Anda di halaman 1dari 13

EVALUASI DAN PENANGANAN SIMPANG EMPAT BERSINYAL DENGAN METODE PERHITUNGAN MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl.

Ranugrati Sawojajar Kota Malang) Taufikkurrahman1


Abstrak: Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan analisis tingkat kinerja simpang Jl. Ranugrati Sawojajar Malang dan mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan kinerja simpang. Pengembangan dan pengolahan data lalulintas dilapangan di lakukan dengan survei arus lalulintas, pengukuran kondisi geometrik dan panjang antrian, kemudian diolah berdasarkan MKJI 1997. Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar merupakan akses menuju pusat-pusat kegiatan. Lengan jalan Ranugrati yang terletak di sisi Barat merupakan akses menuju pusat Kota. Lengan jalan bagian Timur adalah jalan Danau Toba yang merupakan akses menuju jalan Ki. Ageng Gribig atau Sekarpuro. Lengan bagian Selatan yakni menuju perumahan Dirgantara sedangkan lengan bagian Utara yaitu jalan Raya Sawojajar menuju perumahan sawojajar. Hasil perhitungan kinerja simpang pada kondisi existing adalah sebagai berikut:
Kaki Kapasitas (smp/jam) 295 1024 221 432 Derajat Kejenuhan 1,49 1,54 0,37 1,97 Panjang Antrian (m) 599 1150 25 355 Tundaan (det/smp) 933,9 999,6 21,0 1778,1

Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati

Kinerja persimpangan yang diperoleh dari hasil analisa menunjukkan perlunya dilakukan perbaikan, karena kinerjanya buruk (tingkat pelayanan F). Perbaikan yang diusulkan untuk persimpangan ini adalah optimasi waktu siklus,perbaikan geometrik dan perbaikan kelengkapan rambu dan marka.Optimasi waktu siklus dilakukan dengan merubah urutan fase dan menambah jumlah fase yang semula 2 menjadi 3 fase sehingga dapat memperkecil tundaan rata-rata dari persimpangan juga dilakukan larangan belok kanan dari lengan simpang Jl.Raya Sawojajar dan Jl. Ranugrati. Pelebaran dilakukan pada lengan simpang Jl. Raya Sawojajar sebesar 3,25 meter dengan memanfaatkan bahu jalan dan membuat pelebaran jalan diatas sungai kecil di samping pendekat dan sebesar 0,5 meter pada pendekat Jl.Ranugrati. Hasil prediksi kinerja simpang setelah dilakukan perbaikan, menunjukkan tingkat pelayanan menjadi D, dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,87 untuk semua dan tundaan rata-rata simpang 33,17 detik/smp. Kata Kunci: Simpang Empat Bersinyal, Kinerja, MKJI 1997.

Pada suatu sistem jaringan jalan perkotaan, simpang merupakan bagian yang sering terjadi permasalahan. Hal ini disebabkan oleh berbagai hal : volume yang sangat tinggi, kapasitas terbatas, aktifitas samping yang tinggi, parkir di tepi jalan, banyaknya penyeberang jalan, dan lain sebagainya. Dan karena persimpangan dimanfaatkan semua pengguna jalan, maka persimpangan harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Kemacetan pada persimpangan harus dikurangi sedemikian rupa sehingga kelancaran lalu lintas dapat terwujud. Pengendalian lalu lintas
Taufikkurrahman adalah dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Wisnuwardhana Malang

28

diperlukan agar tidak menimbulkan konflik dan membahayakan pengguna jalan (AASHTO, 2001). Beberapa upaya seperti pelebaran pada pendekat, pemasangan rambu dan marka, pengaturan lingkungan sekitar dan tindakan-tindakan lain, dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas persimpangan. Keberadaan persimpangan perlu mendapatkan perhatian sehingga kinerja persimpangan dapat lebih tinggi lagi. Peningkatan aktivitas ekonomi di Kota Malang tentu berdampak pada terjadinya peningkatan pergerakan yang juga akan mempengaruhi kinerja beberapa persimpangan di Kota Malang. Apabila kinerja persimpangan yang memburuk tidak segera diatasi, maka akan Menyebabkan kerugian bagi masyarakat pengguna jalan, terutama karena kehilangan waktu, meningkatnya polusi, pemborosan bahan bakar dan meningkatnya kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Perbaikan kinerja persimpangan di Kota Malang akan berdampak pada penghematan biaya ekonomi, baik yang terjadi karena penghematan waktu perjalanan dan bahan bakar, maupun karena peningkatan kualitas lingkungan hidup dan pengurangan angka kecelakaan lalu lintas. Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang merupakan simpang bersinyal dengan empat lengan dan dikatagorikan dengan tipe 424. Masing-masing lengan pada simpang ini merupakan akses menuju pusat-pusat kegiatan. Lengan jalan Ranugrati yang terletak di sisi Barat merupakan akses menuju pusat Kota. Lengan jalan bagian Timur adalah jalan Danau Toba yang merupakan akses menuju jalan Ki. Ageng Gribig atau Sekarpuro. Lengan bagian Selatan yakni menuju perumahan Dirgantara sedangkan lengan bagian Utara yaitu jalan Raya Sawojajar menuju perumahan sawojajar. Karena merupakan jalan akses menuju pusat-pusat kegiatan, maka kondisi arus lalulintas pada simpang ini sangat padat. Kemacetan, tundaan, antrian yang panjang pada simpang saat ini lebih disebabkan karena berbagai macam masalah yang ada pada persimpangan itu sendiri, yaitu lebar jalan yang kurang memadai, dijadikannya badan jalan untuk kegiatan parkir kendaraan, tidak tersedianya sarana bagi pejalan kaki, dan kurang lengkapnya rambu, marka pada jalan. Sesuai dengan latar belakang dan identifikasi masalah, maka tujuan penelitian ini adalah: 1. Melakukan analisis tingkat kinerja simpang Jl. Ranugrati- Sawojajar kota Malang 2. Mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan kinerja simpang. TINJAUAN PUSTAKA Persimpangan Persimpangan adalah suatu daerah dimana dua ruas jalan atau lebih bergabung atau berpotongan, termasuk fasilitas-fasilitas yang ada di pinggir jalan untuk pergerakan lalu-lintas dalam daerah tersebut. Persimpangan dibedakan menjadi dua, yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang. Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau ujung jalan masuk ke persimpangan mengarah lalu-lintas masuk ke lajur yang berlawanan dengan lalu-lintas lainnya. Sedangkan lalu-lintas tidak sebidang adalah persimpangan yang memisah-misahkan lalu-lintas pada alur yang berbeda sedemikian rupa, sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan

Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

29

hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisahkan dari atau bergabung menjadi satu pada jalur gerak yang sama (Morlock, 1997:736). Pada persimpangan terjadi konflik baik antara kendaraan dengan kendaraan ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki, sehingga dapat menimbulkan tundaan, kecelakaan dan kemacetan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan biasanya yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan mengendalikannya. Sedangkan permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran latu lintas yang ditimbulkan dari bercampumya berbagai jenis kendaraan, tingkah laku pengemudi dan lingkungan atau penggunaan lahan. Penggunaan lahan dibedakan menjadi tiga, yaitu komersial, pemukiman dan akses terbatas. Penggunaan lahan komersial contohnya: toko, restoran, kantor dan sebagainya dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Penggunaan lahan pemukiman, yaitu tata guna lahan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Akses terbatas adalah jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (sebagai contoh, karena adanya hambatan fisik, jalan samping dan sebagainya).

Gambar 2.1 Konflik kendaran dan pejalan kaki di persimpangan (Sumber : Hobbs F.D,1995:447) Tujuan utama pengaturan persimpangan adalah meningkatkan keselamatan, meningkatkan kapasitas, mengurangi waktu tundaan, mengontrol kecepatan, penyebaran lalu lintas. Untuk mengatasi masalah kemacetan di persimpangan dapat dilakukan dengan cara meningkatkan kapasitas persimpangan atau mengurangi volume arus lalu lintasnya. Untuk meningkatkan kapasitas membutuhkan beberapa perubahan terhadap, rancangan persimpangan atau sistem pengendalian. Untuk mengurangi volume arus lalu lintas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pengalihan lalu lintas kendaraan ke rute-rute yang lain dan membatasi dilakukannya suatu perjalanan. Kedua cara, di atas kurang efektif, karena keduanya akan mengarah pada jarak perjalanan yang semakin meningkat dan mengakibatkan kerugian. Adapun afternatif lain adalah dengan metode sistem pengendalian persimpangan yang tergantung pada besarnya volume lalu lintas dan keselamatan. Menurut Morlock (1997:736), ada lima jenis sistem pengendalian persimpangan, yaitu: 1. Persimpangan tanpa adanya prioritas. 2. Persimpangan dengan adanya prioritas (priority junction). 3. Bundaran (roundabout).
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

30

4. Persimpangan dengan lampu lalu lintas (signalised junction). 5. Persimpangan tidak sebidang (grade-sparated junction). Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam pengendalian persimpangan meliputi : 1. Keselamatan lalu lintas dan pengalaman kecelakaan. 2. Volume lalu lintas dan prosentase kendaraan yang belok. 3. Tipe kendaraan yang menggunakan persimpangan. 4. Tata guna lahan di sektor persimpangan. 5. Tipe persimpangan yang ada 6. Lebar jalan yang tersedia. 7. Kecepatan kendaraan. 8. Pertumbuhan lalu lintas dan distribusinya. 9. Strategi manajemen lalu lintas, 10. Biaya pemasangan dan pemeliharaan.

pemilihan sistem

Simpang Bersinyal Pada umumnya sinyal lalu-lintas digunakan karena berbagai alasan antara lain: a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak. b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna ( hijau, kuning dan merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utarm. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua.

Konflik utama Konflik kedua Arus kendaraan Arus pejalan kaki

Gambar 2. Konflik-konflik utama dan kedua simpang bersinyal dengan empat lengan (Sumber: IHCM, 1997: 2-3) Kinerja Simpang bersinyal a. Kapasitas (C)
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

31

Kapasitas setiap lengan persimpangan (pendekat) dihitung dengan rumus C = S x g/c dimana: C = kapasitas lengan (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus yang ditentukan (detik) Arus jenuh (S) dinyatakan sebagai :
S S 0 FCS FG FP FLT FRT

dimana: S0 = Arus Jenuh dasar (smp/jam) = 600 x We We = lebar efektif pendekat FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FG = Faktor penyesuaian kelandaian FP = Faktor penyesuaian parkir FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
(Sumber: IHCM, 1997)

b. Derajat Kejenuhan Setelah dapat diketahui nilai arus jenuh yang telah disesuaikan, maka kapasitas untuk masing-masing lengan (pendekat) dapat diketahui sehingga derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus DS = Q/C Jika waktu siklus yang dihasilkan lebih besar dari batas maksimlah yang disarankan, derajat kejenuhan (DS) akan lebih tinggi dari 0,85; ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut dan yang harus dipertimbangkan: 1. penambahan lebar pendekat, jika mungkin untuk menambah lebar efektif pendekat, untuk pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis yang tinggi 2. perubahan fase sinyal, jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan (PRT) menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalulintas belok kanan mungkin akan sesuai 3. pelanggaran gerakan-gerakan belok kanan, pelanggaran bagi satu ata lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan jumlah fase yang diperlukan.walaupun demikian perancangan manajemen lalulintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang dan mengganggu simpang yang berdekatan. c. Panjang antrian (NQ) Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp). Panjang antrian merupakan penjumlahan rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ1) dengan
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

32

jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2). Dari nilai derajat kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) NQ = NQ1 + NQ2 NQ1 = 0,25 x C x ( DS 1) itu NQ1 = 0 NQ2 = c +
1 GR 1 GRxDS Q 3600

( DS 1) 2

8 x( DS 0,5) , jika DS C

0,5 selain

dimana: NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau c = waktu siklus QEntry = arus lalulintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam) Penyesuaian arus Qpenyesuaian = (QENTRY QEXIT) Dimana untuk seluruh pendekat, arus lalulintas keluarnya telah digunakan dalam analisa waktu. Untuk mencari NQmak dapat dilakukan dengan grafik gambar 2.28. Untuk perencanaan dan desain disarankan nilai POL 5% untuk operasional disarankan POL = 5 - 10%. Penghitungan Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk NQ mak x 20 QL = (dalam m) WENTRY d. Kendaraan Terhenti Angka henti (NS) adal jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang dihitung sebagai NQ NS = 0,9 x x3600 Qxc dimana: c = waktu sikuls (detik) Q = arus lalulintas dari pendekat yang ditinjau (smp/detik) Jumlah Kendaraan terhenti Jumlah kendaraan berhenti akibat sinyal untuk masing-masing pendekat: NSV = Q x NS (smp/jam) Laju henti rata-rata N SV NStot = Qtot e. Tundaan Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: - tundaan lalulintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

33

tundaan geometri (DG) karena percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau berhenti karena lampu merah Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan rumus: Dj = DTj + DGj dimana: Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = tundaan lalulintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) Tundaan lalulintas (DT) rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus: 0,5x (1 GR ) 2 NQ1 x3600 DT = c x (1 GRxDS ) C dimana DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp) GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktorfaktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaruran oleh polisi secara manual dan sebagainya. Tundaan geometri rata-rata suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut: DG = (1 - PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) dimana DG = tundaan geometri rata-rata (det/smp) PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = rasio kendaraan membelok pada suatau pendekat Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang D1 : (QxDj) D1 = dalam det/smp Qtot Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat, demikianjuga dari suatu simpang secara keseluruhan. METODE PENELITIAN Identifikasi kegiatan Tahapan-tahapan penelitian yang telah dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Studi Pustaka Pada langkah ini mengumpulkan pustaka-pustaka sebagai literatur yang dapat mendukung atau mendasari penelitian yang akan dilakukan. 2. Survey/Pengamatan Pendahuluan Di sini penulis meninjau lokasi atau melakukan pengamatan dan mencoba mencari permasalahan yang ada di lokasi 3. Perumusan Masalah Pada tahap ini penulis menemukan atau merumuskan masalah yang telah diamati di lokasi tersebut. 4. Pengumpulan Data
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

34

Pada tahapan ini dilakukan survey atau pengamatan langsung di lapangan untuk mendapatkan data primer yang akan digunakan dalam perhitungan.

5. Rekapitulasi Data Jika data yang diperoleh lengkap dalam hal ini data yang diperlukan dalam perhitungan, maka dilakukan langkah berikutnya, tapi bila data ternyata masih kurang, maka dilakukan pengumpulan data kembali. 6. Analisa dan Pengolahan Data Pada langkah ini, data yang telah diperoleh dan telah direkapitulasi dapat dihitung atau dianalisa untuk dapat memecahkan masalah. 7. Kesimpulan Selanjutnya dari analisa yang dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan. Penentuan jenis dan sumber data a. Jenis data Data yang dikumpulkan dan digunakan dalam penelitian tersebut adalah berupa data yang didapat langsung dari pengamatan (data primer) dan data yang didapat secara tidak langsung (data sekunder), misal data dari literatur, wacana, dan sebagainya yang melengkapi data primer. b. Sumber data 1. Sumber data primer: obyek yang diamati secara langsung di lapangan (kendaraan bermotor, kondisi lalu lintas, dsb) 2. Sumber data sekunder: obyek ini didapat pada buku-buku literatur dan sumber-sumber pustaka (data jumlah penduduk kota Semarang, faktor-faktor dalam menghitung kapasitas, dsb). HASIL DAN PEMBAHASAN Kondisi Lingkungan, Tata Guna Lahan dan Kondisi Geometrik Persimpangan Jalan Ranugrati-Sawojajar, Kota Malang merupakan simpang bersinyal dengan empat lengan dan dikatagorikan dengan tipe 424. Pada masingmasing kaki simpang tidak terdapat median. Masing-masing lengan pada simpang ini merupakan akses menuju pusat-pusat kegiatan. Lengan jalan Ranugrati yang terletak di sisi Barat merupakan akses menuju pusat Kota. Lengan jalan bagian Timur adalah jalan Danau Toba yang merupakan akses menuju jalan Ki. Ageng Gribig atau Sekarpuro. Lengan bagian Selatan yakni menuju perumahan Dirgantara sedangkan lengan bagian Utara yaitu jalan Raya Sawojajar menuju perumahan sawojajar. Adapun kaki-kaki simpangnya adalah sebagai berikut: Kaki Utara : Jalan Raya Sawojajar Kaki Timur : Jalan Danau Toba Kaki Selatan : Jalan Simpang Ranugrati Kaki Barat : Jalan Ranugrati Kondisi geometrik persimpangan diperlihatkan secara rinci dalam Gambar 3 dan Tabel 1.

Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

35

Gambar 3. Kondisi Geometrik Simpang 4-Kaki Jl. Ranugrati Sawojajar


(Sumber : Hasil Survai)

Tabel 1. Kondisi Geometrik Simpang 4- Jalan Ranugrati Jalan Sawojajar


Kaki Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati
(Sumber : Hasil Survai)

Lebar (m) Median (m) Tata Guna Lahan Sekitar 3,25 0 Komersial 6,9 0 Komersial 2 0 Komersial 3,25 0 Komersial

Kondisi Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas yang melalui persimpangan ini cukup tinggi. Dari hasil survey diperoleh komposisi lalu lintas jam puncak sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 2.

Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

36

Tabel 2. Komposisi Arus Lalulintas pada hari puncak


Kaki Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati
(Sumber : Hasil survey)

Jumlah Kendaraan (kend/jam) Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor 106 6 816 527 16 2572 19 0 159 250 10 1471

Analisa Operasional Simpang Kondisi Eksisting Simpang 4-Kaki -Jalan Ranugrati-Sawojajar merupakan simpang bersinyal dengan 2 (dua) fase di mana masing-masing fase memiliki waktu hijau yang berbeda, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 3. Tabel 3. Pembagian Fase pada Simpang 4-Kaki Jalan Ranugrati - Sawojajar
Kaki Fase 2 Jl. Raya Sawojajar 2 Jl. Danau Toba 1 Jl. Simpang Ranugrati 1 Jl.Ranugrati (Sumber : Hasil survey) Waktu Siklus (det) 64 Hijau (det) 21 21 34 34 Kuning (det) 3 3 3 3 Merah (det) 40 40 27 27

Kinerja simpang 4-kaki Jalan Ranugrati Sawojajar ini sudah mencapai kondisi buruk, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 4 . Tabel 4. Kinerja Eksisting Simpang 4-Kaki Jalan Ranugrati - Sawojajar
Kaki Kapasitas (smp/jam) Derajat kejenuhan 1,49 1,54 0,37 1,97 Panjang Antrian 599 1150 25 355 Tundaan (det/smp) 933,9 999,6 21,0 1778,1 Tundaan rata-rata (det/smp) 1012,15 Tingkat Pelayanan

295 Jl. Raya Sawojajar 1024 Jl. Danau Toba 221 Jl. Simpang Ranugrati 432 Jl.Ranugrati (Sumber : Hasil perhitungan)

Skenario Perbaikan Arus lalu lintas yang melewati persimpangan ini cukup tinggi dengan jumlah sepeda motor yang dominan. Kesulitan dalam melakukan pergerakan kendaraan disebabkan kurang lebarnya pendekat pada lengan simpang Jl Raya Sawojajar . Kurang lebarnya pendekat pada lengan simpang Raya Sawojajar menyebabkan akses masuk keluar kendaraan dari/ke Raya Sawojajar kesulitan. Perbaikan yang diusulkan untuk persimpangan ini adalah:
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

37

1. Optimasi waktu siklus, 2. Perbaikan geometrik 3. Pemasangan rambu dilarang berhenti dan pembuatan marka.

Skenario 1: Optimasi Waktu Siklus Optimasi waktu siklus dilakukan dengan merubah urutan fase dan menambah jumlah fase yang semula 2 menjadi 3 fase sehingga dapat memperkecil tundaan ratarata dari persimpangan. Hasil optimasi dapat dilihat pada tabel 5. Tabel 5. Optimasi Waktu Siklus Simpang .4-Kaki Jl.Ranugrati-Sawojajar
Kaki Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati Fase 2 2 1 1 2 3 2 1 Waktu Siklus Hijau Kuning (det) (det) Kondisi Eksisting (det) 21 3 21 3 64 34 3 34 3 Optimasi 6 2 36 2 66 9 2 18 2 Merah (det) 40 40 27 27 58 28 55 40

Skenario 2: Perbaikan Geometrik Perbaikan geometrik dilakukan dengan melakukan pelebaran juga dilakukan pada lengan simpang Jl. Raya Sawojajar sebesar 3,25 meter dengan memanfaatkan bahu jalan dan membuat pelebaran jalan diatas sungai kecil di samping pendekat dan sebesar 0,5 meter pada pendekat Jl.Ranugrati. Hasil perbaikan dapat dilihat pada tabel 6. Tabel 6. Perbaikan Geometrik Simpang .4-Kaki Jl.Ranugrati-Sawojajar
Kondisi Eksisting Kaki Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati Lebar (m) 3,25 6,9 2 3,25 Lajur Belok kiri Langsung (m) 0 0 0 2 Media n (m) 0 0 0 0 Perbaikan Geometrik Lebar (m) 6,5 6,9 4 Lajur Belok kiri Langsung 0 (m) 0 0 0 Media n (m) 0 0 0 0

Skenario 3: Pemasangan Rambu Pemasangan rambua yaitu dilakukan pemasangan rambu larangan belok kanan dari lengan simpang Jl.Raya Sawojajar dan Jl. Ranugrati . Prediksi Kinerja Pasca Perbaikan
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

38

Setelah dilakukan tiga skenario perbaikan diatas kemudian dilakukan perhitungan prediksi kinerja simpang. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 7.

Tabel 7. Prediksi Kinerja Simpang 4-Kaki Jalan Ranugrati Sawojajar Pasca skenario Perbaikan
Kondisi Eksisting Kaki Derajat kejenuhan 1,49 1,54 0,37 1,97 Tundaan rata-rata (det/smp) 1012,15 Tingkat Pelayanan Pasca Perbaikan Derajat kejenuhan 0,87 0,87 0,87 0,87 Tundaan rata-rata (det/smp) 33,17 Tingkat Pelayanan

Jl. Raya Sawojajar Jl. Danau Toba Jl. Simpang Ranugrati Jl.Ranugrati (Sumber : Hasil perhitungan)

PENUTUP Kesimpulan Kesimpulan yang didapat sesuai dengan tujuan penelitian yang telah dituliskan di depan, adapun kesimpulan tersebut adalah sebagai berikut : 1. Parameter kinerja simpang bersinyal yang ditinjau seperti besarnya kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) , tundaan (D), peluang antrian dan tingkat pelayanan (LOS) memperlihatkan bahwa kinerja simpang sudah tidak dalam kondisi baik dengan derajat kejenuhan (DS) lebih dari 1 dan level of service (LOS) F. 2. Alternatif penanganan yang dapat dilakukan sesuai kondisi lapangan adalah Optimasi siklus, perbaikan geometrik dan pemasangan rambu. Kinerja simpang pasca perbaikan menunjukkan perbaikan tingkat pelayanan menjadi D dengan tundaan rata-rata 33,17 detik/smp. Saran 1. Perlu dilakukan evaluasi lebih lanjut terhadap kinerja simpang dengan menggunakan metode yang lain. 2. Perlu dilakukan penelitian terhadap kinerja simpang untuk masa-masa yang akan datang, karena masalah-masalah pengendalian dan perancangan lalu lintas menuntut pengetahuan yang rinci tentang karekteristik operasional lalu lintas yang ada. DAFTAR RUJUKAN Brilon, Werner (editor), 1988 Intersection Without Traffic Signals, Proceedings of an International Workshop 16-18 March 1988 in Bochum, West Germany,.
Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)

39

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Indonesian Highway Capacity Manual, Jakarta:Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990, Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan Lalu Lintas Cara Manual No. 001/BNKT/1990, Jakarta:Direktorat Jenderal Bina Marga. Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990, Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No. 016/BNKT/1990, Jakarta:Direktorat Jenderal Bina Marga. Hobbs. F.D., 1995, Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas, edisi kedua, Yogyakarta:Gajah Mada University Press. Iskandar Abubakar dkk, 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Jakarta : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Kimber, R.M., R.D. Coombe, 1980. The Traffic Capacity of Major/Minor Priority Junction, Depertement of the Environment Departement of Transport, TRRL Report SR 582, Berkshire :Crowthorne. Mahendra, M,. Suteja, W,. Wikrama AJ., Mayuni S., 1997, Unsignalized Intersection (T-Junction), Laporan Teknik Sipil, Fakultas Pasca Sarjana, ITB, Unpublised. Transportation Research Board, National Research Council, 1994. Highway Capacity Manual, Special Report 209, Third Edition, Washington D.C.

Evaluasi Dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Dengan Metode Perhitungan MKJI 1997 (Studi Kasus Persimpangan Jl. Ranugrati Sawojajar Kota Malang)