P. 1
PRIORITAS SIMPANG

PRIORITAS SIMPANG

|Views: 141|Likes:
Dipublikasikan oleh Koko Ecko

More info:

Published by: Koko Ecko on Jun 01, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/08/2013

pdf

text

original

REKAYASA LALU LINTAS LANJUT

PRIORITAS SIMPANG
Dosen : Prof. Ir. Harnen Sulistio, MSc.Ph.D

NAMA : EKO MARGONO NIM : 126060100111009

PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG 2013

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan Rahmat, Inayah, Taufik dan Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan tugas ini dalam bentuk maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga tugas ini dapat dipergunakan sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca. Harapan saya semoga tugas ini membantu menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk maupun isi tugas ini sehingga kedepannya dapat lebih baik. Tugas ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang saya miliki sangat kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca untuk memberikan masukanmasukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.

i

...............1 4........................2 4. BAB II TINJAUAN PUSTAKA.....................................................................1 Pengaturan lalu lintas di simpang ....................... Grafik ...........................5 Waktu siklus optimum suatu simpang ............ 1...........1............ i ii 1 1 2 3 3 3 4 4 6 10 11 12 13 13 14 15 16 18 18 19 20 20 20 20 ii ......................................................................................................................................................... 2.......1... BAB I PENDAHULUAN........ 1........... Persimpangan ......................... 2........4 Parameter pengaturan lampu lampu lalu lintas ..............2....................3...............................1............. 2....2........................................... 2... 2... 2....................................................................................................2................1.......................... 2............... Daftar Isi.... 2.... BAB III PEMBAHASAN ........1 Tingkat pelayanan ............... Rekomendasi......... 3.......6 Tundaan ............................................................................................ 2...............1... 2.......1 Kapasitas ..........DAFTAR ISI Kata Pengantar .............................................................................................3 Pengaturan lampu lalu lintas .....................................................1........................................................................................................................................................... Tujuan ...........................1.........................7 Antrian ..................................................................... Data simpang .. 2...............2 Daya guna lampu lalu lintas .............................................2............................4......... BAB IV KESIMPULAN ............... Saran . Contoh simpang ............. 3.............................. 4..................1. 2............... 2................... Tipe-tipe fasilitas ..... Latar Belakang .1............1...................................3 Kesimpulan ...................................................................................................................................................................................................... Kapasitas dan tingkat pelayanan .2.....................................................................

kemacetan dan kecelakaan. 1 . dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari tingkah laku pengemudi. Pengaturan dengan lampu lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian. disamping itu permasalahan keselamatan umumnya juga timbul dipersimpangan. Terdapat 32 titik konflik pada suatu persimpangan dengan empat cabang. maka kapasitas suatu ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada kedua ujungnya. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini disebut fase. Permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang ditimbulkan dari akses jalan. Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama-sama.1 Latar belakang Pengaturan lalulintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalulintas. Sebab-sebab terjadinya kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana. Untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada. dilakukan pemisahan waktu pergerakan arus lalulintas. Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebagai akibat kapasitas jaringan jalan dan keselamatan terutama ditentukan oleh kondisi persimpangan tersebut. yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendaliannya. tundaan.BAB I PENDAHULUAN 1. sangat diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pada simpang dengan arus lalulintas yang besar.

2 .2 Tujuan Maksud dan tujuan dari tugas ini adalah untuk mengetahui seberapa besar permasalahan pada persimpangan serta prioritas perbaikan dan pengembangan persimpangan serta rekomendasi perbaikannya.1.

1.1 Pengaturan Lalulintas di Simpang Masalah-masalah yang ada di simpang dapat dipecahkan dengan cara meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalulintas. Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih suatu sistem simpang yang akan digunakan yaitu : • Volume lalulintas dan jumlah kendaraan yang belok • Tipe kendaraan yang menggunakan simpang • Tata guna lahan yang ada disekitar simpang • Tipe simpang • Hirarki jalan • Lebar jalan yang tersedia • Kecepatan kendaraan • Akses kendaraan pada ruas jalan • Pertumbuhan lalulintas dan distribusinya • Strategi manajemen lalulintas • Keselamatan lalulintas • Biaya pemasangan dan pemeliharaan 3 . Untuk meningkatkan kapasitas simpang dapat dilakukan dengan melakukan perubahan rancangan simpang. Tetapi kedua cara tersebut kurang efektif. Pemecahan masalah. Pemecahan manajemen lalulintas semacam ini seringkali justru menyebabkan permasalahan lalulintas bertambah buruk.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian simpang yang tergantung kepada besarnya volume lalulintas. seperti pelebaran cabang simpang serta pengurangan arus lalulintas dengan mengalihkan ke rute-rute lain. karena akan mengarah kepada meningkatnya jarak perjalanan. terbatasnya kapasitas simpang maupun ruas jalan secara sederhana dapat dilakukan dengan pelebaran jalan. biasanya terbentur pada masalah biaya yang perlu disediakan serta tidak selamanya mampu memecahkan permasalahan yang terjadi.1 Persimpangan 2.

Pada keadaan tertentu. yaitu: 1. konflik arus lalulintas dan metode pengendalian simpang yang dipakai.1. Operasional waktu sinyal tetap (Fixed Time Operation) Simpang dengan pengaturan waktu lampu lalulintas tetap (Fixed Time Operation) dalam pengoperasiannya menggunakan waktu siklus dan panjang fase yang diatur terlebih dahulu dan dipertahankan untuk suatu periode tertentu. Sehingga untuk kebutuhan pengendalian dimana lebih baik jika dipakai lebih dari satu pengaturan (multi-setting) untuk situasi yang berbeda dalam satu hari. Panjang siklus dan fase adalah tetap selama interval tertentu.1.2 Daya Guna Lampu Lalulintas Daya guna lampu lalulintas pada simpang dapat dievaluasi dari seberapa jauh suatu sistem lampu lalulintas dapat memenuhi fungsi yang diharapkan.2. sehingga tipe ini merupakan bentuk pengendalian lampu lalulintas yang paling murah dan sederhana. siang hari dan sore hari. yaitu: • Mengurangi waktu tundaan • Meningkatkan kapasitas simpang • Sedapat mungkin mempertahankan laju pergerakan • Fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki • Meningkatkan keselamatan Jumlah dan tingkat kecelakaan merupakan ukuran dari tiap kecelakaan yang mungkin terjadi untuk menentukan daya guna keselamatan pada simpang. 4 . 2.3 Pengaturan Waktu Lalulintas Dalam pengoperasian sinyal lampu lalulintas dapat dikategorikan kepada jenis perlengkapan yang digunakan. Pada umumnya periode waktu berhubungan dengan waktu sibuk dalam satu hari yaitu pagi. tipe ini tidak efisien dibandingkan tipe aktual karena tidak memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi pada volume arus lalulintas. Tundaan dan kapasitas simpang sangat tergantung dari lay-out geometrik simpang.

yaitu semi actuated operation dan fully actuated operation. 5 .2. Pada simpang fully actuaded operation ini untuk tiap–tiap cabang simpang ditentukan waktu hijau maksimum dan minimumnya. sehingga akan dibutuhkan waktu siklus yang bervariasi. kemudian data disimpan dalam memori lalu diolah untuk mendapatkan nilai tambah waktu diatas nilai waktu hijau minimum untuk suatu cabang simpang. Sebuah alat deteksi dipasang dijalan minor untuk mengetahui kedatangan kendaraan dari jalan tersebut. Kemudian ditentukan nilai waktu hijau maksimum dan minimum. dan diatur sedemikian rupa sehingga jalan mayor selalu mendapat sinyal lampu hijau lebih lama. Kondisi ini tidak menjadi masalah bagi sistem pengaturan traffic actuaded operation. Operasional waktu sinyal separuh nyata (semi actuated operation) ditetapkan pada simpang dimana arus lalulintas pada jalan utama jauh lebih besar daripada jalan yang lebih kecil. Arus lalulintas yang memasuki suatu simpang akan bervariasi dari waktu kewaktu selama satu hari. Operasional waktu sinyal yang nyata fully actuated operation ditempatkan pada simpang dimana arus lalulintas relatif sama disetiap cabang simpang tetapi distribusinya bervariasi dan berfluktuasi. Oleh karena itu sistem pengaturan ini sangat peka terhadap situasi dan sangat efektif jika diterapkan meminimumkan tundaan pada simpang tersebut. Detektor ditempatkan disetiap cabang simpang. Terdapat dua jenis traffic actuated operation. Alat detektor dipasang disetiap cabang simpang untuk mendeteksi kendaraan yang lewat. sedangkan untuk pengaturan lampu lalulintas waktu tetap perlu ditentukan waktu siklus yang dapat menghindari terjadinya tundaan yang berlebihan pada suatu arus lalulintas tinggi. Opersional sinyal tidak tetap (Actuated Operation) Sistem ini mengatur waktu siklus dan panjang fase secara berkelanjutan disesuaikan dengan kedatangan arus lalulintas setiap saat.

4 Parameter-Parameter Pengaturan Lampu Lalulintas Parameter-parameter yang biasa digunakan dalam perencanaan waktu lampu lalulintas adalah : 1.  Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang tetap dan besar. 6 .Keuntungan yang dapat diperoleh dengan pengoperasian waktu sinyal tetap (fixed time operation) adalah :  Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan. merupakan periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (detik). Atau dimana waktu semua sinyal beberapa saat tetap sebelum pergantian sinyal berikutnya yang disebut antara (interval) dan pertukaran tersebut selama waktu kuning (amber) dan merah semua (all red) yang disebut pertukaran antara (change interval). 2.  Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih mudah  Pengemudi dapat memperkirakan fase Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated operation) adalah :  Efesiensi persimpangan maksimum karena lama tiap fase disesuaikan dengan volume pergerakan yang melewati persimpangan.  Dapat menyediakan fasilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus menerus tanpa penundaan yang berarti.  Secara umum menurunkan tundaan pada persimpangan terisolasi.  Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu. Intergreen Periode (waktu antar hijau) Waktu antar hijau atau intergreen periode adalah waktu yang diperlukan untuk pergantin antara waktu hijau pada suatu fase awal ke suatu fase berikutnya.1. Waktu minimum yang diperuntukkan pada periode ini adalah selama 4-6 detik.

3. Di Indonesia waktu antar hijau dialokasikan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel berikut: 2. kondisi fisik cabang simpang. jari-jari belok dan kelandaian cabang simpang serta jenis kendaraan yang akan melalui simpang tersebut. Dua faktor yang menentukan kapasitas cabang simpang yaitu. seperti lebar jalan. Pada sistem pengaturan Traffic actuated control jika terjadi arus lalulintas yang terus menerus menyala. Intergreen periode juga merupakan penjumlahan antara waktu kuning. Lamanya waktu hijau ini ditentukan 7-13 detik. dalam desain umumnya diambil selama 2 detik. Kapasitas suatu cabang simpang yang ditentukan berdasarkan pada kondisi fisik cabang simpang pada suatu persimpangan ditunjukkan oleh suatu parameter yang disebut arus jenuh (saturation flow). Waktu hijau maksimum ini ditentukan sebesar 8-68 detik. Arus Jenuh (Saturation Flow) Kapasitas suatu simpang ditentukan oleh kapasitas tiap-tiap cabang simpang pada suatu persimpangan. Lama waktu antar hijau bergantung pada ukuran lebar persimpangan dan kecepatan kendaraan. dalam desain umumnya diambil selama 3 detik. dengan waktu all red. Untuk menghindari hal tersebut maka diperlukan batas hijau maksimum. Waktu merah semua ini dipergunakan untuk membersihkan (clearence time) daerah persimpangn dari kendaraan yang terjebak saat melintasi persimpangan sebelum pergerakan fase selanjutnya. Waktu Hijau Minimum dan Waktu Hijau Maksimum Waktu hijau minimum adalah waktu hijau yang diperlukan oleh pejalan kaki untuk menyeberangi suatu ruas jalan.Kendaraan yang akan membelok kekanan dapat bergerak membelok kekanan selama intergreen periode ini. Arus jenuh adalah antrian arus 7 .

kemiringan dan komposisi lalulintas.lalulintas pada saat awal waktu hijau yang dapat melewati garis stop pada suatu lengan secara terus menerus selama waktu hijau dari suatu antrian tidak terputus. Dengan persamaan matematis. waktu hilang pada konsep pergerakan dapat ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut: l = a-b Dimana. Aspek-aspek yang mempengaruhi arus jenuh secara umum adalah faktor lingkungan. Waktu Hilang (lost time) Waktu hilang pada konsep pergerakan memberikan selang waktu diantara permulaan waktu menyala hijau aktual dan permulaan waktu hijau efektif yang disebut kehilangan awal (start lost). Atau pada konsep fase kehilangan waktu awal merupakan keterlambatan awal bergerak (lost time due to start) dan tidak ada penambahan waktu antara hijau (intergreen) sebagaimana yang terdapat pada konsep pergerakan. l = waktu hilang (detik) a = start lag (detik) b = end lag 8 . akan tetapi pengukuran arus jenuh dengan estimasi diperlukan ketika akan dilakukan pemasangan lampu lalulintas pada persimpangan maupun untuk memodifikasi keadaan sinyal lampu lalulintas (signal setting) yang telah ada berkenaan dengan perubahan geometri persimpangan. 4. Secara ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan di lapangan. Penjumlahan dari waktu antara hijau dan kehilangan waktu awal (start lag). dan tambahan waktu akhir (end lag) adalah waktu yang masih dapat dimanfaatkan kendaraan pada waktu kuning (amber) untuk melintasi persimpangan. Estimasi arus jenuh didasarkan pada hasil penelitian sebelumnya dari sejumlah persimpangan pada masa tertentu. Estimasi empiris yang pernah dilakukan pada setiap metode pengukuran arus jenuh dikembangkan atas dasar pertimbangan pengaruh faktor-faktor tersebut. Arus lalulintas jenuh pada suatu persimpangan merupakan kapasitas lengan tersebut persiklus. tipe lajur. alokasi lajur dan susunan fase.

Waktu hilang total pada persimpangan merupakan jumlah seluruh waktu hilang pada setiap lengan persimpangan yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut: L = Σ l (2. Faktor ekivalen ini diambil berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 karena sesuai dengan jenis-jenis kendaraan yang ada dikota Medan dan dapat dilihat pada tabel berikut Tabel angka ekivalen kendaraan 6.5) Dimana. L = Waktu hilang total (detik) 5. terdiri atas waktu hijau dan sebagaian waktu kuning Gambar model dasar diagram sinyal lalu lintas 9 . Waktu hijau efektif (effective green time) Waktu hijau efektif adalah waktu yang dapat digunakan untuk melewatkan kendaraan dalam satu fase. Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan Jenis-jenis kendaraan yang melewati suatu simpang yang diekivalenkan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang bergantung dari efek yang diakibatkan terhadap mobil penumpang.

6) 2. Dari parameter diatas dapat ditentukan besarnya waktu siklus optimum suatu simpang.1. yang merupakan perbandingan antara volume lalulintas dalam smp dengan arus jenuh dalam smp. Daerah di dalam kurva tidak dapat ditentukan dengan mudah sehingga diambil suatu model penyederhanaan berupa persegi panjang dimana tinggi persegi panjang tersebut menunjukkan arus jenuh sedangkan lebar persegi panjang menunjukkan waktu hijau efektif. Waktu siklus yang terlalu singkat menimbulkan banyak terjadi waktu hilang dan keterlambatan bergerak (starting delay). sehingga pengaturan dengan lampu lalulintas menjadi tidak efisien. 10 . g + l = G + I (2. Lama waktu siklus dari suatu sistem operasional sinyal lalulintas dengan waktu tetap (fixed time) mempengaruhi tundaan rata-rata dari kendaraan yang melewati persimpangan.5 Waktu Siklus Optimum Suatu Simpang Waktu siklus adalah panjang waktu yang diperlukan dari rangkaian urutan fase sinyal lalulintas (siklus). Pada kondisi dimana arus lalulintas yang ada bertambah besar sehingga terjadi antrian pada cabang simpang. Daerah dibawah kurva menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati garis henti selama waktu hijau (green time).Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara arus yang dilewatkan dengan waktu pada periode hijau. Jika waktu siklus terlalu besar maka arus lalulintas akan dilewatkan pada sebagian waktu hijau dan tidak ada kendaraan yang tertahan digaris henti. Waktu siklus harus mampu melewatkan arus lalulintas sedemikian rupa sehingga dapat meminimumkan tundaan yang terjadi. Dari definisi waktu hilang tersebut diatas dapat ditunjukkan hubungan antara periode waktu hijau aktual dengan periode waktu hijau efektif pada persamaan berikut: g – b + a = G + I atau. dan terdapat satu parameter lain yang digunakan untuk menentukan waktu siklus optimum ini yaitu nilai IFR. Kendaraan yang dilewatkan pada sebagian waktu hijau berikutnya merupakan kendaraan yang datang kemudian dengan jarak kedatangan yang panjang.

11 . Waktu siklus optimum dengan kriteria tundaan minimum dapat dihitung dengan rumus: Co = 1. Dalam mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan bersinyal perlu diketahui waktu tunda henti rata-rata sebagai bahan pertimbangan yang paling efektif. Sedangkan waktu tunda henti rata-rata (average stoppedtime delay). penentuan waktu siklus yang optimum dapat ditentukan dengan menggunakan tundaan rata-rata yang dialami setiap kendaraan sebagai dasar penurunan rumus. dibagi dengan volume total kendaraan yang memasuki persimpangan pada jalan untuk kelompok lajur dalam waktu yang sama.6 Tundaan Tundaan (delay) dapat didefenisikan sebagai ketidaknyamanan pengendara.Dengan demikian. borosnya konsumsi bahan bakar dan kehilangan waktu perjalanan. Waktu hijau untuk masing-masing fase ditentukan dengan rumus: gi  Qi / Si (Co  LTI ) IFR Dimana: Qi = Arus pada arah i (smp) Si = Arus jenuh pada arah i (smp) 2. waktu siklus yang terlalu panjang juga tidak memberikan kebaikan dalam operasional sinyal lalulintas. Co = Waktu siklus optimum (detik) LTI = Total lost time selama satu cycle time (detik) IFR = Perbandingan arus persimpangan (Perbandingan antara arus Q dengan saturation flow S) Nilai waktu siklus ini dibatasi dengan batasan minimum 25 detik dan batas maksimum sebesar 120 detik.1. Waktu tunda henti (stoppped-time delay) adalah waktu yang digunakan oleh sebuah kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian pada saat menunggu untuk memasuki sebuah persimpangan. dinyatakan dalam detik/kendaraan adalah jumlah waktu tunda henti yang dialami oleh semua kendaraan pada sebuah jalan atau kelompok lajur selama satu periode waktu yang ditentukan.IFR Dimana.5 LTI + 5 1 . Untuk itu.

terjadilah suatu gaya gerak permulaan dari posisi dalam antrian yang patut untuk diperhitungkan. hingga ke n selanjutnya headway yang terjadi akan semakin kecil akibat reaksi awal yang semakin berkurang dan percepatan yang konstan dan pada kendaraan ke n. sampai antrian berakhir. kelima. Hal ini disebabkan adanya pertambahan ruang bagi si pengendara untuk dapat lebih cepat mencapai kecepatan yang diinginkannya sampai melintasi garis kerb akibat kendaraan pertama telah lebih dahulu bergerak. Dalam memperkirakan antrian yang terjadi dimodelkan dalam segmensegmen waktu yang pendek dan pada saat kondisi arus lalulintas. Pada kendaraan ketiga. Begitulah seterusnya untuk perhitungan headway ketiga. 12 . keempat. kapasitas dan persinyalan dalam keadaan konstan. seorang pengendara akan melihat sinyal hijau tersebut dan menjalankan kendaraannya serta mengadakan suatu percepatan melintasi garis kerb. percepatan yang dialaminya lebih besar dari percepatan kendaraan pertama. Atau dengan kata lain.7 Antrian Antrian suatu kendaraan adalah gangguan yang terjadi secara berkala akibat adanya sinyal atau lampu lalulintas pada persimpangan. keempat. Teori dasar yang dipergunakan dalam menganalisa bergantung pada waktu (time dependent queueing). Setelah indikasi hijau menyala. headway yang terjadi relatif konstan pula. Saat lampu hijau menyala. Headway pertama dimulai dengan menghitung waktu dari permulaan waktu hijau sampai kebagian belakang dari kendaraan pertama yang melewati garis kerb. Untuk kendaraan kedua.1.2. antrian merupakan banyaknya kendaraan yang menunggu pada suatu persimpangan.

Biasanya dinyataka dalam kend/jam atau smp/jam). serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam pemeliharaan serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di kemudian hari. kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas.2. Sedangkan. interupsi arus lalulintas. waktu tempuh. kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yang seragam selama periode waktu tertentu.1 Kapasitas (Capacity) Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. komposisi lalulintas. Secara umum.2. yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway Capacity Manual. ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang ada. 1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik. dan keselamatan). lingkungan. kenyamanan. keadaan jalan dan pengaturan lalulintas tertentu. Kapasitas dari suatu fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya. 2. Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat pelayanan (Level Of Service). kebebasan bergerak. Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil. Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti 13 . keenakan. dsb. Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu ditampung disetiap tingkatan.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Dalam penganalisaan kapasitas. 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan.

E dan F. perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik. 2. B. kecepatan rencana. dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang. C. waktu perjalanan.2 Tingkat Pelayanan (Level Of Service) Tingkat pelayanan menurut Highway Capacity Manual (HCM).kondisi jalan. bahu jalan (shoulder). Hal-hal yang terjadi yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. jumlah kendaraan dan pembagian lajur yang ada serta arah distribusi lalulintas. adalah suatu pengukuran yang kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalam suatu aliran lalulintas. kenikmatan dan keamanan. D. Kondisi Jalan (Roadway Condition) Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu jalan antara lain yaitu fasilitas. Dalam menentukan kapasitas. Pada umumnya. jenis dan waktu sinyal lalulintas disamping tandatanda dan yield dari lajur yang digunakan serta lajur belok. kebebasan lateral. sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat 14 . alinemen horizontal dan vertikal. Kondisi Pengendalian (Control Condition) Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dari alat pengendalian yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang dipengaruhi oleh kecepatan. kenyamanan. 3.2. 2. kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. 1985. kebebasan untuk bergerak. Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A. lebar lajur. Pada kondisi operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat pelayanan A. ada beberapa kondisi yang harus diperhitungkan. Kondisi Lalulintas (Traffic Condition) Kondisi lalulintas bergantung pada karakteristik lalulintas yang menggunakan fasilitas lalulintas tersebut antara lain yaitu pendistribusian tipe kendaraan. gangguan lalulintas. Hal yang sangat mempengaruhi ini adalah lokasi. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas. lingkungan yang terbina. jumlah lajur atau arah. yaitu : 1.

jalan raya (highway).3 Tipe-tipe Fasilitas Highway Capacity Manual. 1985 membuat suatu teknik penganalisaan yang mencakup suatu interval yang luas tentang fasilitas-fasilitas untuk jalan biasa (street). fasilitas transit. 2. tipe pengendalian pulau-pulau jalan.pelayanan F. Arus terganggu dan tidak terganggu diatas hanyalah merupakan suatu istilah yang menjelaskan fasilitas bukan kualitas arus lalulintas pada waktu tertentu. Arus tak terganggu (Uninterrupted Flow) Pada fasilitas ini tidak memiliki elemen-elemen yang tetap seperti tanda-tanda lalulintas serta kondisi arus lalulintas yang terjadi merupakan hasil interaksi antara kendaraan pada arus tersebut. fasilitas pejalan kaki dan fasilitas bagi sepeda. Arus terganggu (Interrupted Flow) Pada fasilitas ini elemen tetap yang menyebabkan gangguan berkala terhadap arus lalulintas seperti tanda-tanda lalulintas. rambu-rambu jalan. marka lalulintas dan lain-lain yang sudah dimiliki. Adapun fasilitas-fasilitas ini di kelompokkan atas 2 (dua) golongan yaitu : 1. 15 . geometrik dan karakteristik lingkungan pada jalan tersebut. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut : 2.

Pertimbangan dengan adanya elemen-elemen yang tetap seperti kondisi fisik lapangan belum cukup di dalam penentuan kapasitas tetapi masih diperlukan pertimbangan pengaturan pemakaian waktu yang tepat dan sesuai terhadap pergerakan arus lalulintas dari persimpangan tersebut. pembagian lama waktu harus disesuaikan dengan keadaan dari pergerakan arus lalulintas yang terjadi di persimpangan.Bagi fasilitas terganggu pengaruh dari gangguan-gangguan tetap tersebut harus bener-benar diperhitungkan. Hal ini dapat kita lihat misalnya pada sebuah lampu lalulintas.4 Contoh simpang 2 1 3 1 2 3 4 Simpang4 4lengan Lengan bersinyal Bersinyal Simpang Simpang Tidak Bersinyal Simpang 3 3 Lengan lengan tidak bersinyal 16 . 2.

17 .

1 Data simpang 3.2 Delay score 18 .BAB III PEMBAHASAN 3.1.1.1 Accident score 3.

300 III 250 I Simpang 1 Simpang 2 STOP DELAY SCORE 200 150 Simpang 3 Simpang 4 100 Simpang 5 Simpang 6 50 Simpang 7 IV 0 0 40 80 120 ACCIDENT SCORE 160 200 II 240 Simpang 8 19 .

pemasangan rambu belok kiri langsung. marka kejut maupun pengaturan fase traffic light karena pada kuadran ini terdapat tingkat tundaan tertinggi yaitu pada simpang 8 20 .3 Rekomendasi  Pada kuadran I perlu adanya pelebaran ruas jalan.BAB IV KESIMPULAN 4. 3 dan 8  Yang berada pada kuadran II yaitu simpang 1  Yang berada pada kuadran III yaitu simpang 4 dan 6  Yang berada pada kuadran IV yaitu simpang 5 dan 7  Tingkat kecelakaan dan tundaan tertinggi terdapat pada simpang 8 yaitu di kuadran I.  Tingkat tundaan terendah yaitu di kuadran IV pada simpang 7 4.2 Saran  Prioritas perbaikan perlu dilakukan pada simpang dengan tingkat kecelakaan dan tundaan tertinggi yaitu pada simpang 8 dan simpang 4.  Tingkat kecelakaan terendah yaitu di kuadran III pada simpang 4.1 Kesimpulan Berdasarkan uraian pembahasan sebelumnya maka dapat disimpulkan bahwa  Yang berada pada kuadran I yaitu simpang 2. 4.  Perlu adanya evaluasi sistem pengaturan lampu lalu lintas untuk mengurangi kemacetan disetiap persimpangan karna pertumbuhan kendaraan yang setiap tahunnya meningkat  Disiplin pengguna jalan dalam menaati peraturan lalu lintas perlu lebih ditingkatkan karena banyak pelanggaran yang terjadi terutama didaerah persimpangan.

 Pada kuadran III perlu pemasangan rambu belok kiri langsung maupun pengaturan fase traffic light karena pada kuadran ini terdapat dua persimpangan yakni persimpangan 4 dan 6 yang melebihi rata-rata nilai tundaan dari jumlah persimpangan yang ada 21 .

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->