Anda di halaman 1dari 65

Hi-tech.

System [Chassis]

Hi-Tech. System
[Chassis]

Alih bahasa oleh


Training Support & Development

1 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

KATA PENGANTAR

Buku panduan training ini ditujuan bagi teknisi yang telah menyelesaikan keseluruhan
training STEP-2. Panduan training ini termasuk di dalamnya adalah panduan umum
troubleshooting dan studi kasus mengenai shift shock yang terjadi pada transmisi
otomatis Hyundai. Harapan kami buku ini dapat sangat membantu Teknisi dalam
melakukan diagnosa dan tindakan perbaikan pada sistem transmisi otomatis .

Kami sangat menghargai apabila anda bisa memberikan saran atau masukan agar
buku ini bisa menjadi lebih baik lagi, dan pada edisi berikutnya kami bisa tambahkan
studi kasus lainnya seperti Braking system, 4WD, Steering dan Suspension system
begitu juga automatic transmission.

Untuk spesifikasi secara rinci dan prosedur perbaikan anda dapat melihat buku shop
manual.

Hak Cipta Oleh Hyundai Mobil Indonesia. Alih Bahasa Oleh Training Supporrt &
Development. Buku ini tidak boleh diperbayak, baik sebagian maupun keseluruhan
dari buku ini tanpa ijin tertulis dari Hyundai Mobil Indonesia.

Training Support & Development


daniyusuf@gmail.com

2 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Daftar Isi
1. Umum
2. Studi kasus
2.1 Kasus tanpa kode kerusakan
2.1.1 PG-B sensor output signal noise
2.1.2 Intermittent 3rd gear holding
2.1.3 Setelah gigi mundur, gigi tidak bisa masuk ke posisi maju
TIPS#1
2.1.4 Mesin tidak stabil pada saat kecepatan rendah
2.1.5 Indikator pada shift range tidak benar
TIPS#2
2.1.6 Tidak cukup tenaga pada saat start mobil
2.1.7 Sewaktu memindahkan gigi dari dua ke tiga pada saat kendaraan melaju, terjadi
kejutan
TIPS#3
2.1.8 Pada kecepatan 30 s/d 60 km/jam, kadang kala terjadi kejutan
TIPS#4
2.1.9 N D dan 4th 3rd terjadi kejutan

2.2 Kasus dengan kode kerusakan


2.2.1 Kadang kala nyangkut di gigi 3rd
(terjadi empat kali sejak serah terima kendaraan)
2.2.2 Nyangkut di gigi 3rd

3 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

1. Umum
Sebelum memulai merakit atau memperbaiki transmisi pastikan terlebih dahulu
permasalahannya. Diagnosa pertama yang dilakukan adalah memeriksa jumlah pelumasnya .
Jika pelumasnya kurang, kemungkinan ada kebocoran pada sistem transmisinya. Periksalah
transmission case, oil pan dan cooler line dari kemungkinan bocor. Takaran pelumas yang
kurang dapat menyebabkan tekanan berkurang sehingga dapat menyebabkan selip pada saat
perpindahan gigi. Ketika memeriksa takaran pelumas, kondisi pelumas juga harus diperiksa
apakah masih baik atau tidak. Pelanggan sering komplain mengenai adanya noise pada
transmisi, yang pada kenyataannya adalah disebabkan oleh bagian penggerak lainnya bukan
dari transmisi atau torque converter.

Velositas atau universal joints, wheel bearings, dan brakes ayng tidak baik dapat menimbulkan
noise yang pelanggan salah menafsirkan asal bunyi noise tersebut dan menggangapnya
berasal dari transmission dan torque converter. Keseluruhan pemindah daya (driveline) harus
diperiksa sebelum menyimpulkan noise berasal dari transmisi. Tidak balance-nya torque
converter assembly dapat menyebabkan getaran yang lebih buruk lagi, begitu juga dengan
torque converter yang kurang kencang, atau output shaft yang kurang sempurna. Kunci untuk
menentukan penyebab getaran adalah memperhatikan getaran apakah berhubungan dengan
kecepatan putaran mesin. Jika pada saat kecepatan mesin berubah getarannya juga ikut
berubah, maka penyebabnya kemungkinan adalah output shaft atau driveline. Diagnosa
terbaik untuk problem noise adalah dengan memperhatikan kecepatan dan kondisi dimana
noise tersebut muncul. Kondisi yang paling diperhatikan adalah kerja gear dan beban
driveline. Jika timbulnya noise asalnya dari mesin yang terdengar baik pada saat posisi netral
ataupun pada saat melaju, maka kemungkinan besar penyebab noise-nya adalah oil pump
karena benda ini terus berputar mengikuti putaran mesin. Namun jika pada saat posisi parkir
noise tidak timbul, kemungkinan penyebabnya adalah transfer drive dan driven gear, input shaft,
dan torque converter. Noise yang muncul pada gigi tertentu harus dikaitkan dengan
komponen yang menjalankan gear tersebut, seperti band atau clutch. Jika noise-nya terkait
dengan kendaraan, kemungkinan penyebabnya adalah output shaft dan final drive assembly.
Seringkali penyebab pasti dari noise dan getaran hanya dapat diketahui melalui pemeriksaan
yang mendalam dengan membongkar transmission.

Normalnya warna automatic transmission fluid (ATF) adalah pink atau merah. Jika
pelumasnya berwarna coklat gelap atau hitam atau/dan bau terbakar, maka pelumas tersebut
sudah pernah mengalami overheated. Warna putih kesusuan, menandakan adanya
kebocoran engine coolant yang masuk ke pendingin transmission. Setelah memeriksa jumlah
dan warna minyak ATF, lap dipstick dengan kain atau kertas putih dan lihatlah sisa tanda
minyak tersebut. Partikel hitam umumnya adalah material band dan clutchl, dan putih, silver
umumnya disebabkan oleh partikel metal transmission. Jika dipstick tidak bisa dihapus,
kemungkinan dipstick tersebut tertutup varnish hasil dari oksidasi minyal pelumas. Varnish
atau adanya banyak endapan menandakan bahwa minyak dan saringan transmission perlu

4 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

diganti. Kurangnya jumlah pelumas dapat menyebabkan beragam problem. Udara dapat
tertarik ke dalam sirkuit inlet oil pump dan tercampur dengan minyal pelumas sehingga pelumas
kemasukan angin, akibatnya adalah tekanan menjadi lambat dan rendah yang dapat
menyebabkan selip saat perpindahan gigi. Udara yang masuk ke dalam pressure regulator
valve dapat menyababkan timbul buzzing noise pada saat valve mencoba untuk mengatur
tekanan pump. Jumlah minyak pelumas yang terlalu berlebihan juga dapat menyebabkan
masuknya angin. Ketika planetary gears berputar dengan jumlah minyak pelumas yang terlalu
banyak, udara dapat memaksa masuk ke dalam minyal pelumas tersebut. Minyak pelumas
yang kemasukan angin dapat membentuk busa, menyebabkan overheat dan oksidasi. Semua
problem tersebut dapat menggangu kinerja valve, clutch dan servo. Kebocoran minyak
pelumas dapat dilihat dari busa yang keluar dari ventilasi transmission.

Kebanyakan problem pada transmission dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan; karena
itulah, tes tekanan jangan terlalu diandalkan atau sebagai permulaan diagnosa. Tes tekanan
menjadi sangat bermamfaat apabila perpindahan giginya kasar atau waktu perpindahan giginya
tidak benar . kedua problem ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, sehingga
bisa memastikannya dengan melakukan tes tekanan. Selama berlangsungnya road test,
amatilah tekanan awal dan kestabilan tekanan dimana ada kenaikan tekanan sedikit pada saat
mendapat beban. Jumlah tekanan yang turun ketika gigi dipindahkan dari satu ke lainnya juga
harus dicatat. Tekanan yang tidak sesuai dengan spesifikasi menandakan adanya problem
pada sistem tersebut . Umumnya bila tekanannya rendah maka akan ada kebocoran internal,
filter mampet, output oil pump rendah, atau kegagalan pada pressure regulator valve. Jika
tekanannya naik pada saat yang tidak benar atau tekanan tidak cukup tinggi, maka
pengaruhnya adalah valve macet atau seal bocor. Apabila pada saat perpindahan gigi
tekanannya turun lebih besar dari spesifikasinya, maka kemungkinan ada kecoboran internal
pada servo atau clutch seal. Untuk memaksimalkan penggunakan pressure test dan
mengenali problem secara spesifik, maka mulailah pengetesan dengan mengukur tekanan line
pressure. Jalur tekanan utama harus diperiksa untuk semua posisi gear dengan dasar
kecepatan tiga kecepatan mesin yang berbeda. Jika dengan kecepatan mesin rendah
tekanan pada semua posisi gigi sesuai dengan spesifikasinya, artinya pump dan pressure
regulators bekerja dengan baik. jika pada kecepatan ini, tekanannya lebih rendah,
kemungkinan ada problem pada pump, pressure regulator, filter, atau jumlah pelumasl, atau
ada kebocoran tekanan internal. Untuk mengetahui lebih lanjut penyebab problem tersebut,
periksalah tekanan di semua posisi gigi dengan mesin berputar pada kecepatan idle. Jika
tekanannya pada kecepatan idle masih dalam batas spesifikasi, maka kemungkinan penyebab
problem tersebut adalah oil pump sudah aus; namun, bisa juga dari kebocoran internal.
Kebocoran internal umumnya lebih banyak terjadi pada gear tertentu karena ATF dikirim ke
peralatan tertentu melalui katup dan saluran tertentu. Jika ada kebocoran seperti ini,
akibatnya pada saat gear tersebut dipilih atau pada saat gear tersebut dijalankan tekanannya
akan turun.

Dengan mengamati perubahan tekanan pada saat mesin bekerja (WOT) di setiap posisi gear,

5 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

maka hasilnya bisa dipakai untuk diagnosa lebih lanjut. Oil filter mampet biasanya akan
menyebabkan penurunan tekanan secara bertahap pada saat kecepatan mesin tinggi, karena
minyak pelumas tidak bisa lewat melalui filter sebut dengan cepat untuk menyokong
transmission dan pump. Jika tekanan pelumas tidak berubah ketika putaran mesin naik, stuck
pressure regulator masih bisa membentuk tekanan, namun tekanan tidak cukup kuat. Jika
tekanannya tinggi pada saat putaran mesin lambat, maka kemungkinan penyebabnya ada pada
pressure regulator atau throttle valve. Jika turunnya tekanan adalah rendah pada WOT,
cobalah untuk menarik kabel throttle valve, jika dengan cara ini tekanannya kembali normal,
berarti kabel tersebut rusak mengakiibatkan tekanan menjadi rendah. Jika tekanannya masih
dibawah standar, umumnya penyebabnya ada pada pump atau control system. Jika semua
tekanan menjadi tinggi pada WOT, coba bandingkan dengan hasil pada saat putaran rendah.
Jika tekananya tinggi baik pada kedua putaran rendah dan WOT, berarti ada kerusakan pada
pressure regulator atau throttle system. Dan jika tekanannya normal pada kecepatan idle
dan tinggi WOT, maka yang rusak adalah throttle system. Untuk memastikan apakah oil pump
lemah atau aus dapat menyebabkan tekanan menjadi rendah, lakukan beberapa stall test.
Jika stall test tekanannya rendah namun normal ketika dilakukan pengetean lainnya,
kemungkinan penyebabnya adalah pump sudah lemah.

Jika torque converter dan transmission berfungsi dengan baik, maka engine akan mencapai
kecepatan tertentu. Jika pada tachometer terlihat kecepatannya berada dibatas atau dibawah
standar, kemungkinan penyebabnya ada pada transmission atau torque converter. Jika torque
converter dicurigai mengalami kerusakan, maka harus dilepas dan one-way clutch harus
diperiksa di atas workbench. Jika pada stall speed berada di bawah spesifikasi,
kemungkinan exhaust mampet atau stator clutch selip. Jika stator one-way clutch tidak dapat
menahan, ATF akan meninggalkan turbine dan memperlambat putaran mesin engine. Kedua
problem ini dapat menyebabkan akselerasi mobil kurang, penyebab lainnya adalah kurangnya
tenaga dari mesin atau karena tidak ada penggandaan momen di dalam converter. Jika dia
atas stall kecepatannya hanya sedikit dibawah normal, mesin kemungkinan kurang
menghasilkan tenaga sehingga perlu didiagnosa dan diperbaiki. Jangan melakukan stall test
lebih dari tiga detik untuk mencegah terjadinya overheating pada transmission. Jika diatas
stall kecepatannya diatas spesifikasi, band atau clutch di dalam transmission kemungkinan
selip atau tidak mengait dengan sempurna. Jika di atas stall akselerasinya bagus namun saat
dijalan akselerasinya rendah, yang patut dicurigai adalah one-way clutch. Indikasi bahwa
clutch sudah rusak adalah panas di dalam transmission yang berlebihan. Namun demikian
problem lainnya juga bisa menimbulkan gejala seperti itu, untuk itulah berhati-hatilah dalam
melakukan diagnosa. Umunnya pada saat stall test noise yang timbul lebih besar dari
keadaan normalnya (kendaraan berjalan). Namun jika ada terdengar noise metal pada saat
tes, lakukan diagnosa darimana sumber noise tersebut. Jalankan kendaraan dengan
kecepatan rendah di atas lifter dimana roda bisa berputar bebas. Jika noise-nya masih ada,
sumber noise kemungkinan dari torque converter. Converter harus dilepas dan lakukan bench
test untuk mengetahui bagian mana sebagai penyebabnya.

6 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Model yang sekarang transmission sudah dilengkapi dengan satu lock-up torque converter. Dan
yang mengatur lock-up converter ini biasanya adalah transmission control module (TCM) atau
komputer. TCM menghidupkan converter clutch solenoid untuk membuka katup agar tekanan
minyak pelumas dapat mengait clutch. Hati-hati jangan salah dalam melakukan diagnosa
karena lemahnya lock-up clutch dapat disebabkan oleh mesin, elektrikal, clutch, atau torque
converter. Pertautan (engagement) lock-up clutch harus halus. Apabila clutch terpaut
secara permanen atau tidak terpaut secara penuh, maka akan menimbulkan getaran. Clutch
mulai mengunci (lock-up) kemudian selip karena clutch tidak bisa menahan momen mesin dan
menyelesaikan lock-up. Kapasitas clutch ditentukan oleh tekanan oli yang diaplikasikan ke
clutch dan kondisi permukaan gesek clutch assembly.

Jika getar timbul hanya pada saat pertautan clutch, maka kemungkinanan problem ada pada
converter. Bila getar timbul setelah pertautan clutch, kemungkinan penyebab getar adalah
mesin, transmission, atau komponen pemindah daya lainnya. Anda dapat mengetahui
sumber dari getar dengan cara pertama melepas torque converter clutch solenoid atau valve,
kemudian lakukan tes jalan pada kendaraan. Jika getarnya hilang, sumber dari getar tersebut
adalah torque converter clutch assembly. Jika getar disebabkan oleh clutch, converter harus
diganti agar problem tersebut bisa hilang. Jika tekanan yang diberikan pada clutch rendah
dan clutch tidak mengunci dengan kuat, maka akan timbul getar. Hal ini dapat disebabkan
kesalahan pada clutch solenoid valve atau return spring. Sebuah katup posisi normalnya
tertahan oleh coil jenis return spring. Jika kekuatan spring lemah, clutch akan terpaut secara
dini. Karena tekanannya tidak cukup untuk menahan clutch, maka akan timbul getar pada
saat clutch mulai tertaut dan kemudian selip. Jika solenoid valve dan/atau return spring rusak,
maka harus diganti, bila perlu torque converter juga.

Semua pengetesan terhadap torque converter clutch controls harus dimulai dengan
pemeriksaan dasar mesin dan transmission. Problem pada mekanisme mesin, kesalahan
waktu pengapian, atau salah penyetelan idle speed sering dapat menyebabkan problem pada
transmission dan torque converter. Diagnosa pada torque converter clutch control elektrik
tidak sesusah yang anda bayangkan. Karena nyatanya akan menjadi lebih mudah bila anda
sudah mengetahui cara kerja elektrik, komponen dan sistem yang akan anda diagnosa.
Problem pada torque converter clutch elektrikal umumnya dapat didiagnosa melalui
pemeriksaan secara visual, kode komputer, dan pemeriksaan elektrik pada sirkuit.

Beberapa tansmissions dikontrol secara terpisah; yaitu hanya, pertautan gigi tiga ke empat
yang dikontrol secara elektronik. Model lainnya dilengkapi dengan perpindahan secara
elektronik terhadap semua gear ditambah dengan kontrol elektronik pada torque converter
clutch. Hal penting yang harus dilakukan dalam melakukan diagnosa pada electronic
automatic transmission (EAT) dan TCC control system adalah dengan melakukan tes jalan.
Road test pada non-electronic transmission hendaknya dilakukan dengan cara yang sama,
kecuali scan tool juga terhubung ke circuit untuk melihat kerja mesin dan transmisi. Semua
perubahan tekanan harus dicatat. Ragam input pada komputer juga harus dimonitor dan

7 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

bacaannya dicatat untuk referensi selanjutnya. Ada bebarapa alat scan yang bisa langsung
mencetak hasil diagnosa ke kertas. Jika alat scanner anda tidak dilengkapi dengan printer,
maka anda harus mencatat setiap informasi untuk setiap posisi gigi dan kondisi perubahannya.

Jika anda tidak bisa mengidentifikasi penyebab problem yang ada pada transmission dari
pemeriksaan atau road test yang anda lakukan, maka lakukanlah tes tekanan. Tes ini
gunanya adalah untuk mengukur tekanan minyal pelumas untuk semua posisi gigi dan beragam
sirkuit transmisi. Banyaknya sirkuit hydraulic yang dapat dites bermacam tergantung dari
model dan pembuatannya. Kebanyakan problem tansmisi dapat diketahui tanpa melakukan
tes tekanan, karena itulah jangan dulu mengandalkan tes tekanan dalam melakukan diagnoasa.
Tes tekanan dilakukan apabila perpindahan gigi pada transmission kasar atau jika saat
perpidahannya salah. Kedua jenis problems ini bisa disebabkan oleh line pressure yang
berlebihan, yang hanya bisa dipastikan dengan melakukan tes tekanan. untuk beberapa
problem, tes tekanan kurang begitu bermamfaat. Jika transmisi tidak bisa bekerja untuk gigi
tertentu, namun bisa bekerja pada gigi lainnya, tes tekanan tidak bisa mengenali sumber
problem tersebut. Jika ada cukup tekanan oli untuk menjalankan transmisi terhadap gear
lainnya, maka tentunya ada cukup tekanan untuk menjalankan gear yang bermasalah tersebut.
Apabila ada kesalahan khusus atau selip pada gear, penyebab problem tersebut lebih mudah
didentifikasi melalui pemeriksaan secara visual, road test, dan dengan menggunakan logika.

Seluruh pengetesan terhadap komponen torque converter clutch harus dilakukan dengan
pemeriksaan dasar kabel-kabel dan selang; lihat apakah ada titik yang terbakar, kabel
terkelupas, rusak atau tergencet. Pastikan harness ke unit pengontrol elektronik sudah cukup
kuat dan bersih. Juga periksa sumber tegangan battery sebelum memulai lebih tes sistem
kontrol elektronik secara detail. Jika tegangannya terlau rendah atau tinggi, sistem elektronik
tidak akan berfungsi dengan benar. Mobil yang sekarang sudah dilengkapi dengan torque
converter clutch, lock-up dikontrol secara hidrolis. Dua katup lainnya dikontrol dengan
menggunakan switch valve. Lock-up valve merespon tekanan governor dan mencegah
kecepatan lock-up agar tidak dibawah spesifikasinya. Fail-safe valve merespon tekanan
throttle dan mengijinkan lock-up hanya pada gear tinggi. Berhati-hatilah selama melakukan
diagnosa karena lemahnya reaksi lock-up clutch bisa juga disebabkan oleh kerusakan mesin,
elektrikal, clutch atau torque converter. Sebelum lock-up clutch dijalankan, kendaraan harus
di ajak keliling dengan kecepatan tetap. Vehicle speed sensor mengirimkan sinyal ini ke
komputer. Converter mestinya tidak bisa mengait lock-up clutch ketika mesin dalam keadaan
dingin; ATF temperature sensor memberikan informasi temperatur ini ke komputer. Selama
akselerasi atau deselerasi, lock-up clutch mestinya melepas tautan. Salah satu sensor yang
memberitahukan ke komputer mode pengendaraan ini adalah throttle position sensor. Brake
switch digunakan pada beberapa sirkuituntuk melepas tautan clutch saat rem digunakan. Key
sensors, vehicle speed sensor, ATF temperature atau engine coolant temperature sensor,
throttle position sensor dan brake switch harus diperiksa sebagai bagian dari diagnosa yang
anda lakukan.

8 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2. Studi Kasus
2.1 Kasus tanpa kode kerusakan
2.1.1 PG-B sensor output signal noise
1) Model: 4-speed HIVEC pada EF Sonata 2.0L (2003MY)
2) Gejala:
- Shift shock muncul ketika perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd .
- 3rd 4th dan 4th 3rd perpindahan gigi sering terjadi.
3) Penyebab: Ganguan pada konektor PG-B sensor
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Prosedur pemeriksaan:

DTC

N Noise muncul dari sinyal PG-B saat diperiksa dengan


N
PG-B menggunakan multi channel oscilloscope.

N
PG-B Ditemukan ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness.

Rubah jalur control wiring harness.

Shift

OK

Perbaiki

Umumnya bisa dibilang, kebanyakan teknisi dapat dengan mudah menemukan kemungkinan
penyebab problem melalui kode kerusakan (DTC) dengan alat Hi-scan, namun dalam kasus ini
tidak ada kode kerusakan yang muncul, sehingga perlu waktu yang cukup lama untuk
menemukan penyebabnya. Untuk kasus ini, noise dari PG-B sensor tidak mempengaruhi
kode DTC untuk PG-B, dikarenakan adanya kondisi tertentu untuk mendeteksi kode DTC
untuk PG-B sensor, namun pada kenyataannya problem ini kadang juga bisa menimbulkan
gejala shift shock dan abnormal shift. Sehingga hal ini bisa mengakibatkan salah penafsiran
dalam melakukan perbaikannya, seperti langsung mengganti TCM atau automatic transaxle

9 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

assembly dengan yang baru, padahal bukan itu penyebabnya. Seperti yang telah kita lihat
pada diagram, kemungkinan penyebabnya adalah ganguan pada PG-B connector dan control
wiring harness, karena itulah jika automatic transaxle diganti dengan yang baru, kadangkala
problem ini akan hilang dengan sendirinya namun penyebab pastinya tidak diketahui, juga
problem yang sama dapat terjadi lagi setelah penggantian transaxle assembly.

Control wiring harness sedang menekan PG-B sensor connector sehingga akibatnya adalah
noise di dalam PG-B output signal.

Dalam kasus ini kode DTC untuk PG-B dapat terdeteksi karena, karena timbulnya noise sangat
singkat (kurang dari 1 detik). Ada kondisi tertentu dimana TCM dapat mendeteksi kerusakan ,
terlalu sering yang terdeteksi dan lampu peringatan yang keluar akan membingungkan si
pengemudi .

10 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

11 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Kode DTC untuk PG-B dapat di deteksi dengan kondisi sebagai berikut ;
Shift range harus diposisikan untuk gigi ke depan seperti D, 4, 3, 2, L atau mode Sports.
Output dari vehicle speed sensor harus lebih tinggi dari 30km/jam
Nilai output PG-B lebih rendah 50% dari nilai vehicle speed sensor value untuk waktu 1
detik atau lebih.
Pada gigi 1st atau 2nd (dengan kecepatan mesin lebih rendah dari 2,600rpm), TCM tidak
bisa memonitor kesalahan ini.
Jika tekanan ATF terlalu rendah, TCM tidak akan memeriksa kesalahan ini.

Gambar diatas adalah bentuk pola gemlombang ketika PG-B connector tertekan oleh control
wiring harness (sebelum problem diperbaiki). Noise tersebut terjadi dalam waktu kira-kira 0.5
detik, karena itulah kode kerusakannya tidak bisa terdeteksi.
Ketika kode DTC terdeteksi, TCM akan mengontrol automatic transaxle sebagai berikut .
Gear akan terkunci di gigi 3rd posisi D atau range 3
Gear akan terkunci di gigi 2nd posisi 2 atau range L
Perpindahan gear antara 3rd dan 2nd dapat dilakukan secara manual (untuk sports mode,
tersedia pilihan “+” atau “-“ untuk perpindahan manual).
Namun demikian pada kasus ini, A/T relay tidak OFF, karena itulah bisa dimungkinkan untuk
merubah gigi antara 3rd dan 2nd secara manual.
“P0720 (Output speed sensor B+ / Open atau shorted circuit)” akan ditampilkan di layar Hi-
scan.

12 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Setelah memperbaiki ganguan terhadap control wiring harness, maka grafik sinyal output dari
PG-B sensor akan stabil.
Foto berikut adalah benda yang diperiksa tergantung dari model kendaraan yang memakai
HIVEC .

EF 2.0L:Control wiring ditempatkan dibagian EF 2.7L: terdapat bracket untuk menopang


atas PG-B connector. Celahnya biasanya control wiring harness. Kemungkinan
lebih kecil dibandingkan dengan model lai terjadi gangguan adalah sedikit
nnya

13 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

XG 2.7L, 3.0L, dan 3.5L: Terdapat pelindung XG 2.0L, 2.7L: Control wiring ditempatkan
control wiring. 5-speed A/T (3.0L atau 3.5L) dibagian atas PG-B connector namun
lebih panjang dibandingkan 2.7L celahnya lebih dari 3cm.

14 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.2 kadangkala tertaran di gigi 3rd


1) Model: 4-speed HIVEC XG 2.7L (2004MY)
2) Gejala:
Pada saat melaju kadangkala gigi terkunci di gear 3rd.
Lampu indikator posisi gigi tidak menyala.
Komunikasi dengan Hi-scan untuk mengecek DTC atau current data tidak bisa
dilakukan.
3) Penyebab: Back up lamp (Reverse lamp) fuse terputus.
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Prosedur pemeriksaan:

DTC Checking

No DTC

NG
Checking current Cannot communicate with Hi-scan.

Current range lamp on the cluster does not be illuminated.

NG
Range lamp power Fuse (#23) for inhibitor switch, reverse lamp and TCM power is
checking opened.

Replace opened fuse

OK

NG The symptom is reoccurred whenever the reverse gear is selected.


Normal automatic shift

The reverse lamp circuit was shorted to body on the floor wiring.

Repair the shorted wire

15 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Berikut adalah diagram kelistrikan mengenai penyaluran power ke TCM power, inhibitor switch,
vehicle speed sensor dan back-up (reverse) lamp.

16 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

The wire was shorted to body


in the floor wiring

Tergantung dari modelnya, kecepatan kendaraan pada cluster juga tidak bekerja secara normal
sebab sikring (fuse) yang dipakai sama dengan yang dipakai oleh back-up lamp, TCM power.
Untuk ETCM yang sudah terintegrasi seperti Sigma 3.0 dengan MELCO system, bila siktring

17 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

back-up lamp terputus mesin tidak bisa di-start begitu juga komunikasi dengan Hi-scan.

Floor wiring

Kasus berikutnya adalah gejala yang sama dikarenakan short circuit pada TCM power wiring.

2.1.3 Setelah posisi mundur gigi tidak masuk ke posisi maju


1) Model: 4-speed HIVEC on FO (Trajet) 2.7L Gasoline (2003MY)
2) Gejala:
Saat mobil melaju, gear secara tiba-tiba terkunci di posisi 3rd .
Indikator lampu posisi gigi pada cluster tidak menyala.
Komunikasi dengan Hi-scan untuk memeriksa DTC atau current data tidak bisa
dilakukan.
Lampu mundur tidak menyala.
3) Penyebab: sikring back up lamp (Reverse lamp) terputus dikarenakan adanya short
circuit pada TCM power wiring.
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan

Gejalanya pada kendaraan adalah matinya lampu indikator posisi gear pada cluster secara tiba-
tiba pada saat kendaraan melaju dan mobil susah melakukan akselerasi. Ketika lampu cluster
rd
mati, gear terkunci di posisi 3 , sehingga susah untuk melakukan akselerasi. Problem ini juga
tidak memunculkan kode kerusakan, bisa dikatakan teknisi tidak bisa mengakses kode DTC,
karena komunikasi dengan TCM menggunakan Hi-scan tidak bisa dilakukan. Meskipun
alternator dan automatic transaxle assembly telah diganti dengan yang baru, namun gejala
tersebut akan muncul kembali segera setelah posisi shift lever ditempatkan di posisi ‘R’, dan
lampu mundur pada saat itu tidak menyala . bila kita menemukan gejala seperti ini, dianjurkan
untuk memeriksa kerja indikator kecepatan kendaraan pada cluster.
Hampir semua mobil mempunyai common fusible link (10A) bersama dengan inhibitor switch,
back-up lamp, TCM power dan vehicle speed sensor. Sekarang ini, fuse dibagi dari TCM
power dan back-up lamp, namun masih dalam kategori common use .

18 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

5) Proesdur pemeriksaan:
Fuse tidak bisa terbuka pada saat IP (Instrument Panel) – B connector pada junction
box dilepas.
Periksaan wiring connector dari kemungkianan sirkuit short atau putus: OK
Setelah melepas TCM connector, TCM power terminal (No.24) di-short ke body
bracket.

Terminal TCM (#11, #24 in C-224-1


connector) telah di-short dan hasilnya
adalah back-up lamp fuse terputus.
Terminal di-short ke bracket besi
dekat TCM dan control wiring harness
Brake pedal
sehingga perlu kehati-hatian dalam
mencari bagian dan wiring yang short
dengan mengunakan multimeter atau
Hi-scan.

19 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

TIPS
Identifikasi terhadap vehicle speed sensor assembly
Part number: 46510-39000
Speedometer driven
The number of teeth: 29T Sensor case: Black color gear: Orange color
Application:
EF1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM, Beta FBM
GK2.0, 2.7

Part number: 46510-39100 Speedometer driven


The number of teeth: 30T Sensor case: Black color
gear: Red color
Application:
XD2.0

Part number: 46510-39500 Speedometer driven


The number of teeth: 28T Sensor case: Brown color
gear: White color
Application:
XG2.0, 2.5, 3.0, 2.7FBM
EF F/L 1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM
FO2.0, 2.7, 2.7FBM, 2.0DSL

Part number: 46510-39700 Speedometer driven


The number of teeth: 25T Sensor case: Brown color
gear: Green color
Application:
SM2.7, 2.7FBM, 2.0DSL

Part number: 46510-39800 Speedometer driven


The number of teeth: 27T Sensor case: Brown color
gear: Black color
Application:
LZ3.0, 3.5, 4.5
SM2.0, 2.0DSL

20 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.4 Pada kecepatan rendah mesin tidak stabil


1) Model: 4-speed Alpha A/T (A4AF3) on XD Elantra 1.5L (2002MY)
2) Gejala:
Ketika mobil melaju di posisi D, keceptan mesin menurun dan cenderung untuk mati.
(tidak berhenti namun mesin hidup tidak stabil)
Gejalanya sering muncul pada saat mobil mulai berjalan lambat.
Gejalannya timbul baik itu pada saat mesin dingin atau panas.
3) Penyebab: Problem bagian dalam automatic transaxle assembly.
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
- Throttle body telah diganti dengan yang baru.
6) Prosedur pemeriksaan:
Checking the fuel supply

OK

Checking the ignition

OK

Engine

OK

Engine is

Checking ATF color &

Checking DTC: No trouble code

A/T stall test in R

A/T stall test in D range: The engine speed increases intermittently


stopping around 1,500rpm

It is suspected that the rear clutch has a


mechanical problem.

A/T assembly was replaced with new

Repair

21 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Berikut adalah pola gelombang oleh current data ketika gejala diatas muncul.

PG-A

PG-B

D/C solenoid duty

D/C slip amount

PCSV-A duty

PCSV-B duty
Gear position

Vehicle speed sensor

Posisi gear ada di 1st dan kecepatan kendaraan nol, artinya adalah mobil dalam keadaan ‘creep
condition’. Ketika mobil dalam keadaan stationer, kecepatan turbine (PG-A) dan jumlah selip
damper clutch harus nol dan konstan, namun demikian terlihat diatas bahwa pola
gelombangnya tidak stabil atau ada perubahan pada kecepatan turbine dan jumlah selip pada
damper clutch. Kita dapat berasumsi bahwa di dalam automatic transaxle terdapat beban
yang tidak diketahui, dan rear clutch kemungkianan besar adalah elemen yang paling patut
dicurigai.

22 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.5 Kesalahan fungsi pada shift range indicator


1) Model: 4-speed HIVEC A/T on Santafe 2.0L DSL (2002MY)
2) Gejala:
Apabila brake pedal diinjak dengan posisi gigi di D, indikator posisi gigi secara tiba-
tiba akan mati
Pada saat yang sama , Indikator ‘N’ menyala (dua posisi menyala N, D).
Terjadi shift shock dan perpindahan gigi tidak normal.
Kondisi yang sama juga terjadi ketika kunci kontak di posisi ON tanpa menghidupkan
mesin.

23 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

3) Penyebab: Wiring shift lever untuk posisi yang lebih rendah mengalami short.
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Prosedur pemeriksaan:

DTC

No

Checking the NG Shift range in Hi-scan changed to N range, when depress the foot
current data brake pedal at D range.

At that time, it was measured by 12V when check the output


voltage of N terminal

As releasing the foot brake pedal, the shift range in Hi-scan is


restored to D range.

This means that multiple signals input to TCM while the brake
switch is on.

Checking NG
A shorted circuit was found at the connector of
the

Moving the shift lever or depressing the foot brake pedal, the shorted
portion could be found.

Repair the

Dalam banyak kasus, suatu gejala dapat dipakai sebagai kunci dalam menemukan atau
memperbaiki suatu problem, yatu dengan cara mengamati sirkut terkait atau menganalisa
hasilnya. Harus dengan konsentrasi penuh dalam mencari wiring atau connector untuk foot
brake switch signal dan terminal neutral dari inhibitor switch, karena gejala kerusakan yang
terjadi (N range lamp menyala) ketika pada saat rem kaki diinjak. Bila melalui deteksi kode
kerusakan terhadap inhibitor switch, akan menjadi lebih mudah untuk menemukan penyebab
kerusakannya dibandingkan dengan problem lainnya, karena kode DTC muncul di layar Hi-scan.
Namun dalam kasus ini tidak ditemukan adanya kode kerusakan. Untuk mendeteksi kode
kerusakan pada inhibitor switch apakah mengalami open circuit atau shorted circuit (sinyal input
ganda atau multiple), diperlukan waktu khusus, umumnya 10 detik atau lebih)

24 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Foto berikut memperlihatkan bagian yang short antara foot brake switch signal dan neutral
terminal dari inhibitor switch. Ketika kabel shift lever bergerak ke depan atau belakang, terjadi
ganguan dan akibatnya wiring yang letaknya dekat kabel shift lever menjadi rusak dan
mengalami short .

Jangan terkecoh kepada indikator posisi perpindahan gigi dan current range data pada Hi-scan.
Indicator hanya memperlihatkan posisi sekarang dari sirkuit yang terhubung ke inhibitor switch,
ini artinya TCM tidak mengontrol shift range indicator, namun untuk current gear position
indicator sedang dikontrol oleh TCM secara langsung. Karena itulah, jika wiring mengalami
shorted atau opened circuit yang harud dicurigai oleh teknisi adalah indicator bukan current

25 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

data pada Hi-scan. Current data pada Hi-scan adalah nilai logika untuk melihat failsafe.

Terminal nomor 2 di di dalam konektor MC22


di-shorted ke terminal number 10 dalam
konektor yang sama. Begitu foot brake
pedal diinjak, maka tegangan 12V dari
terminal nomor 10 di salurkan ke wiring N
range cluster lamp melalui terminal nomor.

26 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Mari kita lihat secara detail kode DTC untuk inhibitor. Ada beberapa perbedaan dalam
menajemen logika DTC tergantung dari model transmisi otomatisnya. Namun utamanya
difokuskan untuk model HIVEC dan akan dijelaskan beberapa perbedaannya dibandingkan
dengan model lainnya.

27 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Umumnya ada dua jenis kode kerusakan inhibitor switch sebagai berikut .
a) Opened atau shorted ke ground:
Apabila tidak ada sinyal yang datang dari inhibitor switch selama 30 detik atau lebih.
P0707 akan muncul dilayar Hi-scan
Dengan kunci kontak di posisi ON (tanpa menghidupkan mesin), kode DTC sama
seperti mesin dalam keadaan hidup atau kendaraan melaju (tidak ada kondisi khusus
untuk kode P0707, karena itulah kode ini dapat terdeteksi dengan kondisi mobil
berhenti.)
Pada sports mode, tidak ada kode DTC bila sirkuit mengalami opened atau shorted ke
ground.
TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi.
Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor
switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut
diperbaiki, gigi 3rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan
kambali seperti semula. Untuk kasus sebenarnya dilapangan, gejala terjadinya
opened atau shorted ke ground muncil secara lansung dan kadang-kadang, karena
itulah mengepa tidak ada kode kerusakannya yang muncul dan pengemudi tidak bisa
merasakan masuknya gigi 3rd sama seperti pada kasus ini.
Sangat tidak mungkin untuk mengetahui terminal manakah (diantara P, R, N, D dan
seterusnya) yang terputus hanya dengan memeriksa kode DTC P0707. karena itulah,
kode DTC untuk terminal tertentu tidak dapat dideteksi oleh TCM karena jika pengemudi
memolih posisi range P, seluruh terminal inhibitor switch kecuali range P akan menjadi
level bawah. Jika kode DTC didefinisikan secara rinci untuk setiap terminalnya, secara
teori beberapa kode DTC mestinya dapat dideteksi kecuali range P. Namun nyatanya
itu tidak mungkin oleh karena itulah hanya ada satu kode DTC mengani sirkuit yang
mengalami short atau terputus untuk semua terminal termasuk inhibitor switch .

b) B+ shorted atau shorted masing-masing terminal:


Ketika ada sinyal ganda masuk dari inhibitor selama 30 detik atau lebih.
Kode P0708 akan muncul di layar Hi-scan
Sama seperti kasus P0707, dengan konci kotak ON (tanpa menghidupkan mesin), kode
DTC yang terdeteksi sama seperti bila mesin hidup atau mobil melaju.
Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor
switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut
diperbaiki, gigi 3rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan
kambali seperti semula.
TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi.
Namun demikian ada penjelasan mengenai hal tersebut, untuk kasus sirkuit short pada

28 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

range N dan D, TCM menentukan posisi perpindahan gigi hanya oleh posisi netral saja.
Karena itulah, ‘final range sebelum malfunction’ akan diabaikan, tujuannya untuk
keselamatan dan keamanan dengan mempertimbangkan situasi bahwa pengemudi
memilih range N namun TCM mengontrol range D. perkiraan dan situasi bahaya ini
harus dihindari oleh TCM secara logika dan mobil tidak maju ke depan.

Untuk area OBD, kode DTC untuk inhibitor switch tidak dibagi menjadi sirkuit terbuka dan
ganda seperti yang disebutkan diatas. Hanya ada DTC P0705 termasuk sirkuit terbuka
(P0707) dan sinyal perkalian (P0708). Kebanyakan untuk kasus inhibitor switch, mobil masih
bisa berjalan mundur karena gigi mundur ditaut secara mekanis. Namun apabila teminal ‘R’
terputus, laju mundur kendaraan tidak dapat dijamin normal. Setelah membuat putus terminal
gigi mundur pada inhibitor switch opened, jalankan kendaraan dengan gigi mundur. Tekanan
pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm, selanjutnya anda dapat menemukan
tenaga transmission. Meskipun posisi gigi ditempatkan di range mundur, TCM akan
mengangapnya di range netral karena final range sebelum malfunction adalah neutral.
Reverse brake masuk secara manual, tekanan low & reverse brake dikontrol sebagai posisi
neutral sehingga tekanan yang diberikan tidak cukup untuk momen yang lebih tinggi dan
tekanan secara berkala akan turun naik. Dengan praktek singkat berikut ini, anda akan
mengerti gejala khusus saat terminal mundur di dalam inhibitor switch terputus.

* Aktivitas 1 -
Buat ‘Putus/Open’ terminal yang ditunjuk kemudian hidupkan mesin. Lakukan tes berikut
kemudian isi hasilnya.
Terminal Tertahan Range
Shift lever Baca Warning Roda
yang Jelasakan gejalanya di gigi sekarang Keterangan
range DTC lamp? berputar?
dipurus 3rd ? di Hi-scan

D P, R -

D
D (lebih dari
10 detik)

- hubungkan kembali terminal yang diputus kemudian hapus DTC, ikuti langkah berikutnya

R P - -

29 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

R
R (lebih dari -
10 detik)

Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm kemudian periksa gejalanya
TIPS
Model: H-1 (2004MY only) dengan AW30-43LE
Gejala: Pada saat melaju, tidak bisa masuk ke gigi 4th dan lampu ‘HOLD” menyala.
Penyebab: Kesalahan pada connector assembly untuk PG-B dan ATF temperature sensor

ATF temperature sensor connector

Connector-A

PG-B

Connector ‘A’ bisa dirakit pada PG-B, karena bentuk connector untuk PG-B sensor dan ATF
temperature sensor sama satu dengan lainnya. Bentuk connector ‘A’ sama seperti pada PG-A
namun sebenarya konekter tersebut tidak bisa masuk ke PG-A karena panjang wiring tidak
sesuai. Namun untuk kasus diatas memang sudah ada yang melaporkannya yaitu mobil tidak
bisa masuk ke gigi 4th , karea overdrive tidak bisa masuk jika ada kesalahan pada PG-B.
Problem ini dapat terjadi pada model AW30-40LE yang dipakai oleh Terracan.

Untuk model H-1, warna konektornya berbeda untuk memisahkan masing-masing konektor
dibawah ini, namun dianjurkan untuk berhati-hati pada saat melakukan perbaikan pada
kendaraan transmisi otomatis H-1 terutama dalam menyambung konektornya.
PG-A: Abu-abu
PG-B: Biru laut
ATF temperature sensor: Abu-abu

30 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.6 Tidak cukup tenaga untuk menjalankan kendaraan


1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T
2) Gejala:
Mobil tidak bisa maju, sepertinya tidak punya tenaga untuk memulai berjalan.
Perpindahan gigi secara otomatis tidak bisa dilakukan.
3) Penyebab: Terminal ATF temperature sensor di dalam TCM connector kendur
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
A/T assembly sudah diganti dengan yang baru.
ATF temperature sensor sudah diganti dengan yang baru.

31 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

6) Prosedur pemeriksaan:

DTC

N
N
Memeriksa current ATF temperature indicates –40 . (Sensor open circuit)
data

Memeriksa ATF
temperature
sensor

OK

Memeriksa wiring Kontinuitas wiring dari sensor output terminal ke sensing terminal di
dalam TCM. : OK

Posisi terminal tension pada valve body connector di dalam


transaxle. : OK

Kekencangan terminal pada ATF temperature sensor di dalam konektor


TCM : NG (Terlalu kendur)

Ganti
terminal pin yang
rusak

32 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Begitu terminal output ATF temperature


sensor (sensing oleh TCM) terputus,
tegangan output dari sensor akan lebih
besar dari 4.6V; padahal angka ini akan
mencapai 5V karena TCM memberikan
5V ke sensor untuk mendeteksi
temperatur ATF. Karena itulah, jika
terminal output ATF temperature sensor
di-shorted ke battery (seperti terminal
solenoid valve yang letaknya sama di
dalam connector dengan ATF
temperature sensor), tegangan output
dari temperature sensor juga akan lebih
besar dari angka ambang batas (4.6V).

Selanjutnya dalam kasus ini ATF temperature sensor akan rusak karena tegangan tinggi (B+
12V) dan ATF temperature sensor perlu diganti dengan yang baru. (sirkuit internal ATF
temperature sensor akan terbakar).

Ada karus yaitu ATF temperature sensor terindikasi sebesar –40• (kebanyakan tempratur

33 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

rendah dapat di tampilkan oleh Hi-scan) dan driving gear akan masuk di gigi 2nd dengan range D
akan terasa adanya gejala shift shock pada saat mobil melaju. Perpindahan gigi secara
nd rd
manual (2 gear • 3 gear) tidak bisa dilakukan sementara gigi mundur bisa dijalankan secara
normal. Alasan utama kenapa tetap masuk di gigi 2nd adalah untuk pemanasan secara cepat
karena ada kemungkinan temperatur ATF rendah tanpa adanya kerusakan pada sirkuit atau
sensor. Padahal, hasil tes mengatakan bahwa kemungkinan temperatur minimun ATF untuk
area yang sangat dingin adalah sekitar –20• berkat karakter cairan ATF, namun demikian
kontrol ini, apa yang disebut dengan ‘extremely low temperature mode’ untuk sirkuit temperatur
ATF sama seperti pada model transmimi otomatis lainnya.
Selama 10 menit kendaraan melaju dengan kecepatan mebih lebih dari 2,000rpm dan
kecepatan PG-B lebih dari 1,000rpm secara terus-menerus, TCM akan memutuskan untuk
memutus atau melakukan shorted ke sirkut battery terhadap ATF temperature sensor.
Meskipun dipanaskan selama 10 menit, jika tegangan output-nya lebih tinggi dari 4.6V, itu
bukan karena akibat dari temperatur luar tapi karena kerusakan sirkuit electrical.

Open circuit: Open circuit:


Sensor voltage is higher DTC: P0713 (Open circuit)
than 4.6V Automatic shift is possible.
Current ATF temperature (2nd gear holding
indicates –40•. is released)
No DTC. Current ATF temperature is
nd
2 gear holding at D range regarded as 80•.

10min.

Begitu kode P0713 terdeteksi oleh TCM, penguncian gigi 2nd akan dilepas dan perpindahan gigi
secara otomatis dari 1st ke 4th atau 5th gear bisa dilakukan. Namun kemungkinan bisa timbul
sedikit gejala shift shock karena temperatur
ATF sekarang tetap di 80• dan intelligent
shift control berhenti.
Dalam kasus ini, kode DTC tidak terbaca
karena ada batasan waktu (10 menit)
terhadap kode DTC yang dideteksi.
Sebaliknya, mari coba strategi ‘shorted ke
ground’ terhadap ATF temperature sensor
untuk membandikang gejalanya dengan
kode DTC dengan satu sirkuit yang terputus.

34 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Jika tegangan output dari ATF temperature sensor selama 1 detik atau lebih, lebih rendah dari
0.49V maka TCM mengangap sirkuit tersebut dalam keadaan shorted ke ground.
Pada current data di Hi-scan terlihat 150• dan perpindahan gigi secara otomatis di range D
dapat dilakukan (gigi tidak terkunci di 3rd atau 2nd ). Tidak ada batasan waktu terhadap deteksi
kode DTC, karena itulah kode P0712 segera terdeteksi begitu sirkuit temperatur ATF di- shorted
ke ground. Begitu aga kasus shorted ke battery atau opened circuit, TCM tidak akan
menjalankan intelligent shift control dan temperatur ATF akan tetap di angka 80•.

2.1.7 Saat mobil melaju perpindahan ggi dari 2 ke tiga mengalami shift shock
1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T
2) Gejala:
Saat mobil melaju di jalan, terasa ada kejutan saat perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd di
posisi range D.
Gigi tidak mengunci (perpindahan otomatis normal) dan gejala tidak normal lainnya
tidak ada.
3) Penyebab: karena kurangnya TCM learning
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
A/T assembly sudah diganti dengan yang baru sebelum kendaraan di kirim
(delivery) (1 kali )
6) Prosedur pemeriksaan:

Pemeriksaan DTC

No

Memeriksa current data

OK

Actuator driving test

OK

Memeriksa tekanan hidrolis

OK
NG
Road test 2nd 3rd ada gejala shift shock pada range D.

Lakukan TCM learning sambil melaju di jalan raya

Shift shock

35 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

TCM learning (Prosedur Standard)


a) Tujuan:
Mengurangi efek perbedaan tekanan hidrolis, clearance dari masing-masing automatic
transaxle assembly.
Untuk kestabilan dan peningkatan perpindahan gigi pada saat kendaraan melaju.
Memperpanjan umur pemakaian A/T.

b) Variasi:
Power ON Gigi naik : 1st ( 2nd ( 3rd ( 4th ( 5th
Power ON gigi menurun : 5th ( 4th, 5th(2nd
4th ( 3rd , 4th(2nd
3rd ( 2nd, 3rd(1st,
2nd ( 1st
Static shift: N(D, N(R
Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift: 5th(4th, 4th(3rd, 3rd(2nd

c) Prosedur:
Power ON upshift: dengan ETS (XG3.0)
i) Membuat inisialisasi ETS:
Kunci kontak ON Engine check lamp off periksa suara dari relay setelah kunci
kontak off.
ii) TPS learning (TCM side)
Setelah mesin dipanaskan (jalankan kendaraan selama kurang lebih 5 menit), pada saat
kendaraan dalam keadaan stationer dengan range P atau N selama kurang lebih 1•2
menit, angka TPS akan menjadi 0.625V.
Diperlukan pembelajaran untuk nilai TPS karena batas spesifikasi TPS begitu luas
(The
perpindahan ditentukan oleh TPS dan nilai output shaft speed sensor)
Setelah pembelajaran TPS selesai, TPS (Idle) = 0.625V, TPS (WOT) = 4.8V
iii) Dengan kondisi seperti dibawah ini jalankan kendaraan kemudian pindahkan gigi dari 1st
sampai 5th selama kurang lebih 10 kali dengan rasio TPS tetap konstan.
TPS ratio : 1.2•1.5V, ATF temperature > 50•,
Jika angka TPS berubah terlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka pembelajaran
TCM akan mengalami kegagalan.
iv) Dengan range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk
beberapa kali.
v) Dengan range TPS < 1.2V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk beberapa

36 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

kali.

Power ON upshift: tanpa ETS


i) Dengan kondisi seperti dibawah ini, jalankan mobil kemudian pindahkan gigi dari 1st
sampai 4th selama kurang lebih 10 kali dengan rasio TPS tetap konstan.
TPS ratio : 1.6•2.0V, ATF temperature > 50•,
Jika angka TPS berubah terlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka
pembelajaran TCM akan mengalami kegagalan.
ii) Dengan range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 4th untuk
beberapa kali.
iii) Dengan range TPS < 1.6V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 4th untuk
beberapa kali.

Static shift (N-D, N-R learning):


i) Batas pembelajaran untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF dan
kecepatan mesin.
ii) Setelah perpindahan N R, tempatkan posisi shift lever di range N selama 4 detik atau
lebih kemudian pindahkan lagi gigi dari N R selama beberapa kali.
iii) Setelah After N D shifting, put the shift lever N range for 4seconds or more and then
repeat N D shift several times.

Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift:


i) Batas pembelajaran untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF
dan kecepatan mesin.
ii) Terpengaruh dari dari nilai pembelajaran dengan mesin idle.
iii) Ada beberapa kondisi khusus pembelajaran namun pembelajaran TCM akan
komplit hanya dengan mengendarai mobil dengan kondisi normal di jalan raya.

TCM learning (Prosedur cepat)


Panaskan automatic transaxle sampai temperatur ATF mencapai 50•.
Pindahkan gigi dari 2nd 3rd mengikuti ‘3ZONE’ berdasarkan spesifikasi dibawah ini dengan
kecepatan mesin konstan mengikuti rasio TPS.
Diperlukan untuk melakukan pembelajaran TCM ‘3ZONE’ sebanyak paling sedikit 6 kali.
Jika kejala shift shock tidak muncul, cobalah untuk melakukan ‘Standard TCM learning
procedure’.

37 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

GK 2.0D GK 2.7D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 2,000 1.0V 1 ZONE 2,100 1.1V
2 ZONE 2,500 1.3V 2 ZONE 2,500 1.3V
3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 3,100 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

38 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

XG 3.0D XD 2.0D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE - - 1 ZONE 1800 0.9V
2 ZONE 1,900 1.0V 2 ZONE 2,100 1.2V
3 ZONE 2,200 1.3V 3 ZONE 4,000 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

SM 2.7D XG 3.5D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 2,000 - 1 ZONE 1,800 1.2V
2 ZONE 2,100 1.2V 2 ZONE 2,500 1.7V
3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 2,900 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

EF 2.7D EF 2.4D
Engine speed TPS Engine speed TPS
1 ZONE 1,700 1.0V 1 ZONE 1,900 1.0V
2 ZONE 2,000 1.2V 2 ZONE 2,200 1.2V
3 ZONE 2,950 1.8V 3 ZONE 3,000 1.8V
4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

SM 2.4D
Engine speed TPS
1 ZONE 1,700 1.0V
2 ZONE 2,300 1.2V
3 ZONE 2,900 1.6V
4 ZONE 5,000

Namun begitu, tidak mudah mempertahankan rasio TPS secara konstan sambil mengendarai
kendaraan karena teknisi tersebut harus berhati-hati dijalan sambil memeriksa rasio TPS dan
kecepatan mesin dengan current data Hi-scan. Ada alat khusus untuk mendukung rasio TPS
agar tetap konstan pada saat kendaraan dijalankan untuk pembelajaran TCM. Seperti tampak
pada gambar, pasangkan special tool pada bagian bawah pedal gas. Besarnya celah antara
floor mat dan accelerator pedal linkage dapat desetel dengan cara memutar bautnya.
Hubungkan Hi-scan dan masuk ke mode current data, kemudian pilih TPS ratio. Setel sektup

39 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

kemudian kencangkan apabila TPS ratio sudah berada di angka 1.6V (bisa berbeda tenggantug
dari modelnya). Dengan ini teknisi tidak perlu lagi menekan pedal gas secara penuh pada saat
mobil melaju, sehingga teknisi bisa lebih fokus ke pada kecepatan mesin, perpindahan gigi dan
sebagainya.

Alat ini disebut dengan ‘Accelerator pedal stopper’ yang fungsinya adalah untuk mempermudah
proses pembelajaran TCM agar lebih aman dan mudah.

Depress

Adjust the height rotating a screw

09327-26000

Pada struktur HIVEC automatic transaxle,


perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd adalah
Long distance
yang paling sulit. Pada saat gigi 3rd
tertaut dari gigi 2nd , 2nd brake akan
terlepas dan Over drive (O/D) clutch
akan tertaut. Namun letak O/D clutch
jauh dari oil pump. Gambar disamping
memperlihatkan jarak dari oil pump ke
O/D clutch, namun sebenarnya tekanan
hydraulic disalurkan melalui transaxle
case dan valve body.
Karena jaraknya yang jauh, tekanan
hydraulic-nya akan turun sehingga
mengakibatkan adanya kehilangan tekanan pada sirkuit dan respon terhadap tekanan
hydraulic menjadi berkurang.
Apa yang dipelajari oleh TCM pada saat perpindahan gigi? Pada saat perpindahan gigi
dilakukan, kontrol waktu adalah hal penting untuk menghindari tie-up shock atau tip-in shock.
Pada kebanyakan kasus, gejala ini terjadi setelah perpindahan gigi. Setiap clutch atau brake
mempunyai endplay pada clutch pack.

40 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Pada saat clutch atau brake tertentu ditaut, maka diperlukan waktu untuk mengisi piston
chamber dengan tekanan karena volumenya memang benar-benar kosong.

Feedback control

tF: Fill time


Waktu tersebut disebut dengan ‘Fill time’ dan harus dikontrol dan ditaut oleh TCM, karena
setiap transmisi otomatis mempunyai nilai dan karakter yang berbeda. Karena itulah, HIVEC
mempunyai logic untuk mempelajari dan mengkompensasikan nilai ini ketika jarak tempuh
kendaran bertambah. Pada saat jarak tempuh bertambah, maka pressure plate atau clutch
pack akan semakin aus sehingga secara keseluruhan endplay akan ikut berubah.
Namun apabila terminal battery dilepas, nilai pembelajaran yang tersimpan di dalam TCM
kemungkinan bisa berubah ke angka default (keadaan awal). Untuk itu diperlukan lagi
nd
pembelajaran terhadap TCM khususnya untuk perpindahan gigi 2 3rd. Pastikan gejala ini
terjadi untuk kendaraan yang mengadopsi MELCO control module seperti Sirius 2.0L, 2.4L
PCM (Power Control Module), Sigma 3.0L, 3.5L PCM. Untuk TCM yang terpisah, hampir
samua model mempunyai MELCO TCM kecuali SIEMENS PCM yang dipakai oleh XD Elantra.
(untuk SIEMENS PCM HIVEC, nilai pembelajaran tidak akan di-reset meskipun terminal battery
negative dilepas)

MAIN CPU EEPROM

BACK-UP
RAM

<MELCO TCM or PCM>

• : Setiap kunci kontak Off, nilai pembelajaran di dalam RAM di-download ke EEPROM
• : Ketika kunci kontak On, nilai yang disimpan di dalam EEPROM dikeluarkan ke RAM

41 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Untuk meningkatkan kontrol sistem pada MELCO (mencegah terhapusnya data pembelajaran
pada TCM), maka ditambahkan fungsi yang disebut dengan automatic data back-up pada
kendaraan JM. Untuk perbaikan pada sistem lainnya, kadangkala battery perlu dilepas.
Pada current system, nilai pembelajaran bisa terapus jika tidak ada power cadangan untuk
TCM. Biasanya setelah battery dipasang kembali akan terjadi kejala shift shock karena data
pembelajarannya sudah terapus. Selanjutnya TCM akan mempelajarinya kambali, namun
gejala kejutan masih tetap ada sebelum proses pembelajaran baru selesai. Gejala kejutan ini
bisa jadi adalah merupakan poin keluhan yang disampaikan oleh pelanggan pada saat
sekarang ini. Untuk mengatasinya maka ditambahkanlah fungsi “Automatic data back-up
function” yang memungkinkan TCM tetap menyimpan nilai pembelajaran meskipun battery
dilepas.
Ada prosedur tambahan yang perlu dilakukan bila hendak mengganti transmisi otomatis dengan
yang baru. Jika A/T assembly diganti dengan yang baru, TCM masih mempunyai data
pembelajaran A/T lama yang tersimpan di dalam EEPROM.
Begitu kunci kontak diputar ON, data lama akan dikirim ke RAM cadangan. TCM akan
melakukan pembelajaran lagi, sehingga akan muncul gejala kejutan sampai proses
pembelajaran baru selesai dilakukan. Namun permasalahannya adalah perlu waktu lama lagi
untuk melajukan pembelajaran ulang. Jika scanner menghapus data di dalam EEPROM,
prosedur pembelajaran baru akan dilakukan segera. Selanjutnya bagaimanakah membuat
inisialisasi data di dalam EEPROM?
Tempatkan posisi shift lever ke range P atau N.
Putar kunci kontak ke posisi ON tanpa menghidupkan mesin.
Hapus data EEPROM mengikuti perintah yang ada pada scanner.
Putar kunci kontak ke posisi ON dan OFF (untuk me- reset sistem baru) jalankan
kendaraan dan pindahkan giginya, buat nilai pembelajaran kembali terhadap TCM. Ada
beberapa kode DTC tambahan yang dipakai untuk mendeteksi kode kerusakan pada sirkuit
dibawah ini .
P0560: Back-up line Open circuit
- Kondisi deteksi : Tidak ada kesalahan pada Ne
Ne>400rpm
Vb>9V
- Kondisi kesalahan : Vb<7.0V

P0605: EEPROM error


- Kondisi deteksi: IG offàon (except the instant of writing into EEP)
- Kondisi kesalahan: Communication error with EEPROM CRC not matched

42 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Tabel penambahan kode pada EEPROM.

Items
PCU or EEPROM Back-up power
Model ENG Maker Area SOP Initialization
TCU DTC DTC
function
(P0605) (P0560)
2.4D PCU 04/07/01 O O (O)*
EF F/L MELCO NAS
2.7D TCU 04/06/01 O O O
MELCO NAS, 2WD
JM 2.7D TCU 04/06/01 O O O
MELCO NAS, 4WD
2.0WGT TCU MELCO EC/GEN, 4WD
MELCO DOM, 2WD
2.0VGT TCU MELCO DOM, 4WD
MELCO EC/GEN, 4WD
MELCO EC/GEN, 4WD O O O
SM
MELCO EURO3 04/08/01
05MY
2.7D TCU MELCO NAS, 2WD
MELCO NAS, 4WD
MELCO JAPAN
2.4D PCU MELCO NAS O O (O)*
3.5D PCU MELCO NAS O O (O)*
MELCO DOM 04/08/01
MELCO EC/GEN
GK F/L 2.7D TCU MELCO EURO3 O O O
04/09/01
MELCO NAS
MELCO JAPAN
2.5D TCU MELCO DOM 04/07/01 O O O
XG F/L
3.5D PCU MELCO NAS 04/07/01 O O (O)*

(O)*: Deteksi oleh ECM engine

Pada dasarnya jika anda menemukan gejala shift shock seperti adanya kejutan saat
perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd, maka hal yang paling patut dicurigai adalah kurangnya data
pembelajaran pada TCM. Namun pada kaus berikut penyebabnya adalah kesalahan mekanis
pada valve body dan gejalanya sama seperti akibat kurangnya data pembelajaran TCM.
Apabila gejala shift shock muncul namun setelah diselidiki data pembelajaran tidak kurang,
maka kemungkinan penyebabnya adalah kerusakan secara mekanis. Tentunya sebelum
menutuskan apakah penyebabnya bernar dari kerusakan mekanis maka harus terlebih
dilakukan dulu pemeriksaan terhadap sirkuit elektrik dan actuator.

43 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Prosedur perakitan reduction brake band yang benar

Hole for Anchor plug

Anchor plug
Insert plug up to 5.5mm
c) Kencangkan anchor plugpada case (T: 8.5•11.5kgfm)
d) Masukkan anchor plug ke dalam reduction brake band (about 5.5mm)
e) Kencangkan band adjusting rod (T: 0.5 kgfm) kemudian kendurkan sebanyak 5.5•5.75
putaran.
f) Kencangkan locknut (T: 2.5 kgfm)

Kadangkala ATF bisa bocor dari reduction brake pressure checking port dan kebocoran
Adjusting rod
tersebut merembes ke anchor plug, hal ini bisa
membingungkan teknisi dan mengira bahwa kebocoran
berasal dar anchor plug sehingga kemudian teknisi tersebut
mengendurkan anchor plug untuk memeriksa bagian mana
yang bocor, padahal dengan mengendurkan anchor plug ini
dapat mengakibatkan pemisahan reduction brake band.
Jika anchor plug dikencangkan, maka titik ‘A’ akan tertekan
dan band (pengikat) akan tertekan dengan direct clutch
retainer. Band juga akan tergangu dengan sensor pulse
ring gear di titik ‘B’. karena itulah, nchor plug tidak boleh

dikendurkan B
It is retracted by 16mm as theAanchor plug is removed.
lebih dari 5mm.

44 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.8 Pada saat kendaraan melaju dengan kecepatan 30•60km/jam kadang kala terjadi
gejala shift shock.
1) Model: EF Sonata 2.0L GSL with HIVEC A/T
2) Symptom:
Pada saat kendaraan melaju di jalan dengan kecepatan antara 30•60km/jam terasa
ada gejala shift shock.
Gejala shift shock ini sering muncul.
3) Penyebab: Karena kerusakan valve body
4) DTC: Tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
A/T assembly sudah diganti dengan A/T assembly hasil perbaikan (bukan yang
baru).
6) Prosedur pemeriksaan:

DTC

No

Periksa current data

OK

Periksa ATF (jumlah, warna)

OK
NG
Jalankan mobil untuk pembelajaran TCM Lakukan pembelajaran TCM
sampai beberapa kali
Gejala kejutan masih tetap ada

N
Periksa tekanan Saat perpindahan gigi dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake
G
hydraulic 2nd lebih rendah dari spesifikasinya. (0.8 1.2kgf/cm2)

Saat perindahan gigi dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalam
batas spesifikasinya namun berada di batas angka paling bawah.
(Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2)
(Hasil pengukuran: 6.02kgf/cm2)

Ganti valve body Gerak main regulator valve spring tidak benar

Shift shock disappeared

45 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Pemeriksaan tekanan Hydraulic


Pada sistem HIVEC terdapat fungsi untuk mengecek tekanan hydraulic secara independen
untuk masing-masing clutch dan brake seperti tampak pada foto dibawah ini.

Rev. clutch
LR brake

UD clutch

OD clutch

2nd brake

Saat gigi dipindahkan dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake 2nd lebih rendah dari spesifikasi
(0.8 1.2kgf/cm2) sebagai berikut.
Spesifikasi : 10.5±0.2kgf/cm2 (kecepatan mesin : 2,500rpm dan temperatur ATF >
80 )
Hasil pengukuran : 9.5kgf/cm2 (rata-rata)

2nd brake pressure filled 2nd brake pressure

2nd brake pressure - Before repair 2nd brake pressure - After repair

Saat gigi dipindahkan dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalam batas spesifikasinya
namun namun angkanya berada dipaling bawah.
Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2 (Kecepatan mesin: 2,500rpm dan temperatur ATF >80 )
Hasil pengukuran : 6.02kgf/cm2 (rata-rata)

46 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

OD clutch pressure filled OD clutch pressure filled

OD clutch pressure - Before repair OD clutch pressure - After repair

Partially variable line pressure


Untuk kecepatan tinggi seperti gigi 3rd, 4th dan 5th, line pressure secara otomatis akan berkurang
untuk mengurangi konsumsi bahan bakar. Fungsi ini dikontrol secara mekanis oleh spool
valve yang ada di dalam valve body. Misalnya pada drive clutch pressure. Tekanannya akan
2 st
mencapai sekitar 10.5kgf/cm di range D gigi 1 dengan kecepatan mesin idle. Tentunya,
pada meter gauge terlihat nol di range N atau P karena U/D clutch tidak tertaut. Begitu
kecepatan mesin ditambah (pedal gas diinjak), tekanan U/D clutch akan naik juga sampai
maksimal 12.5 kgf/cm2. angka ini dapat diperoleh dengan kecepatan mesin sekitar 6,000rpm
nearby (putaran, ”6,000rpm” merupakan varian tergantung dari model kendaraannyal). Ingat
st
bahwa gigi ke 1 harus tetap dipertahankan untuk memperoleh tekanan maksimal sebesar
2
“12.5kgf/cm “. Meskipun dalam mode sports, gigi ke 1st akan dipindahkan ke gigi 2nd, 3rd, 4th
secara otomatis apabila kecepepatan mesin mendekati putaran 6,000rpm, sehingga tekanan
meksinalnya bisa turun. Gunanya adalah untuk memproteksi transaxle dan mencegah
overload atau overheating. Begitu Gigi 2nd tertaut di range D atau sports mode, tekanan U/D
clutch tertahan di 10.5kgf/cm2 karena U/D clutch masih tertaut di gigi 2nd gear. Namun, begitu
rd 2
gigi 3 tertaut, tekanan U/D clutch akan turun sampai ke angka 6.5kgf/cm . tentunya, tekanan
U/D di gigi 4th akan menjadi nol karena di melepas gigi 4th.
Mari kita lihat kesimpulannya.
Range P atau N : tidak ada tekanan.
Gigi 1st dengan putaran idle: 10.5kgf/cm2
Gigi 1st dengan putaran 6,000rpm: 12.5kgf/cm2

Naiknya jumlah tekanan tergantung dari kecepatan mesin (idle atau 6,000rpm) adalah hanya
sebesar 2kgf/cm2. (12.5kgf/cm2 – 10.5kgf/cm2 = 2kgf/cm2) Pernahkan anda memeriksa line

47 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

pressure untuk model A/T lainnya?

Hampir kebanyakan kasus, tekanan akan sangat berubah bergantung dari kecepatan mesin
(idle atau mendekati WOT). Pada dasarnya, HIVEC PWM (pulse dengan modulator) tidak
mempunyai fungsi untuk mengatur ‘ variable line pressure secara penuh’, karena itulah,
tekanan secara terus-menerus dikontrol dan disesuaikan oleh “Linear pressure control
solenoid valve”. Besarnya line pressure yang optimal akan sangat tergantung pada
kecepatan mesin agar konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih irit dan momen transmisinya
cukup kuat dan sebagainya. Kita memerlukan tekanan yang lebih besar apabila kecepatan
mesin tinggi (beban mesin dan momen tinggi), namun sebaliknya tekanan yang rendah
sudah cukup untuk kecepatan mesin idle (beban mesin dan momen rendah). Hampir semua
model AISIN atau Mazda, mereka mempunya satu variable force solenoid valve pada valve
body sehingga line pressure-nya secara linear berubah tegantung dari kecepatan mesinnya.
Logic “Fully variable line pressure control” sekarang ini dalam pengetesan oleh pusat R&D
yang nantinya akan dipakai oleh HIVEC. Itu artinya adalah kita memerlukan solenoid
valves yang berbeda untuk mengontrol line pressure.
Meskipun “Fully variable line pressure” sudah dipakai pada HIVEC, namun line pressure-nya
turun di gigi 3rd dan 4th . pastikan bahwa angka lebih rendah 6.5kgf/cm2) dapat diperoleh
hanya untuk elemen gigi 3rd dan 4th saja, karena itulah kemungkinan untuk memperoleh
tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 dari gigi U/D, O/D, 2nd.
Sebagai pengganti ‘Continuously and Fully variable line pressure”, dipasangkan “Partially
variable line pressure” karena itulah tekanannya turun dari gigi 3rd .
Namun angka 6.5kgf/cm2 tidak berubah bergantung dari kecepatan mesin. (sekarang gigi
tetap ada di posisi 3rd). ini artinya adalah ‘Partially variable line pressure’ dikontrol tidak
oleh solenoid valve elektrik namun secara mekanis dari valve body. Karena itulah kenapa
tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 tidak berubah mengikuti kecepatan mesin. Untuk menjelaskan
secara rinci kerja switch valve inside pada valve body untuk ‘Partially variable line pressure’,
lihat bab “switch valve operation” pada of valve body section in this manual.
Sebaliknya mari kita lihat tekanan O/D. seperti kita ketahui O/D clutch tertaut hanya di
rd th
kecepatan gigi tinggi yaitu gigi 3 dan 4 . mari kita bandingkan dengan clutch lainnya.

1st / 2nd / 3rd dan 4th gear:


-
U/D clutch pressure 10.5 / 10.5 / 6.5 / 0kgf/cm2
- O/D clutch pressure 0 / 0 / 6.5 / 6.5kgf/cm2
- 2nd brake pressure 0 / 10.5 / 0 / 6.5kgf/cm2

Tekanan maksimal pada O/D clutch adalah 6.5kgf/cm2 , karena itulah mengapa hanya satu
spring terpasang di dalam O/D clutch accumulator piston.

48 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

* Activity - 2
Tabel tekanan .
Eng.speed Measure value Standard value
Port Range Gear Remarks
(rpm) (kgf/cm2) (kgf/cm2)
Idle P, N - 0 0
Idle D 1 10.5 10.5±0.5
WOT Sports 1 12.5 - Max. Pressure
UD Driving D 2 10.5 10.5±0.5
Driving D 3 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Driving D 4 0 0
Driving D 5 0 0 5 speed A/T only
Idle P, N - 0 0
Idle D 1 0 0
WOT Sports 2 12 - Max. Pressure
WOT Sports 4 12 - Max. Pressure
2nd
Driving D 2 10.5 10.5±0.5
Driving D 3 0 0
Driving D 4 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Driving D 5 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)
Idle P, N - 3 2.7•3.5
Idle R R 15.5 15.5±0.5
WOT R R 17 - Max. Pressure
Brake ON D 1 10.5 10.5±0.5
LR Driving D 1 0 0
Driving D 2 0 0
Driving D 3 0 0
Driving D 4 0 0
Driving D 5 0 0 5 speed A/T only

49 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Penyetelan Line pressure


Line pressure bisa disetel dengan cara memutar
sekrup yang dipasang pada regulator valve di
dalam valve body. Seperti yang telah disebutkan
pada bagian ‘Sejarah Perbaikan’, automatic
transaxle sudah diganti dengan transmisi hasil
perbaikan. Dalam kasus ini, seluruh line pressure
terlihat sedikit lebih rendah dari spesifikai
normalnya. Pada akhirnya nanti, valve body
diganti dengan yang baru dan gejala shift shock
Up Down
problem akan hilang. Setelah memperbaiki
kendaraan tersebut, berikut adalah analisa bahwa
kesalahan ada pada valve body yang telah diganti.
Pertama-tama yang kita curigai adalah regulator
valve, karena regulator valve adalah komponen
yang paling berhubungan dengan line pressure.

Valve body had been replaced with new one.

Seperti yang kita ketahui, line pressure akan berubah begitu sekrup kita putar. Putaran sektup
2
ke kiri akan menaikan line pressure sebesar 0.36kgf/cm , putan ke arah kanan akan
menurunkan line pressure dalam jumlah yang sama pula. Jika kerusakan secara fisik tidak
dapat terlihat pada regulator valve, kita bisa pindah ke langkah berikutnya yaitu memeriksa
spring untuk regulator valve sebagai berikut.
Pada photo terlihat bagaimana cara memeriksa kekuatan gaya spring dan spesifikasinya.
Tekan spring sampai panjang spring mencapai 51mm, kemudian lihatlah berapa gaya tekannya.
Spesifikasnya adalah sekitar 6.5kgf. namun untuk valve body yang rusak terlihat 6.2kgf.

50 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

angka ini dapat dianggap normal namun angkanya berada dibatas paling bawah.

Spec: 51mm

(6.5kgf±0.29)
Measured: 51mm(6.2kgf)

Gambar berikutnya memperlihatkan panjang regulator valve spring tanpa ditekan.


Spesifikasinya adalah lebih tinggi dari 86.7mm, namun yang terukur adalah 85.35mm, jadi
panjangnya lebih pendek 1.35mm dari spesifikasinya.
Untuk TCM learning, jika gejala shift shock tidak hilang, maka dianjurkan untuk memeriksa
tekanan hydraulic untuk mendiagnosa sistem dan mencari kemungkinan penyebabnya. Pada
bagian sebelumnya, telah dijelaskan mengenai ‘partially variable line pressure control’.
Berikutnya adalah konsep lainnya untuk line pressure control yang disebut dengan ‘Fully
variable line pressure control’ yang akan dipakai oleh sistem HIVEC yang telah dimodifikasi
untuk NF.

Fully variable line pressure

Current valve body VFS valve body

51 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

TIPS
• Poin utama pemeriksaan
Spacer (Shim)
1) kebocoran ATF dari differential oil seal kareBearing outer
na keausan
race
bearing pada torque converter housing.
Bagian luar bearing dan spacer (shim) bisa
berputar sehingga mengakibatkan housing
menjadi aus. Karena itulah periksa
endplay pada differential bearing.
[HIVEC]
Torque converter
housing

2) Kerusakan differential case assembled dengan


bagian dalam bearing. Jika celah antara Bearing inner

bagian dalam bearing dan differential case race

terlalu besar, maka bagian dalam bearing dapat


berputar dengan bebas. Akibat dari selip yang
berlebihan antara bagian dalam bearing dan
differential case dapat menyebabkan over-
heating dan kerusakan pada permukaan
differential case. [HIVEC] Damaged differential
case due to the
over-heat
3) Kerusakan Low & reverse annulus gear Worn out
assembled dengan Over drive carrier clip. (jarak spline
tempuh: 150,000•200,000km) karena karena
kejutan yang berleihan pada gigi pada saat
perpindahan gigi. [HIVEC]

Worn out
gear te
eth

52 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

4) Sisi penopang bearing aus karena over-heat sebab


Bearing inner
celah antara transfer drive gear dan bagian dalam
race
bearing terlalu longgar (Terlalu banyak selip antara
bagian dalam bearing dengan transfer drive gear). Dan
locknut juga menjadi aus karena adanya kontak dengan
bagian dalam bearing. [HIVEC]
(Jarak tempuh: 200,000•300,000km)

Worn out surface

Contacting portion to the


Locknut
bearing inner race (worn out)

5) Valve body harness connector dan tube bisa menjadi kaku selah jarak tempuh 100,000km
atau lebih. [HIVEC]

Crack

53 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

6) 2nd brake accumulator dapat retak akibat benturak yang berlebihan dengan bagian dalam
spring pada piston plastik. Keretakan ini dapat mengakibatkan hilangnya tekanan pada 2nd
brake dan brake slip atau terkuncinya gigi 3rd [HIVEC]
Worn out along the surface contacted with the spring

Crack

- Field fix: tambahkan pelat baja tipis (tebalnya 0.5mm) ke dalam


Accumulator piston
accumulator piston (hanya 2nd brake )

Steel plate

7) Keausan yang berlebihan pada retainer dari torque converter. Sehingga dapat
mengakibatkan endpalay pada aluminum retainer bertambah dan prematur pada ATF.
[HIVEC]

Retainer

Thrust needle
bearing

54 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

8) Kebocoran pada ATF dari differential cover atau oil cooler hose nipple. [Alpha A/T]

Momem pengencangan :
2.5•2.7kgfm

Momen pengencangan:
2.6kgfm

9) HIVEC One-Way clutch: ada tiga potong 28 ganjalan pada OWC of 4-speed HIVEC A/T.

Normal condition A sprag separated and the outer


wheel worn out

Mobil tidak bisa maju pada range D akibat dari kerusakan OWC.
Bush worn out

10) Untuk kendaraan yang dilengkapi dengan Alpha


A/T (A4AF3) mempunyai satu slip pada gigi mundur
atau gigi 3rd, front clutch bisa diasumsikan sebagai
penyebabnya. Front clutch seal ring dapat rusak
akibat dari ausnya bush seperti tampak pada gambar.
Rusaknya benda ini dapat mengakibatkan hilangnya
tekanan oli dan kebocoran di dalam front clutch.
Pada saat memperbaiki kerusakan ini, front clutch
retainer dan reaction shaft support assembly harus diganti dalam satu set.

55 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

11) Pinion shaft worn out (HIVEC): Dalam kasus ini, mobil tidak dapat digerakkan atau
terjadi gejala shift shock yang cukup kuat.

Pinion shaft worn out

56 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.1.9 N D and 4th (3rd shift shock


1) Model: LZ 3.0L GSL dengan HIVEC A/T (5-speed)
2) Gejala:
Pada saat mobil melaju di jalan raya, terasa ada gejala shift shock pada saat
perpindahan gigi dari gigi 4th ke gigi 3rd .
N(D dan D(N statis shock juga sering muncul apabila mesin dalam kondisi panas.
N D dan D N statis shock tidak muncul pada kondisi mesin dingin.
3) Penyebab: Akibat kerusakan pada valve body
4) DTC: tidak ada kode kerusakan
5) Riwayat perbaikan:
TCM learning sudah dilakukan namun gejalanya tidak hilang juga.
TCM sudah diganti dengan yang baru.

Pemeriksaan Overhaul:
Pada saat kendaraan dalam keadaan stationer sebelum mesin dipanaskan, pada range antara
N dan D muncul gejala kejutan. Namun setelah mesin panas, begitu shift lever dipindahkan
dari N D, D N terasa adanya gejala kejutan yang berlebihan. Gejala shift shock seperti
‘1 2, 2 3, 3 2, 4 3’ selalu muncul pada saat mobil dikendarai. Gambar berikut
memperlihatkan hasil pemeriksaan setelah valve body dilepas.

Accumulator pistons (4EA All) macet pada


transaxle case. Sebenarnya tidan munckin
untuk menarik accumulators keluar, sehingga
perlu dibuat satu lubang untuk mengeluarkan
plastic pistons.

Spesifikasi diameter plastic piston


: 33.54 ~ 33.78 mm, hasil pengukuran adalah :
34.00 ~ 34.05 mm (4EA ALL). Ganti accumulator
piston dengan yang lainnya dari A/T assembly
lain (tidak baru/ hanya dari copotan): Diameter
33.75mm

kita asumsikan bahwa plastic accumulator telah menggelembung akibat over-heat. Begitu
juga gasket pada valve body sudah melar karena alasan sama seperti tampak pada photo

57 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

berikut.

Bagian valve body gasket yang kontak


dengan valve body melar.

Pemeriksaan tekanan hydraulic:


Ukurlah tekanan hydraulic dan hasilnya tampak seperti tabel dibawah ini.

1st & 2nd gear 3rd, 4th, 5th gear Keterangan

Sebelum valve body diganti 10.37 8.22 Kgf/•

Setelah valve body diganti 10.83 8.71 Kgf/•

Spesifikasi 10.3~10.7 8~9 Kgf/•

Sebelum mengganti valve body, hasil pengukurannya masih berada pada batas spesifikasinya
namun angkanya berada pada batas yang paling rendah. Valve body yang rusak sudah
dibongkar pada saat melakukan pekerjaan terhadap A/T dan regulator valve spring sudah
diperiksa seperti yang telah disebutkan pada bagian ‘Line pressure adjustment’.

Panjang regulator valve spring:


- Hasil pengukuran : 85.35mm
- Spesifikasi: 86.7mm atau lebih

58 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

59 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.2 kasus dengan kode kerusakan


2.2.1 Kadangkala terkunci di gigi 3rd (terjadi sebanyak 4 kali setelah proses
penyerahan kendaraan baru)
1) Model: XD Elantra 1.5L dengan Alpha A/T (A4AF3) model
2) Gejala:
Pada saat kendaraan melaju dengan range D dan pedal rem diinjak, lampu indikator
posisi gigi kadangkala mati.
Problem tersebut timbulnya tidak begitu sering jadi ketika diserangkan ke bengkel
kondisinya dalam keadaan normal. (tidak mengunci di gigi 3rd dan perpindahan gigi
secara otomatis berjalan normal)
Pada saat test-driving, ditemukan gejala kejutan di range N-D.
3) Penyebab: Kerusakan integrated PCM (Bosch)
4) DTC: PG-B open/shorted circuit
5) Riwayat perbaikan:
Mobil ini telah diperiksa sebanyak empat kali di bengkel dengan problem yang sama
Pulse generator-B sudah diganti dengan yang baru sebanyak dua kali.
Wiring dari PG-B ke PCM sudah diganti dengan yang baru (satu kali).
6) Prosedur pemeriksaan:
Pemeriksaan DTC: PG-B open/shorted circuit terdeteksi oleh Hi-scan.
Pemeriksaan PG-B sensor: pemeriksaan pola gelombang PG-B dengan
menggunakan oscilloscope
Pola gelombang PG-B pada saat pertama kali melakukan test drive adalah normal;
namun setelah 20 menit test drive berlangsung ditemukan pola gelombang yang
tidak normal.
Konektor dan wiring terkait dengan PG-B dalam keadaan normal.

PG-B

Before repair

60 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Setelah mengganti PCM, perpindahan gigi secara otomatis berjalan normal dan output pola
gelombang PG-B masih dalam batas spesifikasinya.

PG-B

After repair

Sinyal output abnormal yang dihasilkan dari


terminal PG-B dan gigi kadang kala tertahan
di posisi 3rd dengan range D. perlu waktu
lama untuk melakukan test-driving untuk
memunculkan gejala kerusakan tersebut
pada kendaraan yang mengalaminya. Ada
banyak kasus dimana gigi tertahan di posisi
3rd gear karena kerusakan PG-B sensor,
namun pada kasus ini adalah akibat dari Output signal : 550mV•1300mV
kerusakan PCM/TCM. padahal, tidak mudah
untuk mengenali kerusakan PG-B sensor atau
komputer. Bisa diketahui dengan oscilloscope, bila PG-B
mengalami kerusakan maka output pola gelombannya juga
akan salah.
Berikut adalah penjelasan mengenai PG-B sensor.
Kendaraan yang digunakan: XD, LC, FC, dan TB
Gejala: Perpindahan gigi lemah karena kerusakan
PG-B sensor Pole diameter: •3.2 • •4.0

Output sensor sudah diperkuat dari 550mV ke 1,300mV


Diameter kutub bertambah dari 3.2mm ke 4.0mm untuk
memperkuat gaya magnetnya (3,000G 3,600G)
st
Sudah dipakai mulai tanggal 1 , April, 2004

61 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

2.2.2 Gigi terkunci di posisi gigi 3rd


1) Model: XG 2.5L dengan HIVEC 4-speed model
2) Gejala:
- Pada saat mobil melaju di range D, gigi terkunci diposisi gigi 3rd.
- Pada saat test-driving terasa ada gejala shift shock yang cukup kuat.
3) Penyebab: Kerusakan TCM (MELCO)
4) DTC: P0734 (4th gear incorrect gear ratio)
5) Prosedur pemeriksaan:

DTC Muncul kode P0734 (4th gear incorrect gear ratio).

Periksa current data PG-A dan PG-B: output signal dan waveform adalah OK.

OD clutch solenoid valve control: OK

2nd brake solenoid valve control: NG


- pola gelombang yang tidak ormal pada solenoid valve saat
perpindahan gigi dari 3rd ke 4th

Periksa ATF (Level, Color)

OK

Periksa 2nd solenoid valve Actuator driving test was performed by Hi-scan: OK

Ganti TCM dengan yang baru

Perpindahan gigi normal

Dalam memeriksa solenoid valve, cara yang paling mudah adalah dengan memeriksa current
data pada Hi-scan. Dan yang hanya kita perhatikan adalah perubahan duty ratio dari 0%
sampai 100% tergantung dari jadual perpindahan giginya. Dan dalam kasus yang kita tangani
nd
ini, yang kita curigai adalah Over drive clutch dan 2 brake karena DTC yang ditemukan yang
th
terkait dengan gigi 4 . Untuk informasi rinci mengenai solenoid valve control, hubungkan
probe ke terminal solenoid valve yang terletak di automatic transaxle dan gunakan fungsi

62 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

oscilloscope pada Hi-scan. Mari kita lihat solenoid valve control pada saat peripindahan gigi
dari 3 ke 4 karena kode DTC terkait dengan gigi 4th .
rd th

Under shifting 4th gear

Photo diatas adalah pola gelombang 2nd brake solenoid valve pada saat perpindahan gigi dari
3rd ke 4th di range D. ketika tekanan tidak disalurkan ke 2nd brake dengan gigi 3rd , pola
gelombangnya pasti terputus satu dengan frekwensi 2,000Hz. Seperti yang anda pada photo
th
tersebut, pola gelombang pada 4 terlihat terputus. Ini artinya adalah tekanan hydraulic di
nd th
dalam 2 brake pada 4 gear dilepas yang nyata-nyatanya tidak bisa masuk ke gigi 4th.
Photo berikutnya adalah pola gelombang normal pada 2nd brake solenoid valve di gigi 4th .

Under shifting 4th gear

63 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Untuk mengait gigi 4th, tekanan hydraulic harus disalurkan ke 2nd brake dan sinyal solenoid
valve output harus 12V seperti tampak pada gambar di atas. Langkah berikutnya yang patut
kita curigai adalah kerusakan solenoid valve sehingga dapat masuk ke dalam mode actuator-
driving pada Hi-scan. Namun demikian, actuator control menampilkan pola gelombang yang
tidak normal seperti terputus pada gear 4th sehingga kita menggangap problem tersebut
disebabkan oleh kerusakan TCM.

64 Training Support & Development


Hi-tech. System [Chassis]

Generally, the DTC for incorrect gear ratio will be detected by the following conditions.

No. Item Perihal Kondisi Deteksi Langkar Perbaikan DTC

1 1st gear Gear rasio Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0731
tidak benar After 2seconds from 1st gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT1|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
2 2nd gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0732
ratio After 2seconds from 2nd gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•500rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT2|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
3 3rd gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0733
ratio After 2seconds from 3rd gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT3|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)
4 4th gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0734
ratio After 2seconds from 4th gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT4|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)

5 5th gear Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0735
ratio After 2seconds from 5th gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NT5|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)

6 Reverse Incorrect gear Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, If the detecting condition 0736
gear ratio After 2seconds from reverse gear, is met a time, DTC is
NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, detected.
Normal inhibitor switch, If it occurs 4times, A/T
|NT-NTR|•200rpm lasts more than 1sec. relay will be off
(After 2seconds from IG.key ON) (3rd gear holding)

65 Training Support & Development