FAKULTI PENDIDIKAN DAN BAHASA

JANUARI / 2013

HBLS3103 ASAS KEJURUTERAAN AWAM DAN MEKANIKAL

NO. MATRIKULASI NO. KAD PENGENALAN NO. TELEFON E-MEL

: : : :

820602125585001 820602 12 5585 019 809 3990 baxval@yahoo.com

PUSAT PEMBELAJARAN

OUM, TAWAU.

HBLS3103

ISI KANDUNGAN

Soalan 1 : Laporan Projek Meja Kopi Mini ............................................................ 2 Soalan 2 : Sistem Bekalan Air Bagi Bangunan Berbilang Tingkat ......................... 4 Soalan 3 : Sistem Pembakaran Enjin ....................................................................... 15 Rujukan .................................................................................................................... 29 Lampiran ................................................................................................................... 30

HBLS3103

SOALAN 1 : LAPORAN PROJEK MEJA KOPI MINI a) Lukisan ortografik Projek Meja kopi mini. SILA RUJUK LAMPIRAN b) Laporan Projek. Tajuk : Projek Meja Kopi Mini :

Senarai bahan dan peralatan 1) Bahan : i. Papan 20mm tebal.

ii. Beroti 25mm X 50mm X 8 kaki iii. Skru Kepala Rata 37mm (1/2 kg) iv. Glu PVA v. Wood filler vi. Syelek dan warna lutsinar vii. Kertas pasir. 2) Peralatan : i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. ix. x. xi. xii. xiii. xiv. xv. Gergaji tangan Gergaji Putting Gergaji Lengkung Halus Sesiku L Pensel Tukang Ragum Meja / apit G Tukul Pemutar skru philips Pembaris keluli Pita ukur Tolok bersengat Kikir Pipih Nipis Gerudi tangan elektrik (Multifunction) Kertas Las / Kertas pasir. Berus cat (2 inci). 3

HBLS3103

Langkah langkah kerja; a. Mentafsir lukisan projek; 1. Lakar pelan projek meja kopi mini. 2. Senaraikan bahan yang diperlukan. 3. Tentukan kedudukan tanggan dan jenis tanggam yang digunakan. b. Menyediakan kayu mengikut keperluan; 1. Ukur, tanda dan potong papan dan beroti mengikut senarai yang telah ditentukan. 2. Uji keratan dan kepersegian papan dan beroti yang sudah dipotong tadi. 3. Licinkan tepi papan dan beroti agar kesan potongan gergaji dapat diperhalusi kemudian. c. Memasang Projek; 1. Rancang tanda kedudukan semua kaki dan rangka projek. 2. Sapukan glu pada bahagian yang bertemu antara bahagian beroti dan tepi papan. 3. Skrukan bahagian beroti dan tepi papan dengan skru kepala rata Philips. 4. Uji kedudukan tegak bahagian sambungan tadi dengan sesiku L. 5. Rancang tanda kedudukan papan atas (tapak atas). 6. Sapukan glu pada papan atas dan bahagian rangka tadi, kemudian skrukan papan tepi dengan bahagian tapa katas dengan skru kepala rata Philips. 7. Uji kedudukan tegak bahagian kaki. d. Kerja Kemasan; 1. Rawat permukaan hasil projek tadi dengan menyumbat lubang lubang kecacatan pada permukaan projek dengan menggunakan wood filler. 2. Licinkan permukaan projek menggunakan kertas Las. 3. Warnakan / sapukan projek dengan syelek dan warna lutsinar.

HBLS3103

SOALAN 2 : SISTEM BEKALAN AIR BAGI BANGUNAN BERBILANG TINGKAT 1.0 Pengenalan Sumber Bekalan Air Air merupakan satu sumber yang sangat penting dalam kehidupan seharian. Ia membolehkan kita menyediakan keperluan diri seperti minuman, menyediakan makanan, mencuci pakaian dan sebagainya. Sumber-sumber semulajadi mendapatkan air adalah daripada sungai, bukit-bukau, dan bawah tanah. Kebanyakan air yang dibekalkan sebagai air minuman ialah hasil dari sungai.nair mentah yang didapati daripada mana-mana sumber dikehendaki diproses bersih dan dibubuh ubat klorin sebelum ia sesuai digunakan oleh manusia. Proses pembersihan dijalankan di loji tapis, kemudian air yang sudah diproses dialirkan melalui saluran paip air untuk disimpan di dalam kolam. Untuk kawasan yang sedia ada bekalan air yang tersusun, sir dialirkan terus melalui sistem saluran paip induk yang ditanam di bawah jalan raya. Perkhidmatan kepada setiap bangunan atau rumah ialah melaui sambungan yang dibuat antara paip induk dengan paip servis rumah tersebut. Untuk kawasan perumahan yang menghadapi tekanan yang rendah, adalah menjadi amalan mengadakan satu tangki pusat tempat air bersih disimpan sebelum dibekalkan kepada kawasan tersebut. Ini biasa berlaku kepada perumahan yang dibina diatas kawasan tinggi. Di luar bandar, bekalan air masih belum mencukupi, kebanyakan penduduk bergantung kepada perigi sebagai sumber air untuk kegunaan harian. Air yang tidak diproses adalah merbahaya dari segi kesihatan, terutamanya boleh dihinggapi penyakit jangkitan air seperti penyakit taun.

HBLS3103

2.0

Sistem Bekalan Air Sistem bekalan air domestik adalah dibawah jagaan Jabatan atau Lembaga Bekalan Air

negeri. Ia bertanggungjawab berhubung dengan pembekalan air termasuk penyelenggaraan paip-paip induk, tangki simpan air utama bagi taman perumahan dan kolam air, merancang dan mengenal pasti sumber-sumber air yang baru. 2.0.1 Kaedah Agihan Air Selepas melepasi proses olahan di loji penapisan, air yang disimpan di dalam tangki simpanan diagihkan melalui sistem agihan. Agihan air boleh dilakukan dengan kaedah : i. ii. iii. i. ii. iii. iv. v. Graviti Pam Pam dan takungan

Ciri umum yang ada pada sistem agihan air adalah : Dapat membekalkan air bersih yang mencukupi. Sistem agihan hendaklah berkesan. Sistem perpaipan mampu membekalkan air secara berterusan dengan penyenggaraan yang minimum. Bahan yang digunakan untuk paip agihan hendaklah tahan lasak dan tidak mendatangkan kesan buruk jangka panjang kepada pengguna. Sistem agihan hendaklah ekonomi dari segi reka bentuk, susun atur dan pembinaan.

HBLS3103

i.

Kaedah Graviti

Sistem ini digunakan apabila loji rawatan air terletak pada aras yang lebih tinggi. Kelebihan : Tidak menggunakan pam, maka ia menjimatkan kos operasi dari segi penggunaan elektrik dan penyenggaraan pam. Kelemahan : Jika kawasan bekalan terletak terlalu rendah berbanding loji rawatan air, tekanan di dalam paip menjadi telalu tinggi dan mudah merosakkan paip dan sistem agihan.

Rajah 2.1 : Kaedah Agihan Graviti ii. Kaedah Pam

Sistem ini digunakan apabila kawasan bekalan berada sama aras tangki atau lebih tinggi dari aras tangki simpanan. Air dipamkan terus ke kawasan agihan. Kelebihan : Boleh membekalkan air ke kawasan yang lebih tinggi. Kelemahan : Bekalan air akan terputus apabila bekalan elektrik terputus. Tekanan di dalam paip akan menjadi tinggi pada masa permintaan(waktu malam) dan akan menyebabkan kerosakan paip.

HBLS3103

Sistem ini memerlukan kawalan dan khidmat senggaraan yang kerap bagi memastikan bekalan air sentiasa berada pada tahap optimum. Kos operasi tinggi untuk penyenggaraan pam dan sistem agihan.

Rajah 2.1 : Kaedah Agihan Pam. iii. Kaedah Pam Dan Takungan ( Gabungan ).

Sebahagian air dipam ke kawasan agihan dan sebahagiannya ke tangki perkhidmatan yang diletakkan di kawasan yang lebih tinggi dari kawasan bekalan. Air yang disimpan di tangki perkhidmatan akan diagihkan semasa permintaan tinggi pada waktu puncak. Pada masa permintaan rendah (waktu malam), air disimpan di dalam tangki perkhidmatan untuk diagihkan pada waktu puncak keesokan harinya. Kelebihan : Sangat ekonomik kerana proses pengepaman beroperasi pada kadar yang tetap. Pam yang beroperasi pada kadar yang tetap akan menghasilkan kecekapan yang tinggi serta kurang kos penyenggaraan. Kerosakan pada paip dan sistem agihan juga dapat dikurangkan. Kelemahan : Tiada kekurangan yang ketara.

HBLS3103

Rajah 2.1 : Kaedah Agihan Pam dan Graviti.

HBLS3103

3.0 3.0.1

Sistem Bekalan Air Ke Bangunan. Sistem bekalan air di rumah

Sistem bekalan air di rumah terdiri daripada : a) Sistem Terus b) Sistem Tidak Terus Sistem Terus Membekalkan air terus dari meter air melalui paip perkhidmatan ke kelengkapan perpaipan seperti sink, bilik air dan dapur.

Injap Bebola

Paip Limpah

Paip Cuci Paip Agihan Paip Agihan

Pili Taman

Meter Air Paip Bekalan / paip perkhidmatan

Rajah 3.1 : Sistem Bekalan Air Terus

10

HBLS3103

Sistem Tidak Terus Sistem tidak terus membekalkan air ke tangki simpanan air yang berfungsi menyalurkan air semula ke kelengkapan perpaipan rumah seperti tandas dan bilik air melalui paip agihan

Rajah 3.2 : Sistem Bekalan Air Tidak Terus A = paip bekalan , B = meter air C = paip perkhidmatan D = paip perkhidmatan E = kunci paip F = tangki simpanan air G = tab mandian dan tandas H = tab sinki cuci tanga I = sinki dapur J = paip agihan

11

HBLS3103

3.0.2

Sistem bekalan air ke Bangunan Berbilang Tingkat.

a) Bangunan Yang Tidak Memerlukan Sistem Pam (Bangunan 4 Tingkat). Sistem ini digunakan apabila loji rawatan air terletak pada aras yang lebih tinggi. Bagi tekanan yang boleh mencapai ke aras tinggi bangunan tanpa sistem pam, meter individu boleh diletakkan di luar. Semua meter individu diletakkan di tingkat bawah. Dan setiap tingkat (unit rumah) perlu mempunyai tangki simpanan individu untuk penggunaan seharian.

Selenggaraan oleh JBA/PSA

Selenggaraan oleh pemilik

Tangki simpanan (1 hari)

Tab mandi

Tab sinki cuci tangan

Tandas air

Tab sinki dapur

mandi

Tab

Tab sinki cuci tangan

Tandas air

Tab sinki dapur

Tab mandi

Tab sinki cuci tangan

Tandas air

Tab sinki dapur

mandi

Tab

Tab sinki cuci tangan

Tandas air

Tab sinki dapur

Meter Individu

PAIP JBA / PSA

Rajah 3.3 : Sistem Paip air Dalaman bangunan 4 tingkat tanpa pam.

12

HBLS3103

b) Bangunan Yang Memerlukan Sistem Pam (Bangunan 10 Tingkat). Sistem paip air dalaman bagi bangunan berbilang tingkat, khususnya 10 tingkat keatas menggunakan kaedah penghantaran bekalan air menerusi sistem berpam. Biasanya sistem berpam digunakan apabila tekanan dalam paip perkhidmatan tidak mencukupi untuk sampai ke tangki simpanan. Sistem paip air berpam memerlukan pemasangan meter pukal (bulk meter) dan selenggaraan oleh pihak PBA sehingga ke Meter pukal sahaja. Bagi unit rumah kediaman, meter individu di setiap tingkat adalah perlu. Bangunan 10 tingkat (30m) atau lebih, tangki pecah tekanan atau injap mengurangkan tekanan (PRV) perlu di pasang untuk mengelakkan pemasangan mengalami kerosakan akibat tekanan tinggi.
Vent Pipe (air bleeding pipe) Tangki Tangki simpanan simpanan 1 1 Tangki Tangki simpanan simpanan 2 2

Tangki Pecah Tekanan / injap mengurangkan tekanan

Paip Penghantaran Paip Agihan

Meter Individu

Meter air Pukal

Tangki sedutan Pam

PAIP JBA / PSA

Injap sekat hala

Rajah 3.4 : Sistem Paip Air Berpam bangunan kediaman 10 Tingkat. 13

HBLS3103

3.0.3

Sistem Pam

Berikut merupakan sistem pam bagi bekalan air bangunan berbilang tingkat secara ringkas; i. Tempoh masa mengepam bagi bangunan pejabat tidak melebihi dari 8 jam. ii. Tempoh masa mengepam bagi rumah kediaman tidak lebih dari 12 jam. iii. Pam tunggu sedia dengan jumlah yang sama. (2 set pam disediakan dengan 100% standby) iv. Pam di kawal secara automatic (penggunaan sistem elektrod untuk mengesan paras air dalam tangki apabila rendah dan memggerakkan pam). v. Tangki seduatan diperlukan (1/3 saiz tangki simpanan). vi. Rumah / bilik pam diperlukan. vii. Bekalan elektrik ke pam perlu di pasang. viii. Positive Suction Head adalah disyorkan daripada Negative Suction Head oleh kerana masalah kerosakan footvalve dan priming apabila pam hendak dihidupkan. Susunatur Sistem Pam a) Positive Suction Head
Paip penghantaran Aras air tertinggi

Pam

Injap sluis

Injap sekat hala

14

HBLS3103

b) Negative Suction Head

Paip penghantaran

Pam

Aras air tertinggi Injap sekat hala

Injap sluis

Foot valve

15

HBLS3103

SOALAN 3 : SISTEM PEMBAKARAN ENJIN

SISTEM KABURATOR DAN SISTEM SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK

1.0

KABURATOR Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah enjin

pembakaran dalam . Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam kereta tua. Kebanyakan kereta yang dihasilkan pada awal 1980-an telah menggunakan suntikan bahan api elektronik berkomputer. Majoriti motosikal masih menggunakan karburetor kerana lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan suntikan bahan bakar. Karburator pertama kali ditemui oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 jurutera kebangsaan Hungary bernama Jnos Csonka dan donat Banki juga mereka bentuk alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, England yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada kenderaan. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membina kereta pertama yang menggunakan bahan bakar petrol di Britain, bersilinder perseorangan bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution ). Tidak puas dengan hasil akhir yang diperolehi, terutama kerana kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membina semula mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder mendatar dan juga menggubal semula karburator mereka. Kali ini kereta mereka mampu menyelesaikan perjalanan sepanjang 1,000 batu (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif. Karburator umum digunakan untuk kereta berbahan bakar petrol hingga akhir 1980an. Setelah banyak kawalan elektronik digunakan pada kereta, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem suntikan bahan bakar kerana lebih mudah bersepadu dengan sistem yang lain untuk mencapai kecekapan bahan bakar.

16

HBLS3103

1.1

PRINSIP PRINSIP SISTEM KABURATOR Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli : semakin cepat udara

bergerak maka semakin kecil tekanan statik - nya namun makin tinggi tekanan dinamik - nya. Pedal gas pada kereta sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan injap dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang boleh masuk ke dalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang mempunyai tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar. Kebanyakan mesin berkarburator hanya mempunyai satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend pengubahsuaian motosikal di Malaysia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknikal. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), di mana udara masuk melalui bahagian bawah karburator lalu keluar melalui bahagian atas. Keuntungan reka bentuk ini adalah dapat mengelakkan berlakunya mesin banjir , kerana kelebihan bahan bakar cair akan terus tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk ke dalam intake mainfold ; keuntungan yang lain adalah bahagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran minyak supaya ada sedikit minyak yang ikut ke dalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh penapis udara ; namun dengan menggunakan penapis udara bahan kertas pembasuhan menggunakan minyak ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini. Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk automotif. Pada setiap beroperasinya, karburator harus mampu:

Menetapkan besarnya aliran udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk ke dalam ruang bakar sehingga nisbah bahan bakar / udara tetap terjaga. 17

HBLS3103

Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna

Hal diatas bakal mudah dilakukan jika petrol dan udara adalah bendalir ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat semula jadi mereka, iaitu adanya viskositas , gaya gesek bendalir, inersia bendalir, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator tetap mampu menghasilkan campuran petrol / udara yang tepat dalam keadaan apapun, kerana karburator harus beroperasi dalam suhu, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat pelbagai. Karburator seharusnya mampu beroperasi dalam keadaan:

Start enjin dalam keadaan sejuk Start dalam keadaan panas Langsam atau berjalan pada putaran rendah Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas Kelajuan tinggi dengan gas terbuka penuh Kelajuan stabil dengan gas sebahagian terbuka dalam jangka waktu yang lama

1.2

BINAAN DAN KOMPONEN KOMPONEN UTAMA SISTEM KABURATOR Karburator boleh dikelompokan mengikut arah aliran udara, barel dan jenis venturi. Tiap-tiap

karburator menggabungkan ketiga-tiganya dalam reka bentuknya.

Arah aliran udara 1. Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bahagian atas karburator lalu keluar melalui bahagian bawah karburator. 2. Aliran rata (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya. 3. Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bahagian atas.

Barel

18

HBLS3103

Rajah 1.2.1 : High Performance 4 barrel Carburetor

Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi. 1. Single barel, hanya mempunyai satu tong. Umumnya digunakan pada motosikal atau kereta dengan kapasiti enjin kecil. 2. Multi barel, memimiliki lebih dari satu tong (umumnya dua atau empat tong), bagi memenuhi keperluan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasiti enjin yang besar. Venturi 1. Venturi Tetap , pada jenis ini saiz venturi selalu tetap. Pedal gas menetapkan injap udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melalui venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar. 2. Venturi bergerak , pada jenis ini pedal gas menetapkan besarnya venturi dengan menggunakan piston yang boleh naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang boleh berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang menetapkan besarnya bahan bakar yang boleh tertarik serta dengan aliran udara. Jenis ini disebut juga tekanan tetap kerana tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama. 19

HBLS3103

Rajah 1.2.2 : Bahagian bahagian Kaburator

Dasar Kaburator

20

HBLS3103

Rajah 1.2.3 : Skema potongan melintang sebuah karburator jenis aliran turun venturi tetap single barel

Karburator pada dasarnya merupakan paip terbuka di kedua hujungnya, dalam paip ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju ke dalam mesin / ruang bakar. Paip ini berbentuk venturi, iaitu dari satu hujung permukaannya lebar lalu menyempit dibahagian tengah kemudian melebar lagi di hujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kelajuan aliran udara meningkat ketika melewati bahagian yang sempit. Pada jenis venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan injap udara berbentuk kupukupu yang disebut sebagai throttle valve (injap gas), iaitu semacam cakera yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara / bahan api yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara / bahan api inilah yang menentukan besar tenaga dan / atau kelajuan gerak mesin. Pedal gas, atau pada motosikal, grip gas dihubungkan langsung dengan injap ini melalui kabel. Namun pada jenis venturi bergerak, kewujudan injap ini tidak ditemui kerana yang menetapkan besarnya aliran udara / bahan bakar adalah saiz venturi itu sendiri yang boleh berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang menetapkan celah sempit dalam venturi

21

HBLS3103

Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburetor sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet .

Buka gas dari Langsam

Ketika handle gas dibuka sedikit dari kedudukan tertutup penuh, ada bahagian venturi yang mempunyai tekanan lebih rendah akibat tertutup injap yang sedang berputar. Pada bahagian ini karburator menyediakan jet yang lebih banyak dari bahagian lain untuk meratakan pengedaran bahan bakar dalam aliran udara.

2.0

SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK

Suntikan bahan api atau pancitan bahan api adalah sistem kenderaan yang bertugas mengangkut bahan api ke kenderaan selain daripada penggunaan karburetor. Dua jenis suntikan bahan api yang paling lazim adalam sistem suntikan bahan api petrol dan diesel. Suntikan bahan api membawa bahan api bertekanan tinggi dan menyemburkannya menjadi titisan halus ke ruang rongga masukan (bagi kes enjin petrol) ataupun secara terus ke dalam kebuk pembakaran (bagi kes enjin diesel) untuk menambah luas permukaan cecair bahan api bagi pembakaran yang lebih cekap. 22

HBLS3103

Sebelum ini, kebanyakan enjin petrol menggunakan karburetor tetapi sekarang boleh dikatakan hampir kesemua model kereta terkini menggunakan suntikan bahan api manakala karburetor hanya digunakan pada enjin-enjin yang kecil seperti pada motosikal. Perbezaan fungsi yang paling ketara antara karburator dan suntikan bahan api ialah suntikan bahan api menyembur bahan api kepada titisan yang sangat halus dengan mengepam bahan api secara paksaan ke muncung halus di bawah tekanan tinggi, sementara karburetor pula bergantung kepada tekanan vakum oleh udara masukan untuk menghantar bahan api. Pemancit bahan api hanya terdiri daripada sebuah muncung serta injap; bahan api dihantar melalui pam bahan api atau bekas bertekanan. Objektif bagi sistem suntikan bahan api boleh jadi pelbagai. Kesemuanya berkongsi tujuan bagi mengangkut bahan api bagi tujuan pembakaran, tetapi ia bergantung kepada keputusan reka bentuk bagi mengoptimakan sistem tersebut. Terdapat beberapa objektif utama iaitu:

keluaran kuasa kecekapan bahan api keluaran asap yang lebih bersih keupayaan bagi menggunakan bahan api alternatif kebolehpercayaan pemanduan dan operasi yang lebih lancar kos asas kos penyelenggaraan keupayaan diagnosis banjaran operasi terhadap alam sekitar

Beberapa kombinasi bagi matlamat tersebut ada kalanya saling berlawanan, dan adalah kurang praktikal bagi sesebuah sistem kawalan enjin bagi mengoptimakan kesemua kriteria tersebut secara serentak. Dalam keadaan sebenar, jurutera automotif berusah untuk memberi lebih kepuasan kepada pengguna secara kompetitif. Sistem suntikan bahan api elektronik jauh lebih berupaya untuk mengoptimakan objektif-objektif tersebut daripada karburetor.

2.1

PRINSIP SISTEM SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK

2.1.1

Fuel Campuran Udara. 23

HBLS3103

Komposisi campuran bergantung kepada nisbah berat dalam enjin udara dan bahan api.Penggunaan bahan api yang terendah diperolehi pada nisbah 15 kg udara dan 1 kg bahan api.Iaitu, untuk pembakaran 1 liter bahan api hingga 15 kg udara. Nilai sebenar nisbah ini (secarateori yang diperlukan untuk pembakaran yang lengkap) adalah dipanggil nisbah stoikiometridan 14,7:1.

2.1.2

Dari Gas. Pembakaran yang tidak lengkap bahan api dalam silinder enjin menyebabkan pembebasan

bahan berbahaya dalam gas ekzos. Oleh kerana pembakaran yang lengkap adalah mustahil,walaupun dalam kes lebihan oksigen, untuk mengurangkan pencemaran udara harus dioptimumkan komposisi gas ekzos enjin pembakaran dalaman. Semua kehendak kehendak formal untuk menghadkan pelepasan bahan berbahaya dalam gas ekzos pada masa yang samamengambil kira keadaan mengekalkan penggunaan bahan api yang kecil, serta kuasa optimumdan prestasi gerakan. Selain sejumlah besar komponen dengan sifat-sifat neutral gas ekzosenjin petrol mengandungi bendasing, yang pada kepekatan yang tinggi berbahaya bagi alamsekitar. Berbahaya kepada alam sekitar adalah komponen gas ekzos yang berikut: karbonmonoksida (CO), nitrus oksida (N0) dan hidrokarbon (CH). Kepekatan minimum CO, IS dan N0 pada nisbah udara / bahan api yang optimum - adalah matlamat paling penting motor.

2.2

BAHAGIAN DAN KOMPONEN SISTEM SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK.

24

HBLS3103

Rajah 2.2.1 : Keratan rentas sebuah Pemancit bahan api. Berikut adalah beberapa komponen Sisten suntikan bahan api elektronik ; i. ii. iii. iv. v. vi.

Pemancit bahan api Pam bahan api Pengawal tekanan bahan api ECU - Unit kawalan enjin; mengandungi sebuah komputer digital kecil untuk berkomunikasi dengan penderia serta mengawal keluaran. Gumpalan pendawaian Pelbagai pengesan (Sebahagiannya disenaraikan di sini.) Kedudukan engkol/sesondol: Penderia kesan Hall Aliran udara: Pengesan MAF Kandungan oksigen di dalam gas ekzos: Pengesan oksigen Kedudukan pendikit: Pengesan kedudukan pendikit Suhu bendalir penyejuk: Pengesan suhu bendalir penyejuk (bagi melaras kuantiti suntikan bahan api semasa enjin sejuk) Ketukan enjin: Pengesan ketukan (bagi melaras pemasaan sistem penyalaan sekiranya berlaku ketukan pada enjin) 25

HBLS3103

Jenis Jenis Suntikan bahan api elektronik

Rajah 2.2.2 : Unit Pemancit Badan Pendikit GM

1. Suntikan Badan Pendikit (TBI) atau Suntikan Titik Tunggal - diperkenalkan pada pertengahan 1980-an, ia terdiri daripada hanya satu pemancit bahan api, ditempatkan pada injap pendikit, sama seperti karburetor. Kini ia digantikan dengan sistem suntikan berbilang titik. 2. Suntikan berterusan - bahan api disuntik secara berterusan ke semua pemancit bahan api, digunakan pada sekitar tahun 1974 sehingga awal 1990-an. 3. Suntikan Berbilang Titik (MPI) - pemancit bahan api diletakkan pada setiap rongga masukan, betul-betul berhampiran dengan injap masukan. Pemancit kawalan solenoid elektrik ini dikawal pemasaannya serta kuantiti suntikan secara elektronik oleh ECU. Sistem ini adalah sistem suntikan bahan api yang paling lazim digunakan pada kereta dan motosikal besar. 4. Suntikan Terus - bahan api disuntik terus ke dalam kebuk pembakaran, menjadikannya sebagai sistem bahan api yang paling cekap. Sistem suntikan terus paling lazim digunakan

26

HBLS3103

pada enjin diesel, tetapi baru-baru ini terdapat beberapa model kereta berenjin petrol yang menggunakan sistem suntikan terus seperti Mitsubishi dan Volkswagen.

Penyelenggaraan sistem suntikan bahan api adalah berbahaya disebabkan tekanan bahan api yang tinggi. Semasa enjin baru sahaja dimatikan pun tekanan tinggi dalam sistem bahan api masih lagi ada. Tekanan berlebihan ini mesti dilegakan terlebih dahulu sebelum memulakan apa-apa kerja servis suntikan bahan api, terutamanya pada enjin diesel yang menggunakan tekanan cecair bahan api yang lebih tinggi daripada enjin petrol. Tekanan cecair yang tinggi ini boleh menyebabkan kecederaan akibat cecair bertekanan tinggi yang boleh menembusi kulit. Kejadian pertama kes kemalangan dan kecederaan sebegini mula dilaporkan pada tahun 1937 apabila mangsa pertama sedang membaiki sebuah enjin diesel.

27

HBLS3103

3.0

KELEBIHAN DAN KELEMAHAN SISTEM SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK BERBANDING KABURATOR. Sistem kaburator masih mempunyai peminat kerana sifatnya yang ringkas dan tahan

lasak.Sewaktu awal era terciptanya enjin yang dikhaskan untuk memikul tugas bagi kenderaan penumpang serta komersial, para jurutera bertungkus-lumus mencipta dan menghasilkan kaedah yang terbaik bagi mewujudkan pembekalan bahan api yang sejajar dengan kemampuan kenderaan serta prestasinya. Ini disebabkan sesaran enjin adalah merupakan isu dan pengaruh utama terhadap cara penggunaan bahan api pada sesebuah kenderaan. Dengan kemajuan yang tercapai itu, maka pada zaman ini enjin berkapasiti 1.5 liter bersama berat keseluruhan kenderaan 1,100kilogram (kg) yang mampu mencatat penjimatan bahan api seperti 180 kilometer/10 liter. Ia bukanlah sesuatu yang mengejutkan lagi setelah apa yang mampu dihasilkan melalui proses revolusi teknologi yang kian maju. Sistem karburator mula direka sebagai pengurus mekanikal yang berperanan membekalkan campuran udara dan bahan api untuk kegunaan enjin. Keunggulan sistem yang telah berusia lebih 100 tahun ini masih digunakan sehingga sekarang dan ia masih menjadi kegilaan para peminat muscle car dan hot road di Barat meskipun sistem pancitan bahan api elektronik (EFI) telah bertapak lama di benua tersebut. Keistimewaan sistem ini sememangnya telah diakui dan ternyata begitu banyak perbezaan yang boleh dihuraikan antara dua kaedah pembekalan dan pengurusan bahan api ini. EFI atau Electronic Fuel Injection adalah kaedah pembekalan bahan api yang menggunakan teknik menyuntik dan menyembur bahan api yang berkeadaan halus ke dalam ruang pembakaran enjin dan dikawal secara elektronik. Ia dikendalikan oleh modul penting yang dikenali dengan pelbagai nama seperti ECU, ECM, EMC, EMS dan berbagai lagi terma yang lain. Kesemuanya menjelaskan bahawa aktiviti pengurusan enjin dikawal oleh sistem elektronik dari pengawalan masa, nisbah bahan api, pemantauan aktiviti enjin hinggalah ke masa nyalaan palam. Sistem pengawalan dan pengurusan elektronik ini bukanlah sesuatu yang baru. Bagi sistem suntikan jenis mekanikal, ia telah mula direka pada era tahun 1900-an. Ketika itu terdapat berbagai jenis sistem suntikan yang direka pada pelbagai bentuk, kaedah dan kesinambungan terhadap cara ia berfungsi. Era tahun 50-an adalah masa di mana system suntikan bahan api elektronik pertama dihasilkan oleh Bendix Corporation iaitu sebuah syarikat automotif terkenal di Amerika. Sistem yang diberi nama Bendix Electrojector ini telah menjadi asas dan rujukan kepada kebanyakan pengeluar sistem suntikan pada zaman ini yang telah mengalami evolusi dari semasa ke semasa. Syarikat gergasi seperti Volkswagen adalah antara syarikat automotif terawal yang memperkenalkan sistem suntikan elektronik yang dihasilkan oleh Bosch pada tahun 1968. Pada era tahun 70-an, hanya ada beberapa syarikat pengeluar kenderaan 28

HBLS3103

sahaja yang menerima dan menggunakan sistem tersebut. Era tahun 80-an adalah kemuncak bermulanya penggunaan sistem ini secara meluas dan telah banyak diaplikasikan pada kebanyakan kenderaan penumpang dan komersial. Sistem ini mula berubah kaedah operasinya dan mula dipengaruhi oleh faktor rekaan serta jenis kenderaan. Kebanyakan sistem suntikan elektronik pada zaman ini menggunakan kaedah pengawalan dari unit induk iaitu sistem ECU kenderaan. Ia bertindak mengawal kadar suntikan bahan api mengikut data maklum balas yang diterima oleh beberapa unit sensor yang menghantar maklumat tentang kelajuan, beban dan kadar udara yang masuk ke ruang pembakaran enjin.Terdapat dua jenis sistem pancitan bahan api elektronik, iaitu throttle body fuel injection dan port fuel injection. Sistem throttle body fuel injection terdiri dari sama ada satu atau dua penyuntik bahan api yang ditempatkan pada bahagian atas injap pendikit manakala port fuel injection pula adalah sistem yang kebanyakannya digunakan oleh kenderaan moden kini iaitu dengan menempatkan setiap penyuntik bahan api secara berasingan pada liang kebuk masuk berdasarkan jumlah silinder pada enjin. Walaupun begitu, kedua-dua sistem ini mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing dari segi tahap penjimatan dan keberkesanan kuasa bagi pembekalan. Sistem ini mempunyai kelebihan dari segi penjimatan dan keberkesanan kuasa daripada sistem karburator. Walaupun begitu, masih ramai berpendapat karburator mempunyai banyak kelebihan berbanding system ini. Sistem suntikan memerlukan banyak penggunaan alat mekanikal dan elektrikal, mempunyai lebih banyak kemungkinan dan bahagian yang perlukan penyelengaraan serta mudah rosak terutamanya pada bahagian litar elektronik jika tidak dijaga dengan betul. Bagi tujuan pengubahsuaian pula, tidak banyak yang boleh dilaras terhadap sistem ini melainkan dengan penukaran komponen secara menyeluruh ataupun dengan penggunaan sistem ECU yang membolehkan penalaan bebas dilakukan. Namun kelebihan sistem pancitan elektronik ini ternyata telah membuktikan kemampuannya dalam memberikan kuasa terbaik pada kadar penggunaan bahan api yang lebih menjimatkan. Sistem suntikan menjanjikan perjalanan operasi yang cemerlang di samping menjamin tahap penjimatan bahan api dan keberkesanan kuasa pada enjin jika setiap bahagian mekanikal luarannya diselenggara dengan baik. Seperti injector, fuel rail, fuel regulator, fuel filter dan fuel pump yang setidak tidaknya perlu diperiksa sekali setiap setahun. Dalam zaman yang semakin membawa para peminat automotif ke era pengetahuan baik dari segi teknikal, praktikal ataupun teori, pengetahuan terhadap sistem penalaan bagi unit ECU semakin mendapat tempat pada mereka yang cenderung mengubahsuai enjin yang berdasarkan sistem suntikan bahan api elektronik. Sama ada unit penambahan piggyback ataupun unit ECU stand alone 29

HBLS3103

yang menggantikan modul ECU asal bagi membolehkan parameter serta unit pelarasan ditentukan oleh mekanik, jurutera serta penala kenderaan untuk memperolehi tahap prestasi enjin yang lebih dinamik berdasarkan pengubahsuaian mekanikal yang telah dilakukan.Seperti sistem karburator yang ditala mengikut spesifikasi enjin, penalaan pada modul EMS ( Electronic Engine Management System) standalone ini bukanlah sesuatu yang mudah. Para penala perlu memahami unit asas serta parameter asal pada enjin tersebut. Walau apa pun kaedahnya dan perbezaan antara kedua-dua sistem baru dan lama ini, tujuan utamanya adalah masih sama iaitu untuk mencapai satu tahap keberkesanan dan kepuasan dari sumber yang sama

30

HBLS3103

APENDIKS RUJUKAN / REFERENSI 1. Hj Kandar Selamat dan rakan rakan, (2011), HBLS3103 Asas Kejuruteraan Awam dan Mekanikal, Meteor Doc. Sdn. Bhd. 2. Handbook on Plumbing Installation for Buildings, (May 2001), Revision 1 4.12.2006 Addition added to 4.5, Water Supplies Department, HKSARG.

3. http://www.slideshare.net/ideal90/alatan-tangan-dlm-kerja-kayu

4. http://en.wikipedia.org/wiki/Piping_and_plumbing_fittings

5. http://ms.wikipedia.org/wiki/Karburator

6. http://ms.wikipedia.org/wiki/Suntikan_bahan_api

7. http://www.kosmo.com.my/kosmo/content.asp? y=2008&dt=0209&pub=Kosmo&sec=Pemotoran&pg=pe_02.htm

8. http://www.scribd.com/doc/61855568/KABURATOR-DAN-SUNTIKAN-BAHAN-API

31

HBLS3103

32

HBLS3103

33