Anda di halaman 1dari 68

EMS & Troubleshooting

EMS &
Troubleshooting

Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support &
Development. Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor
Company.

http://training.hmc.co.kr
daniyusuf@gmail.com

Training Support & Development 1


EMS & Troubleshooting

Bab 1. Ikhtisar
1. Definisi
Tingkat keselamatan, kenyamanan, eknomis dan produk ramah lingkungan secara bertahap
menjadi suatu syarat bagi pengemudi dan masyarakat yang harus dipenuhi. Hal tersebut
nyatanya adalah masalah sosial yang makin meningkat, termasuk tingginya tingkat polusi
lingkungan, pemakaian konsumsi bahan bakar yang meningkat, kecelakaan lalulintas, dst. yang
diakibatkan 'oleh kendaraan. Tuntutan-tuntutan tersebut memacu para pembuat mobil untuk
mengembangkan teknologi canggih dan menggunakan teknologi elektronik yang memang maju
secara pesat belakangan ini pada komponen kendaraannya agar bisa memenuhi tuntutan
tesebut. Mesin kendaraan harus sudah bisa memenuhi kriteria sebagai berikut ;

a. Performa mesin meningkat (meningkakan tenaga dan akselerasi)


b. Irit bahan bakar (meningkatkan pemakaian bahan bakar)
c. Tingkat emisi (mengurangi racun gas buang)
d. Nyaman-Kuat (mengurangi noise dan getaran dari mesin)
e. Handal (mengurangi kesalahan dan persyaratan A/S)

EMS system (engine management system) mengatur secara luas agar operasional mesin bisa
tetap bekerja secara optimal setiap saat melalui pengaturan elemen mesin seperti sensor,
actuator, controller, dst.

Fig. 1-1 Persyaratan pada mesin kendaraan

Training Support & Development 2


EMS & Troubleshooting

2. Tujuan Kontrol Pada Mesin


Sistem pengaturan mesin melibatkan pengaturan bahan bakar, air intake dan juga waktu
pengapian, agar diperoleh momen dan tenaga sesuai spesifikasi. Pengemudi dapat mengatur
bukaan throttle valve secara manual dengan sistem koneksi mekanis, yang kemudian mengatur
rasio udara/bahan bakar ke dalam mesin, selanjutnya campuran udara/bahan bakar yang
masuk itu akan menentukan tenaga dan momen yang dihasilkah oleh mesin.

Pengaturan momen mesin biasanya menggunakan sistem kontrol secara mekanis dan tekanan
hampa, misalnya evaporator yang menghasilkan campuran bahan bakar/udara untuk
pembakaran, pemakaian peralatan yang sudah sesuai dengan aturan international untuk
memperoleh energi pengapian yang tepat, distributor, centrifugal dan sistem oscilation vacuum.

Sistem konfigurasi kontrol secara mekanis dapat dikatakan sangat rumit, susah dalam
pembuatan, dan sulit untuk mendapatkan hasil yang optimal dan efisiens, sehingga
mengakibatkan emisi buangnya tidak bisa mengikuti aturan yang telah ditetapkan.

Sistem pengontrolan secara elektroni untuk sistem injeksi bahan bakar (Bosch's DJetronic dan
L-Jetronic) sudah diperkenalkan untuk menggantikan sistem konvesional karburator atau injeksi
mekanis, dan selanjutnya teknologi pengaturan secara elektronic untuk aplikasi mesin dan
keseluruhan sistem pada kendaraan berkembang dengan pesat. Penggunaan teknologi
pengaturan secara elektronik akan memungkinkan sistem pengontrolan berjalan secara akurat
dan tahan lama, serta dapat mengurangi polusi lingkungan karena emisinya lebih baik, hemat
bahan bakar, stabilitas dan kontrol sistem juga lebih baik. Perkembangan teknologi elektronika
yang sangat pesat, termasuk di dalamnya semiconductor dan komputer sejak tahun 1970 juga
berperan dalam meningkatkan tingkat kestabilan kendaraan dan harganya juga sudah semakin
terjangkau.

3. Latar belakang kontrol mesin elektronik


Ada tiga alasan dasar penggunaan kontrol mesin secara elektrik yaitu:
1. Kontrol emisi yang ramah lingkungan sesuai dengan peraturan pemerintahan.
2. Hemat bahan bakar
3. Performa mesin yang lebih baik

1) Kontrol emisi

Emisi buang adalah hasil dari proses pembakaran antara campuran bahan bakar dan udara.
Bensin mengandung HC yang bisa mengeluarkan carbon dan hydrogen. Pembakaran di dalam
mesin merupakan reaksi oksidasi antara oksigen dan bensin yang membangkitkan energi
panas dalam bentuk majemuk. Untuk pembakaran yang sempurna gas buangnya adalah C02
dan H2O.

Namun kenyataannya pembakaran sempura tidak sepenuhnya bisa diwujudkan, karena


sebenarnya reaksi pembakaran itu menghasilkan zat N2, 02, CO, HC yang tidak terbakar,
bermacam NOx, dsb, begitu juga C02 dan H2O. diantara gas buang zat CO, HC, dan NOx
dikethui dapat membahayakan manusia, dan sudah menjadi standar baku peraturan
pembatasan gas, buang disetiap negara. Emisi C02 merupakan hal pokok yang harus
dikurangi pengeluarannya untuk mencegah terjadinya reaksi pemanasan global.

Training Support & Development 3


EMS & Troubleshooting

Di negara bagian California pada awal tahun 1960an emisi gas dari kendaraan menjadi isu
sosial. Di LA sudah terdapat banyak sekali mobil, dan karena letaknya dikelilingi oleh gunung-
gunung, maka asap yang keluar dari kendaraan yang disebut dengan 'LA smoke' pada tahun
1960an berdampak terhadap kesehatan penduduknya. Karena itulah mereka mendiskusikan
pengaturan emsisi buang dan mendirikan EPA (Environmental Protection Agency) dan CAA
(Clean Air Act: juga disebut dengan Muskey Act) untuk menentukan pengaturan sistem emisi
buang. Dan hasilnya adalah para pembuat mobil di dunia harus bisa membuat mesin yang
emisi buangnya dapat dikontrol atau yang ramah terhadap lingkungan.
Mesin konvensional yang menggunakan karburator yang sudah lama beredar tidak bisa
memenuhi standar emisi yang telah ditentukan, oleh karena itu diperkenalkanlah teknologi
kontrol secara elektronik pada mesin.

2) Hemat bahan bakar

Kilometer per liter digunakan untuk menentukan jarak tempuh kendaraan per liter bahan bakar,
dan biasanya dihitung dalam km/jam. Jarak tempuh per liternya akan beragam tergantung dari
ukuran kendaraan, bentuk, berat dan pola orang yang membawa kendaraan. Jarak termpuh per
liter sudah menjadi isu sejak awal tahun 1970an dikarenakan adanya krisis minyak, yang
memerlukan pengurangan konsumsi bahan bakar pada kendaraan. Dan perlu diketahui bahwa
akhir-akhir ini pemanasan cahaya global oleh C02 meningkat, sehingga kontrol zat C02 yang
terdapat di dalam gas buang semakin diperketat.

Selama bahan bakar jenis HC dipakai pada mesin kendaraan, meskipun pembakarannya
sempurna, namun tidak bisa mencegah pembentukan C02. oleh karena itulah untuk
mengurangi peredaran C02, maka mobil mobil mutlak harus yang hemat bahan bakar. Salah
satu lembaga yang mengatur pemakaian bahan bakar adalah CAFE (Corporate Average Fuel
Economy) yang mengatur rata-rata pemakaian bahan bakar pada kendaraan per tahun yang
diproduksi oleh para pembuat kendaraan, kemudian membuat tipe mobil yang hemat bahan
bakar.

3) Performa mesin yang lebih handal

Kecepatan mesinnya meningkat dibanding sebelumnya, karena setiap automaker tetap


berusaha , melakukan pengembangan untuk meningkatkan performa kendaraannya. Agar
tujuan diatas dapat terkaksana, maka dibutuhkan performa mesin yang maksimal dengan
kapasitas CC yang tepat, dan pengaturan kontrol untuk campuran udara/bahan bakar dan
waktu pengapian secara tepat untuk segala kondisi kerja. Sistem suplai bahan bakar dan
sistem kontrol pengapian secara konvensional dengan mekanis tidak bisa akurat, karena itulah
penggunaan sistem kontrol secara elektronik.tidak dapat dihindari lagi.

4. Keunggulan Kontrol Mesin Secara Elektronik


Dibandingkan dengan mesin konvensional yang menggunakan karburator, maka ada
beberapa keuntungan pada mesin yang sudah memakai sistem kontrol injeksi pada sistem
bahan bakarnya.

1) Pemakaian bahan bakar lebih hemat

Pada mesin karburator, bahan bakar disuplai melalui intake manifold ke setiap cylinder,
sehingga susah untuk mendapatkan suplai bahan bakar dalam jumlah yang genap.
Khususnya pada saat menghidupkan mesin dalam keadaan dingin, banyak bahan bakar yang

Training Support & Development 4


EMS & Troubleshooting

melekat pada dinding bagian dalam manifold sehingga mengakibatkan banyak kehilangan
bahan bakar. Pada sistem injector yang dikontrol secara elektronik, suplai bahan bakar ke
setiap cylinder diberikan hanya dalam jumlah yang diperlukan saja sehingga penyalurannya
lebih baik, dan bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bakar akan terbakar semua
sehingga bahan bakar yang hilang akan berkurang.

Fig. 1-2 Carburetor type Fig. 1-3 MPI type

Untuk mesin yang bebannya beragam, sistem ini juga dapat mengatur rasio bahan bakar dan
udara secara optimal tidak berlebihan, dan performa mesin lebih optimal dengan pemakaian
bahan bakar yang lebih hemat. Sebagai tambahan, sistem ini juga dapat memberikan
pembakaran yang lebih tipis untuk lebih menghemat bahan bakar.

2) Gas buang lebih sedikit

Gas buang dipengaruhi oleh rasio campuran udara/bahan bakar. Bila campurannya lebih
sedikit maka menghasilkan CO dan HC yang lebih banyak, dan apabila campurannya lebih
banyak maka menghasilkan NOx yang lebih banyak. Ada tiga elemen catalysis yang dapat
memurnikan gas buang, oleh karena itulah ketiganya harus dikontrol agar bisa memenuhi
rasio bahan bakar yang optimal. Kontrol rasio udara/bahan bakar ini sangat jauh lebih baik
dibanding dengan karburator. Dimana pengontrolan secara elektronik dilakukan berdasarkan
umpan balik dan learning control menggunakan oxygen sensor, sehingga pengaturan rasio
udara/bahan bakar bisa menjadi mudah, dan gas buang beracun akan berkurang.

3) Respon mesin lebih baik

Mesin karburator responnya lebih rendah dikarenakan adanya pelambatan waktu saat
campuran gas masuk ke dalam cylinder disebabkan beban yang berbeda. Dengan sistem
elektronik perubahan beban lebih cepat terdeteksi, kemudian segera menyemprotkan

Training Support & Development 5


EMS & Troubleshooting

campuran gas ke dalam ruang bakar agar bisa merespon perubahan beban dengan lebih
cepat.

4) Performanya lebih balk pada saat start dingin

Untuk memberikan performa yang lebih baik saat start dingin dan mengurangi emisi gas
beracun, maka digunakan komputer yang dapat menyimpan memori rata-rata injeksi bahan
bakar berdasarkan temperatur udara luar dan temperatur coolant.

Fig. 1-4 Perbandingan output dan pemakaian bahan bakar antara sistem karburator dan injeksi

5) Output meningkat

Karburator mengandalkan ventury untuk menghasilkan campuran gas., yang pada akhirnya
mengurangi area di jalur intake, sehingga tahanan hisap meningkat dan efisiensi berkurang.
Sistem kontrol secara elektronik adalah lebih baik dibandingkan dengan sistem karburator
dimana injektor tidak memerlukan ventury, sebagai gantinya adalah saluran intake yang
rancangannya tergantung dari efek semptoran di dalam intake agar dapat menaikkan output
mesin.

Training Support & Development 6


EMS & Troubleshooting

5. Sejarah pengembangan sistem injeksi bahan bakar

1) Sekilas

Awal pengembangan sitem injeksi bahan bakar pada tahun 1930an sebenarnya dimaksudkan
untuk mesin pesawat terbang, dan sudah dipakai pada pesawat terbang militer selama
perang dunia ke II berlangsung. Mesin karburator pada pesawat terbang militer mempunyai
kelemahan seperti mudah membeku dan penguapannya kurang saat berada di atas
ketinggian, ada oli mampet pada float chamber karena perubahan ketinggian pesawat, karena
itulah dilakungan penelitian dan pengembangan untuk sistem bahan bakar secara injeksi.

Sistem ini sebenarnya mempunyai beberapa keunggulan, namun tidak secara luas diterapkan
pada industri otomotif dikarenakan biayanya yang tidak murah. Namun demikian sistem ini
secara terbatas sudah dipakai pada kendaraan mewah untuk menaikkan output, respon dan
performa, dan sudah dipakai secara luas oleh mobil balap sejak tahun 1950an.

Pada tahun 1957 Daimler Benz menggunakan sistem mechanical direct injection merek
BOSCH pada Benz 300SL series, dan di tahun 1958 memakai sistem mechanical fuel
injection untuk intake manifold pada seri Benz 200SE. Dengan sistem mechanical fuel
injection yang dipakai tahun 1950an, maka ada beberapa keuntungan dibandingkan dengan
sistem karburator konvensional, sistem yang dipakai ini masih tergolong mahal harganya dan
pemasangannya di dalam mesin, sehingga sulit untuk mengenalkan sistem injeksi bahan
bakar ini secara luas.

Fig. 1-5 Fuel injection system, Benz 300SL

Training Support & Development 7


EMS & Troubleshooting

2) Sejarah Perkembangan sistem injeksi bahan bakar elektronik

Sistem injeksi bahan bakar elektronik yang pertama dibuat pada tahun 1956 adalah buatan
Bendix asal USA. Teknoloi elektronik pada tahun tersebut belum cukup handal dan harganya
pun cukup mahal sehingga belum bisa diproduksi secara intensif. Setelah perusahaan Bosch
membeli hak patennya dan dikembangkan menjadi "D-Jetronic" pada tahun 1967, dan dipakai
pada mobil Volkswagen. "D-Jetronic" mengandalkan putaran mesin dan tekanan intake
manifold untuk mengatur rasio udara/bahan bakar, dan bahan bakar disemprotkan ke dalam
intake manifold bukan langsung ke dalam cylinder.

Dikarenakan regulasi mengenai pengaturan standar emisi tingkatannya terus dinaikkan, maka
sistem injeksi bensin ini produksinya berkembang dengan sangat pesat. Dengan basis "D-
Jetronic" Bosch mengembangkan sistem injeksi indirect mekanis yaitu "K-Jetronic" untuk
menggantikan "D-Jectronic"(1973). "D-Jetronic" adalah model yang pertama kali menggunakan
sistem injeksi bensin secara elektronik. Alasan Bosch mengembangkan sistem injeksi indirect
mekanis "K-Jetronic" adalah karena mahalnya komponen elektronik pada saat itu.

Pada saat yang sama, Bosch mengembangkan model "L-Jetronic" (1973) yang menggunakan
AFM (Air Flow Meter) untuk pengukuran udara masuk (intake air) secara langung, dan tingkat
keakuratannya dalam pengaturan rasio campuran udara/bahan bakar lebih baik dibandingkan
dengan sitem "D-Jetronic". Sistem "L-Jetronic" terdiri dari vane type AFM, yang tidak cepat
mengalami keausan saat sensornya ditempatkan pada komponen bergerak, mempunyai
pulsation error dan lebih tahan terhadap intake air flow.

Training Support & Development 8


EMS & Troubleshooting

Pada tahun 1980 Mitsubishi Electric Corp mengumumkan produksi Karman Vortex (KN) tipe
AFM yang diikuti oleh Bosch's "LH-Jetronic", suatu sistem yang menggunakan hot wire type
AFM. "LH-Jetronic" tipe injeksinya adalah langsung (direct) dan pengukuran rata-rata udara
masuknya juga lebih akurat, responnya juga lebih baik. Dibandingkan dengan tipe vane yang
konvensional, tipe ini tahanannya lebih rendah terhadap intake air. Karena tidak ada moving
part-nya maka sistem tingkat ketahanannya bisa lebih lama.

Pada tahun 1987 Bosch mengembangkan AFM tipe hot film yang lebih baik dibandingkan
dengan tipe hot wire (kekurangan pada tipe hot wire dapat ditanggulangi). Tipe ini sekarang
banyak dipakai karena tahan lama dan harganya lebih murah.

Training Support & Development 9


EMS & Troubleshooting

6. Prospek Mesin yang dikontrol secara elektronik


Sistem kontrol mesin secara elektronik sudah berkembang untuk memenuhi standar sosial
seperti polusi udara, hemat bahan bakar, dan beragam permintaan komsumen lainnya. Karena
itulah untuk pengembangan mesin ke depan, harus lebih hemat bahan bakar, beratnya
berkurang, komponen yang dapat di daur ulang, pengembangan energi alternatif, dll yang
berhubungan dengan perlindungan terhadap lingkungan. Dan juga permintaan konsumen
lainnya akan mesin yang lebih bertenaga, lebih responsif, ruang penumpang yang lebih lebar,
lebih aerodinamis, lebih beragam dan canggih, karena itulah dibutuhkan sistem kontrol yang
lebih akurat dan handal untuk memenuhi tuntutan tersebut.

Target pengembangan mesin ke depan adalah mengikuti aturan OBD (on Board Diagnosis)
yang lebih tinggi, berkurangnya peredaran gas beracun dari C02 melalui penghematan bahan
bakar, komponen yang dapat didaur ulang, energi pengganti yang lebih bersih, dst. OBDI
merupakan aturan yang sudah diterapkan oleh CARB (California Air Resources Board) pada
tahun 1988 yang mengatur kontrol emisi dan peringatan terhadap pengendara. Setiap
kendaraan yang dibuat setelah tahun 1996 harus dilengkapi dengan OBDII yang mempunyai
keunggulan lebih baik. OBDII adalah pembaharuan dari OBDI untuk meningkatkan sistem
bahan bakar, oxygen sensor, dan diagnosa EGR. OBDII mewajibkan item diagnostik catalytic
secara efektif, mesin dan standarisasi proses diagnosa.

Pengembangan mesin yang hemat bahan bakar merupakan syarat mutlak, namun sekarang ini
yang lebih diutamakan adalah emsisi C02 yang lebih rendah. Teknologi pengurangan bahan
bakar termasuk di dalamnya adalah pengurangan bobot komponen, dan pengembangan ruang
bakar mesin yang lebih tipis. Karena itulah dilakukan pengembangan terhadap teknologi kontrol
rasio udara/bahan per cylinder, ketebalan ruang bakar, GDI (gasoline direct injection) engine,
dst yang terus berkembang seiring dengan kebutuhan.

Pengembangan energi yang lebih bersih seperti mobil hybrid, mobil listrik, mesin CNG, bahan
bakar hydrogen, dst Namun persyaratan emisi dan penghematan bahan bakar harus juga bisa
memuaskan performa mesin dan kepuasan pengemudi, sehingga teknologi kontrol elektronik
adalah hal yang sangat penting, pada masa yang akan datang teknologi kontrol mesin akan
lebih terintegrasi dan menggunakan sistem intelegensia. Karenanya teknologi komputer digital
akan dipakai pada sistem kontrol mesin agar lebil akurat, handal dan fleksibel.

Training Support & Development 10


EMS & Troubleshooting

Bab2. Control Logic

1. Garis besar
"Kontrol" dapat didefinisikan sebagai sesuatu yang dilakukan terhadap suatu target agar bisa
berjalan dengan benar sesuai dengan tujuannya. Target biasanya disebut dengan "rencana"
dan hal yang harus dilakukan agar sesuai dengan rencana disebut dengan "controller".
Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar target bisa terlaksana
disebut dengan "system". Sistem kontrol adalah sesuau yang menghubungkan atara komponen
atau sistem dengan sistem lainnya agar bisa saling berhubungan. Sistem artinya kombinasi
secara sistematik, dan dipakai untuk menjalankan sistem lainnya. Misalnya untuk mengendarai
mobil, reaksi berkendara mengikuti kontrol, mobil ke perakitannya, dan pengemudi ke controller.
Kombinasi elemen-elemen tersebut bisa disebut dengan sistem kontrol. Sama seperti yang
mengelilingi kita setiap harinya, yang mungkin dikontrol oleh rencana kita sendiri dengan
melakukan pengontrolan. Bila seseorang melakukan peran dalam pengontrolan, maka disebut
dengan kontrol manual dan apabila pengontrolannya secara otomatis, maka disebut dengan
kontrol otomatis. .

Sistem kontrol ini biasanya masing-masing mempunyai tujuan dan input/output tersendiri. Mobil
adalah sesuatu yang bergerak sesuai dengan arahan si pengemudi, air-conditioning adalah
suatu sistem yang berfungsi untuk menjaga suhu dan kelembaban di dalam mobil agar bisa
nyaman. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka diperlukan kontrol sistem, suatu sistem harus
mempunyai satu input atau lebih yang dijalankan oleh suatu alat yang disebut dengan
controller. Input adalah suatu elemen yang berfungsi memberikan efek pada sistem, input
sistem bisa juga disebut dengan actuating signal. Output mencerminkan status sistem dan
jumlahnya bisa dihitung yang biasanya disebut dengan variabe12 kontrol.

Pada contoh sistem mobil diatas, elemen input yang mempengaruhi mobil akan melakukan
pekerjaan seperti kerja rem atau pedal gas, perpindahan transmisi. Kemudian kecepepatan dan
posisi kendaraan adalah output yang mempengaruhi status sistem. Kalau pada sistem tubuh
manusia, informasi-informasi didapat melalui mata, hidung, telinga atau organ perasa lainnya
yang berfungsi sebagai input, dan reaksi dari badan merupakan output yang dihasilkannya.
Karena itulah kontrol sistem biasanya terdiri dari input, kontrol dan output seperti tampak pada
gambar ini

Fig. 2-1 Komponen dasar sistem kontro

Training Support & Development 11


EMS & Troubleshooting

2. Klasifikasi sistem kontrol


Pada dasarnya sistem kontrol dibagi menjadi dua jenis berdasarkan status buka/tutup rute
sinyal kontrolnya yaitu sistem kontrol open-loop dan closed-loop. Berkat pengembangan yang
cukup luas, teori pengonkontrol sekarang ini ada bermacam-macam. Namun yang akan kita
pelajari sekarang ini adalah kontrol aplikasi dan mempelajari kontrol yang dipakai pada mesin.

1) Kontrol sistem Open-loop


Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem tidak berpengaruh pada aktivitas kontrol.
Setiap langkah kontrol dilakukan tanpa perintah yang telah ditentukan sebelumnya, karena
itulah disebut dengan kontrol sequential. Pada kontrol sistem open-loop, output tidak diukur
atau diperbandingkan dengan input. Karena itulah kemungkinan bisa muncul error dan error
yang terjadi tidak dapat dibetulkan. Ke akuratan sistem di sini tidak mempertimbangkan
kestabilan kalibrasinya. kontrol open-loop ini, konfigurasi sistemnya sederhana dan
perawatannya mudah. Harganya juga tidak begitu mahal, dan sebenarnya sudah banyak
dipakai dalam beberapa kasus, contohnya seperti hubungan input dan output yang sudah
diketahui dan pengaruh luarnya tidak ada. Contohnya sinyal lampu lalu lintas. Sinyal lampu lalu
lintas bekerja berulang-ulang dengan selang waktu yang telah ditentukan sebelumnya tanpa
memperhatikan tingkat kepadatan lalu lintas (output). komponen kontrol sistem jenis open-loop
dapat digambarkan seperti tampak pada fig. 2-2. Pada saat input diterima oleh controller,
controller akan memproses outputnya dalam bentuk sinyal untuk mencapai target, kemudian
menjalankan beberapa kontrol sesuai target yang telah ditentukan.

2) Kontrol sistem Closed-loop


Jenis kontrol sistem closed-loop adalah selalu membandingkan output dengan targetnya (input
masukan), kemudian mengirimkan perbedaan nilai terhadap kontrol sistem melalui jalur umpan
balik untuk dilakukan pembetulan error. Seperti tampak pada Fig. 2-3, sistem membentuk
pengulangan tertutup terhadap input dengan output, sehingga disebut dengan kontrol closed-
loop atau kontrol sistem feedback.

Fig. 2-3 Komponen sistem Closed-loop control system

Kontrol sistem jenis open-loop control dipakai apabila pengaruh luar tidak di perhitungkan, dan
karakter sistem input/output sudah diketahui. Namun demikian sebenarnya hampir semua
sistem yang kita jumpai di sekeliling kita, tidak kita ketahui keakuratan karakternya, sehingga
dalam banyak kasus timbul efek luar yang yang tidak dikehendaki. Dikarenakan banyak
kekuarangan pada kontrol sistem jenis open-loop sehingga susah untuk mencapai tujuannya,

Training Support & Development 12


EMS & Troubleshooting

maka kebanyakan sistem yang digunakan sekarang adalah kontrol sistem jenis closed-loop
control.

Sebagai contoh sistem untuk menjaga agat kecepatan motor bisa tetap konstan. Maka suplai
tegangan ke motor akan menjadi output dan target sistemnya adalah menjaga agar kecepatan
motornya tetap konstan. Menjaga kecepatan agar bisa tetap konstan dapat diperoleh melalui
suplai tegangan secara konstan pada motor. Pada kontrol sistem open-loop, jika beban yang
diberikan pada motor shaft tidak sesuai, maka kecepatan motor tersebut tidak akan tetap lagi.
Namun apabila sistem melakukan pengukuran pada kecepatan motor dan mengirimkan hasil
hitungannya sebagai suatu input maka saat tegangannya berubah sehingga mempengaruhi
kecepatan, kecepatan motor akan tetap konstan meskipun ada pengaruh dari luar. Karena
itulah kontrol sistem closed-loop mempunyai satu keuntungan dimana sistem akan melalukan
respon untuk memberikan keakuratan, dapat dipercaya dan kontrol dapat beradaptasi terhadap
pengaruh luar dan perubahan dengan menggunakan sinyal feedback. Stabilitas adalah elemen
kunci pada kontrol sistem closed-loop. Umumnya kontrol sistem jenis closed-loop pemakaian
part-nya lebih banyak dibandingkan dengan sistem open-loop, dan juga lebih mahal, serta
power yang dibutuhkan lebih tinggi.

2) Kontrol sistem Adaptive (dapat menyesuaikan diri)

Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan dan melakukan pembetulan
pada dirinya terhadap perubahan yang tidak diinginkan. Suatu kontrol sistem yang mempunyai
kemampuan melakukan adaptasi, yaitu sistem yang dapat menemukan perubahan dan
melakukan pembetulan sesuai dengan parameter yang telah ditentukan agar performanya tetap
optimal, disebut dengan 'adaptive control system'. Istilah tersebut sudah dipakai pada tahun
1950an berkenaan dengan pembuatan rumah tempat tinggal yang bisa beradaptasi terhadap
perubahan lingkungan.

Kontrol sistem jenis closed-loop ini memberikan output kembali ke input untuk menghindari efek
dari perubahan luar agar selalu bisa mencapai target. Namun demikian, pada kontrol sistem
closed-loop ini bisa juga target yang dimaksud tidak bisa tercapai dikarenakan besarnya
perubahan lingkungan yang tidak bisa diatasi oleh controller. Bisa disebabkan karena
komponen yang sudah aus atau sudah terlalu lama sehingga karakter sistemnya sudah tidak
konstan lagi. Dan dapat dikatakan penggunaan kontrol sistem feedback dapat meredam
perubahan yang cukup dinamis, namun kemampuan adaptasi terhadap pamareter sistem dan
perubahan lingkungan sangat diperlukan agar sistem bisa berjalan dengan baik.

Training Support & Development 13


EMS & Troubleshooting

Umumnya adaptive controller terdiri dari tiga elemen: Rencana yang dinamis, keputusan
berdasarkan perkiraan rencana, dan koreksi atau reaksi berdasarkan keputusan. Fig. 2-4
menggambarkan suatu sistem kontrol adaptive.

Pada sistem ini, perencanaan diestimasi secara berlanjut dan performa index(PI) dihitung. Hasil
ukuran PI kemudian dibandingkan dengan angka optimalnya selanjutnya sistem akan koreksi
pada sinyal operasionalnya. Estimasi rencana di lakukan di dalam sistem, sehingga parameter
kontrol penyesuaiannya akan menjadi closed-loop. Begitu juga terhadap perubahan lingkungan,
jenis kontrol sistem adaptive ini dapat mengurangi kelemahan desain engineering dan ketidak
pastian akibat rusaknya beberapa komponen.

3) Kontrol sistem Learning

Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning (belajar). Dasar konsep sistem ini
adalah mememperkenalkan kemampuan belajar manusia untuk mengontrol sistem; selanjutnya
kontrol sistem diberikan dengan kemampuan bereaksi berdasarkan pengalaman seperti yang
terjadi pada manusia. Manusia dapat mengingat suatu pengalaman atau belajar fakta dari luar
untuk dirinya sendiri, dan ketika menghadapi situasi yang sama, maka dia akan memutuskan
atau bereaksi berdasarkan pengalaman terdahulu. Salah satu contoh adalah belajar
mengemudikan mobil. Jika keunggulan learning ini dipadukan ke kontrol sistem, maka sistem
akan dapat memperoleh informasi yang dibutuhkan untuk aktivitas kontrol, bahkan untuk situasi
dimana karakter dinamis kontrol sistem dan pengaruh alami luar yang tidak dikenal
sepenunnya. Untuk kontrol sistem learning, agar efek belajar meningkat, maka diperlukan
pembelajaran. Pembelajaran melibatkan suatu mode pembelajaran dan mode koreksi, dan
pada akhirnya penyaringan dan penyimpanan terhadap pengalaman terdahulu. Salah satu
contoh kontrol sistem learing dapat anda lihat pada Fig. 2-5. Kontrol sistem melakukan
perbaikan terhadap parameter model seperti perbedaan antara target dan output. Kapanpun
terjadi perubahan efek luar, mode akan melalukan perbaikan dan menyimpan pengalaman
barunya sehingga tingkat kontrolnya akan lebih baik lagi.

Training Support & Development 14


EMS & Troubleshooting

3. Jenis Controller
Controller melakukan perbandingan antara rencana output dengan input (target value)
kemudian melakukan koreksi dengan tujuan untuk menghasilkan sinyal kontrol yang bisa
menghilangkan atau menurunkan penyimpangan ke tingkat yang lebih kecil. Cara untuk
menghasilkan sinyal kontrol disebut dengan control action. Adapun jenis-jenis controller adalah
; on-off control system, proportional control action, integral control action, proportional integral
control action, proportional differential control action, proportional integral differential control
action, dll.

Training Support & Development 15


EMS & Troubleshooting

Bab 3. Konfigurasi Sistem


Sistem EMS terdiri dari intake line, fuel line, ignition line dan control line.

1. Intake line

Proses pembakaran memerlukan Intake line dan pengaturan udara, yang terdiri dari air flow
rate sensor (direct detection type) atau intake manifold pressure sensor (indirect detection type),
intake air temperature sensor, ambient pressure sensor, throttle position sensor, throttle body,
air cleaner dan ISC (idle speed control) tergantung dari tipe EMS, alat-alat dan sensor yang
terpasang di dalamnya juga bisa sedikit membedakan.

Saat mesin mulai hidup, tekanan hampa yang dibangkitkan dari dalam ruang pembakaran akan
tertarik ke udara luar, kumudian disaring oleh air cleaner agar benda asing tidak ikut terbawa,
selanjutnya lewat malalui air hose, lalu diukur oleh AFM sensor, dan selanjutnya disalurkan ke
throttle body. Pedal gas yang diinjak oleh pengemudi menggerakkan throttle valve yang
kemudian mengatur besar udara masuk ke dalam throttle body. Setelah dari throttle body,
udara kemudian lewat melalui surge tank diteruskan ke intake manifold dari masing-masing
cylinder, dan pada akhirnya masuk ke combustion chamber (ruang pembakaran). Selama idling
throttle valve hampir menutup, kontrol sistem idle speed mengatur rata-rata udara yang
diperlukan untuk proses pembakaran.

Fig. 3-1 Intake Line

2. Fuel line
Fuel line atau jalur bahan bakar fungsinya adalah mengsuplai bahan bakar dari fuel tank ke
injector terdiri dari fuel tank, fuel pump, fuel filter, fuel pressure regulator, distribution pipe dan
injector.

Training Support & Development 16


EMS & Troubleshooting

Bahan bakar di dalam fuel tank ditekan oleh fuel pump dan mengalir melalui fuel filter ke
distribution pipe, dan selanjutnya tekanan bahan bakar akan dipertahankan pada level khusus
agar tidak terpengaruh terhadap tekanan hampa intake manifold yang disuplai ke setiap
injector. Setiap injector menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake manifold berdasarkan
sinyal injeksi dari ECU. Bahan bakar yang berlebihan akan kembali ke fuel tank melalui return
line.

Terakhir ini sudah dikenalkan ke beberapa kendaraan sistem Recently Returnless Fuel System
(RLFS), yang tidak mempunyai return line untuk mengembalikan bahan bakar ke fuel tank.
Sistem ini dirancang untuk menghilangkan jalur dari distribution pipe ke fuel tank untuk
mengurangi gas uap bahan bakar yang kemungkinan bisa meningkat meskipun sudah
melakukan pemanasan bahan bakar yang kembali dari ruang mesin. Modulasi Fuel pump
terletak di dalam fuel tank gunanya untuk menyalurkan bahan bakar ke injector dengan tekanan
yang tetap. Tekanan injeksi bervariasi mengikuti tekanan intake manifold dan setelan rata-rata
injeksi bahan bakarnya berdasarkan sinyal intake manifold pressure sensor atau hasil
perhitungan ECU dari modulasi tekanan intake manifold. Sistem ini dikembangkan menghadapi
tuntutan peraturan mengenai standarisasi emisi.

Fig. 3-2 Fuel line

3. Ignition line

Mesin bensin merubah energi panas yang dihasilkan dari campuran gas yang terbakar yang
dibangkitkan oleh tekanan piston menjadi energi mekanis. Untuk membakar campuran
udara/bahan bakar tersebut diperlukan adanya energi pengapian secara tepat. Mesin diesel
mengandalkan ledakan natural melalui kompresi yang dapat menyala pada temperatur dan
tekanan tinggi tertentu tanpa sumber pencetus api. Pencetus api pads mesin besin memerlukan

Training Support & Development 17


EMS & Troubleshooting

suatu alat yang dapat memberikan energi pengapian dari luar yaitu yang disebut dengan
ignition system (sistem pengapian). Sistem pengapian terdiri dari komponen yang dapat
menghasilkan tegangan tinggi, komponen pendistribusian yang menyalurkan tegangan tinggi
tersebut ke setiap cylinder, komponen pengatur waktu pengapian (ignition timing control) yang
fungsinya mengatur waktu pengapian secara tepat, dan spark plug atau busi untuk
mencetuskan api. Pengaturan sistem pengapian pada kendaraan sekarang dilakukan oleh ECU
yang dapat menentukan waktu pengapian secara tepat dan akurat untuk membakar campuran
gas campuran dalam segala kondisi, sehingga mesin bisa bekerja secara optimal.

Fig. 3-3 Ignition line

4. Control line

Control line terdiri dari bermacam sensor yang dapat mendeteksi kondisi mesin pada saat itu,
kemudian merubahnya menjadi sinyal listrik untuk dikirim ke microcomputer, input interface
adalah suatu alat yang memproses sinyal masukan dari sensor-sensor termasuk boosting,
konversi A/D, penghilangan noise, pengaturan tegangan, dsb. micro-computer adalah suatu
alat yang menentukan output melalui proses hitungan dan logika berdasarkan data masukan
dan perintah yang tersimpan di dalam memori. Output interface adalah suatu alat yang
fungsinya adalah menguatkan output sinyal. Dan actuator yang melakukan reaksi secara
mekanis berdasarkan sinyal output yang diperbesar.

Training Support & Development 18


EMS & Troubleshooting

Fig. 3-4 Control line

Training Support & Development 19


EMS & Troubleshooting

Bab 4. Control system

1. Fuel injection control


Rata-rata injeksi bahan bakar ditentukan berdasarkan rata-rata udara yang masuk, rata-rata
injeksi yang ditentukan oleh putaran mesin, dan rata-rata penyesuaian injeksi yang ditentukan
oleh kondisi kerja mobil pada saat itu. Kondisi kerja mesin yang mempengaruhi pengaturan
injeksi bahan bakar biasanya ditentukan oleh putaran mesin dan beban, termasuk engine stop,
engine start, engine warm-up, idling, partial-load operation, full-load operation, acceleration dan
deceleration, dan fuel interruption.
Rata-rata injeksi bahan bakar dikontrol dengan periode waktu kerja injector, dan dihitung oleh
microcomputer berdasarkan data masukan yang diperoleh dari sensorsensor termasuk
informasi gas buang dari intake air rate sensor, engine rpm detecting sensor, dan oxygen
sensor.

1) Dasar rata-rata injeksi

Rata-rata injeksi bahan bakar diperlukan untuk menentukan campuran rasio udara/bahan dan
dapat diperoleh dari berat muatan udara di dalam dalam satu siklus hisap. Karena itulah jika
target rasio udara/bahan bakar ditentukan berdasarkan performa mesin, respon, kebersihan
emisi gas, kehematan bahan bakar, dst, maka dasar rata-rata injeksi bahan bakar yang
diperlukan untuk satu proses pembakaran dapat diperoleh melalui target rasio udara/bahan
bakar.

ma : air mass charged into cylinder by one suction cycle


mf : fuel mass required for one combustion process.

A = Air (udara)
F = Fuel (bahan bakar)

ma
Target A/F ratio =
mf

2) Rasio Udara/Bahan bakar

Rasio udara/bahan bakar yang dimaksud di sini adalah rasio perbandingan antara udara dan
bahan yang masuk ke dalam cylinder. Bahan bakar terdiri dari beragam hydrocarbon.
Konsentrasinya berbeda dari aslinya. Rumus dibawah adalah formula yang ideal untuk
melakukan pembakaran:

m m
CnHm + (n + ) O2 = nCO2 + ( ) H2O
4 2

N2 adalah konsentrasi udara: 79% dan 02: 21 % berdasarkan ukuran dan N2: 76.7% dan
02:23.3% berdasarkan berat: kernudian oxygen: rasio berat udaranya adalah:
Mair 100
a= = = 4.29
Moxygen 23.3
Maka, R untuk pembakaran sempurna pada bahan bakar adalah

Training Support & Development 20


EMS & Troubleshooting

Mair (n + m / 4)O2
R= =a
Mfuel CnHm

Rasio berat bensin adalah C: 86% dan H: 12%, dengan rumus molekul C7.17H14. dalam
bentuk rumus (3):

4.29(7.17 + 14 / 4)32
R= = 14.65 ( = 14.7) (O2 molecular weight:32)
100

R disebut dengan rasio udara/bahan bakar. stoichiometric. Rasio rata-rata udara yang
sebenarnya terhadap rata-rata udara stoichiometric disebut dengan rata-rata udara atau rasio
excessive air ratio, ditentukan sebagai berikut:

λ = 1 rata-rata udara sebenarnya sebanding dengan rata-rata udara stoichiometic


λ < 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya <. rata-rata udara stoichiometic)
λ > 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya < rata-rata udara stoichiometic)

Fig. 4-1. Pengaruh udara yang berlebihan terhadap output, konsumsi bahan bakar, dan emisi

Fig. 4-1. Menggambarkan rasio udara/bahan akar, rasio udara diperlukan untuk permbakaran
ideal, sebagai rasio ukur. Fig. 4-2 menunjukkan pengaruh udara yang berlebihan terhadap
output, konsumsi bahan bakar dan emisi gas.

Training Support & Development 21


EMS & Troubleshooting

Fig. 4-2 Pengaruh udara yang berlebihan terhadap output, konsumsi bahan bakar, dan emisi

3) Rata-rata injeksi pada saat mesin dihidupkan

Sesaat dan setelah mesin mulai dihidupkan, ECU akan menjaga rasio udara/bahan bakar
sedikit lebih tipis agar pada saat start-nya menjadi lebih lebih lancar dan kerjanya stabil.
Terutama untuk kasus cold start (menghidupkan mesin dalam keadaan dingin), campuran dan
atomisasi udara/bahan bakar tidak begitu baik sehingga rasio bahan bakar tidak bisa
maksimal dikarenakan sebagian melekat pada dinding bagian dalam intake manifold dan
bagian dalam cylinder, sehingga ECU mengatur tebal tipis semprotan bahan bakar
berdasarkan temperatur coolant, dan temperatur intake air, kemudian mengurangi rata-rata
semprotan setelah mesin panas.

Fig. 4-2 Pengaruh udara yang berlebihan terhadap output, konsumsi bahan bakar, dan emisi

Training Support & Development 22


EMS & Troubleshooting

3) Rata-rata injeksi pada saat mesin dihidupkan

Sesaat dan setelah mesin mulai dihidupkan, ECU akan menjaga rasio udara/bahan bakar
sedikit lebih tipis agar pada saat start-nya menjadi lebih lebih lancar dan kerjanya stabil.
Terutama untuk kasus cold start (menghidupkan mesin dalam keadaan dingin), campuran dan
atomisasi udara/bahan bakar tidak begitu baik sehingga rasio bahan bakar tidak bisa
maksimal dikarenakan sebagian melekat pada dinding bagian dalam intake manifold dan
bagian dalam cylinder, sehingga ECU mengatur tebal tipis semprotan bahan bakar
berdasarkan temperatur coolant, dan temperatur intake air, kemudian mengurangi rata-rata
semprotan setelah mesin panas.

Fig.4-5 Besar kompensasi injeksi ketika akselerasi dan deselerasi.

5) Kompensasi Deselerasi

Selama deselerasi berlangsung throttle valve menutup sehingga tekanan intake manifold
berkurang, karena itu penguapan bahan bakar yang melekat dan yang berada disekitar intake
valve akan terdorong sehingga rasio udara/bahan bakar akan menjadi lebih tipis, merupakan
kebalikan dari dari akselerasi sementara, yang memerlukan pengurangan bahan bakar. Sama
seperti kompensasi akselerasi, koefisien kompensasi deselerasi dapat diperoleh melalui
pengalian nilai kompensasi untuk muatan beban oleh koefisien temperatur coolant dan
putaran.

6) Kompensasi Output

Dengan sebagian beban, rasio udara/bahan Dakar mengandalkan rasio udara/bahan bakar
stoichiometric A/F untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan kadar bahan beracun yang
ada di dalam gas buang. Untuk beban penuh, diperlukan output yang lebih tinggi, selanjutnya
diperlukan dasar rata-rata injeksi untuk menjaga rata-rata udara yang berlebihan h=sekitar 0.9
dimana untuk menghasilkan momen maksimal dengan manambah bahan bakar. Saat rasio
udara/bahan bakar lebih tipis, maka efisiensi pembakaran akan berkurang dikarenakan
pendinginan oleh energi penguapan bensin, luck oxygen, temperatur pembakaran dan
temperatur gas buang akan turun. Karena itulah rasio bahan bakar bisa dinaikkan untuk
mencegah agar komponen mesin dan catalys tidak mengalami overheat.

Training Support & Development 23


EMS & Troubleshooting

7) Fuel cut-off

Fuel cut-off bisa merupakan deceleration fuel cut-off atau overrun fuel cut-off. Deceleration
fuel cut-off akan terjadi pada saat throttle valve menutup secara penuh dan putaran mesin
berada di kisaran yang telah ditentukan dan juga pada saat engine braking berlangsung
bahan perlu disuplai. Pada saat tersebut konsumsi bahan bakar dan emisi akan berkurang.
Putaran mesin untuk fuel cut off akan diset melalui pendeteksian posisi gear transmisi
otomatis, status A/C, dan kondisi coolant. Pada saat kondisi fuel cut-off, inertial running terus
berlanjut, penginjeksian bahan bakar akan terjadi lagi segera setelah putaran mesin atau
kecepatan mobil turun dibawah level yang telah diset.

Training Support & Development 24


EMS & Troubleshooting

Engine overrun fuel cut-off akan menginterupsi suplai bahan bakar saat putaran mesin diatas
putaran maksimal yang telah ditentukan, dengan tujuan mencegah agar mesin tidak rusak.
Tingkat penyetelannya (pre-set) berbeda tergantung dari mesinnya.

8) Kompensasi kontrol feedback rasio udaralbahan bakar

Kontrol feedback rasio udara/bahan bakar melibatkan pemasangan oxygen sensor pada
exhaust pipe yang fungsinya untuk mendeteksi apakah gas buang lebih tipis atau tebal,
kemudian menaikkan atau menurunkan rata-rata injeksi bahan bakarnya, dengan tujuan untuk
menaikkan 3 elemen pembersih catalysis dengan memastikan pembakaran pada rasio
udara/bahan bakar stoichiometric.

Umumnya pembakaran rasio udara/bahan bakar stoichiometric yang lebih tipis akan
menghasilkan emisi NOx yang lebih tinggi. Dan sebaliknya bila rasionya lebih lebih tebal
maka akan menaikkan emisi CO dan HC. Karena itulah rasio udara/bahan bakar harus
dikontrol pada rasio stoichiometric A/F agar ketiga elemen catalysis bisa mengeluarkan emisi
yang lebih bersih. Namun demikian jendela lambda terlalu sempit sehingga open-loop control
tidak cukup memenuhi persyaratan, oleh karena itulah diperlukan kontrol umpan balik
menggunakan oxygen sensor.

Seperti dikatakan diatas, Oxygen sensor perubahannya sangat cepat terhadap rasio udara
bahan bakar, sehingga keunggulan ini digunakan sebagai pengontrol. ECU membandingkan
tegangan output oxygen dengan tegangan referensi untuk menentukan kondisi
ketebalan/ketipisan gas buang. Apabila lebih tebal, ECU akan menurunkan bahan bakar dan
apabila lebih tipis maka bahan bakar akan dinaikkan. Apabila rasio udara/bahan bakar
perubahannya begitu cepat, maka momen mesin akan mengalami kejutan. Karena itulah
Microcomputer menyediakan PI-control untuk memastikan rasio udara bahan bakar
perubahannya setiap saat akan dilakukan secara perlahan tidak mendadak. Kontrol feedback
rasio udara bahan bakar bisa tidak bekerja tergantung dari kondisi kerja mesin, status kerja
oxygen sensor (normal atau abnormal) adalah ;
• Temperatur coolant saat starting
• Beban berat dan fuel cut-off
• Oxygen sensor tidak aktif atau dtemukan kesalahan

Fig. 4-8 A/F ratio feedback control

Training Support & Development 25


EMS & Troubleshooting

9) Kontrol penyesuaian campuran udara/bahan bakar (mixture adaptation)

Pada saat mesin dipakai dalam jangka waktu yang lama, maka fungsi komponen pada jalur
intake dan bahan bakar kemungknan bisa berubah sehingga diperlukan penggantian atau
perbaikan pada komponen yang mengalami penurunan kinerja, dan pengesetan inisial dasar
waktu injeksi terhadap rasio udara bahan bakar stoichiometric yang lama karena
kemungkinan sudah tidak cocok lagi.

Fig. 4-9 Mixture adaptation control

AFM (air fuel mixture) jenis hot film pada saat mengambang, material yang terdapat di dalam
intake air bisa menempel ke bagian sensing ceramic dan injector nozzle dan mampet sehingga
kemampuannya bisa berkurang. Dan hal ini dapat mempengaruhi ketepatan campuran udara
bahan bakarnya. Apabila penyimpangan rasio udara/bahan bakarnya terlalu tinggi atau sedang
maka dampaknya adalah penyimpangan nilai ketebalan atau ketipisan campuran udara bahan
bakar.

Dalam kondisi kerja nomal, ECU secara tetap memproses nilai umpan balik secara seimbang,
kemudian menyesuaikan dasar waktu injeksi bahan bakar agar selalu sesuai dengan rasio
kecukupan campuran udara bahan bakar secara stoichiometric. Penyetelan rasio udara bahan
bakar oleh adaptation control dapat meningkatkan keakuratan kontrol campuran udara bahan
bakar stoichiometric. Program komputer adaptasinya disimpan di dalam memori non-volatile.
Selama mesin bekerja angka adaptasinya akan bervariasi dan selalu diperbaharui.

Training Support & Development 26


EMS & Troubleshooting

2. Ignition control (kontrol pengapian)


Mesin bensin mendapatkan output dari ledakan campuran gas yang tertekan piston dengan
cetusan api dari busi. Jadi untuk memaksimalkan momen melalui penekanan piston, maka akan
menjadi lebih efektif menggunakan tekanan yang didapat dari hasil pembakaran, dan perlu
diketahui bahwa kurangnya energi pengapian akan berdampak pada posisi crank.

Signal processing in the ignition ECU(block diagram)

Fig. 4-10 Ignition control related factors

Sistem pengapian terdiri dari ignition coil yang menghasilkan tegangan sebesar 1035kV
menggunakan teganngan induksi di dalam sirkuit listrik, kemudian distributor yang menyalurkan
tegangan tinggi tersebut ke masing-masing cylinders mesin; kabel tegangan tinggi, dan spark
plug (busi) untuk mencetuskan api.
Selanjutnya tergantung dari jenis mesinnya, ada dwell time control yang mengatur dwell time
pengapian arus primary coil, dan ignition timing control (spark advance control) yang memutus
arus primary coil, membangkitkan tegangan tinggi, dan mengatur waktu cetusan pengapian dari
busi.

1) Kontrol Dwell time

Ketika arus mulai mengalir melalui primary coil, maka arus akan naik. Karena tegangan tinggi
dihasilkan dari pemutusan arus, maka akan di dapat energi pengapian yang cukup dari dwell
time yang waktunya lebih lama, namun perluasan arus yang mengalir dapat mengakibatkan
sebagian energi hilang karena panas dan kerusakan pada thermal. Karena itulah dwell time

Training Support & Development 27


EMS & Troubleshooting

harus mempertimbangkan dua hal diatas agar diperoleh hasil optimal. Perlu diketahui bahwa
arus coil primer rata-rata naik dari tegangan battery, karena itu penyeimbang dwell time
terhadap tegangan battery harus diperhitungkan.

Fig. 4-11 Hubungan antara primary current dan tegangan battery

Fig. 4-12 pembangkitan arus dan tegangan oleh ignition spark discharge

Training Support & Development 28


EMS & Troubleshooting

2) Kontrol waktu pengapian

Fig. 4-14 Variasi tekanan di dalam ruang pembakan terhadap waktu pengapian

Untuk memaksimalkan output mesin menggunakan energi panas, maka hal terbaik adalah
menerapkan tekanan pembakaran secara maksimal yaitu pada titik setelah TDC. Fig. 4-14
adalah ilustrasi hubungan antara waktu pengapian pada mesin dan tekanan cylinder. a, b dan c
menunjukan pola gelombang tekanan secara berurutan. Pada titik 'a' tekanan maksimal
dihasilkan setelah TDC untuk mengasilkan output maksimal.

Pada titik 'c', tekanan pembakarannya rendah untuk menurunkan output. Karena itulah ECU
mendeteksi kondisi kerja mesin (rpm, beban, warm-up, dst) dengan membandingkan waktu
pengapian yang ada di dalam program ECU berdasarkan data input dari sensornya, kemudian
micro-computer melakukan hitungan untuk menentukan waktu pengapian secara tepat,

Training Support & Development 29


EMS & Troubleshooting

kemudian mengirimkan sinyal cut-off pertama ke igniter (power transistor) untuk menjalankan
ignition coil kemudian mengontrol waktu pengapiannya.

Kontrol secara elektronik terhadap dwell time dan ignition time dapat meningkatkan sedikit
output mesin jika dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional secara mekanis yang
karakternya hanya mengontrol waktu pengapiannya saja.

3) Knock control

Fig. 4-16 Knock sensor yang dipasang di dalam engine block

Fig. 4-17 Piston yang meleleh dan rudak karena knocking

Proses pembakaran mesin bensin dilakukan oleh busi, dan sebaran api dari campuran gas.
Apabila dalam sebaran api tekanannya tidak normal, maka campuran gas itu dapat terbakar
sendiri. Selanjutnya gelombang tekanan yang dibangkitkan dari pembakaran drastis akan
menggetarkan gas yang ada di dalam ruang pembakaran dan menimbulkan suara berisik pada
blok mesin. Inilah yang disebut dengan knocking.

Training Support & Development 30


EMS & Troubleshooting

Knocking menimbulkan getaran gas pembakaran, yang dapat merusak zona padam
(quenching) yang mengelilingi dinding bagian dalam ruang pembakaran, sehingga panas bisa
menyebar dengan mudah. Bila hal ini dibiarkan dalam waktu yang lama maka elektroda busi,
dan piston bagian atas akan cepat aus dan dapat menimbulkan kerusakan mesin yang cukup
serius. Karena itulah diperlukan suatu pengaturan untuk mencegah terjadinya knocking.
Kecenderungan mesin mengalami knocking bermacam tergantung dari bentuk ruang
pembakarannya, endapan di dalam chamber, rasio campuran, kualitas bahan bakar, temperatur
intake air dan mesin .

Dikarenakan knocking sangat dekat hubungannya dengan waktu pengapian, pengapian yang
lebih awal dapat menaikkan tekanan pembakaran sehingga menyebabkan knocking. MBT
(meminimalkan cetusan api yang timbul lebih awal untuk mendapatkan momen terbaik) adalah
waktu pengapian untuk menghasilkan momen secara maksimal, dan letaknya berdekatan
dengan waktu pengapian dengan tujuan menghasilkan knocking. Jadi waktu pengapiannya
akan diset sedikit menjauh dari batas timbulnya knocking.

Fig. 4-18 with/without knock ignition timing control

Tanpa knock control, waktu titik pengapian akan diset di titik lambat dari titik momen maksimal,
gunanya adalah agar bisa menghasilkan momen di putaran rendah. Apabila batas knocking
dideteksi menggunakan knock sensor ignition, maka titiknya bisa diset lebih mendekati range
efektif sehingga dapat menaikkan output mesin. tekanan yang cukup tinggi yaitu sebesar 5-
10khz di dalam cylinder, sehingga dapat menggetarkan knock sensor yang terletak di atas
dinding bagian luar cylinder block dengan frequency yang sama. Dikarenakan sinyal ouput dari
knock sensor terdiri dari frekwensi yang beragam, maka ada band pass filter yang melakukan
penyaringan sinyal tersebut, yang pada gilirannya akan dipakai untuk menentukan knocking.

Fig. 4-19 Proses pengaturan Knocking Knocking bisa menghasilkan getaran

Training Support & Development 31


EMS & Troubleshooting

Knocking terjadi hanya pada masa pembakaran pada cylinder tertentu, oleh karena itulah
penentuan waktunya hanya dilakukan pada saat knocking untuk menghindari kesalahan deteksi
karena noise. ECU memperlambat waktu pengapian pada saat knocking terdeteksi dan secara
perlahan memajukan waktu pengapiannya setelah tidak ada lagi knocking, dalam bentuk
kontrol feedback.

Fig. 4-20 Exemplary knock sensor signal and ignition timing by cylinder

3. Idle speed control


1) Garis besar pengaturan kecepatan idle

Untuk mesin bensin, pengemudi mengatur bukaan throttle valve menggunakan accelerator
pedal untuk mengatur besar hisapan udara yang masuk ke dalam mesin dan kemudian
mengatur output-nyaso. Namun demikian selama proses idle, throttle valve hampir menutup.
Karena itulah kecepatan idle diatur oleh udara yang disuplai melalui celah antara throttle body
dan throttle valve dan melalui rute jalan throttle valve. Kecepatan Idle ditentukan oleh
keseimbangan antara output yang dihasilkan oleh udara terbakar yang disuplai melalui celah
antara throttle body dan throttle valve dan melalui rute jalannya, dan dari gaya gesek mesin itu
sendiri.

Keausan mesin biasanya dikarenakan adanya perubahan gaya gesek yang terusmenerus
terjadi, dan adanya benda asing yang menumpuk di dalam celah throttle valve dan rute bypass
yang mana dapat merubah besar intake air, sehingga dapat menyebabkan kecepatan idle
menjadi beragam, karena perubahan beban mesin seperti pemakaian air-conditioning, power
steering, dst, besar torque converter beragam disebabkan oleh transmisi otomatis, dan bisa
juga bertambahnya beban generator karena menggunakan sistem kelistrikan mobil.

Training Support & Development 32


EMS & Troubleshooting

Kecepatan idle sebisa munggkin ditekan serendah rendahnya agar mobil bisa hemat bahan
bakar, serta noise dan getaran berkurang. Namun kecepatan idle yang rendah konsekwensinya
adalah output mesinnya juga rendah. Karena itulah pada saat beban mesin meningkat, maka
dapat dikatakan putaran mesin menjadi tidak stabil dan timbul getaran, dan kadang kala
berhenti sendiri setelah mobil. dihidupkan. Dan sebaliknya apabila kecepatan idle lebih tinggi
maka pada putaran idle akan boros bahan bakar dan emisi gas buangnya juga lebih banyak.
Dan akan terasa sekali apabila jalan yang dilalui selalu ramai atau macet karena putaran
mesinnya tinggi maka terasa sekali bahan bakarnya lebih boros. Oleh karena itulah pengaturan
kecepatan idle diatur dengan batasan tertentu agar bisa memenuhi perubahan kondisi jalan,
agar pemekaian bahan bakar bisa lebih optimal, lebih stabil dan nyaman.

idle terhadap starting yang mengatur besar udara masuk (intake air) berdasarkan temperatur air
pendingin. Pada saat starting; pengaturan idle akan cepat gunanya untuk mengurangi waktu
pemasanan pada mesin; idle-up control yang menaikkan kecepatan idle ke target rpm
berdasarkan beban elekstrik termasuk A/C, dan kondisi beban auto transmission; dashpot
control untuk pengurangan kecepatan. Dashpot berfungsi untuk mencegah agar throttle valve
tidak menurup secara cepat agar tidak timbul kejutan pada mesin dan untuk mengurangi gas
buang yang berbahaya. Apabila throttle valve menutup secara cepat, maka besar udara yang
masuk juga akan menurun secara drastis, sehingga akan menimbulkan pembakaran yang lebih
tebal dan menghasilkan HC dan CD yang lebih tinggi.

2) Jenis jenis Idle speed control

Jenis idle speed control meliputi throttle valve directly driving lainnya atau controlling by-pass
air. Keduanya mengatur besar aliran udara melalui pengaturan area rute udara.

(1) Tipe Throttle valve operating

Tipe throttle valve operating meliputi DC motor untuk membangkitkan gaya putar atau putaran,
worm gear/worm wheel dan mekanisme feed screw untuk menaikkan putaran dan merubah
putaran tersebut menjadi gerakan lurus bolak-balik, oscillation switch untuk mendeteksi
goyangan, dan MPS (motor position sensor)

Training Support & Development 33


EMS & Troubleshooting

Fig. 4-22 Tipe Throttle valve operation

Tergantung dari sinyal microcomputer-nya, motor bisa berputar ke arah depan atau belakang,
dan plunger bergerak bolak balik oleh -putaran motor untuk mengatur tingkat bukaan throttle
valve kemudian mengontrol rute are udara yang masuk. Untuk mengontrol motor,
microcomputer menggunakan sinyal-sinyal dari MPS, idle switch, coolant temperatur, various
load, dan sinyak kecepatan k'endaraan. MPS menggunakan potentiometer yang tahanannya
dapat disesuaikan, dan mempunyai sliding pin diatasnya.

Idle switch fungsinya adalah untuk mendeteksi idling mesin, letaknya ada dibawah plunger,
pada saat throttle valve berada di posisi idling, lever akan menekan pin untuk menutup kontak.
Tipe ini baik digunakan untuk power kerja yang tinggi dan kestabilan posisi kontrolnya, namun
rata-rata perubahan posisinya berkurang karena reaksi mekanis sehingga respons-nya kurang.
Sekarang ini sudah dikembangkan electronic throttle control (ETC) yang bisa secara langsung
memakai motor untuk mengatur throttle valve untuk semua kondisi kerja mesin. Sistem ini
memungkinkan pengaturan kecepatan idle sama seperti kontrol output torque yang
mengandalkan kontrol kerja mesin, dan sudah dipakai pada beberapa kendaraan model
terbaru.

Jenis ini mengandalkan output sinyal microcomputer untuk throttle valve terhdap rute by-pass
udara menggunakan rotary solenoid, step motor, linear solenoid.

Training Support & Development 34


EMS & Troubleshooting

Fig. 1-23 ETC module


Idle switch mendeteksi idling mesin, dan letaknya dibawah plunger, ketika throttle valve dalam
posisi idling, position lever menekan pushpin untuk menutup kontak. Jenis ini mempunyai power
kerja yang tinggi dan kestabilan posisi kontrolnya baik, namun rata-rata perubahan posisinya
berkurang karena mekanisme deselerasi yang mengakibatkan respons-nya berkurang. Terakhir
ini sudah dikembangkan Electronic Throttle Control (ETC) yang secara langsung memakai
motor untuk mengatur throttle valve untuk semua range kerja mesin. Sistem bisa me0njalankan
idle speed control begitu juga dengan output torque control dengan mengandalkan kontrol kerja
mesin, dan sudah dipakai pada beberapa model kendaraan baru.
(2) By-pass type

to engine Rotary idle actuator


Air-flow
sensor

Rotary idle
actuator

Engine speed
Motronic Engine
control unit temperature
Idle contact
from throttle-
valve switch

1. Electrical connection
2. Housing
3. Permanent magnet
4. Armature
5. Air passage as bypass to throttle valve
Fig. 1-24 By-pass type 6. Rotating slide
Jenis ini mengandalkan sinyal output microcomputer untuk mengatur jalur udara throttle valve
by-pass menggunakan rotary solenoid, step motor, linear solenoid.

Training Support & Development 35


EMS & Troubleshooting

4. Turbocharger
Sejumlah bahan bakar di dalam mesin terbakar selama dalam satu siklus kerja mesin
mengandalkan sejumlah intake air. Untuk membakar bahan bakar lebih banyak lagi dan untuk
menaikkan output, diperlukan penekanan udara yang lebih tinggi dari biasanya dengan
menggunakan piston. Turbocharger menggunakan tekanan gas buang yang tinggi untuk
memutar turbine kemudian menjalankan kompresor udara untuk menekan udara kompresi
melalui intake manifold ke dalam cylinder.
Boost pressure mengandalkan putaran turbine dan dikontrol oleh bukaan waste gate, yang
mengatur besarnya gas buang yang menggerakkan turbin tersebut. Waste gate dijalankan oleh
solenoid valve yang dikontrol berdasarkan program yang ada di dalam microcomputer. ECU
mengukur intake manifold pressure menggunakan pressure sensor dan kemudian
membandingkannya dengan angka yang ada di dalam program komputer. Jika ditemukan
penyimpangan, solenoid valve akan mengontrol waste gate untuk mengatur tekanan boost agar
kontrol tekanan intake manifold menjadi optimal.
Ketika terjadi knock maka sistem akan memperlambat waktu pengapian pada cylinder yang
mengalami knocking. Waktu pengapian dan boost pressure control tergantung dari frekwensi
knocking, dinamika aktivitas mesin, waste gate, turbocharger, temperatur gas buang ,
pengendaraan dan kestabilan kemudi.
Knock control through combination of semiconductor ignition and boost-pressure
control
1 Intake air, 2 Turbocharger, 3 Turbine, 4 Exhaust, 5 Waste gate, 6 Knock sensor, 7 Timing
valve, 8 ECU, 9 Ignition coil with attached ignition final stage.
Signal: a Throttle-valve position, b Intake-manifold pressure, c Knock signals, d Ignition pulses,
e Engine temperature, f Timing-valve position, g Ignition point.

Fig. 4-25 Integrated control system for boost pressure and knocking
Dibandingkan dengan ignition timing dan boost pressure, control system mempunyai
keuntungan yaitu dapat menambah efisiensi pada mesin, temperatur lebih rendah pada engine
dan turbocharger, temperatur lebih rendah pada perubahan udara. Kenaikan perubahan
densitas udara di dalam cylinder diperlukan untuk menurunkan perubahan temperatur udara.
Untuk maksud tersebut, maka perlu dipasang intercooler antara komponen udara kompresi
turbocharger dan surge tank.

Training Support & Development 36


EMS & Troubleshooting

5. Diagnosis

1) Regulasi OBD (on board diagnosis)


Mekanisme pada kendaraan berkembang dengan cepat sekali untuk merespon tuntutan dan
keinginan pelanggan. Tidak dapat dipungkiri lagi bahwa gas buang yang keluar dari kendaraan
merupakan penyebab timbulnya polusi udara disamping asap rokok, gas beracun dari asap
pabrik. Lembaga EPA dari Pemerintahan Amerika Serikat yang bertanggung jawab untuk
mencegah timbulnya polusi udara, dan CARB (California air resources board) sudah membuat
undang-undang yang membantasi emisi kendaraan dan hanya memperbolehkan menjual
kendaraan yang sudah mengikuti aturan tersebut.
Untuk emisi kendaraan, uap bahan bakar yang dikeluarkan dari fuel line antara fuel tank dan
engine, dan gas buang yang tidak terbakar dari crank case adalah subject yang masuk dalam
regulasi begitu juga dengan yang keluar dari muffler. Untuk mencegah keluarnya gas buang,
dibuat bermacam alat dan konsep elektronik yang terintegrasi. Sehingga jika ada kerusakan,
akan sulit bagi teknisi untuk melakukan troubleshooting-nya. Beberapa dari alat kontrol emisi
hanya menurunkan konsumsi bahan bakar tanpa mempertimbangkan kenyamanan si
pengemudi. Dan dapat dikatakan, meskipun ada kerusakan pada komponen emisi, si
pengemudi bisa tidak mengetahuinya sehingga tujuan dari penurunan polusi udara itu sendiri
kurang terlaksana.
Karena itulah beberapa agensi membuat peraturan agar sistem emsisi yang dibuat dapat
memberitahukan kepada si pengemudi melalui penggunaan lampu peringatan apabila ada
kerusakan pada sistem emsisinya, sehingga si pengemudi bisa segera memperbaikinya
dibangkel. Kemudian sistem membuat kode DTC (diagnostic trouble code) berdasarkan jenis
kerusakannya, dan memakai indikator yang terletak di dashboard mobil agar bisa terlihat oleh
pengemudi. Kemudian kendaraan tersebut dibawa ke bengel untuk diperbaiki sebagaimana
mestinya agar emisi yang keluar tidak terlalu mencemarkan udara.

2) OBD-II
Seperti yang sudah dikatakan sebelumnya bahwa OBD dikembangkan di USA untuk mencegah
polusi udara, yang disebut dengan sistem pengukuran emisi gas buang. CVS( constant volume
sampler) digunakan untuk memeriksa secara aktual berapa besar emisi gas yang keluar pada
suatu kendaraan.
Namun kesulitannya adalah perlu waktu yang lama untuk memeriksanya, karena itulah
pemerintah Federal USA dan pemerintah California meminta untuk dapat dibuat alat yang dapat
mengukur kadar emisi gas dengan lebih cepat. Sistem OBD-II sudah diwajibkan penerapannya
untuk kendaraan produksi sejak tahun 1996, yang dipakai untuk memonitor emisi kendaraan
tersebut.
OBD ditemukan oleh SAE dengan melibatkan penyeragaman protokol kumunikasi komputer
untuk kendraan yang dibuat oleh pabrik pembuat mobil, penyeragaman nama komponen,
diagnostic testers, prosedur diagnostic, penyeragaman diagnostic connector, dan fungsi
standardisasi diagnostic tester.
OBD-II mewajiban setiap kendaraan sudah mengadopsi fungsi-fungsi sebagai berikut: :

Standarisasi konektor diagnostic (16pins)


Perluasan MIL (mal-function indicator lamp) indikator peringatan
Penyeragaman istilah kode kerusakan DTC

Training Support & Development 37


EMS & Troubleshooting

Parameter pada saat itu (data list) di lengkapi dengan indikasi sistem kontrol emisi gas
Kendala protokol komunikasi tidak lebih dari tiga
Dilengkapi dengan freeze frame (menyimpan data di ECU jika ada kode DTC yang timbul)
Ready test feature (monitoring secara berluanjut atau berkala terhadap ssitem kontrol emisi)
Yang secara kontinyu dapat memonitor suplai bahan bakar, oxygen sensor, dan kontrol sistem
lainnya.

3) Prosedur Diagnosa
(1) Prosedur Diagnosa terhadap sensor
Kebanyakan sensor digunakan untuk sistem kontrol secara elektronik yang menghasilkan
output secara proporsional (temperatur, tekanan, berat, dsttc) untuk dipakai sebagai ukuran,
dan dibandingkan dengan kondisi kerja mesin normalnya. Maka itu jika input yang masuk dari
sensor berada diluar dari batas yang ditentukan, maka microcomputer akan menganggap itu
sebagai suatu kesalahan. Misalnya sensor untuk temperatur pendingin mesin di set untuk
normalnya adalah -30 ~ 120 derajat celcius.
Jika ECU menemukan angkanya diluar batas (misalnya, dibawah -30 C atau diatas 130 C) ECU
akan memutuskan short circuit ke battery, atau circuit-break, atau short circuit ke ground pada
sensors atau wiring harness, dan membuat kode kerusakan DTC sesuai kondisi tersebut.
Pada saat yang sama dengan pembuatan DTC, Micro-computer menggunakan nilai dari
program komputer sebagai pengganti untuk kontrol mesinnya, agar mobil tetap jalan meskipun
nilai outputnya tidak normal.
Seperti dikatakan diatas terhadap sensor yang nilainya salah, Microcomputer akan
mengabaikan output dari sensor tersebut dan menggunakan nilai dari program yang telah diset
oleh komputer. Sehingga mobil masih bisa dijalankan untuk dibawa ke bengkel agar dapat
dilakukan perbaikan seperlunya. Fungsi ini lah yang disebut dengan 'back-up' atau 'fail-safe
mode' atau 'limp-in mode'.
Namun ada sensor tertentu yang tidak dapat menggunakan nilai pengganti dikarenakan
mekanisme targetnya, dan oleh karena itulah mesin akan mati bila sensor tersebut mengalami
kesalahan. Misalnya adalah engine speed sensor.

Training Support & Development 38


EMS & Troubleshooting

Fig. 4-26 Example of sensor self-diagnosis


Pada beberapa sensor, dengan nilai output dalam batasan normal (bukan karena short circuit
ke battery atau ke ground), ECU dapat melakukan analisa pemahaman kondisi kerja mesin, dan
apabila nilainya diluar batasan, maka komputer mengangapnya suatu kesalahan. Kejadian ini
disebut dengan plausibility check (pemeriksaan masuk akal). Dalam hal ini contohnya adalah air
flow rate sensor (atau intake manifold pressure sensor), dan coolant temperatur sensor.

Fig. 4-27 Contoh AFS plausibility check

Training Support & Development 39


EMS & Troubleshooting

(2) Microcomputer troubleshooting


Apabila microcomputer mengalami kegagalan, program kontrol tidak bekerja secara normal dan
mesin akan mengalami malfungsi. Jika kunci dari sistem kontrol mesin ini yaitu microcomputer
mengalami malfungsi pada saat mobil melaju, maka akan dapat membahayakan si pengemudi.
Karena itulah sistem ini juga dirancang untuk dapat mencegah hal tersebut atau mengambil
tindakan lain apabila ditemukan kesalahan pada komputer pada saat kendaraan melaju.
Setiap kali mesin dihidupkan, Microcomputer akan menghitung kode check-sum di dalam flash
memory yang berisi kode program dan kemudian membandingkannya dengan check-sum
aslinya.
Jika nilainya berbeda satu sama lainnya, ECU akan menampilkan kode kerusakan DTC terkait
untuk mendeteksi kode program kerusakan berkat adanya faulty flash memory untuk mencegah
agar mesin tidak bekerja dalam kondisi yang salah. Microcomputer menggunakan RTOS (real
time operating system) untuk mengatur seluruh program berdasarkan perangkat lunaknya.
Apabila microcomputer mendeteksi adanya sinyal yang tidak normal pada alur program selama
mesin bekerja, sistem operasi yang dipasang di dalam microcomputer akan melakukan re-boot
ulang. Dengan kata lain watchdog circuit memonitor urutan program untuk menjalankan
microcomputer dengan pengaturan sistem ganda.
(3) Actuator diagnosis
Dengan menggunakan informasi yang beragam dari berbagai sensor, Microcomputer
menghitung tingkat pengaturan secara tepat dan menjalankan actuators untuk injector, ISA,
purge valve, dstc, untuk menjalankan mesin.
Ketika actuator mengalami ke gagalan atau sirkuit penggerak actuator rusak, maka mesin tidak
akan bekerja secara normal. Karena itulah sirkuit penggerak actuator berisi siskuit yang dapat
mendeteksi adanya kerusakan sirkuit, kerusakan wiring di dalam drive circuit, electrical short
circuit dan circuit terputus karena kerusakan actuator, begitu juga pada circuit untuk
menggerakkan actuator.
Dengan menggunakan detecting circuit, Microcomputer mengetahui bahwa actuator mengalami
kesalahan dan menyimpannya pada DTC. Misalnya jika sirkuit penggerak #2 cylinder injector
rusak atau sirkuti putus pada #2 cylinder injector, sehingga bahan bakar tidak bisa
disemprotkan, error detecting circuit akan mengirimkan temuan kerusakan sirkuit di #2 cylinder
injector ke Micro-computer, kemudian menyimpan kode kerusakannya ke dalam memori.
Teknisi dapat membaca data kerusakan yang disimpan di dalam memori dengan menggunakan
alat diagnostic, dan secara langsung dapat menemukan kerusakan ada pada bagian #2 cylinder
injector. Sebagai catatan, setelah menemukan problem pada drive line, sirkuit pendeteksi akan
memonitor kembali apakah kerusakan tersebut sudah dibetulkan dan mengirimkan hasil
temuannya ke micro-computer, untuk mendeteksi kesalahan yang kadangkala muncul
dikarenakan kontak wiring yang lemah.

Training Support & Development 40


EMS & Troubleshooting

Fig. 4-28 Contoh actuator dan drive circuit self-diagnosis

Training Support & Development 41


EMS & Troubleshooting

Bab 5. Komponen System


1. Engine control module

1) Fungsi
Sistem kontrol secara elektronik yang diterapkan pada kendaraan adalah dirancang untuk
memberikan suatu kontrol untuk berbagai kepentingan yang lebih efektif dibandingkan dengan
sistem kontrol secara mekanis. Sistem kontrol secara elektronik umumnya terdiri dari actuator
yang merubah hasil deteksi dari sistem mekanis ke sinyal listrik dengan menggunakan
bermacam sensor, kemudian menentukan dan memproses sinyal tersebut untuk kemudian
kembali dirubah ke ukurang phisik.
Sensor merubah elemen input ke dalam sinyal elektrik kemudian ECU (engine control unit)
memutuskan dan memproses sinyal tersebut. Actuator yang malakukan proses dan
menjalankannya berdasarkan sinyal output dari ECU. Sebenarnya sensor dan actuator lah yang
berperan melakukan proses terhadap sinyal karena itulah merupakan elemen penting yang
sangat memempengaruhi performa ECU dalam merubah input yang di dalam dari sensors ke
sinyal elektrik untuk proses perhitungan, dan kemudian menggunakan hasil hitungannya untuk
menjalankan actuator.
Sensor memberikan masukan ke ECU untuk mengetahui kondisi kendaraan dengan sistem
kontrol secara elektronik, setelah mendeteksi, ECU membetulkan nilai hitungan seperti
temperatur, tekanan, dsb.. Actuator menerima sinyal elektrikal dari ECU kemudian menjalankan
sistem kontrol.

2) Konfigurasi
(1) Komponen power supply
A. Voltage regulator: Voltage regulator memberikan arus tegangan secara stabil sebesar 5V
yang diperlukan untuk menjalankan Microcomputer dari tegangan normal battery (12-14V)
B. Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access memory) untuk
menyimpan bermacam nilai pembelajaran dan kode kerusakan yang dihasilkan selama
mobil berjalan setelah kunci kontak dimatikan. RAM adalah sejenis memori volatile
diamana seluruh data yang tersimpan akan terhapus bila power-off.
C. Reset circuit and Watchdog timer part: Apabila Microcomputer mengalami kesalahan, alat
ini akan langsung me-reset ulang CPU ke kondisi kerja normal.
(2) Input circuit
A. Analogue input processing. Sinyal input analog tidak dapat diproses oleh Microcomputer
karena itu diperlukan analogue/digital converter untuk merubah ke sinyal digital.
Misalnya bila mobil mempunyai 10 bit 32 channel A/D converter, converter dapat
merubah 32 sinyal analog ke sinyal digital, dan mengekpresikan sinyal analog sebagai
sinyal digital 210=1024.
B. Digital input processing: Microcomputer mempunyai circuit untuk memperoses sinyal input
dari switch on/off untuk menghasilkan sinyal digital high/low.
(3) Micro-computer
Microcomputer menerima bermacam sinyal sensor kemudian memproses sinyal tersebut
dengan menggunakan program dan data yang telah disimpan, kemudian mengirimkan hasilnya
(misalnya periode waktu penginjeksian bahan bakar) ke output circuit. Seperti tampak pada
Fig.I-40 Micro-computer terdiri dari CPU (central processing unit) yang membaca perintah dan

Training Support & Development 42


EMS & Troubleshooting

data yang diproses, memory yang menyimpan program dan data, dan I/O (input/output).
Disekitar CPU, memory dan I/O dihubungkan melalui jalur transmisi sinyal yang disebut dengan
'bus'. "Bus" digolongkan dalam tiga jenis : data bus untuk mengirim dan menerima data;
address bus untuk memory dan alamat I/O; dan control bus untuk mengatur sistem kerja.
Sebagai tambahan, ada signal generator (clock) yang memberikan waktu kontrol menggunakan
crystal oscillator, dan Microcomputer mengandalkan sinyal tersebut untuk mengatur waktu
seluruh sistem.

Fig. 5-1 Microcomputer configuration


Microcomputer hanya mengenal dua kode yaitu "O" dan "1". Kode-kode tersebut
dikombinasikan menjadi bentuk perintah, dan baris perintah tersebut disusun berdasarkan
aturan menjadi sebuah program yang disimpan di dalam memory. Selanjutnya perintah tersebut
yang disimpan di dalam memory disinkronkan dengan pulsa yang dibangkitkan secara teratur,
kemudian untuk selanjutnya perintah tersebut diuraikan dan dibaca secara berurutan, dan
kemudian kontrol dilakukan berdasarkan perintah tersebut.
A. CPU
CPU adalah kunci dari Micro-computer, seperti tampak pada Fig. 5-2 terdiri dari ALU (arithmetic
and logic unit) yang melakukan perhitungan aritmatika dan data logika, mendaftarkan data
sementara yang disimpan di dalam memori atau data yang diletakkan di dalam CPU, dan
control part yang mengatur sistem secara keseluruhan, termasuk pengiriman sinyal diantara
alat-alat berdasarkan perintah programnya.

Fig. 5-2 CPU configuration

Training Support & Development 43


EMS & Troubleshooting

B. Memory
Memory gunanya adalah untuk menyimpan program dan data, umumnya terdiri dari ROM (read
only memory) dan RAM (random access memory) . ROM hanya membaca data yang disimpan
di dalam memory, dan tidak dapat diisi dengan data baru . ROM umumnya dipakai untuk
menyimpan program yang diperlukan untuk kontrol mesin. ROM dipakai untuk mobil ECM
karena tidak memerlukan perubahan pada data yang disimpan. Karena itulah ROM digunakan
untuk produksi massal menggunakan M-ROM. Belakangan ini ada juga yang memakai EPROM
(erasable & programmable ROM) atau EEPROM (electrical EPROM).
EPROM adalah memory yang tidak hanya dapat membaca data, namun bisa juga dipakai untuk
menghapus dan mengisi data di dalam ROM menggunakan sinar ultraviolet dengan alat khusus
(ROM writer dan ROM writer dan ROM eraser). EPROM umumnya pakai untuk program kontrol
yang masih perlu pengembangan sehingga akan sangat bermamfaat karena programnya sering
diganti.
EEPROM sejenis dengan EPROM, namun data bisa dihapus secara elektrik dengan
menggunakan tegangan instan. Dibandingkan dengan yang menggunakan sinar ultraviolet cara
ini lebih cepat untuk menghapus data ROM. Namun demikian EPROM lebih mahal dan sedikit
rentang.
Flash memory mempunyai keuntungan untuk ROM (data yang disimpan tetap ada meskipun
power dimatikan) dan RAM (bebas membaca dan menulis data). Flash memory dapat
membaca dan menulis data tanpa kehilangan data ketika powernya diputus. Flash memory
adalah tipe EPROM khusus yang menggunakan pulsa elektrikal untuk menghapus seluruh data
dalam sekejab. Jumlah transistor yang dipakai pada memori jenis ini lebih sedikit dibanding
dengan memori tipe EEPROM karena itulah harganya lebih murah. Dan sekrang ini memori
yang digunakan sudah dalam kapasitas penyimpanan yang besar.
RAM adalah tipe memori yang bisa diakses secara acak (random) memungkinan untuk bisa
menghapus dan menulis data baru. Pada saat powernya diputus RAM akan kehilangan data
yang disimpannya. Pada industri otomotif, RAM digunakan untuk menyimpan data yang
diperlukan untuk mengontrol data dan menyimpan kode DTC.

(4) Output circuit


Output circuit terdiri dari komponen penggerak injector, ignition, ISA , control relays dan
komponen solenoid control.
A. Komponen penggerak injector
Microcomputer mengeluarkan sinyal digital untuk waktu penyinjeksian secara tepat berdasarkan
kondisi mesin. Injector adalah meruakan tipe current-driven, dan power transistor digunakan
untuk memberikan arus yang cukup ke coil, dan transistor boost current untuk menggerakkan
injector. Dasar besar injeksi bahan bakar adalah mempercayakan kepada nilai mapping udara
dan putaran mesin, dan kompensasi bahan bakar.
B. Komponen penggerak ignition
Ignition system is an electrical system to generate spark in compressed mixture gas within
cylinders using spark plugs, and relies on mutual induction between ignition first and second
coil. The system consists of ignition coil that boosts low voltage from battery to high voltage, and
spark plugs that generates ignition spark. ECU controls dwell time and powering point of time of
ignition first coil, and boost driving current using power transistor in order to provide sufficient
current at first coil.

Training Support & Development 44


EMS & Troubleshooting

C. Komponen penggerak ISA


Fungsi dari komponen penggerak ISA adalah mengontrol kecukupan rata-rata intake air untuk
kondisi idling atau kick-down. Untuk tujuan ini maka dipasang double untuk menentukan waktu
bukaan dan penutupan ISA. ECU mengontrolnya dalam batasan antara 100Hz atau 250Hz.
- Basic idle duty rate decision: dipakai untuk besar kompensasi idle duty rate dan idle control
berdasarkan kondisi kerja mesin (kompensasi temperatur intake air , high-altitude temp ,
beban, temperatur pendingin).

D. Control relay dan solenoid valves


Microcomputer's high/low signal output is enough to provide on/off control of control relay and
solenoid. Refer to Actuators and Troubleshooting section for details about each item.

(5) Komponen pengirim sinyal


A. Komunikasi K-line
K-line menyediakan komunikasi antara ECU dan bermacam alat diagnosa(misalnya Hi-Scan
Pro). Kita dapat mengecek kode kesalahan dan kondisi kendaraan berdasarkan data yang
disimpan di dalam ECU melalui komunikasi K-line dengan menggunakan alat diagnostik
(umumnya alat scan, GST).
B. Komunikasi CAN (controller area network)
Komunikasi CAN digunakan untuk komunikasi dan diagnosa secara cepat antara ECU. Antara
ECM, TCM dan sistem kontrol traksi diberikan multikomunikasi data melalui can bus line
(artinya adalah can tinggi dan can rendah). Tipe ini bisa memberikan komunikasi untuk masing-
masing keperluan diantara control system, dan memungkinkan untuk memberikan informasi
tambahan yang diperlukan menggunakan perangkat lunak yang sudah di-upgrade tanpa
menambah perangkat keras. Untuk lebih rincinya mengenai komunikasi, lihat buku referensi.

Training Support & Development 45


EMS & Troubleshooting

Fig. 5-3 Each controller connection diagram

Training Support & Development 46


EMS & Troubleshooting

Bab 6 Troubleshooting
1. Troubleshooting melalui elemen I/O
Kelengkapan diagnostik ECM adalah merupakan salah satu ukuran yang paling jitu yang dapat
memberikan data kondisi kerusakan kendaraan secara langsung ke pengemudi dan teknisi .
seluruh data kerusakan disimpan di dalam ECU-RAM.
Dua kejadian kesalahan dapat disimpan secara sekaligus (misalnya Engine Coolant Temp.
Sensor, putaran mesin). Untuk keperluan GST (General Scan Tool), tampilannya dinamakan
dengan freeze frame. Data kesalahan yang tersimpan dapat dihapus melalui perintah dari GST
atau dengan melepas buttery back-up (cadangan).
Apabila suatu kesalahan terjadi secara terus-menerus dalam waktu yang lama , maka data itu
disimpan dalam bentuk "static". Jika kesalahannya hilang, maka datanya akan disimpan
sebagai "sporadic/not present".
Jika kesalahan tersebut dideteksi kembali, maka data tersebut disimpan dalam bentuk
"sporadic/present". Kesalahan yang diset sebagai "not present" akan dihapus dari memory
setelah set driving cycle (umumnya 42 kali). Untuk item kesalahan yang berdampak luas pada
kerja mesin dan emisi, ECU akan menghidupkan lamu peringatan check engine lamp atau MIL
untuk memperingatkannya kepada si pengemudi.
Berdasarkan keterangan diatas, kita akan secara singkat membicarakan masalah elemen I/O
yang ada di dalam ECM, emergency feature terhadap failure-limp home, pada mesin sistem
engine management system delta 2.5 sebagai contohnya.

1) Airflow Rate Sensor (AFS atau MAF)


(1) Fungsi
Elemen hot film di dalam sensor adalah untuk mengukur besar aliran udara intake dengan
menggunakan karakter panas sensor yang mempunyai kecenderungan untuk tetap menjaga
temperatur konstan. Air intake rate (voltage output) = f (proporsional mengalikan besar air
intake).
Adalah untuk menentukan besarnya bahan bakar dan waktu pengapian, berdasarkan hasil
deteksi dan kemudian menggunakannya untk kompensasi bahan bakar, , air-conditioning
system dan pembelajaran idle speed actuator.
(2) Penentuan Kesalahan
1. Jika besar udara melebihi batas (output terminal mengalami short ke battery) atau berada
dibawah batas (short circuit ke ground): maka nilai batas atas dan bawa akan diset
berdasarkan putaran mesin.

2. Jika rata-rata udara berada dibawah batas, maka set angkanya dengan bukaan throttle
diatas certain level (mengandalkan putaran mesin).

Training Support & Development 47


EMS & Troubleshooting

(3) Prosedur yang dijalankan bila sensor mengalami kesalahan


1. Throttle position sensor, normal→Air rate substitute = f (engine rpm, throttle opening
position, ISA duty, intake air temperature)
2. Throttle position sensor, failure→Air rate substitute = f (engine rpm, ISA duty, intake air
temperature): Putaran maksimal mesin akan dibatasi sampai 3000rpm
3. Engine drive sensor, failure→ mengambil angka udara efektif terakhir, oleh karenanya jika
kesalahan final sudah ditentukan, maka nila rata-rata udara normal atau gagal untuk
throttle position sensor akan diterapkan.
4. Pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.
(4) Electric circuit

Output signal (V)

Ground

(5) Output characteristics


Output Voltage
U[V]

Mass Airflow Q[kg/h]

Training Support & Development 48


EMS & Troubleshooting

2) Intake air temperature sensor (IAT)


(1) Fungsi
Sensor ini menggunakan elemen NTC (negative temperature coefficient) untuk mengukur
temperatur udara yang masuk ke mesin. Elemen NTC adalah sebuah thermistor resistor yang
nilai tahanannya akan berkurang bila temperaturnya naik. Bacaan sensor ini digunakan
penggunaan penyesuaian bahan bakar dan waktu pengapian , kompensasi temperatur udara
pada idle-control (duty-control), dan penyesuaian memperlambat waktu pengapian pada
knocking control.
(2) Penentuan Kesalahan
Jika nilai output pada intake sensor di luar batas atas dan bawah; misalnya sekitar 140°(short
circuit ke ground) atau dibawah sekitar . -45°(short circuit ke battery)
(3) Prosedua yang harus dilakukan jika sensor mengalami kesalahan
1. Coolant temperature sensor, normal-if coolant temp. < 69.75 derajat celcius, pengganti
temperatur intake air adalah =0 derajat celcius.
Jika temperatur coolant ≥69 derajat celcius, maka pengganti temperatur intake air adalah
=60 derajat celcius.
2. Coolant temp. sensor, failure→ pengganti intake air temp. = 60 derajat celcius.
3. Kontrol pembelajaran pemakaian bahanb bakar Idling akan dihentikan.
(4) Electric circuit

Intake air temp.

Output

Temp.(•)

Training Support & Development 49


EMS & Troubleshooting

3) Engine Coolant temp. sensor (ECT )


(1) Fungsi
Sensornya menggunakan elemen NTC (negative temperature coefficient) untuk mengukur
temperatur coolant. Elemen pada NTC adalah sebuah thermistor resistor yang nilai tahanannya
akan turun bila temperatur naik. Sensor ini memberikan informasi yang diperlukan untuk
menentukan dasar besar bahan bakar dan waktu pengapian untuk starting, menentukan besar
idle control duty pada saat starting, dan modulasi exhaust gas yang digunakan untuk
penyetelan bahan bakar , cooling fan control dan traction control untuk dash port.
(2) Penentuan kesalahan
Jika nilai output coolant temp. sensor berada diluar batas atas dan bawah ; misalnya diatas
sekitar 140°(short circuit ke ground) atau dibawah sekitar -45°(short circuit ke battery)
(3) Prosedur yang dilakukan pada saat sensor mengalami kesalahan
1. Intake air temp. sensor, normal → Pengganti Coolant temp. = mengambil inisial intake air
temp., dan secara bertahap menaikkan coolant temp. setiap 0.5 detik sebagaimana nilai
rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
2. Intake air temp. sensor, failed → Pengganti Coolant temp. = mengambil 20 derajat
celcius, dan secara bertahap menaikkan coolant temp. setiap 0.5 detik sebagaimana nilai
rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
3. Coolant temp. sensor, mengalami kegagalan pada saat mesin hidp → mengambil
temperatur coolant efektif terakhir, dan setalah kesalahan final dapat ditentukan, maka
secara bertahap tempratur coolant akan dinaikan setiap 0.5 detik sebagaimana nilai rata-
rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
4. Kontrol pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.
5. Kontrol kecepatan cooling fan adalah high-speed.
(4) Electric circuit

Intake air temp.

Output

Temp.

Training Support & Development 50


EMS & Troubleshooting

4) Crank position sensor (CKP)


(1) Fungsi
Sinyal CMP sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur posisi
crankshaft (piston) pada kompresi titik mata tengah atas, yang mana siyal tersebut dipakai
untuk menentukan putaran mesin, waktu injeksi bahan bakar, dan waktu pengapian. Sinyal
tersebut digunakan untuk menentukan kondisi kerja mesin(idle, beban sebagian, beban penuh,
dst) bersama dengan sinyal throttle. Ada dua jenis sensor. Pertama adalah tipe induktif dan
yang kedua adalah tipe hall sensor. Untuk jenis sensor induktif yang memakainya adalah Bosch
EMS dengan sinyal analog. Dan untuk jenis hall sensor CKP, yang memakainya adalah
Siemens dan Melco EMS. Sinyal yang keluar dari sensor jenis hall adalah digital dari 0 sampai
5 Volt.
Untuk mendapatkan pola gelombang yang benar, maka perlu dipertahankan celah antara target
wheel dan sensor yang pas. Untuk spesifikiasi rincinya, lihat buka panduan perbaikan.
(2) Penentuan kesalahan
1. Titik acuan dideteksi dua kali atau lebih setelah kunci kontak diputar ke ON.
2. Titik acuan berada diluar batas dengan putaran mesin yang telah ditentukan.
(3) Prosedur yang dilakukan bila ditemukan kesalahan
1. Menganalisa sinyal TDC sensor untuk menghitung posisi crank, dan putaran untuk
mengontrol besar bahan bakar dan waktu pengapian (memungkinkan untuk menjalankan
kendaraan)
2. Knocking control dihentikan
3. Kecepatan mesin dibasi sampai 3000rpm.
(4) Diagram pemasangan sensor

Training Support & Development 51


EMS & Troubleshooting

(5) Karakter sinyal sensor (Hubungan antara target wheel dan sinyal sensor output )

(6) Electric circuit

Training Support & Development 52


EMS & Troubleshooting

5) CMP sensor
(1) Fungsi
Sinyal TDC sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur kompresi
titik mati tengah atas pada masing-masing cylinder. Pada saat kunci kontak ON, maka sensor
ini akan mendeteksi posisi cam. Terdiri dari satu elemen hall yang menghasilkan output sinyal
digital.
(2) Penentuan kesalahan
1. tidak ada sinyal output setelah 100 putaran camshaft.
2. Input pada CMP signal 2 dua kali atau lebih dalam satu siklus mesin.
(3) Prosedur yang dilakukan pada saat terjadi kesalahan
1. Sinyal crank position sensor digunakan untuk menghitung putaran mesin di saat TDC
(kemungkinan TDC akan terdeteksi 50% ) untuk mengatur jumlah bahan bakar dan waktu
pengapiannya (memungkinkan untuk menjalankan kendaraan)
2. Knocking control dihentikan /idle mileage learning dihentikan
(4) Electric circuit

(5) Output signal

CMP signal

Cam angle 180° Cam angle 180°


CKP signal Crank angle 360° Crank angle 360°

Sensing wheel 98th Sensing wheel 38th


t th t th

Training Support & Development 53


EMS & Troubleshooting

6) Throttle position sensor (TPS)


(1) Fungsi
Ketika sensor wiper (slide) yang berputar dengan throttle body valve shaft, berputar dengan
pelat tahanan di dalam sensor, lalu sensor tersebut menghasilkan sinyal secara proporsional
dengan nilai tahanannya. Sensor ini digunakan dengan crank position sensor untuk
menentukan kondisi kerja mesin (idle, partial-load, dan full load) untuk mengatur dasar jumlah
bahan bakar, waktu pengapian, kerja air conditioning (tidak bekerja sekitar 3 detik setelah
akselerasi), mencegah sentakan, dst.
(2) Penentuan kesalahan
Jika tingkat bukaan throttle diluar batas atas dan bawah (misalnya short circuit ke battery atau
ke ground)
(3) Prosedur yang dilakukan ketika ditemukan kesalahane
1. Air rate sensor, normal→ nilai pengganti TPS = f (engine rpm, air rate, idle duty rate)
2. Air rate sensor, failed→ nilai pengganti TPS =25.3: putara maksimal mesin dibatasi
sampai 3000rpm
3. ISA failure (open coil ground short)-Maksimal putaran mesin dibatasi sampai 3000rpm
4. A/F ratio learning dihentikan
(3) Electric circuit

(4) Output characteristics

Output(v)

Throttle opening( *)

7) Knock sensor
(1) Fungsi
Knock sensor menggunakan piezo-ceramic yang dipasang pada bagian tengah cylinder block

Training Support & Development 54


EMS & Troubleshooting

masing-masing bank #1/#2, untuk mendeteksi getaran mesin (Knocking setiap cylinder). Piezo-
ceramic output (v) = Q/C = 2dF/C (d = Piezo constant dari piezo ceramic, C=static capacity) .
MTB mesin (minimum pemajuan pengapian untuk momen terbaik) letaknya setelah dan
sebelum titik batas knocking. ECU mengatur waktu pengapian untuk memberikan kerja mesin
secara optimal sebelum batas knocking.
(2) Failure decision
1. Electrical finding on knock related circuit inside ECU
2. Integrated value at measurement start point is outside set range.
3. If inside circuit noise level is above set value.
4. Knock sensor output is less than set value.
(3) Prosedur yang diperlukan ketika ada kesalahan
1. Knocking sehubungan dengan kompensasi waktu pengapian = f (engine rpm, air rate
coolant temp.).
2. Kontrol waktu pengapian dihentikan

(4) Electric circuit

Knock sensor

Shield ground

Signal ground

7) Vehicle speed sensor


(1) Fungsi
Car speed sensor dipasang di dalam transmission housing (outputs 4 pulses per putaran)
mendeteksi sinya tooth di dalam, dan mengirimkannya ke ECU. Sinyal ini digunakan oleh ECU
untuk menghitung kecepatan kendaraan, dan juga untuk menampilkan kecepatan kendaraan
pada tachometer.

Training Support & Development 55


EMS & Troubleshooting

(2) Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan


1. Kecepatan kendaraan tetapdi angka 0 Kilometer per jam
2. Maksimal kecepatan mesin dibatasi sampai 5,120rpm (untuk menghindari mesin
overheating).
8) Idle speed actuator
(1) Fungsi
Mengatur besar intake air secara benar yang diperlukan untuk mesin idling atau kondisi kerja
lainnya. Terdiri dari dual coils (buka/tutup), dan dikontrol dalam (100 Hz) oleh ECU.
Tergantung dari penentuan dasar idle duty, dan setiap kondisi kerja mesin (kompensasi intake
air temp. , kompensasi high altitude, kompensasi beban dan kompensasi coolant temp. ),
sensor ini memberikan sinyal yang digunakan untuk kompensasi duty rate, dan kontrol idling.
Secara penuh (100%) membuka ISA dan menutup lagi ketika kunci kontak diputar ke Off untuk
menghilangkan benda asing yang ada.
(2) Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan
1. Open coil ground short→ISA duty=5.1%
Open coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=95.3%
2. Closing coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=5.1%
Open coil ground short→ISA duty=95.3%
3. ISA learning control dihentikan
4. ISA open coil ground short atau mechanical error→Max. putaran mesin dibatasi:
Nomad.=f (TPS)
TPS = 1.4 deg –celcius 504 rpm TPS =5.2deg – celcius 3488 rpm TPS = 30deg –celcius
6066 rpm
5. ISA (open coil ground short) dan beberapa kali kesalahan TPS →Putaran maksimal
mesin tetap di putaran 3000 rpm
(3) Electric circuit

Training Support & Development 56


EMS & Troubleshooting

9) Injector
(1) Fungsi
Menyemprotkan bahan bakar berdasarkan sinyal input injeksi yang diberikan oleh ECU
berdasarkan kondisi mesin. ECU menggerakkan injector melalui arus. Besarnya injeksi
ditentukan oleh nilai pemetaan berdasarkan besar udara, putaran mesin dan kompensasi bahan
bakar yang tergantung dari parameter kompensasi bahan bakar (sinyal idling mileage control,
fuel vapor control, fuel rate learning, warm-up control, catalysis heating control, deselerasi air
rate control, idling control, fuel increase under full load, fuel increase, pada saat akselerasi, dan
starting ulang). Untuk keamanannya, ada pencegahan injeksi bahan bakar pada kecepatan
kendaraan diatas 200 kilometer per jam atau kecepatan mesin 6800 rpm.
(2) Prosedur yang diperlukan pada saat ada kesalahan
1. Idle mileage learning control dan feedback control dihentikan.
2. Traction control dihentikan
(3) Electric circuit

Injector

10) PCSV (purge control solenoid valve)


(1) Fungi
Uap bahan bakar yang dihasilkan di dalam tangki bahan bakar akan menumpuk di dalam
canister dan dikirimkan ke cylinder. Kerja valve dikontrol oleh ECU (20Hz) ketika idling atau
ketika beban penuh. Katup ini mengontrol besar uap bahan bakar setelah sinyal oxygen sensor
ditentukan. Drive output duty=f (engine rpm, air rate, kompensasi high altitude )
(2) Electric circuit

Training Support & Development 57


EMS & Troubleshooting

(3) Output signal

Flow rate

2.00•/h at 100% duty.(•p=200mbar)


2.60•/h at 100% duty.(•p=200mbar)

•p(pressure gap)

11) Main relay


(1) Fungsi
Ketika kunci kontak diputar ke "ON", pump relay akan "ON" untuk menjalankan fuel pump pada
. jika pada saat tersebut didak ada engine cranking (mesin berputar) setelah pump relay
dihidupkan "on", relay ini akan tetap "on" selama kurang lebih 4 detik kemudian kembali mati
(off). Jika mesin diputar dalam jangka waktu 4 detik setelah relay dihidupkan (on), pump relay
akan bekerja kembali dan tetap “on” sampai kembali "off".
(2) Output signal

OFF after 8
seconds

12) Fuel pump relay


(1) Fungsi
Pada saat kunci kontak on, pump relay akan hidup untuk menjalankan fuel pump. Jika mesin
tidak ikut berputar pada saat pump relay hidup, pump relay akan tetap hidup selama kurang
lebih 4 detik kemudian kembali off. Jika mesin ikut berputar dalam waktu 4 detik setelah pump
relay hidup, maka pump relay akan tetap on sampai kunci kontak diputar ke off.

Training Support & Development 58


EMS & Troubleshooting

(2) Output signal

When engine is operating (when cps signal is detected), it

When engine is not

13) Ignition coil


(1) Fungsi
Bekerja dengan urutan (#1/#4), (#2, #5), (#3, #6), dan dikontrol oleh TR yang ada di dalam
ECU. Dwell time bervariasi tergantung dari nilai tegangan battery , dan putaran mesin.

Ignition
coil
Spark plug #4

Spark plug #1

Spark plug #5

Spark plug #2

Spark plug #6

Spark plug #3

(2) Output signal

Measured at

High voltage is induced at second coil and supplied to spark plug


Dwell time

Training Support & Development 59


EMS & Troubleshooting

(3) Prosedur yang diperlukan pada saat terjadi kesalahan


Feedback control dan idle mileage learning dihentikan.

14) Cooling fan relay


(1) Fungsi
ECU membandingkan kecepatan kendaraan, beban A/C, dan nilai sinyal input coolant temp.
untuk mengatur kecepatan cooling fan (low/medium/high).

Cooling fan

Condenser

Air-conditioning compressor switch signal

(2) Jenis kontrol operasional


ECU pin F40/18 F40 F18 Status kerja fan
measured voltage value(V) (off/low speed/mid speed/high speed)
F40 F18 Cooling fan Condenser fan
Vb Vb OFF OFF
Vb 0 Low speed Low speed (OFF)
0 Vb Med speed Mid speed
0 0 High-speed High speed
() adalah untuk kondisi sinyal compressor

Training Support & Development 60


EMS & Troubleshooting

2. Fungsi terminal ECM


Nama dan fungsi untuk setiap pin yang dipakai oleh Bosch M7(121 pin connection) adalah
sebagai berikut :
[Table] Tegangan terminal ECM

Tegangan Terminal ECM


Termi
Signal Dihubungkan ke Kondisi Test Tegangan
nal
HO2S heater control HO2S up Key ON/ENG OFF B+
1
Idle 68V(duty 48~52%)
Ignition coil control Ignition coil (cylinder no 2 Key ON/ENG OFF B+
2
&3) Idle B+(pulse)
3 Ground Ground Constant <0.5V
(2) HO2S down heater HO2S down Key ON/ENG OFF B+
4
Idle 0~B+
Ignition coil control Ignition coil (cylinder no.1 Key ON/ENG OFF B+
5
& 4) Idle B+ (pulse)
Fuel injection valve control Fuel injector No.2 Key ON/ENG OFF B+
6
Idle B+
Fuel injection valve control Fuel injector No.3 Key ON/ENG OFF B+
7
Idle B+
Engine RPM signal output Instrument cluster Key ON/ENG OFF <0.5V
8 6-7V(duty
Idle
45~50%)
TPS signal output Transaxle control module Key ON(throttle valve
1-2V(duty 8~12%)
close)
9
9-12V(duty
Key ON(throttle valve open)
88~90%)
10 Troque signal output Transaxle control module Idle 1-2V(duty 8~12%)
12 Power Battery Constant B+
13 Ignition input Ignition switch Key ON B+
Main relay control Main relay Key ON <1V
14
Key OFF B+
Crankshaft position sensor Crankshaft position
15 Constant <1V
ground sensor
TPS signal input TPS Key ON(throttle valve
0.2~0.8V
16 close)
Key ON(throttle valve open) 4.0~4.8V
17 TPS ground TPS Constant <1V
18 HO2S ground HO2S up Constant <1V
19 Knock sensor input Knock sensor Key ON 2-3V
20 Knock sensor ground Knock sensor Constant <0.5V
22 TCU MIL signal input Transaxle control module TCU fault code B+ (duty)
IAC valve output control ISC valve 7-8V(duty
Key ON/ENG OFF
(opening) 50~60%)
26
4-6V(duty
Idle
30~40%)
Fuel injection valve control Fuel injector No.1 Key ON/ENG OFF B+
27
Idle B+
IAC valve output control ISC valve 6-7V(duty
Key ON//ENG OFF
(closing) 42~52%)
29
9-10V(duty
Idle
60~70%)
31 MIL control MIL (instrument cluster) Key ON/ENG OFF <1V

Training Support & Development 61


EMS & Troubleshooting

Termi
Signal Dihubungkan ke Kondisi Test Tegangan
nal
Idle (DTC non-present) B+
Idle (DTC present) <1V
32 TPS voltage TGPS Key ON 5V
33(1) MAP voltage MAP sensor Key ON 5V
Crankshaft position sensor Crankshaft position Key ON/ENG OFF <0.5V
34 signal input sensor 2-3V(duty
Idle
40~50%)
35(2) HO2SDD down ground HO2S down Constant B+

Training Support & Development 62


EMS & Troubleshooting

Termi
Signal Dihubungkan ke Kondisi Test Tegangan
nal
HO2S input HO2S up Key ON/ENG OFF 0.4V
36
Idle 0~1V
MAP sensor input MAP sensor Key ON 0.5V
37(1)
Idle 0.5~1.5V
MAF sensor input MAF sensor Key ON 0.5V
37(2)
Idle 0.6~0.8V
Engine coolant temperature Engine coolant
39 Key ON/ENG OFF (at 80) 1~2V
signal input temperature
(1)
42 Air temperature signal input MAP sensor Key ON/ENG OFF (at 20) 1~4V
(2) Intake air temperature sensor MAF sensor
42 Key ON/ENG OFF (at 20) 1~4V
input
44 Power input Ignition switch Key ON B+
45 Power input Ignition switch Key ON B+
EVAP purge solenoid valve EVAP purge solenoid Key ON/ENG OFF B+
46
control valve Idle 10-12V (duty)
Fuel injection valve control Fuel injector No.4 Key ON/ENG OFF B+
47
Idle B+
HO2S down input HO2S down Key ON/ENG OFF 0.4V
55(2)
Idle 0~1V
DPS signal input DPS A/C non-operation B+
57
A/C operation <1V
59 Vehicle speed input EC-AT module - -
61 Ground Ground Constant <0.5V
Cooling fan relay control Cooling fan relay Key ON/cooling fan non-
B+
operation
68
Key ON/Cooling fan
<1V
operation
A/C relay control A/C cut relay A/C non-operation B+
69
A/C operation <1V
Fuel pump relay control Fuel pump Key ON/ENG OFF B+
70
Idle <1V
71 Diagnosis K-line Data link connector - -
72 Torque reduction control Transaxle control module - 9-10V
Park/Neutral signal input Transaxle control module Key ON (P/N range) B+
74
Key ON (other range B+
A/C switch signal input A/C switch A/C switch ON B+
75
A/C switch OFF <1V
Headlight switch signal input Headlight switch Key ON/switch HEAD B+
76
Key ON <1V
Power steering switch input Power steering switch Key ON/switch operation <1V
77 Key ON/switch non-
B+
operation
Camshaft position sensor Camshaft position sensor Key ON/ENG OFF 5V
79 signal input 2-3V(duty
Idle
40~50%)
80 Ground Ground Constant <0.5V

(1) Kecuali Eropa


(2) Hanya untuk Eropa

Training Support & Development 63


EMS & Troubleshooting

1. HO2S heater control (upstream), 4. HO2S heater control (downstream)


Menaikkan temperatur agar oxygen sensor dapat diaktifkan setelah mesin di- starting. Duty
control mengandalkan kerja ECM (400-800derajat celcius). Tahanan heater adalah sekitar 8Ω
untuk tipe Bosch, dan sekitar 3.7Ω untuk lainnya.

2. Ignition coil control (2 & 3), 5. Ignition coil control (1 & 4)


mempunyai pengapian tanpa distributor dan disebut dengan DLI (distributor less ignition).
Waktu pengapian dihitung oleh ECU. Power untuk TR dibentuk di dalam ECU dan terdiri dari 2
coil. Untuk item pemeriksaan, first coil mempunyai tahanan sekitar 0.5-0.6Ω dan coil ke dua
sekitar 12KΩ.

3 & 80 Power ground


Memberikan untuk bermacam ground actuator pada ECU ke blok mesin. Kemungkinan bisa
memperngaruhi seluruh pola gelombang, operasional, dan sinyal referensi pada ECU, oleh
karena itulah ukuran kabel yang digunakan harus cukup memadai. Bila kontaknya lemah,
dapat menyebabkan deteksi yang menyimpang.

61: Logic ground


Memberikan ground untuk sirkuit logic di dalam ECU (microprocessor dan IC), dan dihubungkan
ke engine block sama seperti umumnya power ground. Bila kontaknya lemah, dapat
menyebabkan deteksi yang menyimpang.

6. Fuel injection No 2. , 7. Fuel injection No 3. , 27. Fuel injection No 1, 47. Fuel


injection No 4
ECU menghitung jumlah bahan bakar (lamanya periode bukaan) dan waktu penginjeksian
berdasarkan kondisi mesin dan injeksi bahan bakar yang diperlukan untuk setiap cylinder
(namun demikian ECU menentukan lamanya bukaan berdasarkan temperatur coolant temp.
dan melakukan injeksi sekaligus pada saat mesin dihidupkan). Untuk pemeriksaan, tahanan
harus 13-17Ω.

8. Engine rpm signal output


Mengirimkan putaran mesin yang dihitung oleh CKP sensor, ke cluster.

9. TPS signal output


Mengirimkan tingkat bukaan TPS pada ECM ke TCM untuk digunakan sebagai kontrol status
perpindahan.

10. Torque signal output


Mengirimkan sinyal torque ke TCM untuk menurunkan gejala shift shock untuk memberikan
kanyamanan berkendara.

12. Back-up power


Dihubungkan langsung ke battery untuk menyimpan nilai pembelajaran, DTS, dst pada ECU.
Jika power diputus dan dihubungkan kembali, maka nilai pembelajaran dan DTS yang

Training Support & Development 64


EMS & Troubleshooting

tersimpan akan dihapus.

13. Ignition S/W


Menentukan power input dan key on/off.

14. Main relay control


Pada saat kunci kontak diputar ke ON, ECU akan menjalankan main relay ini (bekerja sekitar
102 detik sebelum starting dan bekerja kembali setelah menerima sinyal sudut crank). Pada
saat yang bersamaan ECU menjalankan masing-masing actuator dalam waktu yang singkat
untuk melakukan self-diagnosis.
Seperti terlihat pada wiring diagram, pada saat main relay bekerja ECU mengirimkan power
melalui kontak ini ke fuel pump, actuator dan sensor. Karena itulah jika muncul problem pada
satu komponen, mesin tidak mau di-start.

15 Crankshaft position sensor (Low), 34 Crankshaft position sensor (High)


Sensor jenisnya adalah magnetic. Menghasilkan sinyal AC dari ke 60 gerigi crankwheel
kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ECU, which convert it again to spherical wave for
use. Ketika ada 60 detaka (lamanya detak =3) satu detak sekitar 6°. ECU menggunakan sinyal
ini untuk menentukan waktu pengapian dan waktu penginjeksian. Untuk item pemeriksaan,
tahanannya adalah sekitar 600Ω

16. TPS signal input


Merupakan tahanan yang dapat disesuaikan, dan mendeteksi tingkat bukaan throttle valve
sebagai bentuk tegangan dan mengirimkannya ke ECU untuk penentuan idle, penentuan
akselerasi mesin, dst. Untuk item pemeriksaan, total tahanan (terminal 1 & 2) harus 1.6-2.4KΩ.
jika tidak, berarti tidak normal.

17 TPS ground
Sensornya tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya.
Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
(menyebabkan noise))

18. HO2S Ground D


Sensor ini tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya. Tujuan
dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
(menyebabkan noise))

19. Knock sensor input


Elemennya terbuat dari piezo-electric dan dipasang di dinding tengah cylinder. Bilamamana
pembakarannya tidak normal(knocking), sensor ini akan mendeteksinya dan digunakan untuk
memperlambat waktu pengapian.

Training Support & Development 65


EMS & Troubleshooting

20. Knock sensor ground


Sensor ini tidak di-ground ke luar (di dalam ECU dihubungkan dengan ground lainnya.
Dimaksudkan untuk menempakan ground secara terpisah untuk menghindari aliran arus tinggi
(menyebabkan noise))

22 TCU MIL signal input, 26. ISA opening., 29. ISA closing
Tipe duty control dengan dua coil. Tempatnya adalah ditengah throttle body dan bypasses air
langsung ke surge tank, untuk mengatur kecepatan idle (800rpm). Pembukaannya sekitar 30%
dengan benar kosong dan setelah mesin dipanaskan. Untuk item pemeriksaan, total tahanan
antara terminal 1 & 3 harus sekitar 34Ω.

31. MIL control


Akan menyala jika ada kerusakan pada engine sensors atau actuators (hubungkan hi-scan dan
lihatlah hasilnya)

32. TPS 5V reference, MAP 5V reference


Memberikan tegangan referensi sebesar 5V ke throttle position sensor dan MAP sensor. 5V
diberikan untuk intake temp. sensor dan coolant temp. sensor melalui ECU di dalam resistance.

35. HO2S (Downstream) ground


Sensor ini tidak di-ground di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya. Tujuan
dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran arus tinggi
(menyebabkan noise))

36. HO2S signal


Untuk menentukan konsentrasi oxygen di dalam gas buangnya, dan mengirimkan umpan balik
hasilnya ke ECU, yang digunakan untuk mengatur jumlah bahan bakar berdasarkan
stoichiometric air/fuel ratio. Ini adalah sensor zirconium yang mempunyai range sekitar 100mV-
900mV.

37 MAP sensor
MAP sensor secara tidak langsung mendeteksi jumlah intake air berdasarkan tekanan yang ada
di dalam surge tank, dan digunakan untuk menentukan jumlah dasar injeksi dan waktu
pengapian berdasarkan beban mesin (bila kerjanya tidak normal, mesin dapat mati. Pada
cranking berikutnya, ECU akan menerapkan nilai dasar TPS untuk menghidupkan mesin.
Selanjutnya mesin bisa menunjukkan gejala malfungsi dan akselerasi berkurang pada saat
melaju)

37. Saat penggunaan MAF


Secara langsung mengukur air rate sensor menggunakan jenis hot film, menunjukkan tahanan
yang beragam terhadap aliran udara dan tegangan. Selama idling besarnya adalah 0.6-0.8V.

39 ECT(engine coolant temperature) sensor


Menggunakan thermistor mengukur coolant temp. untuk mengontrol jumlah injeksi bahan bakar
oleh engine temp., dan digunakan sebagai referensi untuk pemeriksaan kondisi mesin.

Training Support & Development 66


EMS & Troubleshooting

42. IAT sensor


Jenisnya adalah NTC thermistor fungsinya adalah untuk memeriksa temperatur intake air temp.
untuk konpensasi jumlah injeksi bahan bakar.

44,. 45 Power input


Memberikan tenaga battery ke ECM.

45 PCSV control
uap bahan bakar terjadi karena temperatur di dalam fuel tank yang naik, dan uap bahan bakar
ini tidak dibuang langsung ke udara bebas namun disimpan di dalam. Tergantung dari kondisi
mesin, ECU menjalankan solenoid valve untuk menggiring uap bahan bakar ke dalam intake
manifold dan membakarnya.

55 HO2S (downstream) input


Untuk input downstream oxygen sensor dan digunakan untuk memonitor catalysis aturan OBDII
atau EOBD.

56. DPS signal dengan pin sensor


It detects air-conditioning temp. and pressure and sends them to ECU, which controls
compressor relay on/off using them

59 VSS
Jenisnya adalah lead switch dan letaknya ada di dalam speedometer. Pada sat magnet
speedometer berputar melalui kabel yang dihubungkan ke output transmisi, lead switch akan
menghidupkan dan mematikan switch. ECU akan menggunakan sinyal ini untuk menentukan
dan menghitung kondisi kendraan apakah dalam keadaan melaju, berhenti dan berapa besar
kecepatan kendaraan, kemudian mengunakan hasil hitungan tersebut untuk status dan kondisi
terkait.

68 Cooling fan relay control


Secara langsung mengontrol cooling fan berdasarkan temperatur coolant temp.

69 A/C relay control


Dihubungkan dengan blower fan switch secara serie, dan menjalankan condenser fan ketika
kedua switch dihidupkan (ON).

70 Fuel pump relay control


Digunakan untuk menggerakkan fuel pump. ECU menjalankan fuel pump relay hanya untuk
kecepatan minimum (umumnya 50 rpm) dan juga untuk mencegah bahan bakar bocor pada
saat keadaan darurat. Untuk meningkatkan inisialisasi start, bisa menghidupkan relay selama
3-5 detik, untuk menaikkan tekanan di dalam sistem bahan bakar berdasarkan temperatur
pendingin ketika kunci kontak diputar ON.

Training Support & Development 67


EMS & Troubleshooting

71 K-line
Dihubungkan dengan diagnostic connector, dan digunakan diantara ECU dan scanner untuk
komunikasi data. (diagnostic code, sensor value, dst)

72. Torque reduction control


TCM mengirimkan sinyal untuk perpintaan reduksi momen ke ECM agar perpindahan giginya
lembut.

74 Park/Neutral signal
Dipakai pada mobil A/T juga disebut dengan inhibitor switch. Switch ini memungkinkan untuk
menghidupkan mesin dengan posisi shifting lever di range P atau N.

75 A/C switch signal input


Sinyalnya digunakan untuk menentukan status on/off pada A/C.

76. Headling switch signal input


merupakan sinyal masukan untuk kompensasi penurunan tegangan.

77. Power steering switch input


Merupakan sinyal masukan untuk kompensasi menaikkan beban pada saat power steering
bekerja.

79. CMP sensor


CMP sensor berisi elemen Hall , dan disingkronkan dengan sinyal sudut crank, dan dipakai oleh
ECU untuk mengenali #1 cylinder. Melalui ECU, TDC menggunakan sinyal sudut crank, ECU
memerlukan sinyal CMP sensor untuk menentukan cylinder mana yang berada di posisi TDC.

Training Support & Development 68