Anda di halaman 1dari 20

BAB I PENDAHULUAN 1.1.

LATAR BELAKANG Ruas Jalan raya rambipuji sari hingga hayam wuruk Kabupaten Jember merupakan salah satu ruas jalan arteri yang padat lalu lintasnya karena menghubungkan jalur transportasi dalam kota jember dengan kota di sekitarnya seperti dari arah surabaya menuju arah banyuwangi. Ruas jalan tersebut juga digunakan oleh berbagai macam kendaraan bermotor baik kendaraan pribadi sampai dengan kendaraan berat yang kadang melebihi tonase yang disarankan yang sehingga mengakibatkan meningkatnya kepadatan lalu litas dan tingkat kerusakan jalan hal ini tentu saja mengakibatkan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas. Di sepanjang ruas jalan raya bangsal sari hingga hayam wuruk sepanjang ruas jalan ini seringya terjadi kecelakaan lalu lintas yang oleh warga sekitar di anggap mistis karna beberapa hal, oleh karena itu proposal penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan atau tambahan informai mengenai faktor-faktor penyebab kecelakaan yang tejadi yang melibatkan pengguna jalan yang lain seperti becak, sepeda,dan pejalan kaki. Penyebab kecelakaan lalu lintas bisa disebabkan karena pemakai jalan, jalan itu sendiri, atau lingkungan sekitarnya. Oleh karena itu perlu ada analisa lebih lanjut mengenai hubungan antara jumlah dan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan dengan faktor-faktor yang ada dilapangan pada ruas jalan raya bangsal sari hingga hayam wuruk. meliputi: 1. Faktor terjadinya kecelakaan. 2. Jenis kendaraan ( mobil, truk, sepeda motor, dan angkutan umum ). 3.Jumlah kecelakaan yang terjadi pada kawasan tersebut. Dengan analisa kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan ini diharapkan dapat diketahui hal-hal signifikan yang menyebabkan kecelakaan pada ruas jalan tersebut, sehingga dapat dicari pemecahannya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan tersebut di masa yang akan datang.

1.2. PERMASALAHAN Adapun permasalahan yang akan dibahas adalah : 1. Dimana lokasi titik rawan kecelakaan ( Black Spot )? 2. Bagaimana detail kecelakaan? 3. Bagaimana hubungan antara jumlah kecelakaan dengan waktu terjadinya kecelakaan (pagi hari,siang hari dan malam hari)? 4. Bagaimana hubungan antara jumlah kecelakaan dengan jenis kendaraan (mobil,truk, angkutan umum, sepedamotor)? 5. Bagaimanakah alternatif cara penanggulangan guna mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas padakawasan jalan rambi-Hayam Wuruk? 6. Dimana lokasi potensi daerah rawan kecelakaan berdasarkan kondisi jalan? 1.3. BATASAN MASALAH Adapun batasan masalah dalam penulisan proposal ini adalah: 1. Masalah kecelakaan yang dibahas adalah masalah kecelakaan yang terjadi di kawasan Jalan raya rambi hingga Jalan Hayam Wuruk Kabupaten Jember 2. Data-data yang diperlukan untuk analisa hanya mencakup data lapangan, dan dari instansi terkait. 3. Analisa kecelakaan lalu lintas tidak membahas aspek ekonomi. 4. hanya evaluasi analisa tentang kecelakaan selama 3 tahun terakhir. 1.4. TUJUAN Adapun tujuan penulisan tugas proposal ini adalah: 1. Mengetahui letak titik rawan kecelakaan. 2. Mengetahui faktor-faktor penyebab kecelakaan,. 3. Mengetahui hubungan antara jumlah kecelakaan dengan waktu terjadinya kecelakaan (pagi hari,siang hari danmalam hari). 4. Mengetahui hubungan antara jumlah kecelakaan dengan jenis kendaraan (mobil, truk, angkutan umum, sepeda motor). 5. Mendapatkan alternatif cara penanggulangan guna mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas padakawasan jalan raya rambi-Hayam Wuruk .

6. Mengetahui lokasi potensi daerah rawan kecelakaan berdasarkan kondisi jalan yang rawan.

1.5 MANFAAT PENELITIAN Manfaat dari penelitian ini diharapkan : 1. Dapat diketahui penyebab-penyebab kecelakaan yang terjadi sepanjang jalan rambi-kaliwates 2. Bagi akademik, dari hasil penelitian ini dapat dijadikan bahan informasi dan menjadi acuan bagi peneliti lainnya khususnya yang mendalami bidang transportasi selain itu agar dapat berguna bagi perkembangan ilmu pengetahuan dimasa kini bahkan dimasa mendatang
3. Menambah wawasan dan pengalaman sebagai penerapan ilmu yang telah

diperoleh dari pendidikan pada Jurusan Teknik Sipil.

1.5. RUANG LINGKUP PENELITIAN Lokasi studi pada proposan ini mengambil tempat di sepanjang jalan raya rambipuji hingga jalan hayam wuruk .

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.Pengertian Kecelakaan
Peraturan Pemerintah ( PP ) Nomor : 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas, yang merupakan penjabaran UU No 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, lahir disebabkan tingginya jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan dimana menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka sangka dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan yang disebutkan dalam hal ini bisa korban meninggal dunia dipastikan sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu 30 ( tiga puluh ) hari setelah kecelakaan tersebut. Korban mengalami luka berat sampai mengalami cacat tetap akibat dari kecelakaan tersebut atau korban harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 ( tiga puluh ) hari sejak terjadinya kecelakaan. Korban luka ringan dimana korban tidak mengalami kedua hal tersebut diatas. Berkaitan dengan hal tersebut, berbagai program penanganan kecelakaan lalu lintas di jalan telah dilaksanakan oleh berbagai instansi baik pemerintah maupun swasta. PT Jasa Marga sebagai pengelola jalan Tol di Indonesia mempunyai definisi yang lain dengan jenis yang sama yaitu fatal, berat, ringan dan sangat ringan . Selanjutnya pada penelitian ini yang akan dipakai adalah menurut PT Jasa Marga sebagai pengelola jalan Tol di Indonesia.

2.1 Faktor - Faktor Penyebab Kecelakaan Untuk menjamin lancarnya kegiatan transportasi dan menghindari terjadinya kecelakaan diperlukan suatu pola transportasi yang sesuai dengan perkembangan dari barang dan jasa. Setiap komponen perlu diarahkan pada pola transportasi yang aman, nyaman, dan hemat. Beberapa kendala yang harus mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah tercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan disekitarnya ( mixed used ) sehingga menciptakan adanya lalu lintas campuran ( mixed traffic ). Faktor mixed used dan mixed traffic tersebut dapat mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas, dan tentunya juga adanya peningkatan kemacetan. Desain geometrik yang tidak memenuhi syarat (di jalan yang sudah ada) sangat potensial menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam, kondisi lapis perkerasan jalan yang tidak memenuhi syarat ( permukaan yang terlalu licin ) ikut andil dalam menimbulkan terjadinya kecelakaan. Pelanggaran persyaratan teknis / operasi maupun pelanggaran peraturan lalu lintas ( rambu, marka, sinyal ) yang dilakukan oleh pengemudi sangat sering menyebabkan kecelakaan. Penempatan serta pengaturan kontrol lalu lintas yang kurang tepat dan terkesan minim seperti : rambu lalu lintas, marka jalan, lampu pengatur lalu lintas disimpang jalan, pengaturan arah, dapat membawa masalah pada kecelakaan lalu lintas. Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian lalu lintas di wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, menyatakan bahwa faktor penyebab kecelakaan biasanya diklasifikasikan identik dengan unsur unsur sistem transportasi, yaitu pemakai jalan ( Pengemudi dan Pejalan kaki ), Kendaraan, Jalan dan Lingkungan, atau kombinasi dari dua unsur atau lebih. Oder dan Spicer, (1976) dalam Fachrurrozy,(2001) , menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas dapat diakibatkan dari situasi situasi konflik dengan melibatkan pengemudi dengan lingkungan ( barangkali kendaraan ) dengan peran penting pengemudi untuk melakukan tindakan mengelak / menghindar sesuatu. Jadi melaksanakan tindakan menghindar dari rintangan, mungkin atau tidak mungkin menyebabkan apa yang disebut dengan tabrakan ( kecelakaan ).

Dari faktor faktor diatas, dapat dikelompokkan penyebab kecelakaan menjadi 4 faktor yang terdiri dari : a. Faktor manusia b. Faktor kendaraan c. Faktor jalan d. Faktor lingkungan 2.1.1 Faktor manusia ( Human Factors ) Faktor manusia memegang peranan yang amat dominan, karena cukup banyak faktor yang mempengaruhi perilakunya: A. Pengemudi ( driver ) Semua pemakai jalan mempunyai peran penting dalam pencegahan dan pengurangan kecelakaan. Walaupun kecelakaan cenderung terjadi tidak hanya oleh satu sebab, tetapi pemakai jalan adalah pengaruh yang paling dominan. Pada beberapa kasus tidak adanya ketrampilan atau pengalaman untuk menyimpulkan hal hal yang penting dari serangkaian peristiwa menimbulkan keputusan atau tindakan yang salah. Road Research Laboratory mengelompokkan menjadi 4 kategori : 1. Safe ( S ) : pengemudi yang mengalami sedikit sekali kecelakaan, selalu memberi tanda pada setiap gerakan. Frekuensi di siap sama dengan frekuensi menyiap. 2. Dissosiated Active ( DA ) : pengemudi yang aktif memisahkan diri, hampir sering mendapat kecelakaan, gerakan gerakan berbahaya, sedikit menggunakan kaca spion. Lebih sering menyiap dari pada disiap. 3. Dissosiated Passive ( DP ) : pengemudi dengan tingkat kesiagaannya yang rendah, mengemudi kendaraan ditengah jalan dan tidak menyesuaikan kecepatan kendaraan dengan keadaan sekitar. Lebih sering disiap dari pada menyiap. 4. Injudicious ( I ) : pengiraan jarak yang jelek, gerakan kendaraan yang tidak biasa, terlalu sering menggunakan kaca spion. Dalam menyiap melakukan gerakan gerakan yang tidak perlu.

Menurut hasil penelitian para psikolog ternyata bahwa perilaku manusia dipengaruh oleh faktor diluar dirinya sendiri, disamping juga tergantung bentuk fisik, jenis kelamin, intelegensia, karakter serta usia. Menurut Y. Ohkuba, (1966) dalam FD Hobbs, (1995). faktor yang mempengaruhi pengemudi dalam menimbulkan kecelakaan lalu lintas adalah daya konsentrasi yang kurang baik 65.5%, pelanggaran terhadap peraturan 17.0%, ketrampilan kurang 6.1%, minuman keras 3.1%, kelelahan 1,7%, kepribadian 1.5%, kelamin psikiatrik 0.4%, lain lain 4.7%. B. Pejalan kaki ( Pedestrian ) Dalam tahun 1968 pejalan kaki menempati 31 % dari seluruh korban mati dalam kecelakaan lalu lintas di New York State, dan 18% seluruh nasional, serta 8% dari keseluruhan korban luka luka, baik di New York State maupun nasional. Orang tua lebih sering terlibat. Lebih dari 83% dari kematian berhubungan dengan penyeberangan di pertemuan jalan , yang melibatkan orang yang berumur 45 tahun atau yang lebih, baik di New York State atau New York City. Pejalan kaki 14 tahun atau yang lebih muda tercatat diatas 45% dari orang orang yang luka, saat sedang di jalan atau sedang bermain main di jalan, dan sekitar 68% dari mereka datang dari tempat parkir.Untuk mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka diperlukan suatu pengendalian bagi para pejalan kaki ( pedestrian controle ), meliputi hal hal sebagai berikut : a. Tempat khusus bagi para pejalan kaki ( side walk ) b. Tempat penyeberangan jalan ( cross walk ) c. Tanda atau rambu rambu bagi para pejalan kaki (pedestrian signal ) d. Penghalang bagi para pejalan kaki ( pedestrian barriers ) e. Daerah aman dan diperlukan ( safety zones dan island ) f. Persilangan tidak sebidang dibawah jalan ( pedestrian tunnels ) dan diatas jalan(overpass) g. Penyinaran ( highway lighting )

Karakteristik pemakaian jalan diatas, tidak dapat diabaikan dalam suatu perencanaan geometrik, sehingga rancangan harus benar benar memperhatikan hal ini terutama pada saat merencanakan detailing dari suatu komponen dan road furniture dari suatu ruas jalan. 2.1.2 Faktor kendaraan Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan. A. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi kendaraanyang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya. B. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan. C. Design kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya ringannya kecelakaan,tombol tombol di dashboard kendaraan dapat mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan, kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada saat tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki yang terbentur oleh kendaraan. Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pada pembuat kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat memberikan pengaruh kepada perancang. D. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa menyilaukan,Dalam beberapa tahun terakhir, banyak negara otomotif telah melakukan perubahan fisik rancangan kendaran, termasuk pula penambahan lampu kendaraan , yang meningkatkan kualitas penglihatan pengemudi. 2.1.3 Faktor jalan Faktor jalan terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan yang

mencakup kecepatan rencana, alinyemen vertikal dan horisontal dll. pagar pengaman di daerah pegunungan juga sangat membantu dikala tejadi kecelakaan sehingga kendaraan tidak jatuh terprosok, ada tidaknya median jalan, jarak pandang dan kondisi permukaan jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat membahayakan pemakai jalan yang sering kita jumpai perkerasan yang bergelombang atau permukaan yang berlubang, jalanan yang licin saat terjadinya hujan yang sangat membahayakan pengendara saat kehilangan grip roda pada aspalt faktor ini sangan berbahaya terutama bagi pemakai sepeda motor. Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka bila mempertimbangkan faktor faktor ini bersama sama karena mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit dan alinyemennya tidak baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan tetap sama setelah perbaikan jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan superelevasi dan perbaikan permukaan jalan yang dilaksanakan secara terisolasi juga mempunyai kecenderungan yang sama untuk memperbesar laju kecelakaan. Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dilakukan penilaian kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan jalan dan mengecek lebar jalur, jarak pandang dan permukaan jalan semuanya memuaskan untuk menaikkan kecepatan yang diperkirakan. Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan menghindari kecelakaan selip tidak kurang pentingnya dibanding pemilihan untuk tujuan tujuan konstruksi. Tempat tempat yang mempunyai permukaan dengan bagian tepi yang rendah koefisien gayanya beberapa kali lipat akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasi lokasi lain yang sejenis yang mempunyai nilai nilai yang tinggi. Hal ini penting bila pengereman atau pembelokan sering terjadi , misalnya pada bundaran jalan melengkung dan persimpangan dan persimpangan pada saat mendekati tempat pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka perlu diberi permukaan jalan yang cocok. 2.1.4 Faktor Cuaca

Hari hujan juga memengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak pandang, terutama di daerah pegunungan. Kondisi alam indonesia yang hetrogen menututut pengendara dapat memperhitungkan sikap saat terjadinya cuaca extrme yang membutuhkan kehatihatian dalam berkendara. 2.1.5 Tipe Kecelakaan Kecelakaan kendaraan tunggal,

Peristiwa kecelakaan yang tejadi hanya satu kendaraan. Peristiwa kecelakaan yang tejadi pada saat membelok, dan melibatkan lebih dari dua kendaraan

Kecelakaan pejalan kaki,

Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan, Peristiwa kecelakaan yang tejadi pada saat membelok, dan melibatkan lebih dari dua kendaraan

Kecelakaan membelok dua kendaraan, Peristiwa kecelakaan yang tejadi pada saat membelok, dan melibatkan hanya dua kendaraan

Kecelakaan tanpa gerakan membelok, Peristiwa kecelakaan yang tejadi pada saat lurus, atau kecelakaan yang terjadi tanpa ada gerakan membelok.

2.2 Elemen-Elemen Keamanan Jalan Raya Pemakai jalan (road users)

Kondisi Jalan Kondisi dan perencanaan traffic control devices Kendaraan

Hukum dan peraturan lalu lintas (traffic law and ordinances) Kondisi lingkungan Pengelolaan sistem lalu lintas (traffic management) Angka kecelakaan biasanya digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan

2.2.2 Angka Kecelakaan dan Penggunaannya

pada satu satuan ruas jalan. Banyak indikator angka kecelakaan yang telah diperkenalkan diantaranya adalah : 2.2.2.1Angka kecelakaan lalu lintas per km Adalah jumlah kecelakaan per km , dengan menggunakan rumus dalam Fachrurrozy (2001) adalah : R=A/L R = Angka kecelakaan total per km setiap tahun A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun L = Panjang dari bagian jalan yang dikontrol dalam km 2.2.2.2Angka kecelakaan pada bagian Jalan Raya
Rumus yang digunakan Pignataro, L.J. ( 1973 ) adalah : A X 1.000.000 Rsc = -----------------------365 x T x V x L Rsc = Angka kecelakaan pada bagian jalan raya A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisis V = AADT selama periode studi L = Panjang dari bagian jalan raya T = Waktu periode analisis

2.3 Perangkat Pengatur Lalu Lintas 2.3.1 Rambu Lalu Lintas Rambu lalu lintas adalah salah satu alat perlengkapan jalan dalam bentuk tertentu yang memuat lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya, yang digunakan untuk memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai jalan.

2.3.2 Marka jalan Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.

II.3.3 Lampu Lalu-Lintas Lampu lalu lintas (menurut UU no. 22/2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan: alat pemberi isyarat lalu lintas atau APILL) adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus yang ada. Lampu lalu lintas telah diadopsi di hampir semua kota di dunia ini. Lampu ini menggunakan warna yang diakui secara universal; untuk menandakan berhenti adalah warna merah, hati-hati yang ditandai dengan warna kuning, dan hijau yang berarti dapat berjalan.

3.PETA KECELAKAAN 3.1 collision diagram Merupakan gambaran dari kumpulan data-data kecelakaan pada suatu tempat, yang di gunakan dalam analisa kecelakaan.

Contoh :

4.

Penanggulangan penanggulangan kecelakaan sesuai permasalahanya :


4.1 Penanggulangan kecelakaan akibat keelelahan
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut : 1) Jalur lalu lintas; 2) Median dan jalur tepian (kalau ada); 3) Bahu; 4) Jalur pejalan kaki; 5) Selokan; dan 6) Lereng.

4.2 Jalur Lalu Lintas 1) Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas dapat berupa:

(1) Median; (2) Bahu; (3) Trotoar; (4) Pulau jalan; dan (5) Separator. 2) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur. 3) Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe : (1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB) (2) I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB) (3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B) (4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur. Keterangan: TB = tidak terbagi. B = terbagi 4) Lebar Jalur (1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel II.6 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya. (2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan. 4.3Jumlah lajur 1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. 2) Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 11.8. 3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80. 4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pads alinemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut (lihat Gambar 11.14): (1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton; (2) 4-5% untuk perkerasan kerikil

4.4 Bahu jalan


1) Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus diperkeras 2) Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut: (1) lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parkir darurat; (2) ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan (3) penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas. 3) Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%.

4.5 MEDIAN
1) Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. 2) Fungsi median adalah untuk: (1) memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah; (2) uang lapak tunggu penyeberang jalan; (3) penempatan fasilitas jalan; (4) tempat prasarana kerja sementara; (5) penghijauan; (6) tempat berhenti darurat (jika cukup luas); (7) cadangan lajur (jika cukup luas); dan (8) mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan. 3) Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.

4) Median dapat dibedakan atas : (1) Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan. (2) Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. 5) Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 11.9. 6) Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga,Maret 1992.

4.6 Jarak Pandang Henti


Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd). 4.6.1 Jarak Pandang Henti 1) Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. 2) Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. 3) Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

(1) jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan (2) jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

di mana : VR = kecepatan rencana (km/jam) T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2 f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55. 5. ALINEMEN HORISONTAL 5.1 Umum 1) Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). 2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya entrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR. 3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan. 5.2Panjang Bagian Lurus 1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR). 2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 11.15.

5.3 Jari-jari Tikungan


(1) Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

di mana : Rmin = Jari jari tikungan minimum (m), VR = Kecepatan Rencana (km/j), emax = Superelevasi maximum (%), F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24 (2) Tabel II. 16. dapat dipakai untuk menetapkan Rmin.

6. ALINEMEN VERTIKAL
6.1 Umum 1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. 2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai

positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar) 3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung. 6.2 LandaiMaksimum 1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. 2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuhyang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. 3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam TabelII.21.

4) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit. 5) Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel II.22.