Cycle De Formation Des Licence Professionnelle (LIPRO) Option Gnie Civil

C O U R S DE R O U T E S (II)

Dr. Ezchiel I. ALLOBA Dr. Franois de Paule CODO

( c ) 2000

SOMMAIRE
CHAPITRE I : I-1 I-2 I-3 I-4 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Introduction Ncessit d'une structure de route Principaux paramtres de dimensionnement Mthodes de dimensionnement

CHAPITRE II : LES SOLS ROUTIERS ET LEURS PROPRIETES II-1 II-2 II-3 II-4 II-5 II-6 II-7 II-8 II-9 II-10 II-11 II-12 Les roches dures Les roches tendres Les latrites Les graves non latritiques Les sables et sols fins Les argiles Crotes de tufs Sols Gypseux Coquillages et Coraux Les Essais d'Identification des Sols Conditions d'utilisation des sols en remblai et en couche de forme Exigences Empiriques en Caractristiques

CHAPITRE III : ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX III-1 III-2 III-3 III-4 III-5 III-6 Composition d'un mlange Proprits essentielles des mlanges bitumineux Etude des mlanges bitumineux Exemple de formulation de mlange Essais sur les liants hydrocarbons Vrification de la mise en uvre et des proprits en place des mlanges.

CHAPITRE V : VOIRIE URBAINE ET ASSAINISSEMENT A AMENAGEMENT DE CARREFOURS URBAINS V-1 Diffrents types de carrefours

V-2 V-3 V-4 V-5 B

Principes fondamentaux de conception d'un carrefour Conflits de circulation Solutions aux conflits Carrefours feux

ASSAINISSEMENT URBAIN V-6 Les diffrents systmes d'assainissement V-7 Les fosss

LES OUVRAGES D'ART V-8 Typologie des ouvrages dart VI-9 Dimensionnement des ouvrages

CHAPITRE VI : ENTRETIEN DES ROUTES VI-1 Oprations lmentaires d'entretien VI-2 Entretien des Routes Revtues VI-3 Entretien des routes en terre CHAPITRE VII ETABLISSEMENT DES PROJETS ROUTIERS VII-1 VII-2 Diffrents stades d'tude Prparation du dossier de consultation

Ch I I-1

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Introduction

La route est de nos jours un des facteurs importants dans le dveloppement conomique et social d'un pays et, sa construction ncessite des tudes prliminaires indispensables (tude du trafic, tudes gotechniques, disponibilit en matriaux de qualit ). Ainsi le dimensionnement d'une route c'est dire le calcul de l'paisseur de ses diffrentes couches et le choix des matriaux devant tre utiliss s'avrent ncessaires pour un meilleur service (uni, confort, scurit) aux usagers. Les mthodes de dimensionnement des chausses sont multiples et leur application peut varier suivant le type de chausse et les pays. I -2 Ncessit d'une structure de route Lorsqu'un vhicule se dplace sur un sol, le poids du vhicule est transmis au sol sous forme de pressions, par l'intermdiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 2 kg/cm2 pour un vhicule lger, 6 7 kg/cm2 pour un poids lourd. D'une manire gnrale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles pressions. Si le sol n'est pas assez rsistant, le pneu comprime le sol et il se forme une ornire (Fig. 1).

Fig. 1 : Formation d'une ornire sous l'effet d'une charge se dplaant sur un sol.

Si le sol est rsistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien comprendre (Fig. 2). 1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la dformation totale : Wt 2. Lorsque la roue s'loigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une dformation rsiduelle : Wr. La diffrence d = Wt Wr s'appelle la dflexion. Wt d

Fig. 2 : Schma de principe illustrant la dflexion et la dformation d'un sol sous l'effet de passage d'une charge.

La dflexion "d" est proportionnelle la charge applique. Elle est pratiquement constante si l'on rpte l'application de cette charge des milliers

de fois. L'ornirage est la dformation rsiduelle "Wr" qui s'accrot au fur et mesure des passages des vhicules et proportionnellement leurs charges. Il est donc ncessaire d'interposer, entre le vhicule et le sol, un cran qui aura pour but de rpartir les charges sur une plus grande surface et de rduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu' une valeur admissible. La chausse constitue cet cran. La diffusion des pressions diffre par sa nature et son intensit selon que l'on a affaire une couche granulaire non traite, une couche granulaire traite (au ciment ou au bitume) ou une dalle de bton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est obtenue qu'avec une paisseur convenable de matriaux adquats. Ces couches de matriaux constituent la structure de la chausse. I-3 Les diffrentes structures de chausses

Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement mcanique des chausses : Les chausses souples qui sont constitues d'un corps de chausse en grave non traite. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables une flexion, l'talement des efforts verticaux sur le sol support est modr. Le critre principal de dimensionnement d'une chausse souple rside donc dans la limitation de la sollicitation du sol support de manire viter sa plastification qui se traduirait en surface par d'importantes dformations de la chausse. Les chausses rigidifies (rigides et semi-rigides) qui sont constitues d'un corps de chausse en grave traite ou en dalle de bton de ciment. Ces matriaux prsentant une forte rigidit par consquent pouvant mobiliser des efforts notables de traction par flexion on observe un important talement des efforts au niveau du sol support ; ce dernier n'tant que peu sollicit. Le principal critre de dimensionnement d'une chausse rigidifie rside dans la limitation des efforts de traction par flexion des matriaux sous l'effet de la rptition des charges. a) Les chausses souples : Une chausse souple est constitue d'un corps de chausse en grave non traite, revtu d'un enduit superficiel ou d'un enrob bitumineux de faible paisseur.

La structure type est gnralement : Couche de surface

Couche de base Assises de la chausse Couche de fondation Couche de forme Terrassement Niveau du terrassement gnral

Structure - type d'une chausse souple

Les chausses semi-rigides : Une chausse semi-rigide est constitue d'une assise en grave traite aux liants hydrauliques et/ou hydrocarbons, revtue d'un enduit superficiel ou d'un enrob bitumineux. A partir du sol, on rencontre en gnral les couches suivantes : - la couche de forme ; - la couche de fondation non traite ; - la couche de base traite ; - et la couche de surface. Le rle structurel d'une couche de fondation en matriaux non traits est faible sous une assise traite au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette couche de fondation non traite dans le cas ou une couche de forme ait t prvue au niveau des terrassements. Couche de surface Assises de la chausse Couche de base Terrassement Couche de forme ou de rglage Niveau du terrassement gnral
Structure-type d'une chausse semi-rigide dont la couche de base est traite au ciment

b)

Les chausses rigides :

Une chausse rigide peut tre constitue soit par un revtement en dalles de bton pervibr ou fluide, soit par un revtement en bton compact. Dans la chausse rigide, la couche de roulement constitue elle seule la couche de base et la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide. Assise de la chausse Terrassement Dalle en bton de ciment Couche de forme ventuelle Niveau terrassement gnral
Structure type d'une chausse rigide

Choix d'une structure de chausse : critres techniques et conomiques. Pour choisir une technique de construction routire, l'attention doit se porter sur le cot du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on peut escompter engager pendant la priode de service. Pour chaque projet de route, il est donc ncessaire de procder une analyse technico-conomique dtaille afin d'tablir les circonstances favorables l'utilisation de chacune des techniques envisages ; ce qui permet d'effectuer une comparaison entre elles. Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intgrer notamment les facteurs suivants : 1. les structures adoptes en fonction de la portance du sol et du trafic 2. la priode de service et la valeur rsiduelle de la structure l'issu de cette priode ; 3. le cot de construction ; 4. les cots d'entretien sur la priode de service. D'autres facteurs comme la permanence du service rendu l'usager, l'utilisation des matriaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'uvre locale, l'incitation conomique rgionale, etc..., peuvent videmment avoir une influence dans le choix de la technique. I 4 Sollicitations supportes par les chausses La surface de la chausse (que l'on peut considrer comme la partie mergeante de l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec scurit et confort. Pour ce faire, elle doit rsister un certain nombre de sollicitations.

I-4-1 Les sollicitations provenant du passage des charges Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorise sur un jumelage isol est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive galement que cette charge maximale soit dpasse cause des phnomnes de surcharge. La chausse doit donc prendre en compte cette contrainte et rpartir suffisamment les efforts pour qu'il n'y ait pas de dformations permanentes dans le sol support. A cette action verticale des charges peut s'ajouter un effet dynamique qui peut contribuer modifier les forces qui s'exercent sur la chausse, qu'il s'agisse des effets dus l'uni ou encore d'efforts dus la gomtrie mme de la chausse et du vhicule. Les mesures qui ont t faites font apparatre l'existence de surcharges trs brves de dure infrieure au dixime de seconde. I-4-2 Les sollicitations tangentielles Lorsqu'un vhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du fait : De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ; De la mise en rotation des roues non motrices ; De la rsistance aux efforts transversaux. Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans lesquels se dissipe de l'nergie et qui usent les pneumatiques et les chausses. La chausse doit en outre prsenter de bonnes caractristiques d'adhrence par temps de pluie, qualits recherches lors du freinage ou dans une courbe, et qui doivent rester constantes dans le temps. I-4-3 Les sollicitations d'origine thermique Les variations de temprature (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent engendrer dans les solides lastiques des champs de contrainte. Dans le domaine des chausses, ce phnomne a des consquences qui intressent surtout les assises traites aux liants hydrauliques et en particulier les chausses en bton. Comme autres sollicitations d'origine thermique, il y a bien videmment les effets du gel mais galement les effets de l'ensoleillement, sur la dformation des mlanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume. Enfin, outre des qualits d'adhrence, de plasticit et de confort, on demande aujourd'hui aux chausses de prsenter de bonnes caractristiques vis-vis du bruit de roulement. On sait raliser de revtements peu bruyants, pour

lesquels le bruit de roulement est infrieur de 8 10 dB (A) par rapport aux revtements les plus bruyants. I-5 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES D'UNE CHAUSSEE

Les chausses se prsentent comme des structures multicouches mises en uvre sur un ensemble appel plate-forme support de chausse, constitue du sol terrass dit sol support, le plus souvent surmont d'une couche de forme. I-5-1 La couche de forme Cette couche qui ne fait pas partie intgrante de la chausse, a plusieurs fonctions : - pendant les travaux, elle protge le sol support, contribue au nivellement et permet la circulation des engins de chantier ; - elle permet de rendre plus homognes les caractristiques du sol terrass et de protger ce dernier du gel. I-5-2 Les couches d'assise L'assise de chausse est gnralement constitue de deux couches, la couche de fondation, surmonte de la couche de base. Ces couches en matriaux labors, le plus souvent lis (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics, apportent la chausse la rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles rpartissent les pressions sur le support, afin de maintenir les dformations ce niveau dans les limites admissibles. I-5-3 La couche de surface La couche de surface est constitue : - de la couche de roulement, qui est la couche suprieure de la chausse sur laquelle s'exercent directement les agressions conjugues du trafic et du climat ; - et le cas chant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement. Dans le cas particulier des chausses en bton de ciment, la dalle, qui repose sur une couche de fondation, joue simultanment le rle de couche de surface et celui de couche de base. Le choix du type de couche de surface doit tre issu de la prise en considration de plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes : la scurit et le confort des usagers ; le maintien de l'intgrit de la structure, par la protection des couches d'assise vis--vis des infiltrations des eaux pluviales ;

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l'impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une rduction des bruits de roulements ; les possibilits de rgnration des caractristiques de surface. I-6 Principaux paramtres de dimensionnement Le trafic, la nature du sol support et les matriaux utiliser sont les principaux paramtres de base pris en compte dans la conception des chausses I-6-1 Le trafic Le trafic constitue un lment essentiel du dimensionnement des chausses. Le trafic considr est le trafic poids lourds du fait que leur agressivit est beaucoup plus importante que celle des vhicules lgers. a) Notion d'agressivit

La notion d'agressivit se rapporte aux dommages que crent la surface de la chausse les vhicules. Il est apprci l'aide d'un cfficient appel cfficient d'agressivit qui est obtenu par la formule :

A P = A 13
P 13

O : AP = agressivit d'un essieu de charge P tonnes ; A13 = agressivit de l'essieu standard de 13 tonnes ; P = charge d'un essieu de poids P tonnes ; = coefficient dpendant du type de chausse. = 4 ; pour chausses souples = 8 ; pour chausses semi-rigides = 12 ; pour chausses rigides

Exemple de calcul du coefficient d'agressivit : Pour un essieu de 13 tonnes ; A13 = 1 Pour un essieu de 1,5 tonnes ; A1,5 = 1,8 10-4 Pour un essieu de 8,2 tonnes ; A8,2 = 0,158

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Le trafic poids lourds considrer durant la priode de service de la route est obtenu par la formule :

NES = 365 t n A C
O : NES = nombre quivalent d'essieu standard ; t= JMA (en poids lourds) l'anne de mise en service ; A : Cff. d'agressivit moyen ; N = dure de service en nombre d'annes C : facteur de cumul obtenu par la formule : C=[(1+i)n-1]/i O : i = taux gomtrique de croissance du trafic (i varie de 0 % 10 %) ; n = priode de service de la route (5, 10, 15 ou 20 ans). Remarque : Dans la dtermination de t(JMA), on tient compte de la gomtrie de la chausse l'aide d'un coefficient de rpartition transversale (a). a = 0.5 a = 0.75 a=1 (largeur >=6m) (largeur comprise entre 5 et 6m) (largeur de chausse <= 5m)

Dans les pays anglophones, l'essieu est de 8,2 t. Dterminons la correspondance avec l'essieu de rfrence franais de 13 t. a1=(2/13)4 = 5.6 10-4 a2 =(2/8.2)4 = 3.54 10-3 a1/a2 = 6.3

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b)

d'o : NES13 = 6.3 NES8.2 Les diffrentes classes de trafic

Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on dfinit plusieurs classes de trafic : Classe t6 : de 0 10 PL/j Classe t5 : de 10 25 PL/j Classe t4 : de 25 50 PL/j Classe t3- : de 50 100 PL/j Classe t3+ : de 100 150 PL/j Classe t2 : de 150 300 PL/j Classe t1 : de 300 750 PL/j Classe t0 : de 750 2000 PL/j Ces classes de trafic dfinissent deux grandes catgories de routes : - les voiries faible trafic regroupant toutes les classes de t6 t3+ ; - les voiries moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 t0 I-6-2 Le sol support La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son comportement vis--vis des charges induites par le trafic sont ncessaires pour dimensionner la chausse. Il existe plusieurs mthodes de classification des sols (LPC, RTR, CBR) mais la plus utilise dans le calcul des structures de chausses est la mthode de CBR. Cette mthode consiste caractriser le sol par : une valeur moyenne de portance (IPI) une classe de portance (plages de IPI) Classes de sols S1 S2 S3 S4 S5 I-6-3 Les matriaux Portance CBR <5 5 10 10 15 15 30 >30

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La qualit de service d'une route est troitement lie aux caractristiques des matriaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance particulire doit tre accorde l'tude des matriaux slectionner pour raliser les couches de la chausse. Le choix des matriaux se fait trs souvent en tenant compte de : la couche concerne ; l'intensit du trafic. I-6-4 Autres Paramtres Risque accept pour le dimensionnement ; Climat ; Niveau de service ; Enveloppe financire.

I-7 Mthodes de dimensionnement Il n'y a pas de mthodes simples et exactes pour dimensionner une chausse comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pice de construction. Cela tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothses de calcul prcises relatives aux paramtres de base pris en compte (sols, matriaux, trafic) cause de leur diversification. On est alors amen utiliser des mthodes bases sur des expriences. Les principales mthodes employes sont : Les mthodes empiriques ; Les mthodes rationnelles ; Les catalogues de structures types. I-7-1 Mthodes empiriques Les mthodes empiriques sont bases essentiellement sur les expriences acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des rseaux routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette mthode, on se sert des abaques qui permettent de dterminer les paisseurs des diffrentes couches de la chausse en fonction des matriaux utiliss de la nature du sol support, du trafic etc. I-7-2 La mthode A.A.S.T.H.O

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Cette mthode empirique est utilise dans le dimensionnement des chausses souples. Le dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de dterminer l'indice de structure (SN) partir duquel sont dfinies les paisseurs des diffrentes couches. L'indice de structure est un paramtre qui reflte les caractristiques mcaniques de la chausse ; il est fonction du trafic, du module lastique du sol support et des matriaux, de la perte de niveau de service et du niveau de confiance. On utilise l'abaque ci-contre pour dterminer le nombre SN et pour choisir les paisseurs des couches on procde aux vrifications suivantes : a1D1 SN1 a1D1 + a2D2 m2 SN2 a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3 SN3 - mi est un coefficient qui caractrise le drainage du sol support ; 0,4 mi 1,4 - ai est le coefficient d'quivalence des matriaux composant la couche d'paisseur Di

couche de roulement couche de base

SN1 D1

SN2 D2

couche de fondation SN3 D3 sol support I-7-3 Mthode CBR Elle permet d'obtenir l'paisseur totale du corps de chausse par la formule suivante :

e=

100 + 150 P I +5

O : I = CBR de la plate-forme P = 6,5 tonnes.

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I-7-4 Mthode PELTIER C'est la mthode CBR amliore qui prend en compte le trafic journalier exprim en nombre de poids lourds. L'paisseur du corps de chausse est obtenue par la formule :

N 100 + 75 + 50 log P 10 e= I +5
N = trafic moyen journalier de poids lourds la mise en service de la route I = CBR de la plate-forme P = 6,5 tonnes. I-7-5 Catalogues Pour dimensionner une chausse on peut utiliser aussi des catalogues pralablement tablis qui correspondent un certain tat de la technique l'poque considre. Il faudra donc ractualiser priodiquement ces catalogues. Les catalogues donnent directement l'paisseur de la couche en fonction des paramtres de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer : - Le "Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les Pays Tropicaux " Ce guide est labor par le Centre Exprimental des recherches et d'Etude de Btiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement bases sur la portance CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considre cinq classes de trafic T1 T5 et cinq classes de sol S1 S5. - La fiche de dimensionnement des chausses en bton de ciment. C'est un tableau double entre qui donne les paisseurs des chausses en bton de ciment en fonction du taux de croissance annuel et de la dure de vie. - Le catalogue 1977 des structures types de chausses neuves. I-7-6 Les Mthodes rationnelles

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Pour ces mthodes, on assimile le comportement des couches de matriaux celui de corps solides ; des logiciels sont labors qui prennent en compte : le trafic, la nature du sol support et les types de matriau utiliser. Parmi ces logiciels, on peut citer : - ALIZE III C'est une mthode utilise pour dimensionner les chausses. Elle permet de calculer les contraintes et les dformations induites dans les diffrentes couches d'une chausse par deux charges circulaires pouvant modliser une roue ou un jumelage PROGRAMME ECOROUTE Ce programme est utilis pour une optimisation conomique d'une structure de chausse.

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CH -II

LES SOLS ROUTIERS ET LEURS PROPRIETES

L'une des proccupations majeures de l'ingnieur devra tre de possder une connaissance aussi complte et dtaille que possible de la localisation et de l'importance des gisements de matriaux utilisables pour la construction et l'entretien de ses chausses. Les mthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de matriaux font appel un ensemble de techniques varies, parmi lesquelles la pdologie et la photo-interprtation. Une fois reconnus, les gisements doivent tre dlimits, on doit identifier de faon prcise les matriaux qu'ils contiennent, valuer leur importance par campagnes de sondages et les rpertorier pour les rendre commodment utilisables en cas de besoin. II-1 Les roches dures Pour des raisons conomiques, les roches dures sont peu utilises en Afrique pour la construction des chausses, sauf dans les pays o la main d'uvre est abondante pour le concassage et le criblage la main. Les tout-venants de concassage employs en couche de base doivent avoir une granulomtrie continue. La grosseur maximum des grains est limite 40 mm ou 50 mm au plus, le dpassement de cette limite entrane des risques srieux de sgrgation au dchargement ou la mise en uvre. Inversement, si la grosseur est en dessous de 30 mm, il y a risque de dformation de l'assise de la chausse qui est d'autant plus importante que la dimension maximale des grains est faible et l'imprgnation est plus difficile raliser. II-2 Les roches tendres Utilises en fondation ces roches sont parfois trs vite altres. Leur dgradation est plus acclre lorsqu'elles sont employes pour la couche de roulement des routes en terre. Parmi les roches tendres on peut citer les schistes et les grs. II-3 Les latrites II-3-1 Dfinition des latrites Le mot latrite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol rougetre de la zone tropicale humide trs riche en oxyde de fer et en alumine form sous un climat chaud. Dans le cadre de la gologie, ces matriaux sont

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perus comme des roches sdimentaires. Elles sont surtout de composition chimique siliceuse, alumineuse et ferrugineuse. Les ingnieurs gotechniciens distinguent ces sols en trois catgories comme suit : - les sols fins latritiques ou latrite ; - les graveleux latritiques, sols concrtions ferrugineuses ; - les carapaces et cuirasses latritiques. La deuxime catgorie est la plus utilise en construction routire. II-3-2 Utilisation des latrites cause de leur diversit on utilise les latrites pour des applications les plus varies : les crotes latritiques les plus dures peuvent tre concasses et utilises en fondation pierre macadam. Certaines assez tendres, se dsagrgent au comptage et donnent d'excellentes couches de base. Les concrtions latritiques sont utilises comme gravillons pour enduits superficiels condition qu'elles soient suffisamment dures et propres, tamises et laves. Elles peuvent tre galement utilises pour bton bitumineux, en cas de doute sur leur rsistance l'abrasion, on peut complter le revtement par une mono-couche en gravillons durs simplement sable. Il existe des rgles pour utilisation des latrites comme couche de roulement des routes non revtues. Il faut surtout surveiller la granulomtrie pour viter la tle ondule. Ecarter les matriaux dont la courbe prsente une pente assez forte entre 2 et 5mm/m. Faute d'viter la tle ondule, il faut la combattre. II-4 Les graves non latritiques Ce sont des matriaux granularit continue pourvus d'un squelette susceptible de leur assurer une portance convenable. II-5 Les sables et sols fins Ces matriaux sont dpourvus de squelette et sont gnralement utiliss dans les zones o il n'existe pas de matriaux graveleux. Les sables granularit tale non plastiques peuvent tre utiliss en couche de fondation aprs simple compactage et en couche de base aprs stabilisation au bitume pur, au cut-back, l'mulsion ou au ciment. On peut faire des revtements en sable enrob, mais la formulation doit tre tudie pour viter l'apparition rapide de dsordres srieux souvent sous forme de fissurations (longitudinales d'abord puis transversales).

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II-6 Les argiles Ces matriaux sont caractriss par leur couleur noire ou brune et par un phnomne de retrait trs remarquable en saison sche et une fissuration pouvant atteindre plusieurs centimtres de large et 1 mtre de profondeur. Ces fissurent facilitent la pntration de l'eau et ds les premires pluies, le sol non revtu se transforme en boue liquide. Elles constituent parfois la couche de fondation des chausses revtues. Et quelques fois, les variations saisonnires de volumes peuvent entraner des dsordres srieux. Pour combattre ces perturbations, il faut maintenir la teneur en eau aussi constante que possible (exemple recouvrir les accotements avec un matriau granularit ferme sous forte paisseur. Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chausse est absolument impraticable aprs la pluie. On peut remdier cet tat de chose en rpandant des quantits trs faibles, 2 3 cm, de latrite ou de matriaux non plastiques. Aprs malaxage sous l'effet de la circulation, on obtient un amaigrissement de la pellicule superficielle. II-7 Crotes de tufs Ce sont des roches poreuses, lgres, formes de concrtions calcaires dposes dans les sources ou dans les lacs. II-7-1 Les crotes Les crotes calcaires sont largement rpandues au Maroc. Elles se prsentent sous forme d'une carapace blanchtre de 10 20 cm d'paisseur, parfois fragmente par les labours en lments infrieurs 20 mm. Elles sont plus dures que les tufs et ont une rsistance 50 kg/cm2. Les crotes sont utilises pour les assises de chausses. Aprs compactage suffisant pour obtenir une bonne soudure entre les pierres, on ferme les interstices restants par 50 l / m2 de sable de carrire si la chausse doit tre revtue rapidement, ou de tufs dans le cas contraire. Il est recommand de n'entreprendre sa construction qu'aprs une longue priode de beau temps pour bnficier d'un fonds dur, qui favorise l'attrition. II-7-2 Les Tufs Les tufs sont largement rpandus au Maroc et en Algrie et se prsentent toujours en couches superficielles ne dpassant pas quelques mtres d'paisseur. On utilise les tufs pour la construction des chausses revtues et pour la couche de roulement des chausses non revtues sous faible trafic. Les rgles d'emploi diffrent donc sensiblement.

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a)

Routes revtues

En couche de base, les matriaux doivent avoir un pourcentage de fines infrieur 30 cm. Les tufs les plus fins sont employs en couche de forme, ou en fondation sous 20 cm de couche de base. b) Cas de routes non revtues

Ici aucun fuseau n'est impos, mais pour assurer la prsence d'un squelette et l'enrobage des gros lments, la proportion des grains infrieurs 2 mm doit tre comprise entre 30 % et 50 % et celle des fines limite 15 %. Les tufs graveleux contenant plus de 30 % d'lments suprieurs 5 mm donnent de bonnes assises, les grains grossiers s'crasant au compactage. Les tufs fins non plastiques donnent de bons rsultats en fondation, mais des surfaces de roulement poussireuses. Il est conseill que l'indice de plasticit soit compris entre 6 et 15. II-8 Sols Gypseux Le gypse lui-mme se prsente sous forme de fer de lance, en couches assez minces texture fibreuse ou gros cristaux alternant avec des couches de marne. On le rencontre aussi sous forme durcie ou en gros cristaux mlangs du sable. Sous toutes ces formes, il n'est pas utilisable sur la route, seuls le sont les sables gypseux. cause de leur proprit d'acqurir une cohsion notable aprs compactage et schage (phnomne rversible aprs humidification), les sables gypseux ne sont utiliss qu'en couche de base de routes revtues. Le sable gypseux utilisable se prsente en gnral sous forme d'un mlange de sable siliceux fin et de gypse souvent accompagn de carbonates en grains de 2 mm moins de 0,08 mm. Le pourcentage de fines est trs variable et peut atteindre 60 %. Le meilleur test de qualit est l'analyse chimique. Il est recommand d'avoir une teneur "calcaire + gypse" > 45 % pour fondation et > 60 % pour couche de base et un indice de plasticit < 1. Les matriaux pourvus d'un squelette et contenant des fines calcaires et gypseuses s'utilisent en couche de roulement non revtues en zones modrment humides. II-9 Coquillages et coraux Les gisements de coquillages se rencontrent sur les littoraux et sont caractriss par la couleur jaune ocre du sable lgrement argileux quils contiennent.

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Les dimensions des coquillages sont infrieures 40 mm en gnral ; le pourcentage d'lments suprieurs 2 mm est compris entre 30 et 60 %. Des chausses non revtues peuvent tre ralises en coquillages simplement compacts. Aprs concassage ils peuvent tre utiliss en enduits superficiels et pour la fabrication d'enrobs et galement en fondation. Le corail est utilis en couche de base et en fondation de chausses et de pistes d'arodromes. II-10 Les essais d'identification des sols : Le but de l'identification des sols est de pouvoir les comparer des matriaux ayant des caractristiques mcaniques voisines de faon pouvoir apprcier leur comportement face aux sollicitations extrieures. L'identification visuelle du sol dcrit les caractristiques apprciables l'il : dnomination, aspect, couleur, consistance. Elle est complte par une srie d'essais dont les principaux sont les suivants : L'analyse granulomtrique : elle consiste dterminer les pourcentages en poids des lments solides de diffrentes grosseurs. Les limites d'Atterberg correspondant aux changements de consistance du sol en prsence d'eau. L'quivalent de sable fixant le degr de pollution d'un sable par des lments fins (argile ou limon). La teneur en eau exprime en pourcentage par rapport au poids de matriau sec. L'Essai Proctor destin dterminer la meilleure teneur d'un sol ou d'un granulat, dfinie comme tant celle qui permet d'obtenir la densit sche maximum pour un mode de compactage donn. L'Essai CBR (Californian Bearing Ratio) qui permet de mesurer la portance d'un sol dans diffrentes conditions de compacit et de teneur en eau. Les essais sur les granulats : Les essais normaliss raliss sur les agrgats routiers sont gnralement : - Essai DEVAL ou MICRO-DEVAL destin dterminer la rsistance l'usure, en prsence ou non de l'eau, de l'agrgat. - Essai LOS ANGELES qui permet de dterminer la rsistance la fragmentation par choc de l'agrgat. - Essai de Fragmentation Dynamique qui donne la rsistance la fragmentation par sollicitations rptes du matriau.

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- Essai d'Adhsivit pratiqu pour mesurer l'adhsivit bitume - granulats. - Essai d'aplatissement qui donne la forme du granulat. II-11 Conditions d'utilisation des sols en remblai et en couche de forme Pour les remblais courants, on rutilisera autant que possible les matriaux de dblais qui satisfont aux critres de spcification technique dans un souci conomique : quilibre remblai dblais, minimisation des distances de transport. On n'aura recours aux emprunts (de graveleux latritiques ) que quand les possibilits de ralisation des matriaux de dblais sont puiss. II-12 Exigences Empiriques de Caractristiques Le choix des matriaux routiers se fait sur la base de leurs caractristiques physico-chimiques qui sont gnralement consignes dans les cahiers de charges. Quelques valeurs titre d'exemple. a) En fonction de la nature du matriau : Nature du matriau Non li Li aux liants hydrauliques Matriaux bitumineux Coefficient d'quivalence (CE) Le coefficient d'quivalence est un facteur qui rend compte de la rsistance propre chaque type de matriaux de construction. On peut l'utiliser pour dterminer l'paisseur e1 qu'il faut pour qu'un matriau M1 joue le mme rle qu'un matriau M2 d'paisseur e2. Couche de base Couche de fondation CBR 80 CBR 30 Vrification des contraintes de traction /flexion ou des horizontales la base de la couche. Dformation transversales admissible

b)

Pour les roches dures Coefficient Los Angeles LA< 40 Coefficient Micro Deval sec DE > 12 Pourcentage de fines de grosseur < 80 compris entre 5 et 15 %

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Equivalent de sable ES > 30 Indice de plasticit IP < 6 c) Pour les tout-venants de concassage :

Pour les tout-venants de concassage de caractristiques insuffisantes on peut les amliorer au ciment, au laitier ou au bitume. Pour les macadams, on utilise des granulats rsultant des pierres casses ; ces granulats sont dpourvus d'lments fins. On ajoute du sable ces granulats qui sont agglomrs l'aide de rouleaux compresseurs. Calibre : 60/80 ou 60/90 pour la fondation 40/60 pour la couche de base Coefficient Los Angeles LA< 40 Coefficient Micro Deval sec DE > 13 (ou la rigueur > 11 pour les chausses faible trafic). Pour les enduits superficiels et les tapis d'enrobs l'utilisation des roches dures est recommande. Calibre : 8/12,5 ; 5/8 et 2,5/5 suivant l'paisseur du tapis raliser ; Ces matriaux doivent avoir les caractristiques requises pour l'excution des enduits superficiels.

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CH. III

ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX

Les mlanges hydrocarbons font partie des matriaux utiliss en couche de surface des routes revtues, principalement pour les chausses souples. Un mlange hydrocarbon est compos d'agrgats (gros agrgats, agrgats fins), du liant, de fines d'apport (d'origines diverses) et ventuellement des dopes d'adhsivit. Les liants utiliss sont : le goudron, le bitume, l'asphalte, les cutbacks. Le liant le plus couramment utilis de nos jours est le bitume du fait de l'abandon des mines de houille. L'tude des mlanges hydrocarbons se fait suivant les mmes tapes quel que soit le liant utilis. Pour la suite nous traiterons uniquement de l'tude des mlanges bitumineux. Les diffrents types de mlanges bitumineux sont : les btons bitumineux, les enrobs bitumineux, les enduits superficiels. III-1 Composition d'un mlange Un mlange bitumineux est compos d'agrgats, du bitume, de fines d'apport et ventuellement des dopes d'adhsivit. L'agrgat forme l'ossature du mlange et assure en grande partie sa stabilit. Il doit avoir une bonne granulomtrie et une rsistance satisfaisante l'abrasion et aux intempries. Le bitume, tout en contribuant la stabilit, assure en grande partie la durabilit du mlange. Il cimente les particules et impermabilise la masse. III-2 Proprits essentielles des mlanges bitumineux Durant la vie d'une chausse, le revtement bitumineux doit remplir un certain nombre de fonctions, savoir : 1. Supporter la charge de la circulation : 2. Offrir une surface de roulement confortable et scuritaire ; Protger les couches d'assise contre l'effet des charges et des agents atmosphriques.

3.

Pour remplir ces fonctions le mlange bitumineux doit prsenter les qualits suivantes : tre stable ou rsistant la dformation ; tre durable c'est--dire rsistant l'action des intempries, la fissuration et l'abrasion ;

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tre flexible c'est--dire susceptible de se dformer sous des charges rptes sans se fissurer ; tre antidrapant. III-3 Etude des mlanges bitumineux L'tude des mlanges bitumineux comporte trois phases principales : 1. 2. 3. le choix de la courbe granulomtrique de l'agrgat ; la dtermination de la teneur en bitume ; la vrification au moyen d'essais normaliss, des proprits du mlange.

Les proprits gnralement vrifies sont : 1. la stabilit ; 2. le volume des vides dans le mlange ; 3. le volume des vides dans l'agrgat total ; 4. le volume des vides remplis par le bitume.

III-3-1

Etude des mlanges bitumineux en laboratoire

Au laboratoire on s'assure de la qualit du mlange utiliser par : Un examen des matriaux soumis : ils doivent satisfaire aux prescriptions indiques dans la cahier des charges ; Une tude du mlange : cette tude consiste trouver un mlange d'agrgats qui sera la fois conomique et conforme une granulomtrie donne (par un fuseau granulomtrique de rfrence) et une teneur en bitume approprie permettant d'obtenir un mlange ayant : suffisamment de bitume pour enrober parfaitement les particules d'agrgats, les impermabiliser et les agglomrer pour assurer un revtement durable aprs un compactage correct ; une stabilit suffisante pour satisfaire aux exigences du trafic sans se dformer ni se dplacer : suffisamment de vides aprs compactage pour absorber la dilatation du bitume et tolrer un lger compactage supplmentaire sous les charges des vhicules ; une maniabilit suffisante pour permettre une mise en place correcte.

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III-3-2

Etude pratique d'un mlange

Elle consiste formuler un mlange, le confectionner et vrifier ses caractristiques. La dmarche comprend : Composition de la granulomtrie de l'agrgat : Un fuseau granulomtrique de rfrence est donn dans le cahier des charges. Pratiquement, on partira des agrgats disponibles et l'on cherchera combiner ceux-ci entre eux de manire raliser une courbe granulomtrique d'allure contenue dans le fuseau en suivant les critres ci-aprs : - Une courbe qui suit la courbe de densit maximale donne en gnral une stabilit leve et un pourcentage de vides faible. La courbe de densit maximale peut tre construite l'aide de l'quation suivante :

P% = 100 d

o P = pourcentage en poids d'agrgat passant un tamis donn ; d = dimension des mailles du tamis ; D = grosseur maximale du gros agrgat. - Si le pourcentage passant le tamis de 8 microns s'approche de la limite maximale permise, le mlange aura une texture comparativement fine. Si au contraire le pourcentage s'approche de la limite minimale, le mlange aura une texture rugueuse. 2. Dtermination de la teneur en bitume

La quantit de bitume requise pour enrober les agrgats est en grande partie

T = k
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relie la surface spcifique de l'agrgat. Elle est obtenue par l'expression :

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o T est la teneur en bitume en % du poids total de l'agrgat ou du mlange ; = surface spcifique de l'agrgat total ; k = module de richesse en liant du mlange k [3,4 ; 3,5] ; = coefficient correcteur destin tenir compte de la masse volumique des granulats (MVRg) ; si celle-ci diffre de 2,65 g/cm3 on a alors :

2,65 MVR

La surface spcifique est obtenue par la relation :

= 0,25G + 2,3S + 12 s + 135 f

o : G = pourcentage des lments suprieurs 6,3 mm ; S = pourcentage des lments compris entre 6,3 et 0,315 mm ; s = pourcentage des lments compris entre 0,315 et 0,080 mm ; f = pourcentage des lments infrieurs 0,080 mm. 3. La vrification des caractristiques de l'enrob

La vrification des proprits du mlange doit se faire suivant une mthode d'tude prouve. Chacune des mthodes d'tude comporte une vrification de la stabilit et une analyse volumtrique des mlanges densifis. L'analyse englobe la dtermination du volume des vides dans le mlange (Vv), du volume des vides dans l'agrgat (VDA) et du volume des vides remplis par le bitume (VRB). S'agissant de la dtermination de la stabilit du mlange, c'est--dire la rsistance maximale la dformation d'une prouvette du mlange, ainsi que de la teneur en bitume applique, les mthodes usuelles d'tude sont : la mthode Marshall, la mthode Hveem, la mthode triaxiale et la mthode Hubbard-Field. Dfinitions des symboles et relation entre eux SYMBOLE Vv Vb Vba DEFINITION Volume des vides dans le mlange bitumineux Volume total du bitume dans le mlange bitumineux Volume du bitume absorb dans les pores des particules d'agrgats EXPRESSION

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Vbe

Volume du bitume effectif

III-4

Exemple de formulation de mlange :

Etude d'une formule d'enrob 0/14 tout venant de Dan pour une chausse de 6 cm d'paisseur. a) Identification des constituants Les granulats : Il s'agit des granulats en provenance de la carrire de Dan

TAMIS (mm) 10/14 6/10 25 20 16 100 14 88 12,5 67 100 10 10,4 87 8 1,0 40 6,3 0,8 9,4 5 0,7 4,3 4 0,6 0,6 2 0,4 0,3 1 0,3 0,2 0,5 0,2 0,1 0,2 0,1 0,08 Coefficient d'aplatissement : 17 % Equivalent de sable sur 0/2 : 62 Essai au bleu de mthylne : 0,50 Masse volumique 2,82 t/m3 2,83 t/m3

4/6 100 88 40 7,5 0,3 0,2 0,1 -

0/2 100 87 61 40 26 16,6

2,80 t/m3

2,81 t/m3

Les fines d'apport : il s'agit d'un calcaire broy provenant d'Onigbolo de : masse volumique : 2,72 t/m3

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surface spcifique : 5200 cm2/g passant 80 microns : 95 % passant 200 microns : 100 % b) Le bitume ; il est de : La classe : 60/70 pntrabilit 25C : 67 (1/10 mm) indice de pntrabilit : -1 point de ramollissement bille et anneau : 49 C densit : 1,02 g/cm3.

III-5 Essais sur les liants hydrocarbons : Les liants hydrocarbons sont caractriss au laboratoire au moyen de plusieurs essais normaliss parmi lesquels on peut citer : Le point d'clair et point de feu en vase ouvert qui donne la temprature d'inflammation des vapeurs de bitume ; La pntrabilit l'aiguille de VICAT qui mesure la pntration sous une charge d'une aiguille normalise dans le liant la temprature de 25 ; Le Point de ramollissement dite temprature bille et anneau. C'est la temprature laquelle une bille traverse un anneau de bitume ramolli par une augmentation progressive de temprature ; D'autres essais permettent de dterminer par exemple la pseudo viscosit d'un bitume fluidifi qui consiste dans la mesure du temps d'coulement une temprature donne, d'une certaine quantit de produit travers un orifice donn. III-6 Vrification de la mise uvre et des proprits des mlanges La mise en uvre des mlanges bitumineux se fait avec des quipements spcialiss (voir planches). Les essais de contrle de qualit qui sont gnralement pratiqus concernent : la temprature de mise en uvre, l'paisseur de la couche compacte, la teneur en liant, la stabilit du mlange, l'uni de la surface, etc... Certains de ces essais sont raliss in situ, pour d'autres comme la stabilit, des carottes sont prleves et testes en laboratoire.

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CH. V A

VOIRIE URBAINE ET ASSAINISSEMENT

AMENAGEMENT DE CARREFOURS URBAINS

V-1 Diffrents types de carrefours Le carrefour est lieu de l'intersection de deux ou plusieurs routes. Lorsque les routes qui se rencontrent sont au mme niveau, on parle de carrefour niveau ; autrement on a affaire un carrefour dnivel. Il existe quatre types de carrefours : les carrefours trois branches les carrefours quatre branches les carrefours branches multiples les carrefours giratoires (ou ronds points) dont les branches ne se croisent pas mais sont raccordes entre elles par une chausse ceinture sens unique de forme ovale ou circulaire. Les carrefours dnivels : la dnivellation des intersections par ouvrage spcial est prvoir lorsque les amnagements au sol avec feux ont atteint leur seuil de saturation. L'amnagement des carrefours influe d'une faon considrable sur l'exploitation des rseaux urbains, conditionnant la fluidit de la circulation et la scurit du trafic. V-2 Principes fondamentaux Les principes fondamentaux de conception d'un carrefour sont : Bonne visibilit l'intersection : on cherche assurer aux carrefours les meilleures conditions de visibilit. Un triangle de visibilit est associ chaque conflit possible, selon le rgime de priorit associ et les vhicules. Cisaillement sous un angle voisin de 90 : on obtient sous cet angle les meilleures conditions de visibilit et d'apprciation des vitesses. De plus, la distance de traverse est la plus courte.

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Rduction du nombre de conflits : les mises en sens uniques rduisent trs sensiblement le nombre de points de conflit. Aire du carrefour : des surfaces trop grandes sont source de confusion et d'hsitation pour les usagers, ce qui tend accrotre les temps de traverse et susciter un sentiment d'inscurit. Sparation des points de conflit : les automobilistes doivent n'tre exposs qu' un seul conflit et n'avoir prendre qu'une seule dcision la fois. Simplification des changes aux carrefours top chargs : plutt que de vouloir maintenir tous les courants, un carrefour o le manque de place ne permet pas un amnagement satisfaisant, il est prfrable d'liminer certains courants en les reportant sur d'autres itinraires. V-3 Conflits de circulation Un conflit est la situation qui explique l'tat de deux vhicules devant passer au mme point et au mme moment. Il existe trois types de conflits un carrefour : Conflit de divergence : ce conflit se pose lorsqu'un choix est possible entre plusieurs directions ; il faut viter les mouvements multiples. Conflit de convergence : il se produit lorsqu'un courant de circulation doit s'insrer dans un autre. Ce conflit est plus dangereux que celui de divergence et exige un crneau suffisamment long dans la circulation. Conflit de croisement (ou de cisaillement) : il peut tre angle droit ou oblique ; il se produit lorsque deux courant de circulations viennent se rencontrer l'un de face et le second de profil. Conflit d'entrecroisement : Il rsulte des manuvres de zigzag

V-4 Solutions aux conflits Les solutions aux conflits de circulation un carrefour sont nombreuses, parmi elles nous allons retenir les suivantes.

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Voies auxiliaires : ces voies servent de couloirs de d'acclration, de dclration ou d'attente. Elles diminuent les risques d'accident et minimisent les conflits de divergence et de convergence. Ces voies sont situes droite ou gauche des voies principales de mme direction. Les lots : Les lots sont des ouvrages en bton de ciment ou en maonnerie raliss mme la chausse au niveau des carrefours pour canaliser le trafic. On distingue trois types d'lots : Les lots directionnels : ils acheminent la circulation selon des trajectoires bien dfinies et guident l'automobiliste vers la voie approprie sa destination. Ils sparent les virages droite du trafic principal. Les lots sparateurs : ils sont amnags afin de sparer les courants de circulation dans la mme direction ou en sens inverse. Ils sont utiliss pour protger les virages gauche. Les lots de refuge : ils protgent et aident les pitons qui veulent traverser la route. Ils peuvent aussi faciliter la monte et la descente des usagers du transport en commun. Signalisations fixes ou variables : les arrts commands (par agent, par le trafic, par bouton poussoir .), les interdictions de virage gauche, les feux de circulation (feux tricolores, feux slectifs, feux de priorit) sont autant de moyens qui peuvent favoriser l'coulement principal et diminuer les conflits. Carrefour giratoire : le carrefour giratoire est constitu par un lot central de grande dimension, gnralement circulaire, et par des lots directionnels. Il peut constituer une solution aux conflits : Parce qu'il assure un coulement continu des vhicules un bon niveau de scurit puisque les conflits directs entre vhicules sont supprims, le cisaillement tant remplac par un entrecroisement ; Parce qu'il peut tre une solution intressante pour les intersections plus de cinq branches. V-5 Carrefours sans feux L'amnagement des carrefours sans feux consiste canaliser les courants de vhicules, et s'il y a lieu de pitons, par mise en place d'lots ou simplement par un marquage au sol si l'emprise est exigu.

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Les intersections comprennent gnralement une route principale et une route secondaire dont les caractristiques sont diffrentes.

ASSAINISSEMENT URBAIN

Le rseau des ouvrages d'assainissement d'une ville que le compte parmi les ouvrages accessoires des rues est une composante importante de l'quipement de la ville. Les ouvrages d'assainissement ont en effet pour rle de recevoir et d'vacuer les eaux pluviales (qui proviennent des toits des btiments, des gouttoirs, des surfaces des rues des cours d'habitations ), les eaux mnagres (des viers et lavabos), des eaux vannes (WC) et des eaux industrielles (des ateliers et usines). Plusieurs mthodes ont t mises au point pour la ralisation du rseau d'assainissement d'une ville. Le choix d'une quelconque doit avant tout pouvoir raliser un compromis entre les possibilits techniques et financires d'une part, et le rsultat obtenir en fonction des conditions initiales d'autre part. V-6 Les diffrents systmes On distingue : - Le Systme sparatif : il consiste en deux ouvrages, le premier devant recevoir les eaux pluviales et le second, les eaux des ateliers, des cuisines, des salles de bains et des W.C. ; lesquelles eaux devront tre pures par un traitement chimique et biologique avant d'tre rendues la nature. C'est un excellent systme qui ncessite nanmoins d'importants frais d'installation, mais qui est plus conomique du point de vue des dpenses de fonctionnement. - Le Systme unitaire : il comprend un systme unique de collecte et d'vacuation. C'est un systme conomique l'installation mais qui peut tre trs coteux l'exploitation et l'entretien. - Le Systme pseudo - sparatif : dans lequel les eaux des proprits prives (eaux uses + eaux vannes + eaux pluviales et les eaux industrielles) sont traites par un systme unitaire et, les eaux pluviales des rues et des difices publics sont conduites dans le rseau des eaux pluviales. Le rseau d'assainissement comprend en gnral les caniveaux, les gouts, les bouches d'gouts, les regards, les rservoirs de chasse, les bouches de lavage, les gargouilles, les bouches ou poteaux d'incendie etc. . Gargouille : tuyau en fonte encastr transversalement dans le trottoir pour

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vacuer dans les caniveaux les eaux pluviales prives. Bouches d'incendie : prises d'eau places sur le trottoir et branches sur des conduites d'eau et rserve aux sapeurs pompiers. V-7 Les Fosss L'assainissement des routes en zones rurales est ralis par des ouvrages hydrauliques qui assurent la circulation des eaux de ruissellement le long ou de part et d'autres de la route. Ces ouvrages sont des fosss qui peuvent tre extrieures ou latraux. Les fosss extrieurs collectent les eaux des impluviums extrieurs. Il est conseill de mettre systmatiquement des fosss extrieurs aussitt qu'il y a un impluvium amenant des dbits non ngligeables au pied de la route. Les fosss latraux collectent les eaux de la plate-forme et des zones attenantes (talus, bande d'arrt .). Ils sont situs des deux cts ou d'un seul ct de la route. Les fosss extrieurs sont en gnral de dimensions plus importantes que les fosss latraux. Les diffrentes sortes de fosss On distingue : les fosss triangulaires confectionns au grader. Ce sont les plus rencontrs. Les pentes des talus sont en gnral et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2. Les fosss rectangulaires confectionns la niveleuse ou la pelle mcanique en terrain trs cohsif ou rocheux. Les fosss trapzodaux confectionns comme les fosss triangulaires en terrain trs cohsif ou rocheux. Les pentes des talus peuvent tre ou 1/1 ou 3/2 suivant la stabilit du talus, voire plus raide en terrain rocheux. Ils sont en gnral plus conomiques. Remarques : Pour les fosss latraux, on ne dpasse pas en gnral 0,60 m de profondeur. En terrain meuble ou cohsif, les fosss peuvent tre revtus pour viter les affouillements. Les fosss comporteront des ouvrages de dcharge en nombre suffisant : pour viter les dbordements de l'eau quand les dbits dpassent la capacit des fosss intresss ; pour que les vitesses d'coulement dans les fosss non revtus n'atteignent pas les limites d'affouillement des terrains traverss.

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Les ouvrages de dcharge peuvent tre des ouvrages sous chausse (buses, dalots) ou bien des fosss divergents, selon la topographie de la zone traverse. Ils sont placs aux endroits o la longueur critique des fosss est atteinte.

LES OUVRAGES DART

V-8 TYPOLOGIE DES OUVRAGES DART

On appelle ouvrage hydraulique routier, toute construction dans un remblai pour permettre leau de passer dun ct lautre de la route. Dans le cas des pistes rurales, on distinguera les ponts submersibles, les dalots, les buses, les radiers. Il existe aussi les fosss qui permettent dvacuer leau vers les ouvrages en vue dassainir la piste. 1. Les radiers Le radier est une chausse submersible stabilise. Cette chausse est insensible l eau et peut tre en bton, en enrochement, en gabion, en pav. Le radier est de forme rectangulaire, termin par une rampe daccs dont la longueur et la pente sont variables. Les rampes daccs auront une pente maximale de 10%. Louvrage est ralis avec tout autour des parafouilles en bton (arm ou non selon le projet) de profondeur variable (0,5 1m). Le long des radiers, les bords de la chausse sont baliss par des bornes pour la signaler lorsquelle est submerge. Les ouvrages seront protgs laval contre lrosion rgressive par un tapis de gabions semelles. Ils pourront galement tre protgs lamont par un enrochement sec. On essaiera, autant que possible de faire pouser au radier la forme du lit lorsque celui-ci est bien marqu. 2. Les buses Les buses peuvent tre soit mtalliques, soit en bton (arm ou non selon le projet). Ce sont des ouvrages qui ont une section circulaire ou ovale. Elles sont dfinies par leur diamtre. a) Dimensions minimales Pour les pistes rurales, les buses doivent avoir un diamtre minimal de 0,60 m pour faciliter son entretien par les agents. Ce diamtre minimal sera port 0,80 m en ce qui concerne les routes. b) Valeurs minimales de la pente

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Il faut viter les risques d'obstruction de la buse, en lui donnant une pente longitudinale qui assure, en toutes circonstances, une vitesse d'coulement suffisante. Pour les petites sections infrieures ou gales 0,80 m2 ( < 1 m), les risques d'obstruction sont importants et une pente minimale de 2 % est ncessaire. Pour les moyennes sections comprises entre 0,80 m2 et 3 m2 (1m < < 1 m), il est suffisant de prvoir et une pente de 1 %. Pour les grosses sections suprieures 3 m2 ( > 2 m), il est suffisant de prvoir et une pente de l'ordre de 0,5 % juste ncessaire pour viter les stagnations d'eau.

3. Les dalots Ce sont des ouvrages en bton, de forme parallpipdique, de section carre ou rectangulaire. Leurs dimensions s'expriment par la largeur et la hauteur (dalot de 2,00 m x 1,50 m par exemple). Les dalots sont utiliss lorsqu'on ne dispose pas d'une hauteur de remblai suffisante pour mettre en place des buses de grand diamtre. a) Dimensions minimales Les dalots doivent avoir des dimensions intrieures telles que la visite en soit possible pour ncessit d'entretien. Le projeteur choisira donc des dimensions qui satisfont aux conditions suivantes : - hauteur suprieure 0,50 m - largeur suprieure 0,60 m - hauteur + largeur suprieure 1,50 m b) Valeurs minimales de la pente On donnera aux dalots une pente longitudinale qui assure une vitesse d'coulement suffisante et permet donc un autocurage. Pour les petites sections (infrieures ou gales 0,80 m2) : pente minimale de 2 %. Pour les sections moyennes (comprises entre 0,80 m2 et 3 m2) : pente minimale de 1 %. Pour les grosses sections (suprieures 3 m2) : pente minimale de 0,5 %. c) Diffrents types de dalots Les dalots sont constitus par deux murs verticaux, les pidroits sur lesquels repose une dalle en bton arm. Les pidroits sont fonds soit sur deux semelles distinctes, soit sur une semelle unique, le radier gnral. Les principaux types de dalots sont : Les dalots ordinaires dans lesquels les pidroits sont en gros bton ou en maonnerie ou en bton arm, et qui peuvent tre fonds soit sur des

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semelles en bton ou en bton arm ou soit sur un radier gnral en bton arm. - Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les pidroits et le radier constituent une structure rigide en bton arm (cadre). - Les dalots portiques qui sont analogues aux dalots cadres, mais n'ont pas de radier. Les dalots cadres ou portiques consomment moins de bton que les dalots ordinaires, mais leur excution est plus difficile. d) Ouvrages d'extrmit Les ouvrages d'extrmit sont : les murs de tte qui servent de guide-roues ; les murs en ailes pour retenir les remblais ; les parafouilles l'amont mais surtout l'aval des radiers, en cas de terrains affouillables ; la protection des parafouilles ou de radiers.

4. Les ponts submersibles Ce sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les lments constitutifs des ponts sont : - les cules places sur les berges et supportant la voie de passage, ou tablier ; - les piles qui sont des appuis intermdiaires ; - le tablier : partie reliant les cules et les piles entre elles ; le radier : stabilisation du fond du thalweg. VI-9 Dimensionnement des ouvrages Les principes de dimensionnement d'un rseau d'assainissement ou d'un ouvrage d'art sont bass sur la connaissance des volumes d'eaux collecter et vacuer ; les caractristiques du bassin versant (sa longueur, sa surface, sa dnivele, son coefficient de ruissellement et sa pente) et les ouvrages sont calculs par les formules d'hydraulique. Ainsi, les hypothses souvent considres sont : Pour les eaux uses : Domestiques : 150 250 litres / habitant / jour Industrielles : dterminer Pour les eaux pluviales : le rseau doit tre capable d'couler le dbit de pluie produite par l'orage dcennal (une fois tous les dix ans).

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CH-VI

ENTRETIEN DES ROUTES

Entretenir une route, c'est s'appliquer maintenir les caractristiques et les qualits qui lui ont t donnes lors de sa construction. Qu'elle soit revtue ou non, la route se dgrade graduellement ds sa mise en service. Ces dgradations varient beaucoup dans leur forme et leur ampleur avec le climat, les sols, la circulation et les caractristiques gomtriques de la route. Les efforts de cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques sont la cause de l'usure de la couche de surface. Il en rsulte des pertes de matriaux des couches de roulement non revtues, et le polissage des granulats des tapis superficiels hydrocarbons. L'usure est proportionnelle au trafic et crot en fonction de la vitesse des vhicules. Les efforts verticaux de transmission des charges la fondation sont la cause de la fatigue des couches infrieures de la chausse. La rptition des contacts intergranulaires entrane des effets d'attrition, la production des fines, et l'augmentation de la plasticit de la chausse. La chausse devenant moins rigide, les dformations sous charges augmentent, deviennent irrversibles, et il en rsulte une destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement. Les phnomnes de fatigue sont fonction du nombre de rptitions de charges et du poids des essieux d'o l'importance que revt la limitation des charges l'essieu. Le nombre de rptitions de charges n'est pas une fonction linaire, mais logarithmique. Au terme de leur volution normale, les chausses passent la phase de dformations plastiques importantes ; les revtements trop sollicits par leurs qualits essentielles d'impermabilit et des phnomnes secondaires se manifestent plus rapidement et aboutissent la ruine complte de la chausse. Les causes de ces dgradations sont donc varies et les remdes y apporter vont dpendre de leur niveau et de la nature de la couche de surface. Toutefois, les dsordres concernant les dpendances, fosss, talus, etc.. sont les mmes et se traitent suivant les mmes mthodes. On distingue gnralement trois types d'entretien : L'entretien prventif (entretien courant) qui est l'ensemble des oprations qui sont excutes rgulirement ou une ou plusieurs fois par an. On peut citer : le balayage et le dsensablage des chausses, le curage des fosss et des ouvrages de drainage, le dsherbage des accotements, les points temps, le reprofilage lger et le reprofilage lourd etc..

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L'entretien curatif (ou entretien priodique) qui est l'ensemble des oprations ralises avec une frquence suprieure une anne telles que, le rechargement, le resurfaage, la reprise de la couche de surface, le renforcement, la rhabilitation, la construction d'ouvrage hydraulique etc.. L'entretien urgent qui, contrairement aux autres types d'entretien o les oprations sont prvisibles donc programmables, intervient de manire urgente lorsqu'il y a une catastrophe naturelle ou provoque (boulement, arbre tomb sur la chausse, affaissement important, etc.) VI-1 Oprations lmentaires d'entretien L'entretien des routes revtues comprend les oprations ayant pour objet la rparation rapide des dgradations localises, qui sont groupes sous l'appellation point temps et, les revtements gnraux excuts priodiquement. Le point temps est un remde provisoire qui n'est conomique qu'en apparence. L'excution priodique d'un revtement gnral constitue le poste principal du budget d'entretien des routes revtues. Le revtement est gnralement un enduit superficiel ralis par application successive d'une ou plusieurs couches d'un liant hydrocarbon et de gravillons (ou ventuellement un sable enrob, un coulis bitumineux ou enrobs denses). Quel que soit le type de revtement d'usure retenu, son application doit toujours tre prcde d'une inspection minutieuse de la chausse, de la vrification de l'ensemble du systme d'assainissement et d'une campagne d'emplois partiels pour la rparation des dfauts dgradations localises. VI-1-1 Point temps Le point temps est l'ensemble des techniques de rparation, l'aide de matriaux de diverses granularits, des dgradations localises de toute nature (nids de poule, flaches, peladeetc.) lorsqu'elles sont trop importantes pour tre tolres jusqu' la campagne de revtements gnraux. Ne pas confondre le point temps avec l'opration consistant simplement boucher les nids de poule. Il faut diagnostiquer la cause relle des dsordres pour y apporter le remde appropri. L'opration consiste, aprs avoir largement agrandi le trou, le combler avec un matriau identique celui qui a servi constituer chacune des couches atteintes de la chausse et le compacter trs soigneusement aprs arrosage.

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On peut le raliser : - soit partir d'mulsion de bitume et de matriaux de divers calibres ; - soit partir des matriaux enrobs l'mulsion de bitume ouvert ou semiouvert ; - soit partir des matriaux bitumineux semi-denses ou des sables enrobs de l'mulsion de bitume. VI-1-2 Reprofilage Rapide - Il a pour objet d'liminer sans apport notable de matriaux les nids de poules, flaches, ravines et autres dformations de surface des chausses en terre. On distingue trois mthodes de reprofilage : Reprofilage en remblai : Il consiste niveler le sol en partant des bords vers le centre pour en relever le niveau, assurer un bombement de son profil et permettre le drainage. Cette mthode est gnralement utilise mais de prfrence en saison des pluies ou tout au moins au moment o les matriaux sont lgrement humides. Il a l'avantage de rduire au minimum les pertes de matriaux et de favoriser un bon assainissement. Reprofilage en dblai : Il consiste attaquer leur base les irrgularits du profil. C'est de cette faon que l'on efface la tle ondule durcie. Les matriaux sont librs sur l'un des bords. Cette mthode est proscrire car elle entrane des pertes importantes de matriaux et conduit crer un encaissement, la route collectionnera alors toute l'eau de ruissellement et deviendra impraticable au cours de la saison des pluies. Il prsente quand mme de s'affranchir des conditions de teneur en eau et permet d'oprer en saison sche. Reprofilage mixte : Il consiste traiter une moiti de la chausse en dblai et utiliser les matriaux provenant des crtages pour remplir les concavits de l'autre partie. Il associe les avantages des deux mthodes prcdentes. VI-1-3 Reprofilage compactage

Ce type de reprofilage, encore appel reprofilage lourd, consiste en la reconstitution d'une chausse partir des matriaux en place (sans apport de nouveaux matriaux). L'objectif est de rtablir le profil en toit en ramenant les matriaux rejets sur les bords vers le centre de la chausse. Cela devra

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permettre l'eau de s'vacuer facilement. La scarification sur 5 cm est ncessaire avant la remise au profil. Elle s'effectue par la mthode en remblai et en mme temps que le curage des fosss.

VI-1-3

Rechargement

Les oprations de rechargement ont pour objet de reconstituer priodiquement la couche de roulement des routes en terre au moyen de matriaux slectionns. Elles sont confies des brigades spcialises. Les oprations comprennent : La recherche et la prparation des emprunts ; Le chargement des matriaux et leur transport ; La mise au profil et le compactage des matriaux; Les emprunts doivent tre localiss longtemps l'avance. Les matriaux doivent tre contrls par les laboratoires qui effectuerons les principaux essais (Limites d'Atterberg, un essai pour 2 3000 m3, Proctor, CBR). La distance optimum D entre deux emprunts est donne en km par la formule :

D=

2P qT

O, T = prix de transport des matriaux extraits ; P = fraction du cot d'ouverture non proportionnel au volume extrait ; Q = quantit de matriaux mettre en place (m3/km) Le nombre d'annes n sparant deux rechargements successifs est donn par la formule :

n= 2

P + NS TD eD E + 2

avec, T = prix de transport de l'unit de volume sur l'unit de longueur de matriaux ; E = prix de l'extraction de l'unit de volume des matriaux ; P = cot d'ouverture ou rouverture d'un emprunt (accs, extraction et matriel) ;

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D = distance entre emprunts ; N = prix de mise en place par unit de surface ; e = quantit de matriaux disperss annuellement par unit de longueur de route (m3/km) ; S = surface totale de route dans la zone d'action d'un emprunt (mi-distance des emprunts voisins) ; =taux d'actualisation. VI-1-4 Quantits des travaux raliser dans l'anne :

Sur les routes en terre, elles dpendent de l'intensit du trafic, des caractristiques de la route, de la nature des matriaux et du climat. VI-1-4-1 Reprofilages :

En zones humides, la frquence des reprofilages lgers est le suivant : Intensit du Trafic Vh./j De 0 10 10 50 50 100 100 200 200 400 400 600 Nombre de Reprofilages/an 12 4 8 12 24 48

En zones sches, ces reprofilages seront accompagns de compactages VI-1-4-2 Rechargements :

La perte de matriaux dpend de l'intensit du trafic, de la nature des matriaux et du climat. On admet gnralement les valeurs ci-aprs : Intensit du Trafic Vh./j De 0 10 10 50 50 100 100 200 200 400 Perte de matriaux sur la largeur (cm/an) 1,0 1,5 2,5 3,0 4,0

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400 600

5,0

VI-1-4-3

Lutte contre la tle ondule :

Le nombre d'interventions par an dpend essentiellement du climat, du trafic et du matriau. En zone tropicale sche, entre 1200 et 250 mm de pluie, il faut un passage d'engins tous les 1500 vhicules. En zone dsertique, avec moins de 250 mm de pluie, il faut un passage d'engins tous les 300 vhicules. En zone humide, la formation de tle ondule est moins frquente, il faut une intervention aprs 3500 passages vhicules.

VI-1-4-4

Lutte contre la vgtation :

Le dsherbage des accotements et des abords dpend essentiellement du climat. En zone sahlienne, il faut une intervention par an. En zone quatoriale, il faut intervenir trois quatre fois dans l'anne, et particulirement dans les virages pour l'amlioration de la visibilit. VI-1-4-5 Point temps sur routes revtues et enduits gnraux

La frquence de renouvellement des enduits superficiels est de l'ordre de 6 ans sur une route correctement construite. Pour les points temps on admet gnralement une moyenne de 1 kg de liant pour 30 m2 de revtement par an.

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VI-2 Entretien des Routes Revtues Dgradations Causes Remdes - Rgnration faible dose d'huiles lgres si gravillons de bonne qualit et liant en quantit suffisante (peu de fissuration). - Nouveau revtement en enduit superficiel ou tapis en enrobs denses. - Enduit mono-couche (0,8 kg de cut-back par m2 (4 ans). Tapis pais en enrobs (15 20 ans). Renforcement ou Point temps

1. Usure de la couche trafic : polissage des de roulement agrgats, augmentation de la compacit, ressuyage du liant, diminution de la rugosit, ultraviolets par oxydation des liants.

2. Peau de crocodile Dfaut dans la rsistance (rseau rectangulaire de la couche de base. de fissures intressant toute l'paisseur du revtement) 3. Faenage (rseau irrgulier de fissures sur couche de surface en enrobs - dfaut d'adaptation du revtement aux dformations de la couche de base (fatigue ou insuffisance) - Diminution de la plasticit de la couche de roulement.

- Renforcement - Rgnration aux huiles. Enduits impermables. - Remplir les fissures au sand-asphalt.

4. Dsenrobage des gravillons

Dosage trop faible du liant ; mauvaise adhrence ; usure

- Enrichir en liant par un enduit de scellement - Rgnration par tapis

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normale. 5. Ressuyage Dosage trop lev en liant

d'entretien. - Sablage et cylindrage enlever l'excs du liant brlage (coteux) Gravillons pr-enrobs Reprendre la couche d'accrochage et le revtement. Bordure de bton ou en briques (trs onreux) ; Matriaux enrobs ; Imprgner l'accotement sur 0,5 m aprs l'avoir recharg, recompact. - Renforcement ; - Point temps. - Reprendre le profil en travers ; - Curer les fosss ou les approfondir. Rfection totale.

6. Affaissement du Revtement 7. Usure des bords du revtement

Collage dfectueux sur la couche de base (stabilit et paisseur insuffisantes) Absence de bute latrale Accotement insuffisamment stabilis ou pente trop forte.

8. Ornires

Dfaut de rsistance des couches infrieures ou de la fondation. - Bute insuffisante des accotements ; - Dfaut de portance de la Fondation ; - Plate-forme trop troite. - Revtement pais - Freinage (carrefours) - Dfaut de stabilit des enrobs. Stade avanc des autres Dgradations. Problme interface BB couche de base (perte de cohsion) ; dfaut portance du sol.

9. Affaissement Des bords de La chausse

10. Ondulations

11.

Nids de poule

point temps. Mme traitement que pour les ornires.

12.Flaches

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VI-3 Entretien des routes en terre

Dgradations De la plate-forme 13. Usure de la couche de roulement 14. Tle ondule (escalier) Causes Circulation Manque de cohsion Reprofilage gnral Remdes

- Disparition des matriaux fins et efforts tangentiels ; - Discontinuit dans la granulomtrie. - Teneur en eau insuffisante. Htrognit de la surface. Efforts tangentiels quand R est petit.

- Balayage (mou) ; - Dcapage (dur).

15. Nids de poule 16. Virage

Point temps Reprofilage en remblai

Eau de surface

17. Chausses glissantes

Argile

- Entretenir profil et pente pour coulement rapide des eaux ; - Interdiction de circuler. - Rparer les ornires ; - Nettoyer les fosss ; - Stabiliser les accotements.

1. Affaissement ou effondrement fondation

Infiltration par les ornires ; Accotements ou fosss obstrus.

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2. Ravines longitudinales

Pente et longueur critique Ruissellement sur la route plutt que dans les fosss.

- Adoucir le profil en long ; - Amnager le profil en travers.

vgtation
3. Accotement envahi par les herbes 4. Ravines transversales (accotements et chausse) 22. Autres 23. Erosion Rgressive Des fosss 24. Ensablement des fosss 25. Erosion des talus de remblais 26. Erosion des talus de dblais (boulement) Pente transversale trop forte. Dbroussaillage

Ramnager le profil en travers.

Elphants, termites arbres abattus, troupeaux v critique

piste le long de la route limite la longueur, exutoire, augmenter la section, barrages, foss Parallle Curage, creusage Protection du talus, Ouvrage sous chausse Accotements surlevs Foss de crte ; Adoucir la pente ; Couper les gros arbres.

Pente insuffisante Eaux la surface du talus eaux de la plate-forme qui s'coule. Mauvais drainage ; Pente trop forte ; Talus surcharg (arbres).

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VI-4 TALUS DE DEBLAIS

Procd de protection Action sur le ruissellement 27. Foss de crte en terre Si les sols de surface Sont peu rodables et peu Permables. Dans le cas contraire - Talus de grande hauteur - Dans certains cas on donne une pente transversale au redans, soit vers l'intrieur, soit vers l'extrieur. Dans le 1er cas, il faut assurer l'coulement longitudinal des eaux. - Talus de grande hauteur pente relativement douce, entretien difficile (emploi rare) Dblais n'excdant pas 5 m Sols suffisamment cohsifs cf. procds 35 37 pour talus de remblais. Observations Croquis

28. Foss de crte revtu 29.Talus redans

30. Fosss longitudinaux

31. Talus trs raides Action sur la rsistance des sols

VI-5

TALUS DE REMBLAIS

Action sur le ruissellement 32. Banquette en matriaux En latrite, matriaux graveleux,

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Cohsifs 33. Descentes d'eau Action sur la rsistance des sols 34. Remblai excdentaire

argileux ou enrobs si chausse de premire catgorie. Si le remblai est long, prvoir des descentes tous les 50 m environ.

Le remblai hors-profil et un meilleur compactage aprs enlvement de ce remblai excdentaire. herbe en touffes ; plaques de gazon. Film protecteur (mulsion de bitume). Coteux ; protection de points localiss particulirement vulnrables (accs aux ouvrages d'art par ex).

35. Terre vgtale 36. Engagement acclr 37. Perrs secs ou Maonns

VI-6 PLATE-FORME Action sur le ruissellement 38. Fosss longitudinaux 39. Saignes latrales Triangulaires pour entretien la niveleuse ; si sol rodable A dconseiller.

Action sur la rsistance des sols 40. Accotements non rodables Couches compactes sur toute la largeur de l'accotement.

41. Imprgnation plus selon les risques d'rosion sablage ou mono-couche. et la classe de la route

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CH VII VII-1 VII-1-1

ETABLISSEMENT DES PROJETS ROUTIERS

DIFFERENTS STADES D'ETUDE Objectifs et consistance des projets

On peut distinguer, parmi les travaux routiers : lentretien ; lamnagement (rhabilitation ou renforcement) dune route sur place, sans modification sensible du trac ni du profil en long les dviations, modifications importantes de linfrastructure, suppressions de passages niveau, etc. ; enfin, la construction de routes nouvelles. Toute opration d'investissement routier ( part les deux premires catgories pour lesquelles en gnral la prsentation des projets est trs simple) connat avant sa ralisation et mise en service une succession de travaux d'tudes au cours desquels le projet prend une forme de plus en plus labore. Elle commence par la prise en considration de l'opration qui est l'acte par lequel le matre de l'ouvrage dcide de la ralisation du projet et qui est souvent appuye sur l'tude de factibilit. Elle aboutit la ralisation d'un projet, dfini par un dossier de consultation d'entreprises. Il existe gnralement suivant les pays et les sources de financement, une rglementation administrative dfinissant les tapes successives sanctionnes par des approbations officielles et la consistance des projets prsenter chaque tape. En France par exemple on distingue : l'tude prliminaire ; l'avant projet sommaire (APS) ; l'avant projet dtaill (APD) ; le dossier de consultation des entreprises (DCE). Dans les pays en dveloppement, on distingue essentiellement deux tapes et deux types de projets : - l'tude de factibilit qui comprend une partie conomique et une partie technique ; - le projet d'excution qui permet de lancer les travaux.

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Le projet d'excution comprend : - les plans ; - le projet technique qui dfinit compltement les travaux raliser ainsi que les modes d'excution, d'valuation, de contrle et de paiement des travaux ; - le dossier de soumission qui explique aux entrepreneurs comment ils doivent rpondre la consultation. VII-1-2 Prise en considration

La prise en considration est fonde sur une tude de factibilit, soit sur la description des grandes lignes du projet et l'estimation du cot des travaux, si le matre de l'ouvrage les estime suffisantes. Dans les deux cas, le dossier technique correspondant est un avant-projet appel sommaire par opposition l'avant-projet dtaill. L'tude technique commence gnralement par une recherche de trac qui peut s'intituler tude prliminaire , ou phase 1 lorsqu'il s'agit d'une tude de factibilit. Souvent cette phase prliminaire est dj dcrite dans ses grandes lignes dans un plan de transport ou un plan routier, dfinissant la fonction de l'opration envisage et sa situation possible, et comprenant une fiche descriptive destine attirer l'attention des pouvoirs publics. Il reste identifier les variantes possibles et slectionner l'itinraire tudier en avant-projet. Cette premire phase d'tude s'appuie gnralement sur des documents existants. Au stade de l'avant projet sommaire, il faut dfinir de faon beaucoup plus prcise : - le caractre juridique de la route ; - les vitesses de rfrence des diffrentes sections et les caractristiques gomtriques qui y sont lies ; - le ou les profils en travers types ; - le trac de l'axe (en plan et en profil en long) l'chelle du 1/ 5000 ou du 1/10000 ; - les principes de ralisation des terrassements et de la chausse (avec sa constitution) ; - les principes du rseau d'assainissement et les ouvrages types de petites dimensions ; - les caractristiques sommaires des principaux ouvrages d'art ; - les principes d'amnagement des carrefours ; - l'inventaire des quipements (signalisation quipements annexes, clairage ventuel ..) ;

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- l'avant mtr sommaire ; - l'estimation des cots de chaque partie de l'ouvrage. Une premire tude hydrogologique de recherche d'eau, si ncessaire, doit galement tre entreprise. Dans une tude de factibilit, l'estimation du cot de l'investissement est la base de l'tude conomique justifiant la rentabilit de la route. Dans tous les cas, elle permet au matre d'ouvrage de faire une premire estimation des crdits ncessaires, avant de passer la prparation du dossier de consultation. VII-2 VII-2-1 PREPARATION DU DOSSIER DE CONSULTATION L'Avant Projet Dtaill (A.P.D.)

L'avant projet sommaire est souvent suivi d'un avant projet dtaill (APD) qui ne remet cependant pas en cause les principes noncs dans l'APD, sinon pour des modifications qui restent sans consquence sur l'tude conomique. On se bornera ici citer les principaux documents qui concrtisent l'APD : les plans : ils sont le plus souvent tablis l'chelle du 1/1000ime 1/2000ime et reprsentent de faon complte la route et ses dpendances : axe, limites de plate-forme, fosss, talus, aires annexes, limites de l'emprise (limites qui permettent notamment la dtermination prcise des terrains ncessaires), le rseau de drainage, la signalisation, les ventuels quipements ; - le profil en long est la mme chelle que les plans en longueur et une chelle 10 fois plus grande en hauteur ; - les profils en travers sont tabuls et/ou dessins au 1/100 ou au 1/200 avec une quidistance variable suivant le relief et les mthodes utilises (manuelle ou lectronique) gnralement comprises entre 10 et 50 m ; - l'tude gotechnique ; - l'tude hydrologique ; - l'tude hydrogologique, si ncessaire ; - les ouvrages d'art, localiss sur le plan gnral, les petits ouvrages (buses et dalots) sont dfinis par des plans types, et ventuellement par une coupe reprsentant l'ouvrage et le profil en travers correspondant ; les grands ouvrages (ponts murs de soutnement et tunnels), sont individuellement dfinis par un dossier complet d'excution comprenant notamment le plan (souvent au 1/500), une lvation, des coupes, les plans de coffrage et de ferraillage. Les ouvrages sont rpertoris dans des tableaux rcapitulatifs ; - enfin le dtail estimatif, tel qu'il ressort du bordereau des prix unitaires et des avant - mtrs des quantits.

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VII-2-2

Le Projet d'Excution

Le projet d'excution (encore appel projet implant) se distingue essentiellement de l'avant projet dtaill par la reprsentation du terrain. Jusqu'au niveau de l'A.P.D., les tudes sont tablies sur plans provenant de la reconstitution aux diffrentes chelles de la planimtrie et de l'altimtrie du terrain par des mthodes diverses. Les profils en long et en travers sont tablis partir des plans. Pour le projet d'excution, le trac est gnralement matrialis sur le terrain et les profils en long et en travers sont directement levs in situ au cours des oprations d'implantation de l'axe. VII-2-3 La Consultation

La consultation peut tre lance, soit sur la base du projet d'excution, soit sur celle de l'avant projet dtaill. Cette seconde formule est particulirement indique dans les cas suivants : - risque de modification de trac entre le lancement de la consultation et le dmarrage des travaux ; - risque de disparition des repres matrialisant le trac entre la consultation et les travaux ; - importance des travaux de dforestage ncessaire l'implantation dans une rgion vgtation dense. Il est alors prfrable de dforester juste avant le dmarrage des travaux pour viter une dpense prmature et un risque srieux d'avoir recommencer le travail. D'autres considrations interviennent trs souvent au rang desquelles, il faut citer les modalits administratives propres au pays ou aux organismes de financement. VII-2-3 Acquisition des terrains

Lacquisition des terrains ncessaires au projet se fait soit lamiable, soit en recourant lexpropriation ; en gnral, on procde aux enqutes dutilit publique et parcellaire. La premire est ouverte sur un avant-projet trs sommaire ; elle a pour objet de recueillir les observations du public sur lutilit et les dispositions gnrales du projet; il faut tudier avec soin et sans parti pris ces observations. Quant l'enqute parcellaire, elle ne concerne que les terrains exproprier.

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Lingnieur doit se proccuper aussi du sort des parties dlaisses et du dsenclavement des parcelles riveraines dune autoroute, dune voie express ou dune dviation de grand itinraire. Lorsquon entreprend une opration de grande envergure, le remembrement des parcelles voisines est parfois recommandable : il est dailleurs impos dans le cas des autoroutes. VII-2-4 Tracs en zone urbaine

Ltablissement de nouvelles artres dans les zones forte densit de construction o aucune trou nest praticable, exigera souvent dans lavenir quon recoure, soit la chausse arienne monte sur piliers qui nest pas encore connue dans beaucoup de pays tropicaux. Ltude dune route en zone urbanise ne peut tre conduite indpendamment de tous les problmes annexes tels que : canalisations deau et de gaz, rseaux lectriques, clairage, et surtout lassainissement, dont la solution commande en gnral le profil en long et souvent le trac de la voie nouvelle. Le projet dune grande voie urbaine nouvelle ne peut tre tudi indpendamment de lvolution de la cit aux environs de cette voie : lautoroute ou la voie express, nest pas comme une voie ferre, une simple troue dans le tissu urbain. Par ses changeurs, elle communique avec le rseau des voies secondaires et influence considrablement la desserte des quartiers, le prix des terrains, lvolution de lhabitat et des activits. Une tude complte durbanisme simpose donc pour tirer toutes les consquences de la cration de la nouvelle voie.

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