Sisteme de siguranta activa - ABS

Sistemul Anti-Blocare ABS

O scurta istorie Oamenii si-au pus problema cum sa previna blocarea rotilor inca de la inceputul secolului XX nu numai la autovehicule cat si la vehiculele ce se deplaseaza pe sine si chiar la avioane. La inceputul anului 1936 Robert Bosch a patentat o inventie care reprezenta un mecanism ce prevenea blocarea rotilor la un vehicul cu motor . Toate modelele vechi prezentau aceleasi defecte: erau prea complicate si, astfel, erau predispuse defectarii si lucrau foarte incet. Pana la aparitia tehnologiei digitale, in anii 70, un sistem anti blocare a rotilor cu o functionare sigura nu a putu t fi dezvoltat. Compania Bosch a inceput lucrul la proiect in anul 1964 si in doi ani inginerii au reusit reducerea distantei de franare la vehiculele de test. Bazandu-se pe primele modele, inginerii au fost capabili sa proiecteze un sistem care, pentru prima data, era controlat de componentele electronice. Structura de baza a acestui nou proiect numit ABS (Antilock Braking System) 1 se poate regasi la aproximativ la toate sistemele ABS. Dar siguranta si durabilitatea unitatii de control electronice cu aproximativ 1000 de componente de tip analog si cu comutatoarele de siguranta folosite nu erau suficient de bune pentru a creste productia de serie ambele trebuiau imbunatatite.Aparitia tehnologiei digitale si a circuitelor integrate au permis reducerea numarului componentelor electronice la 140.

Dupa 14 ani de dezvoltare, totul a fost finalizat in1978: a doua generatie a sistemului ABS Bosch ABS 2 a fost montat, ca echipament optional, pentru prima data, la masinile Mercedes Benz Clasa S si, imediat dupa acestea, la limuzinele BMW Seria 7. De-a lungul anilor urmatori, producatorii s-au concentrat asupra simplificarii sistemului. In 1989, inginerii Bosch au reusit atasarea unei unitati de control hibride direct la modulul hidraulic. Acest lucru le-a permis indepartarea legaturilor (cu fir) dintre unitatea de control si modulul hidraulic , si , astfel, a permis reducerea greutatii totale a sistemului ABS 2. Folosind noile valve electromagnetice, inginerii de la Bosch au reusit dezvoltarea generatiei 5.0in 1993, iar in anii imediat urmatori versiunile 5.3 si 5.7. Principalele caracteristici au fost, din nou, reducerea semnificativa a greutatii si integrarea unor functii aditionale , cum ar fi distributia electronica a presiunii de franare care a inlocuit mecanismul mecanic de reducere a presiunii de franare de la puntea din spate. ABS 8 generatia actuala a aparut in 2001. Imbunatatirile tehnice succesive ale ABS-ului, incepand cu startul productiei sale, au condus la oferirea unei securitati ridicate pentru foarte multe autovehicule. In 1986, Bosch a oferit sistemul ABS cu numarul 1.000.000 pentru clientii sai. De-a lungul anilor 90, sistemul ABS a inceput a fi montat la masinile de clasa medie si la cele compacte. Vanzarile au inceput sa creasca in fiecare an: in 1999, Bosch a vandut, sistemul cu numarul 50 de milioane . Ca urmare a prevederilor asociatiei producatorilor de autovehicule din Europa, fiecare autovehicul vandut in Europa, incepand cu mijlocul anului 2004, trebuie sa aiba montat standard sistemul de securitate ABS. In mai 2007 Bosch a livrat sistemul de control al franarii cu numarul 150 de milioane.

Sistemul Anti-Blocare ABS

Prezentare generala Chiar si o scurta apasare a pedalei de frana poate cauza blocarea rotilor autovehiculului, chiar si pe un carosabil uscat. Rotile blocate nu pot reactiona la forte laterale si in consecinta autovehiculul nu poate vira in timp ce franeaza. ABS-ul recunoaste tendinta uneia sau mai multor roti de a se bloca si mentine constanta sau reduce presiunea de franare si astfel rotile nu se blocheaza. Vehiculul ramane manevrabil in timpul franarii iar soferul poate alege traiectoria dorita.

Principalele componente ale unui sistem ABS sunt:

1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulica ce intervine asupra fortelor de franare si unitatea de comanda dotata cu microprocesor; 2. Senzori de turatie ce monitorizeaza viteza de rotatie a fiecarei roti; Atunci cand este actionata frana, pompa de frana si amplificatorul servo creaza presiunea de franare necesara. Unitatea de comanda, ce monitorizeaza permanent situatia sistemului de franare si a senzorilor de rotatie, intervine daca sesizeaza tendinta de blocare a uneia sau mai multor roti, regland presiunea independent pe fiecare roata.

Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cate o roata si cand sesizeaza ca aceasta nu se mai invarte trimite semnal la calculator, care slabeste strangerea pe care o exercita placutele de frana asupra discului sau tamburului permitand rotii sa se invarta , si astfel, sa-si pastreze aderenta, dupa care,cand sesizeaza din nou miscare, placutele se strang din nou pe disc sau tambur, franand roata . Daca senzorul sesizeaza din nou blocarea rotii se reia procesul . Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etrier de frana este comandat hidraulic printr-o conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avand cate un senzor pe fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci, oricare roata este controlata individual si poate avea comportament diferit. Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frana se actioneaza in mod direct asupra etrierului si incepe procesul de franare. In functie de informatiile primite de la senzori, electrovalvele blocheaza conductele de franare si nu mai permit lichidului sa circule catre etrier, in acest fel etrierul nu mai este sub presiune si sistemul se deblocheaza. Odata cu blocarea conductei de alimentare a etrierului, se deblocheaza un circuit de retur al lichidului. Totul se intampla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer in functie de: forta de apasare a pedalei de frana, de cat timp este mentinuta pedala de frana apasata si de informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele de generatie mai noua un parametru important de care tine seama computerul de ABS este viteza cu care se apasa pedala de frana. In felul acesta el sesizeaza situatile de urgenta si atunci cand viteza de apasare a pedalei este mare computerul mentine si mareste presiunea in instalatia de franare pentru o perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frana. Acesta este sistemul BAS (Brake Assistant System) - in traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgenta.

Senzorii ABS (de turatie o rotilor) Senzori de tip inductiv

Senzorul de turatie este alcatuit dintrun magnet permanent si o bobina. Aceasta este conectata la unitatea de control. Senzorul de turatie lucreaza dupa principiul unui generator, adica atunci cand roata de semnal (cu dinti) se roteste prin fata senzorului, in bobina se genereaza o tensiune alternativa sinusoidala. Frecventa este dependenta de viteza rotii . Unitatea de control converteste semnalul sinusoidal al senzorului si calculeaza viteza momentana a rotii. Atentie: Distanta dintre roata de impuls si senzorul de turatie are o mare semnificatie pentru functionarea ABS. In timpul deplasarii, jocul rulmentului si deplasarea suspensiei determina o usoara miscare a senzorului de turatie. Dimensiunea spatiului se modifica. De aceea este important de controlat, la montare, acest spatiu dupa specificatiile din documentatia de reparatie. Daca exista un spatiu prea mare, calculatorul intrerupe reglajul pentru roata respectiva. De asemenea, murdaria ce intra in golurile dintre dintii rotii de impuls, poate genera defecte in sistemul ABS.

Senzori activi
Acesti senzori sunt de tip Hall. Daca miezul senzorului (o placuta semiconductoare) este parcursa de un curent electric, se creaza o tensiune Hall. Daca se modifica campul magnetic al senzorului, se va modifica in acelasi fel si tensiunea Hall. In functie de dezvoltarea senzorului se poate folosi ca element opus senzorului o roata de semnal conductoare magnetic sau o roata de semnal cu element de citire magnetic. Indiferent care din cele doua roti de semnal depaseste senzorul, se modifica campul magnetic si astfel si tensiunea Hall.

Pompa hidraulica si unitatea hidraulica

Sarcini: Aceste 2 elemente componente formeaza un subansamblu ce nu trebuie separat. Unitatea hidraulica contine ventilele de comanda ale sistemului ABS, ce sunt folosite la efectuarea reglajului ABS. Alimentarea ABS cu energie hidraulica se realizeaza cu ajutorul unei pompe hidraulice . Aceasta intra in functiune cand este detectat un ciclu de reglare, absoarbe lichid de frana si il trimite prin supapele de admisie deschise catre frana rotii, pentru a produce presiunea necesara.

Situatii in care functionarea sistemului ABS ajuta la evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilitatii, intrarea in derapaj, etc.):
Frana si evitarea unui obstacol: Fara ABS: 1. Soferul recunoaste pericolul si franeaza; 2. Soferul incearca sa vireze pentru a evita autovehicul care stationeaza; 3. Autovehiculul nu reactioneaza la rotirea volanului si ramane pe traiectoria initiala.

Cu ABS: 1. Soferul recunoaste pericolul si franeaza; 2. Soferul incearca sa vireze pentru a evita autovehiculul care stationeaza; 3. Autovehiculul vireaza si reuseste sa opreasca, evitand accidentul.

Frana pe carosabil partial acoperit cu gheata, zapada, apa sau ulei: Fara ABS: 1. Soferul franeaza si rotile de pe partea dreapta se blocheaza; 2. Soferul incearca sa evite deraparea; 3. Autovehiculul nu reactioneaza la rotirea volanului si derapeaza.

Cu ABS: 1. Soferul franeaza si ABS-ul recunoaste tendinta rotilor din dreapta de a se bloca; 2. ABS-ul impiedica blocarea rotilor; 3. Autovehiculul ramane pe banda si opreste in siguranta.

Sfaturile specialistilor AutoSaga

La un autovehicul echipat cu ABS, pentru a obtine eficienta de franare maxima, este necesara o apasare ferma si constanta asupra pedalei de frana, fara pomparea acesteia! Una dintre cele mai importante caracteristici ale lichidului de frana este temperatura sa de fierbere (care trebuie sa fie cat mai ridicata minim 150C la DOT 4 si minim 180C la DOT 5.1 ). Valoarea acestui parametru se depreciaza in timp datorita caracteristicii lichidului de frana de a fi higroscopic ( are proprietatea de a absorbii vaporii de apa), in acest fel temperatura de fierbere a lichidului de frana nou tinzand sa fie adusa catre temperatura de fierbere a apei. De aceea nu trebuie neglijata inlocuirea periodica a lichidului de frana (de regula o data la doi ani), conform prevederilor constructorului si in ateliere dotate corespunzator, in caz contrar existand pericolul corodarii instalatiei si cel mai periculos, a blocului electrohidraulic. Majoritatea sistemelor nu pot fi aerisite decat in conditii speciale, de multe ori fiind necesar sa fie initiata o procedura cu ajutorul instrumentelor specifice de diagnoza, in caz contrar putand aparea probleme grave, chiar deteriorarea iremediabila a blocului electrohidraulic! Este important sa avem in permanenta in vedere ca, oricat de bine puse la punct ar fi aceste sisteme, ele nu pot depasi limitele impuse de legile fizicii si mai ales de cele ale aderentei rotilor la sol! Chiar daca in anumite situatii se pot dovedi salvatoare in depasirea unor situatii delicate, simplul fapt ca masina pe care o conducem are in dotare toate sistemele mentionate in acest articol nu trebuie sa ne determine sa o conducem mai intepat!