Anda di halaman 1dari 37

MODERNRAILWAYTRACK COENRAADESVELD SECONDEDITIONTUDELFT 2001

CALEAPEBALAST

TRADUCEREDESTELIANPOSTOACASIGABRIELACATRINA 2011
Pag1din37

8.Caleapebalast 8.1Introducere Acest capitol trateaza principiile conform carora este construita calea pe balast, denumita si cale clasica sau cale conventionala. O discutie detaliata despre fiecare tip de structura a caii si variantele acesteia depaseste scopul acestei carti. Doar cateva exemple vor fi date in scopul ilustrarii principiului. Calea ferata clasica este constituita dintro structura tip alcatuita din sine si traverse, sustinute de prisma de balast. Prisma de balast este asezata peun strat detranzitie dinpietris, care face trecerea catreinfrastructura caii.Figura8.1 sifigura 8.2prezintaprincipiul deconstructie alstructuriicaii clasice. Sinele si traversele sunt conectate prin elemente de legatura prinderi. Aceste componente si alte structuri precum schimbatoare si traversari sunt considerate ca facand parte tot din calea de rulare. Particularitatileschimbatoarelorsitraversarilorsuntdiscutateincapitolul11. Figura 8.1 Principiul structurii caii sectiune transversala Figura 8.2 Principiul structurii caii sectiune longitudinala Pag2din37

De la inceputul cailor ferate, principiul structurii caii pe balast nu sa schimbat substantial. Imbunatatiri importante, dupa al doilea razboi mondial includ: introducerea caii fara joante, utilizarea traverselordebeton,utilizareasinelordetipgreu,prinderielasticeinovative,mecanizareaintretinerii,si introducerea echipamentului avansat de masurare si a sistemelor de management al intretinerii. In concluzie, suprastructura caii pe balast poate satisface in continuare cerintele inalte, dupa cum a fost demonstratdecaileferatepentruTGV(trendemareviteza)dinFranta. Principaleleavantajealecaiipebalastsunt: Tehnologieconfirmata; Costurideconstructierelativscazute; Inlocuireasimplaacomponentelor; Corectiarelativsimplaageometrieicaii(intretinerea); Miciajustarialetraseului(curbelor)caiisuntposibile; Capacitatebunadedrenareaapei; Elasticitatebuna; Atenuarebunaazgomotului.

Tipulstructuriialesedepindenudoardevitezesisarcinipeosieanticipate,dardeasemenea,de durata de serviciu necesara, tipul si complexitatea lucrarilor de intretinere, conditiile locale si disponibilitateamaterialelordebazadinzona.Acestlucruinseamnacaalegereaunuisistemdecaleeste o problema atat tehnica, cat si economica care trebuie rezolvata pentru fiecare caz in parte. O importanta deosebita o reprezinta relatia dintre costurile de constructie a unei cai noi si costurile de reinoire a caii existente, fara sa uitam costurile continuede intretinere. Scopuleste acela de a ajunge la costuritotaleminimedementenantasireinoire,cualtecuvinte,costuriminimepercicluldeviata. Datorita dezavantajelor certe ale caii pe balast, care devin din ce in ce mai pronuntate in constructia moderna de cai ferate, calea pe dale progreseaza spre a deveni o alternativa competitiva. Caredintreceledouatipuridecale,pebalastsaupedale,estedepreferatestesubiectulcapitolului9,in caresuntprezentatesidetaliiletehnologicealecaiipedale. Una din componentele importante ale caii de rulare, sina, este prezentata, de asemenea,separatincapitolul10. Inurmatoarelesubcapitolesuntprezentatediferitelecomponentealecaiiderulare.

8.2Infrastructuracaii Infrastructura caii este alcatuita din terasamente inclusiv taluzuri, banchete, santuri si substructurialeacestora. Infrastructura trebuie sa aiba o buna capacitate portanta si stabilitate, tasarea sa fie in limite rezonabile, si trebuie sa asigure scurgerea apei din prisma de balast rezultata din ploi si topirea zapezii. Daca fundatia existenta nu poate asigura aceste cerinte, solul poate fi imbunatatit fie prin saparea unui Pag3din37

sant, consolidarea terenului prin mijloace mecanice, sau stabilizarea acestuia prin mijloace chimice. In capitolul5esteprezentatunsistemdeclasificarealcalitatiisolurilor. Fundatia trebuie sa fie bine consolidata si sa aiba capacitate portanta corespunzatoare. De asemenea,profilulnutrebuiesadiferepreamultdeprofilulproiectat. Urmatoarelecerintesuntuniversalvalabile: CapacitateportantaminimaCBR>5%(EV2>35MN/m2); Compactare97%Proctor; Deviatiadelaprofilulproiectatmaimicade10mm.

In vederea asigurarii unei capacitatii de filtrare bune, un strat intermediar este asezat intre prisma de balast si substratul caii. Acesta este constituit dintrun strat de pietris de aproximativ 10 cm, cu marimea granulei de de 5/40 mm. Functia acestui strat intermediar este de a separa balastul grosier de stratul de nisip. Stratul contribuie, de asemenea, la distribuirea mai buna a sarcinilor si asigura protectieimpotrivainghetului.Cerinteleglobalealestratuluidetranzitiesunt: CapacitateportantaminimaCBR>25%(EV2>100MN/m2); Compactare100%Proctor; Deviatiadelaprofilulproiectatmaimicade10mm.

In legatura cu stratul intermediar, se poate folosi si o tesatura facuta din material sintetic (geotextil). Functia principala a acesteia este de a preveni patrunderea particulelor fine. Pentru a preveni deteriorarea materialului geotextil, este necesar sa introducem un strat de protectia impotriva materialelorfinedeasuprasisubmaterialulgeotextil. 8.3Prismadebalast Prisma de balast este constituita dintrun strat de material necoeziv, granular, care in urma frecarii dintre granule poate prelua forte de compresiune considerabile, dar nu si de intindere. Capacitateaportantaaprismeidebalastinplanvertialestemare,darinplanorizontalesteredusa. Grosimea prismei de balast trebuie sa fie de o asemenea marime astfel incat substratul sa fie incarcat cat mai uniform posibil. Grosimea optima este de obicei de 2530 cm, masurata de la partea inferioaraatraversei. Pelangafunctiadedistribuireaincarcariisiasigurarearezistenteilaterale,capacitateadedrenaj a prismei de balast este importanta, precum si capacitatea de retentie pe timpul ploilor torentiale fiind unaspectcarenutrebuiesubestimat. Dupa punerea in opera a substratului caii, stratului de tranzitiei si a prismei de balast, trebuie acordataoatentiesporitaladetaliipentruaprevenitasareadiferentiatacumaimultde10mm.

Pag4din37

Contaminarea stratului de balast poate avea atat cauze interne, cat si externe, ca uzura si dezagregarea materialului de balast, sau infiltrarea particulelor fine sub forma unui amestec de lut, denumitclei. Oprismadebalastcontaminataingreuneazascurgereaapeicaredeterminascaderearezistentei la forfecare si inghet pe timpul iernii. Cerintele principale ale materialului de balast sunt duritatea, rezistentala uzura sidistributie adecvataa marimii granulelor. Granuleletrebuiesa aibe forma cubica si saaibemarginiascutite. Uneledintrecelemaifolositematerialepentruprismadebalastsunt: Piatra sparta: roci eruptive, metamorfice sau sedimentare ca porfir, bazalt, gnais, calcar, gresie, etc. Granulometria este de 30/60 mm pentru lini principale si 20/40 mm pentru schimbatoare, traversari si treceri la nivel. In principiu, piatra sparta are multe proprietati favorabile,darestesensibilaladezagregare,dandnastereposibilitatiiformariinoroiului. Pietrisul: obtinut din albiile raurilor, granulometrie 20/50 mm. Pietrisul este foarte tare, dar este alcatuit din granule rotunde, ceea ce inseamna ca o prisma de balast compusa din pietrisareunniveldefrecareinternascazut. Pietris concasat: obtinut prin spargerea pietrisului de dimensiuni mari, sort 20/40 mm. Rezistentapietrisuluiconcasatestemaimaredecatapietrisuluinormal. Figura 8.3 prezinta rezultatul unui studiu aprofundat asupra prismei de balast efectuat de Comitetul D182 al ERRI (Institutul European de Cercetare Cai Ferate)sipublicatdeCEN. Conform descoperirilor ERRI, curatirea prismei de balast este necesara in cazul in care contaminarea este mai mare de 30%, contaminare exprimata prin cantitatea ce trece prin sita cu gauri dreptunghiularede22,4. Figura8.3:Specificatiiprismadebalast Pag5din37

8.4Sine 8.4.1.Functii Sina poate fi considerat cea mai importanta componenta a structurii caii ferate si are urmatoarelefunctii: sustineincarcarilerotilorsiledistribuieintraversesausuporti; ofera ghidaj lateral rotii, orice forte transversale orizontale aplicate asupra ciupercii caii fiind transferatesidistribuitecatretraversesisuporti; actioneazacaunconductorelectriclaliniileelectrificate; conducecurentuldesemnal. 8.4.2.Tipurideprofile Figura8.4aratadiferitetipurideprofilalesinei: sinacufundplat.Acestaesteprofilulstandardfolositcelmaideslacaileferateconventionale; profil nonstandard. Acest tip difera de cel cu fundul plat prin faptul ca grosimea inimii sinei este mai mare pentru a tine seama de componentele schimbatoarelor si macazurilor, echipamentele de expansiune,etc; sinacufagas.Acesttipestefolositlastructurileinchisedecaleferatacasosele,depouri,etc. Figura 8.4 Tipuri de profil ale sinei Sina bloc face parte din structura Nikex. Sina pentru macarale este proiectata sa sustina macaralecuincarcaremareperoti.Pentruareducezgomotulprodus,proiectenoidesinesuntpropuse inprezent,fiindfoartecompactesifiindfolositecasineincorporateindaleledecaleferata. 8.4.3.Geometriasineicufundplat Sina Vignole (sina cu fund plat) este derivata din profilul I, in scopul sustinerii si ghidarii, talpa superioara fiind transformata astfel incat sa formeze ciuperca sinei. Profile de sina des utilizate in Pag6din37

Europa sunt 54 E1 (UIC 54) si 60 E1 (UIC 60), prezentate in figura 8.5 si 8.6. Numerele fac referinta la greutatearotunjitainkilogramepemetru.

Figura8.5ProfiledesinatipVignole

Figura8.6Profil60E1(UIC60).

Dinpunctdevederefunctional,sinacufundplatpoatefiimpartitaintreiparti: ciuperca sinei: forma trebuie sa fie de asa fel incat sa asigure un contact bun intre sina si roata. Dimensiunileacesteiatrebuiesafiesuficientdemariastfelincatsaasiguretolerantalauzura; inima sinei: grosimea acesteia este determinata de necesarul de rigiditate la incovoiere si flambaj, chiar cand este afectata de coroziune. La sinele cu joante, gaurile pentru prinderi se fac in inima sinei. Pentru a permite prinderea sinelor, zona dintre ciuperca sinei si picior este concava. Raza racordarii trebuiesafiemaimarede6mmpentruapreveniconcentrareaeforturilor; talpasinei:latimeatalpiitrebuiesafiesuficientapentruaasigurastabilitateaprofiluluisinei,distributia sarciniicatretraversa,simomentuldeinertiecerutindirectielaterala. Talpa sineiservestepentru a prindesina directsauindirectde traversa. Cand seinlocuieste sina cu un alt profil, trebuie sa se tina cont de latimile diferite ale talpilor sinei care nu pot fi intotdeauna adaptatelaprinderileexistente. Variatiile de forma si dimensiune ale profilelor sinelor, care apar in timpul procesului de fabricare, trebuie sa nu depaseasca anumite limite care pot sa creeze anumite probleme in timpul procesariisipotrezultainaparitiaunorsolicitaridinamicemari. Candseconstruiesteocaleferata,serecomandautilizareasinelordinacelasilotdeproductiesi sa se asambleze in acelasi sens cu directia de rotire a acestora. In acest scop, sinele sunt marcate conformunuicoddenumerotare. Aspectereferitoarelametalurgie,uzurasieseculsinelorsunttratateincapitolul10. Pag7din37

8.5Joantesisuduri 8.5.1Introducere Joante si suduri se folosesc pentru a uni intre ele sectiuni de sine diferite. Deviatiile geometrice trebuie sa fie destul de mici pentru a limita efectele dinamice. Rezistenta si rigiditatea trebuie sa fie aproximativaceleasipetoatalungimeasinei.Existaurmatoareleoptiuni: cuposibilitateadedilatare: joantecueclisepentrusinelediscontinue; joantesidispozitivededilatatie; structuridetranzitiecatrepoduri.

faraposibilitateadedilatare: suduri metalurgice, ca suduri cap la cap prin topire, suduri aluminotermice si suduri cu arc electric; 8.5.2Joantecueclise Joantele cu eclise sunt utilizate pentru a conecta sinele. Joantele sunt realizate prin intermediul ecliselor si suruburilor, ca in figura 8.7. Trebuie sa se aloce spatiu pentru deplasarile axiale datorita variatieitemperaturii. Datorita impactului mare, joantele cu eclise sunt deseori amplasate pe traverse duble, ex: doua traverse cuplate. Desi sarcina este distribuita pe doua traverse, joanta necesita multa intretinere. In plus,tiparuldiferitaltraverselorcereatentiesporitalaburare. Datorita lucrarilor suplimentare necesare intretinerii, joantele cu eclise sunt utilizate cat de putinposibil. joantelipiteizolante. Casasefacadiferentadesudurilemetalurgice,celelaltetipurisuntdescrisecajoantecueclise.

Pag8din37

Figura8.7:Joantecueclisepetraverseduble 8.5.3.Rosturidedilatatiesidispozitivededilatatie Aceste dispozitive sunt utilizate pentru mentinerea sinei fara incarcari in cazul in care aceasta estesupusaunordeformatiimaricauzatedevariatiiledetemperaturasaufenomenuluidefluaj. Pe unele cai ferate, ca cel britanice, rosturile de dilatatie sunt facute din sine standard prelucrate.Rostuldedilatatie,prezentatinfigura8.8,estefacutdintrosinaneconventionalasipermite o deplasare axiala maxima de 120 mm. Rosturile de dilatatie sunt costisitoare si sunt folosite doar la caile articulate langa grinzile mobile ale unor structuri relativ mari, la sfarsitul caii fara joante, sau la schimbaridestructuracamacazuri,schimbatoaresipoduri.

Figura8.8Rostdedilatatie Dispozitivul de dilatatie consta dintro sina standard fixata si o lama, precum este ilustrat in figura 8.9, care se poate muta paralel cu sina standard fixata pe o distanta maxima de 220 mm. Acest dispozitivesteutilizatlacaleafarajoantelastructurileceprezintaodilatatiemare. Pag9din37

Figura8.9Dispozitivdedilatatie 8.5.4.Structuridetranzitielapoduri Aceste structuri tin cont de miscarile podurilor verticale sau in plan. Exista doua tipuri de structuri. Structura de tranzitie cu joante oblice este utilizata la podurile cu miscare verticala si este similara cu rosturile de dilatatie. Structura de tranzitie cu filer, prezentata in figura 8.10 este folosita la poduri care nu pot fi ridicate, ca podurile basculante. In acest caz, roata se aseaza partial pe filer care poatefiimpinsinapoiinaintededeschidereapodului.

Figura8.10Structuradetranzitiecufilerlapod 8.5.5 Joanteizolante In vederea separarii circuitelor de cale, in timpul operarii sistemelor automate de blocare, se folosesc joante izolante. Asemenea joante trebuie folosite exclusiv la izolarea fiecarei sine alaturate, iar proprietatile mecanice ale sinei trebuie mentinute pe cat posibil. Joantele sunt alcatuite din eclisa, suruburisimaterialdeizolare. Sefolosescdouatipuridejoanteizolante:

joanteizolantecarenusuntlipite Pag10din37

Acest tip de joante contin un cap denailonde 6 mm, amplasat inspatiul dintre sine si o placuta dinmaterialsinteticintreeclisesisine.Suruburilesiecliselesunt,deasemenea,izolate.Datoritafaptului caaceastastructuranupoatesuportafortemarilongitudinale,nuestefolositalacaleafarajoante. joanteizolantelipite Acest tip de joanta este fabricata similar cu joanta nelipita, in afara placutei. Efectul de izolare, in acest caz este obtinut prin folosirea unui adeziv sintetic, prezentat in figura 8.11. Acest tip de joanta este capabila sa transfere sarcinile din sinele caii sudate pana la valori de 1000kN. Aceste joante pot fi realizateinsantier,saupotfiprefabricatecaosectiunedesina,careulteriorpoatefisudatadecelelalte sine. Pe sinele NS (Calea ferata Norfolk Southern), rezistenta electrica (impedanta) trebuie sa fie de cel putin10sau100kHz.

Figura8.11Joantaizolantalipita Imbinareasinelorprinsuduraprincontactelectricsipresiune Imbinareasinelorprinsuduraprincontactelectricsipresiuneestedeobiceiefectuatainateliere de sudura cu masini fixe de sudat. Din punct de vedere calitativ, imbinarile prin sudura prin contact electricsipresiunesuntmaibunedecatsudurilealuminotermice,carevorfiprezentatemaijos.Existasi masini mobile desudura prin contact electric si presiune, astfel incat sudurile sa poata fi efectuate si pe teren. Calitatea metalurgica a sudurii, data de rezistenta la oboseala, realizata cu echipamentele mobileestelafelcaceaprodusadeechipamentelefixe.Dificultateaconstainobtinereaunorproprietati geometricebune. Pescurt,proceduraesteurmatoarea:

capetelesinelorsuntprelucrate; Pag11din37

sinelesuntpozitionate; seaplicacurentelectric; arculelectricridicatemperaturacapetelorsinelor; capetelesinelorrefuleazasubpresiuneridicata; bavuraesteinlaturata; suduraesteracita,indreptatasifinisata. DetaliisuplimentaresuntdateinSectiunea10.4.

Suduraaluminotermica Sudurile aluminotermice au fost dezvoltate pentru a facilita efectuarea sudurii metalurgice a sinelor cu echipament relativ simplu. Aceasta metoda consta in utilizarea unui amestec de pudra de aluminiusioxiddefier,carelatemperaturiridicateestetransformatinaluminasiotel.Calduradegajata ridicatemperaturalaaprox.2500oC.Procesultehnologic,incareparteadesuduradureazaaproximativ 15minute,esteurmatorul: capetelesinelorsuntaliniate; matritaesteasezatainjurulimbinarii; creuzetulesteinstalat; sinelesuntpreincalzitepanala900oC,folosindarzatoarecupropan; amesteculesteaprins,reactiafiind2Al+Fe2O3>Al2O3+2Fe+850kJ; creuzetulsimatritasuntindepartate; guleruldesuduraesteindepartatsifinisat. DetaliisuplimentaresuntdateinSectiunea10.4.

Suduracuarcelectric In procesul de sudura cu arc electric, sudura porneste de la piciorul sinei, in interiorul unui invelis de cupru, folosind electrozi. Procedura dureaza 1520 de minute si este in principiu urmatoarea: amplasareainvelisuluipepozitie; preincalzirepanala200250oC,folosindarzatoarecupropan; Pag12din37

sudarearostuluidejosinsus; inlaturareainvelisului. Datorita calitatii slabe, acest tip de sudura este utilizat doar cand sudura aluminotermica nu poatefiaplicata. 8.6.Traversele 8.6.1.Introducere La caile pe balast, sinele sunt asezate pe traverse, formand impreuna partea prefabricata a suprastructurii.Inmoduzualsefolosesctraversedelemnsibeton,iarintromaimicamasurasitraverse de otel. Avantajul traverselor de beton este efectul scazut al influentelor climatice. In anumite conditii, durata de viata a acestora din urma este semnificativ mai mare decat a traverselor de lemn. Aceste conditii presupun ca prisma de balast si infrastructura caii sa fie de calitate buna, la fel si sina si geometria sudurilor. Traversele de beton sunt sensibile la socuri, in special in jurul frecventelor de 25 300Hz. Cerintelesirolultraverselorsunt:

saasiguresuportsiposibilitatidefixarepentrutalpasineisiprinderi; sapreiaforteledinsinasisaletransferecatreprismadebalastcatmaiuniformposibil; samentinaecartamentulsiinclinareasinelor; saasiguraizolatieelectricaadecvataintreceledouasine; safierezistentelainfluentelemecanicesisarezistelauzuratimpindelungat. Pentru a asigura stabilitatea, este de dorit ca traverselesafierezematedoarinzonadesubsine.In cazul traverselor prismatice, precum cele de lemn, si a celor monobloc din beton, acest lucru este obtinut prinburarea acestei zone lasand zona centrala libera, dupa cum este prezentat in figura 8.12. In cazul traverselor de beton bibloc, acest lucru este realizat destructurapropriuzisa. Figura8.12Burareatraverselor In plus, trebuie sa ne asiguram ca traversa nu se roteste sub sina in urma actiunii incarcarilor verticale, acest aspect putand cauza marirea sau micsorarea ecartamentului si modificarea inclinarii sinei. Acest lucru se intampla daca traversa este rezemata in zona centrala sau la exterior, ca rezultat al burariiincorecte. Pag13din37

Pentruaneasiguracarezistentaindirectielongitudinalasitransversalaaprismeidebalasteste folosita la maxim, capetele si muchiile traversei trebuiesc inglobate complet in materialul prismei de balast. Distanta dintre centrele traverselor este de obicei de 60 cm. La caile fara joante cu incarcari usoareaceastavaloarepoatefimaritala75cm. 8.6.2Traverseledelemn Traversa din lemn are forma prismatica, cu inaltimea de 15 cm si latimea de 25 cm. Lungimea unei traverse este de 2,60 2,70 m si cantareste aproape 100 de kg, ceea ce inseamna ca poate fi inlocuitamanual. exemplu, Ca figura 8.13 arata o traversa de lemn consolidata cu o placuta derezemare. Figura8.13Traversadelemnconsolidatacuplacutaderezemare.

Sefolosescurmatoareletipuri:

traverse din lemn de esenta moale (lemn de pin). Cum rezistenta la compresiune perpendiculara pe fibra lemnoasa nu este mare in cazul lemnului de esenta moale, o placuta de rezemare din otel trebuie asezata intre traversa si sina in vederea distributiei incarcarii pe o suprafata mai mare. Pe termen lung, insa, placa taie in lemnul moale, formand un gol prin care poate patrunde apa (efect de pompare), rezultandindeteriorarearapidaacalitatiiprinderii.Acestfenomenesteincetinitprintratareasuprafetei portanteatraverseicuunmaterialsintetic.Aceastaprocedura,careesteurmatedeNS,cresteduratade viataatraverseicuaprox50%. traversedinlemndeesentatare(fag,stejar,varietatitropicale).Acesttipestemaiputernicsiprezinta durata de exploatare mai mare. Traversele din lemn de esenta tare sunt folosite, de exemplu, la macazurisischimbatoaresiinsituatiileincareprinderilesuntaplicatefaraplacutaderezemare.

Pag14din37

Traversele folosite la macazuri si schimbatoare, numite portante, au sectiune normala, dar sunt mai lungi, ajungand la 5,5 m si trebuie sa fie complet plate pentru a se potrivi macazul. Traversele de podurisunttraversedinlemndedimensiunispecialepentruutilizarealapodurilemetalice. Odata livrate, traversele din lemn trebuiesc supuse unei serii de tratamente, descrise mai jos, inaintesafiepozitionate: perioadadeuscaredecelputin9lunipanacandnivelulumiditatiiscadela2025%,relativlagreutatea lemnuluiuscat; procesareca: frezareasuprafetelorportante; gaurireatraverselorinvederearealizariiprinderilor; legareatraverseicuoplatbandadeotelpentrualimitafisurile.

tratarea (cu creozot) traverselor de lemn impotriva atacurilor biologice (ciuperci, insecte, etc.). Creozotul este impregnat in lemn la presiune inalta, dupa care o parte din ulei este recuperata prin vacum; fixareasistemuluideprindere. Duratadeviata,inani,atraverselordelemneste:lemndepin2025,fag3040sistejar4060.

Spredeosebirede altetipuride lemn, fagul trebuietratat cu creozot periodic. Astfel se obtine o duratadeviatamaimare.Dacanuestetratat,fagulesterapidatacatdeciupercisisealtereaza. In concluzie, durata de viata a traverselor tratate nu depinde de imbatranire, ci de efectele mecanice. 8.6.3.Traversedebeton Dezvoltarea si utilizarea traverselor de beton sa accentuat dupa al Doilea Razboi Mondial, datorita deficitului de lemn, introducerea cailor fara joante, imbunatatirilor din tehnologia betonului si tehnicilordepretensionare. Avantajesidezavantajespecificetraverselordebetonsunt:

Avantaje: greutateridicata(200300kg),utilainlegaturacustabilitateacailorfarajoante;

durata de exploatare ridicata, cu conditia ca prinderile sa fie in stare buna sau sa fie usor de inlocuit; Pag15din37

libertatemareinproiectaresiconstructie; relativusordeprodus.

Dezavantaje: mai putin elastice decat lemnul. Utilizate pe pamant de fundare de calitate slaba , poate avea locfenomenuldepompare; predispuselaondularesicalitateslabaasudurilor; risculdeteriorariiinurmasocurilor(deraiere,incarcare/descarcare,burare); incarcariledinamicesieforturileinprismadebalastpotficu25%maimari; valoarearezidualanegativa. Traverseledebetonpotfide2tipuri: traverse bibloc. Acest tip consta din doua blocuri de beton armat conectate printro teava sau tija. Panain1990,NSfoloseatraversadebetonUIC54,prezentatainfigura8.15,cuprinderitipDE.Blocurile sunt conectate printro teava sintetica, umpluta cu beton armat. Suprafata superioara a blocurilor are o inclinatie de 1:40, care corespunde inclinarii sinei. Greutatea este aproximativ 210 kg. Figura 8.17 arata ocaleferatapentruTGVaSNCFcutraversebiblocsiprinderiNabla(figura8.26) Figura 8.14 Cale ferata pentru TGV Paris EstcutraversebiblocsiprinderiNabla traverse monobloc. Acesttip de traversa are forma unei grinzi si are aproape aceleasidimensiuni ca si traversa de lemn. Din 1990, NS a folosit acest tip de traversa la liniile noi si la reabilitari deoarece se consideracasuportamaibineincarcarilemarisiconcentratedecattraverselebibloc.Infigura8.16este prezentata o traversa pretensionata, denumita NS 90. Sina este legata folosind prinderi Vossloh. Figura 8.17prezintaocalecutraversedebetonpretensionate.SinaestelegatafolosindprinderiPandrol. Pag16din37

Figura8.15Traversabiblocdinbetonarmat

Figura8.16Traversamonoblocpretensionata Avantajeletraverseibiblocmonoblocsunt: Pag17din37

suprafataportantabinedefinitainrelatiacuprismadebalast; rezistentalateralacrescutainprismadebalastdatoritanumaruluidubludesuprafete. Figura 8.17 Tren KTX pe sina cu traversedebeton Avantajeletraverselordebetonmonoblocsunt: pretmaimic; sensibilitatescazutalafisurare; potfipretensionate. 8.6.4.Traversemetalice Traverselemetalicesuntfolositelascararedusadatoritaurmatoarelorprobleme: izolatie; intretinereafolosindburator; pretrelativridicat. Pedealtapartetraverselemetaliceaucatevapunctetari,ca: duratadeviatamare; dimensionarecuacuratete; valoarerezidualapozitiva. Pag18din37

8.7.Imbunatatirialecailorpebalast 8.7.1.Introducere Suprastructura pe balast a cailor traditionale a avut parte de imbunatatiri in ceea ce priveste proiectarea. Prisma de balast distribuie incarcarea de sub traverse spre fundatie. Aceasta incarcare creeaza presiune intre punctele de contact ale particulelor, provocand deteriorarea prismei de balast: particulele se erodeaza si se deplaseaza, balastul se polueaza, diminuanduise capacitatea de drenaj si astfel calitatea caii scade. Lucrari de intretinere sunt necesare la intevale regulate, in functie de tonajul ceasolicitatcalea. Exista o legatura directa intre nivelul de presiune si deteriorarea caii. Scazand presiunea medie aplicata prismei de balast, deteriorarea acesteia va scadea. Pentru a atinge acest obiectiv se poate folosi un profil al sinei mai greu care distribuie greutatea pe mai multe traverse, se poate scadea distanta dintre traverse, sau sa se mareasca suprafata portanta a traverselor, facandule mai lungi sau mai late. Sau facutmaimulteincercaricutraversemailatesautraverseplaca,darnuaufostincununatedesucces. 8.7.2.Traverselate Inprezent,inGermania,traversalataafostdezvoltata in urma incercarilor anterioare. Principala problema de atuncieraincapacitateadeaasiguratehnicispecificede burare. In prezent aceasta problema a fost rezolvata. Acest tip de traverse lata are 2,4 m lungime si 57 cm latime. Distanta dintre ele este de 60 cm, lasand un spatiu de 3 cm ce este acoperit cu un invelis de cauciuc (Fig.8.18). Fig.8.18:Calepetraverselate In cazul traverselor late, greutatea este dublata, ajungand la 560 kg, si la o sarcina pe osie de 22,5 tone, rezultaopresiunemediede2kg/cm2,comparativcu3,7kg/m2pentrutraverseletraditionale.Platforma caiinuesteafectatadeploaiesivegetatie,ratadepoluarefiindastfelredusa. Datorita faptului ca acum calea poate fi considerata o placa continua, formata din elemente finite, burarea poate fi facuta doar la capetele traverselor sau la marginea placii. Dispozitivul de burare trebuierotitla90o. Primele incercari au inceput la Waghausel, Germania in 1996 cu 450 m de sina. Dupa 50 MGT (milioane tone brute), valoarea Q a fost egala cu 28, insemnand o geometrie a sinei buna spre foarte buna. Dupaaceasta,ocaleferatade6kmafostconstruitaintreHamburg/SaarsiBexbachinoctombrie1997 inapropiereauneicaitraditionaledereferinta.Vitezamaximapermisaafostde120km/hcuoincarcare dintraficde18.50021.000tone/zi,razacurbeide350mcuosuprainaltaredemaxim135mm. Pag19din37

Masuratorilecontinueauarataturmatoarelerezultate: stabilitateridicataaplatformeicaii; crestereastabilitatiilateralecu15%; cresterea emisiei de zgomot cu 2 dB (A), care poate fi injumatatita folosint masuri de reducere a zgomotului; emisiidezgomotscazutealecaroseriei; comportamentdedeformarefavorabil(comparativcucaleadereferintafiindmaimicde50%); aproapeniciolucraredeintretinerenuafostnecesaratimpde3,5ani,. Costurile de constructie sunt cu aproximativ 1020% mai mari decat calea pe balast normala. Aceste costuriaditionalesuntrecuperatepetermenmediuprinvaloarearedusaalucrarilordeintretinere. 8.7.3Traversacadru Traversa cardu isi propune sa inlocuiasca structura de transmitere a incarcarilor cailor pe balast traditionale. Ex: traverse transversale la o distanta constanta, printro reteagrinda, combinand astfel grinda longitudinala continua cu elemente transversale. Grinda longitudinala este formata din sectiuni in cadre care sunt conectate si legate intre ele prin intermediul sinei si prinderilor, care se afla la fiecare capat al traversei cadru. Prin urmare,sarcinadeperoatainmiscareeste transmisa in mod continuu catre prisma de balast, astfel reducand substantial presiunea sub traversa si variatiile eforturilor. Figura8.19TraversadublainHdelaSLL,Austria. Traversa dubla in H (figura 8.19) a fost testata in Austria. Aceste elemente pot fi considerate doua traverse, conectate in dreptul prinderilor cu poduri. Acelasi principiu ca cel al traverselor late este folosit pentru a creste suprafata portanta a traversei, astfel diminuanduse presiunea asupra prismei de balast. Elementele au lungimea de 2,4 m si latimea de 0,95 m, cu doua seturi de prinderi per element. Intre sistemele de prindere, sina este sustinuta de podul de beton ce asigura un un suport aproape continuu pentru sina. Sub elementele traversei un strat din material polimeric de 12 mm grosime asigura o mai buna dispersie a incarcarii si atenuare suplimentara. Testele au aratat o reducere a tasarii cu2/3,comparativcuotraversanormala. Pag20din37

Un alt proiect austriac dezvoltat in acelasi timp il reprezinta traversele cadru prezentate in figura 8.20. Prevederea fiecarei traversecadru cu 4 prinderi, creeaza o rigiditate foarte ridicata in plan orizontal, asigurand stabilitatea aliniamentului si crescand rezistenta la flambaj peste limitele existente. O placuta elastica este incorporata in structura de beton la talpa traverseicadru pentru a imbunatati interfata balastbeton. Rezistentalateralafoartemaresirigiditateacadruluioferaceamaibunaasigurarepentruunaliniament durabil. Tasarea redusa si diferentele de tasare indica o geometrie a caii mult mai durabila, si astfel o maimaredisponibilitateainfrastructurii.

Figura8.20Traversacadru 8.7.4.Stabilizarealocalaaprismeibalastuluiprinfolosireaunuiliantchimic. Utilizand un amestec de rasini lichide si intaritori putem lipi materialul din prisma de balast. Lipirea se realizeaza in punctele de contact dintre particule, transformand materialul nelegat intrun material compusdeinaltarezistentasiastfelprevenindafanareaacestuiasidenivelarealafatatraversei. Lipirea materialului din prisma de balast se efectueaza in scopul prevenirii deteriorarii acestuia in urma caderii blocurilor de gheata de pe trenuri. Iarna se formeaza gheata pe partea inferioara a vagoanelor, ceea ce inseamna ca blocuri de gheata foarte grele se pot forma datorita spatiului considerabil de sub vagoane.Candacesteblocurisedesprindlavitezemaripotprovocadauneconsiderabile.Candblocurile de gheata lovesc prisma de balast, pot provoca reactii asemanatoare exploziilor asupra materialului din prismadebalast. Riscul ca blocurile de gheata sa se desprinda creste in tunelurile lungi din cauza variatiilor de temperatura sau schimbarii bruste a presiunii aerului. Prin urmare, in tunelurile lungi, materialul din prisma de balast din fata capetelor traverselor este stabilizat printrun liant inert, nontoxic. Acest liant Pag21din37

diminueaza intro mare masura pericolul cauzat de formarea denivelarilor in prisma de balast in jurul traverselordatoritadispersariiparticulelordinmaterialulprismeidebalast. Acesttipdestabilizareaprismeidebalastestedeasemeneaaplicatinzoneledetranzitiedintrecaleape dalesicaleapebalast,trecerilanivel,gari,macazuripentruaprevenimiscareaturbionaraamaterialului din prisma de balast pe liniile de mare viteza, ca metoda generala de stabilizare a balastului, pentru a sporicurateniainstatiisideaimbunatatiidrenajulintriaje. 8.8Sistemedeprindere 8.8.1Introducere Termenul sisteme de prindere,sau pe scurt prinderi include toate componentele care impreuna formeaza conexiunea structurala dintre sina si traversa. Exista o mare varietate de prinderi in lume, la care sunt adaugate regulat noi tipuri pentru a tine pasul cu noile cerinte si opinii sau datorita disponibilitatiidenoimateriale.Alegereatipuluideprinderedepindemultsideproprietatilesistructura traversei. Functiilegeneralealeprinderilorsicerinteleacestorasunt: absorbtia elastica a fortelor din sina si transferul acestora catre traversa. Forta verticala de apasare a sinei pe traversa trebuie sa fie suficienta pentru toate situatiile de incarcare, chiar si in caz de uzura, pentru ca sa asigure rezistenta longitudinala necesara pentru a limita deformatiile cauzate de variatiile de temperatura la calea fara joante, pentru a limita fisurile in cazul ruperii sinei si pentru a opune rezistentafenomenuluidefluaj; amortizareavibratiilorsiimpactuluicauzatdetraficpecatposibil; mentinereaecartamentulcaiisiinclinariisineicuanumitetolerante; asigurareaizolariielectriceintresinasitraversa,maialesincazultraverselordebetonsiotel. Rezistentalongitudinaladintresinasitraversatrebuiesafiedecelputin15kN,astfelincatsafie mult mai mare decat rezistenta longitudinala la forfecare a traversei in prisma de balast. Aceasta poate ajunge la 5 kN pentru jumatate de traversa. Prin urmare, in cazul fortelor axiale mari in sina, prinderile ramanintactsitraverselesedeplaseazainprismadebalast. In cazul caii fara joante cu prinderi directe pe viaducte, este necesara asigurarea ca forta longitudinala cauzata de diferentele de temperatura, pe care suportul fix al viaductului trebuie sa o preia, sa nu fie preamare.Aceastafortalongitudinalaestecelmultsumafortelordealunecarepelungimeaviaductului. Prinutilizareaunorplacuteelasticedenailonspeciale,rezistentalongitudinalapoatefiredusa. 8.8.2.Clasificareaprinderilor Prinderilepotficategorisiteastfel: Pag22din37

prinderile directe impun ca sina, si daca este necesar, si placa suport sa fie fixate de traversa folosind acelasi element de prindere. Prinderile directe includ prinderea caii de structuri fara prisma de balast si traverse; prinderile indirecte impun ca sina sa fie conectata de o componenta intermediara, ca placa suport, prin folosirea altor elemente de prindere decat cele folosite sa lege componenta intermediara de traversa. Avantajele prinderilor indirecte sunt acelea ca sina poate fi inlaturata fara a trebui desfacute prinderiledepetraversa,iarcomponentaindermediarapoatefipusapetraversainavans. 8.8.3Placisuport Sinele pot fi legate de traverse prin utilizarea sau nu a placilor suport din otel. Placile au suprafetele superioare inclinate cu caneluri pe partea superioara care blocheaza sina. Fortele care actioneaza sunt indicateinfigura8.21. Utilizareaplacilorsuportareurmatoareleavantaje: Incarcarea verticala este distribuita pe o suprafata mai mari a traversei. Acest lucru lungeste viata traversei; Sarcina orizontala este preluata mai bine datorita frecarii si datorita faptului ca este distribuita asupra tuturor prinderilor ancorate in traversa. Placile suport sunt excelente in preluarea unor forte laterale maridacaexistadeficientemarialesuprainaltarii; momentulderasturnareprovoacafortemaimiciasupraprinderilordepetraversa; placilesuportauorigiditatemarelaincovoiereiarcanelurileasiguralocuribunepentruaancorasina; placilesuportcrescgreutateatraversei. Dezavantajul este reprezentat de pretul relativ ridicat. Placa suport cu buloane, prezentata in fugura 8.21, reprezinta prinderea indirecta clasica. Tarile in care se vorbeste germana numesc aceasta prindere K. Placa este prinsa de traversele de lemn sau beton utilizand tirfoane. Sina este prinsa cu buloane, clesti rigizi pentru traversa, inele resort si piulite. Buloanele sunt introduse in gaurile din placa folosind un cap de ciocan (pentru a impiedica rotirea). Placuta dintre sina si placa este facuta din Pag23din37 Figura8.21Forteleintroplacasuport

masonit.Prinderilecapataelasticitateverticaladelaplacutasidelaineleleresort. Durata de viata a traverselor in combinatie cu placile suport poate fi marita considerabil prin aplicarea de adeziv araldite intre traversa si placa. Experienta NS arata ca viata traversei poata fi dublata sau triplatafolosindacestprocedeu.Figura8.22arataclardiferentaintretraverseletratatesicelenetratate, caresuntluatedepeacelasisectordeincercari. 8.8.4Prinderielastice Prin introducerea caii fara joante a rezultat necesitatea unor prinderi cu elasticitate crescuta. Categoric in cazul traverselor de beton, care sunt susceptibile la socuri, aceste lucru este absolut necesar. De la sfarsitul anilor `50, NS a utilizat agrafa DE (Deenik, Eisses). Aceasta componenta se fixeaza atat pe traversele de lemn, cat si cele de beton, dupa cum se arata in figura 8.15. Agrafa DE, care poate fi folosita si cu placi suport, este de obicei fixata intrun suport. Suportul agrafei este fixat de traversa cu ajutorul unui bulon care este fixat in traversele de beton, sau care este impins in gauri facute dinainte, in cazul traverselor de lemn. Agrafa DE este instalata folosindechipamentespeciale. Cum nu xista conexiune cu filet, teoretic nu este necesara intretinere sau ajustare. Dar acest principiu asa numit instaleaza si uita are un dezavantaj. Daca nu sunt respectate tolerantele de productie sau apare uzuraexcesiva,nuaicumsaajusteziprinderea. Traversanetratatacuaraldite Figura 8.22 Efectul tratamentului cu araldite asupratraversei Alte exemple de prinderi elastice sunt agrafele standard Pandrol, prezentate in figura 8.23, agrafa elastica Pandrol Fastclip, prezentata in figura 8.24, prinderea Vossloh, in figura 8.25, si agrafa Nabla, prezentatainfigura8.26.

Utilizarea araldite intre suprafata traverseisiplacasuport

Pag24din37

Figura8.23SistemuldeprinderePandrol Figura8.24AgrafaelasticaPandrolFastclip

Figura8.25SistemuldeprindereVossloh Figura8.26SistemuldeprindereNabla

Figura8.27Caracteristicileresorturilor

Pag25din37

Principiul prinderii elastice impune ca deplasarea resortului sa fie mare; forta de apasare implicand deplasareaelasticaconsiderabilaaresortului. Figura 8.27 arata relatia intre forta si deplasarea resortlui pentru prinderile elastice descrise mai sus si pentruinelulresortfolositincombinatiecubuloane. Rigiditatea scazuta si deplasarea buna a resortului, in cazul prinderilor elastice, fac forta de apasare asupracaiimaiputinvulnerabilala: miscarielasticeintimpultreceriirotii; modificaridedimensiunesilipsaacuratatiiaferentainsuportulagrafei; posibilaslabireusoaraaprinderilor; uzura. O limita inferioara a rigiditatii deriva din cerinta ca frecventa naturala a prinderii sa nu fie prea scazuta datoritarisculuirezonantei. 8.8.5Placutaelasticaasinei Rolulplacuteielasticeestesatransfereincarcareasineicatre traversa, tot odata filtrand componentele de frecventa inalta ale fortelor. Placutele moderne variaza considerabil in privintaaspectului(figura8.28)siproprietatilormaterialului. Teste de aruncare a greutatii asupra placutelor de pluta legate cu cauciuc si placutele din EVA (Lupolen V 3510 K) au fost realizate de Universitatea Tehica din Delft. Tabelul 8.1 arata rezultatele in privinta rigiditatii dinamice si proprietatilordeamortizare. Aceste valori sunt in concordanta cu valorilegasitedeobicei in literatura si se aplica aproximativ pentru o temperatura de 20 o C. La temperaturi mai mici, rigiditatea dinamica crestecuaproximativ30kN/mm/oC. Aceste placute sunt relativ rigide pentru a reduce eficient solicitarile traverselor cauzate de componentele de inalta frecventagenerate,deexemplu,deroti. Sunt utilizate placute din material moale, special proiectate, cu o rigditate de ordinul 100kN/mm sau chiar mai mic, in specialdacasuntcombinatecutraversedebeton. Pag26din37 Figura8.28Tipurideplacuteelastice

Tip Rigiditatek[kN/mm] Amortizarec[kNs/m]

Moale (Fc584) 970 32

Normal (Fc9) 1420 34

Tare (Fc846) 2990 29

EVA 3032 29

Tabel8.1Rezultatedelaboratorinurmatestelordearuncareagreutatiiasupracatorvatipurideplacute Pe parcursul acestei carti, placuta elastica a sinei este mentionata datorita aplicatiei specifice si contributiei importante pe care o are asupra comportamentului dinamic al sinei pe structura cu prisma debalastcontinuasitraverse. 8.9Caleaferatapestructuricuprismadebalastcontinuasitraverse Pepodurimicifixesi viaducterenteazasasecontiuneprismadebalastdedeasuprafundatieiadiacente pe structura acestora, pentru a evita discontinuitatile in zona de tranzitie. Desi acest lucru creaza o incarcare statica suplimentara asupra structurii, greutatea trenului este distribuita mai uniform. In plus, metodele obisnuite de realizare si intretinere a caii pe balast pot fi aplicate fara intrerupere. Prisma de balast aplaneaza, de asemenea, deplasarile diferentiate datorate diferentelor de temperatura a sinelor sudate continuu si ale structurii propriuzise. In concluzie, prisma de balast are proprietati bune de atenuareazgomotuluisivibratiilor. Pentruaimbunataticomportamentulstructuralalcaiipebalast,suntdiscutatecatevaimbunatatiri: stratdeprotectieabalastului; placuteledinsoffit; prinderisuperelastice. 8.9.1Straturiledeprotectieabalastului Interpunerea stratului de protectie intre fundul prismei de balast si tunel, precum este prezentat in figura 8.29, a fost folosita ca metoda anti vibratii. In esenta, pot fi identificate 3 tipuri destraturideprotectie: straturi de protectii profilate: formate de obicei dinunasaumaimultestraturidincauciuc; straturi de protectie granulare: facute, de exemplu, din cauciucuri uzate, legate cu un elastomerdeputereridicata;

Figura 8.29 Aplicarea straturilor de protectie a balastului Pag27din37

straturi din spuma: formate din unul sau mai multe straturi de spuma poliuretanica careia i se poate ajustaflexibilitateaprinschimbarearaportuluidintreporiideschisisauichisiaicelulei. Partea superioara a stratului de protectie este formata dintrun strat tare de protectie ce previne particuleledebalastsapenetrezestratul.Grosimeastratuluiestedeaproximativ3cm. Straturiledecauciucasiguraatenuareaprinschimbareamiscariibalastului,sinucarezultatalabsorbtiei semnificativedeenergieiinstratulpropriuzis. Scopul este acela de a realiza elasticitate, si prin urmare de a genera un efect de masaresort care sa cedeze energie. Amortizarea maxima este obtinuta atunci cand straturile de protectie sunt cat se poate demoi. Tipulstratuluideprotectie Farastratdeprotectie StratdeprotectieA1 StratdeprotectieA2 StratdeprotectieB Coeficientulfundatiei[N/mm3] 0,030 0,025 0,025 Deflexiuneacaii[mm] 1,3 2,2 3,0 3,5

Tabel8.2Deflexiuneastaticaacaiicustratdeprotectieabalast.(preincarcarela210kN) Totusi, daca straturile de protectie sunt prea moi, pot aparea probleme prin cresterea solicitarii sinei si destabilizarea prismei de balast, care necesita burare frecventa. Stratul de protectie a balastului actioneaza de asemenea ca un strat de protectie prevenind deteriorarea suprafetei structurii prin penetrareaparticulelormaterialuluidinprismadebalast. Subosarcinapeosiede25detone,deflexiuneacvasistaticaacaitrebuiesafiedeaproximativ3mmla 3 Hz, cu limitarea defexiunii la 45mm sub o incarcare statica. Valori mai ridicate ar produce uzura intensasiobosealacomponentelorcaisiodeteriorarerapidaageometrieicaii. Tabelul 8.2 arata cateva rezultate ale masurarii defexiunii statice a unei cai preincarcata de o incarcaresarcinapeosiede210kN.Douatipuri de straturi de protectie a balastului si doua gradederigiditateaufostfolositelatest. Rigiditatea dinamica a straturilor de protectie a balastuluidepindedepreincarcare,amplitudine si frecventa, dupa cum a fost demonstrat de figura 8.30, care arata relatia aproape liniara dintrerigiditateadinamicasifrecventa. Figura 8.30 Rigiditatea dinamica a stratului de protectieabalastului Pag28din37

Masuratori comparative au aratat ca factorul de amplificare al rigiditatii, care este raportul dintre rigiditateadinamicasistatica,estedeordinul3. PlacutaSoffit Alta metoda de a atenua vibratiile caii este de a utiliza placute soffit sub traverse. Placuta este amplasataintretraversasistratuldebalast,cainfigura8.31.Placutacompusaestealcatuitadin22mm de pluta lipita cu cauciuc, cu fatete tari pentru a preveni deterioarea acesteia de catre particulele materialuluidinprismadebalast. Figura 8.31 Placuta soffit pentrutraversa Prinderisuperelastice Unele sisteme speciale de prindere pentru placile suport, ca Oul Cologne, prezentat in figura 8.32, au fost dezvoltate pentru a avea o rigiditate verticala a resortului foarte redusa in scopul reducerii cu succes a nivelurilor vibratiilor. Dimensiunile modelului gaurilor sunt realizate astfel incat sa poata inlocui usor placile suport. O imbunatatire de 7dB in zona frecventei 31,545 Hz, crescand pana la 18dB intre 6380 Hz,poate fi obtinuta comparativ cu calea fara balast. Rigiditatea verticala scazuta limiteaza folosirea acestor sisteme la metrouri cu o sarcina pe osie de10,5tone. Figura8.32Sustinereaelasticaasinelorprin folosireaOuluiCologne Pag29din37

8.10Straturideranforsare Slabirea substratului poate provoca probleme majore, mai ales in combinatie cu vibratiile. Liniile de mare viteza din Japonia si Italia sunt asezate pe un strat asfaltic impermeabil cu grosimea intre 58 cm. In vederea redistribuirii si prin urmare a reducerii solicitarilor in substrat, acest stratul de beton asfaltic poate fi marit pana la 1520 cm (vezi figura 8.33). Se pastreaza astfel avantajul intretinerii facile a geometrieicaiipropriecaiiclasicepebalast. Straturile de asfalt pot oferi avantaje majore constructiei de cai ferate noi, proiectate pentru sarcini pe osie relativ mari si tonaj anual ridicat. In plus, utilizarea straturilor de ranforsare la calea conventionala, proiectata pentru transportul pasagerilor, poate conduce la o reducere semnificativa a frecventei de intretinereageometrieicaii.

Figura8.33Stratderanforsaredinbetonasfaltic 8.11Trecerilanivel Acesteaseconstruiesccandsoseauatraverseazacaleaferatalaacelasinivel.Numaicelemaiimportante tipuridetreceri,utilizatepecaileprincipalesuntconsiderateincontinuare. Placiuniversale Pag30din37 Figura 8.34 Trecere la nivel cu placi universaleusoare

In plus fata de incarcarea trenului, trecerile la nivel trebuie sa suporte si incarcarea traficului. Daca traficul de pe sosea nu este prea greu, incarcarea este transmisa prin structura standard a caii catre fundatie. Aceasta prezinta avantajul ca nu trebuie utilizata o structura speciala a caii, si pot fi folosite metodele standard de intretinere. In aceste situatii, se prefera de obicei sa se foloseasca treceri la nivel cu placi universale usoare. Exista variante atat pentru traverse de lemn, cat si pentru cele din beton (figura 8.34). Placile groase de 15 cm sunt sustinute elastic de traverse si sunt conectate de suprafata soseleiprintrobordura.Intimpulefectuariiintretineriicaii,placilesuntscoase. Pentrutraficmediu,structuraestealcatuitadinplaciuniversalemaigrele,cugrosimeade19cm. Pentru trafic greu, structura este prea usoara, fapt care presupune o crestere semnificativa in operatiunile de intretinere. In astfel de situatii este rentabil sa se instaleze structuri mai grele si mai scumpecarenecesitamaiputinaintretinere. TrecerilaniveltipHarmelen Structura monolita, prezentata in figura 8.35 a fost dezvoltata de Caile Ferate Olandeze ca sa faca fata traficului mediu si greu. Placile sunt prefabricate. Stratuluzura este dintrun material care are suprafata suficientderugoasasiesterezistentalasolicitareadinamicadintraficuldepesoseainzonasanturilorin careintrarotiletrenului. Intimpulinstalarii,placaestepozitionatadupacumestenevoiesispatiuldesubplacaesteumplutcuun mortarcuintarire rapida care este injectat pringaurile dinplaca astfel incatin catevaorestructuraeste gata pentru a fi folosita. Sinele sunt coborate in santuri captusite cu placute de pluta cauciuc si umplute cu un compus special de poliuretan. O descriere mai amanuntita a acestui sistem este prezentatainSectiunea9.8.

Figura8.35TrecerelaniveltipHarmelen 8.12Caleapentrutramvai 8.12.1Caracteristicilecaiipentrutramvai Calea pentrutramvaidifera considerabil decaile feratenationale.Caile feratefunctioneaza deobicei pe cai deschise, de obicei formate din sine sudate continue inserate in prisma de balast. Singurele locuri Pag31din37

unde caile ferate se combina cu soselele este in porturi si la trecerile la nivel; in aceste situatii se foloseste un tip modificat al structurii caii (vezi 5.10). Majoritatea retelelor de tramvai sunt formate din structuri pavate, de ex locuri in care tramvaiul si traficul de pe sosea impart acelasi spatiu. In aceasta situatie se folosesc sinele cu fagas, pentru a fi asigurat ca rotile tramvaiului au suficient spatiu in suprafata carosabila. Acest lucru este valabil si pentru sisteme usoare de transport pe sine (in fapt un sistemdetramvaiimbunatatit). Sepotdiferentiatreitipuri: Caleexclusivpentrutramvai Aceasta cale pavat sau deschisa este formata din traverse de beton asezate pe prisma de balast sau carepoateaveadeasupraplantataiarba.Vehiculelerutierenupotutilizaaceastalinie.

Figura 8.36 Exemplu de cale exclusiv pentru de Figura 8.37 Exemplu de cale exclusiv pentru tramvai:calepebalast.Tramlink,Londra tramvai:calecuiarba.HTM,Haga Caleliberapentrutramvai Acesttipdecaleesteconstruitacasicaleinchisa,ceeaceinseamnacadoaranumitetipuridevehicule rutiere precum autobuzele (transport public), servicii publice si cateodata taxiurile au permisiunea sa o foloseasca.

Pag32din37

Figura 8.38: Exemplu de cale libera pentru tramvai Figura 8.39: Exemplu de cale normala pentru situatainmijloculstrazii,HTM,Haga. tramvai.Tramlink,Londra Caleanormalapentrutramvai Tramvaiele si vehiculele rutiere folosesc aceeasi suprafata de trafic. Aceasta este intotdeauna o structura inchisa. In cazul tramvaiului, viteza si sarcina pe osie sunt mult mai mici comparative cu caile ferate.Sistemulusordetransportpesineestenumeledatunuisistemsituatintrecaileferatenormalesi tramvaie. O putem vedea ca un sistem de tramvai imbunatatit. Tramvaiele au o viteza medie de 20 km/h,intimpcesistemeleusoaredetransportpesinedinzoneleurbanetintesccatreovitezamediede 2535km/hsauchiarmaimare. Geometria caii pentru tramvai si sistem usor de transport pe sine difera de sistemul normal de cale ferata: curbele vor avea raze mult mai mici, facand posibil ca tramvaiul/ LRV (Light Rail vehicle) sa fie integratininfrastructuraexistentaaorasului. Pentrutramvaie,sefolosesteorazaminimade25demetripentruliniileinexploatarea,intimpcecurbe si mai stramte sunt posibile in zona depourilor. Desigur, raza minima absoluta a curbei depinde de constructia vehiculului, in special cele articulate. Pentru LRV, viteza este un aspect important si prin urmare curbele trebuiesc sa fie cat se poate de largi. Cand situatia locala nu permite construirea curbelorlargi,caracteristiciletehnicealevehicululuivorfidecisive. In cazul racordarilor verticale, constructia vehiculului este de asemenea decisiva pentru razele minime. Dar pasagerii doresc confort si de acest lucru ar trebui sa se tina cont la proiectarea liniei. Acceleratia maxima pentru pasageri trebuie determinata, si in functie de viteza vehiculului, raza minima poate fi calculata.Pentrutramvaie,oracordareverticalacurazade250mestefoartescazuta,darinmajoritatea cazurilor,tehnicposibila,totusiindicatestesasetindacatreorazade10002000demetriminim. In locul folosirii sistemului de tramvai, multe companii schimba cu folosirea LRV. Avantajele sunt reprezentate de viteze medii mai mari, pentru care este necesara mai multa cale libera, sau chiar mai bine, mai multa linie exclusiva. Capacitatea LRV este mai mare, ca si viteza maxima. Cand calea este Pag33din37

100% exclusiva si nu exista posibilitatea ca pietonii sa aibe acces pe linie, este posibil ca sistemul sa fie completautomat(ex:Docklands,Londra).

Figura 8.40 Curbele in plan orizontal trebuie sa Figura 8.41 Vedere a caii din cabina LRV din aiba o raza cat mai mare, dar sa se potriveasca Docklands,Londra. infrastructuriiorasului.HTM,Haga 8.12.2Exempledecalepavatapentrutramvai Figura 8.42 prezinta o constructie frecvent utilizata. Structura de sustinere a liniei este constituita dintr oplacacontinuagroasade30cm.Sinelecufagas suntprinsedeplacisinteticecuoplacutaelastica intreacestea.SuntfolositeagrafeVossloh. Din cauza profilului asimetric al sinelor cu fagas, variatiiconsiderabilealegeometrieipotapareain timpul procesului laminare a sinei. Astfel, pentru a obtine un ecartament exact, pozitia laterala a sinelor poate fi ajustata prin introducerea de pene. Pavajul soselei poate fi ales fara constrangeri si esteindependentdestructuradesustinere. Figura8.42:Calepavata:SinacufagasRi60peo placasintetica. Inainte de turnarea statului superior de beton, sina este acoperita cu un invelis elastic. Prinderile sunt distantate la 100 cm si sunt echipate cu un capac de plastic pentru a da posibilitatea desfacerii acestora la inlocuirea sinei. Spatiul dintre varful sinei si pavajul adiacent este umplut cu un produs bituminos, numitumpluturaarostului

Pag34din37

Figura 8.43 prezinta construirea caii in plina desfasurare. Se pot observa clar placile sintetice cuagrafeleVosslohdejamontate,darmomentan netensionate. Figura8.43Calepavata:constructiecaleindesfasurare

O solutie tehnica remarcabila dar scumpa este principiul sinei incastrate, prezentat in figura 8.44. Sina este prinsa cu acuratete intrun jgheab de otel sau beton dupa care o mixtura elastica este turnata in acesta.Aceastametodaasiguraseparareaperfectadintresinasipavaj.Procedeuldeconstructietrebuie desfasurat cu mare acuratete si necesita tratamentul special al suprafetelor. Reducerea vibratiilorsizgomotuluiesteconsiderabila. Aceasta structura se presupune a fi lipsita de intretinere. Acest principiu de constructie este de asemenea folosit la trecerile la nivel de tip Harmelen in Olanda. In plus, principiul sinei incastrate este considerat un candidat puternic pentru liniile de tramvai de mare viteza (figura 9.46).

Figura8.44Calepavata:sinaincastrata Ultimul exemplu este asa numita structura Nikex (figura 8.45). Inacestcaz o sinablocde forma specifica este inseratain santul in forma de coada de randunica din placa de beton. Sina estesustinutadeobandadecauciuccusanturisiestesustinuta de alte benzi de cauciuc, care sunt introduse sub presiune. In Olanda, exista cai de test ale retelei de tramvai HTM (Haga) si Figura 8.45 Cale pavata: Sina bloc in placa de betonpretensionata Pag35din37

RET(Rotterdam).Dupacevaproblemeinitiale,ajungsasecomportefoartebine.Tranzitiadintre liniile Nikex si cele traditionale trebuie proiectata cu atentie pentru a evita sarcinile de soc cauzatedediferentelederigiditate. 8.13Caipentrumacarale Domeniul tehnic structuri ale caii pentru macarale poate fi considerat o aplicare speciala a ingineriei cailor ferate. De obicei, acest domeniu se gaseste intre disciplinele de inginerie mecanica si inginerie civiladeoarecefiecarecalepentruomacaraestestranslegatadetipulmacaraleicarevautilizacalea. Vor fi folosite urmatoarele definitii: caile pentru macarale sunt cai ferate pe care circula macarale si tot feluldemasini de transport incarcaturi, cu sarcinape roata de 2001000kNsi viteze pana la150m/min. Cailepentrumacaralepotfipartialsauintegralingropateinstructuradesustinere,formatadintraverse delemn,grinzigreleinformadeI,saufundatiidebeton. Pentru a suporta incarcarile verticale mari, capul sinei si bandajul rotii sunt construite cilindric si se folosesteoteldecalitate700N/mm2cuadaosdevanadiu.Unasemeneaexempluestedatinfigura8.46. Contrar vehiculelor pe sine, bandajul rotilor macaralelor are buze pe ambele parti. Latimea caii poate fidezecidemetri.Incarcarileorizontaleartrebuideasemeneaconsideratedeoarececateodataajungla 25%dinincarcareaverticalaperoata. Tolerantele pentru macaralele in exploatare sunt foarte importante, si sunt descrise, de exemplu, in standardul olandez NEN 2017. Este interesant de notat ca o macara mai flexibila poate urmari mai usor deformatiileaparuteinsinadecatomacaraproiectatarigid. In final, figura 8.47 arata o sina de macara la Terminalul de Containere Europene din Rotterdam. Incarcareaperoatainacestcazestede600kN,sinaavandmasade125kg/m. Figura 8.46 Cale continua pentru macarale destinata utilizarii intensive; Placa de beton cusinade127kg/m.

Pag36din37

Figura8.47SinapentrumacaralaECT

Pag37din37