de dos, de tres, pues es cero, y eso creo que es uno de los grandes problemas de la va en placa, ms en un pas como el nuestro donde los problemas de suelo suelen ser serios, y no slo en terraplenes. D. Antonio Lozano Ya hemos comentado en la comida los ritmos polticos que a veces tienen las obras, si estn o no condicionados o son posibles esos ritmos polticos, repito, con la exigencia de calidad que tiene que tener algo que no es corregible posteriormente, que queda perfecto a la primera y que no se corrige, sabiendo que hay que estrenarlo para pasado maana y que, oye, corre rpido porque no llegamos. Por tanto, el tiempo poltico, ya sea una circunstancia muy particular de nuestro pas, pero hay que tenerlo en cuenta, el tiempo poltico en cuanto a la exigencia de calidad de cero defectos. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal Lo ha dicho antes Marcel, me parece que lo ha mencionado, el dejar transcurrir un tiempo, en el caso de terraplenes, antes de poner la placa, pero eso, aparte de que debera hacerse siempre y que ese tiempo debera ser pues en un ao climatolgico, si es seco, hasta que llueva por lo menos, porque los problemas de asiento no estn siempre vinculados a la naturaleza de los suelos que conforman el terrapln, sino al succionamiento, a los aportes de agua, a lo que te pasa por muchos 109

sitios que no ves hasta que tienes un buen ao como ste, que hemos tenido alguna cosilla por ah, y no pequea, entonces no slo para la placa. La placa, si tiene capacidad para ser regulada en altura, pues poco, con la sujecin estamos hablando del rango de 30 milmetros y casi siempre hacia arriba; hay algn sistema que permite ir hacia abajo, pero, vamos, es fcil que, pasando de 30, ya tengas un serio problema. Y luego en algn sitio la placa prefabricada s la puedes cambiar, me parece que permite cambiarla entera, y volver a liberar a base de mortero un poco, pero no deja de ser una operacin que requiere sus buenas horas, sus buenos das, seguramente, porque no es una cosa de onda de 5 metros, que es lo que mide la placa elemental, sino que es un problema de 100 metros o de 80, o sea, que tienes que cambiar 15 16 elementos de stos y echar el morterico y nivelando y tal. D. Moiss Gilaberte Ah lo nico que s que hay que tener previsto es el trazado, quiero decir que tienes que tener placas en algunos casos especiales. Es decir, si tienes algn problema de curvas y tal, no te puede valer a lo mejor cualquier pieza en cualquier avera, sino que tienes que tener esa previsin, pero es un problema logstico. D. Antonio Lozano Un comentario adicional al tema del trfico mixto. Tambin durante la comida hemos estado comentando que realmente en una lnea de alta velocidad exclusiva de viajeros, asegurando la calidad ptima, si se garantiza, perfecto, todo va en placa, sin ningn tipo de problema. Hay que asegurar la calidad del mvil que sea perfecto y eso no es muy difcil en lneas de alta velocidad. La propia exigencia de alta velocidad en tren exige una alta calidad y, por tanto, el riesgo de descarrilamiento en s por la interaccin vehculo-va pues se minimiza, y ah se puede llegar a una probabilidad muy baja, muy baja, pero si hay trenes de mercancas, usando trfico mixto, la probabilidad de riesgo es mucho ms alta por razones obvias de material menos cuidado, con mayor problemtica de carga, de mil cosas, por tanto, ah es donde s que la probabilidad de accidente y, por tanto, esa probabilidad que 110

tanto preocupa a todos en el caso de que tuviesen ese tipo de tipologa montada en nuestras lneas no sera casi cero, sera algo finito. Por tanto, saldra una primera conclusin, si se llegase alguna vez a hacer esto, habra que montarla en bloques porque el riesgo ya sera cuantificable. D. Agustn Presmanes Arizmendi Digamos, inconvenientes El problema de una lnea de trfico mixto es un verdadero problema sea la va como sea, es as de claro. Desde un punto de vista de circulacin, a m no me gustara ser el responsable de esas lneas, en eso estamos totalmente de acuerdo. Lo que dices es cierto, pero tambin es cierto que en una lnea de trfico mixto, si lo es, si circulan mercancas y viajeros en no muy alta velocidad (por la horquilla de compatibilidad), el problema de mantenimiento que te va a crear la va sobre balasto va a ser mucho mayor que en placa, y tambin es cierto, porque ese mercancas est poco cuidado o no suficientemente cuidado, que se va a machacar mucho ms la va, especialmente sobre balasto, lo que va a exigir unos tiempos de mantenimiento ms importantes. Quiero decir que, en cualquier caso, todos estos aspectos son los que conviene analizar, objetivar, cuantificar, etctera. A m lo que ms me ha gustado de tu intervencin es que ests poniendo plazos a unas primeras entregas de documentacin tcnica completa, que arroje ya un poco de luz a esta historia. Pero antes, cuando yo ironizaba con Moiss, estaba empezando a hacer una chuletita perversa. La va con balasto tiene normativa y existe experiencia, etctera; en la va en placa (y eso entra al final en todo, incluso en los costes), no hay experiencia y por tanto, no hay medios, y si no hay medios... o sea, un pequeo crculo vicioso. Quizs haya que ponerla en su sitio. Yo tampoco pretendo decir que vale para todo y que tiene que arrasar y eliminar nada, sino que debe ocupar su lugar, que es aquel donde objetivamente cabe y tiene sentido.Y vuelvo a lo de por activa o por pasiva, por ejemplo en las discontinuidades en un trazado. Por supuesto que es verdad lo que estis diciendo, pero una transicin entre balasto y no balasto es una transicin entre balasto y no balasto 111

para aqu o para all, no s si me explico, entonces si resulta que el 85% es placa, pues igual hay que encarecer ese 15 % para eliminar las transiciones, a eso me refiero, o sea, que es un argumento perfectamente simtrico. D. Antonio Lozano Cuando se va planteando poner va en placa en los tneles del eje atlntico, un tema que analizamos en su momento en la comisin que presido de va en placa o va sin balasto, precisamente fue dnde se cortaba la va sin balasto, incluso manteniendo el tema de costes. Pues, mira, mejor en este tnel pon balasto, te evita la transicin. Porque no poda ser una curva a la salida del tnel, cortar la va justo en la salida del tnel, y en el resto de la curva, una parte con balasto y otra sin balasto, eso no es mantenible. Por tanto, evidentemente, esa optimizacin..., y de hecho tambin sugerimos, y luego fue aceptado, sugerimos en el grupo poner la va Evilon en Alcobendas, en Cercanas, con posibilidad de tal, entonces ah sugerimos en su momento el grupo, que elegimos a Julin Santos como representante del ministerio, y lo comentara, evidentemente, a la construccin, y, bueno, se hizo. Es decir, que yo creo que hay que evitar en cualquier caso cualquier tipo de dogmatismo, absolutamente, y tener una reflexin, porque las cosas son siempre grises, no son ni blancas ni negras, y la gama de gris es muy amplia. En otro orden de cosas, y tambin afectando a la explotacin ferroviaria, en mi exposicin, si os acordis, he dicho qu pasa con el tema de las soluciones contra el viento lateral. He comentado muy brevemente que haba dos planteamientos, un planteamiento ms germnico, que es decir vamos a poner placas antiviento en las zonas donde hay viento; y una solucin francesa, vamos a hacerlo en explotacin, si la rfaga de viento, etctera. Pues es que desde mi punto de vista la solucin es mixta. En aquellas zonas donde la probabilidad de viento sea muy alta hay que poner pantallas antiviento y no afectar de forma frecuente a la explotacin. Por tanto, yo creo que siempre hay que evitar cualquier tipo de dogmatismo y analizar cada situacin concreta, y llegaremos a la solucin adecuada, la ptima. No existen tecnologas 112

ptimas para todo, hay tecnologa ptima para este caso concreto y para este otro puede ser otra, sin ningn tipo de dogmatismo. D. Agustn Presmanes Arizmendi Si de hecho de lo que yo trataba era de eso, de los grises. Ni siquiera creo que ninguna norma, y si es la norma del Art. 33 es una mala norma, te tiene que llevar por narices a no s dnde.Tiene que establecer campos de aplicacin en los que razonablemente quepan determinadas soluciones. Casi hablara ms de recomendaciones en ese sentido. Si me dejis hacer un chiste o un mal chiste , nosotros sufrimos en el Pas Vasco una ley de accesibilidad con un reglamento excesivamente rgido, y uno de los problemas fue que se redact o les dieron mucha cancha a los que yo llamo afectados cabreados, con todos mis respetos. Antes de este Reglamento, nosotros en Metro, por ejemplo, tuvimos un gran trabajo con todos los colectivos de minusvlidos para intentar buscar soluciones de compromiso, ptimas para nadie, pero vlidas para todos. Entonces, cuando se va al maximalismo en la reglamentacin, en la norma, haces que sea materialmente incumplible o de difcil cumplimiento, y hay que dejar espacios de tolerancia en la aplicacin. Yo creo que los dogmatismos no deben estar presentes ni siquiera en las reglamentaciones y, desde luego, menos en este tipo de debates. En eso nos estamos portando muy bien, y yo me incluyo. D. Gonzalo Martn Baranda Yo, aunque normalmente no hablo y no me toca hablar, quera hacer un breve comentario terico, por lo que acaba de decir Agustn sobre el tema de normas y recomendaciones.Yo creo que en un mundo que avanza, en un proyecto en el que, como hemos visto, cuando se empez no se saba lo que iba a pasar, si no, no habramos metido las inversiones para 350, y si nos descuidamos a 400. Si hubiramos sabido lo que iba a pasar, no nos habramos metido. Tener siempre una norma, comprendo que es fenomenal para el Ministerio, y para muchas cosas, pero a lo mejor no es fenomenal ni tiene que ver con la ingeniera de futuro, porque la ingeniera tiene siempre que ver algo con la poesa.

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El segundo tema que quera tratar es el tema de los plazos polticos. Creo que desde la tcnica no podemos hablar de plazos polticos. Cuando empieza un proyecto hay que decir la fecha de terminacin y hay que acabarlo. Porque si hay un caso claro de incumplimiento total de plazos polticos es el Madrid-Barcelona, y ni le han cortado la cabeza a nadie ni han matado a nadie y todo el mundo anda vivo. Y tercero, varias veces habis hablado del caso de lo que ha pasado en Barcelona antes de ayer. No ha pasado nada. Que durante dos das ha habido problemas en unas Cercanas. Aqu lo importante es que son Cercanas y no tiene que ver ni con va en placa ni con alta velocidad ni nada de nada, son Cercanas, y unas Cercanas es muy difcil tenerlas cerradas uno o dos das o hasta cinco horas, y yo creo que se es el problema. La solucin pasa por aumentar la capacidad en las lneas de Cercanas, y tener alternativas, pero son problemas diferentes, porque en realidad ha habido un descarrilamiento de nada, ni ha habido muertos ni ha habido nada. D. Juan Barrn Respondiendo un poco a lo que Gonzalo habla de plazos polticos, yo creo que s es un condicionante del entorno en este pas y en este momento, y supongo que en muchos momentos del futuro. O sea, que no hay que pasarlo tampoco as, es decir, creo que las soluciones tcnicas que nos toca dar o que les toca dar a los ingenieros tambin tienen que tener en cuenta este tipo de cuestiones, nos guste o no nos guste. D. Fernando Nebot Me gustara hacer una reflexin no tanto sobre la va en placa o va en balasto sino sobre el contexto en el que se incardina. Yo creo que este debate de hoy, y sobre todo lo que se est hablando sobre si balasto y placa o placa y balasto, me recuerda algunas experiencias de los ltimos quince aos y quiz algunas de nuestras virtudes y tambin de nuestros grandes defectos. Simplemente la referencia, de pasada, al tema de cambio de ancho. El nico pas en el mundo que ha hecho el cambio de ancho para introducir un ancho diferente al que tena 114

ha sido Espaa, todos los dems ejemplos que tenemos, incluso en Estados Unidos, fue precisamente para unificar anchos, y en el Reino Unido pas lo mismo. Posteriormente, hemos sido los abanderados de la experimentacin del ERTMS, dando a los fabricantes y a todas las redes europeas la posibilidad de ver cmo funciona el ERTMS con los distintos tipos de material, lo que, en muchos casos, ni siguiera haban comprado ni generalizado, y ofrecerles a todos ellos gratuitamente una pieza y un banco de ensayo que se llama Espaa con las distintas lneas que tiene. Esto puede considerarse en este momento como maravilloso ya que lo hemos solventado con bastante xito, pero el riesgo que se ha corrido y los errores o defectos o sobrecostes en que pueda haberse incurrido han sido, en ocasiones, considerables, bien en tiempo, bien en costes o bien en horas de dedicacin de las personas de Renfe-Operadora y de ADIF. Por otro lado, las experiencias de otros Estados y redes ferroviarias, de meditar proyectos durante 18 y 20 aos han sido tildadas, en ocasiones, como tonteras, porque cmo vamos a estar veinte aos reflexionando sobre un tema? Entonces mi pregunta sera: vamos a caer con este tema en otra machada que nos permita ser otra vez los que nos lancemos a poner un sistema (por ejemplo, la va en placa) porque hemos decidido que el otro (por ejemplo, la va sobre balasto) no daba lo que tena que dar; que nosotros queramos ms y no lo daba? Yo creo que, sin embargo, lo que se est deduciendo de las intervenciones de todos vosotros no es esto que yo digo ni mucho menos, sino algo mucho ms sensato y constructivo. Bsicamente, la necesidad de proseguir con lo que hay en marcha, obtener conclusiones, primeras conclusiones de los primeros estudios, el inters, como han aportado varios de los participantes, de lanzar nuevos proyectos, nuevos estudios, nuevas consideraciones con el fin de conocer algo ms, continuar en la necesidad de extremar al mximo lo que tenemos instalado para solventar los problemas que hay y, al mismo tiempo, para potenciar sus posibilidades. Tenemos las referencias de otros Estados, como el caso francs, en el que, sin renunciar a determinadas experimentaciones, no han tenido inconveniente, tras sesudos experimentos (no ha sido de la noche a la maana), en seguir potenciando la velocidad sobre la va con balasto.Yo creo que slo as podemos evitar errores. 115

El error sera que de una manera indiscriminada (y dicho sea esto respetando todo lo que ha dicho Alfonso anteriormente, que adems me parece que tiene, afortunadamente, con los tneles de Guadarrama una posibilidad magnfica de prueba y de contraste de resultados), pero siguiendo con la broma y poniendo todo lo que digo a partir de ahora entre comillas, el problema sera que decidiramos salir de la noche a la maana de los tneles porque ya lo sabemos todo (no precisamente por lo que sabemos de los tneles, que ciertamente sabemos mucho), porque ello sin reflexin nos podra conducir a pensar equivocadamente que ya lo sabemos todo y que en cualquiera parte se puede implantar este tipo de soluciones. Creo que Agustn ha repetido hasta la saciedad desde esta maana que hay que estudiar cada caso, que hay que precisar cada contexto y, evidentemente, relacionarlo con el entorno, cuando hablaba del 85% y el 15% y del 15% y el 85%.Y lo que me llama la atencin, despus del aparente anlisis agrio que he hecho al principio, es que precisamente en este debate lo que se est planteando es la anttesis de lo que deca, es decir, la necesidad de avanzar paso a paso, de reflexionar sobre lo que hay y, por supuesto, de ser crticos con la otra parte, con el mejor espritu constructivo. Y yo creo que sta puede ser una aportacin a las conclusiones del debate de hoy. D. Agustn Presmanes Arizmendi Yo quera aadir una cosa en relacin a la metodologa y anlisis del ciclo de vida. Me parece que est bien lo que habis dicho, lo que habis hecho y lo que estis diciendo que vais a hacer, pero hay una serie de cosas que t llamabas en tu intervencin, intangibles o algo similar, da lo mismo, que hay que considerar. Estn luego las tpicas columnas en el anlisis multicriterio (mejor, peor, bueno, malo, etctera) para valorar esos aspectos difcilmente monetarizables, como puede ser, por ejemplo, que en un tnel en placa se mejora la funcionalidad, sobre todo de cara a la evacuacin, etctera. Esos aspectos, de alguna manera, deberan contemplarse en un anlisis comparativo multicriterio, e incluso otros como el que al final ha surgido, de aplicacin al trfico mixto, ventajas e inconvenientes. Y ya s que estamos aqu hablando sobre todo de alta y, ms que de alta, de muy alta velocidad, pero creo 116

que tampoco en este pas se ha hecho un esfuerzo serio para hacer ese mismo trabajo en otro tipo de infraestructuras ferroviarias como Cercanas o ferrocarriles metropolitanos (no el tranva, porque es ms obvio, casi no tienes alternativas), pero ese trabajo, que yo sepa, tampoco existe. Quiz en ferrocarriles metropolitanos es bastante habitual la va en placa, o sea, que ah estamos justo casi en el caso contrario. En Cercanas es distinto. Por ejemplo, qu reglamentacin conocis en Espaa que haga referencia a sistemas de evacuacin en estaciones subterrneas, una norma ms o menos clara, vigente y seria que haya tenido evolucin a travs del tiempo. No hay normas claras, en ferrocarriles metropolitanos yo no conozco ninguna. En el Metro de Bilbao nos autoimpusimos la NFPA americana para aplicar criterios de evacuacin de lnea. Tambin es verdad que durante mucho tiempo y eso que el ferrocarril fue pionero haciendo tneles nos daba miedo el tnel, quiz por culpa de lo de las carreteras, pero estamos muy verdes en ese campo, hay demasiadas lagunas. E insisto, yo no quiero normas rgidas, pero s por lo menos recomendaciones. D. Antonio Lozano Tal vez en eso, Agustn, imagino que lo sabrs, pero te lo comento, sabes que a nivel europeo est todo el tema de la normativa, las directivas comunitarias, etctera, y, de hecho, el tema concreto de la seguridad en tneles est por tanto ah metido, aparte de evacuacin, que lo hay, aunque no especficamente metropolitano sino general. Est una ETI de interoperabilidad que es aplicable tanto a la velocidad como al ferrocarril convencional que te define un conjunto de medidas que son de obligado cumplimiento, o sea, una ETI, por tanto, ligada a una directiva. Por tanto, todo tnel ferroviario debe tener un mnimo, y, entre otras cosas, por ejemplo, te exige poner aceras de evacuacin, te exige poner una distancia mnima entre salidas de emergencias a zona segura. Ese tipo de cosas ya estn, hace un ao no estaban y ya estn ah. Es decir, que, evidentemente, todo va avanzando. La propia evolucin de la normativa europea, pues va definiendo normativas europeas que van cubriendo lagunas y, por tanto, dando respuesta a necesidades 117

que estaban antes un poco sueltas y sin un criterio, yo dira homogneo, de tratamiento. En ADIF estamos trabajando precisamente con el tema de la fidelidad en la construccin en tneles a esta directiva, fundamentalmente por la exigencia de poner una va de evacuacin a un punto seguro en cada kilmetro, y es muy costoso, pero est ah y habr que hacerlo. Quiero decir con esto que se van cubriendo lagunas con la normativa europea poco a poco y esas normas, las ETIs o las normas que desarrollan las propias ETIs. D. Fernando Nebot Para complementar lo que dice Antonio, como caso curioso, comentar que, cuando se plante hace pocos aos, unos cuatro aos, este mismo tema en carreteras en la Unin Europea, se opt por hacer una directiva sobre tneles. La razn de hacer una directiva sobre carreteras era porque, al ser de obligada transposicin en los Estados miembros, se poda implicar en las soluciones, sobre todo de evacuaciones, emergencias y dems, a otros sectores o a otros agentes que estuvieran ms all del sector carretero en este caso, por ejemplo, la polica o los servicios mdicos. Por una serie de circunstancias, y sobre todo por no retrasarlo en demasa, en el caso ferroviario se decidi hacer una ETI. La ETI fue planteada y discutida con expertos de proteccin civil y con expertos mdicos y policiales, con bomberos, etc. Pero aunque se hizo con esa colaboracin, a la hora de la verdad no obliga ms que al sector ferroviario porque una ETI, que no es una normativa nacional ni una directiva de obligada trasposicin, no puede obligar a los otros sectores. Eso, sin embargo, a lo que ha llevado es a que aspectos como los que apuntaba Antonio s que se han ido incorporando en la normativa de esta ETI que va a salir publicada posiblemente, puesto que ya est aprobada, a final de este ao, estando pendiente concluir la traduccin a todas las lenguas comunitarias. D. Paulo Fonseca Teixeira Yo quera slo comentar alguna cosita en respuesta a Agustn en relacin con el tema de los intangibles. El anlisis de costes por ciclo de vida lo que da no es un nmero cerrado, o sea, ste es el nmero y ya est, es ms un proceso, y as es cmo se tiene que ver el coste por 118

ciclo de vida, como un proceso para sistematizar todo el conocimiento que se tiene en un momento dado sobre las diferentes soluciones. O sea, hay el coste o el clculo de cada una de las soluciones, hay un anlisis de sensibilidad de diferentes escenarios, hay un anlisis de riesgo que viene de la incertidumbre, o sea, riesgo sobre posibles colapsos por incertidumbre sobre determinadas variables que se han adoptado, si pueden cambiar, etctera, y luego tambin acompaa siempre un informe sobre estos intangibles. O sea, el anlisis de coste por ciclo de vida es todo esto, la cuestin es que haya unos criterios que nos permiten homogeneizar, porque no son una herramienta muy fcil para convencer a alguien de lo que se quiera. En eso precisamente se est trabajando en el proyecto que ha mencionado Antonio, el Innotrack, en tratar de desarrollar una metodologa que por lo menos a nivel europeo est mnimamente acordada y validada, y a partir de ah pues el trabajo no estar concluido, eso ser un paso ms, estar, en este caso el prximo ao, la primera etapa, pero luego la etapa ms importante viene despus, que es una fase de implementacin en las diferentes administraciones y es un poco introducir esta mentalidad de life cycle costing mejorando la propia forma de colectar sus costes y que los costes vayan retroalimentando los sucesivos anlisis por ciclo de vida a lo largo de muchos aos. D. Antonio Gutirrez Una obra ferroviaria sin acabar es lo ms intil que puede haber, entonces hay que darse prisa.Yo s que muchas veces no hay que acabar las cosas para maana, pero tampoco dentro de diez das, dentro de un ao o dentro de veinte para tener la seguridad de todo, o sea, ni una cosa ni otra, y la experiencia que tenemos en Espaa es muy clara. Entonces marcar unos plazos y ser muy rigurosos tambin es importante, y eso requiere planificacin. Pero, repito, una obra, por muy avanzada que est, el 95% est casi acabado, me da igual, si es que me da igual hasta que no est el 100%. Entonces, es importante a efectos polticos marcar plazos ajustados, pero tambin no pasarnos ni por un lado ni por otro.

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D. Juan Barrn Yo estoy de acuerdo contigo y adems en nuestra experiencia, y concretamente ya en este tema de alta velocidad, pues a pesar de los problemas y fracasos, yo creo que, en general, al final la cosa ha salido razonablemente bien. Es decir, creo que se han ido resolviendo los temas sobre la marcha; no hemos sido como los alemanes ni seguramente como otros pases europeos en cuanto a esa previsin maravillosa de saber exactamente cmo llegamos al final, pero s hemos tenido ideas y marcado unas hiptesis tambin razonables, sin tener a veces ni siquiera la tecnologa en algunos temas. La solucin al final ha sido buena. Es decir, al final se han conseguido cosas en un plazo corto y las infraestructuras han empezado a producir antes que en otros muchos pases, y el caso alemn en esto es bastante claro, porque yo me acuerdo cuando estaban con el Hannover,Wrzburg y todo aquello, y se tiraban treinta aos para hacer una lnea de alta velocidad, que luego no ha servido tampoco exactamente para lo que ellos pensaban. Bien, pues ha llegado el momento de que entre los dos catedrticos preparis un poco un esquema rpido de conclusiones. S querra decir antes de que vosotros lo presentis que me da la impresin de que estamos todos bastante de acuerdo, cosa que me sorprende en parte. Agustn t eres el Pepito Grillo. Yo creo que estamos todos bastante de acuerdo y adems creo que lo hemos expresado. Quiz lo que convenga resaltar es precisamente esas cosas que han salido aqu, sobre todo a lo largo de esta tarde, puntos concretos, y, por supuesto, siempre sin perder de vista que, como dice Agustn, cada caso requiere su estudio. Creo que eso vale para esto y para todo, o sea, cada problema y cada lnea tiene su solucin, mejor o peor, y eso parece que nadie lo va a discutir aqu. Me gustara que ahora hicierais un esbozo de conclusiones. Luego, si todo el mundo est de acuerdo, eso lo podemos redactar y mejorar. Adems, se pasara a todos vosotros para que digis si efectivamente estis de acuerdo con esas conclusiones, y en lo que no estis, pues no estis. D. Gonzalo Martn Baranda Os damos cinco minutillos, el plazo poltico para que hagis los seis 120

papelillos, los seis principios de conclusiones, y luego los comentis. A partir de ah lo que hacemos es que, si queris, lo maduris ms y lo repartimos a todos y las vamos puliendo tras la jornada. D. Juan Barrn Ricardo, haces t de portavoz? O eres t? Venga, Miguel, adelante. D. Miguel Rodrguez Bugarn Lo primero que querramos hacer es felicitar al Aula Carlos Roa por haber tenido esta iniciativa de reunirnos hoy aqu a todos nosotros para poder debatir e intercambiar posiciones de tipo bsicamente tcnico acerca de la oportunidad de incorporar va en placa o va sobre balasto para determinados proyectos, y, en cualquier caso, tanto Ricardo como yo tambin querramos agradecer tanto al Aula Carlos Roa, y en particular a todos vosotros que estis aqu, el hecho de que hayis podido hacer un aparte, digamos, en vuestras obligaciones para poder estar aqu un poco planteando todos estos temas, que creo que son del mximo inters. Las conclusiones son muy a vuela pluma, os rogamos que lo tengis en cuenta, porque lo hemos hecho prcticamente en cinco minutos, tal vez incluso el orden haya que cambiarlo y desde luego, sin duda, la redaccin, pero lo que s queramos era tal vez resaltar lo que nos ha parecido quizs ms interesante. Esto, evidentemente, es una lista abierta y, en cualquier caso, se puede tanto retirar los puntos que hemos planteado aqu como incorporar otros. Creemos en principio que se ha planteado un interesante debate acerca del vuelo del balasto. Creemos que todos concluimos que es necesario un estudio ms profundo por el hecho bsico de si sta es realmente una limitacin definitiva para la va sobre balasto y, en cualquier caso, creemos que es necesario realizar estos estudios para ver qu posibles soluciones pueden existir, desde el tema del encolado, las redes, la cubierta de balasto, etctera. Creemos tambin que se ha hablado acerca de la necesidad de realizar un anlisis global desde el punto de vista de costes de ciclo de vida, tanto en tangibles como intangibles, de los sistemas de va en placa y 121

de la va sobre balasto. Creemos adems que este modelo, por lo que se ha dicho aqu, debera ser capaz de analizar casos concretos que permitan la toma de decisiones para proyectos concretos. Quizs ah un posible ejemplo, se me ocurre a vuela pluma tambin, podra ser el antiguo Manual de inversiones en el ferrocarril de va ancha, que llevaba una serie de puntos muy claros, de tal manera que para cuando se plantee cada caso concreto se pueda determinar si realmente merece la pena irse a una determinada tipologa de va en placa o merece la pena irse a una de va sobre balasto. Desde ese punto de vista, tambin creemos que es necesario seguir avanzando en la definicin del coste del sistema y de su evaluacin, puesto que creo que ha quedado claro que no nos ponemos de acuerdo en si son dos veces ms, una vez ms, tres veces ms, y realmente eso lo que denota es que efectivamente hace falta trabajar ms en estos temas. Tambin creemos que, en cualquier caso, hay un problema planteado, y es que tenemos una lnea apta para circular a 350 kilmetros/hora con una infraestructura tradicional de va sobre balasto y un material mvil que ya est aqu, que es el que tenemos, y, evidentemente, ah hay planteado un problema que, con independencia de lo que podamos decir sobre la va en placa, habr que buscar la manera de hacer que esos trenes circulen por esa lnea a 350 kilmetros/hora. Aqu qued bien claro y creo que tambin todos podemos asumirlo. Creemos que es preciso finalizar los estudios y normas que actualmente estn en desarrollo, esto, evidentemente, porque va a aportar una informacin valiossima.Y, en cualquier caso, creemos que es preciso seguir incidiendo en la investigacin en temas de va, y en concreto en va sobre balasto y va en placa, y sobre la base adems de la colaboracin de las administraciones, las empresas y los organismos de investigacin. Existe, creemos, acuerdo en admitir las ventajas de la va sin balasto en tneles de suficiente longitud y posiblemente en viaductos. No obstante, se ha hecho hincapi por varios de vosotros, se ha hecho especial mencin a las zonas de transicin, por los costes de construccin y de mantenimiento que de ellas se derivan, incluso de su posible funcionamiento o de la evolucin, digamos, de su funcionamiento en el futuro. 122

Debera potenciarse el desarrollo de normas y recomendaciones que faciliten el desarrollo de soluciones de va en placa en Espaa. Hoy en da cualquier persona o cualquier administracin que quiera desarrollar una va en placa en Espaa est prcticamente condenada a utilizar las recomendaciones de otros pases. Quizs lo bueno es que en aquellas infraestructuras de las cuales ya empieza a haber una longitud realmente apreciable de va, pues se desarrolle una normativa o, al menos, unas recomendaciones para poder potenciar su desarrollo en Espaa. Y, por ltimo, a modo de conclusin final, creemos que la adopcin de una solucin concreta, ya sea va en balasto o sea va en placa, debe ser el producto de una reflexin tcnica basada en estudios tcnicos y econmicos, en referencias de otras administraciones y en la propia experiencia con que cuente la administracin donde se va a realizar esta obra, particularizada, eso s, para cada caso concreto, como muy bien lo expresaba Agustn. Creemos que en este sentido es preciso avanzar paso a paso, siendo muy crticos con todo lo que se va viendo, pero siempre desde el punto de vista de seguir manteniendo el mejor espritu constructivo. Esto es un poco lo que a vuelapluma, insisto, hemos desarrollado. Si creis que hay algo que podemos quitar, lo retiramos, y si consideris que hay algn punto que creis que debe introducirse, con mucho gusto lo hacemos. Lo redactamos mejor, lo reordenamos y entonces lo que hacemos es envirselo a Gonzalo. Y considerad, por supuesto, que ste es un texto de todos, por lo tanto, sed totalmente libres en introducir la pluma.

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conclusiones

Antes de presentar la relacin de conclusiones, unnimemente se felicita a los responsables del Aula Carlos Roa y, por extensin, a Ineco - Tifsa, por haber tenido la iniciativa de desarrollar un debate exclusivamente tcnico en torno a una cuestin tan interesante y de tanta actualidad como la eleccin de la va sin balasto como solucin sustitutiva de la va sobre balasto convencional. En esta misma lnea, tambin debe agradecerse la presencia de los prestigiosos profesionales que han participado en este debate, que han hecho un alto en sus actividades para compartir sus experiencias y conocimientos. conclusiones 1. Se considera muy necesario profundizar en el estudio del fenmeno del vuelo de balasto. Dicho estudio deberan encaminarse a determinar, entre otras cuestiones: Si dicho fenmeno plantea una limitacin insalvable al uso de la va sobre balasto a partir de un determinado umbral de velocidad. Posibles soluciones que sean viables y sostenibles desde el punto de vista econmico, que erradiquen este fenmeno (en el caso de que sea posible) o palen sus consecuencias.

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2. Se considera muy necesario realizar un anlisis global de costes de ciclo de vida (LCC) de ambos tipos de vas, que tenga en cuenta tanto tangibles como intangibles. Este anlisis debera conducir al desarrollo de una metodologa que, al estilo de los manuales de evaluacin de inversiones desarrollados a finales de la dcada de los 80, permita analizar casos concretos de posible implantacin de uno u otro tipo de va para poder tomar decisiones de forma objetiva. 3. Como continuacin del punto anterior, se considera preciso seguir avanzando en la definicin de los costes del sistema de va y en su evaluacin. 4. Por encima de la dialctica va sobre balasto vs. va en placa, es preciso dar soluciones a la cuestin que se plantea en numerosas lneas ya construidas, en las que el material mvil existente debe alcanzar velocidades del orden de 350 km/h. 5. Es preciso finalizar los estudios y normas actualmente en proceso de desarrollo o redaccin, que sin duda aportarn valiosa informacin y criterios sobre esta cuestin. En este sentido, se considera especialmente interesante potenciar la investigacin en este mbito, sobre la base de una estrecha colaboracin entre administraciones, empresas y organismos de investigacin. 6. Existe acuerdo en admitir las ventajas de la va sin balasto en tneles de suficiente longitud y, posiblemente, en viaductos. En tramos donde se sucedan tneles y viaductos separados por breves obras de tierra, tambin sera indicado el empleo de va en placa, tratando adecuadamente las zonas de trinchera o terrapln y siempre que as se deduzca del correspondiente anlisis tcnico-econmico. No obstante, se hace especial hincapi en la necesidad de analizar las zonas de transicin va sin balasto - va sobre balasto y viceversa, por los costes de construccin y mantenimiento que se derivan de su existencia. 126

7. Debera potenciarse la concrecin de normas y recomendaciones que faciliten el desarrollo de soluciones propias de va sin balasto. A modo de conclusin final, la adopcin de una solucin concreta, ya sea va sobre balasto o va en placa, se considera que debe ser el resultado de una reflexin objetiva, basada en: Estudios tcnicos y econmicos. Referencias de otras administraciones. La experiencia existente. Esta reflexin debe particularizarse a cada caso concreto. Es preciso avanzar paso a paso en la bsqueda e implantacin de nuevos avances en nuestras vas, siendo crticos con el mejor espritu constructivo. Redactado por: Miguel Rodrguez Bugarn Ricardo Insa

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cargos y currculos de los asistentes a la jornada de reflexion y debate va con balasto versus va en placa

1. Juan Barrn Benavente cargo Director General Asesor del Presidente de INECO-TIFSA. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. De 2000 a 2003 (marzo) es PRESIDENTE del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Desde 1998 a 2000 Director General de Ingeniera de Transportes Terrestres en INECO. Desde 1995 a 1998 Director de la UNE de Asistencia Tcnica en INECO. Desde 1988 a 1995 Director General Tcnico de INECO. Desde 1986 a 1988 Director General de Ingeniera de INECO. Desde 1980 a 1986 Director de Obras e Instalaciones de RENFE. Desde 1979 a 1980 es Jefe de Va de la Direccin de Obra e Instalaciones de RENFE. Perodo 1973-1979. Al constituirse la Direccin de Obras e Instalaciones en 1973, es nombrado Jefe de la Unidad de Renovaciones de va, cargo que ocupa hasta 1979. Desde 1969 a 1973 se hizo cargo de la Jefatura de Instalaciones Fijas de la 5 Zona de RENFE en Barcelona. 129

 1967-1969. Jefe de la Divisin de Conservacin de Va del Departamento de Instalaciones Fijas en Madrid. 1964-1967. Ingeniero encargado de Conservacin de Va en la Jefatura de Instalaciones Fijas de la 4 Zona de RENFE (Valencia). Desde 1964 a 1973 en que RENFE declar la incompatibilidad de actividad libre para los puestos directivos, desarroll el ejercicio liberal de la profesin de Ingeniero de Caminos, realizando varios proyectos de obras de puertos, hidrulicas, edificaciones, etc., para diversos particulares.

2. D. Antonio Fernndez Gil cargo Director lnea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Figueras. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Economista. Ingres en RENFE en 1973 en la Direccin de Obras e Instalaciones y en 1977 fue nombrado Subjefe de Divisin. Posteriormente ha desempeado puestos de responsabilidad, entre ellos, Gerente del Proyecto Madrid-Atocha en 1986, Director de Planificacin y Coordinacin de la Direccin General de Gestin de la Infraestructura en 1992, y desde 1993 responsable del Mantenimiento de la Lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Director de Coordinacin y Gestin de Inversiones de Ingeniera Civil en 2004. Hasta su nombramiento actual, desempeaba el cargo de Director de Construccin de la UN de Proyectos y Construccin de Alta Velocidad en Adif. De su experiencia externa cabe destacar el desempeo de la Presidencia y Direccin General de INECO-TIFSA y su trabajo como profesor asociado en la escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

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3. D. Paulo Fonseca Teixeira cargo Jefe del Departamento Ferroviario del CENIT (Centro de Innovacin del Transporte) de la Universidad Politcnica de Catalua desde 2005. curriculum Ingeniero Civil por la Universidad de Porto, Portugal (1996) Diploma de Post-grado en Planificacin y Gestin de la Movilidad. Universidad Politcnica de Catalua y Universidad Pompeu Fabra (2001). Doctor por la Universidad Politcnica de Catalua (enero 2004). Empez su carrera profesional como Ingeniero responsable de costes y planificacin de los trabajos de modernizacin de la lnea ferroviaria de Guimaraes (Portugal). Empresa: BPC-Odebrecht (1996-1998). Fue Ingeniero investigador becado del Departamento de Infraestructuras del Transporte y del Territorio de la Universidad Politcnica de CataluaUPC (1999-2003). Fue Investigador Doctor del CENIT -Centro de Innovacin del Transporte de la Universidad Politcnica de Catalua (20032005) Desde 2005 es el Jefe del Departamento Ferroviario del CENIT. Desde 2004 es tambin Profesor Auxiliar invitado en la Universidad Tcnica de Lisboa (IST) - Responsable de la asignatura Ferrocarriles de la carrera de Ingeniera Caminos y del Mster de Transportes. Es autor de ms de 30 artculos cientficos.

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4. D. Valent Fontser Pujol cargo Director del rea Tcnica, COMSA. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politcnica de Catalunya (UPC 1994). Master in Business Administration por ESADE (2000) y por la SDA BOCCONI (Miln, 2001). Inicia su carrera profesional en el campo de la ingeniera, ocupando diferentes responsabilidades en empresas del sector (AUDING e IDOM) hasta el ao 2002, en que fue nombrado responsable del rea de Obra Civil de IDOM para Catalunya. En 2002 entra a formar parte de GRUPO COMSA para crear y desarrollar el Departamento de Gestin del Conocimiento. Miembro de varios grupos de trabajo europeos de normalizacin CEN en el campo del ferrocarril. Profesor de programa Mster en el Centro Universitario La Salle (Barcelona).

5. D. Jorge del Fresno cargo Asesor de Presidencia en el mbito de desarrollo institucional, INECO-TIFSA. curriculum Ingeniero Industrial, especializado en Mecnica, su trayectoria profesional ha transcurrido ntegramente en INECO, donde comenz su andadura en 1972 como ingeniero de estudios y proyectos. En 1974 ocupa el cargo de jefe del Departamento de Ingeniera de Sistemas hasta que en 1984 se hace cargo de la Direccin Econmico-Administrativa de INECO. Con la Agrupacin de INECO y TIFSA en el ao 1999 se produce una re132

organizacin de funciones y asume la Direccin Econmico-Financiera. Desde julio de 2004 es Asesor de Presidencia en el rea de Desarrollo Institucional.

6. D. Marcel Fumey cargo Jefe de la Divisin de Tecnologa y Experimentaciones (IGEVT). curriculum Diplm Ingnieur Civil de lEcole Nationale des Ponts et Chausses. Ingls fluido. Posee una gran experiencia en la concepcin del sistema ferroviario. Supervisin de los Estudios de viabilidad, concepcin y realizacin de los aparatos de va unificados y especiales, as como del material de va destinados al conjunto de las lneas de la red frrea nacional (lneas TGV y lneas clsicas). Peritaje para las instalaciones de vas especiales, en particular vas sin lastre. , Contribucin a la elaboracin del pliego de condiciones para el sistema Va. Asistencia al control de ejecucin para el establecimiento de los esquemas de armamento de la va. Asistencia a la puesta en servicio de las instalaciones con ejecucin de pruebas en lnea en las subidas en velocidad. Peritaje y asistencia tcnica sobre el conjunto de la red frrea nacional. Dictamen sobre los referenciales tcnicos de las lneas TGV. Animador del Grupo de Trabajo WG16 Contratiempos para la Comisin Normalizacin Europea CEN TC 256 - SC1 Va. Experto y animador del grupo espejo francs CEN TC 256/SC 1 - WG17 Resultado de los sistemas de fijacin. Jefe de proyecto para el estudio de viabilidad Va sin lastre para la Unin Internacional de los Ferrocarriles. 133

7. D. Francisco Javier Gallego Velarde cargo Director de Material y Tecnologa, del rea de Instalaciones y Proyectos Ferroviarios Ineco-Tifsa. curriculum Doctor Ingeniero Industrial por la Universidad de Zaragoza, redact su tesis doctoral sobre el contacto rueda-carril. Ha publicado diversos artculos y ponencias relacionados todos ellos con la interaccin dinmica entre vehculo e infraestructura, y ha sido profesor en las Escuelas de Ingenieros Industriales de Zaragoza, Carlos III y Alfonso X el Sabio en Madrid.

8. D. Moiss Gilaberte Fernndez. cargo Director de Va y Explotacin del rea de Obras y Mantenimiento Ineco-Tifsa. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, por la Universidad Politcnica de Madrid, (UPM). Ao: 1987. Especialidad: Urbanismo. ERRI (European Rail Research Association): Miembro del ORE D. 170 (homologacin de traviesas de hormign y sistema de sujecin) y ERRI D. 202 (carril continuo soldado). Ponente en multitud de symposiums ferroviarios sobre temas relacionado con la va frrea; entre otros: Symposium Internacional sobre Traviesas en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid 1991; Ferrova 98, Eurorail Speed 2002, etc. Profesor de Mster en Sistemas Ferroviarios, impartido por ICAI, Madrid. Autor de numerosos artculos de tema ferroviario. 134

9. D. Antonio Gutirrez Blanco cargo Subdirector General de Construccin de Infraestructuras Ferroviarias, Direccin General de Ferrocarriles, Ministerio de Fomento. curriculum 1986-1987: Direccin de varias obras ferroviarias y de proyectos de supresin de pasos a nivel. 1987-1990: Director de obras del tramo Adamuz - Villanueva del AVE a Sevilla. Alta velocidad. 1991-1993: Director de obras del tramo Fuente la Higuera Mogente (Valencia). Alta velocidad. 1994: Director de obras de supresin de 48 pasos a nivel en Castilla-Len. 1995-1997: Director de obras del tramo Albacete-Villar de Chinchilla. Alta Velocidad.Varios pasos a nivel en Murcia y Alicante. 1998-2000: Director de obras del nuevo ramal ferroviario a Alcobendas y S. Sebastin de los Reyes, Madrid. (4 km de tnel y 2 estaciones subterrneas, uso de tuneladora) y de la remodelacin de la estacin de Villaverde. Adems, varios pasos a nivel. 2001-2004: Jefe del rea de Planificacin (n-28):Varios Estudios de Alta Velocidad Madrid-Levante y Proyectos de Cercanas (Tneles Atocha-Chamartn, en Madrid). Proyectos de supresin de pasos a nivel. Control y seguimiento de pasos a nivel. Estudios y proyectos de complejos ferroviarios (Atocha,Valencia). Estudio de redes arteriales ferroviarias en ciudades (Valencia, Alicante, Murcia, Santander). Preparacin y seguimiento de convenios con otras Administraciones y organismos.

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10. D. Ricardo Insa Franco cargo Profesor de la Universidad Politcnica de Valencia. curriculum Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politcnica de Valencia. Es profesor de ferrocarriles desde 1987. Desde 1982 se ha dedicado al proyecto y construccin de obras ferroviarias, primero como calculista y autor de proyectos, despus como jefe de obra y jefe de grupo de obras y, finalmente, como gerente de grandes obras, entre las que cabe destacar diversos tramos de alta velocidad en la lnea Madrid-Barcelona y en el Corredor Mediterrneo, obras de renovacin de va en la lnea Magdeburgo-Berln, la coordinacin general del proyecto de lnea frrea entre Manila y Clark, el ferrocarril de Madrid-Arganda mediante financiacin mixta (prolongacin de la lnea 9 de Metro de Madrid) y la gerencia de la UTE de la boca sur de los tneles de Guadarrama (alta velocidad Madrid-Norte de Espaa). Actualmente colabora en la organizacin del mster de ferrocarriles que se desarrolla en la UPV, a la vez que imparte diversas clases en el mismo. La actividad de profesor la simultanea con la participacin como ponente y conferenciante en diferentes foros, as como con el asesoramiento y peritaje de proyectos ferroviarios. 11. D. Antonio Lanchares Asensio cargo Director Corporativo en la Direccin de Seguridad en la Circulacin, Renfe Operadora. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y diplomado en Administracin de Empresas. 136

 Consultor en empresas vinculadas al sector del transporte hasta su ingreso en Renfe en 1982, donde ha ocupado diversos cargos. Ha sido Jefe de Delegacin de Mantenimiento de Instalaciones, Jefe de Operaciones del Puesto de Mando, Gerente Operativo, Director de Trfico, Director Gerente de Circulacin y Director General de Infraestructura y Servicios.

12. D. Antonio Lozano del Moral cargo Director de Gestin Operativa de Activos 2006. ADIF. curriculum Ingeniero Tcnico de Obras Pblicas (promocin 1968)- UPM. Inicio trabajo en RENFE: 11-9-1972. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos (promocin 1974). UPM. Diplomado en Direccin de Empresas. IESE (1989). Director Tcnico de la U. N. de Mantenimiento de Infraestructura (1989-2005). Renfe. Presidente del subcomit de tneles de la Unin Internacional de Ferrocarriles (1994 -1998), UIC. Presidente del Comit Espaol de Normalizacin Ferroviaria (1999). AENOR. Profesor Asociado en la Escuela Tcnica Superior Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de la U.P. de Castilla-La Mancha, Ciudad Real (2003-2005). Presidente del Sector de Gestin de Activos y Tecnologa del Foro de Infraestructura de la UIC desde 2005. Director de Ingeniera de la U. N. de Mantenimiento de Infraestructura de Lneas Convencionales 2005-2006. ADIF.

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13. D. Gonzalo Martn Baranda cargo Director del Aula Carlos Roa, INECO-TIFSA. curriculum Ingeniero de Caminos. Dedicado al ferrocarril toda la vida profesional. Profesor de ferrocarriles en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la UPM En RENFE fue desde Ingeniero a Director General de Ingeniera y Equipamiento de Instalaciones Fijas , construyendo el AVE Madrid- Sevilla. Presidente de FEVE. Representante de RENFE en Amrica Latina. 12. D. Antonio Monfort Bernat cargo Director General, INECO-TIFSA. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1973). En 1975 se incorpora a INECO para desarrollar su especialidad en planificacin de transporte. Desde 1980 hasta 1996 su carrera pasa por diferentes cargos dentro de INECO y la Administracin del Estado. Entre 1985 y 1988 es asesor ejecutivo del ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones. Tras regresar a INECO como Director de Consultora entre 1988 y 1991 se incorpora, como director general en el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes desde 1991 hasta 1996. En este ao vuelve a INECO como director de Estrategia, Internacional y Desarrollo, cargo que desempea hasta 2004, en el que es nombrado Secretario General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. En 2005 regresa a la Agrupacin como Director General. 138

15. D. Fernando Nebot Beltrn cargo Asesor de la Secretaria General de Infraestructuras, Ministerio de Fomento.

16. D. Alfonso Ochoa de Olza Gal cargo Director de plataforma, va y pasos a nivel (ADIF). curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1988). Ingres en RENFE en 1989, como Director de Obra de uno de los tramos de la nueva lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, en la que posteriormente fue responsable de mantenimiento de va, entre 1995 y 2001. En ese ao pas al GIF, como Director del rea de Va con la encomienda de dirigir los proyectos y la construccin de la va de las nuevas lneas de Alta Velocidad, responsabilidad que conserva en la actualidad en su condicin de Director de Plataforma,Va y Pasos a Nivel de la Direccin General de Desarrollo de la Infraestructura de ADIF. Ha participado como representante espaol en el Grupo de trabajo 18 Cambios y Cruzamientos del Comit Europeo de Normalizacin y como miembro invitado en el Grupo 15 de Parmetros de Va. Tambin ha sido profesor de Ferrocarriles en la universidad Politcnica de Cdiz.

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17. D. Jess Planchuelo Martnez de Haro cargo Director General de Proyectos Ferroviarios, Ineco-Tifsa. curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, comenz su carrera profesional en INECO en el ao 1988, donde realiza su labor como ingeniero encargado de proyectos ferroviarios. En 1992 es promovido a Ingeniero Jefe. Su incorporacin a la direccin de INECO tiene lugar en 1997 como Director de la UNE de Proyectos Ferroviarios. A lo largo de este perodo coordina, supervisa y dirige equipos de especialistas en ingeniera ferroviaria con el objetivo fundamental realizar estudios y proyectos en el marco de la nueva red espaola de Alta Velocidad. En 2003 se incorpora al Departamento Civil de SENER Ingeniera y Sistemas como Director Adjunto. En 2005 regresa a la Agrupacin INECO-TIFSA como Director General del rea de Proyectos Ferroviarios.

18. D. Agustn Presmanes Arizmendi cargo Director General del Ente Pblico Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca (ETS-RFV). curriculum Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en la especialidad de Transportes, Puertos y Urbanismo. Desde septiembre de 1974 hasta diciembre de 1987 trabaj en la empresa de ingeniera SENER, interviniendo en numerosos estudios y proyectos de infraestructura del transporte. Entre diciembre de 1987 y marzo de 1991 fue Director de Infraestructura del Transporte del Gobierno Vasco, destacando entre 140

sus competencias la planificacin, proyecto y construccin de las infraestructuras del transporte ferroviario en el Pas Vasco y los proyectos y obras del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. Desde marzo de 1991 hasta noviembre de 2004 fue Consejero Delegado de la Sociedad Pblica Ingeniera para el Metro de Bilbao, S.A. (IMEBISA), adscrita al Departamento de Transportes y Obras Pblicas del Gobierno Vasco y creada para dirigir y coordinar los proyectos y obras de infraestructura del Metro de Bilbao. A partir de 1997 el campo de actividad de IMEBISA se ampli a las infraestructuras de sistemas de transporte ferroviario de titularidad pblica de la Comunidad Autnoma de Euskadi, participando la Sociedad en el proyecto y la direccin de las obras del Tranva de Bilbao y en la Direccin Tcnica de diversas obras de infraestructura de EuskoTren. Desde junio de 1995 es Director del Grupo de Puesta en Marcha del Metro de Bilbao, responsable de la coordinacin y gestin de las obras y montajes del metro en sus diversas fases. Tambin vocal del Consejo General y de la Ponencia Tcnica del Consorcio de Transportes de Bizkaia.

19. D. Miguel Rodrguez Bugarn cargo Catedrtico del rea de Ingeniera e Infraestructura de los Transportes en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de A Corua, desarrollando su labor docente e investigadora en el campo de la Ingeniera Ferroviaria. curriculum Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria (1991). Ha sido profesor titular de universidad en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de A Corua (1995). Desde el ao 2003 es catedrtico del rea de Ingeniera e Infraestructura de los Transportes de 141

dicha Escuela, desarrollando su labor docente e investigadora en el campo de la Ingeniera Ferroviaria. Su actividad investigadora y de innovacin se ha desarrollado siempre en el mbito universitario, desde donde ha realizado tambin labores de asesoramiento tcnico y desarrollo para diversas administraciones ferroviarias y fabricantes de material ferroviario. Ha participado en numerosos congresos nacionales e internacionales. Ha sido galardonado con la Medalla del XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles (2000), que distingua el mejor trabajo tcnico presentado en dicho Congreso, celebrado en La Habana (Cuba), del 18 al 22 de septiembre de 2000. En dicho trabajo, titulado Nuevas vas para ferrocarriles urbanos, se recogen algunas ideas que se derivaron de trabajos desarrollados sobre la va en placa para sistemas ferroviarios urbanos. Es autor de numerosos artculos tcnicos, publicados en revistas de difusin nacional e internacional. Entre los libros de los que es autor destaca el titulado Desvos Ferroviarios, en colaboracin con el Prof. Garca Daz-de-Villegas, que aborda monogrficamente el diseo de esta importante parte de la superestructura ferroviaria. Es coautor de una patente, basada en su tesis doctoral, que permite mejorar el trnsito de los vehculos ferroviarios cuando circulan sobre desvos. Este procedimiento ha sido aplicado en el prototipo de un desvo para Alta Velocidad, de diseo nacional. El Prof. Rodrguez Bugarn ha sido y es investigador principal de varios proyectos nacionales y contratos de investigacin de mbito nacional. Entre ellos, cabe destacar el proyecto Diseo, construccin y ensayo de un prototipo de va en placa para tnel, desarrollo con cargo al Programa Nacional de Promocin General del Conocimiento - Arquitectura e Ingeniera Civil 2000-2003. Tambin ha sido miembro del Comit ProMain Task T1 - Costeffective Track Systems, dependiente del Fraunhofer - Institut Informations- und Datenverarbeitung, para el intercambio de experiencias acerca de diseos de va con costes de ciclo de vida reducidos (2000).

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 Entre sus lneas de investigacin, adems de la enfocada hacia el estudio de la va sin balasto, cabe destacar: - Innovaciones en el diseo de desvos de alta velocidad. - Desarrollo de tcnicas y procedimientos para el manteni miento de los servicios en lneas ferroviarias rurales. - Ferrocarriles urbanos. Concesin de riego de 75.000 Has y 50 m3/seg. de caudal concedido. Con fecha 5 de Marzo de 1991 toma posesin como Jefe del Servicio de Gestin del Dominio Pblico en la Demarcacin de Costas de Baleares. Con fecha 1 de Febrero de 1992 toma posesin como Jefe de la Unidad de Carreteras de Lleida de la Demarcacin de Carreteras del Estado en Catalua. Con fecha 15 de noviembre de 1994 se asumen adicionalmente las funciones de Director Provincial del entonces MOPTMA, hasta el ao 1997. Con fecha 1 de junio de 2000 como Jefe de la Demarcacin de Carreteras hasta el 27 de junio de 2004 en que es nombrado Subdirector General de Conservacin y Explotacin, de la Direccin General de Carreteras, hasta la fecha. 20. D. Luis de Santiago Prez cargo Director General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. curriculum Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politcnica y pertenece al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ha ocupado diferentes puestos en la Direccin General de Infraestructuras de los Ministerios de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y de Obras Pblicas y Transportes. Desde 1998 era Director Tcnico en la Subdireccin General de Planeamientos de Infraestructuras de la Secretara de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. 143

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