Step 2 Chassis at Alpha Beta (Bhs Indo)

Alpha, Beta Automatic Transaxle
Alpha, Beta
Automatic Transaxle
1 Training Support & Development

1. Pembukaan
1.1 Umum
Transmisi otomatis Alpha, Beta dipasang pada kendaraan yang menggunakan mesin alpha
atau beta. Yang mana transmisi jenis ini digunakan untuk kendaraan kecil seperti Getz, Accent,
Cerato dan lainnya. Diproduksi dan dimodifikasi dari seri ‘ KM ‘ oleh jepang sehingga sistim
pengontrol dan susunan mekanisnya tidak berbeda dengan A/T alpha dan beta. Transmisi
otomatis Alpha, Beta mempunyai kesamaan struktur mekanis dan hydraulic, electronic control
system. Hanya saja maximum input torque untuk otomatis transmisinya berbeda karena alpha
dan beta engine mempunyai perbedaan torque dan power pada mesinnya. Pada buku manual
training ini, yang akan dijelaskan hanya pengembangan transmisi otomatis alpha sebagai
contoh yang dipakai pada kendaraan saat ini.
[Alpha, Beta AT]
Transmisi otomatis pertama kali dipakai pada Hyundai Scoupe dengan nama ‘SLC(Sports
Looking Car)’ dan dengan kode ‘A4AF1’. Berikut ini adalah aturan yang harus dipahami
untuk bisa mengerti kode pada otomatis transmisi
- A4AF1, 2,3: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, A: Alpha, 1: Developing order
- A4BF1,2: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, B: Beta, 1: Developing order
Transmisi otomatis alpha advanced (A4AF3) dan beta advanced (A4BF2) sudah dipakai pada
Hyundai Accent dan Coupe sejak 1999.

1.2 Spesifikasi
Item Keterangan
Model code A4AF3 (Advanced alpha), A4BF2 (Advanced beta)
A/T Type Electronically controlled 4-speed FF type
T/C Type 3Elements, 2Phases, 1Stage
Exterior
Torque (Kg·m) 15 (Alpha), 22 (Beta)

Weight(Kg, Wet) 78.2
Spec.
Length (mm) 390.5
Width (mm) 481
Gear ratio 2.846 / 1.581 / 1.000 / 0.685 / 2.176 (1st/2nd/3rd/4th/R)

Skip shift 4th • 2nd gear
Engine Stall speed (RPM) 2,500±200
T/C Stall torque ratio 1.9 – 2.0
3C2B1F (3Clutches 2Brakes 1OWC): 1-band, 4-multiple disc type
Friction elements 3Clutches: Front clutch, Rear clutch, End clutch
2Brakes: Low & reverse brake, Kick-down brake (Band type)
HMC: Accent, Getz, Matrix, Elantra, X-3 & RD (from 2000MY)
Application
KMC: Cerato, C-CAR
Planetary gear 1 Ravinoux type planetary gear set with long and short pinion
6 Solenoid valves (3-PWM, 3-ON/OFF)
2-Pressure control solenoid valves (PWM)
Solenoid valve
1-Damper clutch control solenoid valve (PWM)
3-Shift control solenoid valve (ON/OFF)
ATF (L) Diamond SP-3 (6.7L)

2. Mechanical System
2.1 Components [Section View]
Fungsi Komponen

Thrust bearing & Races
* Tabel Shim yang tersedia
O.D I.D Code No. O.D I.D Code No.

70 55.7 48.1 34.4 #4
70 55.7 40 21 #5
70 55.7 #1 42.6 28 #6
70 55.7 54 38.7 #7
70 55.7 52 36.4 #8
48.9 37 #2 41 28 #9
48.9 37 39 28 #10
48.9 37 38 22.2 #11
48.9 37 52 36.4 #12
48.9 37 #3 58 44 #13
48.9 37
48.9 37
48.9 37

2.1.1 Front Clutch
Front clutch bekerja pada gigi percepatan 3 posisi D dan R. Saat bekerja, reverse sun gear
dari planetary gear berputar.
Power flow:
Input shaft Rear clutch retainer Front clutch Kick-down drum Reverse sun gear
Long pinion Ring gear Transfer driven gear
Front clutch

Membongkar
09453-24000 09453-21000 Tekan return spring menggunakan SST

dan lepaskan snap ring untuk melepas
return spring
Snap ring
- Pemeriksaan
Snap ring (selective)

- Bagian plate yang tirus harus menghadap
Reaction plate kebawah.
Clutch disc - Plate yang bergigi jarang harus searah.
- Jika clutch akan dipakai kembali harus di

rendam dalam ATF minimum 2 jam sebelum
Round side dipasang.
- Pengecekan Endplay
50N - Cek end play dengan menekan clutch

reaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)
Standard value: 0.4-0.6mm
- Jika clearance yang diperoleh melebihi

spesifikasi, setel dengan memilih “snap ring”
yang tepat.

2.1.2 Rear Clutch
Rear clutch bekerja pada gigi percepatan 1 ~ 3 pada posisi D/2/L. Saat bekerja, forward sun
gear dari planetary gear berputar.
Power flow:
Input shaft Rear clutch retainer Rear clutch Rear clutch hub Forward sun gear
Short pinion Ring gear Transfer driven gear
Rear clutch


Thrust race
Clutch disc
Rear clutch piston
D-ring
Rear clutch retainer Snap ring
Clutch reaction
plate
Wave Clutch
spring plate
Return
spring
D-ring
Seal ring
* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced
alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)
Pengecekan Endplay
- Cek end play sambil mendorong clutch

50N reaction plate dengan tekanan sebesar
50N(5kg, 11lbs)
Nilai Standard : 0.3-0.5mm
- Jika clearance-nya melebihi spesifikasinya

aturlah dengan memilih snap ring yang
tepat.
2.1.3 End Clutch
End clutch bekerja pada gigi percepatan 4 (Sesungguhnya, end clutch sudah mulai bekerja
mulai dari gigi percepatan 3. ini hanya untuk menghaluskan perpindahan ke gigi percepatan
4 ). Saat bekerja, planetary carrier berputar.
Power flow:
Input shaft End clutch retainer End clutch End clutch hub End clutch shaft
Planetary carrier Ring gear Transfer driven gear

End clutch
Memeriksa Endplay
- Cek end play sambil menekan clutch reaction

plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)
50N
Nilai Standard : 0.4-0.65mm
- Jika clearance yang didapat melebihi

spesifikasinya setel lah dengan memilih snap
ring yang tepat.
Pasang thrust washer pada return spring end

End clutch retainer

Snap
Piston ring
Snap ring
Clutch plate
Washer
D-ring
Return spring
Clutch reaction plate Clutch disc
* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced
alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)
End clutch tersusun oleh kick-down brake band, drum, servo piston dan servo switch.
Bekerja pada saat gigi percepatan ke 2 & 4. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary
gear diam.
Power flow:
Kick-down brake Kick-down drum hold Reverse sun

Kick Down gear hold
Brake

Tipe kick down brake adalah tipe band ; yang terdiri dari kickdown band, drum, kickdown servo,
switch dan anchor. Disaat tekanan yang kedua terjadi di sisi chamber kickdowm servo cylinder,
piston kickdown dan rod bergerak kekiri, tightening the brake band to hold the kickdown drum.
As a result, the reverse sun gear (interlocked with the kickdown drum) is held. This brake
functions during 2nd gear and during overdrive.
Kickdown servo switch mendeteksi posisi kickdown piston tepat sebelum brake diaktifkan, dan
mengirimkan signal ke transaxle control module. Dengan menggunakan signal ini, transaxle
control module mengontrol kedua 2nd pressure sebelum, dan selama pengoperasian brake.
Pada langkah initial control atau hingga tepat sebelum kickdown brake diaktifkan, tekanan
kedua yang lebih besar disuplai ke kickdown servo
To TCM
sehingga kickdown piston con bergerak cepat
untuk mendapatkan respon yang cepat bahwa
kondisi kickdown sudah terdeteksi. Pada langkah
kontrol kedua atau ketika brake diaplikasikan, 2nd
pressure diatur pada optimum level sehingga band
mengencang pada drum sesuai dengan
kekencangan yang pantas untuk mendapatkan Kickdown
Adjust servo S/W
kickdown yang baik. rod

Movement of K/D servo

A1: K/D servo sepenuhnya dilepas,
sehingga K/D drum dapat berputar
Kickdown dengan bebas.
Kickdow
n drum A2: K/D servo mulai bertautan dengan
K/D band.
A3: K/D drum Mulai berhenti.
Kickdown
A4 A3 A2 A1
Ketika K/D drum bertautan

1. K/D servo bergerak dari A1 ke A2 dengan cepat dan tekanan tinggi
2. untuk mengurangi getaran, K/D servo bergeser dari titik A2 ke A3 dengan tekanan yang
relatif rendah. K/D servo bergerak sangat cepat untuk mengencangkan K/D drum
dengan tekanan yang tinggi.
No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks
F/C is released prior to

Looseness of Engine RPM sharply Adjust K/D
1 K/D band engaged. (1st See note
K/D band increase (Run-up) servo rod
gear state)
- Shock when shift Checking method :

Air exhaust K/D piston can't move Replace air
from 1st to 2nd and repeated shifting from
2 plug cap forward. (K/D band exhaust plug
from 3rd to 4th gear 3rd to 4th or opposite
separated slippage) cap
- 3rd gear hold (O/D sw ON-OFF)
Service Point
Catatan: Penyetelan Kickdown servo
1. Bersihkan sekitar kickdown adjusting screw dari
semua kotoran dan material yang terkontaminasi
yang menempel.
2. Kendurkan lock nut.
3. Kendurkan dan kencangkan adjust screw dua kali
dengan kunci moment 5Nm (3.6lb.ft).
4. Kendurkan lagi adjust screw 3 hingga 3-1/3 putaran.
5. Kencangkan lock nut sesuai dengan pengencangannya. Lock nut : 15-25Nm (150-
250kg.cm, 11-18lb.ft)
Sebelum melakukan pemasangan, oleskan sealant (DC780) di tengah bagian adjust screw.

Low & Reverse brake bekerja pada gigi 1 posisi L dan R. Saat bekerja, planetary carier
diam
Power flow:
Low & Reverse brake Planetary carrier hold
Low & Reverse Brake
[LR Brake Piston]
- Service point

1 Pressure Shock generated Select the
plate during "L" or "R" C1 actuation point proper
misselected shift (delayed proper endplay) pressure
- Reverse drive plate
impossible
B2 actuation point
- Stall RPM too
(delayed: wave spring +
high
proper end play)
(Clutch slippage)
B2 actuation point
moved
“N”•”R” shift (C1,B2) t(sec)

Rear side
Return spring
Brake plate
Center support
Brake disc Brake reaction

plate
Piston Pressure plate
(Selective)
Hydraulic pressure
Low-reverse brake adalah tipe multiple disc yang tersusun oleh center support, disc plates dan
piston. Pengereman dilakukan pada saat gigi percepatan 1 posisi L atau Mundur. Menahan
carier pada planetary gearing set. Sehingga, shafts dari long dan short pinions tertahan..
Installation hole of pulse

Pengecekan generator A (before ‘94MY)
* Pasang snap ring.

* Sebagai catatan bagian achir snapring yang
terbuka harus lurus dengan lubang pemasangan
pulse generator A.

2.1.5 One Way Clutch (O.W.C)
One-way clutch adalah bertipe sprag dan tidak termasuk diantara pinion carrier dan center
support. Pada 1st gear (D atau 2 range), long pinion berputar searah jarum jam. One way
clutch akan Menghambat gaya kecenderungan carrier untuk berputaran searah dengan
putaran tersebut. Hasilnya, long pinion meneruskan gaya tersebut ke annulus gear. Carrier,
yang berpasangan dengan one-way clutch outer race, akan berputar bebas searah jarum jam.
Pada kondisi engine braking saat annulus gear berputar pertama kali, carrier berputar searah
jarum jam dengan bebas dan, karenaitu, pengaruh engine braking tidak diperoleh.
OWC
Service point
Checking method :
O.W.C wear or Forward drive Planetary carrier Replace
1 Drive is possible at "L"
damaged impossible rotates reverse O.W.C
range

2.1.6 Planetary Gear
Planetary gear set yang dipakai pada transaxle ini terdari satu forward sun gear, satu reverse
sun gear, satu short pinion, satu carrier untuk menopang pinion dan annulus gear. Reverse
sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kickdown drum, sedangkan forward sun
gear dihubungkan ke rear clutch hub.
Carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan brake hub yang ada pada low reverse dan outer
race yang ada pada one-way clutch. Carrier dihubungkan ke end clutch via melalui end clutch
shaft.
Annulus gear dimana output flange dihubungkan, menyalurkan tenaga penggerak (driving
force) ke transfer drive gear yang dipasang pada output flange. Dan parking sprag dipasang
pada bagian luar annulus gear.
Planetary gear tipe ravigneaux terdiri dari dua sun gears, yang masing-masing saling
Parking sprag
One-way clutch Long pinion
Forward sun gea
Reverse sun gea Output flange
Short pinion
Planetary carrier
Annulus gear
bertautan dengan dari dua planetary pinion gears dengan single carrier, dan single annulus
gear yang bertautan dengan satu set pinions. Kedua sun gear tersebut disebut dengan
forward dan reverse sun gears. Agar gear tersebut bisa bekerja, maka dipasang power input
pada kedua sun gear ini. Power dikeluarkan melalui annulus gear yang mempunyai parking
sprag pada bagian luarnya. Ada bermacam elemen penahan yang dipasang di dalam gear
set.
Rasio planetary gear tipe Ravigneaux

Planetary gear tipe ravigneaux mempunyai pinion gear ganda untuk menaikkan rasio gear dan
sudah dipakai pada model Alpha, KM series dan F4AEL-K.

1) Pada poin dasar C, arah putaran FSG dan RSG adalah berlawanan.
juga AG dan RSG arahnya berlawanan.
2) Jarak dari titik C
Jarak A - C: rasio gigi forward sun gear.
Jarak A - B: rasio gigi annulus gear.
Jarak A - D: ratio gigi reverse sun gear.
3) Jika garis putus posisinya diatas garis A-D, itu artinya arah putarannya ke depan. Jika ada
dibawah, artinya arah putarannya ke belakang. Dan jika posisinya ada digaris A-D,
artinya dalam keadaan berhenti.
4) Poin B, annulus gear artinya putaran output.
A B C D
(FSG) (AG) (Carrier) (RSG)
1/74 1/34
1/26
1st gear operating elements: R/C (FSG), OWC (Carrier)
A’
A(FSG) B’ B(AG) C(Carrier) D(RSG)
1/74 1/34
1/26

1) Point C harus ditempatkan di garis A-D, karena OWC mengunci carrier.

2) FSG berputar dengan jumlah jarak dari A ke A’.
3) Pada saat tersebut AG berputar dengan jumlah jarak dari B ke B’.
4) RSG berputar dengan arah berlawanan dibandingkan FSG.
5) Menggunakan persamaan segitiga,
X : 1 = 1/26 : 1/74
X=2.846
X
1
1/74
1/26
2nd Gear
2nd gear operating elements: R/C (FSG), K/D (RSG)
A’
B’
A(FSG) B(AG) C(Carrier) D(RSG)
1/74 1/34
1/26
1) Poin D harus ditempatkan digaris A-D, karena K/D mengunci RSG.

2) FSG berputar sebanyak jarak dari A ke A’.
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak B ke B’.

X : (1/26+1/34) = 1 : (1/74+1/34)
X=1.581
X
1
1/74
1/26 1/34
4th Gear (Overdrive)

4th gear operating elements: E/C (Carrier), K/D (RSG)
B’
C’
A(FSG) B(AG) C(Carrier) D(RSG)
1/74 1/34
1/26
1) Poin D harus ditempatkan di garis A-D, karena K/D mengunci RSG.

2) Carrier berputar sebanyak jarak dari C ke C’.
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’.
1 : (1/74+1/34) = X : 1/34
X=0.685
1 X
1/74
1/26 1/34

Reverse Gear
Reverse gear operating elements: F/C (RSG), L&R brake (Carrier)
D’
A(FSG)
B(AG) C(Carrier)
B’
1/74 1/34
1/26
1) Poin C harus ditempatkan di garis A-D, karena L&R brake mengunci Carrier.
2) RSG berputar sebanyak jarak dari D ke D’.
3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’.
1 : 1/74 = X : 1/34
X=2.177
1 1/74
1/26 1/34
2.1.7 Mekanisme Parking brake
Pada saat shaft berada di posisi range “P”, maka parking pawl akan mengait dengan parking
sprag yang ada pada bagian luar annulus gear untuk mengencangkan output shaft, agar roda
tidak berputar. Dengan kata lain, ketika select lever ditempatkan di posisi range “P”, maka
detent plate dan parking sprag rod akan bergerak dengan arah sesuai dengan anak panah,
menyebabkan cam pada parking sprag rod mendorong parking pawl agar mengait dengan
sprag.

Apabila parking pawl berbenturan dengan bagian kepala sprag, maka hanya rod saja yang
bisa bergerak karena parking pawl tidak bisa bergerak ke depan, dan cam ketika menekan
spring, akan berbenturan dengan parking pawl dan support sehingga kondisinya tertahan. Jika
dalam kondisi ini mobil dijalankan meskipun hanya sedikit, maka roda yang berputar
menyebabkan annulus gear ikut berputar. Selama cam ditekan mengikuti arah panah, maka
parking pawl akan didorong begitu sprag sejajar lurus dengan parking sprag untuk mengait
dengan sprag.
Dengan ini, mekanisme parking akan menahan kendaraan agar tidak dapat bergerak pada
saat mobil dalam keadaan diam atau idling.
Forward and/or
Parking sprag locks the
Calking due to reverse drive Replace parking
1 annulus gear due to
cam broken impossible sprag rod
drifted cam
intermmittently
Detent ball Looseness of manual Detent plate not fixed

2 Install detent ball
separated lever properly

2.2 Power flow
Selector lever Gear Clutches Brakes

Remarks
position position F/C R/C E/C K/D L&R OWC
P Parking • •
R Reverse • •
N Neutral •
O/D First • •
O/D S/W Second • •
D S/W OFF
ON Third • • •
Fourth • •
First • •
2
Second • •
L First • •
Notation : • - Engine start possible • - Element engaged in each gear position

• - Parking mechanism • - Pre-engaged element
Untuk semua kondisi perpindahan gigi, transaxle menggunakan certain holding unit. Untuk
mengetahui elemen holding mana yang sedang dipakai dan bagaimana mereka terkoneksi di
dalam transaxle, kita bisa menelusuri power flow untuk masing-masing perpindahan gigi di
dalam transaxle. Satu set pinions, short pinions, bertautan dengan reverse sun gear.
Satu set lainnya adalah long pinions, bertautan dengan kedua forward sun gear dan annulus
gear. Kedua set pinions juga bertautan dengan pasangan lainnya. Pinion carrier dibuat dalam
satu kesatuan dengan low reverse brake hub dan outer race yang ada pada one-way clutch.
Power dimasukkan juga pada kedua sun gears. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch
retainer melalui kick-down drum. Forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub. Sehingga
dengan mengaitkan front atau rear clutch, power diarahkan ke reverse sun gear atau forward
sun gear. Ketika kedua front dan rear clutches bertautan, maka gear set akan terkunci, dan
power lewat melalui transaxle. Power dikeluarkan melalui annulus gear, yang mempunyai
parking sprag pada bagian luarnya dan dihubungkan ke output flange.

1st Gear (“D” and “2” range) Operating elements: Rear Clutch, One-Way Clutch
Rear clutch dan one-way clutch bertautan.
Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.
Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.
Pada saat tersebut, planetary carrier mencoba untuk bergerak ke arah kebalikan dari
jarum jam dikarenakan panjangnya pinion. Namun one-way clutch menahan putaran
carrier ke arah jarum jam, seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear).
Sebaliknya, power dari ring gear (annulus gear) disalurkan kembali ke planetary carrier.
Pada saat tersebut carrier berputar kearah jarum jam mengakibatkan power hilang. Engine
brake tidak bekerja.

1st Gear (“L” range) Operating elements: Rear Clutch, Low & Reverse Brake
Pada range gear “L” 1st , rear clutch dan low & reverse brake bertautan.
Planetary carrier mengunci.
Seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.
Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. carrier
tidak bisa berputar lagi, dan engine brake tidak bekerja.

2nd Gear (“D” and “2” range)
Operating elements: Rear Clutch, Kick Down Brake
Pada gear 2nd rear clutch dan kick down brake bertautan.
Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.
Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear melalui pinion gears.
Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake.
Long pinion gear berputar mengelilingi sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih
cepat dari 1st gear.

3rd Gear (“D” range)
Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch
Pada gigi ke 3rd front clutch dan rear clutch bertautan. End clutch bertautan hanya untuk
persiapan ke gigi 4th dengan tujuan mengurangi gejala kejutan pada saat perpindahan gigi
dari 3-4. namun end clutch tidak menyalurkan power pada gear 3rd .
Power disalurkan ke forward sun gear dan reverse sun gear.
Forward sun gear dan reverse sun gear berputar dengan arah yang sama. Pada saat
tersebut, short pinion gear dan long pinion gear terkunci, planetary gear set berputar dalam
satu kesatuan unit.
Kecepatan input langsung disalurkan ke ring gear (annulus gear).

- 4th Gear (“D” range)
Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch
Pada gear 4th , end clutch dan kick down brake bertautan.
Power disalurkan ke planetary carrier oleh end clutch.
Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake dan long pinion gear
berputar mengelilingi reverse sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cepat
sebanyak reverse sung gear dibandingkan dengan kecepatan gear 3rd gear.

- “R” range
Operating elements: Front Clutch, Low & Reverse Brake
Front clutch dan low & reverse brake bertautan.
Power disalurkan ke reverse sun gear danberputar searah jarum jam.
Planetary carrier dikunci oleh low & reverse brake. Putaran reverse sun gear memutar long
pinion gears dengan arah kebalikan dari jarum jam. Dan ring gear (annulus gear) yang
bertemu dengan long pinion gears berputar sebaliknya.
Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. Dan
tidak bisa berputar lagi, engine brake tidak bekerja.

2.3 Shift range
Pilih pola perpindahan posisi transaxle secara manual yang biasa dipilih oleh. Transaxle ini
menyediakan 6 posisi: P-R-N-D-2-L. Berikut adalah penjelasan mengenai fungsi dari
masing-masing posisi.
P-Parking
(1) Setiap elemen tidak bekerja sama sekali. Karena itulah output mesin tidak disalurkan ke
output shaft.
(2) Output shaft dikunci oleh mekanisme alat ini. Karena itulah mobil tidak bergerak ke ke
depan maupun ke belakang.
(3) Mesin bisa dihidupkan.
R-Reverse
(1) Mobil bergerak ke arah belakang.

(2) Mesin tidak bisa dihidupkan.
N-Neutral
(1) Output mesin tidak disalurkan ke output shaft sama seperti pada posisi “P”.
(2) Mesin dapat dihidupkan.
D-Drive
(1) “D” Perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 4 mengikuti accelerator pedal yang
ditekan ke bawah (i.e. throttle opening) dan kecepatan kendaraan. Namun dengan catatan,
khusus untuk bisa masuk ke gigi 4th, overdrive control switch harus dalam ke adaan ON.
Perpindahan gigi secara otomatis (ke atas atau ke bawah) dilakukan berdasarkan pola
perpindahan gigi.
(2) Driving-off (kendaraan diam) selalu dilakukan pada gigi 1st.
(3) Kickdown mengacu pada perpindahan gigi ke bawah yang dilakukan ketika accelerator
pedal ditekan namun bebannya melebihi titik down shift. Fungsi ini berguna pada saat
pengemudi melakukan aksekekerasi mendahului mobil di depannya.
(4) Engine brake tidak berfungsi ketika posisi perpindahan ada di gigi 1st.
(5) Pada saat mobil diberhentikan, gigi tertahan di posisi gigi 2 untuk mengurangi kecepatan
laju merayap dan juga getaran.

2-Second
(1) “2” perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 2. Artinya perpindahan giginya
tidak bisa sampai ke gigi 3.
(2) Driving-off (keadaan diam) dilakukan pada gigi ke 1.
(3) Penurunan gigi ke gigi 2 atau 3 dilakukan dengan memilih range “2” ketika mobil sedang
melaju di gigi 3 dan 4, sehingga mencapai kecepatan mobil lebih rendah dari angka yang
telah di set.
(4) Sama seperti range “D”, engine brake tidak bekerja ketika perpindahan ada di gigi ke 1.
L-Lock Up
(1) Ketika “L” (Lock up) melakukan penurunan gigi dari 2 ke 1, maka gigi tidak bisa dinaikkan
dari gigi ke 1 ke 2, 3. kemampuan ini disebut dengan “1st gear holding” atau penguncian
pada gigi ke 1.
(2) Driving-off dilakukan pada gigi ke 1. Fungsi engine brake bisa dilakukan dikarenakan
posisinya ada di gigi ke 1.
(3) Dengan memilih range “L” ketika mobil sedang melaju di range “D” atau “2”, penurunan gigi
dari gigi ke 4 ke gigi 3, gigi 3 ke gigi 2 dan gigi 2 ke gigi 1 dilakukan pada saat kecepatan
kendaraannya sudah mencapai batasan yang telah diset untuk masing-masing posisi gigi.

3. Hydraulic Control System

(1) Tekanan hidrolis ketika gigi dipindahkan akan mengait clutch dan memberikan efek
pengereman, yang kerjanya diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang
bekerja pada pressure control valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve
yang fungsi kerjanya dikontrol oleh transaxle control module. Transaxle control module
mengontrol solenoid valve melalui duty control, yang kemudian memberikan pengaturan
tekanan hidrolis yang tepat.
(2) Transaxle control module menentukan periode waktu perpindahan gigi (selama
perpindahan giginya dilakukan oleh kontrol tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan
kecepatan putaran kickdown drum yang terdeteksi. Module dapat mengenali waktunya
pada saat sebelum kickdown brake dijalankan dan menggunakannya sebagai waktu untuk
inisiali kontrol pada tekanan hidrolis yang akan diberikan ke kickdown brake.
(3) TCM mendeteksi rasio perubahan momen (rasio perubahan kecepatan turbin di dalam
torque converter). Jika input torque lebih besar dari torque yang telah diset di dalam
TCM, maka TCM akan mengontrol duty pada PCSV dan merubah tekanan olinya. Gejala
Shift shock akan dihilangkan dengan torque control. Rasio perubahan torque yang
diberikan akan berbeda berdasarkan masing-masing polanya.
(4) Pada saat transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat kekentalan pelumasnya akan
tinggi menyebabkan respon tekanan olinya lebih lambat. Dalam kondisi seperti ini,
transaxle control module akan mengkoreksi tekanan oli tersebut dengan cara merubah
control duty yang ada pada pressure control solenoid valve. Kontrol ini dilakukan ketika
temperatur pelumas yang ketahui oleh oil temperature sensor lebih rendah dari 60 derajat
•
celcius.
(5) Setelah mesin dihidupkan dan kendaran bergerak melaju, transaxle control module akan
terus memperbaiki performanya agar perpindahan giginya menjadi halus.
1. Hydraulic control system terdiri dari satu oil pump untuk menghasilkan tekanan hidrolis
untuk A/T. Oil pump ini juga mempunyai katup dan solenoid valves untuk mengontrol
tekanan hidrolis atau switch saluran oli. Katup dan solenoid valves ini dipasang di
dalam valve body.
2. Agar perpindahan giginya halus, tekanan rear clutch dikontrol secara terpisah,
perpindahan gigi loncat dari gigi 4th 2nd bisa dilakukan dan line pressure pada gigi
3rd/4th dikurangi.
3. Terdapat 6 solenoid valves yang dipasang pada valve body. 2 diantaranya adalah tipe
duty-controlled dan sisanya adalah ON/OFF.
Tipe Duty control: Pressure control solenoid valve A/B, Damper clutch control
solenoid valve
ON/OFF type: Shift control solenoid valve A/B/C

Fail-safe valve dipasang untuk mengantisifasi ada jika terjadi kesalahan mekanis seperti katup
macet, untuk mencegah jangan sampai terjadi interlock (satu sama lain tidak mengait). Line
pressure diatur pada kecepatan gigi 4 untuk meningkatkan efisiensi tenaga transmisi. Fungsi
ini dilakukan oleh High-low pressure valve dan regulator valve.
3.1 Oil Pump
Oil pump menghasilkan tekanan untuk mensuplai oli ke torque converter sebagai pelumas
untuk komponen yang bergesekan pada planetary gear set dan overrunning clutch, dsb.., dan
untuk mengaktifkan sistem kontrol hidrolis. Tipe pump yang dipakai adalah inner-teeth
engaging trochoid. Pompa ini akan selalu menghasilkan tekanan oli pada saat mesin berputar
selama drive gear digerakkan oleh 2 pawl (pengalit) yang ada pada pump drive hub yang
dipasang pada bagian tengah torque converter shell.
Service point
No Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan

Ada benda • Gigi maju tidak bisa
Bersihkan oil pump
asing menenpel Terasa ada gejala
1 Rear clutch selip dan pasang kembali
pada check kejutan pada gigi
steel bal
valve maju
Celah pada oil Gigi maju tidak bisa
pump gear Terasa ada gejala Oil pump gear Ganti oil pump drive
2 kejuta pada gigi
(side clearance) rusak dan driven gear
maju
tidak tepat
3.2 Rear Clutch Accumulator (R/C)
Gunanya adalah untuk mengatur waktu pengisian R/C dengan cara merubah volume
pengisian dari valve body ke R/C. alat ini agak berbeda dibandingkan dengan 4 accumulator
yang ada di dalam valve body model F4A42. Pada rear clucth ini, accumulator mempunyai
filter saluran rendah yang berfungsi untuk mengontrol tekanan yang diatur dari masing-masing
PCV.
Fungsi:
- Untuk mengurangi gejala shitf shock dari N•D, D•N.

- Untuk mencegah agar R/C tidak selip. Balance Chamber: berkat adanya keseimbangan
diantara kedua gaya sentrifugal, sehingga piston tidak bergerak. (bebas dari kecepatan
putaran clutch)
- Check Ball: Berkat adanya keseimbangan diantara kedua gaya sentrifugal tersebut, maka
piston tidak bergerak . (bebas dari kecepatan putaran clutch)

[Upper valve body] [Lower valve body]
Bentuk rancangan manual valve ini sudah berubah sehingga pemeriksaan jumlah oli tidak
hanya pada posisi shift lever di range "N" namun juga bisa di range "P". End clutch valve
dikontrol oleh solenoid valve elektronik (SCSV-C). Penyesuaian line pressure dilakukan
melalui regulating valve. Jadi meskipun solenoid valve mengalami kesalahan atau malfungsi,
maka failsafe valve akan menahan gigi diposisi ke 3.
- Letak Check Ball & Stopper plate (upper valve body : 4 steel balls dan 1 spring)
- Letak Check Ball & Stopper plate (Lower valve body: 2 steel balls and 1 spring)
- Upper Valve Body (A4BF1, 2 / A4BF1)
Shift control plug A

Adjusting screw Rear clutch exhaust valve A
Torque converter
control valve
Pressure control 1-2 shift valve

valve
Regulator valve
2-3/4-3 shift
valve
Rear clutch exhaust valve B
Shift control valve

N-D control valve Shift control plug B
N-D control sleeve Manual valve

Lower Valve Body (A4BF1,2 / A4BF1)
Damper clutch
control valve
End clutch valve
Reducing valve
End clutch plug
Adjusting screw
Stopper
N-R control/accumulator valve
Baut pengikat Valve body

KM176-5
KM175-5
KM175-6
F4A33
• lingkaran abu-abu adalah “Baut pengikat”

Baut pemasangan Lower Valve body
KM176-5
KM175-5
KM175-6
F4A33
• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”
Upper Valve body Installing bolts
KM176-5
KM175-5
KM175-6
F4A33

Baut pengikat Valve body
A4AF1
• Lingkaran abu-abu adalah “Mounting Bolts”
Baut pemasangan Lower Valve body
A4AF1

Baut pemasangan Upper Valve body
- A4AF1
Line Relief Valve

(1) Tidak bekerja, jika pressure regulator valve berjalan secara normal, maka line pressure
yang diberikan ke check ball tidak bisa melampaui kekuatan gaya spring. Sehingga spring
akan memampet lubang exhaust.
(2) Jika pressure regulator valve macet atau tidak bekerja secara normal, maka kelebihan line
pressure akan diberikan ke check ball dan akan melampaui kekuatan gaya spring force.
Berdasarkan kondisi ini, maka perlu adanya safe circuit untuk mengindari line pressure yang
berlebihan.
CB1
EX

Manual Valve
* Range D/2/L :
Tekanan oli dikirim ke pressure control valve dan regulated pressure dari pressure control
valve yang diberikan ke shift control valve dan PCV-B.
To torque converter
To shift control valve
Regulator valve
Ex To pressure
control valve
Manual valve
Oil pump
Ex Ex PRND2L
Oil filter
Oil pan Ex To N-R control valve
* Range P : Oli disuplai ke torque converter untuk pelumasan

* Range N : Line pressure dikirim ke control switch valve dan Hi-Lo pressure valve.
Tekanan oli tidak diberikan ke shift control valve

Regulator Valve
Katup ini mengatur line pressure yang dihasilkan oleh oil pump. Katup bekerja mengikuti
kondisi jalu kendaraan.
Selector lever diposisi “N”,”D”,”2” atau “L”
Tekanan hidrolis dari oil pump diarahkan ke arah

ke regulator valve melalui line 1. setelah To torque converter
control valve
melewati regulator valve, tekanan hidrolis tersebut
kemudian diarahkan ke torque converter melalui A
torque converter control valve. Pada saat yang 3
bersamaan, tekanan dari line 1 diarahkan ke

manual valve kemudian ke chamber (A) dibagian Line
pressure
kanan akhir dari regulator valve melalui port No.4. 9a
1 2 4a
Tekanan yang diarahkan ke chamber (A) 9
Ex
bertindak sebagai regulator valve menahan gaya
pegas dari regulator valve kemudian Line pressure
(from oil pump)
memindahkan katup untuk mengatur Line Pump
suction
pressure. Ketika putaran mesin naik, maka
putaran oil pump juga naik, dan tekanan Regulator valve
hidrolisnya ikut naik. Tekanan hidrolis yang
diarahkan ke chamber (A) juga akan meningkat.
Naiknya tekanan pada chamber (A) memaksa regulator valve bergerak ke kiri, mengalahkan
gaya spring. Pada titik ini, port no 3 membuka lebar torque converter, sehingga pelumas
yang mengalir ke torque converter menjadi lebih baik.
Jika tekanan hidrolisnya kembali naik, maka regulator valve akan terdesak kembali ke arah kiri
dan kemudian membuka port no 2. Dalam keadaan demikian, pelumas mengalir melalui port
ke arah sisi hisap yang ada pada pump untuk dan melepas line pressure. Ketika line
pressure turun, maka tekanan chamber (A) juga akan turun, dan kemudian regulator valve
kembali terdesak ke kanan oleh gaya spring, dan menutup port no 2. berdasarkan siklus
kerja pada regulator valve tersebut, maka line pressure dapat tetap dipertahankan di level
yang konstan. Line relief valve fungsinya adalah membuka line no 1 jika line pressure terlalu
tinggi, sehingga regulator valve tidak mampu menahannya. Dengan cara ini maka sirkuit
hydraulic bisa terlindungi.
Selector lever di posisi “R”
Ketika manual valve dipindahkan ke posisi range “R”, maka port no 4 yang semula terbuka

akan tertutup. Sebagai gantinya port no 9 akan terbuka. Dengan cara ini line pressure
diarahkan ke regulator valve land 4#. begitu tekanan ini bekerja pada area yang seimbang
atau sama antara diameter D4 pada land #4 dan diameter D5 pada land #5, maka gaya yang
menekan regulator valve ke arah kiri sedikit agak lemah jika dibandingkan dengan gaya yang
dihasilkan ketika diberikan ke bagian katup lainnya. Karena itulah tekanan yang lebih tinggi
yang telah disebutkan tersebut untuk range maju, diperlukan untuk membuka port no 2.
Tekanan yang lebih tinggi tersebut kemudian dipakai untuk menggerakkan elemen range ke
belakang. Cara kerja regulator valve yang digerakkan oleh tekanan yang lebih tinggi adalah
sama seperti cara kerja untuk rage gigi maju yang telah dijelaskan sebelumnya.
Selector lever di posisi “P”

To torque converter
Pada saat manual valve dipindahkan ke
control valve
posisi range “P”, maka manual valve
Regulator 3
Orifice
exhaust port akan bertemu dengan line valve
pressure port, dan kemudian line pressure To N-D
control valve
dikurangi. Dalam situasi seperti ini, tidak
Ex
ada tekanan yang diarahkan ke port no 4
dan 9. sehingga posisi regulator valve
To Shift
tertahan kuat oleh gara pegas, untuk control valve
kemudian menutup port no 3. oleh karena 4
itulah hanya pelumas yang lewat melalui
Ex Ex 1 PRND2L
orifice yang diarahkan ke torque converter.
Manual valve
Line pressure
(from oil pump)
Torque Converter Control Valve
Katup ini fungsinya adalah menjaga tekanan torque converter dan tekanan pelumas pada
tingkatan yang tetap. Karena apabila tekanan regulator valve terlalu tinggi, maka tekanan di
dalam chamber (B) akan naik sehingga dapat mengalahkan gaya pegas; atau torque converter
control valve terdesak ke kiri. Gerakan katup ke arah kiri akan membuka port no 2, sehingga
melalui lubang port ini pelumas akan kembali ke sisi hisap pompa. Akibatnya takanannya
(line pressure) akan turun. Jika line pressure turun, maka tekanan chamber (B) juga akan
turun, dan katup akan kembali pindah ke arah kanan oleh gaya pegas dan kemudian menutup
port no 2. Siklus kerja yang telah disebutkan diatas adalah untuk menjamin agar tekanan di
dalam torque converter tetap di level yang konstan.

Damper Clutch Control Valve To Torque converter
Damper clutch valve dipasang di dalam lower Torque converter

3
control valve Chamber B
valve body. Gunanya adalah untuk merubah
tekanan oli yang dipakai untuk mengontrol Small hole
2 3
damper clutch. Ex
Regulator valve
Ex
9
To manual valve
Ex
Service Point
No Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan

Ada benda asing
Kejutan yang tidak Dumper clutcn mengamali
1 menempel di dalam Bersihkan valve body
normal malfungsi
orifice
To torque converter To torque converter(when

(when damper clutch damper clutch is engaged)
is released)
Ex
To DCCSV
Ex
To oil cooler From reducing valve
From torque converter control valve

From reducing Line
valve pressure

N-D Control Valve

Tujuan dari penggunaan katup ini adalah untuk mencegah terjadinya kejutan pada saat
perpindahan gigi dari “N” ke “D”. Katup mensuplai rear clutch dengan tekanan oli yang diatur
oleh pressure control valve hanya ketika dilakukan perpindahan gigi dari N-D. setelah proses
perpindahan gigi selesai, maka katup dipindahkan agar line pressure bisa masuk ke rear
clutch.
To rear clutch
#2
#3
Ex
9 4 5
#1 #4
N-D Control valve
Ex Ex 1 PRND2L
Manual valve
Pressure Control valve
Ex
N-R Control valve
OFF Pressure Control

Solenoid valve
Ex
Ex Transaxle
Control
Ex Module
Reducing Valve
Reducing valve dipasang dibagian bawah valve body; fungsinya adalah untuk menghasilkan
tekanan secara konstan yang selalu lebih rendah dari line pressure. Dengan tekanan ini
yang sama seperti sumber tekanan hidrolis, tekanan pengatur (control pressure) dihasilkan
oleh pressure control solenoid valve, yang kemudian menghaktifkan activating the pressure
control valve.

Reducing valve
Adjusting
screw
Ex
Ex 10
1 23 5 Pressure Control valve
23
Ex
Line pressure N-R Control valve
OFF Pressure Control

16 Solenoid valve
Ex
Ex Transaxle
23b Control
Ex Module
Shift Control Valve dan Solenoid Valves (A4AF1, 2 / A4BF1)
Shift control
solenoid valve “A”
TCM
4th pressure
Shift control
solenoid valve “B”
#1
Plug Ex
#2 Plug
Shift control valve Line pressure
Line pressure menjalankan shift control valve yang kerjanya diatur oleh dua shift control
solenoid valves (dimana fungsi switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gear melalui
transaxle control module), dan shift control valve diaktifkan berdasarkan perpindahan gigi,
kemudian mengalirkan oli.

Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A” dan
“B” adalah sebagai berikut.
Operation Shift control solenoid valve

Position A B
1st gear ON ON
2nd gear OFF ON
3rd gear OFF OFF
4th gear ON OFF
Shift control solenoid valve “A” mengatur line pressure yang menjalankan plug, sedangkan
solenoid valve “B” mengatur tekanan yang menangani shift control valve #1 land ke arah kiri.
Begitu diameter land #1 lebih besar daru land #2, maka arah pergerakan shift control solenoid
valve yang diakibatkan oleh pemberikan tekanan diantara land ini adalah ke arah kiri.
Jika tekanan juga diarahkan ke ujung kiri land #1 melalui port no 5b, tekanan yang menangani
arah kanan akan dibatalkan oleh tekanan ini dan kemudian shift control valve didesak ke
kanan oleh tekanan yang diberikan ke land #2.
Pressure Control Valve, Solenoid Valve dan N-R Control Valve
Pressure Control Valve

Katup ini berfungsi untuk mengatur tekanan yang disuplai ke masing-masing clutch dibawah
kontrol pressure control solenoid valve untuk menghilangkan gejala kejutan pada saat
pepindahan gigi.
Pressure Control Solenoid Valve

Katup ini fungsinya dikontrol oleh perintah transaxle control module. Tugasnya adalah
merubah dari perintah elekrik ke tekanan hidrolis.
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan
Ada benda asing yang Terjadi kejutan pada Pulsa elektronik ke TCM Bersihkan atau ganti
1
menempel di PCV saat perpindahan gigi tidak terkirim ke PCV PCV
Ada benda asing
Putaran mesin tiba- Tekanan reduksi (Occurs
2 menempel di jet di Bersihkan valve body
tiba turun run-up) turun
dalam valve body
Catatan: Actuator test untuk PCSV

SA Pressure
Standard value : 2.5•3.1 kg/cm2
50% Duty (%)
- N-R Control Valve

To front clutch Reducing
pressure
To low-reverse brake
Ex Ex PRND2L
Manual valve
Line Check ball

pressure
Ex Ex
N-R Control
valve
Pressure Control
Ex
O Solenoid valve
Ex Trans
23b axle
Ex
Reducing
pressure
Katup ini gunanya adalah untuk mencegah agar tidak terjadi kejutan pada saat select lever
dipindahkan dari “N” ke “R” (atau dari “P” ke “R”) dengan cara mengontrol tekanan oli yang
diberikan ke low-reverse brake.
Ketika katup manual dipindahkan ke posisi range “R”, maka pressure control solenoid valve
akan bekerja dibawah kontrol duty dari transaxle control module untuk mengurangi tekanan
reduksi jalur No.23b line dan membentuk kontrol tekanan pada line tersebut. The balance of
forces established between the control pressure and the N-R control valve spring determines
the degree in which the No.9 line port will be open. The line pressure from the No.9 line is
regulated by passing through the port whose opening has been adjusted and then directed to

the low-reverse brake.

Through this pressure control, the shocks that would occur while shifting to reverse are
minimized. Once the low-reverse brake is engaged, the pressure control solenoid valve is
deenergized and normal reducing pressure is reestablished in the No.23b line. reducing
pressure moves the N-R control valve toward the left, the line pressure passing through the
No.9 port applies directly to the low-reverse brake through the No.16 port and engages the
brake with a strong pressure force.
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan

- Ada benda asing di dalam Terjadi kejutan Line pressure dikirim Bersihkan valve body
N-R control valve atau rusak ketika shift lever ke low-reverse brake atau ganti part yang
1
- Ada benda asing di dalam dipindahkan ke tanpa duty control rusak
check valve range "N" atau "R"
- R range fail safe function
To front clutch Reducing

pressure
9
To low-reverse brake
Ex Ex PRND2L
Manual valve
1
0
Line Check ball

pressure 23
Ex Ex
N-R Control valve 16
Pressure Control
O Solenoid valve
Ex
Ex Transaxle
23b Control
Ex Module
Reducing pressure
sistem hydraulic control ini sudah menggunakan fungsi “fail safe feature” yaitu untuk
mencegah perpindahan gigi ke posisi mundur pada saat mobil melaju ke depan yang
dilakukan oleh pengemudi tanpa disengaja. Fungsi ini aktif apabila laju kendaraan minimal 7

km/jam.
Jika selector lever dipindahkan ke posisi “R”, maka transaxle control module akan
menjalankan pressure control solenoid valve untuk melepas tekanan reduksi. Begitu tekanan
reduksinya turun, maka N-D control valve akan begerak ke kanan karena desakan gaya pegas.
Kemudian menutup port no 9 dan melepas tekanan pada saluran 16. Pada saat saluran 16
dilepaskan, maka check ball akan terdesak manjauh dari bukaan kanan port, kemudian
menutup line pressure. Akibatnya low-reverse brake akan dilepas. Meskipun dalam
kondisi ini front clutch berpautan, transaxle tidak dapat menyalurkan tenaga putar ke ke gigi
mundur, kecuali bila low-reverse brake dijalankan. Karena itulah, ketika transaxle ditempatkan
dalam kondisi diatas, itu sama seperti pada pada posisi neutral.
1-2Shift Valve
katup ini dijalankan oleh line pressure yang telah diatur oleh shift control valve untuk merubah
aliran line pressure flow ketika dilakukan perpindahan gigi antara gigi ke satu dan ke dua.
Juga berfungsi untuk mengatur saluran tekanan hidrolis yang dikirim ke low-reverse brake
ketika ada di range R (reverse).
Kecepatan Pertama
To Low-reverse
brake
17 11 (at “L” range)

SCSV “A” ON
5a
16 10
Ex
2nd
Ex
5a pressure 1-2 shift valve
SCSV “B” ON
5b 5b
5a 5b 5a
Ex
From pressure
control valve
Shift control valve Ex
Line pressure

Kecepatan kedua
2-3/4-3 Shift Valve
Kickdown servo apply side

Rear Kickdown servo release side
clutch To end clutch
Front
valve
clutch
Rear clutch
2-3/4-
exhaust 3 shift
valve valve
1 11
SCSV “A” 7
From N-D
5a control valve
1 10
5a 6 Ex
Ex
1-2 shift
SCSV “B” valve
5 5b
b
5a 5 5a
Ex b
From pressure
Shift control valve control valve
Ex

Rear Clutch Exhaust Valve
To kickdown
servo apply side
17 11
SCSV “A”
OFF 5a
Rear clutch 16 10
exhaust valve Ex
2nd pressure
E 5a 1-2 shift
x
valve
SCSV “B” ON
5b 5b
5a 5 5a
b
Ex
From pressure
control valve
Shift control valve Ex
Line
pressure
Katup ini dijalankan oleh line pressure

yang dikontrol oleh shift control valve
untuk melepas tekanan oli dari rear clutch
ketika dilakukan perpindahan gigi dari
gear 3 ke 4. katup ini juga berfungsi
untuk mengatur waktu pengiriman
tekanan oli ke rear clutch pada saat
dilakukan perpindahan gigi dari gear 4 ke
3, untuk mencegah agar tidak terjadi
gejala kejutan.

Service Point
No. Penyebab Gejala Analisas Langkah perbaikan

Tejadi kejutan pada saat Line pressure yang
Ada benda asing
1 perpindahan gigi dari 4th diberikan ke R/C tidak Bersihkan valve body
menempel di check ball
ke 3rd melewati orifice
Valve dengan Orifice
To Low-reverse brake
Valve with
orifice Valve with
orifice
To rear clutch
via rear clutch
exhaust valve
1-2 shift
valve
When pressure is When pressure is

released applied
Manual
valve
Line pressure Ex Ex
Jika accelerator pedal ditekan langsung setelah select lever dipindah dari “N” ke “L”, maka rear
clutch langsung akan berpautan dan mobil akan bergerak di gigi ke 1st. Berkat adanya
pengaturan rangkaian hidrolis maka tekanan hidrolis secara aktual akan diarahkan ke rear
clutch dan low-reverse brake, juga pembagian berapa besarnya peluas yang harus disalurkan
ke mereka. Dampaknya adalah pertautan clutch bisa terlambat apabila temperatur
pelumasnya tinggi. Untuk mencegah hal tersebut, ada satu katup khusus yang dipasang di
dalam low-reverse brake circuit. Katup ini mempunyai orifice yang akan menahan aliran
pelumas pada saat tekanan diarahkan ke low-reverse brake, namun akan menutup aliran
apabila low-reverse brake dilepas, juga berguna untuk memperlancar pelepasan brake.

End Clutch Valve
To front clutch To End clutch
To S/R
side
2-3/4-3 shift
valve
To shift control
solenoid Line pressure Ex Plug
valve-A from 1-2 shift
valve End clutch valve
To shift control
solenoid
valve-B 2nd pressure
3rd pressure
4th pressure
Shift control
valve
Line pressure Ex
End clutch valve mengontrol waktu kapan saatnya tekanan hidrolis dikirim ke end clutch.
Service Point
No. Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan

Pemasangan Steel Terjadi kejutan pada Tekanan tinggi yang Bersihkan valve body
ball di dalam saat perpindahan gigi diberikan ke E/C tanpa kemudian pasang
1
intermediate plate dari 2nd ke 3rd adanya perlambatan yg kembali steel ball
tidak benar terjadi oleh steel ball
Shift Control Solenoid Valve A, B, C (Advanced Alpha, Beta A/T – A4AF3, A4BF2)
Line pressure yang mengatur shift control valve dikontrol oleh dua shift control solenoid valves
(switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gigi oleh perintah transaxle control module), dan
katup shift control diaktifkan menurut perpindahan gigi, dilanjutkan dengan mengalirkan dan
mematikan saluran oli.

Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A”,”B”
dan “C” adalah sebagai berikut.
Operation Shift control solenoid valve

Position A B C
1st gear ON ON OFF
2nd gear OFF ON OFF
3rd gear OFF OFF ON
4th gear ON OFF ON

Pressure Control Valve A, B
Pressure control valve A, B mengatur tekanan yang disuplai ke setiap clutch dibawah kontrol
dari pressure control solenoid valve A, B gunanya adalah untuk menghilangkan kejutan saat
perpindahan gigi.
(1) Pressure control valve A – Tidak bekerja
(2) Pressure control valve A – Saat bekerja

(3) Pressure control valve B – Tidak bekerja
(4) Pressure control valve B – Saat bekerja

Control Switch Valve & End Clutch Valve
Control Switch Valve
End Clutch Valve
* In 2nd gear
Tekanan kedua (2nd ) disuplai ke ruang SA (Servo Apply) melalui CSV.
SCSV-C dalam keadaan OFF begitu juga gear 1st.
* 2nd 3rd gear

- SCSV-C tetap dalam keadaan OFF begitu juga pada gear 2nd. Tekanan E/C dari shift
control valve dihadang di E/C valve selama proses perpindahan gigi dari gear 2nd ke 3rd
berlangsung.
- Tekanan SA disuplai dari shift valve 1-2, namun tekanan front clutch dan SR juga di suplai
dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kedua tekanan SR dan SA akan dihentikan.
* In 3rd gear
- SCSV-C dirubah dari OFF ke ON.

- Tekanan E/C disuplai dari shift valve 1-2 di CSV setelah perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd
selesai dilakukan. Tekanan SA disuplai dari control valve, namun tekanan front clutch dan
SR juga disuplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kdua tekanan SR dan SA akan
dimatikan.
* 4th 2nd Gear Skip Shift
* Elemen kerja
Speed R/C E/C K/D
4th. - • •
2nd. • - •
* Kontrol
a. R/C mengait duty control

b. E/C melepas duty control
c. Berlanjut meneruskan ke SA
(1) R/C Mengait duty control
(2) E/C Melepas duty control
Hanya meloncat gigi dari 4•2 (SCSV-C ON) ketika melepas tekanan E/C clutch, dia
dikontrol oleh duty yang ada pada PCSV-A hanya untuk loncatan perpindahan 4•2 .
(3) Berlanjut meneruskan ke SA: dari (SCV) ke SA melalui (CSV)

High-Low Pressure Valve
* Shift control solenoid valve (SCSV) OFF: Tekanan dari shift control valve dimatikan ketika
SCSV-C dalam keadaan OFF.
* Shift control solenoid valve (SCSV) ON : Ketika SCSV-C dalam keadaan ON, yaitu pada
kecepatan gear 3rd, 4th, katup ini memindahkan line pressure ke regulator valve untuk
dikurangi sekitar (6.6 ~ 7.1) kgf/cm2.

- Failsafe Valve
[Normal]
[Failsafe]

3.6 Fungsi Failsafe


4. Sistem Kontrol Elektronik

4.1 Bosch PMS
• Dipakai oleh PMS: Sejak 2000. 04 (HMC XD 1.5D)
• Pengembangam & Produksi

- Supplier : ROBERT BOSCH (H/W design & S/W)
Dibuat oleh KEFICO (H/W)
- Kontrol logic & Kalibrasi data : HMC
- Construction of Bosch PMS

Keuntungan Pemakaian PMS Bosch
Mudah dalam membuat kontrol logic dan shifting data komposisinya menyatu dengan EMS
Kualitas perpindahannya stabil oleh kontrol tegangan sesuai dengan momen mesin.
Mudah dikalibrasi (data terkanan untuk shifting disusun dengan pemetaan)
Ketahanan dan perpindahan giginya halus dikarenakan adanya kontrol reduksi momen
mesin secara efektif.
Konsumsi bahan bakar lebih hemat berkat diperluasnya fungsi kerja damper clutch
Pemangkasan biaya (PCM menyatu)
Keunggulan PMS Bosch
Intelligent shift control
Pola perpindhan giginya optimal mengikuti naik-turunnya jalam

Terdapat fungsi downhill down shift untuk jalan menurun (Engine brake)
Adaptive control untuk kecenderungan pola mengemudi driver (tidak ada, HIVEC)
Emisi rendah (NOx) pola perpindahan gigi/shift pattern (tidak ada, F4AEL-K)
Pola perpindan pada mengikuti temperatur tinggi

Shift pressure & Damper clutch control
Shift pressure control by calculation of turbine torque

Engine torque reduction control while shifting
Correction control by ATF temperature
Correction control by intake air temperature & air-con
Pressure correction control at hi-altitude
Security function (Characteristics of open-loop control)
Learning control (shifting pressure control)
Damper clutch control while deceleration
4.2 Inputs & Outputs
4.1.1 Pulse Generator A, B
The pulse generator “A” detects the speed of the end clutch retainer. The speed signal is used
for damper clutch control, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM.
The pulse generator “B” detects the speed of the transfer driven gear. The speed signal is
used for shift timing, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM.

4.1.2 Kick Down Servo Switch
The adjust sleeve and the retainer constitute the contacts of

the kick-down servo switch. The switch detects the position of
the kick-down piston just before the kick-down brake is
applied, and sends the signal to the transaxle control module.
When the kick-down servo is not in operation, the switch

contacts are kept closed. When the hydraulic pressure is
applied to the kick-down servo, the piston operates, and the
adjust sleeve separates from the retainer, thus turning off the
switch.
* Switch ON/OFF condition

ON: 1st gear, 3rd gear
OFF : 2nd gear, 4th gear
- Service point
4.1.3 Overdrive Switch
When the overdrive control switch is ON, the transaxle operates is

as a 4-speed automatic transaxle.
When the overdrive control switch is OFF, the indicator light (within
the combination meter) is illuminated, and the transaxle operates is
as a 3-speed automatic transaxle.
- Service point

4.1.4 Oil Temperature Sensor
The oil temperature sensor detects the automatic

transaxle fluid temperature. The oil temperature sensor
is a negative thermal coefficient type. The resistance of
the sensor increases when the oil temperature goes
down and the resistance goes up when the oil
temperature decreases.
Using the signal from this sensor, PCM corrects the
solenoid drive duty when the fluid is cold (lower than
60•) and hot (higher than 125•). PCM restricts the
shift pattern to the economy mode when the fluid is cold.
- Service point
4.1.5 Inhibitor Switch
The start safety mechanism ensures the safety during the

engine starting operation. When the selector lever is in the
position other than “P” or “N”, the electrical circuit for starting
the engine is kept in the OFF state by the inhibitor switch.
Therefore, the engine does not start even if the ignition switch
is turned to the “START” position. Inhibitor switch is installed
on the transaxle case located at the upper end of the manual
control shaft and is interlocked with the manual control lever.
By shifting the selector to the “P” or “N” range, the electrical

circuit inside the inhibitor switch is connected to form the ignition circuit with which the engine
can be started. When the shift is in the “R” range, the backup lamp lights up as backup lamp
circuit is energized.
The inhibitor switch, in addition to the start safety device, also includes a circuit for detection of
the selector lever position, for sending signals to the transaxle control module.

- Inhibitor switch dan control cable adjustmen
1. Tempatkan selector lever di posisi “N” (netral)

2. Kendurkan control cable ke manual control lever coupling, setel nut agar kabel dan lever
bebas.
3. Tempatkan manual control lever di posisi “N” (Neutral).
4. Putar inhibitor switch body sampai 12mm, lebar ujung manual control lever lurus dengan
switch body flange (lebar 12mm) . atau putar switch body sampai 5mm, lubang di dalam
manual control lever lurus dengan 5mm lubang di dalam switch body.
5. Kencangkan baut-bautnya (2pcs.) hati-hati jangan sampai switch body tidak terpasang.
6. Pastikan bahwa selector lever berada di posisi “N” (Neutral).
7. Setel posisi control cable dengan menyesuaikan mur kemudian periksa apakah selector
lever bisa bergerak dengan lancar.
8. Periksa apakah control cable sudah disetel dengan benar.

4.1.6 Solenoid Valve
- SCSV-A/B/C (ON/OFF)
- PCSV-A/B (Duty) [Section A-A]
- DCCSV (ON/OFF)
Fungsi
- Damper Clutch Control Solenoid Valve(DCCSV) : Dikontrol oleh PCM. A damper clutch
bekerja oleh DCCSV.
- Shift Control Solenoid Valve-A (SCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st /
4th .
- Shift Control Solenoid Valve-B (SCSV-B) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st /
2nd .
- Shift Control Solenoid Valve-C (SCSV-C) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 3rd / 4th
dan menurunkan line pressure. Mengontrol end clutch.
- Pressure Control Solenoid Valve-A (PCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan
untuk pertautan front clutch, end clutch, kick down brake dan low & reverse brake.
- Pressure Control Solenoid Valve-B (PCSV-B) : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan
untuk pertautan rear clutch.

Keunggulan
Karateristik

Kerja Solenoid
4.2 Electronic Control
4.2.1 Shift Control
Urutan perpindahan gigi dilakukan sebagai berikut :
PCM mempunyai beberapa pemetaan data berdasarkan pola perpindahan gigi. Input utama
(primary) untuk waktu perpindaan masing masing pola shifting yang dipakai oleh PCM adalah
throttle position sensor (besarnya sudut TPS adalah itensitas pengemudi pada saat
menjalankan kendaraan) dan PG-B (yang mendeteksi kecepatan output shaft).
Shift pattern mempunyai beberapa shift line untuk setiap gear seperti 1st gear, 2nd gear, 3rd
gear, 4th gear bergitu juga lock-up. Shift line terdiri dari banyak titik yang bertemu dengan sudut
TPS & kecepatan output. Dan faktor lain seperti ATF temperature dan sinyal overdrive juga
dipakai untuk shift control ketika ada informas yang datang, PCM memberikan sinyal on/off ke
shift control solenoid valve “A”,“B”,”C” sesuai dengan urutan perpindahan gigi.
Ketika gigi sedang dipindahkan, tekanan hidrolis dikontrol oleh PCM untk mengurangi gejala
kejutan. PCM mengontrol tekanan yang diberikan ke komponen yang bertautan berdasarkan
duty control yang ada pada pressure control solenoid valve. Nilai duty yang pas untuk tekanan
hidrolis ditentukan oleh momen turbin dari masing-masing kecepatan kendaraan. Momen
turbin dapat diperoleh dari momen mesin.

- Pola shift pattern optimal berdasarkan naik-turunnya kendaraan,

- Fungsi downhill down shift jalan menurun (Engine brake)
4.2.2 Skip Shift Control
- Loncatan perpindahan gigi bisa dilakukan pada A/T baru. (4th • 2nd)
- Berkurangnya waktu perpindahan gigi (sekitar 0.6 detik).

4.2.3 ATF Temperature Control
Pada saat temperatur ATF mencapai 125 atau lebih, bisa mengakibatkan torque converter
•
menjadi selip. Untuk mengurangi agat torque converter tidak selip dan mencegah agar
temperatur ATF tidak terlalu tinggi, maka PCM merubah shift patterns pada ATF pada saat
temperatur tinggi.
4.2.4 Hydraulic Pressure Control
Tekanan hidrolis pada saat berpautan dengan clutch dan manjalankan brake. Tekanan hidrolis
tersebut diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang bekerja pada pressure
control valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve yang kerjanya dibawah
pengawasan transaxle control module. PCM mengontrol solenoid valve melalui duty control,
untuk selanjutnya memberikan tekanan hidrolis yang sudah diatur sesuai kebutuhan.
PCM menentukan waktu saat perpindahan gigi (selama perpindahan giginya dilakukan oleh
tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan kecepatan turbin. TCU yang ada di dalam PCM
menerima informasi momen mesin dari ECU pada setiap 10 milidetik. Kemudian merubah
momen mesin tersebut ke dalam momen turbin. Berdasarkan momen turbin tersebut maka
duty pada PCSV akan terkontrol dan tekanan olinya akan berubah. Gejala kejutan akan hilang
berkat adanya kontrol momen. Ketika transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat
kekentalan ATF akan tinggi, menyebabkan respon tekanan olinya menjadi lebih rendah. Dalam
kondisi seperti ini, transaxle control module memberikan koreksi untuk tekanan oli dengan
cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve.
PCM mengeluarkan pulsa penggerak pressure control solenoid valve seperti tampak pada
gambar. Pulsa ini menggerakkan pressure control solenoid valve pada frekwensi 35Hz (satu
periode siklus T=28.6 milidetik).
Pergantian tekanan hidrolis diperoleh melalui perubahan durasi pulsa “t”. metode kontrol ini
disebut dengan “duty control” dengan kata lain semakin lama durasi pulsa “t”, maka tekanan
hidrolisnya akan menjadi semakin lambat (gambar C). * Duty: rasio lamanya suplai power “t”
dalam satu siklus waktu T (28.6 milidetik), dinyatakan dalam persentase, dengan rumus
sebagai berikut
Duty (%) = t / T × 100
Gambar ‘A’ terlihat duty sebesar 50% power yang disuplai ke solenoid valve setengah durasi
(ta) dari satu siklus waktu T. Gambar B terlihat duty sebesar 20% yang disuplai ke solenoid
valve dengan durasi 20% (tb) dari satu siklus waktu T.

4.2.5 Damper Clutch Control
Damper clutch dirancang di dalam torque converter fungsinya adalah untuk menghemat bahan
bakar. Sistem damper clutch terdiri dari torque converter dengan damper clutch, bermacam
sensor, satu control module (computer), dan satu oil pressure regulating valve untuk
mengontrol damper clutch.
Cara Kerja
a. Damper clutch released (Torque converter condition)
Ketika solenoid valve dimatikan, maka orifice di dalam katup akan menutup dan tekanan pada
ruang D akan naik ke tingkat yang sudah ditetapkan yang diatur oleh reducing valve. Sehingga
mengakibatkan damper clutch control valve bergerak ke kanan, untuk melepas damper clutch.
Reducing valve menstabilkan tekanan hidrolis yang ada di chamber D.
b. Damper clutch engaged (Lock-up condition)
Ketika solenoid valve dihidupkan, orifice di dalam katup akan dilepas dan tekanan pada ruang
D akan turun. Akibatnya, damper clutch control valve akan bergerak ke kiri dan tekanan
hidrolis akan disuplai dari oil pump mendesak damper clutch agar bekerja.

4.2.6 Reverse Inhibition Control
Pengemudi kadang kali salah memasukkan shift lever ke posisi range “R” ketika mobil sedang
malaju ke depan, PCM tidak akan mengait “Reverse gear” sampai kondisi dibawah ini
terpenuhi.
a. Tujuan : Mencegah agar gear tidak measuk ke posisi “Reverse” ketika mobil melaju ke
depan atau perpindahan dari D R
b. Kondisi kerja
- D R shift
- Output speed >= 200 rpm


5. Diagnosis & Troubleshooting

5.1 Diagnosis & Failsafe
5.1.1 Sensor
1) ATF Temperature Sensor

Failure Detected Conditions Failsafe DTC
GND Short - Voltage < 0.1V (over 160¡ É

) for 1 second or more 0712
* Coolant temp.>70¡ ,É
Engine speed ¡ Ã1000 rpm & Output speed ¡ Ã500 rpm ATF Temp.: 80¡ É
Short 0713
- Voltage > 4.85V(-30¡ É

) for 160 seconds or more
2) Input Speed
too high - Input speed > 8000 rpm
* Inhibitor S/W ¡ ÁP,R,N & Output speed > 1000 rpm & D : 3rd gear hold
0717
Engine speed > 3000 rpm 2, L : 2nd gear hold
too low
- Input speed = 0 rpm
3) Output speed
* D,2,L
Open, * 1st gear: TPS > 50% &
D : 3rd gear hold
GND Short, Engine speed > 3000 rpm for 4 seconds or more 0722
2, L : 2nd gear hold
Short * 2nd~4th gear: Input speed > 1500 rpm for 5 seconds or more
- Outputspeed = 0 rpm
4) Inhibitor Switch
Open / GND
* Engine speed > 600 rpm 0707
Short
Previous signal
Short - No signal detected or Multiple signal for 30 seconds or more 0708

5) Brake Signal
* Brak e signal ON 1. No Fuzzy control

Short 2. TPS=0 ¡ æBrake On 0703
- Output speed > 240 rpm & TPS > 5% for 5 minutes or more TPS¡ 0
Á ¡ æBrake Off
6) Kick Down Servo Switch

* Output speed > 900 rpm & ATF Temp. > 60¡ É
& Inhibitor S/W ¡ ÁP,R,N & Engine speed > 600 rpm
No signal
- No GND Short & S/W OFF continues for 2 seconds or more 1709
GND Short from 5 seconds after shifting to 1st or 3rd gear
- No Open circuit & S/W ON continues for 2 seconds or more
from 5 seconds after shifting to 2nd or 4th gear
5.1.2 Actuator
1) Pressure Control Solenoid Valve(A, B)

Failure Detected Conditions Failsafe PÄ Ú
µ å
Open,
0745
GND Short, - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold
0775
Short
2) Shift Control Solenoid Valve(A, B, C)

Open, 0750
GND Short, - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold 0755
Short 0760
3) Damper Clutch Control Solenoid Valve

Open,
GND Short, - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) Damper clutch inhibited 0743
Short

5.2 Rationality Check

th
1) Gear ratio monitoring(Forward 1~4 Gear)
* Inhibitor S/W, Solenoid, Output speed, Input speed normal,

2 seconds after shifting, ATF Temp. > 10¡ É&
Engine speed ¡ Ã400rpm & Output speed ¡ Ã900rpm &
Input speed > 300rpm
0731
Rationality 3rd gear hold
- 1st gear : 1st gear or L-range or Creep & Output speed > 500, ~4
Input speed > (1st Gear ratio× Output speed + 200)
- 2nd~4th gear : 2nd~4th gear (n = 2nd, 3rd, 4th gear)
| Input speed-(n Gear ratio×Output speed) | ¡ Ã200 rpm
for 1 second or more
2) Damper Clutch Stick

* Damper Clutch ON & Input speed ¡ Á0

Stuck
Damper Clutch inhibited 0741
Open - Slip amount = | Engine speed - Input speed | > 100 rpm
for 10 seconds or more
* Damper Clutch OFF & 50¡ É< ATF Temp. < 130¡ É&
TPS > 20% & Output speed > 1000 rpm &
Stuck Engine speed > 0 rpm & Inhibitor S/W ¡ ÁP,R,N range &
DamperClutch inhibited 0742
closed Inhibitor & Input speed normal
- Slip amount = | Engine - Input speed | < 5 rpm for 7 sec. or more

5.3 Troubleshooting Chart

5.4 Wiring Diagram (Untuk Bosch PMS)

5.5 Wiring Diagram (Untuk TCM – MELCO yang terpisah)

5.6 Scan Tool (Hi-Scan)
Diagnosis system
Service data
Fungsi diagnosis : Hanya alat scan (Hi-scan) yang dapat mendeteksi DTC.
Fail Safe: Bekerja ketika salah satu dari item fail-safe bekerja lebih dari 4 kali.
Metode penghapusan : otomoatis mendeteksi apabila temperatur ATF mencapai 50 lebih dari
•
200 kali dari inisial yang disimpan di memori, kode kerusakan akan dihapus dengan sendirinya.
Penghapusan secara paksa dapat dilakukan dengan Hi-scan
Lepas terminal battery negatif "-" diatas 15 detik.


5.7 Memastikan gejala kerusakan

Berdasarkan hasil analisa kerusakan yang dialami oleh pelanggan, maka mari kita mencoba
untuk mempersempit lagi gejala kerusakan tersebut. Apabila kerusakannya adalah transmisi
tidak bisa upshift, downshift, atau titik perpindahannya terlalu jauh atau rendah, maka lakukan
road test berikut berdasarkan pola perpindahan gigi dan menstimulasikan gejala kerusakannya.
Memastikan komplain
Langkah pertama dalam prosedur diagnosa adalah memastikan komplainnya. Yang
melibatkan pelanggan untuk mencari tahu kerusakan apa yang dimaksud, dan dalam kondisi
seperti apakah gejala kerusakannya muncul.
Pertama kali, dengarkan dengan seksama keluhan pelanggan dan menganalisa gejalanya
menggunakan lembar kerja. Lembar kerja ini akan memandu anda untuk melakukan prosedur
analisa dengan benar.
Langkah salanjutnya adalah kerusakan yang sudah ditemukan:
Apakah sebelumnya kendaraan ini pernah diserbis? Jika ya, apa yang dikerjakan?
Apakah kendaraan ini pernah mengalami tabrakan?
Apakah kendaraan perawatannya kurang baik atau cara pemakaian yang tidak benar?
Apakah pelanggan ini penah melakukan perawatan sendiri? Jika Ya, apa yang
dikerjakan ?
Perhatikan kondidi kendaraan secara keseluruhan, apakah ada yang janggal. Namun
pernyataan ini harus anda tanyakan atau temukan sebagai bagian dari dia diagnosis. Begitu
anda menemukan penyebab kerusakan, maka anda perlu memprioritaskannya, pilihlah
kemungkinan penyebab yang paling utama, kemudian yang kedua dan seterusnya. Disini

pengalaman dan kejelian berperan dalam melakukan prosedur diagnosa. Setelah anda
mengetahui faktor kemungkinan penyebab yang dominan, maka selanjutkan melakukan
pemeriksaan. Lakukan pemeriksaan yang paling mudah dahulu, terus sampai sumber
kerusakan ditemukan.
Begitu sumber kerusakan ditemukan, segera lakukan perbaikan. Terakhir, evaluasi hasil
kerja kemudian cek kembali. Catat dalam ingatan kita kerusakan pertama yang sudah kita
perbaiki, karena kemungkinan esok bisa muncul kembali. Sebelum memastikan komplain
pelanggan, ada sedikit tes awal sebelum melakukan road tes. Adapun tes tersebut adalah
sebagai berikut ;
Pemeriksaan komponen elektrikal

1) Actuator test
- Periksa kerja actuator ketika TCM mengirim sinyal ke actuator.
- Periksa actuator itu sendiri.
2) Driving test untuk merekam current data

- Ambil dan deteksi data input yang mencurigakan kemudian rekam.
Hydraulic check
1) Pemeriksaan saluran oli (oil passage)
Periksa kerusakan berdasarkan gejala yang ada dan kerja actuator. Misalnya: jika ada kejutan
pada gear 3rd. dan reverse gear, maka periksa seluruh saluran oli yang ada pada front clutch.
2) Bersihkan Valve body
Apabila pada saluran oli tidak ada sesuatu yang menghalangi, namun kerusakan masih tetap
ada, maka kemungkinan valve body kotor. Bila memang demikian, maka bersihkan valve body
atau bila ada komponen yang rusak, ganti dengan yang baru. Kemudian lakukan tes.
Road test
Note: Lakukan test dengan temperatur ATF normal (80 - 90 ).

• •
Road test ini dilakukan untuk memastikan komplain dan untuk mendapatkan kepastian apakah
penyebab kerusakan tersebut. Saat melakukan road test, anda harus berkonsentrasi penuh
terhadap performa transaxle dan bagaimana kerja transaxle tersebut. Akan sangat
membantu jika perhatian anda berfokus pada item berikut:

Pelambatan gigi masuk

Pada saat gigi naik ke atas
Pada saat gigi turun ke bawah baik pada saat turun otomatis atau dengan memindahkan
shift lever.
Kerja switch overdrive (timing, delay)
Kickdown
Apakah perpindahan giginya halus atau kasar
Drive train noises atau bergetar
Tersendat-sendat atau mengalami lock-up
Kode kesalahan atau kerusakan yang kemungkinan muncul
Jika keluhannya adalah ada pada tekanan hidrolis seperti selip, tersendat, kecepatan
kendaraan berkurang such, maka bisa dilakukan tes tekanan hidrolis untuk memeriksa apakah
tekanannya berkurang. Bilamana ada kebocoran yang cukup parah atau terdengar noise yang
abnormal atau kerusakan lainnya, periksa transaxle apakah perlu dilepas untuk diperbaiki.
Tes pada range D

(Normal dan pola power) pindahkan shift lever ke range D range kemudian tahan accelerator
pedal dengan posisi bukaan throttle valve penuh, kemudian periksa item-item dibawah ini:
(a) Periksa kerja perpindahan gigi ke atas ; 1-2, 2-3 dan 3-O/D, dan poin perpindahan harus
seperti pola perpindahan gigi yang dilakukan secara otomatis. Lakukan pengetesan
keduanya, baik dengan cara normal dan dengan power pattern (perpindahan manual
dengan cara memindahkan posiisi shift lever). Catatan: ketika temperatur ATF adalah 20
•
atau dibawahnya, maka pola yang digunakan adalah normal.
(b) Periksa apakah ada gejala kejutan dan selip ; dengan cara yang sama, periksa apakah
ada gejala kejutan dan selip pada saat perpindahan gigi naik dari 1•2, 2•3, dan 3•O/D
upshifts.
(c) Matikan O/D switch pada saat yang sama begitu accelerator pedal dilepas. Periksa
apakah transaxle dapat berpindah dari 4th ke 3rd dan kecepatan mesin bertambah.
(d) Periksa apakah ada gejala noise dan bergetar : Jalankan mobil pada range D kemudian
periksa apakah ada gejala noise dan getaran yang tidak normal. Catatan: Pemeriksaan
penyebab suara dan getaran yang abnormal harus dilakukan dengan hati-hati, karena bisa
juga hal itu disebabkan karena tingkat keseimbangan yang kurang pas pada differential,

torque converter, dsb.
(e) Periksa kerja kickdown

Ketika mobil melaju pada range D di gear 2nd, 3rd dan O/D, periksa apakah perpindahan
gigi 2•1, 3•2, dan O/D•3 atau yang disebut dengan kickdown sudah sesuai dengan
batasan yang ada pada pola perpindahan gigi otomatis (automatic shift pattern).
(f) Periksa apakah ada gejala kejutan atau selip pada saat proses kickdown.
(g) Periksa mekanisme lock-up
Melaju dengan range D, O/D gear, dengan kecepatan stabil (lockup ON) sekitar 60
km/jam.
Secara perlahan tekan accelerator pedal dan periksa apakah putaran mesin tidak
berubah secara drastis.
Jika ada loncatan pada putaran mesin, artinya tidak terjadi lock-up.
Tes pada range 2
Pindahkan Shift lever ke posisi range 2 dan sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan
diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa item-
item sebagai berikut:
(a) Periksa kerja upshift
Periksa perpindahan gigi otomatis dari 1-2 apakah berjalan dengan baik sesuai dengan
pola perpindahan gigi otomatis.
(b) Periksa apakah ada suara yang tidak normal pada saat akselerasi dan deselerasi, dan
apakah juga terdapat gejala kejutan pada saat perpindahan gigi otomatis ke atas dan ke
bawah.
Tes pada range L
Pindahkan Shift lever ke posisi range L range sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan
diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa item-
item sebagai berikut:
(a) Tidaka ada perpindahan gigi naik
Pada saat mobil melaju di range L, maka tidak lagi ada perpindahan gigi naik ke gear
2nd.
(b) Periksa apakah ada suara dan getaran yang tidak normal pada saat akselerasi dan
deselerasi.
Tes pada range R

Pindahkan Shift lever ke posisi range R, dan pada saat melakukan starting dengan throttle
valve terbuka penuh, periksa apakah ada gejala kejutan dan selip.
Tes pada range P
Hentikan mobil pada jalan menanjak (lebih dari 5•) dan setelah shift lever dipindahkan ke
posisi range P, kamudian lepaskan parking brake. Pastikan bahwa mobil tidak bergerak maju
dan mundur.
5.8 Tes tekanan oli
1) Panaskan transaxle sampai mencapai suhu normal.

2) Naikan bagian depan kendaraan sehingga roda depan bisa diputar .
3) Hubungkan engine tachometer dan tempatkan diposisi yang mudah dilihat.
4) Pasang alat khusus oil-pressure gauge (09452-21500) dan adapter (09452-21002) ke
masing-masing port oil pressure outlet. Apabila tekanan baliknya juga mau dites, maka
sebaiknya meter pengukur atau gauge yang dipakai adalah tipe 3,000kPa (400psi).
5) Ukurlah tekanan oli dalam berbagai kondisi. Periksa untuk memastikan apakah hasil
penukuran sudah memenuhi standar “Tabel Standar Tekanan Oli”. Apabila tekanan olinya
diluar standar spesifikasi, maka periksa kemudian perbaiki sesuai dengan penjelasan
sebelumnya pada bab “Langkah Penangangan Pertama Apabila Tekanan OliTidak Normal”.
Letak lubang pengetesan tekanan oli
Kickdown servo pressure
Damper clutch apply pressure

Torque converter pressure
Rear clutch
pressure Low-reverse brake pressure
Front clutch Reducing pressure End clutch pressure

pressure
Tabel Standar Tekanan Oli

No. Kondisi Standar Tekanan Oli kPa (psi)
Posisi (Referenc Engine Shift 1 2 3 4 5 6 7 8

Selecto e) speed position Reducin Kickdo Front End LR Torque- D/C Rea
r Vehicle (rpm) g wn clutch clutch brake converte apply r
lever speed pressure brake pressure pressur pressur r pressur clutc
km/h(mph pressur e e pressure e h
pres
) e
s-
ure
1 N 0 (0) Idling Neutral 380-460 - - - - * * -
(55-67)
2 D 0 (0) 2,500 2nd 380-460 - - - - * * 840-
Approx gear (55-67) 900
. (122
-
131)
3 D 110 (68) 2,500 4th 380-460 840-900 - 840-900 - 490-785 - -
(SW- Approx gear (55-67) (122- (122- (71-114)
ON) . 131) 131)
4 D 75 (47) 2,500 3rd 380-460 840-900 820-900 840-900 - 490-785 - 840-
(SW- Approx gear (55-67) (122- (119- (122- (71-114) 900
OFF) . 131) 131) 131) (122
-
131)
5 2 50 (31) 2,500 2nd 380-460 840-900 - - - 490-785 - 840-
Approx gear (55-67) (122- (71-114) 900
. 131) (122
-
131)
6 L 0 (0) 1,000 1st 380-460 - - - 300-450 * 410- 840-
Approx gear (55-67) (43-64) 500 900
. (59-73) (122
-
131)
7 R 35 (22) 2,500 Revers 380-460 - 1750- - 1750- 490-785 420- -
Approx e (55-67) 2050 2050 (71-114) 500
. (254- (254- (61-73)
297) 297)
0 (0) 1,000 450 (65) 450 (65) * *
Approx or more or more
.
* Harus 19.6 kPa (2.8psi) atau kurang (ada tekanan oli, namun angkanya tidak standar)
SW-ON: Switch ON overdrive control switch
SW-OFF: Switch OFF overdrive control switch.


5.9 Penyetelan Tekanan Hidrolis
1. Keluarkan ATF.
2. Keluarkan oil pan.
3. Lepas oil filter dan oil temperature sensor.
4. Lepas valve body assembly. Manual valve bisa keluar sendiri, sehingga hati-hati jangan
sampai terjatuh.
O-ring
Adjusting screw Manual valve
5. Putar adjustment screw yang ada pada regulator valve kemudian setel line pressure
(kickdown brake pressure), sehingga angkanya menjadi standar. Apabila adjustment screw
diputar ke kanan, maka line pressure akan menjadi lebih tinggi; apabila diputar ke kiri,
maka akan menjadi lebih rendah.
Nilai Standar: 870-890kPa (124-126psi, 8.9-9.1kg/cm2)
Tekanan oli akan berubah setiap kali adjustment screw diputar: 38kPa (4.6psi, 0.39kg/cm2)
6. Periksa untuk memastikan apakah O-ring terpasang dibagian permukaan atas valve body;
penenpatannya seperti tampak pada gambar.
7. Ganti solenoid valve connector O-ring dengan yang baru.
8. Pasang valve body assembly ke tempatnya kemudian masukkan solenoid valve connector
ke dalam case, pada saat yang bersamaan, pastikan bagian yang menonjol pada
permukaan connector menghadap seperti tampak pada gambar. Juga hati-hati jangan
sampai lead wire tertarik.
9. Kencangkan baut pengikat valve body assembly (10 buah) sebesar 10-12Nm (100-
120kg.cm, 7.5-8.5lb.ft)

A bolt: 18mm (0.709in.) long

B bolt: 25mm (1.984in.) long
C bolt: 40mm (1.575in.) long
10. Pasang oil filter.
11. Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru, kemudian kencangkan baut-bautnya.
12. Tuangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi.
13. Lakukan tes tekanan oli. Setel ulang bilamana perlu.
Reducing Valve
Poin perbaikan
Penyetelah tekanan reduksi (reducing
pressure)
1. Keluarkan semua ATF kemudian
lepas oil pan dan oil filter. Valve
body tidak perlu dilepas.
2. Putar adjustment screw yang terdapat
pada lower valve body kemudian
setel agar tekanan reduksinya
mencapai nilai standar. Apabila
adjustment screw diputar ke kanan,
tekanan reduksi akan lebih rendah;
dan bilamana diputar ke kiri, maka tekanan reduksinya akan menjadi lebih tinggi.
Nilai standar: 425±10 kPa (60±1psi, 4.3±1kg/cm2), perubahan tekanan oli untuk setiap kali
putaran adjustment screw adalah : 30 kPa (4.3psi, 0.3kg/cm2)

3. Pasang oil filter

4. Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru
5. Tuangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi
6. Lakukan tes tekanan oli, setel ulang bilamana
perlu.
5.10 Converter stall test

Stall test terdiri dari penentuan maksimal kecepatan mesin yang diperoleh pada saat posisi full
throttle di range “D” dan “R”. Tes ini adalah untuk memeriksa kerja overrunning clutch yang
ada pada torque converter stator, dan kemampuan menahan transaxle clutches dan low-
reverse brake. Peringatan : Selama melakukan tes ini, pastika bahwa tidak ada orang yang
berada baik di depan dan belakang kendaraan.
1) Periksa jumlah ATF. Pelumas harus dalam tempertur kerja normal (80 - 90 ). Engine
• •
coolant juga harus dalam suhu kerja normal (80 - 90 ).

• •
2) Ganjar roda depan dan belakang.

3) Pasang engine tachometer.
4) Gunakan rem parkir dan rem kami.
5) Hidupkan mesin.
6) Dengan posisi selector lever di range “D”, tekan penuh accelerator pedal untuk melihat
putaran maksimal mesin. Jangan menahan bukaan throttle valve telalu lama untuk
mendapatkan putaran maksimal mesin, jadi tidak boleh lebih dari 5 detik sekali injak.
Jika diperlukan pengetesan stall lebih dari satu kali, biarkan dulu mesin kira-kira berputar
dengan putaran 1,000rpm di posisi neutral selama kurang lebih 2 minutes untuk
mendinginkan ATF terlebih dahulu.
7) Tempatkan selector lever di posisi “R” dan lakukan stall test dengan cara dan prosedur
yang sama seperti yang telah dijelakan sebelumnya.
Evaluasi Kecepatan Stall
Kemungkinan
Problem
Penyebab
- Engine output kurang
Stall speed rendah pada range D dan R
- Stator one-way clutch mengalami malfungsi
- Line pressure terlalu rendah
Stall speed tinggi pada range D - Rear clutch selip
- Overrunning clutch mengalami malfungsi

- Line pressure terlalu rendah

Stall speed tinggi pada range R - Front clutch selip
- Low-reverse brake selip
5.10 Pemeriksaan Dasar
Memeriksa Kebocoran ATF
Periksa apakah ada yang bocor dari transmission. Jika ada kecoboran maka perlu dilakukan
perbaikan atau penggantian seperlunya pada replace O-ring, seal packings, oil seals, plugs
atau komponen lainnya.
Rear cover ass’y and rear cover “O” ring O-rings for
kickdown servo
S/W and servo
Differential
cover and
gasket
Oil pump oil seal

Drain plug
Oil pan ass’y
Differential and gasket
Oil cooler hose clamp oil seal
Memeriksa jumlah ATF

Jalankan kendaraan sehingga mesin dan transmisi
mencapai temperatur kerja normal .
Gunakan hanya range COOL pada dipstick sebagai
acuan kasar ketika ATF diganti atau pada saat
mesin tidak hidup.
(a) Parkirkan kendaraan pada permukaan yang rata
dan jalankan parking brake.
(b) Dengan mesin dalam keadaan idling dan brake
pedal diinjak, pindahkan shift lever seluruh posisi
dari range P ke L dan kambali ke posisi P.
(c) Tari keluar dipstick yang ada pada transmisi
kemudian bersihkan dengan kain lap.
(d) Masukkan kembali ke dalam lubang dipstick-nya.
(e) Tarik kembali dan pastikan bahwa posisi ATF ada
di range HOT. Jika posisinya ada di range LOW, Fluid level must
maka tambahkan ATF. be within this
range
Catatan: Jangan terlalu penuh.

3) Periksa kondisi pelumas, jika tercium bau hangus atau warnanya menghitam, segera ganti
dengan yang baru.
4) Ganti minyak transmisi.
a) Lepas drain plug dan keringkan pelumas.
b) Bersihkan drain plug kemudian kencangkan
drain plug dengan gasketnya sebesar
30~35Nm (300~350kg.cm)
c) Dengan mesin dalam keadaan OFF, tambahkan
ATF melalui oil filter tube sekitar 4 liter (4.2
u.s.qts, 3.5 imp.qts).
(d) Hidupkan mesin dan pindahkan shift lever ke
semua posisi dari P ke L kemudian
pindahkan kembali ke posisi P.
(e) Dengan mesin dalam ke adaan idling, periksa
jumlah pelumas. Tambahkan pelumas sampai
level pada dipstick menjapai level COOL.
(f) Periksa jumlah pelumas pada saat suhu
mencapai temperatur normal (70 - 80 ) dan
• •
OK if hot
tambahkan bilamana perlu.
Catatan : Jangan sampai terlalu penuh. Add if hot
Accelerator cable
Pastikan bahwa throttle valve terbuka dan menutup
mengikuti kerja accelerator pedal. Jika tidak, setel
accelerator cable.
Posisi Shift Lever

Pada saat memindahkan posisi shift lever dari range “N” ke posisi lainnya, periksa apakah
shift lever tersebut dapat dipindahkan ke masing-masing posisi dengan benar, lancar dan
akurat.
Hidupkan mesin dan pastikan bahwa kendaraan dapat bergerak merayap ketika shift lever
dipindahkan dari range “N” ke “D” dan bergerak mundur ketika shift lever dipindahkan ke
posisi “R”.
Pastikan bahwa mesin dapat dihidupkan hanya diposisi shift lever “N” atau “P”, lainnya
tidak.
Pada saat posisi shift lever ada di range “R”, pastikan bahwa lampu indikasi mundur
menyala.
Jika perlu setel inhibitor switch, shift lever atau manual control cable.

Appendix
Hydraulic Circuit (P range)

Hydraulic Circuit (N range)

Hydraulic Circuit (L range 1st Gear)

Hydraulic Circuit (D range 1st Gear)

Hydraulic Circuit (D range 2nd Gear)

Hydraulic Circuit (D range 3rd Gear)

Hydraulic Circuit (D range 4th Gear)

Hydraulic Circuit (R range)

Step 2 Chassis at Alpha Beta (Bhs Indo)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Step 2 Chassis at Alpha Beta (Bhs Indo)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Alpha, Beta Automatic Transaxle

1 Training Support & Development

[Alpha, Beta AT]

- A4AF1, 2,3: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, A: Alpha, 1: Developing order

- A4BF1,2: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, B: Beta, 1: Developing order

2 Training Support & Development

Torque (Kg·m) 15 (Alpha), 22 (Beta)

Gear ratio 2.846 / 1.581 / 1.000 / 0.685 / 2.176 (1st/2nd/3rd/4th/R)

3 Training Support & Development

4 Training Support & Development

Thrust bearing & Races

* Tabel Shim yang tersedia

O.D I.D Code No. O.D I.D Code No.

5 Training Support & Development

2.1.1 Front Clutch

6 Training Support & Development

09453-24000 09453-21000 Tekan return spring menggunakan SST

Snap ring (selective)

Clutch disc - Plate yang bergigi jarang harus searah.

- Jika clutch akan dipakai kembali harus di

50N - Cek end play dengan menekan clutch

Standard value: 0.4-0.6mm

- Jika clearance yang diperoleh melebihi

7 Training Support & Development

2.1.2 Rear Clutch

8 Training Support & Development

Snap ring (selective)

Rear clutch retainer Snap ring

- Cek end play sambil mendorong clutch

Nilai Standard : 0.3-0.5mm

- Jika clearance-nya melebihi spesifikasinya

2.1.3 End Clutch

9 Training Support & Development

- Cek end play sambil menekan clutch reaction

- Jika clearance yang didapat melebihi

Pasang thrust washer pada return spring end

End clutch retainer

Snap ring (selective)

Clutch reaction plate Clutch disc

Kick-down brake Kick-down drum hold Reverse sun

11 Training Support & Development

12 Training Support & Development

Movement of K/D servo

A3: K/D drum Mulai berhenti.

Ketika K/D drum bertautan

No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

F/C is released prior to

- Shock when shift Checking method :

13 Training Support & Development

Low & Reverse brake Planetary carrier hold

Low & Reverse Brake

[LR Brake Piston]

No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

“N”•”R” shift (C1,B2) t(sec)

14 Training Support & Development

Brake disc Brake reaction

Installation hole of pulse

* Pasang snap ring.

15 Training Support & Development

2.1.5 One Way Clutch (O.W.C)

No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

16 Training Support & Development

2.1.6 Planetary Gear