Anda di halaman 1dari 21

ANALISIS KESELAMATAN LALU LINTAS DAN IDENTIFIKASI BLACK SPOT PADA JALUR BUS TRANSJAKARTA KORIDOR SATU SAMPAI

DENGAN KORIDOR SEBELAS

PROPOSAL

Oleh

Steven Roseily 1301036995

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BINA NUSANTARA 2013

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan moda angkutan atau transportasi di ibukota Jakarta sudah diupayakan pemerintah daerah dengan berbagai cara dari tahun ke tahun. Hal ini sebagai respon terhadap masalah kemacetan dan kepadatan lalu lintas di sebagian besar jalan-jalan di Jakarta terutama pada jam-jam sibuk. Untuk menunjang mobilisasi masyarakat, dibutuhkan moda transportasi massal yang diharapkan dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sekaligus mengakomodasi tingginya jumlah pengguna kendaraan umum. Salah satu upaya yang saat ini menjadi andalan pemerintah adalah Transjakarta Busway yang sudah mulai dioperasikan sejak Januari 2004 silam. Transjakarta Busway merupakan angkutan umum massal yang menerapkan konsep Bus Rapid Transit (BRT) meniru penerapannya yang sudah lebih dulu dilakukan di beberapa negara di dunia. Bus Transjakarta dioperasikan pada jalur khusus yang tidak boleh dilalui oleh kendaraan lain dan hanya berhenti pada halte busway yang sudah disediakan di setiap koridornya. Kendati masih belum cukup menjawab kebutuhan masyarakat Jakarta akan angkutan umum, Transjakarta Busway juga mengalami banyak kendala dalam pengoperasiannya. Hal ini dibuktikan dengan tingginya angka kecelakaan di jalur busway yang cukup banyak memakan korban jiwa. Kecelakaan-kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh beberapa faktor termasuk diantaranya adalah kelalaian manusia baik pengguna jalan maupun petugas Transjakarta Busway. Untuk itu, perlu dilakukannya analisis mengenai keselamatan berlalu lintas di

jalur bus Transjakarta serta identifikasi titik-titik rawan kecelakaan (blackspot) di sepanjang jalur busway.

1.2. Lingkup Penelitian Ruang lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut : Kecelakaan yang terjadi di jalur bus Transjakarta koridor 1 sampai dengan koridor 11. Data kecelakaan yang digunakan dalam analisis merupakan data kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan laporan dari Badan Layanan Umum Transjakarta. Periode kecelakaan yang digunakan adalah dari tahun 2009 hingga 2012. Waktu terjadinya kecelakaan berdasarkan jam operasional Bus Transjakarta yaitu mulai dari pukul 05.00 hingga 22.00 WIB. Kecelakaan melibatkan bus Transjakarta dengan kendaraan roda dua, roda tiga, roda empat, truk, bus, mikrolet, metromini dan pejalan kaki. Kriteria korban kecelakaan yaitu korban yang mengalami luka ringan, luka berat, dan meninggal dunia.

1.3. Tujuan dan Manfaat Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut : Mengidentifikasi titik-titik rawan kecelakaan (black spot) di sepanjang lintasan jalur bus Transjakarta serta waktu rawan terjadinya kecelakaan. Mengetahui beberapa penyebab dari kecelakaan yang terjadi di jalur bus Transjakarta.

Selain itu, penelitian ini juga diharapkan memberikan manfaat untuk evaluasi bagi operator, regulator dan pengguna jalan agar dapat mewaspadai kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas, dengan harapan dapat menurunkan angka kecelakaan lalu lintas pada jalur koridor busway Transjakarta. 1.4. Metodologi Penelitian Untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan dan meningkatkan

kewapadaan berlalu lintas yang aman, diperlukan adanya analisis penyebab kecelakaan berdasarkan data-data terdahulu. Berdasarkan data-data dan survei ke lapangan, diharapkan dapat menunjang penelitian ini agar dapat dikaji dengan lebih mendalam serta akurat. Identifikasi black spot akan didapatkan melalui pengolahan data laporan kecelakaan menggunakan perhitungan statistik yaitu metode frekuensi dan hasilnya akan dievaluasi terhadap penelitian Muhd Tozi Akbar (2010) yang berjudul STUDI ANALISA KESELAMATAN LALU LINTAS PADA JALUR BUS TRANSJAKARTA KORIDOR SATU SAMPAI DENGAN KORIDOR DELAPAN TAHUN 2007-2009. Selanjutnya akan ditentukan langkah-langkah yang tepat untuk mengurangi angka kecelakaan di titik-titik rawan tersebut melalui cara-cara atau metode yang relevan.

1.5. Sistematika Penulisan Penelitian ini akan diuraikan ke dalam berapa bagian : Bab 1 Pendahuluan Pada bab ini akan dijabarkan mengenai latar belakang permasalahan dalam penelitian, ruang lingkup penelitian, tujuan dilakukannya

penelitian, manfaat yang didapatkan dari penelitian, serta metodologi dan sistematika penulisan laporan. Bab 2 Tinjauan Pustaka Bab ini akan menguraikan beberapa landasan teori yang mendukung pembahasan penelitian seperti konsep BRT (Bus Rapid Transit), aspek penting dalam keselamatan lalu lintas, serta mengenai kecelakaan lalu lintas dan faktor-faktor penyebabnya. Bab 3 Metodologi Penelitian Pada bagian ini akan ditampilkan bagan alir (flowchart) tahapan-tahapan dalam penelitian. Selain itu juga akan dijelaskan mengenai teknik pengumpulan data yang nantinya akan digunakan dalam analisis. Bab 4 Analisis dan Pembahasan Bab ini akan membahas secara terperinci mengenai data kecelakaan. Data kecelakaan akan diolah dan dianalisis berdasarkan beberapa parameter kecelakaan untuk menentukan blackspot di setiap koridor Transjakarta Busway. Bab 5 Kesimpulan dan Saran Pada bagian terakhir ini akan dipaparkan kesimpulan yang didapat dari hasil penelitian dan analisis data kecelakaan yaitu black spot area dan beberapa penyebab umum kecelakaan pada titik tersebut serta saran untuk pengembangan penelitian di masa mendatang.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Bus Rapid Transit

Gambar 2.1 BRT di Curitiba, Brazil (diakses pada 5 Maret 2013 dari http:// www.urbanhabitat.org) BRT atau Bus Rapid Transit merupakan sebuah sistem transportasi massal yang mengoperasikan bus pada jalur tersendiri baik pada badan jalan maupun di luar badan jalan umum. Sistem ini mengadopsi sistem rail transit yang menggunakan kereta listrik dan jalur rel, namun penerapannya jauh lebih sederhana dan lebih rendah biaya (low cost). BRT pertama kali diterapkan di Curitiba, Brazil pada tahun 1974. Sejak itu, sistem ini mulai menjamur di beberapa kota di dunia termasuk Indonesia. Bahkan menurut Wikipedia.org, sejak tahun 2012, Indonesia tercatat sebagai negara yang memiliki lintasan BRT terpanjang yakni mencapai 200 km secara keseluruhan (180 km lintasannya terdapat di Ibukota Jakarta), mengalahkan Kolombia dengan lintasan sepanjang 87 km.

Jaringan transportasi massal ini merupakan cara yang cukup ampuh dalam mengatasi masalah utama di kota besar seperti kemacetan lalu lintas, polusi udara, dan pertumbuhan ekonomi yang cepat. Beberapa keuntungan yang diberikan oleh sistem BRT ini adalah : a. Penerapan atau implementasi yang cepat, artinya jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari perencanaan hingga pengadaan sistem BRT ini lebih cepat dibandingkan alternatif transportasi lain yang sejenis seperti Rail Transit System atau Monorail. Hal ini tentu sangat mendukung kinerja pemerintah daerah sebagai badan regulator yang memiliki tenggat masa jabatan yang singkat. b. Biaya yang relatif murah, artinya pemerintah hanya akan mengeluarkan biaya yang lebih murah dibandingkan harus membangun sistem Rail Transit atau Monorail. Selain itu, biaya perawatannya juga tergolong lebih muurah dibandingkan dengan kedua sistem tersebut. c. Keterhubungan jaringan, artinya karena bagian jaringan lintasan BRT bisa dioperasikan di jalan raya normal, maka akan lebih murah dan cepat untuk dapat membuat jaringan berbasis BRT. Selain itu akan menjadi sarana transportasi yang dekat dengan tempat-tempat tujuan tanpa harus memakan lahan yang besar seperti stasiun kereta pada umumnya. 2.2. Transjakarta Busway Transjakarta Busway merupakan sebuah sistem transportasi yang menerapkan sistem BRT (Bus Rapid Transit) di Jakarta. Sesuai sistemnya, Busway memiliki jalur tersendiri yang terpisah dengan jalur kendaraan lain. Transjakarta mulai dibuka dan dioperasikan sejak tanggal 15 Januari 2004. Menurut Kepala Unit Pengelola Transjakarta Busway, M. Akbar, MSc., hingga akhir tahun 2012,

Transjakarta Busway telah memiliki 11 koridor dengan panjang total lintasan 184,31 km dan telah mengangkut rata-rata 350.000 orang per harinya. Tujuan pemerintah daerah Jakarta membangun sistem Transjakarta Busway ini adalah sebagai berikut : a. Sebagai sarana transportasi masyarakat Jakarta yang dapat menampung penumpang dalam jumlah banyak (transportasi massal) dan menjangkau setiap kawasan tertentu di Jakarta. b. Sebagai langkah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya pemakaian kendaraan pribadi. Dengan adanya Transjakarta Busway ini, diharapkan masyarakat dapat beralih menggunakan transportasi umum. c. Menyediakan sarana transportasi umum yang cepat, aman, dan nyaman mengingat tingginya kebutuhan akan sarana mobilitas masyarakat di tengah pesatnya pertumbuhan ekonomi dan penduduk di Jakarta. d. Dengan adanya jalur tersendiri yang terpisah dengan jalur kendaraan lain, maka dapat memfasilitasi mobilitas kendaraan darurat seperti mobil pemadam kebakaran atau ambulans untuk menembus kemacetan lalu lintas. e. Dengan adanya jaringan koridor busway yang tersebar di Jakarta, maka akan menjadi peluang investasi bagi para investor ataupun perusahaan dalam mengoperasikan busway, sekaligus membuka lapangan pekerjaan baru dalam skala besar bagi masyarakat Jakarta.

Gambar 2.2 Jalur Busway yang terpisah dari jalur kendaraan lain (diakses pada 5 Maret 2013 dari http://www.transjakarta.co.id) Sebagai moda transportasi yang tergolong baru, proses perencanaan, pembangunan dan pengelolaan sistem Transjakarta disediakan oleh Pemerintah Daerah DKI Jakarta (Badan Layanan Umum Transjakarta di bawah naungan Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Namun untuk kegiatan operasional bus, operasional tiket dan kegiatan penunjang lainnya dilaksanakan secara kerjasama dengan pihak operator. Operator bus yang melayani di koridor busway, yaitu : a. PT Jakarta Express Trans b. PT Trans Batavia c. PT Jakarta Trans Metropolitan d. PT Jakarta Mega Trans e. PT Primajasa Perdanaraya Utama f. PT Eka Sari Lorena Transport g. PT Bianglala Metropolitan h. PT Trans Mayapada Busway i. PT Perum Damri Untuk memfasilitasi tingginya jumlah penumpang setiap harinya, Transjakarta Busway sudah memiliki total 215 halte atau shelter di sepanjang 11

koridor. Halte atau shelter ini sebagian besar dibangun di atas pemisah jalan sengan ketinggian 110 meter dari permukaan jalan sehingga untuk aksesnya menggunakan jembatan penyeberangan orang (JPO). Di setiap halte dilengkapi dengan loket pembelian tiket, pintu barrier keluar masuk penumpang, pintu otomatis untuk akses ke bus, tempat sampah, informasi rute, dan tempat duduk untuk memberikan kenyamanan dan keamanan penumpang saat menunggu bus.

Gambar 2.3 Rute Bus Transjakarta (diakses pada 3 Maret 2013 dari http://www.transjakarta.co.id) Armada bus yang dikerahkan berjumlah 524 unit (berdasarkan data 2012) yang terdiri atas bus single dan bus gandeng dan dioperasikan secara terjadwal di 11 koridor. Sebagai upaya antisipasi padatnya penumpang yang menunggu di

halte transit tertentu pada jam-jam sibuk, maka armada bus Transjakarta melayani rute-rute langsung selain rute regulator yang ada di koridor 1 sampai 11. Waktu operasional Transjakarta busway adalah pukul 05.00 22.00 WIB. Tarif tiket untuk sekali perjalanan adalah Rp 3.500,- per orang, namun pembelian tiket pukul 05.00 07.00 akan dikenakan harga ekonomis yaitu Rp 2.000,- per orang untuk sekali perjalanan. Sejak dioperasikan pertama kali hingga sekarang, Transjakarta Busway dinilai masih belum memenuhi ekspektasi masyarakat dalam hal mengurangi kemacetan maupun aspek operasional lainnya. Ada beberapa kekurangan dan sisi negatif dari Transjakarta Busway ini, di antaranya : a. Pembangunan jalur busway seringkali mengabaikan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) sehingga tidak jarang menjadi masalah bagi warga sekitar dan lalu lintas yang terjadi di lokasi pembangunan. Bahkan, pembangunan jalur busway seringkali menimbulkan kemacetan parah karena penyempitan jalan yang diakibatkannya. b. Armada bus yang dioperasikan seringkali tidak sesuai jadwal dan tidak dapat menyesuaikan dengan kapasitas penumpang terutama di jam-jam sibuk. Hal ini menimbulkan tumpukan antrean penumpang di beberapa halte transit yang menyebabkan ketidaknyamanan dan tidak jarang terjadi tindakan kriminal yang dialami penumpang. c. Pemeliharaan sarana dan prasarana pendukung Transjakarta dinilai kurang diperhatikan. Hal ini dibuktikan dengan adanya beberapa kasus bus yang mogok saat operasi, bus yang rusak bahkan terbakar, interior bus dan halte

yang kotor dan tidak terawat, fasilitas informasi yang rusak, dan jembatan penyeberangan yang rusak. d. Kurangnya SPBG (Stasiun Pengisian Bahan bakar Gas) menjadi salah satu faktor penyebab terhambatnya headway di beberapa koridor. e. Sterilisasi jalur busway seringkali bermasalah karena di beberapa titik di koridor tertentu masih sering dilalui oleh kendaraan pribadi maupun kendaraan umum lainnya sehingga menghambat laju bus Transjakarta dalam operasionalnya. f. Karena kurangnya pengawasan dan kelalaian, bus Transjakarta juga sering mengalami kecelakaan baik dengan pejalan kaki atau kendaraan yang masuk secara tiba-tiba ke jalur busway. 2.3. Keselamatan Lalu Lintas Untuk mengantisipasi dan mengurangi resiko terjadinya kecelakaan lalu lintas, perlu ada pemahaman khusus dari para pengguna jalan tentang keselamatan lalu lintas. Berdasarkan PP No. 32 tahun 2011, keselamatan lalu lintas adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Keselamatan lalu lintas merupakan suatu upaya untuk menjaga keamanan dan keselamatan setiap pengguna jalan melalui program keselamatan tertentu. Beberapa aspek penting dalam keselamatan berlalu lintas antara lain : a. Manusia, artinya bahwa manusia sebagai subyek pengguna jalan harus memahami benar-benar setiap peraturan lalu lintas yang berlaku di jalan dan memiliki kesadaran yang tinggi untuk mematuhinya. Tidak hanya itu, manusia juga berperan sebagai obyek lalu lintas di mana setiap pelanggaran yang terjadi tidak hanya mengakibatkan kerugian materi namun juga korban

jiwa. Dengan demikian peranan ini harus dipahami benar-benar oleh para pengguna jalan baik pengemudi kendaraan, penumpang, maupun pejalan kaki. b. Jalan, artinya bahwa lalu lintas sangat bergantung pada jalan yang ada. Dengan keragaman jenis jalan berdasarkan ukuran, fungsi, dan bentuk geometrinya, perlu diperhatikan faktor-faktor pendukung keselamatan di jalan sehingga resiko kecelakaan dapat diminimalkan. Selain itu, pemeliharaan jalan juga sangat penting untuk menjaga kelayakan jalan yang dilalui oleh para pengguna jalan. c. Kendaraan, artinya bahwa lalu lintas di jalan sangat dipengaruhi oleh kendaraan. Setiap jalan memiliki kriteria kendaraan khusus yang boleh melaluinya. Oleh karena itu, kendaraan harus melalui uji kelayakan dan inspeksi khusus agar dapat dikendarai di jalan. Pengemudi juga harus mengenali dan mengerti tentang spesifikasi kendaraannya agar dapat mengurangi resiko yang dapat terjadi di jalan. Alat pengaman pada kendaraan wajib digunakan dengan benar selama berkendara. d. Peraturan dan Rambu Lalu Lintas, artinya bahwa manajemen lalu lintas perlu kejelasan dalam pengaturan dan penindakan terhadap para pelanggar. Untuk itu, perlu ada peraturan lalu lintas dan rambu-rambu yang dipasang di jalan untuk memberikan informasi kepada para pengguna jalan. Pengawasan peraturan lalu lintas dilakukan dan ditindak oleh kepolisian. Setiap rambu harus mudah dimengerti dan ditempatkan di tempat yang mudah terlihat sehingga dapat memfasilitasi para pengguna jalan dengan baik. Adanya marka jalan juga akan membantu menjaga sirkulasi arus kendaraan berjalan dengan baik dan benar.

e. Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas, artinya bahwa keselamatan lalu lintas masih dapat dilanggar dan mengakibatkan kecelakaan, sehingga perlu ada penanganan kecelakaan lalu lintas yang dapat mengakomodasi korban kecelakaan. Ketersediaan petugas kepolisian maupun paramedis menjadi sangat penting dalam hal darurat seperti kecelakaan lalu lintas, maka perlu ada akses mudah dalam menghubungi kedua pihak tersebut. Selain itu dibutuhkan fleksibilitas tinggi agar korban kecelakaan bisa segera dievakuasi dan ditangani secara medis untuk mengurangi resiko kehilangan nyawa ataupun tambahan korban materi dan jatuhnya korban jiwa lainnya.

Gambar 2.4 Himbauan tentang Keselamatan Berlalu Lintas (diakses pada 05 Maret dari http://www.jasaraharja.co.id) Dengan memahami aspek keselamatan lalu lintas tersebut, diharapkan terwujud sistem manajemen lalu lintas yang dapat bekerja secara terintegrasi di jalan.

2.4. Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian yang melibatkan satu kendaraan atau lebih bertabrakan dengan pejalan kaki atau benda atau kendaraan lainnya. Kecelakaan dapat menyebabkan jatuhnya korban luka-luka, korban meninggal, kerusakan kendaraan, atau kerusakan properti lainnya. Ada tiga penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas, di antaranya : a. Faktor manusia artinya kelalaian manusia menjadi faktor utama dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas. Kelalaian ini antara lain disebabkan oleh : Mengendarai kendaraan dengan mengebut atau melewati batas kecepatan yang ditentukan Kelemahan pengemudi meliputi pengaruh alkohol, kelemahan secara fisik (kelelahan atau sakit), usia lanjut, penggunaan obat-obatan, gangguan luar seperti penggunaan telepon genggam sambil

mengemudi, serta kombinasi dari hal-hal tersebut. b. Faktor jalan artinya bahwa kondisi jalan juga berpengaruh dalam mengakibatkan kecelakaan lalu lintas. Faktor ini meliputi kondisi geometrik jalan yang kurang baik, kurangnya rambu-rambu keselamatan, serta kondisi cuaca di jalan. c. Faktor kendaraan artinya bahwa kecelakaan juga dipengaruhi oleh kendaraan dan pemeliharaannya. Hal ini disebabkan oleh kurang terstandarnya alat pengaman pada kendaraan, kurangnya perawatan kendaraan sehingga terjadi kerusakan, desain titik berat kendaraan yang kurang baik, serta

penggunaan sepeda motor yang cenderung memiliki tingkat keselamatan rendah. Menurut Panduan Keselamatan Jalan untuk Kawasan Asia Pasifik yang dikeluarkan oleh ADB dan diterbitkan oleh Ditjen Perhubungan Darat, ada beberapa tahapan usaha yang dapat dilakukan oleh sebagian besar negara berkembang dalam menangani masalah keselamatan jalan antara lain : a. b. c. Tahap 1 : membangkitkan kepedulian (dalam berlalu lintas) Tahap 2 : rencana aksi prioritas Tahap 3 : program lima tahun untuk keselamatan jalan

Dari penjelasan tersebut dapat disimpulkan bahwa peran serta pemerintah sangat penting dalam mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas sebagai upaya menjaga keselamatan berlalu lintas. Namun upaya tersebut akan sia-sia jika tidak didukung masyarakat sebagai pengguna jalan. 2.5. Identifikasi Black Spot Black spot adalah istilah yang digunakan untuk menunjukkan titik-titik rawan kecelakaan yang ada pada suatu lintasan jalan tertentu dalam kurun waktu tertentu. Dalam kata lain, black spot merupakan lokasi di mana frekuensi kecelakaan paling sering terjadi. Penentuan black spot dapat dilakukan menggunakan pendekatan-pendekatan atau analisis tertentu, salah satunya metode frekuensi. Dalam analisis dengan metode frekuensi dilakukan identifikasi titik rawan kecelakaan berdasarkan jumlah kecelakaan per kilometer setiap tahunnya. Suatu segmen diidentifikasi sebagai titik rawan (black spot) apabila terjadi kecelakaan dalam jumlah melebihi nilai kritis yang telah ditetapkan, misalnya 10 kejadian kecelakaan per tahun. Namun bukan berarti lokasi yang memiliki kecelakaan

lebih kecil dari 10 tidak perlu diperhatikan lebih lanjut. Dalam hal ini, angka kritis 10 ditetapkan untuk menunjukkan lokasi titik rawan dengan skala prioritas tertinggi. Selanjutnya dengan prosedur yang sama, akan ditentukan lokasi dengan jumlah kecelakaan lebih dari 5. Sehingga pada akhirnya akan terlihat segmen segmen mana yang menjadi prioritas dalam penerapan upaya penanggulangan kecelakaan.

BAB 3 METODOLOGI

3.1.Tahapan Penelitian

Gambar 3.1 Metodologi Penelitian

Berdasarkan Gambar 3.1 penelitian ini akan melalui tahapan-tahapan sebagai berikut : a. Penelitian dimulai dengan melakukan identifikasi masalah terkait dengan topik penelitian terlebih dahulu. Identifikasi masalah yaitu menemukan faktor-faktor yang menyebabkan kecelakaan di jalur Transjakarta Busway serta mengidentifikasi titik rawan kecelakaan atau black spot di sepanjang jalur busway dari koridor 1 hingga koridor 11. b. Dari identifikasi masalah tersebut, dilakukan studi pustaka yaitu mencari teori-teori dan referensi yang berkaitan dengan konsep BRT (Bus Rapid Transit), keselamatan lalu lintas, dan analisis kecelakaan. Hal ini dilakukan untuk menunjang isi penelitian dan analisis di dalamnya. c. Setelah studi pustaka, tahap selanjutnya yaitu mengumpulkan data yaitu data kecelakaan dari Badan Layanan Umum Transjakarta yang melibatkan bus Transjakarta dari koridor 1 hingga 11 pada periode 2009 sampai 2012. Data kecelakaan merupakan kejadian yang terjadi pada waktu operasional Transjakarta Busway yaitu mulai pukul 05.00 22.00 WIB. d. Setelah mendapatkan data, kemudian dilakukan analisis data

menggunakan perhitungan statistik metode frekuensi untuk mencari titik rawan kecelakaan pada masing-masing jalur di setiap koridor. Metode frekuensi adalah metode yang menggambarkan titik-titik rawan kecelakaan dengan angka yang mewakili nilai kritis. Metode frekuensi ini dapat dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan berdasarkan jumlah kecelakaan, dicari segmen atau halte yang memiliki jumlah kecelakaan lebih besar dari nilai kritis.

Sedangkan untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan sebagai black spot apabila tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat kecelakaan. Tingkat kecelakaan dinyatakan dengan jumlah kecelakaan lalu lintas di suatu lokasi atau ruas jalan per jumlah total panjang perjalanan yang dilakukan oleh semua kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dalam 1 tahun, dikenal dengan istilah jumlah kecelakaan per 100 juta kendaraan-km panjang perjalanan (100JKKP) dalam 1 tahun. Tingkat kecelakaan dirumuskan sebagai berikut : ( )

e. Hasil perhitungan berdasarkan jumlah dan tingkat kecelakaan kemudian diperiksa terhadap ambang batas nilai kritis. Jika melebihi atau melewati ambang batas nilai kritis, maka segmen atau halte tersebut merupakan titik rawan kecelakaan (black spot). f. Dari hasil identifikasi black spot dan mendapat data lokasinya, dilakukan survei ke lapangan tempat terjadinya titik rawan kecelakaan dan dianalisis faktor-faktor penyebab kecelakaan yang terjadi berkaitan dengan standar operasional bus Transjakarta dan peraturan lalu lintas. g. Tahap selanjutnya yaitu memberikan kesimpulan yang berisi tentang titik rawan kecelakaan (black spot) di setiap jalur pada koridor busway dan diberikan solusi yang dapat mengurangi frekuensi kecelakaan di titik-titik tersebut. 3.2.Teknik Pengumpulan Data Dalam melakukan penelitian, data yang digunakan adalah data kecelakaan bus Transjakarta di koridor 1 hingga 11 periode 2009-2012 yang akan didapat

dari Badan Layanan Umum Transjakarta. Data kecelakaan berikut informasi tambahan seperti jenis kendaraan yang terlibat, waktu dan lokasi kecelakaan, uraian kejadian, jumlah korban dan tindak lanjutnya juga akan diperoleh dari BLU Transjakarta. Selain data kecelakaan, survei lapangan juga dilakukan untuk meneliti lebih jelas faktor-faktor yang menjadi penyebab utama kecelakaan di lokasi kejadian yang frekuensinya tinggi (black spot). Selain itu, observasi ini dapat memberikan gambaran lebih detail mengenai lokasi kejadian.