JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

MODUL 13 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN (3 SKS)

Ir. Sylvia Indriany, M.T.

POKOK BAHASAN :

PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR(BM)

MATERI KULIAH :
Pendahuluan, parameter perencanaan (lalu lintas, DDT/CBR,FR,IP,a,), batasan perencanaan

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

PARAMETER PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR(BM)

13.1.

PENDAHULUAN Lapis perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas yang diterimanya, tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Karena itu perlu direncanakan ketebalan yang cukup, sehingga jalan tersebut dapat berfungsi sesuai dengan masa layan yang telah ditentukan. Untuk keperluan tersebut perlu diperhatikan faktor-faktor yang mempengaruhi fungsi pelayanan, seperti : fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, lalu lintas,tanah dasar, kondisi lingkungan, sifat material dan bentuk geometrik lapis perkerasan

Susunan suatu lapis perkerasan lentur menurut SNI 1732-1989-F tentang perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisa komponen, umumnya meliputi lapis permukaaan (surface course), lapis pondasi (base course)dan lapis pondasi bawah (sub base course). Susunan tersebut dapat dilihat pada gambar berikut :

D1 D2 D3 Subgrade

Lapis permukaan Lapis pondasi Lapis pondasi bawah

13.2.

FUNGSI JALAN Mengenai hirarki jaringan jalan diatur dalam UU no. 13/1980 dan PP no.

26/1985 tentang jalan yang dibagi atas JARINGAN JALAN PRIMER dan JARINGAN JALAN SEKUNDER. Jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota. Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota. Menurut fungsinya, jalan dapat dibedakan atas : jalan arteri (melayani angkutan utama), jalan kolektor (melayani angkutan pengumpulan/pembagian) dan jalan lokal(melayani angkutan setempat). primer dan sekunder adalah : Sistem jaringan primer : Jalan arteri primer Jalan kolektor primer Jalan lokal primer Sehingga jika dibagi dalam sistem jaringan

Sistem jaringan sekunder : Jalan arteri sekunder Jalan kolektor sekunder Jalan lokal sekunder

Hirarki jalan diatas akan berpengaruh pada perencanaan tebal perkerasan sehubungan dengan kondisi permukaan jalan.

13.3.

KINERJA PERKERASAN JALAN

13.3.1. Indeks permukaan (serviceability index) Indeks permukaan diperoleh dari hasil pengamatan kondisi jalan, meliputi kerusakan jalan spt retak, alur, lubang, lendutan pada jalur roda dan kekasaran permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas. Nilai ini berkisar 05 yang dapat berarti sebagai berikut :

IP 1,0 1,5 2,0 2,5

KONDISI JALAN Permukaan jalan dalam kondisi mengganggu lalu lintas kendaraan rusak berat sehingga sangat

Tingkat pelayanan terendah yang masihmungkin Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

Sumber : SNI-1732-1989-F Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

Sebagai tambahan untuk jalan dengan IP= 3-4, menunjukkan pelayanan yang baik sedangkan untuk 4 5 menunjukkan fungsi pelayanan yang sangat baik. Indeks permukaan jalan umumnya dilihat pada awal dan akhir umur rencana. Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana (Ipt), perlu dipertimbangkan kalsifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), yang dapat dilihat pada DAFTAR V, SNI-1732-1989-F. Sedangkan untuk menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo), perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada wal umur rencana. Daftar nilai untuk Ipo dapat dilihat pada DAFTAR VI, SNI1732-1989-F.

13.3.2. Indeks kondisi jalan (Road condition index) RCI adalah skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja jalan yang diperoleh sebagai hasil pengukuran alat Roughometer atau secara visuil. Skala nilai ini berkisar antara 2 10 dengan pengertian semakin besar nilai RCI maka semakin rata dan teratur jalan tersebut.

13.4. UMUR RENCANA (UR) Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat/dianggap perlu diberi lapis permukaan yang baru. Umur rencana ini ditentukan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas, dan biasanya diambil 20 tahun untuk jalan baru dan 10 tahun untuk peningkatan jalan. Selama umur rencana, pemeliharaan jalan tetap harus dilakukan seperti pelapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.

13.5. LALU LINTAS 13.5.1. Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C) Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlahnya ditentukan berdasar lebar perkerasan sebagai berikut : Lebar perkerasan (L) Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Jumlah jalur SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13
1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur

< 5,5 m 5,5 m <= L < 8,25 m 8,25 <= L < 11,25 m 11,25 m <= L < 15 m 15 m <= L < 18,75 m 18,75 <= L < 22 m

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar II, SNI-1732-1989-F

Jumlah jalur

Kendaraan ringan 1 arah 2 arah

Kendaraan berat 1 arah 2 arah 1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,40

1 jalur 1,00 1,00 1,00 2 jalur 0,60 0,50 0,70 3 jalur 0,40 0,40 0,50 4 jalur 0,30 5 jalur 0,25 6 jalur 0,20 *) berat total < 5 ton, misalnya : mobil pnp, pick up, mobil hantaran **) berat total >= 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

13.5.2. Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu ditentukan menurut rumus : Angka Ekivalen sumbu tunggal = ( beban satu sumbu tunggal dalam kg ) 8160 angka ekivalen sumbu ganda = 0,086 ( beban satu sumbu ganda dalam kg ) 8160

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

Daftar angka ekivalen dapat dilihat pada daftar III SNI 1732-1989-F Beban Sumbu Kg 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 8160 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 Lb 2205 4409 6614 8818 11023 13228 15432 17637 18000 19841 22046 24251 26455 28660 30864 33069 35276 Angka Ekivalen Sumbu tunggal 0.0002 0.0036 0.0183 0.0577 0.1410 0.2923 0.5415 0.9238 1.000 1.4798 2.2555 3.3022 4.6770 6.4419 8.6447 11.4184 14.7815 Sumbu ganda 0.0003 0.0016 0.0050 0.0121 0.0251 0.0466 0.0794 0.0860 0.1273 0.1940 0.2840 0.4022 0.5540 0.7452 0.9820 1.2712

13.5.3. Volume lalu lintas Jumlah kendaraan yang akan lewat pada suatu ruas jalan dinyatakan dengan volume lalu lintas, yang diperoleh dari survey lalu lintas untuk menentukannya. Biasanya volume yang dipakai dalam penentuan tebal perkerasan adalah Lalu lintas harian rata-rata (LHRdengan satuan kendaraan/hari. LHR setiap jenis kendaraan ditentukan pada wal umur rencana menurut dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median. LHR ini selanjutnya akan diekivalensikan terhadap berat sumbu kendaraan dengan rumus-rumus lintas ekivalen yang memasukkan faktor pertumbuhan lalu lintas (i) sebagai berikut :

Lintas ekivalen permulaan (LEP) = LHRj x Cj x Ej SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

Lintas ekivalen akhir (LEA) = LHRj (1+i)UR x Cj x Ej Lintas ekivalen tengah (LET) = (LEP + LEA)/2 Lintas ekivalen rencana (LER) = LET x FP FP adalah faktor penyesuaian dengan rumus FP = UR/10

Lintas ekivalen rencana yang nantinya akan dipakai untuk menentukan tebal perkerasan lentur.

13.6.

KONDISI /FAKTOR LINGKUNGAN (FR)

Kondisi lingkungan ikut mempengaruhi kondisi perkerasan jalan antara lain : Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi dan sifat komponen material Pelapukan material perkerasan Penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan

Dan faktor yang paling dominan adalah air yang berasal dari hujan serta pengaruh perubahan temperatur. Dua hal diatas terangkum dalam DAFTAR IV, yang mencerminkan pengaruh

keadaan lapangan (meliputi permeabilitas tanah, kelengkapan drainase, bentuk alinyemen serta prosentase kendaraan >13 ton dan kendaraan berhenti) dan keadaan iklim (curah hujan rata-rata/tahun) Dalam perkembangannya permeabilitas dan kelengkapan drainase dapat dianggap sama.

13.7.

TANAH DASAR Sifat tanah dasar akan mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya dan mutu

jalan secara keseluruhan. Sifat tanah dasar ini dinyatakan dengan nilai daya dukung tanah. Banyak metoda untuk menentukan daya dukung tanah ini, di Indonesia digunakan nilai DDT yang ditentukan dengan grafik korelasi terhadap nilai CBR(california Bearing Ratio). Nilai CBR yang dimaksud adalah nilai CBR lapangan atau nilai CBR laboratorium. Sampel untuk nilai CBR lapangan diambil dalam keadaan undisturb pada beberapa titik, kemudian direndam dan ditentukan nilai CBRnya. Pada jalan yang cukup Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

panjang maka untuk pengambilan sampel ruas jalan sebaiknya dibagi dalam segmen-segmen berdasar jenis tanahnya. CBR laboratorium biasanya digunakan untuk pembangunan jalan baru, dimana pada CBR rencana jalan baru perlu diperhatikan faktor-faktor yang berpengaruh diantaranya adalah tempat dimana ruas jalan terletak (diatas tanah galian atau timbunan). Hubungan antara nilai CBR dan DDT dapat dilihat pada gambar 1, SNI 1732-1989-F, atau dapat juga dipergunakan rumus :

DDT = 4,3 log (CBR) +1,7

13.8.

KOEFISIEN KEKUATAN RELATIF

Sesuai dengan fungsinya, maka lapis perkerasan harus dibuat dari bahan yang kualitasnya lebih baik dari tanah dasar. Untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai marshall test untuk bahan dengan aspal, kuat tekan untuk bahan yang distabilisasi bahannya dapat dilihat pada DAFTAR VII SNI 1732-1989-F atau CBR untuk lapis pondasi bawah. Tabel kekuatan relatif untuk masing-masing lapisan menurut jenis

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

13.9.

BATASAN-BATASAN PERENCANAAN Pada perencanaan perkerasan lentur dengan analisa komponen ini terdapat

beberapa cara pelaksanaaan yaitu : Konstruksi langsung Pelapisan ulang (overlay) untuk pemeliharaan/peningkatan jalan Konstruksi bertahap.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

13

Semuanya terikat oleh batasan-batasan minimum yang ditentukan oleh SNI 1732-1989-F DAFTAR VIII tentang tebal lapisan permukaan dan lapis pondasi atas berdasar nilai ITP yang didapat dari monogram dan bahan perkerasannya. Sedangkan untuk lapis pondasi bawah tebal minimum ditentukan 10 cm.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

SILVIA INDRIANY PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN