MECÁNICA AUTOMOTRIZ BÁSICA Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMÓVIL Final

Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Mdulo de Mecnica Bsica Automotriz y Mantenimiento del Automvil
INSTITUTO DE CONDUCTORES PROFESIONALES ALBERT EINSTEIN
MODULO DE MECNICA BSICA AUTOMOTRIZ Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMVIL INSTRUCTOR: ING. REN ENRQUEZ JIMNEZ
DA 16
MES 02
AO 2013
Instructor: Ing. Ren Enrquez Jimnez
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MECNICA AUTOMOTRIZ BSICA Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMVIL

EL MOTOR Y SUS SISTEMAS GENERALIDADES El motor de combustin interna se desarrolla de una evolucin de la mquina de vapor. La diferencia que tienen es que en el motor de combustin interna el trabajo se obtiene de la mezcla de aire y combustible, mientras que en el motor a vapor se obtiene de la presin del vapor de agua por una combustin externa.
En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el primer motor de cuatro tiempos. En 1878, el escoses Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su propia compaa, centrando sus esfuerzos en la construccin de un motor de poco peso, alto rgimen y que funcione con gasolina, consiguindolo en 1886, un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889. La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputacin, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre Pars y Rouen, los nicos 15 coches que llegan a la lnea de meta de tomado los la 102 salida, que estn haban equipados.
En 1883 el ingeniero alemn Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de 1886 crea el que ha sido considerado histricamente como el primer vehculo equipado con motor de combustin interna; es un triciclo equipado con un motor de 4 tiempos de construccin propia, segn la patente de Otto; en julio del mismo ao comienza su construccin para el pblico. En 1891 construye su primer automvil de 4 ruedas.
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En Francia, Franois-Ren Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones colectivas, aunque artesanales de vehculos; la construccin en serie an no existe y es el propio inventor el encargado de la construccin e incluso posterior reparacin de los automviles.
En 1892, el alemn Rudolfd Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesadosy no necesita sistema de encendido, que se llamara motor diesel. Despues de 5 aos en 1987 se construye el primer de estos motores.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito el nuevo motor de pistn rotativo, que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel. Pero el motor era demasiado complicado y por esta razn no tuvo xito en el mercado automotriz.
En
todo
el
mundo,
la
industria
del
automvil
empieza
establecerse.
En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903 fundar la Ford Motor Company.
En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande, Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis.
En el mismo ao, los hijos de Adam Opel amplan su fbrica de mquinas de coser y de bicicletas con la fabricacin de automviles.
En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilstico al crearse la Fbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli.
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En 1908, Ford lanza al mercado el legendario Ford T, que represent la popularizacin del automvil al reducir sensiblemente los costes de fabricacin mediante tcnicas como la utilizacin de la pintura negra (era la que secaba ms rpido y permita reducir el tiempo de fabricacin del coche). An as, la produccin francesa era superior en nmero durante los primeros aos del siglo XX.
Con la entrada de General Motors en el mercado, a base de absorber varias fbricas pequeas, los Estados Unidos tomaran la cabeza de la produccin para no dejarla hasta nuestros das.
Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa poca la hegemona en cuanto a produccin es clara: Estados Unidos, Francia, Gran Bretaa, Alemania e Italia.
A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automviles, cre el considerado por muchos automvil del siglo XX: el Volkswagen Kffer, o Escarabajo (1938), diseado por Ferdinand Porsche bajo peticin del mismsimo Adolf Hitler.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la produccin se detiene; casi todos los constructores se dedican a la fabricacin de material blico durante esos aos.
Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama, ampliamente favorable, para absorber algunos pequeos fabricantes. Los aos de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas, fusiones y reagrupamientos estratgicos; estas fusiones y absorciones continan hasta el da de hoy.
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En la dcada del los 80, el mercado oriental, y principalmente el japons, adquiri tal importancia que el mercado norteamericano especialmente, pero tambin el europeo, vieron peligrar su hegemona, y debieron de aprender y adoptar tcnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. As aparecen conceptos como la produccin just-in-time (produccin en masa), o los principios Kaizen, hoy en da aplicados universalmente en el mercado automovilstico.
La ltima lucha parece centrada en los vehculos hbridos, con motores elctrico y de explosin a la vez, lucha encabezada de momento por el mercado oriental. Pero esta historia no acaba aqu; los motores elctricos cada da son mejores y ms fiables; ya se habla de automviles sin necesidad de conductor, de motores de hidrgeno, y de infinidad de ideas para un futuro, en algunos casos ms prximo de lo que pensamos. Y la historia no acaba aqu; el automvil es un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad, pero promete continuar durante muchos aos ms, puede que con caractersticas muy diferentes a las actuales, pero seguir siendo un auto-mvil. COMPONENTES, MECANISMOS Y SISTEMAS DEL AUTOMVIL: El motor recibe una mezcla de aire y gasolina del sistema de alimentacin y, mediante una chispa elctrica producida por una buja, quema la mezcla generando una serie de explosiones dentro de este. La fuerza resultante de esta combustin, es llevada por un mecanismo de trasmisin hacia las ruedas motrices para hacerlas girar. Adems del motor y el sistema de transmisin, el vehculo cuenta con sistemas adicionales para poderlo frenar, para poderlo dirigir (la direccin), para marchar sobre los baches del camino (La suspensin), y uno para accionar los elementos elctricos. Para entender su funcionamiento podemos separarlo en dos grandes partes, una, la "Carrocera" que es la parte visible del carro donde se ubican los pasajeros y la carga, la otra es el "Chass" o "Autobastidor" que es el conjunto de sistemas que producen el movimiento y luego lo transmiten a las ruedas.
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Sistema de Alimentacin Sistema de Encendido Sistema de Refrigeracin Sistema de Lubricacin
PARTES DE UN MOTOR
PARTES FIJAS DEL MOTOR Culata o cabezote.- Se conoce como cabeza o culata [tapa de cilindros, Head], a la parte superior del motor, que cubre el bloque de cilindros. En la estructura, de una cabeza estn instaladas las vlvulas, de admisin y de explosin. La caracterstica principal de una cabeza, es la de soportar el calor generado por las explosiones, consecuentes de la combustin.
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Bloque de cilindros.- Elemento formado por una sola pieza, obtenido por fusin, en el interior del cual se alojan los cilindros. El nmero de cilindros de un bloque puede variar desde dos hasta ocho. Los motores, a su vez, pueden estar provistos de un solo bloque (monobloque), dos bloques (bibloque), hasta un mximo de seis bloques. En los albores del automvil, la tcnica ms usual, dadas la dificultades que presentaba la fusin, era la de construir los cilindros en bloques de dos separados del *crter, que serva para alojar el cigeal con sus soportes. Enseguida los cilindros pasaron a ser fundidos todos en un mismo bloque, el cual entr a formar parte integrante tambin del crter. El bloque de cilindros puede ser construido de fundicin o de aluminio. Adems de los cilindros, en su interior estn las denominadas camisas de agua, que contienen el agua de refrigeracin, los conductos para la conduccin del aceite a presin desde la bomba hasta la culata, y otros conductos que llevan el aceite a la tapa-crter.
Carter.- El crter es un recipiente metlico que cubre toda la parte inferior de un motormaquina-caja de velocidades-de transferencia etc, que se lubrique con aceite y en ese lugar se deposita para que lo aspire una bomba o no y luego del circuito drene al mismo lugar, teniendo un venteo u una zonda metlica tipo varilla para verificar el nivel del fluido que contiene y un tapn en su parte ms baja para el vaciado del mismo.
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Admisin y escape.Admisin.- La vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn en el PMI (Punto muerto inferior) Escape.- La vlvula de escape se encuentra abierta y el pistn en el PMS
PARTES MVILES DEL MOTOR Pistn.- Se denomina pistn a uno de los elementos bsicos del motor de combustin interna. Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluido. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este ltimo.
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Esquema simplificado del movimiento pistn/biela. Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleacin de aluminio. Los pistones de motores de combustin interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, adems de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especfico bajo para disminuir la energa cintica que se genera en los desplazamientos. Tambin tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material ms elegido para la fabricacin de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.
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Biela.- Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. Su seccin transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado.
Cigeal.- El cigeal forma parte del mecanismo bielamanivela, es decir de la serie de rganos que con su movimiento transforman la energa desarrollada por la combustin en energa mecnica. El cigeal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas ms importantes del motor.
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En los motores rotativos (elctricos o de turbina), el rbol motor tiene simplemente forma cilndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido elctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. En los motores de pistn rotativo (tipo Wankel) el cigeal lleva simplemente una excntrica circular por cada pistn. Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma ms complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina rbol de manivelas o rbol de codos, adems de cigeal. En los primeros tiempos, el motor tpico de combustin interna era monocilndrico, y el cigeal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo berbiqu de carpintero, denominado en francs vilebrequin. El trmino vilebrequin es an hoy da el apelativo francs correspondiente al espaol cigeal. Los ingleses lo llaman crankshaft, que significa rbol - manivela. Cada manivela est formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por la muequilla de manivela o muequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muequillas del eje de rotacin del cigeal se denominan muequillas de bancada. En los motores con los cilindros en lnea el cigeal est formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los motores en V, generalmente el nmero de manivelas es la mitad del de cilindros
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Volante.- (Volante motor) El volante motor es un disco que est unido al cigeal del motor de un coche. Tiene por objeto mantener uniforme el movimiento de rotacin de este ltimo.
Cigeal y volante motor de un coche. El cigeal gira debido al movimiento de los pistones y volante motor es el disco que se acopla en el extremo del cigeal, como se observa en la parte derecha de la figura.
Dmper.- Como muchos sabrn, el funcionamiento del motor est dado por la violenta ignicin de la mezcla aire-combustible, lo que genera el movimiento de los pistones quienes transmiten su fuerza al cigeal, el cual tiende a torcerse elsticamente y genera fuertes vibraciones. Estas vibraciones pueden incrementarse a una determinada velocidad de giro del cigeal, tomando una gran amplitud y hasta haciendo que se note en el habitculo, generando un verdadero malestar en los ocupantes del vehculo. Para contrarrestar este efecto desagradable, es donde entra en juego la pieza denominada Dmper, comnmente conocida como anti-vibrador, que tiene la simple misin de absorber todas las vibraciones provenientes. Esta pieza es generalmente ubicada en el extremo opuesto del cigeal, enfrentada al Volante Motor, encontrndose tanto dentro como fuera del crter (esto ltimo, lo ms frecuente).
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Est conformado por dos anillos y uno o un conjunto de resortes, de conformacin bastante similar a un sistema de amortiguacin. Algunos dmperes incluyen un anillo de caucho plomado, que tiende a deformarse y separar los anillos, aumentando la accin de los resortes.
Ubicacin del dmper en el motor TIPOS DE MOTORES
Segn el combustible usado: Motores de Gasolina: Utilizan este derivado del petrleo De Gas: Queman un combustible gaseoso como el gas. Diesel: Funcional a base de aceite para motores Diesel. Segn el nmero de carreras del pistn: De 2 Tiempos De 4 tiempos Segn el nmero de cilindros: Monocilndricos: Formados por un solo cilindro donde se produce la combustin. Policilndricos: Formados por varios cilindros. 2,3,4,8 o ms . Segn la disposicin de los cilindros:
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En Lnea En "V" Opuestos En Estrella En H
Motores en lnea.- Normalmente disponible en configuraciones de 4, 5 y 6 cilindros, el motor en lnea es un motor de combustin interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en automviles, locomotoras y aviones, aunque el trmino "en lnea" tiene un significado ms amplio cuando se refiere a motores de aviacin. Los motores con configuracin en lnea son notablemente ms fciles de construir que sus equivalentes con configuracin en V o de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del motor como el cigeal se pueden fabricar a partir de un nico molde para metal y requiere una nica culata y por tanto menos rboles de levas. Adems los motores en lnea son ms compactos en cuanto a sus dimensiones fsicas globales que los de distribucin radial, y se pueden montar en cualquier direccin. La configuracin en lnea es ms sencilla que su correspondiente configuracin en V. Tienen un soporte entre cada pistn, mientras que los motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos motores estn inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo estn, al contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.
Motores en V.- En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R
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Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, vase por ejemplo el tpico motor Ducatti, tambin existen V4 para motocicletas. En automviles suelen ser los ms comunes los V6 aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 110 en funcin sobre todo del nmero de cilindros para tratar de homogenizar el par lo mximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. Aunque las ms habituales son 90 y 60. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15 de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposicin transversal).

Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes: V6 V8 V10 V12
Motor bxer.- Un motor bxer es un motor de combustin interna con pistones que se encuentran dispuestos horizontalmente. Un motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que los cilindros estn dispuestos en dos bancos a ambos lados de un nico cigeal. En ambas configuraciones, los pistones se encuentran en horizontal. Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en el cigeal. Algunos motores de bxer que no comparten cigeal ni clavijas son llamados motores de 180.
El motor bxer (tambin conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal), en la que los pistones llegan a punto muerto simultneamente. Los
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motores Boxer no deben confundirse con los motores de cilindros en oposicin, que utilizan un concepto totalmente distinto.
El motor en forma de V a 180 corresponde una biela en el cigeal, y por lo tanto, cada uno llegar a medio punto muerto en una revolucin tras otra. Los motores Planos con ms de ocho cilindros V son los ms comnmente conocidos.
El ingeniero alemn Karl Benz patent su diseo para el primer motor de combustin interna horizontal en 1896.
EL MOTOR DE EXPLOSIN (GASOLINA) Son los que usan comnmente los automviles. Se llaman tambin motores de combustin interna. Estos nombres les fueron asignados debido a que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a l.
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CMO TRABAJAN LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA? Estos motores trabajan en cuatro tiempos que son la admisin, la compresin, la explosin y el escape. La figura 9 ilustra los cuatro tiempos del motor de combustin interna. En el primer tiempo o admisin, el cigeal arrastra hacia abajo el mbolo, aspirando en el cilindro la mezcla carburante que est formada por gasolina y aire procedente del carburador.
Figura. Los cuatro tiempos del motor de combustin interna.

En el segundo tiempo se efecta la compresin. El cigeal hace subir el mbolo, el cual comprime fuertemente la mezcla carburante en la cmara de combustin. En el tercer tiempo, se efecta la explosin cuando la chispa que salta entre los electrodos de la buja inflama la mezcla, producindose una violenta dilatacin de los gases de combustin que se expanden y empujan el mbolo, el cual produce trabajo mecnico al mover el cigeal, que a su vez mueve las llantas del coche y lo hace avanzar. Por ltimo, en el cuarto tiempo, los gases de combustin se escapan cuando el mbolo vuelve a subir y los expulsa hacia el exterior, saliendo por el mofle del automvil. Naturalmente que la apertura de las vlvulas de admisin y de escape, as como la produccin de la chispa en la cmara de combustin, se obtienen mediante mecanismos sincronizados en el cigeal. De acuerdo a la descripcin anterior, comprendemos que si la explosin dentro del cilindro no es suave y genera un tirn irregular, la fuerza explosiva golpea al mbolo demasiado rpido, cuando an est bajando en el cilindro. Este efecto de fuerzas intempestivas sacude fuertemente la mquina y puede llegar a destruirla. Cuando esto sucede se dice que el motor est "detonando" o "cascabeleando", efecto que se hace ms notorio al subir alguna pendiente. Indudablemente que este fenmeno tambin se observa cuando el automvil est mal carburado, o sea que no tiene bien regulada la cantidad de aire que se mezcla con la gasolina. Sin embargo, cuando ste no es el caso, el cascabeleo se deber al tipo de gasolina que se est usando, la cual a su vez depende de los compuestos y los aditivos que la constituyen, o sea de su octanaje. Qu es el octanaje? Octanaje o nmero de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las mquinas de combustin interna, de tal manera que se libere o se produzca la mxima cantidad de energa til. El MOTOR DE COMBUSTIN (DIESEL) El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn Rudollf Diesel.
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Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin.
Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina. En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasleo (gasoil). Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del motor de combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementos necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir su inflamacin (motor de explosin) o su quemado (motor de combustin). En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aire entra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
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La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica que salta en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto de chispa alguno. El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin dosificado en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinado Combustibles El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petrleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina, mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m. Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m. Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes: o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyeccin. o Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustin se realice en el menor tiempo posible. o Bajo punto de congelacin. o El contenido de azufre no superior a 1%. o Poder calorfico 10.000 kcal/Kg. o Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire. o Viscosidad estable. o Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo). o Alto ndice de cetano. El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
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rganos del motor diesel Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos. Bloque Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas. Culata Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el de explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseo que facilite la autoinflamacin. Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y una temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantneamente. En los de explosin, al final de la compresin, rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los 350 C. Todas estas caractersticas hacen que: o Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de explosin. o Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la auto-inflamacin. o Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustin. Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.). Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta. Cigeal Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros especiales de gran tenacidad.
Pistones Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos que los del
motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y engrase para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a veces, forma especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de airecombustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las vlvulas cuando se encuentre en el P.M.S. Bielas Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el buln. Funcionamiento Ciclo terico El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos cuatro tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado. En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta del cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer tiempo es el que efecta el trabajo. Primer tiempo Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire. Segundo tiempo Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cmara de compresin. Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresin, una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas permanecen cerradas.
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Tercer tiempo Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran presin, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cmara de compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza, obligndole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor. El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas. Cuarto tiempo Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos vueltas. Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosin y el diesel o de combustin: o La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosin que llega hasta 10 a 1). o Durante la admisin, el motor aspira slo el aire. El de explosin aspira mezcla aire gasolina. o La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. En el de explosin se inflama gracias a la chispa elctrica. o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyeccin de combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida. o En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600 C). o La combustin se realiza a presin constante. En el motor de explosin se realiza a volumen constante.
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Ciclo mixto En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar primero a volumen constante y despus a presin constante. Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras, que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustin de la misma. Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin, luego tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados. A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del cigeal) 1. Tiempo de admisin. 2. Tiempo de compresin. 3. Tiempo de combustin. 4. Tiempo de escape. A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin. R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin. A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape. R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape. A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27 EL MOTOR DE EXPLOSIN (GASOLINA) Y EL MOTOR DE COMBUSTIN (DIESEL) Diferencias. Baste decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. Para empezar, la primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo. El de gasolina es de explosin (ciclo Otto, referente a su inventor) y el segundo es de combustin (Diesel en honor a su inventor Rudolf Diesel)...
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Ciclo Otto (Gasolina): aunque existen los motores de dos tiempos, nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la produccin automovilstica. Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisin, compresin, explosin y escape. Durante el primer tiempo, se abre la vlvula de admisin en la cual aspira la mezcla arie/gasolina al interior de los cilindros. Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior), se cierra la vlvula de admisin y el pistn comienza su carrera ascendente, comprimiendo la mezcla (Compresin). Esta compresin ser mayor o menor teniendo en cuenta las caractersticas de construccin del motor, y de que se quiera obtener de el. Poco antes del PMS (Punto Muerto Superior), salta la chispa de la buja (a una tensin superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensin, producindose una explosin y una carrera descendente del pistn (Explosin). Poco antes del PMI se abre la vlvula de escape y el pistn comienza su carrera ascendente, empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a travs de dicha vlvula (Escape), repitiendose de nuevo todo el ciclo detallado. Este es el funcionamiento bsico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido, cruce de vlvulas, si es una culata de flujo lateral o transversal, tipos de culata (en baera, trapezoidal, hemisfrica...)..pero con esto de momento tenis ms que de sobra para saber algo. Ciclo Diesel: aqu no se produce una explosin, sino una combustin. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisin, Compresin, Combustin y Escape. Durante el ciclo de Admisin se abre dicha vlvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por completo el cilindro. Cuanto ms aire aspire, mejor y ms eficiente es la combustin. As como cuanto ms fresco est el aire mejor, puesto que as es menos denso y entra ms cantidad (de hay la razn de ser los radiadores de aire, o intercooler tambin conocidos como intercambiadores de calor). Una vez se cierra la vlvula, comienza el movimiento lineal ascendente del pistn comprimiendo el aire aspirado. Poco antes del PMS comienza a producirse la inyeccin de combustible (a elevadsima presin), que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debido a este efecto, se inflama empujando el pistn hacia abajo. Poco antes de llegar al PMI se abre la vlvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistn empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina.
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Al igual que en el caso anterior, esto es lo bsico y suficiente para entender el funcionamiento del motor diesel, sin entrar en detalles como tipos de inyeccin (directa, indirecta, con precamara), tipos de bombas (rotativas, lineales), o sistemas alimentacin (atmosfrico o turboalimentado, o mediante compresor). Otro tipo de diferencias existentes entre ellos: A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es ms pesado dado que son materiales ms resistentes debido los esfuerzos mayores que tienen que soportar. Antiguamente los motores diesel eran mucho ms fiables que los de gasolina, siendo en algunos casos prcticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado. Actualmente los motores diesel y gasolina debido a la carga electrnica en ambos son igual de fiables, no siendo uno mejor que el otro. El motor diesel sufre menos desgaste debido a que siempre gira a menos revoluciones que uno de gasolina a igualdad de velocidad y marcha engranada. Esto es debido a que el motor Diesel tiene por sus caractersticas estructurales una carrera muy larga lo que es contraproducente con las altas revoluciones. Adems, y aunque en los ltimos aos hay ya varios diesel que logran alcanzar con facilidad las 5000 rpm, todava queda algo de camino en conseguir bombas de inyeccin capaces de suministrar alta presin a altas revoluciones. De todas formas tampoco interesa demasiado que alcancen altos giros de cigeal, porque si funcionan rpidos...donde se queda el bajo consumo? El motor diesel se usa sobretodo en camiones y autobuses debido a que tiene un reparto de su fuerza ms lineal que un motor de gasolina. En este ltimo la fuerza es mediante una explosin momentnea, mientras que en el diesel la fuerza se produce durante toda la carrera descendente del pistn. Antiguamente se usaban tambin motores de gasolina para camiones y autobuses, o incluso excavadores o tractores.
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El rendimiento especfico de un motor de gasoil es mejor que el de un motor de gasolina, porque a igualdad de potencia y prestaciones el de gasoil saca ms rendimiento al motor. No por velocidad o aceleracin, sino por relacin gramos de combustible/caballo/hora. Esto es, porque para un mismo trabajo gasta menos cantidad de combustible. El mito de quien corre ms, si un diesel o un gasolina (inventado desde que existen los TDI, y luego todos los que vinieron detrs) siempre seguir en el aire. Los diesel corren tanto, no porque tengan alta potencia, sino porque tienen mucho par motor. Tienen sobre todo capacidad de recuperacin debido al elevado par motor que les proporciona la sobrepresin atmosfrica del turbo, y la alta presin de la bomba. Si a un motor atmosfrico de gasolina de 150cv le comparamos con un motor atmosfrico de gasoil de la misma potencia, montado sobre un vehculo idntico en peso, aerodinmica y desarrollos de cambio, ganara el motor de gasolina debido a su capacidad para coger ms revoluciones y hacerlo con ms facilidad. Si estos dos ejemplos llevasen sobrealimentacin, seguira ganando el gasolina en aceleracin pura y dura. Sin embargo en recuperacin es posible que el par motor del diesel acabara imponindose. Un coche diesel en aceleraciones cortas coge rpidamente velocidad porque tienen desarrollos muy cortos debido a que no cogen ms all de 5000 revoluciones. Los motores de gasolina, por lo general, al ser ms ligeros en sus piezas mviles, tienen ms facilidad para revolucionarse. Es por ello que siguiendo un patrn estndar un gasolina funcionara mejor en altas y un diesel en bajas. Esto como digo siguiendo un patrn ideal y estndar, ya que influyen muchsimos apartados en la respuesta del motor: potencia, cilindrada, relacin calibre x carrera, cruce de vlvulas, sistema de alimentacin, peso, desarrollos, aerodinmica, etc,. Y normalmente los fabricantes disean el motor de cara ya a los resultados que se quieren obtener. Ventajas e inconvenientes del motor a diesel. En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin.
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Ventajas 1. Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%). 2. Menos consumo de combustible (sobre el 25%). 3. Menor precio de combustible, en la actualidad. 4. Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes. 5. Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta. 6. Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana. 7. Motor ms duradero (menos revolucionado). Inconvenientes 1. Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms resistentes. 2. Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados). 3. Menor potencia a igualdad de cilindrada. 4. Motor ruidoso, especialmente en fro. 5. Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada. 6. Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin, resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin). 7. Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. 8. Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo). 9. Menor poder de aceleracin. El diesel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio.
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La eficiencia de los motores diesel depende, en general, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina.
Colores de los humos expulsados en los escapes de los motores diesel como de gasolina
Muy oscuro (negro): Combustin incompleta por exceso de carburante o por escasez de aire. Filtro de aire sucio u obstruido. Acelerones. Blanco-Azulado: Sube aceite a la cmara de combustin y se quema. Consumo excesivo de aceite. Blanco: Rotura de la junta de la culata. Agua en la cmara de combustin. (La explosin de humo blanco no es sntoma de avera cuando se arranca el motor en fro, ya que es debido a la evaporacin del agua condensada en el tubo de escape).
EL MOTOR DE GAS NATURAL El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual como se utilizan los carburantes lquidos. Por ahora, sta es la principal alternativa al petrleo, principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel. Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es una destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso es ms difundido. Uno de los sucesos que le dio rpida popularidad fue la presentacin a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto ms rpido del mundo de aquel tiempo. Debe operar con ciclo Otto dadas sus caractersticas propias, por el contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cundo se quiere que aquellos funcionen con gas natural.
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Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformacin mecnica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento, carburacin y avance del encendido, electrovlvulas, as como aadirle un convertidor cataltico, si as se desea. Existe tambin una tercera posibilidad, consistente en no transformar los motores Diesel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el motor con gasleo, pero interrumpindola durante un cierto tiempo, durante el cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene muchas dificultades en su aplicacin prctica y no es utilizado masivamente. Una de sus principales dificultades est en el almacenaje, ya que estamos hablando de un lquido altamente inflamable; pero con el paso de los aos, la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opcin de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versin GLP para encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automticamente a la opcin gasolina. A la larga representa un menor consumo y una mejor conservacin del medio ambiente sin mayor prdida de performance.
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EL MOTOR ELCTRICO Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica en energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Algunos de los motores elctricos son reversibles, pueden transformar energa mecnica en energa elctrica funcionando como generadores. Los motores elctricos de traccin usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro elctrico o a bateras. As, en automviles se estn empezando a utilizar en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
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VEHCULOS HBRIDOS:
Ventajas y Desventajas de los Autos Hbridos Ventajas y Desventajas Ventajas Evidentemente, la gran ventaja de los vehculos hbridos es que permiten obtener un mejor rendimiento por galn de gasolina, gracias a que el motor a combustible carga las bateras con energa que servir para hacer funcionar a los motores elctricos. Desventajas La desventaja que presentan los primeros hbridos es, por ahora, su mayor precio de venta al pblico. As, la pregunta que muchos se harn es si conviene pagar algunos miles de dlares ms a cambio de un mayor rendimiento de combustible. Por ejemplo, el precio de venta al pblico del Toyota Prius en nuestro pas es de US$37.000 y el del Honda Hybrid, de US$33.990, niveles superiores a los US$22.000 o US$23.000 que podra costar un vehculo gasolinero de similar (o mayor) potencia, equipamiento, espacio y comodidad. Sin embargo, el rendimiento por galn de gasolina de los hbridos es mayor que en un automvil gasolinero convencional. Cabe indicar que no existen datos exactos del consumo de los hbridos, ni de los gasolineros ni de los autos que usan gas natural vehicular (GNV), pues esa informacin puede diferir mucho dependiendo del tipo de ruta de los usuarios y estilos de manejo.
Pero algunas referencias existen, como el rendimiento mximo por galn de gasolina en condiciones ideales. Por ejemplo, en el caso del Prius, puede llegar a los 100 kilmetros por galn (las condiciones ideales difcilmente se comparan con las de un uso cotidiano. El Honda Hybrid tambin mostrara niveles altos de rendimiento de gasolina. El Honda Hybrid est dirigido al pblico que es consciente de proteger el ambiente, que cada vez son ms pero todava forman un grupo pequeo. Como la tecnologa es nueva, definitivamente el Hybrid tiene un precio ms alto. El nivel socioeconmico A es el que va a poder acceder por precio, pero la idea es que llegue a todos los que son conscientes de preservar el medio ambiente, pues en el futuro, dentro de cinco o diez aos, tendr precios ms accesibles, manifest Marco Kohatsu, gerente de automviles de Honda del Per. En una prueba se compar el consumo de combustible durante cinco aos de un usuario que recorre 20.000 kilmetros al ao, tomando como referencia el mayor rendimiento terico de cada modelo, incluyendo a los hbridos, convencionales a gasolina y los convertidos a GNV, donde estos ltimos resultaron favorecidos . Y EL MANTENIMIENTO? Quien tenga en mente adquirir un automvil hbrido se preguntar si los costos de los mantenimientos son ms altos que los de un auto convencional, pues es una variable que definitivamente debera ser tomada en cuenta. Sin embargo, segn ejecutivos de Honda y de Toyota, el costo y periodicidad del mantenimiento de los modelos hbridos es similar a los vehculos gasolineros. Si bien es cierto que la tecnologa hbrida incorpora un motor elctrico de tipo imn permanente, este es totalmente libre de mantenimiento. El mantenimiento es similar al de un auto Honda convencional con motor a gasolina, inform Honda del Per. Por su parte, Toyota seal que la periodicidad del mantenimiento del Prius es cada 5.000 kilmetros. El costo es el establecido para cualquier vehculo Toyota con motor de 1,8 litros. No requiere ningn servicio especial, precis Patrick Huggard-Caine, gerente legal de Responsabilidad Social Corporativa y Relaciones Pblicas de Toyota del Per al referirse al hbrido Prius. CONVERTIDOS A GNV En el Per, para quien busque economa, los vehculos a GNV tambin representan una oportunidad, e incluso podran superar a los hbridos (ver infografa).
En el pas ya hay representantes automotores que ofrecen vehculos cero kilmetros con garanta de fbrica preparados para el uso de GNV, pero su nivel de potencia y equipamiento est lejos del de los hbridos recientemente lanzados. Sin embargo, Fiat tiene una alternativa que se acerca. Un Fiat Palio Adventure 1,8 litros, convertido a GNV y con alto nivel de equipamiento puede estar en US$23.000, seal Manuel Garca Escudero, gerente general de Ital Motor, quien agreg que con S/.20 se puede llenar un tanque de GNV que permitira recorrer 200 kilmetros en condiciones ideales (en carretera, a velocidad constante, sin viento, con una sola persona, etc.). Y qu pasara si se combinan todas las ventajas: por ejemplo, si un hbrido usara GNV? Kohatsu dijo que tcnicamente es posible hacer esa adaptacin pero Honda del Per no lo desarrolla actualmente.
SISTEMA DE ALIMENTACIN El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.
Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.
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En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin. Carburador.Funcionamiento: El carburador controla la mezcla de aire y gasolina que entra en el motor del coche. Cuando el pistn hace bajar el cilindro, succiona aire. El aire penetra bruscamente por una zona muy estrecha llamada venturi, pierde presin, y arrastra gasolina de la cubeta del carburador. Esta mezcla de aire y combustible va a parar al cilindro del motor, donde arder.
Partes: - Estrter: El conductor acciona el estrter para regular la cantidad de aire en la mezcla. El estrter acciona un vlvula para que entre menos aire en el carburador. - Cubeta del carburador: Es un minsculo depsito de combustible. El flotador y la vlvula de aguja se encargan de mantener un nivel constante de gasolina dentro del depsito.
- Bomba del acelerador: Al pisar el acelerador, se acciona la bomba, que aade mas gasolina al aire procedente del venturi. Esto proporciona ms potencia a la mezcla. - Flotador: Cuando el nivel de combustible baja, se abre la vlvula de aguja y entra ms gasolina. Esto hace que el flotador suba. La vlvula se cierra en cuanto el nivel vuelve a ser correcto. - Tubo de emulsin: Desde la cubeta, la gasolina pasa al tubo de emulsin, donde se mezcla con aire. Esta mezcla se diluye luego con el aire procedente del venturi. -Venturi - Vlvula de mariposa: Al pisar el acelerador, se abre la vlvula. El combustible y el aire pueden pasar ms rpidamente a los cilindros y el motor funciona ms deprisa. - Admisin mltiple: La mezcla pasa por la admisin mltiple a los cilindros. En este trnsito, las gotitas de gasolina se vaporizan y la mezcla se convierte en un gas inflamable. - Cilindro: Dentro del cilindro, la mezcla arde para empujar el pistn abajo para accionar el coche.
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Mantenimiento.PASO 1 PASO 2
Lo primero es quitar el filtro. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa
Se retira esta y el cartucho filtrante
PASO 3
PASO 4
La sujecin de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza metlica, con cuatro taladros, por la que se introduce los correspondientes esprragos de la tapa. Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas.
Al levantar la pieza, la base del filtro queda liberada por su parte superior.
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PASO 5
PASO 6
El otro punto de fijacin del filtro se encuentra Una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba ya en el lateral del bloque, inmediatamente debajo se puede sacar la base del filtro. En su parte de la tapa de balancines, y es de difcil acceso inferior derecha se puede ver la patilla a que por la presencia de los tubos del agua de la hacamos referencia anteriormente. calefaccin y los colectores de escape. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona.
PASO 7
PASO 8
Aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por ser antiguo, carece de tubo de retorno al depsito, que los modernos llevan junto al anterior.
Acuando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador.
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PASO 9
PASO 10
Para suprimir toda conexin con la carrocera o Solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan bastidor, se quita el cable del starter aflojando la al colector de admisin. tuerca que lo aprisiona.
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PASO 12
Ya tenemos el carburador sobre la mesa de Por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que trabajo. Para abrirlo primeramente hay que unen al cuerpo del carburador el corrector quitar la grupilla sealada, que une el tirante de neumtico del starter. mando de las mariposas del starter (en la tapa), con la palanca de regulacin (en el cuerpo).
PASO 13
PASO 14
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Por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa. Ya estn separados cuerpo y tapa. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover.
PASO 15
PASO 16
Limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. Con aire a presin quedara totalmente limpio.
Para poder acceder al surtidor de gasolina de ralent, es necesario sacar el porta surtidor. La insercin del primero en el segundo es de tipo bayoneta. Una vez fuera, se soplara con aire, sin olvidar que en el lado opuesto del carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto.
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PASO 18
En la fotografa se indica la situacin del surtidor Ahora se indica la situacin de los frenos de aire de aire para el ralent. En la parte opuesta, el del circuito de mxima, que corresponde a los correspondiente para el segundo conducto. Se surtidores de gasolina que se ven al fondo de la soplaran ambos. cuba.
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PASO 19
PASO 20
Una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de Ahora le toca el turno al inyector de la bomba de un lpiz (cuya madera se clava en las aristas) se aceleracin. Lo normal es que solamente tenga saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. un orificio una de las salidas, la correspondiente Todas las piezas mencionadas se soplaran con al primer cuerpo. aire.
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Se comprobara si hay holgura en el centrador sacndolo de su alojamiento. Puede ser motivo de un consumo excesivo.
En la fotografa se ve el orificio de salida de gasolina que, procedente del pozo emulsor, se dirige al centrador, para salir por l al conducto.
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Otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralent. Para ello es necesario

Como ultima comprobacin, antes de proceder a las operaciones de regulacin, se deber revisar el estado de los tornillos que sujetan las
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quitar primero el tornillo.
mariposas de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algn sistema de remachado que impida su desprendimiento, aunque se aflojen con la vibracin.
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La regulacin del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido vertical.
En caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel mximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografa.
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Para regulacin del nivel mnimo se actuara
Para la regulacin mecnica del starter, se introducir el calibre por la parte superior,
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sobre esta otra patilla. manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra mano. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra.
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No debe olvidarse que la mariposa secundaria tambin lleva una pequea apertura.
La regulacin del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralent acelerado), se hace doblando la patilla de la figura. Una vez hecho esto se proceder a montar de nuevo el carburador en el coche. Ya debemos saber como hacerlo.
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PASO 32
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Para la regulacin del ralent, con el carburador montado en el coche y el motor caliente, en el caso de tener 3 tornillos de regulacin, se apretara el de ralent en derivacin (el mas grueso de los dos que estn juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 RPM aproximadamente Despus se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara redondo.
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Por ltimo la ganancia de revoluciones se conseguir abriendo lo necesario el tornillo en derivacin que habamos cerrado al principio.
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Averas.Principales averas El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeas variaciones en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible existente en el vaso o cuba, por lo que la fallas mas comunes estn asociadas a estos elementos. Carburador inundado: Es muy comn que el vaso o cuba del carburador se inunde o rebalse por una falla en la vlvula que corta el paso de combustible y que es accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba o vaso se ve hmeda por el exterior, se siente mucho olor a bencina, y el motor se ahoga en ralenti. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de la vlvula o un desgaste en el asiento de esta. Si no se tiene filtro de bencina entonces la falla se debe a esto y la solucin es colocar un filtro en la manguera que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una vlvula nueva. Para sacar la vlvula debes sacar el porta filtro de aire, desconectar la manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a esta. En la tapa se encuentran, el flotador y la vlvula. Sacando el pasador del flotador se puede sacar este, para dejar descubierta la vlvula que se suelta con una llave punta corona o un alicate de punta. Revisar, limpiar y montar la vlvula limpia o nueva. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podra flotar para cerrar la vlvula, pero esta falla es poco comn. Surtidor pegado o falseado: A veces, al sacar el motor o cuando los soportes del motor estn rotos, la cabeza del surtidor se golpea en la carrocera y se dobla, impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en fro. Otras veces la deformacin es tan grande que el movimiento de la aguja es impedido completamente y el motor, si es que llega a partir, cuando se quiere acelerar se detiene. La solucin es sacar el carburador, desarmarlo y cambiar todas las piezas en mal estado. Falta de aceite en pozo: A veces por descuido, el pozo del amortiguador se queda sin aceite y le movimiento del pistn producto de la succin del motor es muy brusco, con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente irregulares. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1.5 cm. del borde. Aguja torcida o falseada: A veces por descuido en alguna reparacin o revisin la aguja del carburador se tuerce o se falsea su seccin, con lo que es muy difcil lograr una buena carburacin. Los sntomas son muy similares a los que se presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparacin es mas fcil, puesto que solo se requiere soltar la campana, sacar el pistn y cambiar la aguja soltndola del tornillo de fijacin.
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Eje de la mariposa de aceleracin con juego: Esta falla se presenta por desgaste del eje y su gua producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralent se acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a travs de la holgura del eje, al acercar el odo al carburador con el motor funcionando. Su reparacin requiere del rectificado de la gua en un taller especializado de carburadores y la colocacin de un eje de sobremedida. Filtro de aire sucio: Esta falla se presenta por falta de atencin en el mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero depende tambin de las condiciones del ambiente en las que circula el vehculo. Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es posible disminuir el paso con la tuera del surtidor. Carburador sucio: Esta falla se presenta por falta de mantencin. Un carburador sucio hace que la dosificacin de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea inestable en todos los regmenes. Desarmar el carburador cuidando de no daar la aguja y limpiar con un solvente adecuado. SISTEMA DE INYECCIN La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. . El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diesel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar.
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DIFERENCIA DE CARBURADORES E INYECCIONES. Misin del Carburador. La misin del carburador es la de preparar la mezcla del combustible y conseguir que la gasolina este debidamente pulverizada, para conseguir la unin entre sus partculas y las del aire. Carburacin: Por carburacin se entiende, la pulverizacin de la gasolina y su mezclado con el aire en la proporcin adecuada, para lograr una buena combustin en los cilindros. Esta mezcla debe llegar a los cilindros pulverizada, para lograr una buena unin entre sus partculas y las del aire. Ventajas de la inyeccin de gasolina: - Un mayor control de la mezcla aire-combustible.

Bajos niveles de emisin de gases txicos. Mejor rendimiento del motor. Menor consumo de combustible. Mayor regularidad del funcionamiento del motor. Se mejora el arranque. Se mejora la marcha en fro. Se mejoran las transiciones.
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Inyeccin directa e indirecta: - Inyeccin directa: es aquella, en la que los inyectores se encuentran e inyectan la gasolina directamente dentro del cilindro.
Inyeccin Indirecta: es aquella, en la que los inyectores se encuentra fuera del cilindro, inyectando la gasolina al cilindro al abrirse la vlvula de admisin. Diferencia entre inyeccin Continua e Intermitente: En la inyeccin continua, los inyectores introducen el combustible de forma continua en el colector de admisin, ya dosificada y a presin; mientras que en la inyeccin continua, los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, con lo que cada inyector se abre y cierra continuamente. Partes de la inyeccin de gasolina con mando electrnico:
Deposito. 15) Contactor de mariposa de gases. Bomba de gasolina. 16) Caudalmetro. Filtro. 17) Sonde de T del aire. Amortiguador de oscilaciones. 18) Sonda Lambda. Unidad electrnica de control (UCE). 19)
Bobina. 20) Sonda de T del motor. Distribuidor. 21) Dispositivo de aire adicional. Buja. 22) Tornillo de riqueza de Ralent. Inyector. 23) Captador de referencia angular. Rampa distribuidora. 24) Captador de rgimen de giro. Regulador de presin. 25) Batera. Inyector de arranque en fro. 26) Contacto de llave. Tornillo de velocidad de ralent. 27) Rel. 14) Mariposa de gases. 28) Rel. Dispositivos auxiliares del carburador y su misin: - Corrector de Ralent: aumenta ligeramente el rgimen de giro del motor, para que cuando entre por ejemplo en funcionamiento la direccin asistida, no haya irregularidades en el giro del motor a ralent. - Dispositivo de Caldeo: su misin es la de impedir que se forme hielo en la desembocadura del conducto de ralent. - Cortador de Ralent: impide que el circuito de ralent suministre combustible, cuando al parar el motor, este sigue girando hasta su detencin. - Aireacin de la Cuba: impide que se formen bolsas de vapor en la cuba que alteran el funcionamiento del carburador.
Constitucin del dispositivo de arranque en fro en inyecciones: (2) - Conector.

(5) - Boquilla. (6) - Junta. (7) - Muelle Antagonista. (8) - Ncleo Mvil. (9) - Bobina Magntica. Funcionamiento de los elementos de una inyeccin electrnica: 1) Depsito de combustible: Por su canalizacin de salida, sale el combustible, atrado por la absorcin de la bomba. 2) Bomba de combustible: La bomba de alimentacin es accionada electricamente, haciendo girar un inducido que a su vez hace girar a unos pistones que en cuyos cilindros se encuentra la gasolina que entra en ellos por la depresin de estos, y sale gracias a su ascenso. 3) Filtro: La gasolina pasa por el, en cuyo interior se encuentra unas capas de, material filtrante, que retiene las partculas en suspensin que se encuentran en la gasolina. 5) CPU: Compara las seales que son enviadas a l por los diferentes elementos y las compara con las predeterminadas que tiene en un mapa tridimensional en su memoria; y con ello manda nuevas seales de funcionamiento al motor. 6) Bobina: En la bobina al cerrar el circuito pasa corriente elctrica por ella, crendose un campo magntico con sus polos. En las proximidades de este campo magntico colocamos una segunda bobina, esta se encuentra sometida a la accin del campo magntico de la anterior. As al abrir el interruptor deja de pasar corriente por la bobina primaria, con lo que desaparece el campo magntico y la bobina secundaria no es atravesada por lneas de fuerza. Debido a que la bobina secundaria sufre una variacin del flujo que atraviesa, hay en ella una fuerza electromotriz que se llama induccin, provocando una corriente elctrica. Esta fuerza electromotriz inducida en la bobina secundaria solo se obtiene cuando hay variacin del campo magntico. 7) Distribuidor: Se mueve gracias al movimiento que le transmite el motor, haciendole girar y a su vez transmitiendo corriente a cada clema, cada vez que pasa por una de ellas. 9)Inyector: Cuando el inyector recibe corriente en el conector, excita las bobinas inductoras, y estas hacen que el inducido retroceda hacia atrs, destapando el orificio de salida del combustible y dejando que este pase. Cuando la corriente deja de suministrase, ocurre lo contrario. 10)Rampa comn: Es un conducto que reparte el combustible a los inyectores,
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11)Regulador de Presin: En su funcionamiento, cuando la presin de la gasolina supera el tarado del muelle que lleva, la gasolina vuelve de retorno al tanque, para impedir que una sobrepresin en el circuito, dae los elementos. 12)Inyector de arranque en Fro: El inyector recibe informacin del termocontacto de T del motor, de manera que cuando el liquido refrigerante esta fro el termocontacto, manda seal al inyector de arranque en fro para que le llegue corriente y excite a las bobinas electromagnticas tire hacia atrs del inducido y deje salir combustible por el. 13)Tornillo de velocidad de ralent: Variando su profundidad permite un mayor o menor paso de aire hacia los inyectores. 14)Mariposa de Gases: Esta solidaria al accionamiento de esta, y de ah mediante a un cable al acelerador. Cuando el conductor acciona el acelerador la mariposa se abre, dejando pasar en mayor o en mejor medida el caudal de aire. 15)Contactor de mariposa: Esta acoplada al cuerpo de la mariposa, de manera que el eje de la mariposa acciona unos contactos deslizantes, que pueden desplazarse por las pistas de contacto, para de esta manera determinar la posicin de apertura de la mariposa de gases. Estas pistas, segn la posicin que ocupen los contactos en ellas, envan una seal u otra a la unidad de control. 16)Caudalmetro: Su funcionamiento se basa en el de el caudalmetro anterior, con la diferencia, de que este lleva un potencimetro instalado en el eje de giro de la paleta, que transforma la posicin angular de la paleta sonda en una tensin elctrica. Esta seal elctrica es enviada a la unidad de control, que con ella y otras seales determina el caudal de gasolina a inyectar. 17)Sonda de T del aire: Manda una seal a la unidad de control. 18)Sonda Lambda: Esta constituida por dos electrodos que estn en contacto con los gases del motor y los atmosfricos. Estos se unen elctricamente al conector mediante el cual se transmite la seal que generan estos a la unidad de control. 20)Termocontacto Temporizado: Recibe corriente desde el rel de arranque, al estar en contacto con el agua de refrigeracin del motor, la lmina bimetal adquiere curvatura en funcin de esa T. Cuando el liquido esta caliente la lmina se curva abriendose los contactos, que interrumpen la corriente de mando del inyector, dejando este e suministrar corriente. Cuando el liquido de refrigeracin esta caliente ocurre lo contrario. 21)Dispositivo de aire adicional: Esta constituida por una lmina bimetal de calentamiento elctrico, que hace variar la seccin de paso de un disco. A medida que el motor se calienta, el disco gira en el conducto, cerrando el paso de aire hasta cerrarlo totalmente. 22)Tornillo de riqueza de ralent: Regulando la altura del tornillo, se consigue que el pistn este mas alto o ms bajo en una posicin de reposo de la paleta sonda.
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23 y 24)Captadores de Rgimen y de Referencia Angular: mediante la separacin de algunos dientes, manda una seal a la unidad de control, determinando el n de revoluciones el motor.
Clasificacin de los sistema de inyeccin.En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyector diesel (mando electrnico)
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Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o mltiple de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin, o sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin o cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Diagrama de una inyeccin diesel Common Rail Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin electrnica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU o ECM) tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustin. Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin.
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En los motores diesel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para mezclarse; en cambio en un diesel, durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presin y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin. Segn el lugar donde inyectan.Inyeccin directa.- El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin en el momento en el que se cierra la vlvula de admisin, por lo que ser necesaria una elevada presin con respecto a la inyeccin indirecta. La inyeccin indirecta permite realizar mezclas estratificadas (dosado no es constante en toda la cmara siendo la mezcla pobre en general pero rica en la zona de chispa. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. Inyeccin indirecta.- El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente. Segn el nmero de inyectores.Inyeccin monopunto.- Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, antes de la mariposa, estando el aire a presin atmosfrica, lo que hace que el sistema de control de presin sea mas sencillo. Adems en este punto el caudal de aire es el total por lo que es ms fcil su medicin. Su principal defecto es que debido a razones dinmicas en los conductos de admisin se puede arrastrar ms o menos combustible a cada cilindro por lo que, para evitar problemas en la mezcla, ser necesario enriquecer la misma (aumentndose el consumo). Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin. Inyeccin multipunto.- Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
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Segn el nmero de inyecciones.Inyeccin continua.- Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. Inyeccin intermitente.- Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. Limpieza de inyectores.Es importante recordar que despus de un tiempo prolongado del uso de un vehculo con sistema de inyeccin de gasolina se efecte la limpieza de los inyectores, debido a la formacin de sedimentos en su interior que impiden la pulverizacin adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conduccin. Se puede adquirir en las tiendas de partes , lquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible peridicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular. Otra forma de limpiar los inyectores mas rpidamente es inyectar en el sistema de inyeccin solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberas mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbn que se puedan haber depositado en los inyectores. Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontndolos de su alojamiento y tambin desmontando los rieles de combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. Terminada la operacin limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores. En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todava no estn suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos. Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas. Cuando se trabaja en las tuberas de combustible en un sistema de inyeccin se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presin, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presin de combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberas trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal, considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina.
Limpieza de inyectores sin desmontar:
Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseado para tal fin. La tcnica consiste en realizar un puente entre la llegada de combustible y el retorno hacia el tanque, de tal forma que el combustible retorne sin pasar por el riel. Luego se ingresa un combustible Limpiador por la entrada de co mbustible hacia los inyectores, a la presin de trabajo, y se hace funcionar el motor con este combustible. Este producto combustible, tiene la particularidad que al pasar por los inyectores, limpia los mismo en su interior. Es un sistema efectivo, sobre todo en aquellos motores donde es complicado desmontar inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y adems no se pueden probar los inyectores en un banco de comprobacin. De todas formas es efectiva en muchos casos.
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Filtros de combustible.La suciedad y hasta el xido pueden contaminar el combustible en cualquier momento del extenso recorrido desde la refinera hasta el tanque de combustible de su vehculo. Por ello, su filtro de combustible constituye la ltima lnea de defensa para impedir que contaminantes dainos ingresen a su motor.
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La funcin del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan encontrar en el depsito de gasolina, estas impurezas pueden llegar al depsito cuando recargamos de combustible en las gasolineras de autoservicios, la condensacin del tanque produce oxido el cual daara todo el sistema de alimentacin de combustible, y al ser trasladado el combustible ya sea por camiones, oleoductos, trenes etc el combustible esta expuesto a ser contaminado. El elemento filtrante de un filtro de gasolina puede ser fabricado de papel, mallas metlicas, fibra de vidrio, entre otros y este elemento se encuentra recubierto de un cuerpo metlico o de plstico. Actual mente se usa en los vehculos modernos un filtro de cubierta metlica esto es porque en los automviles antiguos se tena una presin en el sistema de alimentacin de entre 7 u 8 libras de presin y se le considera sistema de baja presin, para este sistema se utiliza un filtro de cubierta de plstico pero en un vehculo moderno que utiliza una presin en el sistema de alimentacin de combustible de entre 15 y 100 PSI el filtro de plstico es insuficiente ya que no resistira la presin por ello se utiliza actualmente los filtros metlicos. Los filtros de gasolina pueden retener impurezas que tengan un tamao mayor a las 10 micras, el tiempo en que hay que cambiar un filtro de gasolina puede ser a los 6 meses o cada 10.000 KM.
Filtro de combustible sucio = Daos en el motor El combustible limpio, sin partculas de suciedad y xido, es esencial para el funcionamiento suave y eficiente de su vehculo.
Una pequea partcula de suciedad puede atascar los inyectores, llevando a un desempeo errtico y deficiente economa de combustible. El combustible limpio mejora la economa de combustible y el desempeo del motor, algo de verdad importante, en vista de las fluctuaciones en el precio de la gasolina en estos das!
La mayora de fallas del sistema se debe a la presencia de contaminantes en el lquido, de manera que ignorar un filtro de combustible sucio puede tener consecuencias graves. Un filtro de combustible obstruido o tapado puede hasta llevar a la paralizacin del motor.
Cundo cambiar el filtro de combustible Es importante cambiar el filtro de combustible sucio por un filtro de combustible Purolator limpio al menos una vez al ao o cada 12,000 millas. Esto ayudar a que su vehculo funcione con suavidad y mantendr su consumo de combustible en el mejor nivel posible.
SISTEMAS DE LUBRICACIN La funcin de el sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estn siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el crter inferior (pieza que cierra el motor por abajo)
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El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, adems, existen varios sistemas para su distribucin.
Aceites:
Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto minerales, como sintticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fcil a cualquier temperatura. Los aceites sintticos anan las propiedades detergentes y multigradas. Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partculas en contacto, hacindolas resbaladizas. Los puntos principales a engrasar en un motor, son: 1. Paredes de cilindro y pistn. 2. Bancadas del cigeal. 3. Pi de biela. 4. rbol de levas. 5. Eje de balancines. 6. Engranajes de la distribucin. El crter inferior sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte ms profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al rbol de levas, lo aspira a travs de un colador. A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presin fuese mayor de la necesaria, se acopla una vlvula de descarga.
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Presin: La presin a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase. Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros y las vlvulas. Para conocer en todo momento la presin del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manmetro, que est unido a la tubera de engrase, y nos indica la presin real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presin es insuficiente.
Sistemas de Lubricacin Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes: Salpicadura: Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el crter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
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De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistn. Sistema mixto En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el aceite a presin a las bancadas del cigeal. Sistema a presin Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistn y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase ms directo.
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Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura. Sistema a presin total Es el sistema ms perfeccionado. en l, el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin (bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite. Sistema de crter seco Este sistema se emplea principalmente en motores de competicin y aviacin, son motores que cambian frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depsito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que enva una bomba (B). Del depsito sale por accin de la bomba (N), que lo enva a presin total a todos lo rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depsito (D).
Elementos de un circuito de lubricacin

Bombas de aceite Su misin es la de enviar el aceite a presin y el una cantidad determinada. Se sitan en el interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas mediante un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite: Bomba de engranajes Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del motor. Est formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada proveniente del crter y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lbulos Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres dcimas de milmetro.
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Bomba de paletas Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de la direccin del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manmetro
Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.
Mano-contacto de presin de aceite Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito elctrico. Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo luminoso Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presinbaja de 0 hg/cm2 e indica la falta de aceite. Indicador de nivel Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
Vlvula limitadora de presin Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe demasiada presin en el circuito abre y libera la presin. Consiste en un pequeo pistn de bola sobre el que acta un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presin mxima que soporte el circuito.
Filtros de aceite El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partculas como:

Partculas metlicas (desgaste de las piezas) Carbonilla y holln (restos de la combustin)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: 1. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) 2. Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal) El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.
Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el ms utilizado.
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Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Tipos de filtro de aceite Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metlica. Los ms usados son:
Con cartucho recambiable
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Monoblock
Centrfugo
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Refrigeracin del aceite Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas lquida) y baja su poder de lubricacin. Se emplean dos tipos de refrigeracin: 1. Refrigeracin por crter 2. Refrigeracin por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una vlvula trmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeracin de agua(mientras esta fro el aceite no deja pasar agua).
Caractersticas de los aceites Los ms utilizados son los derivados del petrleo, por destilacin (minerales) o por procesos qumicos (sintticos). Factores importantes

Presin entre las piezas. Canalizaciones (longitud y dimetro) Revoluciones por minuto Temperatura Condiciones de uso
CLASIFICACIN DE SERVICIOS API

CLASIFICACIN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DIESEL Identificacin Aplicacin Motores Diesel en servicio medio. Tpico de motores disel ligeramente sobrealimentados trabajando en condiciones severas. Aceites introducidos en 1961 y utilizados en muchos camiones, motores industriales y tractores. Unen a la proteccin de los depsitos a alta temperatura, a las propiedades anticorrosivas y antidesgaste tambin una buena proteccin contra las borras en fro. Motores Diesel en servicio pesado. Tpico de los motores sobrealimentados que trabajan a altas velocidades, altas prestaciones de potencia que requieren un riguroso control de desgaste y de los depsitos, y que usan combustibles de varias calidades. Motores Diesel en servicio muy pesado. Tpico servicio para satisfacer las exigencias de motores Diesel turbocomprimidos y sobrecargados construidos desde 1983 y que funcionan tanto en condiciones de baja velocidad y alta carga como a alta velocidad y alta carga. Supera ampliamente las prestaciones previstas para los servicios CC y CD. Motores Diesel en servicio muy pesado. Tpico de los motores diesel de inyeccin directa y de los motores disel en general que funcionan incluso con gasleos con alto contenido de azufre. Introducida en 1994, supera ampliamente las prestaciones previstas para las categoras CD y CE. Motores Diesel en servicio muy pesado. Esa categora fue introducida en 1990 y describe aceites utilizados en motores disel a alta velocidad. Los aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categora CE y garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depsitos. Motores Diesel en servicio muy pesado. Esta categora fue introducida en 1994 y describe aceites utilizados en motores disel de vehculos industriales que funcionan con gasleos con un contenido mnimo de azufre >0,05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los aceites CF-4. Introducida desde el 01/12/98, diseada para superar las limitaciones de normas de emisin para motores de alta velocidad. Los aceites CH4 estn preparados especialmente para ser utilizados con carburantes disel con un contenido de azufre no superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4.
CC
CD
CE
CF
CF-4
CG-4
CH-4
CLASIFICACIN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DE GASOLINA Identificacin SA - SB - SC Descripcin Normas entradas en vigor desde Aplicacin Para motores de 4T de gasolina y
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SD - SE 1930 a 1971 disel que funcionan con bajo nivel de severidad. Para motores de 4T a gasolina. Aceite requerido con mejor estabilidad a la oxidacin, mejor poder antidesgaste, antidepsitos, anticorrosin y antixido. Puede utilizarse cuando se requieran niveles SE, SO, SC. Para motores de 4T a gasolina. Incluye los rendimientos de API, CC y en algunos casos de CD. Aceite requerido con mejor control de los depsitos, mejor estabilidad a la oxidacin, mejor poder antidesgaste, anticorrosin y antixido. Puede ser utilizado cuando se requieran niveles SF, SF/CC, SE, SE/CC. Supera los requisitos de aceites a nivel SG probados segn el protocolo CMA previsto para las pruebas de motores (validez estadstica) y certificacin de los resultados de prueba). Adems de las pruebas de motor previstas por la SH, incluye algunas pruebas adicionales de laboratorio. Aceites con formulacin que garantizan una mejor proteccin sobre depsitos a altas temperaturas. Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o ENERGY CONSERVING.
SF
Norma entrada en vigor en 1980
SG
SH
SJ
Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996
SL
Norma entrada en vigor desde julio de 2001
CLASIFICACIN API DE LOS LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES Identificacin GL-1 GL2 GL-3 Descripcin Aceites Minerales Puros Aceites que contienen materiales grasos Aceites con aditivacin antidesgaste Aceites con media aditivacin EP (Extrema Presin). Equivalente a la Norma MIL-L-21105 Aceites con alta aditivacin EP (Extrema Presin). Equivalente a la Aplicacin Transmisiones Manuales de tractores y vehculos industriales Transmisiones Industriales para tornillos sin fin Transmisiones Manuales Engranajes Cnicos poco sometidos a esfuerzo Transmisiones Manuales. Engranajes hipoides medianamente sometidos a esfuerzos. Engranajes hipoides muy sometidos a esfuerzos. Puede ser usado para
GL4
GL-5
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Norma MIL-L-2105 D Transmisiones Manuales.
CONSEJOS PRCTICOS EL ACEITE Y MI AUTOMVIL El aceite de motor tiene un papel fundamental en el correcto funcionamiento de nuestro vehculo. Gracias a una bomba, el aceite est en continuo movimiento por el motor y, de esta manera, lubrica todas las piezas mviles y evita su desgaste. Adems, sirve para refrigerar dichas piezas. El aceite contiene una serie de aditivos para mejorar su rendimiento, como por ejemplo: Aditivos antidesgaste. Evitan el desgaste Aditivos detergentes. Lavan las partes interiores del motor: Aditivos dispersantes. Dispersa y reducen las partculas dainas. MANTENIMIENTO ACEITE DEL MOTOR
El aceite de motor se va contaminando a medida que utilizamos nuestro vehculo y, por lo tanto, va perdiendo sus propiedades. Un aceite de motor inadecuado, defectuoso o en mal estado podra producir un desgaste prematuro del motor. Por eso, debemos asegurarnos de cumplir los planes de mantenimiento establecidos por el fabricante del vehculo. El aceite del coche asume funciones de lubricacin y proteccin, especialmente importantes para tu motor, que contribuyen a:
Reducir el roce entre las piezas en movimiento, que es una fuente de desgaste importante, especialmente durante el arranque. Enfriar las piezas mecnicas del motor. Proteger las superficies internas del motor contra la corrosin. Mantener limpio el motor.
Favorecer la estanqueidad de los pistones. La funcin del aceite del motor es tan importante que si circulas 15 segundos in aceite, acabaras gripando el motor.
Es importante respetar estrictamente los intervalos de cambio recomendados por el fabricante. Consulta los intervalos de cambio con el libro de mantenimiento del coche o consulta a nuestros especialistas.
Es importante que revises el nivel de aceite de tu vehculo. Para ello, con el coche en lugar plano y el motor apagado durante ms de 5 minutos, tienes que extraer la varilla del aceite. Si el nivel est por debajo del mnimo o se acerca, hay que rellenar el depsito. Es importante rellenar con el aceite adecuado y no sobrepasar el nivel mximo (la diferencia entre el mnimo y el mximo suele ser de 1 litro). El tapn de relleno est claramente identificado con el dibujo de una aceitera. Comprobar que no hay fugas. Podemos fijarnos si hay mancha de aceite en el suelo debajo del motor, si aparcamos habitualmente en el mismo sitio. Importante: Respetar los intervalos de cambio recomendados por el fabricante Cundo hay que cambiar el aceite del motor? Segn su naturaleza, existen varios tipos de aceite para el motor. Cada tipo de aceite para el motor tiene una frecuencia de cambio diferente: Aceites Minerales: cambio recomendado cada 5.000 km. Aceite Semisintticos: cambio recomendado cada 10.000 km. Aceite Sinttico: cambio recomendado cada 15.000 km.
Es conveniente respetar estas recomendaciones, salvo que el fabricante del vehculo indique otras.
LA CONSECUENCIA DE NO RESPETAR LAS FRECUENCIAS DE CAMBIO RECOMENDADA: EL MOTOR PUEDE SUFRIR UNA AVERA TAN GRAVE QUE PUEDE OBLIGAR A UNA SUSTITUCIN COMPLETA. SISTEMA DE REFRIGERACIN En el interior del motor de su automvil se alcanzan temperaturas increbles de hasta 2000 grados centgrados. Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehculo es de 90 grados centgrados, comprenderemos la necesidad de disponer de sistemas y circuitos de refrigeracin. Principalmente tienen la funcin de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus caractersticas. Igualmente proteger contra deformaciones por calor, grietas, gripajes, desgaste, etc...
Existen bsicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehculo: Aire y Lquido.
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En el sistema de refrigeracin por lquidos encontramos Bomba de Agua: encargada de que el lquido refrigerante circule por el circuito de refrigeracin. Vaso de Expansin: Conteniendo el anticongelante los aditivos y lquido refrigerante. En este vaso existen unas seale de mximo y mnimo entre la que deberemos mantener siempre el nivel de refrigerante. Termostato: Encargado de mantener la temperatura en los mrgenes adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador. Radiador: Donde se enfra el lquido caliente proveniente del motor.
Ventilador: Enva una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su funcin de enfriamiento.
MANTENIMIENTO: Compruebe frecuentemente: El tensado de la correa trapezoidal El estado y sujecin de los manguitos Que no existen prdidas de lquido (estanqueidad).
Cambien la correo que este en mal estado o rota. Si est destensada debe darle la presin necesaria pues en otro caso se calentar el motor y la batera se descargar. Vigile en las zonas fras que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede romper el motor. Debe utilizar el adecuado al lugar donde se desplace con su automvil. La Batera.
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La batera, es la parte encargada de almacenar la corriente necesaria para el funcionamiento del automvil. La importancia que le pongamos al cuidado y servicio, nos dar la seguridad de un arranque seguro. Asegrese de observar todo tipo de precauciones, al trabajar cerca de una batera mientras esta recibiendo carga, el gas de hidrogeno que emana es altamente explosivo; una chispa o un cigarro encendido pueden causar una explosin. Igualmente tenga cuidado, con el liquido que est dentro de la batera. Es un acido bastante fuerte que corroe todo tipo de metales comunes, destruye la pintura, la ropa, y puede causar quemaduras graves si entra en contacto con la piel o los ojos. Su nombre es acido sulfrico, y es el ingrediente activo, en el electrolito de la batera. Cuando hablamos de bateras no podemos dejar de mencionar el alternador, debido a que estas dos partes son relacionadas en cuanto a su funcin Cuando usted instala una batera nueva, esta le dar arranque a su vehculo, le dar energa a las luces, a la bomba de gasolina, al radio etc.; pero si el alternador esta en malas condiciones, el gusto no le va durar mucho, porque en cuanto se le acabe la carga a la batera, se le apagara el motor y no habr forma de hacerlo arrancar nuevamente, a no
ser
que
le
ponga
otra
batera
cargada.
La batera, tiene la funcin de arrancar el motor, y el alternador tiene la funcin de reponerle la carga, y mantenerla operativa siempre; dicho de otra manera, el alternador
es el encargado de suplir corriente al vehculo mientras el motor est funcionando. Si usted se fija en los relojes que tiene en el tablero, o en las luces indicativas se dar cuenta, que al activar la llave de encendido una de las luces que se enciende es la luz de la batera; la misma se apaga al arrancar el motor; lo cual indica que el sistema esta funcionando; pero; si al arrancar el motor la luz se mantiene encendida; esto indica que tiene un problema en el sistema de carga; no asuma de inmediato que la batera no sirve. Primero debe descartar que el alternador este trabajando correctamente. Para que un alternador este trabajando correctamente, con capacidad para cargar la batera debe soltar una carga encima de, los 12.8 voltios y no ms de 14.5 en promedio, Los alternadores llevan un regulador de corriente para evitar una sobrecarga; si esto sucediera, se daara la batera, y partes elctricas, y/o componentes electrnicos en el automvil.
ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA BATERA
Los aspectos fundamentales para asegurar que la batera preste un buen servicio en el coche se resumen en los tres puntos siguientes:

Carga Descarga Estado del electrolito
LA CARGA Hace unos aos atrs los coches empleaban para cargar la batera una dinamo generadora de corriente directa (C.D.) o corriente continua (C.C.), como tambin se le conoce. Sin embargo, en los coches o vehculos automotores modernos el encargado de proporcionar o restituir la carga que pierde la batera a medida que se utiliza es el alternador, que como su nombre lo indica, genera corriente alterna. Sin embargo, el alternador al estar provisto con un dispositivo rectificador convierte la corriente alterna (C.A.) que genera en corriente directa y la enva a la batera para restituirle la carga. Por tanto, se aconseja realizar con determinada frecuencia lo siguiente:
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Comprobacin del funcionamiento del alternador. Cuando accionamos la llave del interruptor de arranque del coche, en el panel de instrumentos del salpicadero se debe encender un testigo con la figura de una pequea batera. Una vez que el motor del coche arranca, la luz de esa la figura se apaga siempre y cuando el alternador genere energa elctrica. Si esa luz no se apaga, significa que el alternador no est proporcionando corriente elctrica de carga a la batera, por lo que ser necesario que usted mismo o, en su defecto, un electricista de coches, revise el sistema elctrico de arranque. Alternador de un coche. Evite aplicar un exceso de corriente de carga elevada durante un tiempo prolongado al emplear un cargador externo, es decir, cuando no sea el propio alternador del coche. En el caso que la corriente de carga sea elevada, se producir una excesiva gasificacin de hidrgeno (H), por lo que el electrolito adquiere una alta temperatura, se producen desprendimientos del material activo de las placas de plomo y se pierde, por evaporacin, parte del agua contenida en el electrolito. Adems, por esa mala operacin el tiempo de vida til de la batera se reduce. Cargador externo para bateras de plomocido.
Resulta una buena prctica limpiar frecuentemente los tapones de los vasos o celdas de la batera cuidando de protegerse bien las manos con guantes de goma para que la piel no entre en contacto directo ni con el electrolito, ni con los residuos de sulfato seco que normalmente tienen impregnado. La limpieza de los tapones permite eliminar tambin cualquier material que obstruya la normal emanacin de gases del interior de la batera. Es necesario revisar tambin con frecuencia que los tapones de los vasos o celdas se encuentren siempre bien apretados, para evitar derrames de electrolito por el exterior de la batera.
LA
DESCARGA
La utilizacin de una batera no debe sobrepasar el punto en el cual su carga est prxima a agotarse. En ningn caso durante el proceso normal de descarga su tensin o voltaje no debe caer por debajo de los 9 volt.
Se debe evitar tambin en lo posible que se produzcan descargas profundas frecuentes en la batera, pues el exceso de sulfatacin que sufren las placas daa considerablemente la capacidad que tienen de retener despus la carga de corriente que se le aplique, acortndose as su vida til.
ESTADO
DEL
ELECTROLITO
La gravedad especfica o densidad relativa del electrolito contenido en una batera permite conocer el estado de su carga en un momento determinado. Para ello se emplea un densmetro de pipeta con una escala graduada. Un densmetro comn permite medir la densidad de cualquier lquido. Normalmente este instrumento se compone de una especie de flotador que en su parte superior posee una escala numrica graduada, cuya funcin es medir las diferentes densidades de los lquidos, mientras que la parte inferior acta como contrapeso. Cuando introducimos un densmetro dentro de un lquido cualquiera, su escala graduada se hunde en mayor o menor medida, de acuerdo con la densidad que posea el lquido cuya densidad intentamos medir. Si lo introducimos, por ejemplo, dentro de un recipiente conteniendo agua, la escala se hundir hasta el punto en el que el nivel del lquido coincida con el nmero 1 de la escala graduada, correspondiente a la densidad o gravedad especfica que le corresponde al agua comn, a una temperatura de 4 C . Densmetro de pipeta, del modelo apropiado para bateras, con su escala. graduada para medir la densidad del electrolito y el estado de la carga.
Debido al cuidado que es necesario observar cuando se manipula el electrolito contenido en una batera, el densmetro que se emplea para medir su carga elctrica se encuentra alojado y protegido dentro de una pipeta de cristal o de plstico transparente.
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En su extremo inferior la pipeta posee un tubo ms estrecho que el resto del cuerpo, para introducirlo dentro de cada uno de los vasos o celdas de la batera cuya carga pretendemos medir. Por la parte superior posee una pera de goma o de material sinttico que permite aspirar el electrolito e introducir parte del mismo en su interior. Si introducimos el densmetro de pipeta por la abertura de uno de los vasos o celdas de la batera, la goma que posee en el extremo opuesto permite aspirar determinada cantidad de electrolito haciendo que el densmetro colocado en su interior flote. Si observamos en ese momento la escala graduada, el nmero que coincide con el nivel del lquido aspirado corresponder a la densidad o peso especfico que posee en ese momento el electrolito, lo que nos permite conocer el estado de la carga de la batera. En la actualidad podemos encontrar densmetros muy simplificados y baratos, fabricados completamente de plstico incluyendo el flotador graduado. La escala numrica del flotador de un densmetro para bateras muestra por una de sus caras la numeracin correspondiente a la densidad del electrolito, mientras que por la otra el porciento de carga que tiene la batera en el momento de realizar la medicin.
Medicin del estado de la carga de la batera con un densmetro.
Algunos densmetros de pipeta para uso en bateras sustituyen la escala numrica con otra dividida en tres colores diferentes para mostrar y diferenciar el estado de la carga. El color verde indica que la batera est completamente cargada, el color amarillo que se encuentra a media carga y el rojo que se encuentra descargada. En el caso del densmetro de escala numrica, cuando midamos una batera que se encuentre con la carga completa, el nivel del electrolito coincidir con el nmero 1,28 de densidad. Si la coincidencia se establece entre los nmeros 1,24 y 1,16 , se considerar que se encuentra a media carga, mientras si la coincidencia se produce entre los nmeros 1,16 y 1,1 de densidad, la batera se encuentra descargada. En algunos densmetros el porciento de la carga se puede conocer tambin observando en la otra cara de la escala graduada el valor que coincide con el nivel del electrolito. Para una batera completamente
cargada el nivel indicar 100 %, para la mitad de la carga indicar 50 % y cuando est descargada el valor ser 25 % . Escala de un densmetro para uso especfico en bateras de plomo-cido. Una de las caras muestra la graduacin correspondiente a la densidad del electrolito, mientras la otra el porciento de carga. Circuito de encendido.Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. GENERACIN DE LA CHISPA En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.
MOMENTO DEL ENCENDIDO Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
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Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
DISTRIBUCIN DEL ENCENDIDO Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido. EL DIAGRAMA BSICO En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un generador. Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.
Circuito de Carga.-
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Un vehculo necesita energa elctrica para alimentar su funcionamiento y sus accesorios. Lleva integrado por tanto un generador elctrico que le permite ser autnomo. Batera. Elemento primordial del circuito de carga, proporciona la corriente necesaria para el arranque del motor. Su segunda funcin es alimentar a los diferentes elementos elctricos de su vehculo como la iluminacin o su auto-radio. Botn de arranque. Alimentado directamente por la batera es la pieza que garantiza el encendido del motor. Alternador. Estrechamente ligado a la batera garantiza su carga permanente durante el funcionamiento del motor y alimenta todos los aparatos elctricos del vehculo durante su funcionamiento. Sistema de encendido. Alimenta las bujas del alumbrado en corriente de alta tensin. Con el uso (gran kilometraje) se deteriora y debe ser sustituido. Buja de encendido. Es la encargada de producir una chispa elctrica entre los electrodos. Esta chispa provoca la combustin de la mezcla de aire y carburante durante la fase de compresin del motor que es lo que permite a este ltimo funcionar. Buja de precalentamiento. Los motores diesel necesitan de este tipo de bujas para desencadenar el encendido del carburante durante el arranque (precalentamiento de la cmara de combustin). Estas bujas se desgastan como el resto.
Circuito de arranque.CIRCUITO DE ENCENDIDO:

EL Circuito de Encendido, dispone de los siguientes elementos: Batera: Que suministra la corriente de baja tensin (12 voltios normalmente) para el funcionamiento general de luces y aparatos. Bobina: Que transforma la corriente de baja tensin (12 voltios) en corriente de alta tensin (hasta 20.000 voltios). Distribuidor: que transporta la corriente de alta tensin a las bujas. Bujas: Se encuentra en la cmara de explosin o combustin del motor y produce el salto de chispa que explosiona o quema el combustible. Es fundamental una buena puesta a punto del circuito de encendido para aprovechar bien el combustible. Esta puesta a punto sincroniza adecuadamente el propio sistema de encendido con el sistema de distribucin encargado de abrir y cerrar las vlvulas y con el movimiento de los pistones. Deberemos limpiar y ajustar las bujas cada 10.000 kilmetros aproximadamente o cuando nos lo recomiende su fabricante. A los 20.000 kilmetro hay que sustituirlas por unas nuevas. Los cables de las bujas sufren deterioro con el tiempo y tambin es conveniente cambiarlos cuando estos se observen.
Motor de arranque El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros). El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: - El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de
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arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
Averas Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento est montado separado del motor. Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas). Comprobacin del motor de arranque Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel. El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.
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El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se conecta a (D) y tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne - de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y despus conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne (-) de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaci.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos. Circuito de iluminacin.-
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El alumbrado de un vehculo est constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo, cuya misin es proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad, as como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilizacin del vehculo, las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes: 1 Facilitar la perfecta visibilidad al vehculo. 2 Posicionar y dar visibilidad al vehculo. 3 Indicar los cambios de maniobra. 4 Servicios de control, anomalas. 5 Servicios auxiliares para confort del conductor. El sistema de iluminacin de un automvil est compuesto bsicamente por los focos delanteros, sealeros, luces de freno y marcha atrs, limpia parabrisas, etc. Ante una falla en las luces del automvil lo primero a verificar ser que stas no se encuentren quemadas. Otro posible fallo muy comn son los fusibles quemados, incluso stos a veces pueden presentar oxido que obstaculice la buena conduccin de la corriente elctrica. En el caso de tratarse de fusibles quemados debe tenerse especial cuidado de reemplazarse por fusibles.
SISTEMA DE TRANSMISIN El alumbrado de un vehculo est constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo, cuya misin es proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad, as como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilizacin del vehculo, las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes: 1 Facilitar la perfecta visibilidad al vehculo. 2 Posicionar y dar visibilidad al vehculo. 3 Indicar los cambios de maniobra. 4 Servicios de control, anomalas.
5 Servicios auxiliares para confort del conductor. TIPOS DE TRANSMISIN
-Motor delantero y traccin Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.
-Motor delantero y propulsin Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias.
Motor trasero y propulsin Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor
-Propulsin doble Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico. -Transmisin total Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIN Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisin: -Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisin. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes: -Embragues de friccin. -Embragues hidrulicos.
-Embragues electromagnticos. -Embrague de friccin monodisco de muelles -Embrague de disco -Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor. Funcin de la caja de velocidades: La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par. Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente .El par motor y el resistente son opuestos. La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las mejores condiciones. Tipos de caja de cambio de velocidades -Cajas de cambios manuales Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitucin: -Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso. -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento. -Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: -Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto. -Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales. Los piones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario giren libres sobre dicho rbol. Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario, para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario. -Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera. Las
tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial y, adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el pin de ataque del grupo cnico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica.
-Caja de velocidades de cambio automtico Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin del conductor. Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. El cambio est precedido de un embrague hidrulico o convertidor de par.
Aunque carece de pedal de embrague, s tiene palanca de cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones. -rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al pin del grupo cnico. -Mecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas. -Funcin: El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la transmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin , cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y sin prdida apreciable de potencia.
-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona. El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar
el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento es silencioso. -Puente trasero de doble reduccin. En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas: -En la entrada al puente. -Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del diferencial. Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin.
-Diferencial -Funcin: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
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-Juntas de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones.
-Semirboles de transmisin (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de rbol de transmisin. Averas comunes en el sistema de transmisin Ruidos al cambiar de sentido Las averas ms frecuentes son ruidos al cambiar de sentido tanto a izquierda como a la derecha. Si el ruido es un clac metlico al girar a la derecha, posiblemente la junta homocintica del lado del giro est con holgura en sus puntos de contacto y a la larga se ir acentuando el ruido, por el contrario si es girando a la izquierda, la pieza defectuosa ser el de ese lado de giro. Normalmente, nos avisa con el anterior ruido mencionado de que est mal, ya que en lnea recta es poco usual notar algo. En este aspecto tenemos ventaja para prevenir la reparacin.
Rotura del guarda-polvo Otra avera muy comn es la rotura del guarda-polvo, que como su nombre indica, protege a la junta homocintica de que entre polvo, suciedad y sobre todo de que no pierda la grasa interna que hace que la junta est siempre engrasada y en perfecto estado de uso. En las revisiones peridicas siempre es un punto que hay que revisar y si est roto, se aconseja cambiarlo enseguida y as no se nos romper prematuramente.
El costo de un guardapolvo es poco, rondando los 20 euros dependiendo de marcas y la mano de obra aproximadamente est en una hora en adelante.
Desequilibrado del palier o semi-rbol de transmisin Aunque se trata de una avera muy poco comn, el desequilibrado del palier o semi-rbol de transmisin tambin puede presentarse en el sistema. En este caso, notaremos que cuando vamos e lnea recta nos vibra el volante, sobre todo en aceleraciones o deceleraciones bruscas. El coste de una junta homocintica est a partir de 100 euros en adelante, por lo que por un poco ms tenemos el palier entero con la junta, ahorrando as en mano de obra ya que viene pre-montado. El tiempo de sustitucin vara entre 1 y 2 horas, dependiendo de marcas y modelos.
Es un elemento que puede sustituirse por uno de segunda mano siempre y cuando est revisado y los guarda-polvos estn en buen estado de uso por lo que nos ahorraremos dinero de esta manera. Cmo mantener el sistema de transmisin en buen estado Para un buen mantenimiento de estos elementos es aconsejable siempre verificarlos en cualquier revisin intermedia y siempre que se vean grietas en los guarda-polvos, sustituir enseguida. Lgicamente, si omos ruidos al girar tambin es un indicativo de que existe un problema en el sistema y hay que proceder a su revisin cuanto antes.
CLASES DE NEUMTICOS Simtricos se realiza una seccin vertical de la banda de rodadura del neumtico, el dibujo debera ser simtrico a ambos lados de dicha seccin, la mayora de ellos estn destinados a un uso convencional. Direccionales: El dibujo indica la direccin de la marcha, de manera que establece como se montaran las llantas, por norma general, sus ranuras describen una forma de V. principalmente son neumticos deportivos, muy atractivos para el gran pblico.
Asimtricos: Para aumentar el apoyo a alta velocidad, el lado exterior de la cubierta tiene muy poco dibujo, que se concentra en el interior para ofrecer un mayor agarre en condiciones adversas, como con suelo mojado, son neumticos deportivos con elevados cdigos de velocidad.
FUNCIONES DE UN NEUMTICO Los neumticos estn compuestos de un material llamado caucho el cual es una sustancia que se extrae de rboles de zonas tropicales. Este material se extrae al sangrar el rbol,
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luego se recoge este liquido lechoso llamado ltex que en parte est compuesto por partculas de goma pura. Desecado este material es mezclado con proporciones variables de azufre (vulcanizacin) y otros productos obteniendo caucho vulcanizado en diversos grados de dureza, desde el blando usado para las cmaras hasta la ebonita que es el compuesto rgido utilizado para aisladores. De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los cidos, pero lo atacan el aceite mineral y la gasolina; y bajo la accin de la luz y en el transcurso del tiempo se oxida, hacindose quebradizo.
Existe otro tipo de material para construir neumticos el cual es el caucho artificial que se obtiene en su mayora del petrleo bruto. Hasta ahora el mas empleado es el SBR o Bruna S a base de estireno y butadieno. El SBR es el que ms se ha vendido emplendose para la banda de rodadura de los neumticos, con un 30 % ms de duracin que el caucho natural. La mitad aproximadamente del consumo actual de caucho procede de variedades sintticas. Caractersticas de los neumticos. El neumtico es el nico contacto del piso con el vehculo por lo tanto su funcin es vital para el buen funcionamiento del auto. En la composicin de un neumtico intervienen ms de doscientos materiales distintos. La energa que estos ltimos contienen "suma de la energa de sus materiales constituyentes de base y de la energa necesaria para su transformacin (pasar del ltex al caucho, por ejemplo)" supone las tres cuartas partes del contenido energtico total del neumtico. La cuarta parte restante representa la energa para su fabricacin.
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Partiendo de esta base, reducir el peso del neumtico, o simplificar sustancialmente su proceso de fabricacin, implica un ahorro directo de energa. Ya en 1946, la invencin por parte de Micheln del neumtico radial, permiti un ahorro del 30% de materias primas en relacin con un neumtico convencional. Por otra parte, el neumtico posee una resistencia al rodamiento intrnseca, por lo que interviene directamente en el consumo de combustible del vehculo. Para reducirlo y limitar as las emisiones contaminantes de los motores, Micheln ha explorado nuevos caminos, tanto en el campo de la estructura de los neumticos como en el de los materiales. El resultado ha sido la tecnologa Green X, la que permite disminuir la resistencia al rodamiento del neumtico en ms de un 20% y reducir as el consumo de combustible de los vehculos. Si tomamos en cuenta que un neumtico a las velocidades normales de utilizacin, es el responsable de una parte importante, alrededor del 20%, del consumo de combustible. Cuando rueda, y especialmente en la frenada, la banda de rodamiento se deforma en un rango de frecuencia elevado que corresponde a su deformacin sobre las rugosidades del suelo. Esta deformacin genera una prdida de energa "til", puesto que sirve para procurar adherencia a la calzada, garantizando la seguridad del usuario. Estructura del neumtico convencional. El neumtico convencional es aquel cuya carcasa est constituida por telas y cuerdas dispuestas diagonalmente y alternadas formando ngulos menores de 90 respecto a la lnea central de rodamiento
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Estructura del neumtico radial. El neumtico radial es aquel cuya carcasa est constituida por telas de cuerdas dispuestas perpendicularmente respecto de la lnea central de la banda de rodamiento. Adems posee un cinturn circunferencial para dar propiedades de estabilidad. COMPONENTES DE UNA CUBIERTA.
Pestaa: Conjunto de alambres de acero recubiertos con caucho, que permiten al neumtico adherirse al aro del vehculo formando un solo cuerpo. Evitando que se desmonten.
Carcasa: es un conjunto de telas formadas por cuerdas recubiertas con caucho, que le dan al neumtico su resistencia a la carga y a la deformacin, manteniendo su forma y tamao.
Lateral: Es la zona del neumtico entre la pestaa y la banda de rodamiento. Lateral de goma: Capa de goma en la zona lateral del neumtico sobre la carcasa. Puede incluir ribetes decorativos o de proteccin y lneas de montaje.
Banda de rodamiento: Es la zona externa del neumtico que va en contacto con la superficie de rodado (camino). Es resistente al desgaste y le proporciona al neumtico, a travs de su diseo sus caractersticas de traccin, frenado y adherencia.
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Cuerda: Hebras textiles o no textiles usadas en varios componentes del neumticos, como telas, carcasas, breaker, etc.
Telas: Conjunto de cuerdas, recubiertas de goma. Breaker (Neumtico convencional): Tela intermedia entre la carcasa y la banda de rodamiento.
Cinturn (Neumtico radial): Conjunto de telas entre la carcasa y la banda de rodamiento, colocada en la direccin de giro del neumtico, que restringe la deformacin de la carcasa en una direccin circunferencial.
LA ADHERENCIA La adherencia especfica de un neumtico depende de dos factores principales: Su composicin qumica. Esta composicin utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero tambin numerosos compuestos o elementos qumicos como el slice por ejemplo. La composicin exacta de los neumticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes. Se habla en general de gomas blandas y de gomas duras para distinguir la adherencia de diferentes neumticos. Una goma blanda ofrece intrnsecamente mayor adherencia que una goma dura.
Su temperatura A cada neumtico, y por lo tanto a cada composicin qumica, corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento ptimo. Cada neumtico ofrece una adherencia mxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. La adherencia aumenta con la temperatura del neumtico hasta una adherencia mxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumtico lo hace) si la temperatura continua aumentando. La temperatura de un neumtico aumenta en funcin de los esfuerzos mecnicos a los cuales est sometido: rodar, acelerar, frenar, tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumtico. De forma general, los neumticos
blandos tienen una temperatura de funcionamiento ms elevada que un neumtico de goma dura y requieren ms tiempo para aumentar su temperatura. Adems de la adherencia especfica ofrecida por cada modelo de neumtico a una temperatura determinada, cabe resaltar que la adherencia tambin depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumtico y el pavimento, mayor ser la adherencia. A igual anchura de neumtico, un neumtico sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumtico con numerosos dibujos. Pero esto slo es vlido sobre pavimento seco. En efecto sobre suelo mojado, un neumtico de gran tamao con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning ms rpido. El fenmeno de aquaplanning es la prdida de adherencia del neumtico con la carretera. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar as la formacin de una ola delante del neumtico, causa del fenmeno de aquaplanning. Qu se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumtico? Cada tipo de neumtico tiene su especialidad. Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumtico adecuado. Por ejemplo: un neumtico sport no ser obligatoriamente el neumtico que ofrecer el mayor agarre si se usa mayoritariamente la moto en cortos trayectos urbanos, en un clima fro y lluvioso. Aunque el neumtico sport ofrece en teora una adherencia mxima muy superior a un neumtico de carretera, no tendr nunca la ocasin de lograr esta adherencia mxima ya que no se alcanzar su temperatura de funcionamiento ptimo durante trayectos urbanos cortos. Sobre pavimento mojado, un neumtico sport podr sufri r aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Para este tipo de uso, un neumtico carretera ser ms apropiado. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rpidamente alcanzada, funcionar en su intervalo ptimo de temperatura y ofrecer por lo tanto una
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adherencia superior a la de un neumtico sport fro. Adems, sobre pavimento mojado, reducir los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RENDIMIENTO Y DESGASTE DE UN NEUMATICO La vida til de un neumtico est directamente relacionada con llevar unos valores de presin de aire adecuados. De la presin dependen factores como la comodidad, la capacidad de traccin y frenado, y la estabilidad. Efectos producidos por BAJA PRESIN de aire. - Aumento de la temperatura. - Aumento del peligro de sufrir un reventn. - Prdida de adherencia lateral. - Prdida de capacidad direccional. - Aumento de la posibilidad de sufrir aquaplanning. Esto es la prdida del control del vehculo, a causa de una disminucin de contacto entre la banda de rodadura y el camino, al introducirse agua entre ambos. - Desgaste acelerado de los laterales de la banda de rodadura. - Efectos negativos sobre la direccin. Efectos producidos por ALTA PRESIN de aire. - Desgaste acelerado del centro de la banda de rodadura. - Prdida de estabilidad. - Prdida de confort.
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- Menor capacidad amortiguadora del neumtico. - Peor frenada. El desgaste anormalmente rpido e irregular es un sntoma que refleja un problema mecnico, o una forma de conducir excesivamente agresiva (frenadas y aceleraciones bruscas). Tipos, causas y soluciones de desgastes anormales. Desgaste excesivo de los bordes exteriores de la banda de rodadura: Causado por circular con baja presin. Se soluciona colocando la presin correcta. Desgaste excesivo de parte central de la banda de rodadura: Causado por circular con alta presin. Se soluciona colocando la presin correcta. Desgaste excesivo de uno de los bordes de la banda de rodadura: Causado por un ngulo incorrecto de cada o flexin del tren (delantero o trasero). Se soluciona con una alineacin de ejes, o cambiando el tren. Desgaste irregular de la banda de rodadura: Causado por un desequilibrado de la rueda. Se soluciona equilibrando la rueda. Desgaste en forma de sierra de la banda de rodadura: Causado por amortiguadores en mal estado. Se soluciona cambiando los amortiguadores.
Alargando la duracin de los neumticos.
Normalmente, al efectuar un cambio de neumticos, se observa que los de un eje han sufrido mayor desgaste que los del otro eje. Los vehculos todo terreno 4x4, con traccin engranable mediante caja transfer, cuando circulan por asfalto slo tienen traccin en un eje, normalmente el trasero. La mayora de
los que tienen un esquema de transmisin de traccin permanente 4x4, en condiciones normales de circulacin y hasta que el diferencial central acta, tambin tienen traccin en un solo eje. Los neumticos instalados en el eje de traccin pueden desgastarse hasta un 60% ms rpido que los del otro eje. Un sistema para alargar la vida til consiste en rotarlos cada 10.000 km. y hacer una alineacin cada 15.000 km. Con esto se consigue un desgaste uniforme en los cuatro neumticos. Presin de inflado. El uso de la presin de inflado adecuada es muy importante para obtener el mejor rendimiento del neumtico. La presin de inflado correcta es la que recomienda el fabricante del neumtico, esta generalmente bordea los 28 a 30 psi. En vehculos livianos. Esta presin debe controlarse como mnimo cada 15 das e incluyendo la rueda de repuesto. Nunca sobrepase las siguientes presiones (en fro): 4 Telas 32 Psi. 6 Telas 36 Psi. 8 Telas 40 Psi.
Si el vehculo usa diferentes presiones en los ejes delanteros y traseros, el neumtico de repuesto debe tener la presin mayor recomendada.
Mantenga la misma presin de inflado en los neumticos de un mismo eje. Rotacin de neumticos convencionales.
Rote los neumticos cada 10.000 Kms.
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Rotacin neumticos radiales.

o
Rote los neumticos cada 20.000 Kms.
Causas de desgaste anormal de un neumtico.
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Nomenclaturas del neumtico.
Otros factores que atentan contra la duracin de los neumticos son:
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- Velocidad: A 120 km/h un neumtico dura la mitad que a 60 km/h. - Frenadas frecuentes y bruscas, y aceleraciones picando embrague contribuyen al desgaste. - A mayor temperatura, mayor desgaste. - El desgaste prematuro de un neumtico sobrecargado es proporcional al exceso de peso (20% de sobrecarga = 30% menos de duracin). Las diferencias de presin entre neumticos de un mismo eje propician desgastes acelerados. * Los neumticos en el Todo Terreno. Las prestaciones de los vehculos todo terreno en los diferentes suelos con los que se encuentran en la conduccin campera, dependen en gran medida de los neumticos que tengan colocados (para todo terreno, para asfalto, para nieve, para arena, etc.), y del estado en que se encuentren los mismos. * Caractersticas de los neumticos. Unos neumticos todo terreno deben proporcionar una buena motricidad en diferentes suelos, han de ser resistentes para soportar duras condiciones de utilizacin y deben poder soportar las altas y bajas presiones necesarias para poder circular en distintos tipos de terrenos. En conclusin, deben ser polivalentes. * Tipos de neumticos Todo Terreno. Cuando llega el momento de sustituir los neumticos, la eleccin del modelo ms adecuado depende de varios factores: peso y velocidad mxima del vehculo, estilo de conduccin, utilizacin habitual (si se utiliza slo para asfalto, si se tiene como vehculo de
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ocio exclusivamente para excursiones, si se est preparando para hacer un largo viaje por tierra), y, de acuerdo a estos parmetros, hacer la eleccin ms conveniente. El neumtico perfecto para todo terreno no existe, ya que la posibilidad de circular un mismo da por diferentes tipos de terrenos (asfalto, piedra arena, barro o nieve) es, o puede ser, habitual cuando se circula por le campo. Existen neumticos especializados para cada tipo de terreno. Generalmente, los neumticos especficos para algn tipo de superficie ofrecen un mal comportamiento y una corta duracin sobre asfalto. 1- Asfalto: Los neumticos para 4x4 para circular preferentemente sobre asfalto tienen la banda de rodamiento con dibujos similares a los de automvil. Dichos dibujos, tanto longitudinal como transversalmente, estn estudiados para drenar agua y limitar el efecto de aquaplanning. Las diferencias con los de automvil estn en un mayor nmero de lonas y un perfil ms alto. Su casi nula motricidad limita su uso fuera del asfalto a pistas sencillas con suelo seco. 2- Barro: Los neumticos para barro tienen bandas de rodamiento fuertemente esculpidas, con grandes tacos en forma de uve, o cuadrados. Estos tacos, bastante separados entre s, son altos, lo que motiva una importante profundidad del dibujo, y una gran capacidad de evacuacin para impedir que el barro cubra la banda de rodadura. En neumticos especficos para barro prima la capacidad de traccin sobre la de adherencia, y esto penaliza su comportamiento en el asfalto. Las frenadas se alargan y la estabilidad en curvas es mediocre. Son especialmente ruidosos en asfalto, y cuando ste est mojado pierden mucha adherencia.
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3- Arena: Los neumticos adecuados para circular sobre arena tienen que ser anchos de seccin, con flancos flexibles y resistentes, para poder circular con bajas presiones. Los dibujos deben ser suaves y no muy marcados, a diferencia de los de barro. 4- Roca: Los neumticos para circular sobre terreno pedregoso tienen carcasa con flancos muy reforzados para evitar los posibles pinchazos y reventones. Los tacos, no tan altos como los de los neumticos para barro, estn juntos, para proporcionar motricidad en la superficie deslizante de las piedras. * 7, 0 R16. Los profesionales. Los neumticos de medida 7,50 R 16 se pueden considerar como los ms eficaces para la prctica del todo terreno "puro". Una banda de rodadura estrecha (aprox. 190 milmetros) permite que se incrusten en el barro, consiguiendo traccionar en terrenos impracticables. Una considerable altura (802 milmetros) aumenta los ngulos de ataque, salida y la altura libre al suelo del vehculo, mejorando su comportamiento todo terreno. Los flancos especialmente reforzados los hacen muy resistentes a los pinchazos. Sin embargo, fuera de un uso prioritario en todo terreno no son muy tiles, ya que en asfalto ofrecen poca adherencia, duran poco y empeoran la estabilidad; en mojado hacen que el vehculo pierda adherencia. * Neumticos mixtos. Generalizando, podramos definir como neumticos mixtos a aquellos que no han sido diseados para circular por un tipo determinado de terreno. En su mayora tienen coeficientes de velocidad altos y unas prestaciones aceptables en todos los terrenos. Van
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bien en asfalto y pista seca, aunque su rendimiento en barro es deficiente. Su caracterstica fundamental es la polivalencia. Dentro de esta clase de neumticos, podemos diferenciar a los que tienen dibujos agresivos, orientados hacia una utilizacin preferente en todo terreno, y a los que tienen dibujos ms suaves, destinados a circular sobre asfalto y pistas fciles. * Las presiones en la conduccin Todo Terreno. Las presiones de inflado de los neumticos influyen drsticamente sobre la eficacia de la conduccin sobre las distintas superficies que podemos encontrar en la conduccin fuera del asfalto. 1- Presin baja. Los neumticos con la presin baja aumentan la banda de rodadura y, por tanto, mejoran su capacidad de traccin. En terrenos "blandos" (arena, barro y nieve) conviene bajar la presin a 1/3 de su valor normal. De esta manera aumentar la motricidad. En determinadas situaciones de extrema falta de adherencia (arenales, barrizales), la presin puede bajarse hasta 1 kg/cm para conseguir la mxima traccin, aunque en estas circunstancias hay que circular con extrema lentitud, ya que la falta de presin debilita la resistencia de los flancos, favoreciendo los reventones o pinchazos causados por piedras. Una vez superada la zona, hay que elevar la presin hasta sus valores normales. 2- Presin alta. La presin alta est especialmente recomendada para terrenos rocosos, aunque no es un medio para mejorar la traccin, sino para aumentar la resistencia de la banda de rodamiento y prevenir reventones y pinchazos. No es recomendable fiarse de los manmetros medidores de presin de las gasolineras, conviene utilizar uno propio de buena calidad. Los neumticos para todo terreno inflados a una presin correcta, en conduccin todo terreno "normal", apenas pinchan.
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* Montaje de los neumticos Todo Terreno. Para empezar, hay que decir que es fundamental montar la misma medida de neumticos en los dos ejes. De no ser as, al circular en 4x4, sufriran los elementos del sistema de transmisin. Aunque se pueden montar modelos diferentes en cada eje (ambos deben ser iguales en el mismo eje), no es aconsejable montarlos de estructura diferente (diagonales y radiales). Es ms, en algunos pases est expresamente prohibido. Si los neumticos son direccionales tienen que ser montados de forma que vayan en el sentido adecuado de giro especificado por el fabricante. Salvo en situaciones de emergencia, no conviene montar cmara en los neumticos "tubeless", ya que el rozamiento con los flancos puede desgastarla y hasta hacerla reventar. El equilibrado de las ruedas del todo terreno es conveniente hacerlo con las ruedas desmontadas en una mquina equilibradora con computadora, ya que el alto peso del vehculo hace difcil conseguir un correcto equilibrio mediante otro sistema. Por ltimo, es recomendable alinear el vehculo al montar unos neumticos nuevos, ya que si no est dentro de las medidas, los bordes de la banda de rodamiento de los neumticos delanteros sufrirn un desgaste prematuro. "P" es la inicial de pasajero (automvil). "215" representa el ancho del neumtico en milmetros. "65" es la proporcin dimensional; la proporcin de altura y ancho; la altura de esta llanta es 65% de su ancho o sea 139.75 mm. La "R" significa radial. La "B" en lugar de la "R" significa que el neumtico est construido con capas de cinturones colocados en direcciones opuestas. La "D" en lugar de la "R" quiere decir que la construccin es diagonal.
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15" es el dimetro de la rueda en pulgadas. Este neumtico contiene una descripcin de servicio en relacin a las clasificaciones de carga y velocidad. El nmero "89" corresponde a la carga estndar mxima de 1,279 libras. La "H" corresponde al servicio de velocidad estndar mximo de la industria de 210 kilmetros por hora. Los neumticos que usen un sistema europeo antiguo tienen el nivel de velocidad en la descripcin de tamao: 215/65HR15. Las letras "DOT" certifican el cumplimiento con todos los estndares de seguridad aplicables establecidos por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en ingls). Adyacente a ste hay una identificacin del neumtico o nmero de serie; una combinacin de nmeros y letras con hasta 11 dgitos. La pared lateral externa tambin muestra el tipo de cuerda y nmero de capas en la pared lateral externa y bajo el ribete. La carga mxima se muestra en lbs. (Libras) y en Kgs. (kilogramos), y la presin mxima en PSI (libras por pulgada cuadrada) y en kPa (kilopascales). Los kilogramos y los kilopascales son unidades de medida mtricas. Indicador de desgaste. Entre 1,5mm y 2,0mm para diferentes marcas de neumticos, pero generalmente en neumticos livianos es 1,6mm SISTEMA DE FRENADO Sistema de frenado El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor. La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas: 1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidrulico). 2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecnico). Componentes del sistema de frenado Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto pedalera, donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehculo. Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose. Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin. Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles
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se realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio). Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro. Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad. Tipos de Sistemas de frenos: En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna). Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos). CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO. Mayor refrigeracin. Montaje y funcionamiento sencillo. Piezas de menor tamao para la misma eficacia. CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR. Mayor eficacia (mayor superficie) Refrigeracin escasa. Sistema ms complejo. Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada. Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos: Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
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Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda. Sistema de ajuste automtico. Actuador hidrulico. Muelles de recuperacin de las zapatas. Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en las traseras. Se compone de: Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales. Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija. Asistencias al freno (servofreno): Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en la mayora de los vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba) est sometida a la depresin que se genera en el colector de admisin (mot.gasolina) o algn generador de vaco (depresiones en Diesel). La conexin entre la cmara delantera y el elemento de vaco se haya controlada por una vlvula antiretorno cuya direccin de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cmara posterior (ms cercana al pedal), reina la presin atmosfrica estando conectada directamente con el exterior. Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero: Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presin hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y homognea. Su funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a deslizarse hacia delante:
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Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de regulacin sujeto a la carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensin que regula la presin del circuito en funcin del movimiento de dicha suspensin. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presin en funcin del desplazamiento de la masa del vehculo. Freno de mano o de estacionamiento: Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando est parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal. Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas. Purgado de un circuito de frenos: Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier sustitucin de un elemento hidrulico, es necesario la purgacin del circuito. Dicha operacin consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente lquido hidrulico. PROCESO DE PURGA Sistema. Automtico: Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que empujar el lquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el lquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado. Sistema Manual: Para el purgado manual es necesario la intervencin de dos personas. La primera persona se sentar en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presin del pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar el circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.
FRENOS Frenos de un automvil Introduccin La funcin de los frenos, es detener el giro de la llanta para as lograr detener un vehculo. Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Los frenos de tu vehculo los debes de mantener siempre en el mejor estado posible, y es recomendable que cambies el liquido de frenos una ves al ao. Hay distintos sistemas de frenos, el mas utilizado actualmente es el sistema hidrulico con discos adelante y tambores atrs, anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema que hoy ya esta obsoleto. La tecnologa en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y te permite mantener el control del vehculo aun en una situacin de frenado extremo. Frenos Mecnicos Anteriormente se utilizaban frenos mecnicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable transmita la fuerza para tratar de frenar el vehculo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empez a desarrollarse, porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehculos se requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidrulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor.
Frenos hidrulicos El sistema de frenos Hidrulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidrulico y Materiales de Friccin. En el sistema hidrulico cuando presionas el freno de tu vehculo un cilindro conocido como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar hidrulicamente el liquido de frenos por toda la tubera, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehculo. Los materiales de friccin que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metlicas, semi-metlicas o de cermica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la friccin contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y as logran el frenado de el vehculo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma peridica. Tipos de Frenos Hidrulicos Frenos de disco Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que est sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las balatas de freno de Disco. La presin hidrulica desde el Cilindro Maestro causa que el pistn presione como una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Esto crea friccin entre las balatas y el rotor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se detenga.
Freno de disco con el caliper en color rojo. Principales caractersticas de los frenos de disco:
ventilado.
Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de:
desgastadas
tado.
Frenos de tambor Los frenos de tambor consisten de un Tambor metlico sujeto a la rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La presin hidrulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del tambor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehculo se detenga.
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Instrucciones de armado de un tambor de freno. Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras, y solo de ciertos vehculos, debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la mayora de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarn usando frenos de disco en las cuatro llantas.
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Frenos ABS (anti-block-system) Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen frenos de disco en las cuatro llantas, llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente el rgimen (velocidad de giro) de cada una de ellas con el de las restantes. Dicho rgimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores estn comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la presin hidrulica en el tubo de freno de esa llanta, para aumentar a continuacin otra vez hasta el lmite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado. Resultado: el vehculo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.
Imagen de frenada a fondo sin ABS. Freno de mano: La funcin del freno de mano es la de que un vehculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehculo.
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Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas ejercen presin sobre las balatas de las llantas traseras ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehculo andando suele ser muy brusco. Palanca de freno de mano. Condiciones de los Frenos Todos los tipos de frenos deben de reunir ciertos requisitos para garantizar que su funcionamiento sea el apropiado, algunas de las condiciones son: No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el pavimento. Los frenos paran las ruedas, y las ruedas detienen el vehculo. El frenado debe de ser progresivo, un frenado brusco ocasiona derramamiento. Liquido de frenos Como ya lo mencionamos la funcin de el liquido de frenos es transmitir la presin de la frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda reconocer un buen lquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el lquido debe de ser: Incompresible (Que no se comprima en lo mas mnimo) No debe de ocasionar friccin con la tubera del sistema de frenos. No debe ocasionar corrosin, para mantener en el mejor estado posible la tubera. Debe de tener un elevado punto de ebullicin Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.
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Qu son las pastillas de freno Las pastillas de freno son aquellos aparatos que nos permiten frenar o parar el vehculo. Esto se realiza a travs del ejercicio de presin en ambos lados del rotor de freno, el que gira junto con las ruedas. Como se puede intuir fcilmente de lo anterior, las pastillas de freno se encuentran fabricadas y diseadas para producir una fuerte friccin con el disco, de manera que se logre el frenado del rotor. Las pastillas deben ser revisadas y cambiadas a menudo, ya que una mnima falla en ellas podra ser causante de un grave accidente de trnsito. Para esto, muchas de las pastillas de freno cuentan con un sensor especial que en caso de ser necesarios su revisin o su reemplazo, la situacin es avisada al conductor mediante alguna indicacin en el panel del automvil, de modo que realice los procedimientos necesarios para evitar una falla mayor o un accidente. Cierto tipo de pastillas de freno poseen una parte o estructura de metal, que al ser accionada, comenzando a detener el rotor, hace que se emita un molesto chirrido, slo si las pastillas se estn comenzando a gastar, mientras que otro de tipo de ellas, como ya se mencion anteriormente, cuentan con un sistema bastante ms cmodo de aviso usando un sensor que trabaja en conjunto con el panel del conductor. Las pastillas de freno, hace algunos aos atrs eran fabricadas con cierta parte de asbesto, una sustancia que, de ser inhalada, resulta ser bastante perjudicial para la salud de las personas. Incluso, es una sustancia tan txica, que algunas partes del mundo se encuentra prohibida por ser una sustancia carcingena, es decir, que produce cncer. Es debido a lo anterior que es de suma importancia tener en cuenta de que cuando se trabaja con pastillas de freno muy viejas, es muy importante evitar el contacto con el polvo que se encuentra cerca de las estructuras de frenado.
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LOS FRENOS DE TAMBOR Dispositivo de frenado de tambor y zapatas.
Detalle freno de tambor.
Frenos de disco: sustituyen el tambor por un disco que tambin se une a la rueda por medio de tornillos. Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra l deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos. El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda ms separado de ellas, por cuyas causas aparece el fenmeno llamado fading, que es una prdida temporal de la eficacia de los frenos. Una vez que se enfran vuelve la normalidad. Este fenmeno aparece tambin cuando el lquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines. Explica cmo se reparte la fuerza de frenado en un vehculo. Se reparte de manera desigual, pues al ser frenado un vehculo que se encuentra en movimiento , la fuerza de inercia aplicada a su centro de gravedad (G), forma con las fuerzas de frenado un par que obliga a inclinarse hacia abajo al vehculo de su parte delantera, mientras que en la trasera ocurre lo contrario. Decimos que el peso del vehculo ha sido transferido en parte al eje delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.
Debido a esto la fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relacin al peso soportado por los mismos; dependiendo de la distribucin de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depsito de combustible, etc., y de la
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transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del vehculo y distancia entre ejes. En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje, para evitar tiros hacia uno de los lados, que provocaran la inestabilidad del vehculo en las frenadas.
Qu es la distancia de parada? De qu depende? Se llama as al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene completamente. La distancia de parada depende de la presin que se ejerza sobre el pedal del freno (fuerza de frenado), de la fuerza de adherencia del neumtico con el suelo, de la velocidad con que marcha el vehculo en el momento de frenar, de la fuerza y direccin del viento, etc. No dependiendo para nada del peso del vehculo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por esto, la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas. Razona por qu frena ms la zapata primaria que la secundaria. Segn la disposicin de montaje de las zapatas y del bombn de accionamiento se obtienen diferentes efectos de frenado. En la Fig. 9.11 se ha representado una disposicin de las zapatas, en las que ambas se unen al plato en los puntos (A) y (B). Si el tambor gira a izquierdas, como se ha representado, cuando se produce la accin de frenado la zapata izquierda se acua contra el tambor, mientras que la derecha es empujada por l, debido a las fuerzas puestas en juego. Esto provoca que la zapata izquierda (primaria) frene ms que la derecha (secundaria).
Cita las disposiciones adoptadas para repartir los esfuerzos entre ambas zapatas. Para repartir equilibradamente los esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se recurre a diversa disposiciones, destacando las siguientes:
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Utilizacin de guarnituras de diferentes coeficientes de rozamiento. Utilizacin de guarnituras de superficies diferentes. Accionando las zapatas con fuerzas desiguales. Modificando las zapatas con fuerzas desiguales. Modificando los dispositivos de fijacin al plato. Modificando los dispositivos de mando de las zapatas.
Describe la constitucin de un sistema de reglaje automtico de las zapatas y explica su funcionamiento.
El desgaste que se produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez ms separadas de ste en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envo de mayor cantidad de lquido desde la bomba.
Para corregir esto se debe de realizar un reglaje peridico de los frenos, que consiste en aproximar las zapatas al tambor lo mximo posible, pero sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos. Para realizar esta funcin se colocan en este tipo de freno unas excntricas (Fig. 9.18) que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de reposo. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario.
Las excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato portazapatas, siendo as accesibles aun con la rueda montada, lo cual supone que la operacin de reglaje puede ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente. Hoy en da, la mayora de vehculos disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor.
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La Fig. 9.19 muestra en alzada y vista superior uno de los sistemas de reglaje automtico, utilizado por Bendix.
Est constituido por una palanca (C), que articula en su parte superior con la zapata primaria, que en su extremo inferior est provista de muescas en forma de dientes de sierra, con las cuales engrana el trinquete (D), empujado por el muelle (F). Entre ambas zapatas se acopla la bieleta (B), fijada a la secundaria por el muelle y acoplada a la primaria en la ventana (L) de la palanca (C). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (R).
Cita las ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor. Las principales ventajas son: El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reaccin sobre el eje (delantero o trasero) del vehculo; adems, estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de frenado.
La dilatacin transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatacin es ms pequea que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automtico.
El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeracin est asegurada, retardndose la aparicin del fading.
Los cilindros de freno estn situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor, resultando ms difcil la aparicin del fading por aumento de temperatura del lquido de frenos.
Menor peso total, que en un automvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.
Mayor facilidad de intervencin y sustitucin de las guarnituras. En qu consiste la disposicin de montaje flotante de la pinza de frenos? Consiste en montar un nico pistn que aplica una de las pastillas contra el disco bajo la accin de la fuerza hidrulica, mientras que la reaccin de este esfuerzo desplaza todo el estribo a la derecha, aplicando la otra pastilla contra el disco en la cara opuesta, hasta la obtencin del equilibrio entre ambas fuerzas. Por qu no se requiere reglaje de aproximacin en los frenos de disco? Porque cuando cesa la accin de frenado, una vez que disminuye la presin hidrulica, el propio alabeo del disco hace que las pastillas se separen ligeramente de l. A una distancia mnima, sin que lleguen a rozar. Con este movimiento retrocede el pistn al mismo tiempo la distancia necesaria, adaptndose el recorrido al desgaste de as pastillas. Describe la estructura del freno de mano. Por medio de varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El cable principal de mando se ramifica en la unin (2) en otros cables de acero (3), que se acoplan en cada una da las ruedas.
CIRCUITOS HIDRULICO ELEMENTOS DE UN CIRCUITO NEUMTICO 1. Generadores de aire comprimido o compresores 2. Unidad de mantenimiento o grupo de acondicionamiento 3. Actuadores: cilindros y motores 4. Vlvulas distribuidoras 5. Vlvulas reguladoras de presin y caudal 6. Otras vlvulas con funciones especiales 1.- Compresores Es el elemento de circuito encargado de convertir la energa mecnica aplicada a su eje en energa de presin. Normalmente llevan incorporado un filtro, un elemento refrigerador (la compresin supone aumento de la temperatura) y un depsito donde almacenar el aire a presin.
Tipos: Volumtricos: reducen el volumen por lo que si p*V= cte, entonces al reducir el volumen se aumenta la presin a) Alternativos: El movimiento alternativo de un mbolo en el interior de un cilindro parecido a los cilindros de un motor trmico, produce la aspiracin del aire atmosfrico y su escape hacia el circuito una vez comprimido. Pueden tener uno o ms cilindros (compresores alternativos de una o varias etapas). b) Rotativos: De paletas o de tornillo. En ambos casos el movimiento rotativo o bien de las paletas o bien de los tornillos reduce el volumen del aire aumentando su presin. (Ventajas: proporcionan un flujo de aire comprimido ms constante que los alternativos). Dinmicos: aumentan la velocidad del aire, la energa cintica del aire se convierte posteriormente en energa de presin (teorema de Bernoulli). a) De flujo axial: con rotores de paletas en forma de hlice. b) De flujo radial: las paletas se distribuyen de forma radial (como en un molino de viento). Estos compresores proporcionan un elevado caudal de aire y si constan de varias etapas se pueden alcanzar presiones de 50 bars. Unidad de mantenimiento Consta de:
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Filtro: encargado de depurar el aire comprimido. Otros filtros: Regulador de presin: encargado de mantener constante la presin en el circuito (permite el paso del aire del compresor al circuito siempre que en el circuito la presin se encuentre por debajo del valor prefijado.
Lubricador: encargado de aportar el lubricante necesario para evitar el desgaste por rozamiento de los diversos componentes del circuito. Smbolo abreviado Con purga manual con purga automtica Compresor
Actuadores: cilindros y motores Cilindros: provocan un desplazamiento en lnea recta. Los dos elementos principales son el mbolo o pistn que separa la cmara posterior y anterior del cilindro y el vstago, cuyo movimiento se debe al desplazamiento del mbolo.
Cilindros de simple efecto Slo entra aire comprimido en una de las dos cmaras, producindose el recorrido del vstago en sentido contrario por accin de un muelle o de una carga externa. Cilindros de doble efecto El aire comprimido entra por ambas cmaras provocando el avance o retroceso del vstago. Pueden llevar uno o dos vstagos y disponer de un mecanismo amortiguador mecnico o neumtico de final del recorrido.
Motores: Provocan un desplazamiento rotativo. Se utilizan como sustitutos de los motores elctricos en ambientes peligrosos para estos ltimos (corrosivos, elevadas temperaturas). Son motores que proporcionan elevadas velocidades de giro y una rpida inversin del sentido.
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Tipos: un nico sentido de giro doble sentido de giro y caudal constante y caudal constante doble sentido de giro y caudal variable - Motores rotativos de pistones: constituidos por un cierto nmero de cilindros de simple efecto, unidos por medio de bielas a un eje principal en forma de cigeal. Mediante una vlvula de distribucin de tipo rotativo se introduce el aire comprimido de forma secuencial en los pistones, garantizando as la rotacin del eje principal. - Motores de paletas: constan de una carcasa y un rotor excntrico que contiene alojados un cierto nmero de paletas. Al entrar el aire comprimido, ejerce una fuerza de empuje sobre la parte saliente de las paletas, provocando el giro del rotor. Las paletas se adaptan a la superficie de la carcasa a causa de la fuerza centrfuga. - Motores de turbina se emplean cuando se requieren altas velocidades de giro y pequeas potencias. El aire comprimido acta sobre los labes del eje principal provocando su giro.
SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO DEL ABS. Cmo funcionan los sistemas de frenos antibloqueo Los sensores detectan el posible bloqueo de las ruedas. Despus, una unidad de control electrnico (ECU por sus siglas en ingls) reducir la presin de los frenos para evitar que las ruedas se bloqueen. La presin de los frenos se ajusta para proporcionar el frenado mximo sin peligro de que las ruedas se bloqueen. Los sistemas de frenos antibloqueo funcionan ms rpido que lo que el conductor puede responder al posible bloqueo de las ruedas. En todas las dems ocasiones, el sistema de frenos funcionar normalmente. Vehculos a los que se les requiere que tengan sistemas de frenos antibloqueo El Departamento de Transporte requiere que los siguientes vehculos tengan sistemas de frenos antibloqueo:
Tractores de camiones con frenos de aire fabricados el o despus del primero de marzo de 1997.
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Otros vehculos con frenos de aire (camiones, autobuses, remolques, y plataformas "dolly" de conversin) fabricados el o despus del primero de marzo de 1998.
Camiones y autobuses con frenos hidrulicos con una clasificacin de peso vehicular bruto de 10,000 lbs. o ms fabricados el o despus del primero de marzo de 1999.
Muchos de los vehculos comerciales fabricados antes de estas fechas han sido equipados voluntariamente con frenos antibloqueo.
Cmo saber si su vehculo est equipado con frenos antibloqueo Los tractores, camiones y autobuses tendrn lmparas amarillas del mal funcionamiento de los frenos antibloqueo en el panel de instrumentos. Los remolques tendrn lmparas amarillas del mal funcionamiento de los frenos antibloqueo en el lado izquierdo, ya sea en la esquina delantera o trasera. Las plataformas "dolly" fabricadas el o despus del primero de marzo de 1998 es requerido que tengan una lmpara en el lado izquierdo.
Como verificacin del sistema en vehculos ms recientes, la lmpara de mal funcionamiento se enciende al arranque con el objetivo de verificar que el bombillo est funcionando, y se apaga inmediatamente. En sistemas ms antiguos, la lmpara podra permanecer encendida hasta que usted est conduciendo a ms de cinco mph.
Si la lmpara permanece encendida despus de verificar el funcionamiento del bombillo, o se enciende una vez que empieza a andar, es posible que haya perdido el control del sistema de frenos antibloqueo.
En el caso de unidades remolcadas que fueron fabricadas antes del requisito del Departamento de Transporte, podra ser difcil determinar si la unidad est equipada con frenos antibloqueo. Mire debajo del vehculo para ver si tiene la unidad de control electrnico (ECU por sus siglas en ingls) y alambres sensores de velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de los frenos.
Cmo le ayudan los frenos antibloqueo Cuando usted frena con fuerza en superficies resbaladizas en un vehculo sin frenos antibloqueo, sus ruedas pueden bloquearse. Cuando las ruedas de direccin se bloquean, usted perder el control para dirigir el vehculo. Cuando las otras ruedas se bloquean, su vehculo puede patinar, se puede doblar por la mitad o incluso volcar. El sistema de frenos antibloqueo le ayuda a evitar que se bloqueen las ruedas y a mantener el control. Aunque usted puede o no puede parar ms rpido con frenos antibloqueo, s puede guiar el vehculo alrededor de un obstculo mientras frena y evitar que le patinen las ruedas por usar los frenos con ms fuerza de la necesaria. El sistema de frenos antibloqueo slo en el camin tractor o slo en el remolque Tener frenos antibloqueo slo en el camin tractor, slo en el remolque, o incluso slo un eje, le da an ms control sobre el vehculo al frenar. Frene normalmente. Cuando slo el camin tractor tiene frenos antibloqueo, usted podr mantener control de la direccin y tendr menos posibilidad de que el vehculo se doble. Pero mantenga sus ojos en el remolque y suelte los frenos (si puede hacerlo con seguridad) si el remolque comienza a oscilar hacia afuera.
Cuando slo el remolque tiene frenos antibloqueo, hay menos probabilidad de que el remolque oscile hacia afuera, pero si usted pierde el control de la direccin o el camin tractor comienza a doblarse, suelte los frenos (si puede hacerlo con seguridad) hasta que recobre el control.
Frenando con el sistema de frenos antibloqueo Cuando conduzca un vehculo con frenos antibloqueo, debe frenar de la misma manera que siempre lo hace. En otras palabras:
Use slo la fuerza de frenado necesaria para parar de una manera segura y mantener el control.
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Frene de la misma manera, no importa si tiene frenos antibloqueo en el autobs, el camin tractor, el remolque, o ambos.
A medida que reduzca la velocidad, vigile su camin tractor y el remolque y reduzca los frenos (si puede hacerlo con seguridad) para mantener el control.
Slo hay una excepcin a este procedimiento. Si conduce un camin recto o de combinacin con frenos antibloqueo que funcionan en todos los ejes, en una parada de emergencia, usted puede aplicar completamente los frenos.
Frenando si el sistema de frenos antibloqueo no est funcionando Sin el sistema de frenos antibloqueo, usted an tiene las funciones de frenado normales. Conduzca y frene como siempre lo ha hecho. Los vehculos con frenos antibloqueo tienen lmparas amarillas de mal funcionamiento que indican si algo no est funcionando. Como verificacin del sistema en vehculos ms recientes, la lmpara de mal funcionamiento se enciende al arranque con el objetivo de verificar que el bombillo est funcionando, y se apaga inmediatamente. En sistemas ms antiguos, la lmpara podra permanecer encendida hasta que usted est conduciendo a ms de cinco mph. Si la lmpara permanece encendida despus de verificar el funcionamiento del bombillo, o se enciende una vez que empieza a andar, es posible que haya perdido el control del sistema de frenos antibloqueo en una o ms ruedas. Recuerde, si su sistema de frenos antibloqueo deja de funcionar, usted todava tiene sus frenos regulares. Conduzca normalmente, pero mande a arreglar el sistema en cuanto le sea posible. Recordatorios de seguridad
El sistema de frenos antibloqueo no le permite conducir a mayor velocidad, seguir ms de cerca ni conducir con menos cuidado.
El sistema de frenos antibloqueo no evitar que el vehculo patine debido a la potencia o al doblar; el sistema debe prevenir que el vehculo patine o se doble en el medio
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debido a frenar, pero no por hacer girar las ruedas de traccin o por ir demasiado rpido al doblar.
El sistema de frenos antibloqueo no necesariamente disminuye la distancia de frenado. El sistema de frenos antibloqueo le ayudar a mantener el control del vehculo, pero no siempre disminuir la distancia de frenado.
El sistema de frenos antibloqueo no aumentar ni reducir la potencia final para parar; los frenos antibloqueo son una "adicin" a sus frenos normales, y no un sustituto de los mismos.
El sistema de frenos antibloqueo no cambiar la manera en que usted normalmente frena. En condiciones normales de frenado, su vehculo parar como siempre ha parado. El sistema de frenos antibloqueo slo comienza a funcionar cuando una rueda normalmente se bloquea por frenar demasiado.
El sistema de frenos antibloqueo no compensar por unos frenos malos ni por el mantenimiento deficiente de los frenos.
Recuerde: La mejor caracterstica de seguridad es la de un conductor que conduce de forma segura.
Recuerde: Conduzca de tal manera que nunca necesite usar sus frenos antibloqueo. Recuerde: Si los necesita, los frenos antibloqueo podran ayudar a prevenir un accidente serio.
PURGADO DE UN CIRCUITO DE FRENOS Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso debe ser purgada su instalacin. Tambin es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algn elemento estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparacin. Instrucciones generales. - El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operacin (se hace con el motor parado).
- Rellenar el depsito de frenos con liquido al mximo y vigilar que el depsito no se vaca durante la operacin de purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del depsito abierta. - Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombn de rueda siguiendo un orden concreto, que es: detrs izquierda, delante derecha y detrs derecha, delante izquierda. -El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas. - Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rpida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocara una avera importante. Procedimiento. - Primero quitar la proteccin de goma que cubre el tornillo de purga del bombn. Insertar en el tornillo un tubo transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga lquido de frenos (figura de arriba). - Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de 8). Pisar a continuacin el pedal (la otra persona) de forma que baje rpidamente y suba lentamente, realizando esta operacin varias veces hasta que el lquido fluya por el tubo sin burbujas; a continuacin y con el pedal pisado a fondo, apretar el purgador.
- Repetir la operacin sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una de ellas, que el depsito est lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operacin, rellenar el depsito hasta el nivel indicado. - Si la revisin del circuito ha sido total o es necesario cambiar el lquido de frenos, conviene vaciar el circuito empezando por el depsito, aspirando el lquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el depsito con lquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente.
En vehculos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparacin que se realice en el hidrogrupo del ABS trae e consigo el purgado del mismo. ASISTENCIA AL FRENO En un sistema de frenos tan importante es una buena frenada como que sta se realice con el mnimo esfuerzo sobre el pedal del freno y que la distancia recorrida por el vehculo sea lo ms corta posible. La asistencia en el sistema de frenado utiliza varias fuentes, una de ellas es la depresin que se produce en el colector de admisin por la bajada del pistn para llenar el cilindro de masa gaseosa que al quemarse producir, con la expansin de los gases, el ciclo til del motor. Esta depresin servir para crear un vaco en la asistencia que ayudar a que la frenada se logre con un menor esfuerzo. Por lo tanto, para conseguir esta asistencia el motor debe de estar en funcionamiento. En efecto, si el motor est parado no tendremos depresin, adems, el sistema crea una reserva de vaco en un acumulador que permite disponer de asistencia para muy pocas frenadas. En los motores diesel, al no disponer de depresin en el colector de admisin se instala una bomba para tal efecto, sta se comunica con un rgano en movimiento, para que le trasmita giro al eje, por ejemplo el rbol de levas. La bomba utilizada normalmente es del tipo de paletas y su funcionamiento est basado en la fuerza centrfuga que se crea al girar un elemento. En este caso es un eje que dispone de dos paletas y que al girar las desplaza, por efecto de la fuerza centrfuga, contra la carcasa, produciendo el vaco necesario para la asistencia del frenado. ste tambin es aprovechado para otras tareas como son el movimiento de las trampillas del aire acondicionado, el aumento del rgimen de ralent, etc. Una condicin imprescincible en este tipo de bombas es la llegada de aceite, ya que sin ste no es posible que se produzca la depresin necesaria. Los sistemas de ayuda de frenado ms utilizados en los diferentes modelos de automvil existentes en el mercado son dos: Mastervac e Hidrovac. La diferencia entre ambos sistemas radica, principalmente, en la posicin de la ayuda, pues en el mastervac la asistencia est intercalada entre el pedal del freno y la bomba de frenado, y en el hidrovac va montada sobre el circuito de frenos, a continuacin de la bomba de frenado.
FRENOS - La funcin de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehculo. Los elementos principales clsicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su mando. ELEMENTO FRENANTE - El elemento frenante est constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas. La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que s <<agarren>> firmemente al tambor y no se deslicen sobre l. Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres, pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, mantenindose juntas por un resorte aplicado en sus superficies interiores. La parte mvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por la otra. En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su superficie cilndrica y la de las zapatas queden concntricas y muy aproximadas, pero sin llegar a tocarse. Cuando el frenado se efecta expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que as oprimen al tambor, recibe el nombre de frenado por expansin.
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El tipo de freno ms corriente (ms usado) es el freno de expansin, siendo su fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, producindose o no el frenado del vehculo. El mando del elemento frenante puede ser: mecnico, hidrulico o por aire comprimido. CONDICIONES DE LOS FRENOS - Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son: - No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero quien detiene l vehculo son los neumticos - Deben ser de accin progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perda del control de la direccin. - La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la direccin tirara hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehculo se carga sobre las ruedas delanteras, su intensidad de frenada ser algo mayor que en las rueda traseras. - Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno. Los sistemas de frenado existentes son: mecnico (poco empleado), hidrulico, de aire comprimido y elctricos. FRENO MECNICO - El frenado que produce la separacin de las zapatas por medios mecnicos, o sea, cuyo movimiento es <<mandado>> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecnico.
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La accin mecnica de separacin de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan. Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posicin horizontal, que es cuando se consigue el mximo efecto de la frenada. La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla. FRENO HIDRULICO - Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los automviles. El freno hidrulico est constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de freno. Su cilindro de mando est sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes ms importantes son pues: depsito de lquido, bomba de mbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del lquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial.
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Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr ms recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas. El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero tambin tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada. Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar l lquido de frenos. La accin de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehculo no sea alterado. FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO Para los grandes vehculos el mando hidrulico o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacin, inconveniente que se resuelve con la utilizacin del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado. Su constitucin es un compresor movido por el motor del vehculo que aspira el aire, lo comprime y lo enva a uno o dos depsitos (o calderines) donde queda almacenado a presin. Una vlvula reguladora (distribuidora) de presin, permite la salida de aire al exterior cuando la presin sobrepase los cinco kilogramos.
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Los depsitos van unidos, por una tubera, a una vlvula de corredera movida por el pedal, de cuya vlvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistn unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manmetro (antes de la vlvula) indica la presin del aire en los depsitos y otro despus, da la presin de trabajo en las tuberas y cilindros de freno. Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la vlvula, poniendo en comunicacin las canalizaciones del depsito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presin haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, producindose la frenada. Al cesar la accin sobre el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperndose la posicin inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo-freno) y de fcil aplicacin en los remolques. FRENO ELCTRICO Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que slo funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de friccin, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo. Se intercala en la transmisin, sujeto al chasis, empleando en vehculos pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misin mantener las revoluciones en la transmisin a un rgimen determinado. Funciona por corriente elctrica suministrada por la batera, siendo ms eficaz a mayor nmero de revoluciones de la transmisin. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reaccin de las corrientes inducidas sobre el elemento mvil de un campo magntico inductor.
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SERVO-FRENOS Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehculos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidrulicos, de aire comprimido, elctricos y de vaco. - HIDRULICOS: Consiste en el envo de un lquido a presin por una bomba accionada por la transmisin del vehculo. Una vlvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al lquido adicional a las conducciones correspondientes. - AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una vlvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el mbolo ayudando la accin del conductor sobre e pedal del freno. - ELCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito elctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimn atrae a una leva que ayuda la accin del conductor sobre el pedal del freno. Ms usado es el ralentizador elctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos. - DE VACO: El servo-freno por vaco es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presin ( aire comprimido), sino una depresin ( vaco). En el servo-freno de vaco existen tres cilindros con sus mbolos, cuyo principal enva el lquido a presin a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una vlvula que cierra o abre la comunicacin con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor dimetro) acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin atmosfrica. Al pisar el pedal del freno se manda lquido a presin ( como sino existiera el servo). Una parte del lquido va al cilindro secundario accionando una vlvula que deja pasar al aire
exterior (presin atmosfrica), a una de las caras del mbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vaco de la admisin a su otra cara, producindose una diferencia de presin en ambas caras que obliga al mbolo a desplazarse, empujando al mbolo del cilindro principal ayudando con ello la accin del conductor. Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin con el aire exterior y desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del tercer cilindro, restablecindose el equilibrio. FRENOS EN LOS REMOLQUES El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehculo tractor y dejar de hacerlo momentos despus. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire comprimido. - AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques (usado en remolques pequeos) son independientes el freno del vehculo tractor y del remolque. En la accin del freno del remolque no interviene el conductor sino la barra de traccin del remolque. Si se frena el vehculo tractor al circular, el remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximndose al tractor, momento en que la barra de traccin acta. Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de l, la barra de traccin deja de actuar sobre la accin del freno quedando libres las ruedas. - DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehculos tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depsitos de aire comprimido del vehculo tractor se deriva una conduccin con vlvula a otro depsito del remolque donde se almacena el aire a presin y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal del freno del tractor.
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FRENOS DE DISCO En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidrulico. Lo que vara es el elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehculo y unas zapatas ( en forma de pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje independientes, desplazndose sus mbolos por la presin del lquido que reciben a travs de una bomba, momento en que actan sobre las zapatas comprimindolas contra el disco producindose la frenada de las ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales caractersticas son: Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado. Se consigue una frenada ms potente. Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial. A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato. MANTENIMIENTO Como el freno de disco tiene un ajuste automtico no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del lquido de frenos. En cada inspeccin es necesario revisar el nivel del lquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de dos milmetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje, para evitar comportamiento irregular en el frenado. Hay que proceder a la evacuacin del aire cuando las circunstancias lo exijan.
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FRENO DE MANO La misin del freno de mano es la de que un vehculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehculo. Su constitucin es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Si el sistema de frenado del vehculo es hidrulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano). Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor mantenindose la frenada. Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la accin de la frenada. La accin del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisin, pero como resulta ser muy potente, al utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ah que no est en uso. El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisin o a la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehculo. EFICACIA DE LOS FRENOS La mxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al peso del vehculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones ptimas (buenas cubiertas sobre piso de hormign o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. V= velocidad). La fuerza necesaria para contener l vehculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cudruple fuerza; a triple, nueve veces ms. La mejor accin de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todava en lnea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce, si se frena insistentemente. AVERIAS Si los frenos actan dbilmente, puede ser:

Aire en las canalizaciones (en los hidrulicos), (purgado). Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor). Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar). Falta de lquido (en los hidrulicos), (rellenar). Frenos engrasados (tambores o forros), (limpiar).
Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:

No hay holgura entre zapatas y tambor. Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras). l lquido no regresa (en los hidrulicos).
Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:


Mal ajuste. Tambores abollados, rotos o deformados. Cuerpo extrao entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua. Zapatas rotas o forros sueltos. Palier torcido.
Si al frenar l vehculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:

Tambor opuesto engrasado. Reglaje desigual en ambos frenos. Zapatas o tambor averiados en un freno. Plato o soporte flojo. Tubera obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidrulicos).
Si los frenos chirran, puede ser:

Forros mojados, desgastados o flojos. Zapatas descentradas, sueltas o torcidas. Separadores de zapatas flojos.
En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno.
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l lquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el apropiado. SISTEMAS DE SUSPENSIN El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor. Bastidor: Todos los elementos de un automvil, como el motor y todo sus sistema de transmisin han de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dos fuertes largeros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig. 1).
Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamado tambin carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 2).
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Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo. Ballestas: Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Acutalme, se usa en camiones y sutomviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lmina de cinc para mejorar su flexibilidad.
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Muelles: Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda.
Barra de torsin: Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra. Barra estabilizadora: Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
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Amortiguadores: Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados. Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producas por las irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensin los amortiguadores. Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una ol bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.(
Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y estn formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia
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Particularidades: Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rgido, pero esto repercute en la suspensin hacindola poco eficaz, uq que al salvar una rueda un obstculo, repercute en la opuesta.
Esto se evita con el sistema de suspensin por ruedas independientes (Fig. 8).
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En la barra de torsin, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia. Basado en el sistema de barra de torsin, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocera a inclinarse al tomar una curva. LOS AMORTIGUADORES El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulacin de aceite entre los dispositivos internos a travs de un conjunto de vlvulas que generan una resistencia al paso del mismo entre las cmaras del amortiguador. De esta forma se controlan las oscilaciones de la suspensin. Expansin (el amortiguador se abre)
Para que el amortiguador se abra, el pistn necesita subir y esto solo se logra si el aceite que est arriba del pistn fluye a travs de este. Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el cuello del pistn y la ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la vlvula de expansin. Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el
resorte de expansin que mantiene la vlvula bajo presin controlada. El actuar de estos tres elementos, proporciona la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidrulicas.
Compresin (el amortiguador se cierra) Para que el amortiguador se cierre, el pistn necesita bajar y esto solo se logra si el aceite que est en la parte inferior del pistn fluye a travs de este. Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el cuerpo del pistn y la ranuras que se hacen (codificado) en la cabeza de compresin donde se ubica la vlvula de reposicin. Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el resorte de compresin ubicado en la cabeza de compresin que mantiene la vlvula controlada. Como en la expansin, el trabajo de estos elementos, genera las fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidrulicas.
SISTEMA DE SUSPENSIN: SISTEMA DE EJE RGIDO La Suspensin Independiente En un eje rgido, como es el caso del eje trasero de un camin de carga, (o como hace pocos aos algunos automviles) la suspensin a base de resorte elpticos no evita que los movimientos de la rueda de un lado se transmitan al otro, es decir, si una rueda rebota transmitir buena parte de su inestabilidad a su compaera de eje. Este problema se solucion con el diseo de suspensiones independientes, en las que los rebotes de una rueda no son transmitidos a su compaera de eje.
Cuando esta disposicin se presenta en ambos ejes, estaremos hablando de una suspensin independiente en las cuatro ruedas. El resultado es una mayor permanencia de las Ilantas en el pavimento con la consecuente mejor traccin y mayor seguridad de manejo.
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La Direccin. Pocos mecanismos aparentan tanta simplicidad como el de la direccin y sin embargo oculta entre los ngulos de su geometra una compleja relacin entre sus componentes. Veremos ahora lo ms sencillo: el Llamado trapecio de la direccin Posicin del trapecio en marcha recta.
Como se puede apreciar en las figuras anteriores, las ruedas directrices se encuentran divergentes entre s cuando describen una curva; este fenmeno da la impresin de ser una aberracin pues las ruedas parecen dirigirse a distintas direcciones separndose una de la otra. En la figura N 13 se aclara este concepto; si observamos, la divergencia obedece al retraso que la rueda derecha tiene respecto a la izquierda (distancia A), segn el sentido de marcha en curva, lo que no sucede en marcha recto.
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Tambin se puede observar que las trayectorias de las cuatro ruedas son paralelas entre s al recorrer la curva, conservando siempre un centro de giro comn. Asimismo se puede apreciar que las traseras describen una circunferencia de menor dimetro. El vehculo y el centro de giro se acercarn o se alejarn uno del otro en la proporcin que la direccin sea girada en mayor o menor medida. En trayectoria rectilnea el centro de giro desaparece y de girarse el volante en la direccin contraria se presentar de nuevo en el lado opuesto.
El mecanismo de la direccin obedece al giro efectuado en el volante; la columna de la direccin acciona a su vez un sistema, que puede ser mecnico o hidrulico, para mover las ruedas. En la figura N 14 se puede ver cmo estn conectados entre s los elementos que intervienen en el mecanismo, en este caso, un sistema de pin y cremallera.
Radio de pivotamiento negativo. La suspensin con radio de pivotamiento negativo tiene como funcin la de neutralizar la tendencia de la direccin a desviarse hacia los lados cuando se presentan fuerzas de adherencia o de frenado disparejas en alguna de las ruedas delanteras. Como ejemplos podemos citar el reventn de una Ilanta y el frenado sobre un sector con arena donde la Ilanta derecha derrapa sobre aquella, mientras la izquierda se adhiere bien al pavimento.
En ambos casos, con un radio de pivotamiento normal o positivo, la direccin girar hacia la Ilanta que oponga mayor resistencia al rodaje.
Estabilizacin direccional por el radio de pivotamiento negativo. Las fuerzas de resistencia al avance y la del brazo de palanca del radio de pivota miento negativo se neutralizan, dando como resultado la estabilizacin de la trayectoria.
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El ngulo de avance. Se ha preguntado el lector por qu cuando se suelta el volante al terminar un viraje, el volante y el vehculo retoman solos la trayectoria rectilnea? Pues bien, este efecto es el resultado de una disposicin geomtrica muy sencilla de la suspensin. El punto de apoyo superior del eje de pivoteo se encuentra retrasado en relacin con el inferior, segn el sentido de marcha, de modo que dicho eje resulta inclinado hacia atrs. Si el eje de pivoteo fuera completamente vertical, sera necesario regresar a mano el volante despus de doblar una esquina en vez de deslizarlo entre los dedos. Para aclarar un poco ms este concepto, echemos un vistazo a la direccin de una bicicleta.
Si observamos la "horquilla" apreciaremos que tiene una inclinacin hacia atrs por el punto de apoyo superior y hacia adelante (avance) por el inferior. Esta disposicin permite pedalear sin empuar el manubrio, manteniendo la bicicleta una trayectoria rectilnea. Este mismo resultado se obtiene en la direccin de un automvil donde se logra obtener el ngulo.
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SISTEMA DE DIRECCIN La direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la va por la que circula, as como para realizar las distintas maniobras que su conduccin exige.
Cualidades Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades:
Suave y cmoda El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.
Seguridad La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento. Precisin La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. Estable Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria. Progresiva Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento. Elementos de mando La organizacin clsica de los elementos que constituyen la cadena cinemtica que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas, segn el sentido de las flechas que se indican. Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos:
Volante y rbol de la direccin. Caja de engranajes de la direccin. Palancas y barras (timonera) de la direccin. El rbol de direccin por su parte superior, va unida al volante, y por la inferior a la caja de la direccin donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento a travs del brazo de mando, biela y palanca de ataque , los tres articulados entre s. Los extremos del eje delantero terminan en unas horquillas sobre las que se articula el pivote (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos.
De cada mangueta y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento. Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento que va articulada en los extremos de ambos brazos. Volante y rbol de la direccin El volante es el rgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segn el fabricante. El tacto y el grosor deben permitir el uso cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehculo circula en lnea recta, el tablero del vehculo. El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor, en caso de accidente. El rbol de direccin, est protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior) en la caja de engranaje de la direccin, y por el centro o su parte superior, en una brida o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocera del vehculo. Su extremo superior se une al volante. El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin. Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que se conecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura y posicin del conductor.
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Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor de las lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el volante) en caso de choque frontal. El rbol de la direccin est diseado para evitar estas circunstancias. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, a veces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido del volante.
En la se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B), despus de un choque frontal. Caja y engranajes de la direccin El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero rgano de mando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus rdenes.
El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del giro del volante de la direccin, depende del peso, tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir derrapes.
Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algn dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso, pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reaccin que debe percibir.
La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo de la direccin, al volante y al brazo.
Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que aseguran su montaje. Palanca y barras de direccin Se denomina tambin timonera de la direccin. Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la direccin. La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres secciones. Engranajes de direccin Generalidades El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en un crter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas.
Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente, a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible. La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas
vibraciones en el volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas se desgastan y sufren ms. El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en el volante, los efectos de las irregularidades del terreno.
Sistemas de engranajes de la direccin El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor. Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente: Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca Sobre el tornillo sinfn se desplaza la tuerca, que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando hacindola girar al accionar el volante de la direccin. Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado La parte inferior de la barra o columna de la direccin termina en un sinfn donde engrana un sector dentado , que lleva fijo en su centro un eje , al que va unido el brazo de mando . Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el sinfn haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.
Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva Tambin denominado palanca y leva. La columna de la direccin termina en un husillo sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo fija al extremo de una palanca que mueve el brazo de mando. Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs. Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas
Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn lleva una tuerca y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector dentado unido al brazo de mando. Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo El sinfn globoide se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna lleva en su parte inferior un tornillo roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo que forma parte del brazo de mando, al que imprime un movimiento. Mecanismo de direccin por cremallera El sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin ( 0 y 11). La columna, termina en un pin, que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera, que mueve las dos bieletas, de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen
por rtulas con los brazos de acoplamiento desplazndola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes. La barra-cremallera se articula a ambas partes, de la barra de acoplamiento, mediante las rtulas. Otras veces, las barras son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debida su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda. Cotas de la direccin Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener una direccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: Estabilidad. Conservacin mecnica. Conservacin de los neumticos. Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de una direccin segura y cmoda, que se manifiesta por: El mantenimiento en trayectoria rectilnea. La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.). Las entradas y salidas fciles de las curvas. Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores: La geometra de giro
La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son: El ngulo de salida o inclinacin. El ngulo de cada. El ngulo de avance. Las cotas conjugadas. La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas). Geometra de giro El vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fueran iguales.
Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar concntricas, o sea, con el mismo centro de rotacin. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin. Esto se consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro. Geometra de las ruedas o cotas geomtricas Las cotas de la direccin son los ngulos de: Avance.
Salida. Cada. Convergencia. Divergencia. ngulo de avance El ngulo de avance es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehculo, en sentido longitudinal. El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ngulo llamado de avance. Esta posicin del pivote da fijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor del debido, la direccin se hace vagabunda. Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte el valor del ngulo, se hace negativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. El efecto de este ngulo tiene su ms sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de t, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en que se empuja el carrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, a propsito, su curso. Con el ngulo de avance se consigue que: La direccin se haga estable. Despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta. En vehculos de traccin el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. En vehculos de propulsin el valor del ngulo est comprendido entre 6 y 12.
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ngulo de salida La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino tambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ngulo con la vertical. El ngulo de salida produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la direccin, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta. El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar al conductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puede recobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible.
El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5. Con el ngulo de salida se consigue: o Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. o Dar estabilidad. o Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la direccin a su posicin inicial. El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo). El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable. Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente,
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aumentando la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas. ngulo de cada Las manguetas no son horizontales; estn ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ngulo con la horizontal, en el plano transversal, llamado de cada.
El ngulo de cada es. Viene a tener un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas. Por otra parte, las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas, evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita su manejo. Cotas conjugadas Las cotas de los ngulos de salida, cada y avance hacen que la prolongacin del pivote corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto de la huella del neumtico. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza de empuje (del motor) y la de rozamiento (del neumtico), que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando una convergencia a la rueda). Dependiendo del valor de los ngulos de salida, cada y avance, se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o menor valor.
Convergencia y divergencia (alineacin de las ruedas)
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Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen hacia el frente en los coches de propulsin trasera y divergen en los de traccin delantera. Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin. Direccin asistida Direccin asistida hidrulica Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servo-direcciones o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses. Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vaco de la admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica. De estas tres fuentes de energa, la del vaco de la admisin es muy poco usada; el aire comprimido, queda limitado su empleo a los vehculos que lo utilizan para el mando de los frenos; la hidrulica es la ms empleada. El dispositivo de la direccin asistida que utiliza esta ltima es la siguiente:
Est constituido por un cilindro mvil solidario a la biela transversal de la direccin. En el interior hay un mbolo centrado, que va unido al bastidor del vehculo; por lo tanto, inmvil. A ambos lados del mbolo puede ser enviado lquido desde una vlvula de mando en la que una vlvula corredera, desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpe el paso del lquido al cilindro a uno u otro lado del mbolo. Cuando se gira el volante , se mueve el brazo del mando y, con l, la biela de la direccin que mueve sta y, a la vez, la corredera de la vlvula de mando, permitiendo el paso de
lquido a un lado del mbolo; al ser el mbolo fijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar unido a la barra de acoplamiento de la direccin, la mueve hacia un lado, sumndose este movimiento al directo imprimido por el volante , ayudando, con ello, a la orientacin de las ruedas y, en definitiva, al conductor.
El lquido es enviado por la vlvula de mando a uno u otro lado del mbolo, segn se gire el volante. La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela, se consigue con una bomba de engranajes que es accionada por la correa que transmite el movimiento del cigeal. El lquido procede de depsito que, por un tubo, se comunica con la vlvula de mando. Una vlvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el lquido a la bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando, mantiene constante la presin. Direccin asistida neumtica Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas de mucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro. Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente del sistema neumtico del que van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido.
En esencia no es ms que un cilindro (servo neumtico) con un pistn, enlazado por medio de una eje con el brazo de mando de la direccin, para ayudar a los desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presin atmosfrica o el aire a presin. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistn en un sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a presin, tiene una vlvula de control que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (de destreza).
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La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control. Mantenimiento Como norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceite correcto en la caja de engranajes, as como el engrase en los pivotes y en todas las articulaciones (rtulas). Peridicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. Estas holguras influyen en la precisin de la direccin, ya que las ruedas pueden modificar su orientacin por s solas. Una holgura excesiva de la direccin puede producir una avera en las ruedas, pero tambin puede suceder que, una avera en las ruedas o en el sistema de frenado puede influir en el mal funcionamiento del sistema de direccin. Una incorrecta presin de inflado en los neumticos, as como el desequilibrado de una rueda, producen alteraciones en la direccin. Unas cotas de direccin defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del neumtico, as un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior, puede ser debido a excesivo ngulo de cada, o bien de un exceso de convergencia. Los movimientos oscilatorios en el volante de la direccin y sostenidos en la parte delantera del vehculo, denominado SHIMMY, pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a los elementos de la direccin. Entre sus posibles causas se encuentran: Desequilibrado de las ruedas delanteras. Exceso en los ngulos de cada o de salida. Presin de inflado incorrecta en los neumticos.
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Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura, o discos deformados. Amortiguadores en mal estado. o rganos de direccin con holguras (rtulas). Si el vehculo est dotado de direccin asistida hidrulica, se debe vigilar el nivel del depsito de lquido que alimenta al sistema. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa. CONSEJOS PARA TENER UN BUEN SISTEMA DE DIRECCIN Conserve nuevo su automvil Comenzamos por hablar con un grupo de maestros restauradores: hombres que se ganan la vida llevando los automviles a sus estados originales. Algunos de ellos son especialistas en los detalles interiores, o en preservar la invaluable tapicera original de modelos considerados como antigedades clsicas. Otros fueron mecnicos que preparaban los autos para. Carreras deportivas. Muchos fueron expertos en chapistera y pintura, quienes con frecuencia tuvieron que fabricar paneles para la carrocera de vehculos tan antiguos que las piezas de repuesto eran slo recuerdos. Todos ellos pueden narrar historias de horror sobre autos muy abandonados e increblemente abusados, y tienen buenas ideas sobre lo que los propietarios pueden hacer para mantener sus autos alejados de los talleres de restauracin. 1 limpie la suciedad
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La parte inferior de un auto enfrenta una constante batalla contra la corrosin. Slo unos cuantos pasos simples pueden ayudar a mantenerla libre de oxidacin. Quien viva en un clima fro, con una manguera de jardn debe lavar todos los residuos de la sal que esparcen en las carreteras cuando nieva. En especial lave bien el interior del pozo de las ruedas y debajo del auto, donde el lodo y las hojas se acumulan y actan como trampas de humedad, creando de esta forma las condiciones ideales para el xido. Peridicamente limpie los agujeros de drenaje en la parte inferior de las puertas con un limpiador de pipas, para que la humedad no se acumule Use una brocha de cerdas duras para desprender cualquier sedimento que no haya podido quitar con la manguera. Mientras est debajo del auto, revise si est floja o perdida alguna salpicadera o panel interior del guardafangos, el que deber fijar o reemplazar. Las puertas de muchos vehculos tienen agujeros de drenaje que se pueden obstruir. Use un alambre delgado o un limpiador de pipa para destupirlos. La obstruccin puede crear una corrosin interna, en la que el xido se extendera con mayor rapidez que en las partes expuestas. Una vez al mes, inspeccione la parte inferior del auto para hallar drenajes obstruidos o tapones perdidos. La capa resistente al agua que se aplica a la parte de debajo de los vehculos debe estar bien adherida. Un rea suelta o ausente permitira que el Iodo y la sal se acumularan y entraran en contacto con el metal. Con una esptula raspe la capa protectora donde est suelta o haya corrosin, y entonces con un cepillo de alambre y solvente lmpiela bien. Compre una lata atomizable y aplique una nueva capa protectora en dichas reas. De forma similar, limpie los componentes de la suspensin, como la parte superior de los brazos de control para mantenerlos libres de lodo y suciedad, y mantenga estas reas pintadas. Lubricacin de la suspensin La lubricacin del chasis y de la suspensin cada 24.140 km (15.000 millas) le ayuda a preservar la marcha y maniobralidad de auto. Para hallar los puntos de engrase, acuda al
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manual de servicio. No se sorprenda si un auto tiene de 10 a 20 de estos puntos de lubricacin. Algunos fabricantes instalan tapones en los sitios donde deben estar los acoplamientos (vlvulas) para la grasa. Pero por su cuenta tambin puede comprar estas vlvulas y proceder a instalarlas. Tambin puede adquirir pistolas de engrase de operacin manual. Prstele especial atencin a la vlvula Zerk en las articulaciones esfricas superior e inferior (stas pueden estar cubiertas por una capa de suciedad que deber ser limpiada antes de bombear la grasa). Bombee grasa hasta que la vea en la superficie, pero no rellene la envoltura hasta el extremo que se derrame. Consejo: al aproximarse el invierno, aplquele una capa de lubricante de silicona a todas las mangueras, conexiones, sellos y cubiertas aislantes de cables, para as mantenerlas flexibles. Cuando la temperatura suba, limpie el exceso de lubricante para evitar que se contaminen con polvo. Despus, examine todas las conexiones de la suspensin. Apriete todos los pernos del chasis usando la llave adecuada. El mantenimiento de la suspensin supone que inspeccione si las articulaciones esfricas estn desgastadas. Algunos fabricantes usan indicadores de desgaste en las articulaciones esfricas. Mientras el auto descansa sobre el pavimento, inspeccione el desgaste del collar de las articulaciones esfricas que rodean las vlvulas para la grasa en la superficie inferior de la articulacin. Si el collar desciende de la superficie de la articulacin, la articulacin est desgastada y deber ser reemplazada. En otro tipo de indicador de desgaste (hallado en modelos Chrysler), trate de mover la vlvula para la grasa. Si se mueve, eso significa que la articulacin est desgastada y deber ser substituida. En vehculos sin indicadores de desgaste en las articulaciones, se deber consultar el manual de servicio para encontrar el procedimiento de diagnstico correcto. Fluido de la direccin motriz Al igual que los frenos hidrulicos, el sistema de la direccin motriz est sujeto a los embates del tiempo. Las mangueras de caucho y los complejos mecanismos para sellar
pueden irse desgastando y contaminar el fluido de la direccin. De modo que el fluido debe ser cambiado por lo menos cada 64.375 km (40.000 millas). Para vaciar el sistema, primeramente localice los conductos de la bomba de la direccin motriz. Usualmente una lnea de alta presin toma el fluido de la bomba, la que est fija al acoplamiento con una manga de acero con el borde doblado hacia adentro. Hay que desconectar la lnea de retorno de baja presin, laque usualmente est fija con una abrazadera de manguera a la boquilla de retorno. Mientras se le aade fluido de transmisin al depsito, necesitar que un ayudante le haga girar el volante de izquierda a derecha {para esto las ruedas delanteras deben estar alzadas del suelo y el auto sostenido por sopol1es metlicos). Contine drenando el fluido viejo hasta que el nuevo comience a salir de la bomba. Entonces vuelva a acoplar la lnea de retorno y coloque la tapa del depsito del fluido. Unas cuantas vueltas a1 volante sern suficientes para sacar las burbujas de aire. Otra forma de prolongar la vida de la bomba y la cremallera de la direccin consiste en instalar un filtro para el fluido dentro de la lnea. El filtro se fija con una abrazadera de manguera en la lnea de retorno de baja presin hacia la bomba. Primeramente, drene el fluido de la direccin, entonces corte la manguera de caucho a unos 5 cm {2") de .la boquilla de entrada. Despus con una abrazadera de manguera fije el filtro a los extremos cortados de la manguera. La fina rejilla del filtro atrapa las partculas abrasivas que pueden causar un fallo. Revisin del sistema de frenos Los frenos requieren ms que una revisin ocasional para mantenerlos con un ptimo rendimiento. Anualmente haga una inspeccin y trate de hallar conductos corrodos o cortados, o mangueras desgastadas o afectadas grandemente por el clima. Los frenos de disco se pueden beneficiar si las almohadillas Se desmontan peridicamente y se "ejercitan" los calibradores de los frenos. Use un destornillador grande o una barra de palanca para separar el calibrador, y comprimir el pistn {pistones) de nuevo dentro de la perforacin. Esto romper cualquier corrosin del sello antes de que avance lo suficiente
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para inmovilizar los pistones. Repita este procedimiento varias veces con cada calibrador, bombeando el pedal del freno para hacer que el pistn salga hacia afuera. Lubrique el cable del freno de mano para as prevenir la corrosin y que el freno se trabe
Desmonte las almohadillas y frote con un cepillo de alambre las superficies donde se asientan las almohadillas o los canales deslizantes en el calibrador (dependiendo de si el auto tiene 1 2 calibradores de pistn), para conseguir que la almohadilla se deslice desde el frente hacia atrs fcilmente. Ligeramente lubrique las superficies deslizantes con grasa blanca o antiengrane (cuide de no lubricar las superficies de friccin del freno). De forma similar, desmonte las tamboras de los frenos traseros, y "ejercite" y lubrique el mecanismo autoajustable, al igual que las superficies de contacto de las zapatas y las placas de respaldo. Inspeccione el cable del freno de mano, y aplique un poco de grasa o aceite dentro de la porcin enfundada del cable. Revise el mecanismo dentado en la palanca de mano, lubricando l. Punto de pivote y el cerrojo (garra). Cuando todo est debidamente lubricado, vea si necesita ajustar el propio cable, que por lo general se hace donde la barra extensible divide el cable (que viene de la agarradera) en dos cables individuales que van hacia las ruedas traseras. Cambio del fluido de los frenos El fluido de los frenos es la vida del sistema de frenos. El drenarlo peridicamente, cada 40.235km (25.000 millas), elimina los contaminantes que pueden hacer que un fluido limpio se vuelva un lodo color caf. A menos que cuente con un purgador motriz, el drenar el fluido de los frenos requiere el trabajo de dos personas. Primero, abra el tornillo de purga hexagonal localizado en cada calibrador y cilindro. Advertencia: Muchos modelos antiguos de autos pueden tener tornillos hexagonales corrodos que pueden atascarse. Lubrique el tornillo antes de proceder a aflojarlo. Despus que zafe los tornillos, haga que su ayudante presione el pedal del freno varias veces hasta que ya no fluya ms fluido.
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Cierre los tornillos de purga, entonces rellene el sistema en el cilindro maestro. Tape el cilindro maestro y bombee el pedal varias veces. Como cualquier otro lubricante, el fluido de los frenos tiene que ser cambiado regularmente En este momento, purgue el aire del sistema de frenos en los calibradores y cilindros. Abra las vlvulas de purga en los cuatro calibradores o cilindros de los frenos (pero hgalo con cuidado). Estas vlvulas de purga tienden a corroerse, en especial si los frenos no han sido purgados con regularidad. Use un aceite penetrante, deje que acte durante un rato, y emplee una llave de cubo del tamao apropiado para darle vuelta a la vlvula. Entonces abra una vlvula de purga trasera y bombee el fluido fuera del cilindro maestro, presionando el pedal del freno repetidamente. Cierre la vlvula trasera y purgue tambin la vlvula delantera. Cierre la vlvula y llene el depsito con fluido nuevo de la lata. Haga que su ayudante pise el pedal y lo mantenga presionado, mientras abre y cierra una vlvula de purga trasera. Haga esto repetidamente hasta que salga fluido fresco en lugar de aire. Repita el procedimiento en las otras tres ruedas, y de nuevo hgalo en las cuatro ruedas (y mantenga el depsito lleno hasta la mitad). Muchos expertos recomiendan el uso de fluido de freno de silicona. La ventaja de la silicona es que no atrae el agua dentro del sistema de frenos, incrementando grandemente la vida de los sellos y los conductos del sistema. Por otra parte, el costo del fluido de silicona es tres veces superior que el del fluido de norma. Adicionalmente, la silicona es para el agua lo que el aceite para el vinagre. La humedad no absorbida se puede acumular en puntos bajos y oxidar el sistema hidrulico. Algunas siliconas no son compatibles con los fluidos regulares con base de glicol, haciendo que sea necesaria una total reconstruccin del sistema de frenos para efectuar cambio de productos. Substitucin de amortiguador y tirante Normalmente, los amortiguadores duran entre 48.280 y 72.420 km (30.000 y 45.000 millas), dependiendo del peso del auto y del estado de las vas pblicas del rea por donde transite. Una substitucin apropiada ayuda a preservar la suspensin del vehculo. Los
amortiguadores en mal estado en corto tiempo causan estragos en la marcha y maniobralidad, ya largo plazo daan la alineacin del sistema entero de suspensin. Busque salideros de fluido en cada amortiguador. Un amortiguador que muestre evidencias de una fuga debe ser cambiado. Si un auto se balancea excesivamente de arriba a abajo luego de pasar sobre un resalto de la carretera, sus amortiguadores deben ser cambiados. La substitucin de los amortiguadores convencionales supone simplemente zafar los pernos de los viejos e instalar los nuevos. La mayora de los amortiguadores estn fijos con pernos al bastidor por un pasador superior recto, que se mantiene en su lugar con una tuerca. Habr que usar un alicate para sostener el eje, mientras se hace girar el perno con la llave de cubo. El compresor de muelles es una herramienta necesaria para poder cambiar un muelle en espiral. Es posible que los dos pernos fijados a la lmina metlica estn atorados por la oxidacin. Si una llave no funciona, con una antorcha o un cincel prtalos o use un partidor de tuercas. Para reducir el peso y conservar espacio en el compartimiento del motor, muchos fabricantes han movido los tirantes MacPherson de la suspensin. En stos, la unidad amortiguadora / tirante est rodeada por un muelle y acta como un miembro de soporte de la suspensin. Los mecnicos profesionales usan un poderoso compresor de muelles para prevenir que el resorte rpidamente se desenrolle. Sin esa herramienta y sin mucha experiencia con los tirantes MacPherson, este trabajo se le debe dejara un mecnico profesional. Quien decida reemplazar por cuenta propia el tirante, debe asegurarse de que cuenta con el debido manual de servicio, y la debida experiencia. Substitucin de los muelles Los muelles vencidos contribuyen al desgaste de los neumticos ya las desalineaciones, porque alteran la distribucin del peso sobre la marcha del auto. Un auto est equipado con muelles espirales o muelles planos de hoja (slo en la parte trasera). Tenga excesiva
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precaucin al prestarle servicio a un muelle espiral. En nueve de cada 10 instalaciones, ser necesario usar un compresor de muelles. En los autos con traccin trasera, soporte el brazo inferior de control sobre una base de gato. Entonces, aplique el compresor de muelle y asegure dos abrazaderas de muelle. Estas abrazaderas posteriormente se convertirn en valiosos puntos de referencia. Enseguida proceda a desmontar el pasador de la barra estabilizadora. Desmonte el viejo muelle, colquelo de pie junto al viejo muelle, y haga las marcas de las abrazaderas de muelle. Despus fijar las abrazaderas en dichas marcas. Estos sern los puntos de referencia que le permitan asentar apropiadamente el muelle. Ahora incorpreles las abrazaderas a los nuevos muelles, reinstlelos y entonces vuelva a armar el brazo inferior de control. Usando el compresor, quite las abrazaderas de los muelles cuando stos estn correctamente alineados. Los muelles de hoja traseros estn unidos como un emparedado por medio de pernos y bajo carga pesada se pueden partir. Este efecto cortante causa una condicin en la que el extremo trasero del auto no marcha en lnea con el delantero. Asegrese de usar pernos de repuesto para muelles de hoja (stos son pernos especiales de gran resistencia). Las hojas traseras usualmente estn aseguradas al bastidor por dos pernos en "U". Luego de alzar el auto en soportes de gato, busque esos dos pernos, en uno de los lados del muelle. Simplemente zfelos, deslice el viejo muelle y coloque el nuevo. Si los pernos "U" estn muy corrodos, deber cortarlos y substituirlos. Un muelle trasero muy combado, a veces puede ser arqueado nuevamente en un taller profesional, en donde le devuelven su contorno original. En el taller tienen que examinar el muelle para ver si est en un estado en que pueden realizar este trabajo, pues los muelles en estas condiciones tienden a agrietarse por el centro. Pero en un taller pueden hacer un nuevo muelle econmicamente. Podra desmontar el muelle por su cuenta y llevarlo al taller. En el taller tambin tendrn que corregir los espaciadores antichirridos que van entre las hojas.
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Sabe cul es la altura de marcha correcta del auto? Los fabricantes publican tablas detalladas de las especificaciones para el frente y la parte trasera. Trate de encontrarlas en el manual de servicio y verifique si est segn lo especificado. Repare una direccin desajustada Una direccin en mal estado puede afectar la maniobralidad en la carretera y la seguridad del chfer y sus pasajeros. Si se tiene una direccin motriz convencional del tipo de caja (diferente a la de pin y cremallera), el ajuste no es difcil. En el manual encontrar dnde est la bomba motriz. En la parte superior de la misma hay un tornillo del tipo Allen que controla el ajuste de la direccin. Muchos profesionales realizan el ajuste al tacto. Con el motor funcionando, mueva el ajuste del tornillo en cuartos de vuelta. Haga girar el volante despus de cada ajuste hasta que encuentre una operacin cmoda. Para comprobar la operacin, haga una prueba de manejo en la que haya abundantes giros. El volante debe regresar a su posicin normal fcilmente a medida que el vehculo se endereza. Para el ajuste de la caja de la direccin se requeren la llave Allen y la de cubo hexagonal
Si la direccin vibra, sobre todo luego de cruzar el auto sobre un resalto, ser necesario restaurar las articulaciones de la direccin. Para comprobar si estn apretadas, coloque el auto sobre soportes de gato y agite la estructura completa de las ruedas. Se debe esperar algn movimiento horizontal. Pero un juego vertical sin restricciones puede ser una seal de un tirante (extremo de barra de acoplamiento) desgastado que deber ser reemplazado. Los autos tienen sistema de direccin en paralelo (cuatro extremos de barra de acoplamiento) o direccin de pin y cremallera (dos extremos de barra de acoplamiento). Para reemplazar un extremo de barra de acoplamiento, zafe la tuerca del extremo del tirante, luego de haber desmontado el pasador de la chaveta de retn. Use un martillo de bola y un separador de extremo de barra para desarmar la articulacin. Tambin se puede usar un extractor de extremo de barra de acoplamiento para separar los extremos del tirante sin daar la cubierta para el polvo.
Antes de proceder a reemplazar el extremo de barra, mida centro a centro y de adentro hacia afuera el largo del extremo de barra. Esta medida le ayudar a poner el nuevo tirante en la posicin correcta, sin que tenga que cambiar el ajuste de la punta. Ahora se puede aflojar el perno de cierre en el collar del tirante y destornillar el extremo de barra desgastado. Instale un nuevo extremo de barra, apretndolo de acuerdo con la medida. Despus de la reparacin de un tirante u otra articulacin de la direccin del vehculo, haga que realicen una alineacin de las ruedas en una mquina de alineacin para las cuatro ruedas. Revisin de los cables de las bujas Las fallas del encendido en un motor no slo causan vibraciones, sino un bajo rendimiento y alto consumo de combustible. y tambin llenan el convertidor cataltico de combustible sin quemar, elevando su temperatura interna y acortando su vida til. Revise los cables de las bujas, la tapa del distribuidor y el rotor (en autos equipados con distribuidor). Busque rajaduras dentro de la tapa (aunque sea fina como un cabello) y quemaduras en el material plstico del rotor, Un econmico probador de bujas es lo que se emplea para revisar una chispa azul en el cable y reemplace las partes que no estn perfectas. Inspeccione para ver si los cables tienen acumulacin de aceite o grietas en su cubierta aislante, y entonces pruebe la condicin de cada cable. Una simple prueba consiste en usar una herramienta de bajo costo que substituye la buja y proporciona una revisin visual de la habilidad del cable en llevar la chispa a la buja mientras el motor est girando o funcionando en vaco. Otra medida consiste en comprar cables de repuesto de alta calidad. Los juegos de cables universales de bajo costo son problemticos. Por ser universales, tienen una longitud que permite hacer el recorrido de varios modelos. Un largo de 2,54 5 cm (1 2") en exceso podra causar una falla en el encendido difcil de localizar. En segundo lugar, con las altas temperaturas que desarrollan los actuales motores, slo el mejor aislamiento puede soportar el calor. Luego de unos meses los cables convencionales estarn en mal estado.
El aspecto negativo del nuevo material aislante de silicona es su fragilidad mecnica. Si se halla el terminal de una buja con un alicate, se podra daar el caucho. As que podra invertir en un juego de alicates de material plstico diseados expresamente para este tipo de uso. Estos alicates se adquieren a bajo costo en las casas que venden piezas de repuesto (pero sepa que los cables son costosos). Reemplace un cable de buja que externamente muestre deterioro (particularmente en el borne), y trate de hallar alguna flojedad de un terminal en cada extremo del cable o vea si el cable produce un fallo en el encendido durante la prueba. Asegrese de duplicar el recorrido original de cada cable, insertndolo con cuidado en sus guas plsticas, para que queden asegurados. El no seguir la ruta original del recorrido ocasionalmente causa fallas en el encendido. La antigua tradicin de halar y zafar el terminal de la buja y dejar el cable suelto prximo al mltiple, no es recomendable. Aparte de lo llenos que estn los compartimientos de los motores actuales, la chispa electrnicamente generada tiene un voltaje substancial mente ms alto que las variedades de puntos y condensadores de antes. Podra recibir una descarga elctrica si la chispa halla una ruta mejor hacia tierra que el espacio de aire que ha dejado (podra pasar desde el codo a la defensa). Y tenga presente que tambin se corre el riesgo de quemar la costosa caja negra de la ignicin si falla y la chispa no puede llegar a otro sitio. El mantenimiento de la batera Si la batera o la conexin de los cables estn corrodas o sueltas, ser difcil arrancar el motor, y en temperatura fra, esto significa ms combustible sin quemar diluyendo el aceite del crter, vindose afectada la lubricacin del motor. Slo una ligera pelcula de corrosin (difcil de ver) afecta la habilidad de la batera para recibir la carga, de manera que con un cepillo de alambre limpie por lo menos una vez al ao los terminales de los cables y de la batera. No olvide el otro extremo de los cables: la conexin a tierra a la carrocera o al motor tambin tiene que ser limpiada con el cepillo de alambre, entonces apretada, y la conexin del cable positivo debe estar apretada.
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Mantenga la superficie plstica de la batera bien limpia. Despus de haber limpiado los terminales adecuadamente, enjuague la superficie con agua tibia, frote con un detergente suave para cortar la grasa y enjuague de nuevo. Esto evitar que una pelcula de aceite atrape el polvo (el que es conductor y descargar ligeramente la batera da y noche). Finalmente, cubra las partes de meta) de los terminales y de los cables con grasa, para evitar una futura corrosin. DAOS COMUNES EN EL VEHCULO? Por qu NO ARRANCA EL VEHCULO, TIENE CONTACTO Y NO ENCIENDE? Pruebas Cuando No Arranca (Estudio de Caso)
El propsito de este Estudio de Caso es demostrar cmo se hacen las pruebas para probar una condicin de NO ARRANCA- NO PRENDE. En este Estudio de Caso deberas ver que: 1. Las pruebas no requieren de herramientas o equipo de diagnstico caro. 2. Que son pruebas fciles de hacer. 3. Que estas pruebas y sugerencias aplican a cualquier vehculo sin importar la Marca o el pas en el que ruede. 4. Las diferentes causas del por qu un vehculo no puede arrancar. 5. Y por ltimo, aprender cmo se prueba una Motor de Arranque y por extensin, cmo se elimina la Batera como la fuente del problema.
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Bueno, empecemos con el relato. Imagina que andas de un lugar a otro en carro (en un da muy fro) haciendo varios mandados y de repente el carro se te mata mientras vas manejndolo. Que tragedia! Afortunadamente, conseguiste hacer que el carro fuera a parar en un estacionamiento de un negocio, pero no conseguiste hacerlo prender de nuevo. Si esto en verdad te aconteciera, estoy seguro que la primera cosa que pasara por tu mente sera pensar que el Motor de Arranque ya tron. Bueno, la verdad es que probablemente seran otros pensamientos y palabras (que no puedo describir aqu) que pasaran por tu mente primero. Despus de pasar el 'shock' inicial, ahora s te preguntas: Ser la Batera o el Motor de Arranque? Sin saber lo que est aconteciendo, finalmente decides que es la Batera que est fallando. Empiezas a procurar quien te ayude a pasarle Corriente con Cables al carro. Despus de preguntarles a mil personas, por fin te atraviesas con un Buen Samaritano que te va ayudar. Infelizmente, despus de pasar treinta minutos intentando arrancar el carro, el carro todava no prende. El motor del carro simplemente no quiere cooperar. Te preguntas (y no por la ltima vez) Por qu esto no puede acontecer en un da soleado y con una temperatura agradable? El telfono celular sale y le llamas a una gra y despus de lo que parece una eternidad, por fin llega, parecido a un polica, nunca estn cuando de veras los necesitas pero siempre all para morderte. Esto es exactamente lo que le aconteci a un cliente del taller mecnico donde trabajo. Dueo de un Oldsmobile Intrigue. Este estudio (de este caso) tiene un final diferente pues la falla no radic en el Motor de Arranque o la Batera. Existen muchas razones por la cual un carro podra NO ARRANCAR - NO PRENDER. En este artculo te platicar lo que hice para eliminar varias diferentes posibilidades (de lo que pudiera causar este problema) y como llegu a la conclusin correcta. El mtodo para hacer estas pruebas se puede aplicar a cualquier tipo de carro o camioneta, as que te invito a seguir leyendo.
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quitar primero el tornillo.

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