Anda di halaman 1dari 30

BUKU PANDUAN KULIAH

LAPANGAN TERBANG
Oleh : Ir. H. Djoko Susilo Adhy, MT

Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Islam Sultan Agung Semarang

BAB I PENDAHULUAN
1.1 SEJARAH TRANSPORTASI
Sejarah penerbangan komersial di Indonesia dirintis setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia pada tanggal 17 Agustus 1945, dengan sebuah pesawat terbang DC 3 ( Dacota ) sumbangan dari masyarakat Aceh dengannomor registrasi RI 001 SEULAWAH sebagai modal pesawat angkutan penumpang pertama dikembangkan perusahaan pemerintah GARUDA INDONESIA AIRWAYS . Setelah memiliki pesawat terbang diresmikan dengan nama PT GARUDA INDONESIA dan MERPATI NUSANTARA AIRLINES. Sejarah kemudian mencatat pendirian Industri Pesawat Terbang Nurtanio yang kemudian berganti dengan nama Industri Pesawat Terbang Nusantara yang menghasilkan pesawat C- 212 kemudian CN-235, N-250, helicopter BO-105 dan Puma.

1.2 ORGANISASI PENERBANGAN


Lembaga yang berwewenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Organisasi penerbangan internasional dimana Indonesia telah menjadi anggota adalah : a. NTERNATIONAL CIVIL AVIATIOIN ORGANIZATION ( ICAO ) yang berkedudukan di Mountreal Kanada. Organisasi ini didirikan di Chicago pada tahun 1944, dengan demikian maka lapangan terbang di Indonesia mengikuti Standarisasi penerbangan sedunia yang meliputi : 1. Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, Air Trafffic Control dan SAR ( Search and Rescue ) 2. Organisasi dan Ekonomi penerbangan 3. Tenaga terdidik 4. Keuangan dan Maintenance penerbangan b. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION ( FAA ), menetapkan peraturanperaturan yang diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesiasecara keseluruhan tidak diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh ICAO untuk dilaksanakan di Indonesia sejauh bagianbagian peraturan tersebut sesuai dengan kebutuhan keadaan setempat.

1.3 KLASIFIKASI BANDAR UDARA


Yang dinamakan Bandar Udara adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar muat kargo dan atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi Tabel : Kode-kode Acuan Aerodrome ( ICAO )
Unsur Kode 1 Unsur kode 2

No kod e
1 2 3 4

Panjang Runway (L)


L < 800 m 800 m < L < 1200 m 800 m < L < 1200 m L > 1800 m

Huru f kode
A B C D E

Bentang Sayap (B)


< 15 m 15 m < B < 24 m 24 m < B < 36 m 36 m < L < 52 m 52 m < L < 65 m

Bentang roda Pendaratan utama luar


< 4,5 m 4,5 m < B < 6 m 6m<B<9m 9 m < L < 14 m 9 m < L < 14 m

Tabel : Kode-kode Acuan Bandar Udara ( FAA ) No Kode


A B C D E

Kode 1 Panjang Runway


S < 91 knot 91 knot < S < 121 knot 121 knot < S < 141 knot 141 knot < S < 166 knot S > 166 knot

Nomor kode
I II III IV V VI

Kode 2 Lebar Sayap


15 24 36 52 65 < 15 m m < B < 24 m < B < 36 m < B < 52 m < B < 65 m < B < 80 m m m m m

1.4 BANDAR UDARA INDONESIA


1.4.1 Pengelolaan Bandar Udara
Tahun 1996 terdapat 179 bandar udara, 12 diantaranya dikelola oleh PT (persero) Angkasa Pura I dan 9 bandar udara dikelola oleh PT (persero) Angkasa Pura II yang merupakan BUMN di lingkungan Departemen Perhubungan. Selain itu terdapat Bandar udara khusus yang dikelola oleh Ditjend. Perhubungan Udara dan Bandar udara non kelas yang dikelola oleh Pemda setempat terutama di Papua / Irian Jaya

1.4.2 Bandar Udara berdasarkan kemampuan


Jumlah Bandar udara sebanyak 179 buah berdasarkan kemampuan untuk didarati pesawat udara dapat diperinci sbb : Mampu didarati pesawat Boeing 747 sebanyak 7 buah Mampu didarati pesawat DC-10 / A-300 sebanyak 6 buah Mampu didarati pesawat DC-9 / B-737 sebanyak 14 buah Mampu didarati pesawat F-28 sebanyak 11 buah Mampu didarati pesawat F-27/ CN 235 / C 160 Transall sebanyak 22 buah Mampu didarati pesawat Cassa 212 / DHC 6 sebanyak 119 buah Adapun nama nama lokasi Bandar udara yang mampu didarati pesawat B-747 adalah Polonia / Medan Hang Nadim / Batam Soekarno Hatta / Jakarta Halim Perdana Kusuma / Jakarta Juanda / Surabaya Ngurah Rai / Denpasar Frans Kasiepo / Biak

BAB II SISTEM BANDAR UDARA


Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

2.1 AIR SIDE


Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

2.1.1 RUNWAY
Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat yang sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang oleh Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung antara lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan dan arah angin dominan yang bertiup. terbang dilayani kepada terbang

A. KONFIGURASI RUNWAY a. Runway tunggal


Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia

Gambar Runway tunggal

b. Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum ada. Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang

Gambar Runway sejajar

Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar Code Number
700 2500 2500 4300 3 4300

Konstanta
Dekat Sedang 15.000 Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara 100 125 operasi perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser (lihat gambar)

c. Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat ( prevalling Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah. Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

Gambar Runway berpotongan

d. Runway V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar daripada Permessible Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan

Gambar Runway V terbuka

Gambar Runway V tertutup

B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari : 1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung. 2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan 3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir 4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa 5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Overshooting 6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu menahan beban pesawat yang berhenti 7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam keadaan darurat

C. PERENCANAAN RUNWAY a. Klasifikasi Lapangan terbang


Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode angka) dan Code Letter (kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas

angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span ) Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang Code Numbe r Aeroplane Reference Field Length (ARFL) (L0) L0 < 800 m 800 m < L0 < 1200 m 800 m < L0 < 1200 m 800 m < L0 < 1200 m Code Lette r A B C D E Lebar Bentangan Sayap (B1) B1< 15 m 15 m<B1<24 m 24 m<B2<36 m 36 m<B2<52 m 52 m<B2<60 m Jarak Tepi Luar Rodaroda Pendaratan (B2) B2 < 4,5 m 4,5 m<B2< 6 m 6 m< B2< 9 m 9 m<B2<14 m 9 m<B2<14 m

1 2 3 4

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana yang dilayani lapangan terbang tersebut Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang harus dipilih adalah D

b. Koreksi Panjang Runway


Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway. Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL) Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin tinggi Airport Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap kelandaian memanjang Runway. Untuk itu

digunakan Effective Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %

c. Orientasi Runway
Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.

Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA Permissible Crosswind Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut Crosswind. Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind Tabel : Permissible Crosswind ARFL (m) < 1200 1200 - 1500 1500 Permissible Crosswind 10 knots (11,5 mph) 13 knots (15 mph) 20 knots (23 mph)

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati arah angin yang dominan. Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind).

ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dari angka itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada

Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup

Geometri Runway
Tabel : Lebar minimum Runway (meter) Code Number 1 2 3 4 Code Letter

Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:

A
1,8 23 30 -

B
18 23 30 -

C
23 30 30 45

D
45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb : Tabel : Kemiringan Melintang Runway Code Number A B C D E Kemiringan melintang 2% 2% 1,5 % 1,5 % 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu dikanan - kiri ( Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk : 1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus keluar dari Runway 2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter) Code Number

1
2 3

Panjang Strip 60 (instrument) 30 (non instrument) 60 60

60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter) Code Number Non instrument Instrument Non instrument Instrument Non instrument Instrument Panjang Strip 30 75 40 75 75 150

1. 2. 3 & 4.

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar (5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase) Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip Code Letter 1 2 3 4 Kemiringan melintang 3% 3% 2,5 % 2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal Slope) Tabel : Kelandaian Runway Code Numbe r 1 2 3 4 Maximu m Average Longitud inal Slope 2% 2% 1% 1% Maximum Slope in Any Portion of Runway 2% 2% 1,5 % (a) 1,25 % (b) Maximum Longitudin al Slope Change 2% 2% 1,5 % 1,5 % Transitio n from One Slope to Another 0,4 % per 30 m 0,4 % per 30 m 0,2 % per 30 m 0,1 % per 30 m Minimu m Radius (Curve) 7500 m 7500 m 1500 m 3000 m

Catatan : a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 % b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 % Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

10

2.1.2 TAXIWAY A. Tata Letak Taxiway


Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan. Tabel : Lebar Minimum Taxiway Code Lett er A B C D Lebar 7,5 10,5 15 18 18 23 23 Keterangan Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase 18 m Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan< 9 m Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan 9 m -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code Letter yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga diberi kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway Code Letter A B C D E Kelandaian 3% 3% 1,5 % 1,5 % 1,5 % Kemiringan 2% 2% 1,5 % 1,5 % 1,5 %

11

C. Taxiway berdasarkan letaknya :


Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua arah

Runway

Gambar Entrance Taxiway

Entrance Taxiway

Apron

Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o 45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak

A. Parallel Taxiway

Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

C. Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar Runway sejajar Taxiway

Runway sejajar

12

Gambar Exit Taxiway yang Tegak lurus Runway

2.1.3 APRON
Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar capat memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara, adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

Luas Area Apron


Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain : a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang b. Volume lalu litas di Apron c. Persyaratan ruang bebas d. Cara pengaturan Aircraft stand e. Bentuk (lay out) f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity) g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

Runway

Gambar Apron Taxiway Runway

Taxiway

Apron

Terminal 13

Tipe Apron : A. Apron Cargo


Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parker pesawat dekat terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat parker dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

B. Apron Terminal

C. Apron Parkir

D. Apron Hanggar dan Apron Service


Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun dari Bandar udara dan bangunannya .

E. Isolated Apron

APRON UTILITY
Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya, fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat

B. Tenaga Listrik

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa. Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron, jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan terutama utnuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat Boeing 747100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran. Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

14

C. Fasilitas Grounding Pesawat D. Penandaan dan Penerangan Apron


Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck tangki.

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada daerah yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah Apron agar dalam melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh.

2.1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat


Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat pendorong / penarik Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal


Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat mungkin. Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan mesin sendiri

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam tapi bersudut


kedalam

besudut

mengarah

Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung terminal Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang lebih luas. Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan kekuatan sendiri

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar


Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan kekuatan mesin sendiri, Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi. Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat, Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam D A B C

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

15
Gedung Terminal

Gambar Konfigurasi Parkir Pesawat

2.2 LAND SIDE


2.2.1 AREAL TERMINAL A. Fungsi utama terminal adalah :
Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya. Pemrosesan perjalanan udara Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb. Operator Bandar Udara Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal


Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu : 1) Penumpang dan pengantar / penjemput 2) Perusahaan penerbangan 3) Operator Bandara Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan junlah staf perusahaan dan staf Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri Sedang tujuan perancangan terminal meliputi : 1. Memaksimalkan akomodasi penumpang. 2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan. 3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam kondisi yang sangat sibuk.

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,


Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara ( Air side) dan sisi darat (Land side) daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan

16

penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface )


Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal Jalan masuk mempunyai fasilitas : Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan panjang Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal. Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar, kantor pos dll yang menuju terminal Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan. Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi : Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah pelayanan umum Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar Pengecekan keamanan Pengambilan bagasi Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan penampungan serta pada saat penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan pemrosesan Waktu yang diperlukan a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge) b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan barang

b) Sistem Pemrosesan

c. Kawasan Penampungan (Holding)

17

d. Sirkulasi terminal

(storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger) c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP

Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan mobil lounges

e. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung


a) Kebutuhan perusahaan penerbangan Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan terminal, fasilitas yang dimaksud adalah : 1) Kantor perusahaan penerbangan 2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda 3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM 4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil 5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan 6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan pemeliharaan b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan Tujuan rancangan ini mencakup : 1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang yang dinyatakan dalam parameterparameter yang ditetapkan dalam rencana induk 2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah 3) Kelayakan keuangan finansial 4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada 5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas lapangan terbang selama jam puncak 6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan masa depan 7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang penting dalam teknologi masa depan

f.

Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal penelaahan.

18

Rancangan skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

g) Konsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatfalternatif pertimbangan yang harus diperhatikan adalah : a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi pada sistem landas hubung dan daerah Apron h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi i. Kelayakan keuangan dan ekonomi Ditetapkan Kriteria rancangan seperti : a. Biaya pemrosesan penumpang b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan d. Tingkat pengisian dan kemacetan e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan terbang antar Runway dan Terminal g. Biaya konstruksi h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan dari setiap sumber

h) Pengembangan Konsep Terminal


Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal dasar, dari konsepkonsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan menggunakan bermacam-macam cara. A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb) B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse) C. Tempat Check In D. Area Antrean untuk Check In E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control) F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge) G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check) H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room) I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check) J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)

i) Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang

19

K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan L. Area Pengambilan Bagasi M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi P. Anjungan Kedatangan Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan


Jalan Masuk Bandar Udara Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan yang berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia angkutan masal. Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai dengan standar Bina Marga Parkir Kendaraan Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum akan dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting dimasa datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke Terminal. Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh : a. Penumpang pesawat b. Pengunjung yang menemani penumpang c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi d. Taxi, Minibus, persewaan mobil e. Orang yang berkepentingan di Bandara f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan ) Gambar Parkir dan Terminal

GEDUNG TERMINAL

20

BAB III KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG


Bagian pesawat, karakteristik, jenis jenis dan olah gerak pesawat terbang akan sangat menentukan dimensi / ukuran dalam perancangan prasana Bandara.

3.1 BAGIAN BAGIAN PESAWAT TERBANG


Pesawat terbang terdiri dari :

a. Mesin

Berguna utnuk memberikan gaya pada pesawat pada waktu diudara, dibedakan sebagai berikut : a. Piston Masa udara akan bergerak kearah belakang dengan mendorong pesawat kedepan dan menimbulkan daya angkat pada sayap. Pesawt yang menggunakan piston mempunyai kecepatan yang sedang dan ketinggian yang rendah b. Turbo jet Disini terdapat compressor yang menekan udara yang dihisap dalam ruang tekan dan dinyalakan dengan bahan bakar. Udara panas

21

mengembang dan melewati fan seperti suhu dalam turbin, turbin menyimpan tenaga yang cukup dapat memutar compressor c. Turbo Prop Seperti Turbo jet hanya ditambah Propeller d. Turbo Fan Ditambahkan kipas (fan) dibelakang atau didepan turbinnya sehingga dengan bahan bakar yang sama dengan turbo jet didapat tenaga yang lebih besar e. Ram jet Suatu mesin tanpa bagian-bagian yang bergerak, pada umumnya sesuai untuk Pesawat dengan kecepatan yang tinggi f. Mesin rocket Menghasilkan gaya dorong seperti pada Ram jet, biasanya pesawat ini membawa oksigen sendiri dengan ketinggian yang tak terbatas. b. Propeller (baling-baling) Pada pesawat bermesin piston dan turbo prop terdapat baling-baling yang terdiri dari dua lembar atau lebih yang berputar dan menarik udara kebelakang sehingga mendorong pesawat kedepan c. Fusalage (badan) Merupakan bagian utama yang memberikan ruangan utnuk tempat penggerak alat-alat, bahan bakar, cockpit, penumpang, barang dsb d. Wing (sayap) Gunanya untuk terbang dan menahan pesawat agar tetap diudara bila pesawat bergerak maju oleh mesinnya, karena adanya daya angkat (lift). Gaya angkat terjadi karena bentuk potongan yang aerodinamic e. Three Controls (pengendali gerak) Pengendali mengatur gerak kearah sumbu x, sumbu y dan sumbu z f. Flap Digunakan utnuk memperbesar daya angkat, dipasang pada bagian pesawat, gerakannya kiri dan kanan bersama-sama kebawah kalau diperlukan g. Vertical Fin Bagian ini akan membuat pesawa terbang stabil pada saat terbang dengan kecepatan tinggi h. Leading edge Adalah bagian depan dari pesawat terbang, karena bentuk pesawat yang aerodinamic maka akan timbul daya angkat yang mampu mengangkat pesawt terbang

Gambar Bagian-bagian Pesawat terbang

22

3.2 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG


Karakteristik yang sering digunakan adalah : Ukuran dan bobot pesawat serta konfigurasi roda pendaratan pesawat

3.2.1 Ukuran Pesawat terbang


Wingspan Lebar rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap sampai ujung sayap kanan yang akan mempengaruhi dimensi Apron. Length Panjang badan pesawat diukur dari ujung hidung sampai ujung ekor yang akan mempengaruhi dimensi Apron. Height Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka lapis keras tempat berdiri sampai bagian tertinggi dari pesawat (ekor) yang mempengaruhi ukuran lebar Taxiway. Wheel base Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose wheel) yang akan mempengaruhi ukuran lebar Taxiway. Wheel tread Jarak antara as roda utama kiri dan as roda utama kanan yang akan mempengaruhi lebar Taxiway

3.2.2 Bobot pesawat terbang


Terdiri dari : Bobot pesat terbang kosong termasuk air crew (OWE) Bobot bahan baker untuk terbang (Fuel) Bobot bahan bakar cadangan (Reserve fuel) Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads) Macam-macam Bobot pesawat : Operating Weight Empty (OWE) Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew = OWE Maximum Landing Weight (MTOW) Bobot pesawat terbang maksimumyang diperkenankan pada saat lepas landas/take off = OWE Fuel Reserve fuel Payloads Maximum Landing Weight (MLW) Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada waktu pendaratan = OWE Reserve Fuel - Payloads Maximum Ramp Weight Bobot pesawat terbang pada saat Star Up (menghidupkan mesin) di Apron sebelum lepas landas = MTOW Fuel untuk taxining ke ujung landas pacu Bentuk beberapa konfigurasi roda pendaratan : Single wheel 0 Dual wheel 00 Dual tandem wheel 00

3.2.2 Konfigurasi roda pendaratan

23

00

00.00

00.00 00.00

Complex configuration : Pada DC 10 00 Pada B-747 00

00 00 00

00 00 00

00 00 00 00

00 00 00 00

3.3 JENIS JENIS PESAWAT TERBANG


3.3.1 BERDASARKAN MESIN PENGGERAK
Dibedakan atas : A. Piston Engine Air Craft B. Turbo Prop C. Turbo Jet D. Turbo Fan E. Ram Jet F. Pesawat dengan menggunakan mesin roket

3.3.2 BERDASARKAN PANJANG RUNWAY


Dibedakan menjadi 5 golongan yaitu :

Golongan
Jumbo Jet Medium Jet Small Jet Propeller STOL

Jenis-jenis Pesawat
B-747, B-1011, DC-10 A-300, B-767, B-727, DC-9-80 B-737,DC-9-30, F-100 YS-11, F-27 Dash-7

Panjang Runway
> 2500 M 2000 2500 m 1800 2500 m 1500 m 800 m

3.4 GERAK PESAWAT DLM. TRANSPORTASI UDARA


Gerakan pesawat adalah maju, vertikal dan lateral sesuai dengan koordinat sehingga gerakan dapat dinyatakan dalam 3 sumbu yaitu :

24

A. Gerak maju searah dengan sumbu landasan B. Gerak vertikal searah dengan sumbu vertikal C. Gerak lateral searah dengan dengan sumbu horisontal Adapun putaran terhadap ketiga sumbu tadi dinamakan sbb : a) Pitch ; berputar terhadap sumbu horisontal b) Yaw ; berputar terhadap sumbu sejajar (sejajar sumbu landasan) c) Roll ; berputar terhadap sumbu vertikal Ketika akan mendarat pilot harus mengontrol serta mengkoordinir ketiga gerakan (Pitch, Yaw, Roll) tersebut sehingga pesawat bisa mengikuti jalur pendaratan dengan benar. Guna mengatur tiga gerakan tersebut perlu menginformasikan posisi pesawat setiap saat dalam hubungannya dengan tiga ordinat yaitu ketinggian pesawat, jarak dari titik yang dituju serta posisi sayap horisontal atau miring, hubungannya untuk mengatur Pitch, Yaw dan Roll. Perlu juga informasi tingkat penurunan, tingkat kedekatannya dengan jalur pendaratan

Sumbu vertical Gambar Three Axes Movement Sumbu landasan Sumbu horisontal

25

BAB IV RENCANA INDUK BANDAR UDARA


4.1 MASTER PIN
Tujuan pembuatan Rencana Induk Bandar Udara adalah Untuk menyiapkan penunjuk pelaksanaan pembangunan setiap tahap agar dapatmemenuhi : A. Demand (permintaan jasa angkutan udara) B. Dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya C. Dapat sesuai dengan perkembamngan sekitarnya D. Dapat sesuai perkembangan moda transportasi lain misal angkutan darat E. Dapat sesuai dengan perkembangan perkembangan Bandara lain Oleh karena itu dalam Rencana Induk harus tersedia : a) Gambar rencana tata letak Bandara sampai fase perkembangan terakhir (ultimate fase) termasuk tata guna lahan disekitarnya b) Jadwal prioritas dan pentahapan unutk melengkapi gambar rencana tata letak seperti diatas c) Data dan informasi penting yang diperlukan pada pembangunan rencana tersebut d) Penjelasan bagi masyarakat disekitarnya dan pemerintah daerah dimana Bandara tersebut akan dibangun Rencana Induk dapat dibuat bagi Bandara yang sudah ada atau yang akan dibangun hanya akan berbeda dalam pelaksanaan pembangunannya. Selain itu pembangunan Bandara harus diperhatikan : Memanfaatkan fasilitas yang sudah ada atau menghindari pembongkaran fasilitas yang sudah ada Adanya dampak pengembangan Bandara terhadap lingkungan sekitarnya

26

4.2 PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA BARU


Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang adalah sbb : A. Tipe pembangunan lingkungan sekitar Diupayakan pembangunan menjauhi pemukiman penduduk dan sekolah, hal ini menyangkut masalah kebisingan yang ada sehingga diprioritaskan pembangunan lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang B. Kondisi atmosfir Seringnya terjadi kabut / asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot C. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat Waktu yang dibutuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke pelabuhan udara perlu diperhatikan sehingga perlu diupayakan kemudahan utnuk mendapatkan angkutan umum misalnya D. Tersedianya tanah untuk pengembangan Sehubungan dengan meningkatnya frekuensi penerbangan yang harus menyesuaikan permintaan maka perlu tanah untuk pengembangan baik untuk memperluas fasilitas yang ada maupun membangun fasilitas baru E. Adanya lapangan terbang lain Jarak antar lapangan terbang yang terlalu dekat akan mengurangi kapasitas peralatan pengatur lalu lintas udara dan bagi pesawat yang akan mendarat akan saling merintangi dngan pesawat lain F. Halangan sekeliling (surounding obstraction) Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian rupa sehingga bila diadakan pengembangan akan bebas halangan misalnya bangunan yang mungkin didirikan didaerah tersebut G. Perkembangan ekonomi Lokasi yang berada pada dataran rendah membutuhkan penimbunan sehingga akan berdampak pada biaya yang dikeluarkan H. Tersedianya Utilitas Lapangan terbang yang besar perlu tersedia air minum, tenaga listrik, sambungan telepon, bahan bakar minyak dsb.

4.3 PERKIRAAN LALU LINTAS UDARA


Rancangan Indul Lapangan terbang dikembangkan kepada Prakiraan dan Permintaan (Forecast and Demand) Prakiraan dibagi dalam : A. Prakiraan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun B. Prakiraan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun C. Prakiraan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun Untuk prakiraan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya makin menyusut sehingga ini merupakan suatu pendekatan. Prakiraan pergerakan pesawat, jumlah penumpang tahunan jam-jam sibuk sangat diperlukan sedangkan untuk barang cukup prakiraan tahunan saja. Teknik prakiraan yang paling sederhana adalah meramalkan kecenderungan volume lalu lintas dimasa depan, sedangkan prakiraan yang lebih kompleks, rumit adalah meramal yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan faktor-faktor sosial, ekonomi, teknologi serta yang mempengaruhi transportasi udara Diperhatikan hal-hal sbb : a) Supaya diamati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel) dimasa lalu

27

b) Supaya diperinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi, sosial dan teknologi terhadap permintaan perjalanan udara c) Buat model-model hubungan permintaan transportasi udara dan rencana induk lapangan terbang d) Supaya memproyeksikan kebutuhan sebuah lapangan terbang e) Supaya memakai model utnuk mendapatkan harga ramalan dari permintaan transportasi udara dimasa depan.

4.4 BATAS BATAS HALANGAN BANDAR UDARA ( Opstacle Limitation Surface )


Adalah ruang udara diatas dan disekeliling bandara yang digunakan pesawat terbang untuk manuver sewaktu akan mendarat dan setelah lepas landas. Ruang iini dibatasi oleh bidang-bidang miring dan mendatar pada ketinggian tertentu dimana tidak boleh ada bangunan alam atau yang dibuat manusia mencuat diatas bidang-bidang batas tersebut

4.4.1 Ketentuan dan Peraturan Batas-batas Halangan


Ruangan ini dibuat untuk menjamin keselamatan penerbangan agar manuver pesawat pada saat akan mendarat dan setelahlepas landas akan berlangsung aman

4.4.2 Bidang-bidang Batas Maya


A. Take off Climb Surface Adalah bidang dimulai dari jarak tertentu diulang dari ujung landasan atau ujung clearway (bila ada) diperluas memanjang dan keatas sampai jarak horizontal tertentu B. Aproach Surface Adalah bidang mulai dari dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as landasan dan keatas sampai memotong bidang horizontal tertentu C. Inner Horisontal Surface Adalah bidang horizontal setinggi 45 m (150 ft) dari elevasi lapangan terbang yang ditinjau D. Conical Surface Adalah bidang yang diperluas kesamping dan keatas dari batas IHS E. Transitional Surface Adalah bidang yang diperluas keluar dan kesisi Runway Strip (landasan + bahu landas) F. Outer Horzontal Surface Adalah bidang horisontal 150 m(500 ft) diatas elevasi lapangan terbang

4.4.3 Daerah pendekatan (Aproach Zone)


Adalah bidang mulai dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as landasan dan keatas sampai memotong bidang horisontal tertentu

4.4.4 Daerah Perputaran (Turning Zone)


Pada Bandara yang sangat sibuk sering terjadi pesawat terbang yang landing tidak mungkin langsung masuk Final Aproach karena Runway masih digunakan pesawat lain. Dalam keadaan ini ATC (Air Traffic Controller) akan memerintahkan pesawat yang datang untuk antri dengan memasukkannya ke Holding Area ( daerah perputaran)

28

DAFTAR PUSTAKA
1. 2. 3. Heru Basuki, Ir, Lapangan Terbang, 1986, Alumni Bandung Team Dosen Fakultas Teknik Undip, Lapangan Terbang, 2000 Djoko Susilo Adhy, Ir, MT Diktat Kuliah lapangan Terbang, 2001, Unissula

29

30