NARITA INTERNASIONAL AIRPORT

Pendahulan Narita internasional airport juga dikenal sebagai Tokyo Narita Airport, adalah bandara internasional utama yang melayani area Greater Tokyo Jepang. Hal ini terletak 57,5 km (35,7 mil) timur dari Stasiun Tokyo dan 7 km (4,3 mil) timur-tenggara dari Narita Station di kota Narita, dan kota yang berdekatan Shibayama. Narita menangani sebagian besar lalu lintas penumpang internasional dari Jepang, dan juga merupakan titik penghubung utama bagi lalu lintas udara antara Asia dan Amerika. Bandara ini menangani 35.478.146 penumpang. Pada tahun 2007 Ini adalah bandara tersibuk kedua penumpang di Jepang, dan kesembilan-tersibuk angkutan udara di dunia. Ini berfungsi sebagai hub internasional utama flag carrier Jepang Japan Airlines, All Nippon Airways, Nippon Cargo Airlines, dan juga operator murah Jetstar Jepang dan AirAsia Jepang. Hal ini juga berfungsi sebagai hub Asia untuk Delta Air Lines dan United Airlines. Di bawah hukum Jepang, itu diklasifikasikan sebagai bandara kelas satu. Konstruksi Pada awal 1960-an, Tokyo International Airport (Haneda) dengan cepat menjadi penuh sesak. Lokasinya di Tokyo Bay membuat ekspansi sulit, karena sejumlah besar lahan baru harus diciptakan dalam rangka membangun landasan pacu lebih dan terminal. Sementara strategi ini digunakan untuk proyek-proyek bandara kemudian di Jepang (seperti Kansai International Airport), pemerintah percaya bahwa TPA di teluk akan terlalu mahal dan sulit, dan akan menghambat perkembangan Pelabuhan Tokyo. Haneda juga menderita pembatasan wilayah udara karena lokasi pusat dan dekat dengan pangkalan udara AS, sehingga pemerintah takut bahwa perluasan lebih lanjut dari Haneda akan mengakibatkan kepadatan di langit. Pada tahun 1962, pemerintah Jepang mulai menyelidiki alternatif mungkin untuk Haneda, dan mengusulkan "New Tokyo International Airport" untuk mengambil alih penerbangan internasional Haneda itu. Pertumbuhan yang cepat dari Tokyo pascaperang menyebabkan kekurangan lahan datar yang tersedia di wilayah Kanto, sehingga satusatunya lokasi yang layak untuk bandara berada di Prefektur Chiba pedesaan. Awalnya, surveyor mengusulkan menempatkan bandara di desa Tomisato, namun situs itu dipindahkan 5 km (3,1 mil) timur laut ke desa Sanrizuka dan Shibayama, di mana Rumah Tangga Kekaisaran memiliki perkebunan pertanian besar. Ini rencana pembangunan itu dipublikasikan pada tahun 1966. Pada saat itu, gerakan sosialis masih

memiliki kekuatan besar di Jepang, dibuktikan dengan skala besar kerusuhan mahasiswa di Tokyo pada tahun 1960 Banyak di "kiri baru" seperti Chukaku-ha. Menentang pembangunan bandara Narita, penalaran bahwa tujuan nyata untuk bandara baru adalah untuk mempromosikan kapitalisme dan untuk memberikan fasilitas tambahan untuk pesawat militer AS dalam hal perang dengan Uni Soviet. Orang-orang ini berusaha untuk bersekutu dengan petani lokal lebih konservatif yang hanya tidak ingin menyerahkan tanah mereka untuk bandara. Daya domain Eminent jarang digunakan di Jepang sampai saat itu. Secara tradisional, pemerintah Jepang akan menawarkan untuk merelokasi pemilik rumah di daerah dijadwalkan untuk pengambilalihan, daripada mengutuk properti mereka dan membayar ganti rugi sebagaimana ditentukan oleh hukum. Dalam kasus Narita Airport, jenis pengambilalihan koperasi tidak terjadi: beberapa warga pergi sejauh menggunakan teror dengan mengancam untuk membakar rumah-rumah baru dari siapa saja yang secara sukarela akan pindah. Berdasarkan rencana 1966, bandara akan telah selesai pada tahun 1971, namun karena sengketa pemukiman kembali yang sedang berlangsung, tidak semua lahan untuk bandara yang tersedia saat itu. Akhirnya, pada tahun 1971, pemerintah Jepang mulai mengambil alih tanah secara paksa. 291 demonstran ditangkap dan lebih dari 1.000 polisi, warga dan mahasiswa militan terluka dalam serangkaian kerusuhan, terutama pada tanggal 16 September 1971, tiga polisi tewas dalam kerusuhan yang melibatkan ribuan. Beberapa pengunjuk rasa merantai diri ke rumah mereka dan menolak untuk meninggalkan. Takenaka Korporasi dibangun gedung terminal pertama, yang diselesaikan pada tahun 1972. Landasan pacu pertama mengambil beberapa tahun lagi karena perkelahian konstan dengan Uni dan simpatisan, yang menduduki beberapa bidang tanah yang diperlukan untuk menyelesaikan landasan pacu dan menara besar sementara dibangun di jalan landasan ini [6] landasan pacu ini selesai dan bandara dijadwalkan. buka pada tanggal 30 Maret 1978, tetapi rencana ini terganggu ketika, pada tanggal 26 Maret 1978, sebuah kelompok bersenjatakan bom molotov melaju ke bandara di mobil terbakar, masuk ke menara kontrol dan menghancurkan banyak peralatan, menyebabkan sekitar $ 500.000 dalam kerusakan dan menunda pembukaan oleh dua bulan, dengan 20 Mei 1978 . Meskipun bandara tidak terbuka, dibuka di bawah tingkat keamanan yang tinggi. Lapangan terbang ini dikelilingi oleh pagar logam buram dan diabaikan oleh penjaga menara staf dengan polisi anti huru hara. 14.000 polisi keamanan yang hadir pada pembukaan bandara dan bertemu

dengan 6.000 pengunjuk rasa, sebuah penyiar Jepang mengatakan pada waktu itu bahwa "Narita tidak begitu banyak menyerupai sebagai Saigon Bandara selama Perang Vietnam." Pengunjuk rasa menyerang polisi pada hari pembukaan dengan batu dan bom molotov sementara polisi menanggapi dengan meriam air, di sisi lain dari Tokyo, kelompok yang terpisah dari demonstran yang mengklaim bertanggung jawab untuk memotong pasokan listrik ke fasilitas kontrol lalu lintas udara di Tokorozawa, yang menutup lalu lintas udara sebagian besar di wilayah Tokyo untuk beberapa jam. Ekspansi dan meningkatkan kapasitas New Tokyo International Airport awalnya membayangkan untuk memiliki lima landasan pacu, tetapi protes awal tahun 1965 menyebabkan skala-down dari rencana tiga landasan pacu: dua paralel barat laut / landasan pacu 4.000 m tenggara (13.123 ft) panjang dan berpotongan laut / barat daya pacu 3.200 m (10.499 kaki) panjang. Setelah pembukaan bandara pada tahun 1978, hanya satu dari landasan pacu paralel selesai (16R/34L, juga dikenal sebagai "Runway A"); dua lainnya landasan pacu ditunda untuk menghindari memperparah situasi yang sudah tegang di sekitar bandara. Rencana asli juga menyerukan jalur rel berkecepatan tinggi, Shinkansen Narita, untuk menghubungkan bandara ke pusat kota Tokyo, namun proyek ini juga dibatalkan dengan hanya beberapa lahan yang diperlukan diperoleh. Pada 1986, yen Jepang penguatan yang menyebabkan gelombang bisnis asing dan wisata dari Jepang, yang membuat kekurangan kapasitas Narita yang lebih jelas. Namun, delapan keluarga terus memiliki sedikit kurang dari 53 hektar (21 ha) lahan di situs yang akan perlu disita untuk menyelesaikan dua landasan pacu lainnya. Meskipun pemerintah secara legal bisa memaksakan penjualan tanah itu, memilih untuk tidak melakukannya "karena takut kekerasan lebih lanjut." Pada tahun 1992, Narita sedang menangani 22 juta penumpang per tahun, meskipun hanya memiliki kapasitas desain 13 juta. Terminal 2 and B runaway Pada tanggal 26 November 1986, otoritas bandara mulai bekerja pada Tahap II, terminal baru dan landasan pacu utara dari runway aslinya utama bandara. Untuk menghindari masalah yang melanda tahap pertama, Menteri Perhubungan berjanji pada tahun 1991 yang ekspansi tidak akan melibatkan pengambilalihan. Warga di daerah sekitarnya kompensasi untuk peningkatan noise-polusi dengan upgrade rumah dan kedap suara.

Terminal penumpang kedua dibuka pada bulan Desember 1992 dengan biaya senilai $ 1,36 miliar. Terminal baru memiliki sekitar 1,5 kali ruang dari terminal tua, tapi anti-kemacetan yang manfaat ditunda karena kebutuhan untuk menutup dan merenovasi banyak terminal yang lebih tua. Situasi lahan bandara juga berarti bahwa taxiway ke terminal baru adalah salah satu arah untuk banyak panjangnya, dan bahwa taksi kali antara terminal dan landasan pacu naik sampai 30 menit. Landasan pacu B (16L/34R) dibuka pada tanggal 17 April 2002, dalam waktu untuk acara Piala Dunia digelar di Jepang dan Korea tahun itu. Namun, panjang akhir dari 2.180 m (7.152 ft), jauh lebih pendek daripada panjang rencana aslinya dari 2.500 m (8,202 ft), meninggalkannya terlalu pendek untuk mengakomodasi Boeing 747 Landasan pacu selanjutnya terhambat oleh cerita-tiga. beton bangunan di jalur taxiway, yang telah dibangun Uni pada tahun 1966, memaksa taxiway untuk menekuk ke dalam menuju landasan pacu. Ini ditetapkan pembatasan jumlah pesawat yang bisa menggunakan landasan pacu, karena itu mustahil bagi pesawat dengan aman melewati kurva di taxiway sementara pesawat lain menggunakan landasan pacu. Landasan pacu yang baru membuka slot tambahan, terutama untuk operator dari negara-negara Asia lainnya, yang disukai proporsional lebih mapan Amerika dan Eropa. Secara khusus, Taiwan bendera operator China Airlines dan EVA Air diberi slot pada pembukaan landasan pacu baru dan mampu bergerak operasi mereka ke Tokyo Narita dari Haneda Airport, di mana mereka telah beroperasi sejak pembukaan Narita untuk menghindari frustasi Jepang hubungan dengan Republik Rakyat Cina. Keterbatasan Runway B dibuat sangat jelas setelah kecelakaan 2009 dari FedEx Express, Flight 80 yang menutup Runway A dan memaksa beberapa pesawat berat untuk mengalihkan ke bandara lain. Landasan pacu diperpanjang untuk panjang penuh dari 2.500 meter (8,202 ft) pada 22 Oktober 2009, memungkinkan suatu 20.000 penerbangan tambahan per tahun. Pada tahun 2008, Mahkamah Agung Jepang memutuskan mendukung otoritas bandara mengenai kepemilikan tanah Uni-diduduki di jalur taxiway, yang memungkinkan taxiway harus dimodifikasi untuk menyediakan cukup ruang untuk lewat aman pada bulan Maret 2011 . Bangunan tetap di tempat sampai Agustus 2011, ketika pemerintah dihapus di bawah perintah oleh Pengadilan Negeri Chiba yang telah dikuatkan oleh Pengadilan Tinggi Tokyo pada bulan Mei. 500 polisi dikerahkan untuk memberikan keamanan untuk operasi sementara 30 lawan bandara protes.

Dalam master plan bandara, para "landasan pacu C" ketiga akan menjadi 3.200 meter (10.499 kaki) lintas landasan pacu selatan terminal penumpang. Meskipun NAA menguasai sebagian besar properti yang dibutuhkan untuk konstruksi, porsi kecil tertentu tetap diblokir oleh petak kecil tanah yang dimiliki oleh pemrotes bandara, dan bagian dekat Wing Selatan Terminal 1 yang saat ini digunakan untuk parkir pesawat. Penggunaan landasan pacu juga akan membutuhkan negosiasi pengurangan kebisingan dengan kota di timur laut dan barat daya bandara, termasuk kota Yachimata yang akan berbaring tepat di bawah jalur penerbangan ke selatan dari landasan pacu. Karena masalah ini, pembangunan landasan pacu C telah ditunda tanpa batas waktu. Dimulai pada 20 Oktober 2011, bandara telah disetujui untuk memungkinkan pendaratan simultan dan take-off dari landasan pacu A dan B. Persetujuan ini memungkinkan bandara untuk meningkatkan off mengambil tahunan dari 220.000 hingga 235.000 dan meningkatkan kapasitas keberangkatan jam 32-46. Landasan pacu paralel adalah 2,5 km terpisah.
Low Cost Carrier Terminal Narita adalah membangun Terminal LCC untuk AirAsia dan Jetstar dengan biaya 20 triliun oleh Maret 2015 Ini akan terletak di utara Terminal 2, di mana sebuah gedung kargo saat ini duduk. Ini akan memiliki kapasitas 50.000 penumpang per tahun. Ini tidak akan memiliki jembatan asrama untuk menghemat biaya, penumpang akan menggunakan landai asrama sebagai gantinya.

Transit upgrades Sejak konstruksi, Narita telah dikritik karena jarak dari pusat kota Tokyo jam-an oleh kereta tercepat, dan sering lagi dengan jalan karena kemacetan lalu lintas. Jarak Narita adalah bahkan lebih bermasalah bagi warga dan bisnis di barat Tokyo dan Prefektur Kanagawa, yang keduanya lebih dekat ke Tokyo International Airport (Haneda).

Melalui akhir 1980-an, stasiun kereta api Bandara Narita terletak cukup jauh dari terminal, dan penumpang yang dihadapi baik berjalan-jalan atau naik bus (dengan biaya tambahan dan tunduk pada pemutaran keamanan acak). Menteri Transportasi Shintaro Ishihara, sekarang gubernur Tokyo, ditekan kereta api bandara operator JR dan Keisei kereta api untuk menghubungkan jalur mereka langsung ke terminal bandara, dan membuka stasiun bawah tanah yang akan ditampung Shinkansen untuk layanan kereta api reguler. Layanan kereta langsung ke Terminal 1

dimulai pada tanggal 19 Maret 1991, dan Narita Airport Station tua berganti nama menjadi Higashi-Narita Station. The Narita Cepat Railway dibuka pada tanggal 17 Juli 2010 dan mencukur 20 menit dari waktu perjalanan. Garis baru ini mengungkapkan Skyliner kereta dengan kecepatan maksimum 160 km / h dijadwalkan antara Tokyo dan Stasiun Nippori Airport Terminal 2 Stasiun dalam 36 menit, yang lebih baik dibandingkan dengan bandara utama lainnya di seluruh dunia. Sebuah tol baru, Utara Chiba Road, juga sedang dibangun di sepanjang koridor Kereta Api Cepat Narita. Perbaikan seperti Expressway Wangan juga mencukur waktu perjalanan ke Prefektur Kanagawa dengan melewati Tokyo. Pemerintah Jepang juga telah berinvestasi di beberapa proyek infrastruktur lokal untuk mengatasi tuntutan tetangga bandara. Yang terbesar adalah Kereta Api Shibayama, sambungan kereta api pendek antara Jalur Keisei Utama dan daerah segera timur bandara Narita. Baris ini dibuka pada tahun 2002 dengan dukungan pemerintah dan NAA setelah tuntutan luas dari warga Shibayama, dan menyediakan sambungan kereta langsung dari Shibayama ke Narita City, Chiba City dan pusat kota Tokyo. Proyek lain tersebut adalah Museum Ilmu Pengetahuan Aeronautical di Shibayama Town, yang menarik wisatawan dan kelompok mahasiswa ke daerah. Daya saing Keluhan atas slot dan biaya pendaratan telah melanda bandara sibuk. Karena begitu banyak maskapai ingin menggunakannya, otoritas penerbangan Jepang telah membatasi jumlah maskapai penerbangan masing-masing dapat beroperasi dari bandara ini, membuat bandara mahal untuk kedua maskapai dan penumpang mereka. Biaya pendaratan Narita itu lebih dari dua kali lipat dari Incheon International Airport ( 195.000 pada bulan November 2012), Singapore Changi Airport, dan Shanghai Pudong ( 170.000 pada bulan November 2012). Administrasi Narita itu mengutip konstruksi utang beban, berdiri di 666.200 triliun pada tahun 2012, dan 7 triliun biaya keamanan tahunan untuk menjaga terhadap terorisme dari lawan bandara radikal, sebagai alasan utama untuk biaya pendaratan tinggi. Juga, Narita biaya penerbangan untuk biaya pemeriksaan penumpang keamanan, yang dibayar oleh pemerintah di negara-negara lain yang paling Pada tahun 2012, administrasi bandara mengumumkan akan memangkas biaya yang dimulai pada April 2013 sebesar 5,5 persen.. Dengan diskon pesawat 777 sepenuhnya dimuat akan biaya 428.000 untuk tanah.

Meskipun Kementerian Pertanahan, Infrastruktur dan Transportasi telah memberikan Narita monopoli pada layanan udara internasional ke wilayah Tokyo, monopoli yang telah secara bertahap melemah. Haneda telah memiliki layanan internasional terbatas untuk beberapa waktu, dimulai dengan penerbangan ke Taiwan dan kemudian digantikan oleh penerbangan ke Bandara Gimpo di Seoul, dan Bandara Hongqiao di Shanghai. Setelah pembangunan Haneda yang Runway D pada tahun 2009, pemerintah bertujuan untuk mentransfer layanan internasional lainnya untuk Haneda untuk mengurangi kemacetan Narita dan masalah ekspansi. Kementerian Perhubungan terus menyelidiki kemungkinan membangun bandara baru pereda di sebuah pulau buatan di Tokyo Bay atau lepas pantai Kujukuri dari Prefektur Chiba. Tokyo Gubernur Shintaro Ishihara telah mengusulkan pembangunan kembali Yokota Air Base di barat Tokyo sebagai sipil bandara. Hyakuri Airfield (Ibaraki Airport), dibuka pada tanggal 11 Maret 2010, dapat meredakan lalu lintas untuk penumpang domestik ditakdirkan ke / dari prefektur Ibaraki dan Tochigi, dan berpotensi mereka di Gunma. Secara teknis, landasan pacu ada cukup besar untuk jet jumbo. Shizuoka Airport, dibuka Juni 2009, dapat mengambil penumpang daerah NumazuFuji yang lain akan datang ke Narita. LCC service Pada bulan Oktober 2010, Narita mengumumkan rencana untuk membangun terminal baru untuk operator murah (LCC) dan menawarkan biaya pendaratan dikurangi untuk layanan penerbangan baru, dalam upaya untuk mempertahankan daya saing terhadap Bandara Haneda. Pada Juli 2011, ANA dan AirAsia mengumumkan bahwa mereka akan membentuk anak perusahaan rendah cost carrier, AirAsia Jepang, berbasis di Narita. Kemudian pada tahun 2011, JAL dan Jetstar Asia mengumumkan usaha murah yang sama patungan, Jetstar Japan, yang akan berbasis di Narita. Skymark Airlines membuka basis domestik di Narita pada bulan November 2011, dan pada bulan Februari 2012 telah mengoperasikan 70 keberangkatan per minggu dari NRT. [43] Skymark mengutip biaya lebih rendah pada NRT sebagai alasan utama untuk langkah ini. [44] Jam terbatas Narita itu, kemacetan dan mendarat biaya telah menyebabkan kesulitan bagi operasi LCC di bandara. Pada hari pertama Jetstar Jepang operasi pada Juli 2012, penerbangan berangkat ditunda di landasan selama satu jam, memaksa pembatalan. Kurang dari dua minggu kemudian, Jetstar berangkat Jepang penerbangan dari Narita ke New Chitose Airport secara signifikan tertunda sehingga penerbangan

kembali ke Narita dengan menggunakan pesawat yang sama tidak bisa tiba sebelum jam malam PM 11, memaksa pembatalan lain. LCC di Narita saat ini menggunakan sudut Terminal 2 yang terjauh dari Runway A, sering membutuhkan waktu yang lama taksi. Tidak seperti Kansai International Airport, Narita tidak menawarkan biaya pendaratan berkurangnya LCC.

Keamanan Narita Airport adalah satu-satunya bandara di Jepang di mana pengunjung harus menunjukkan ID, hal ini disebabkan sejarah kisruh pembangunan bandara dan protes kekerasan sebelum, selama, dan setelah pembukaan bandara. Pada 2012, Operator Narita sedang mempertimbangkan pengeluaran dengan pemeriksaan keamanan, yang telah berada di tempat sejak pembukaan tahun 1978 bandara. Mengingat bahwa jumlah slot penerbangan di Narita juga meningkat, anti-bandara perjuangan yang lama, dan Bandara Haneda di Tokyo membentuk sebagai pesaing yang lebih serius, sebuah dewan yang dipimpin oleh Gubernur Chiba Kensaku Morita yang terdiri dari Pemerintah prefektur pejabat, Narita International Airport Corporation dan kelompok bisnis di Narita mengusulkan scrapping pemeriksaan ID. The polisi prefektur Chiba keberatan, menyatakan bahwa pemeriksaan yang diperlukan untuk mendeteksi ekstrimis dan teroris. Narita Airport adalah bandara Jepang pertama yang rumah scanner gelombang milimeter. Kementerian Pertanahan, Infrastruktur dan Transportasi mengumumkan pada bulan Maret 2010 bahwa uji coba akan dilakukan di Narita dari 5 Juli sampai 10 September 2010. Lima jenis mesin harus diuji secara berurutan luar pos pemeriksaan keamanan Terminal 1 South Wing, subyek adalah warga negara Jepang yang secara sukarela untuk skrining percobaan, serta staf keamanan bandara selama jam ketika pos pemeriksaan ditutup.

Terminal , maskapai penerbangan, dan tujuan

Narita Airport memiliki dua terminal terpisah dengan terpisah stasiun kereta bawah tanah. Hubungan antara terminal adalah dengan shuttle bus (bus tersedia baik di dalam maupun di luar wilayah keamanan dalam Bus keamanan hanya untuk menghubungkan penumpang.) Dan kereta, tidak ada koneksi pejalan kaki. Yaitu : Terminal 1

Terminal 1 menggunakan desain terminal satelit. Landside terminal dibagi menjadi Wing Utara ( kita-uingu?), Central Building ( Chuobiru?), Dan South Wing ( minami-uingu?). Dua satelit melingkar, Satelit 1 (gerbang 11-18) dan 2 (gerbang 21-24), yang terhubung dengan Wing Utara, Satellite 3 (gerbang 26-38) adalah concourse linear terhubung ke Central Building, Check-in adalah diproses di lantai empat, dan keberangkatan dan kontrol imigrasi berada di lantai tiga. Tiba imigrasi penumpang yang jelas di lantai, kemudian mengklaim bagasi dan adat istiadat yang jelas di lantai pertama. Sebagian besar toko dan restoran yang terletak di lantai empat Gedung Tengah. The Wing Selatan termasuk mal bebas bea yang disebut "Narita Nakamise", bandara terbesar bebas bea merek butik mal di Jepang. North Wing The Wing Utara didominasi oleh operator SkyTeam termasuk Delta Air Lines yang pindah dari Terminal 2 pada tahun 2007, tak lama setelah pindah timbal balik oleh operator Oneworld American Airlines dan Cathay Pacific Virgin Atlantic dan Aircalin. Adalah satu-satunya non-operator SkyTeam beroperasi dari Utara Wing. Continental Airlines pindah ke Wing Selatan pada tanggal 1 November 2009 setelah bergabung dengan Star Alliance. [49] British Airways pindah operasinya ke Terminal 2 pada tanggal 31 Oktober 2010 dalam rangka untuk memudahkan hubungan dengan mitra Oneworld Japan Airlines. South Wing The Wing Selatan dan Satelit 5 dibuka pada bulan Juni 2006 sebagai terminal untuk operator Star Alliance. Hari ini, semua anggota Star Alliance menggunakan sayap ini. Berikut ini adalah anggota Aliansi nonStar: EVA Air, MIAT, Uzbekistan Airways, Vladivostok, Etihad Airways, dan Qatar Airways. The Wing Selatan memiliki tujuh cerita, dan lantai pertama berisi fasilitas untuk penerbangan domestik oleh ANA [51]. Ini adalah terminal bandara pertama di Jepang yang menawarkan tepi jalan check-in layanan dan fasilitas untuk menghubungkan kembali bagasi penumpang menghubungkan dari internasional untuk penerbangan domestik. Terminal 2 Terminal 2 dibagi menjadi bangunan utama (honkan) dan satelit, yang keduanya dirancang di sekitar concourse linier. Keduanya dihubungkan oleh Sistem 2 Terminal Antar-Jemput, yang dirancang oleh Otis Elevator Jepang dan kabel-driven pertama orang penggerak di Jepang. Check-in dan keberangkatan dan kontrol Imigrasi untuk tiba penumpang di lantai dua, dan bagasi klaim dan kebiasaan berada di lantai pertama.

Untuk penerbangan domestik, tiga pintu gerbang (65, 66, dan 67) di gedung utama yang terhubung ke kedua concourse keberangkatan utama dan untuk check-in domestik yang terpisah fasilitas. Penumpang menghubungkan antara penerbangan domestik dan internasional harus keluar dari area gerbang, berjalan ke check-in daerah lain, dan kemudian check-in untuk penerbangan sambungan mereka. Japan Airlines saat ini operator utama di T2, operator Oneworld beberapa yang digunakan untuk berada di T1 memindahkan operasi mereka ke T2 pada awal tahun 2007 sehingga memudahkan koneksi ke dan dari penerbangan yang dioperasikan oleh mitra Oneworld Japan Airlines. China Airlines (SkyTeam carrier), China Eastern Airlines (SkyTeam carrier), dan Emirates adalah operator Oneworld hanya non beroperasi dari Terminal 2. Vietnam Airlines pindah operasinya dari T2 ke Terminal 1 North pada tanggal 30 Oktober 2011 dengan semua anggota SkyTeam lainnya. Air New Zealand juga pindah operasinya dari T2 ke Terminal 1 Selatan pada tanggal 25 Maret 2012 di untuk memudahkan hubungan dengan mitra Star Alliance sesama All Nippon Airways dan anggota Aliansi lainnya Bintang serta. Garuda Indonesia memindahkan operasinya dari Terminal 2 ke terminal 1 North pada tanggal 1 April 2012 dengan semua anggota SkyTeam lainnya sebagai maskapai mempersiapkan untuk bergabung dengan aliansi tersebut. China Southern Airlines dipindahkan dari Terminal 2 ke Terminal 1 North pada 12 September 2012 dengan semua sesama anggota lainnya SkyTeam. Fasilitas lainnya Nippon Cargo Airlines (NCA) memiliki kantor pusat dengan alasan dari Narita Airport, [62] [63] di Hangar Line Maintenance NCA (NCA NCA Rain Seibi Hanga). [64] Sebelumnya NCA bermarkas di keempat lantai Gedung Administrasi Cargo ( Kamotsu Kanri Biru). Japan Airlines mengoperasikan Japan Airlines Narita Operasi Pusat ( Nihon Koku Narita Opershon Senta?) Di Bandara Narita. JALways anak maskapai pernah memiliki kantor pusatnya di gedung. All Nippon Airways juga memiliki "Sky Center" dedicated operasi membangun berdekatan dengan Terminal 1, yang berfungsi sebagai markas ANA Air Service Tokyo, ground handling penyedia yang perusahaan patungan antara ANA dan otoritas bandara. NRT memiliki satu di-situs hotel, Istirahat Bandara Gedung berdekatan dengan Terminal 1. Hotel ini dioperasikan oleh TFK, sebuah perusahaan yang juga menyediakan layanan in-flight catering dari fasilitas dapur penerbangan yang berdekatan.

The Museum of Aeronautical Sciences ( ) terletak di sisi selatan dari Narita Airport dan memiliki sejumlah pesawat di pameran, termasuk NAMC YS-11 dan sejumlah pesawat piston kecil. Fasilitas darat 1. Rail Narita Airport memiliki banyak sambungan rel, dengan bandara mengungkapkan melatih serta kereta komuter yang berjalan pada berbagai rute ke Tokyo dan seterusnya. Dua operator melayani bandara: East Japan Railway Company (JR East), dan Keisei Electric Railway. Kereta ke dan dari bandara berhenti di Narita Airport Station ( Narita-Kuko-eki) di Terminal 1 dan Terminal 2 Bandara Station ( 2 Kuko-Daini-biru-eki) di Terminal 2. 2. JR trains Narita Express runs from the airport via the Narita and Sbu lines to Tokyo Station. The trainsets divide at Tokyo, with one set looping clockwise around central Tokyo to the Saiky Line, stopping at Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro, miya and/or Takao, while the other set proceeds south to Shinagawa, Yokohama and funa through the Yokosuka Line. Trains normally run non-stop between Narita Airport and Tokyo, but during rush hours they also stop at Narita, Yotsukaid and Chiba to accommodate commuters. The daytime non-stop service takes 55 min from the airport to Tokyo. A single trip from the airport to Tokyo Station costs 2940, while a trip to more distant stops costs up to 4500. All seating is reserved. Airport Narita is the suburban JR service to the airport. It follows the same route to Tokyo Station but makes 15 intermediate stops en route, taking 80 min as opposed to the non-stop 55-min Narita Express. From Tokyo Station, most trains continue through the Yokosuka Line to funa, Zushi, Yokosuka and Kurihama in Kanagawa Prefecture. A single trip to Tokyo Station on this route costs 1280. "Green Car" (first class) seats are available on both trains for an additional surcharge. 3. Keisei trains Keisei mengoperasikan dua garis antara Narita Airport dan pusat kota Tokyo. The Narita baru Sky Line Access mengikuti jalan yang hampir lurus di bagian utara Prefektur Chiba, sedangkan Jalur Keisei tua Main melewati kota-kota Narita, Sakura dan Funabashi. Garis berkumpul di Keisei-Takasago Station di timur laut Tokyo dan

kemudian mengikuti hak bersama-of-cara untuk Nippori Stasiun Keisei Ueno dan Stasiun, keduanya terletak di sisi timur laut dari Jalur Yamanote yang loop di sekitar pusat Tokyo. Keisei mengoperasikan sejumlah kereta api antara bandara dan Tokyo: Skyliner adalah kereta tercepat antara bandara dan Jalur Yamanote. Lama perjalanan adalah 35 menit untuk Nippori dan 40 menit untuk Keisei Ueno. Stasiun Tokyo dapat dicapai dalam 50 menit dengan transfer ke Jalur Yamanote. Ongkos Skyliner adalah 2.400. Liner Kota adalah nama yang diberikan ke layanan Skyliner tua yang ada sebelum pembukaan Line Access Sky. Ini beroperasi melalui Jalur Keisei tidak langsung Utama dan membuat berhenti menengah di Narita dan Funabashi. Tarifnya adalah 1.920. Pagi Liner dan kereta Evening Liner adalah kereta Liner Kota yang masing-masing beroperasi ke Tokyo di pagi hari dan jauh dari Tokyo di malam hari, dengan berhenti tambahan di Aoto, Sakura dan Yachiyodai untuk mengakomodasi penumpang. Tarifnya adalah 1.400. Akses kereta ekspres pinggiran kota berjalan melalui Line Access Sky tapi membuat stasiun banyak berhenti di sepanjang jalan. Tarifnya adalah 1.200. Beberapa Access Ekspres beroperasi sebagai kereta melalui layanan di Toei Asakusa Line dan Jalur Keikyu Utama, berakhir di Bandara Haneda atau di Misakiguchi Station di selatan Kanagawa. Limited Express pinggiran kereta berjalan melalui Jalur Utama Keisei. Ini adalah kereta termurah dan paling lambat antara Narita dan pusat Tokyo, mencapai Nippori di 70-75 menit dan Keisei Ueno di 75-80 menit. Tarifnya adalah 1.000. Semua kursi yang disediakan pada layanan ekspres "Liner", sedangkan pinggiran "Express" layanan menggunakan tempat duduk terbuka. 4. Bus Ada layanan bus reguler ke Terminal Kota Tokyo Udara dalam 55 menit, dan hotel-hotel besar dan stasiun kereta api di wilayah Greater Tokyo pada 35-120 menit. Ini sering lebih lambat dari kereta karena kemacetan lalu lintas. Operator utama layanan ini adalah Bandara Transport Service dengan merek "Airport Limousine ramah". Operator lain termasuk Keisei Bus, Chiba Kotsu dan Narita Kuko Kotsu.

Ada juga layanan bus semalam untuk Kyoto dan Osaka. Bus juga melakukan perjalanan ke pangkalan AS di dekatnya militer, termasuk Angkatan Laut Yokosuka Base dan Yokota Air Base. 5. Taxi Tingkat layanan taksi tetap ke Tokyo, Kawasaki, Yokohama, Yokosuka, Miura tersedia. 14.000 - 40.300 (tol tol 2.250 2.850 yen tidak termasuk dalam tarif tetap, dan harus dibayar sebagai biaya tambahan). Dioperasikan oleh Narita Taksi Bandara International Anggota Dewan. [69] The ruas jalan utama ke Bandara Narita adalah Expressway HigashiKanto, yang menghubungkan ke jaringan Expressway Shuto di Funabashi, Chiba. 6. Helikopter Helikopter layanan dari Narita ke kompleks bangunan Ark Hills di dekat Roppongi dalam 35 menit. 37.500 (pulang pergi) - 45.000 (satu arah) per satu orang. Dioperasikan oleh Mori Bangunan Kota Air Service [70] Beberapa maskapai penerbangan termasuk transfer helikopter sebagai kesopanan untuk jarak jauh kelas pertama dan penumpang kelas bisnis.