Anda di halaman 1dari 107

Teori Bangunan Kapal 1

Buku acuan:
V. V. Semyonov-Tyan-Shansky, Statics and Dynamics of the Ship, Peace Publishers, Moscow, 196?
R. F. Scheltema de Heere, A. R. Bakker, Bouyancy and Stability of Ships, George G. Harrap & Co.
Ltd., London, 1970
K. J. Rawson & E. C. Tupper, Basic Ship Theory, 5th Ed. Vol. 1, Butterworth-Heinemann, Oxford,
2001. Ada soal-soal untuk latihan.
Edward V. Lewis, Ed., Principles of Naval Architecture, Second Revision, Vol. I Stability and
Strength, the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), Jersey City, NJ, 1988.
Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments, 2002 edition, IMO,
London, 2002
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and 1988 Protocol relating there to,
Consolidated Edition, IMO, London, 2008
0. Nama bagian badan kapal (hull)
Kapal: suatu bangunan berdinding tipis dari
pelat baja atau aluminium
papan kayu
fibreglass reinforced plastics (FRP)
ferrocement
bukan benda pejal.
Lambung kanan dibuka untuk menunjukkan sekat melintang (warna biru) dan sekat memanjang (warna merah muda)
GAMBAR bagian badan kapal
Sekat Depan
Kamar Mesin
Alas
Alas Dalam
Sekat
Ruang Muat
Sekat
Ceruk Haluan
Sekat
Ceruk buritan
Geladak Utama
2
lambung (shell)
o alas (bottom)
o sisi kiri dan kanan (port and starboard sides)
alas (bottom)
o alas tunggal (single bottom)
o alas dalam (inner bottom)
o alas ganda, dasar ganda (double bottom)
sisi kiri dan kanan (port and starboard sides)
sekat (bulkheads)
o sekat tubrukan (collision bulkhead)
o sekat ceruk buritan (after peak bulkhead)
o sekat kamar mesin (engine room bulkhead)
o dan sebagainya
geladak (decks)
o geladak utama (main deck)
o geladak antara (tween deck)
o geladak cuaca (weather deck)
Ruang Mesin (engine room) dibatasi oleh 2 sekat, 2 sisi, alas dan geladak: ruangan untuk permesinan
palkah (hold) dibatasi oleh 2 sekat, 2 sisi, alas dan geladak: ruangan untuk muatan
lubang palkah (hatchway)
o ambang palkah (hatchway coaming)
bangunan atas (superstructure)
o akil, agil (forecastle)
o anjungan (bridge)
o kimbul (poop)
bagian bangunan atas
o geladak bangunan atas (superstructure deck)
o sisi kiri dan kanan bangunan atas (left and right sides of a superstructure)
o sekat ujung belakang dan depan bangunan atas (aft and front end bulkheads of a
superstructure)
Alas (bottom)
Ceruk buritan
(after peak)
Ceruk buritan
(after peak)
Ceruk haluan
(fore peak)
Ceruk haluan
(fore peak)
Kamar
Mesin
Kamar
Mesin
(Engine
Room)
Palkah 1
Palkah 2 Palkah 3
Cargo
Hold 1
Cargo
Hold 2
Cargo
Hold 3
Alas dalam (inner bottom)
3
rumah geladak (deckhouses)
o geladak akomodasi (accommodation deck)
o geladak sekoci (boat deck)
o geladak navigasi (navigation deck, bridge deck)
o geladak kompas (compass deck)
o dan sebagainya
bagian rumah geladak
o geladak rumah geladak (deck of a deckhouse)
o sisi rumah geladak (sides of a deckhouse)
o sekat ujung rumah geladak (end bulkheads of a deckhouse)
ceruk (peak)
o ceruk buritan (after peak)
o ceruk haluan (fore peak)
Nama daerah / lokasi
GAMBAR daerah/lokasi
Nama bagian konstruksi kapal baja
Konstruksi alas tunggal
lunas (keel)
o lunas pelat (plate keel)
o lunas batang (bar keel)
garboard strake
pelat alas (bottom plating)
centre girder
side girder
wrang pelat (plate floors, solid floor)
Haluan
(bow)
Haluan
(bow)
Buritan
(stern)
Buritan
(stern)
Kiri (port)
Kanan (starboard)
Alas (bottom)
Geladak (deck)
Pandangan samping
Pandangan atas
4
Sistem kerangka melintang (transversal framing system)
Konstruksi alas ganda
lunas pelat (plate keel)
pelat alas (bottom plating)
centre girder
side girder
wrang pelat (solid floor)
wrang terbuka (open floor)
gading alas (bottom angle)
gading balik (reversed angle)
wrang kedap air (watertight floor)
pelat alas dalam (inner bottom plating)
Konstruksi sisi
pelat sisi (side plating)
gading (frame)
gading besar (web frame)
senta sisi (side stringer) di Kamar mesin dan ceruk
Konstruksi geladak
pelat geladak (deck plating)
balok geladak (deck beam)
balok besar geladak (strong beam)
cantilever
penumpu geladak (deck girder)
5
balok ujung palkah (hatch end beam)
ambang palkah (hatchway)
Konstruksi sekat melintang
pelat sekat (bulkhead plating)
penegar sekat (bulkhead stiffeners):
o tegak (vertical)
o datar (horizontal)
senta sekat (bulkhead stringer)
Konstruksi sekat memanjang
pelat sekat (bulkhead plating)
penegar sekat (bulkhead stiffeners):
o melintang (transverse)
6
o memanjang (longitudinal)
senta sekat (bulkhead stringer)
Sistem kerangka memanjang (longitudinal framing system)
Konstruksi alas ganda
lunas pelat (plate keel)
pelat alas (bottom plating)
centre girder
side girder
pembujur alas (bottom longitudinal)
pembujur alas dalam (inner bottom longitudinal)
pelintang alas (bottom transverse)
wrang kedap air (watertight floor)
pelat alas dalam (inner bottom plating)
Konstruksi sisi
pelat sisi (side plating)
pembujur sisi (side longitudinal)
pelintang sisi (side transverse)
senta sisi (side stringer) di Kamar Mesin dan ceruk
Konstruksi geladak
pelat geladak (deck plating)
penbujur geladak (deck longitudinal)
pelintang geladak (deck transverse)
balok ujung palkah (hatch end beam)
ambang palkah (hatchway)
7
Konstruksi sekat melintang
pelat sekat (bulkhead plating)
penegar sekat (bulkhead stiffeners):
o tegak (vertical)
o datar (horizontal)
senta sekat (bulkhead stringer)
Konstruksi sekat memanjang
pelat sekat (bulkhead plating)
penegar sekat (bulkhead stiffeners):
o melintang (transverse)
o memanjang (longitudinal)
senta sekat (bulkhead stringer)
Sistem kerangka campuran (combination framing system)
alas dan geladak memakai sistem kerangka memanjang
sisi memakai sistem kerangka melintang
Konstruksi bangunan atas dan rumah geladak
sekat ujung (end bulkhead)
o penegar sekat (bulkhead stiffeners)
dinding samping (side wall)
o gading dinding samping (side wall frame)
geladak bangunan atas dan rumah geladak (superstructure deck and deckhouse deck)
o balok geladak (deck beam)
o balok besar geladak (strong deck beam)
o penumpu geladak (deck girder)
8
Konstruksi ceruk dan linggi
Linggi
o linggi haluan (stem)
linggi haluan pelat (plate stem)
linggi haluan batang (bar stem)
o linggi buritan (stern)
linggi buritan pelat (plate sternframe)
linggi buritan batang (bar sternframe)
Ceruk haluan dan buritan
o Gading ceruk (peak frame)
o Senta sisi (side stringer)
o Tiers of beam
o Sekat berlubang (wash bulkhead)
9
Hukum Archimedes (287 SM 212 SM), gaya angkat
Archimedes menyatakan bahwa suatu benda yang berada dalam cairan, baik terbenam maupun terapung
akan mendapat gaya angkat sebesar gaya berat cairan yang dipindahkan. Gaya berat cairan yang dipindahkan
adalah masa jenis cairan percepatan gravitasi g volume cairan yang dipindahkan.
Untuk lebih jelasnya, kita lakukan percobaan berikut:
Percobaan 1
Sebuah kubus baja yang pejal mempunyai panjang sisi = 1 meter, dicelupkan ke dalam air tepat sampai sisi
atasnya, kemudian dilepaskan. Masa jenis baja = 7850 kg/m
3
dan masa jenis air tawar = 1000 kg/m
3
dan
percepatan gravitasi = 9.81 m/s
2
.
Apa yang terjadi?
Kubus baja akan masuk ke dalam air.
Mengapa kubus tidak diam di tempatnya?
Untuk menjawab pertanyaan ini, kita pakai Hukum Newton yang pertama: suatu benda yang tidak dikenai
gaya akan diam atau bergerak lurus beraturan dengan kecepatan tetap. Atau dalam bentuk singkatnya:
Jika pada suatu benda gaya = 0 dan momen = 0 maka benda itu akan diam atau bergerak lurus
beraturan dengan kecepatan tetap.
Dalam percobaan ini, arah positif gaya diambil arah ke atas
Gaya apa saja yang bekerja pada kubus itu?
Karena berada di bumi, kubus akan mengalami gaya berat sebesar
-1 m
3
7850 kg/m
3
9.81 m/s
2
= -77008.5 N berarah ke bawah.
Karena berada dalam cairan, kubus akan mendapat gaya angkat sebesar
1 m
3
1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
= 9810 N berarah ke atas.
Jadi ada resultan gata sebesar (-77008.5 N + 9810 N) = -67198.5 N berarah ke bawah dan karena itu kubus
akan masuk terus ke dalam air.
Percobaan 2
Baja dari percobaan 1 kita jadikan kubus dengan sisi 2 m dan berongga di dalamnya. Volume luar kubus
adalah 8 m
3
dan rongga dibuat di tengah-tengah dan berbentuk kubus juga dengan volume 7 m
3
. Maka sisi
rongga adalah 1.913 m dan tebal dinding kubus adalah 0.5*(2 m - 1.913 m) = 0.0435 m. Jadi volume baja
tetap 1 m
3
.
Sekali lagi kubus baja dicelupkan ke dalam air tepat sampai sisi atasnya, kemudian dilepaskan.
Apa yang terjadi?
Untuk menjawab pertanyaan ini, kita pakai cara seperti di atas:
kubus akan mengalami gaya berat sebesar
-1 m
3
7850 kg/m
3
9.81 m/s
2
= -77008.5 N berarah ke bawah.
kubus akan mendapat gaya angkat sebesar
8 m
3
1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
= 78480 N berarah ke atas.
Jadi ada resultan gaya sebesar (- 77008.5 N + 78480 N) = +1471.5 N berarah ke atas, maka kubus akan
bergerak ke atas!
Apakah kubus akan bergerak terus ke atas?
Tentu tidak, karena kalau kubus bergerak naik, gaya angkat akan berkurang, (Mengapa?)
Kapan kubus akan berhenti?
Tentunya jika gaya = 0 atau jika gaya berat sama besarnya dengan gaya angkat yaitu sebesar 77008.5 N.
Berapa volume air yang harus dipindahkan untuk mendapat gaya angkat sebesar itu?
Volume air = 77008.5 N / (1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
) = 7.85 m
3
.
Ini terjadi pada sarat berapa?
Luas bidang air kubus adalah 2 m 2 m = 4 m
2
sehingga sarat = 7.85 m
3
/ 4 m
2
= 1.9625 m.
Maka bagian kubus yang berada di atas muka air adalah 0.0375 m. Tidak banyak memang, tetapi terapung!
Percobaan 3
Baja dari percobaan 1 kita jadikan kubus dengan sisi 5 m dan berongga di dalamnya. Volume luar kubus
adalah 125 m
3
dan rongga dibuat di tengah-tengah dan berbentuk kubus juga dengan volume 124 m
3
. Jadi
10
sisi rongga adalah 4.987 m dan tebal dinding kubus adalah 0.5*(5 m - 4.987 m) = 0.0065 m. Jadi volume
baja tetap 1 m
3
.
Sekali lagi kubus baja dicelupkan ke dalam air tepat sampai sisi atasnya, kemudian dilepaskan.
Apa yang terjadi?
Kubus akan mengalami gaya berat sebesar
-1 m
3
7850 kg/m
3
9.81 m/s
2
= -77008.5 N berarah ke bawah.
kubus akan mendapat gaya angkat sebesar
125 m
3
1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
= 1226250 N berarah ke atas.
Jadi ada resultan gaya sebesar (- 77008.5 N + 1226250 N) = +1149241.5 N berarah ke atas.
Volume air yang dipindahkan = 77008.5 N / (1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
) = 7.85 m
3
, sama seperti pada
percobaan 2.
Berapakah sarat kubus?
Luas bidang air = 5 m 5 m = 25 m
2
, jadi sarat = 7.85 m
3
/ 25 m
2
= 0.314 m dan bagian kubus di atas air = 5
m - 0.314 m = 4.686 m.
Jika kita ingin lambung timbul kubus ini = 0.5 m, maka sarat muatan penuh = 5 m 0.5 m = 4.5 m.
Pada sarat ini gaya angkat = 4.5 m 25 m
2
1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
= 1103625 N, jadi masih ada kelebihan
gaya angkat sebesar 1103625 N - 77008.5 N = 1026616.5 N atau muatan dan lain-lain dengan massa
1026616.5 N / 9.81 m/s
2
= 104650 kg = 104.65 ton, seperti permesinan, bahan bakar, muatan, air tawar,
bahan makanan, ABK dan barang bawaannya.
Menghitung berat dan titik berat kapal
Diketahui: suatu tongkang dengan panjang 100 m, lebar 20 m, tinggi 10 m. Tongkang dibuat dari pelat baja,
tebal pelat alas = 12 mm, tebal pelat sisi 8 mm, tebal pelat ujung 10 mm, tebal pelat geladak 10 mm. g = 10
m/s
2
, baja = 7850 kg/m
3
.
Hitunglah: massa tongkang dan letak titik beratnya.
Jawab: Untuk menghitung berat kapal, kita buat tabel berikut
Bagian Panjang
[m]
Lebar
[m]
Luas
[m
2
]
Tebal
[m]
Volume
[m
3
]
Massa
[kg]
Alas 100 20 2000 0.012 24 188400
Sisi 100 10 2*1000 = 2000 0.008 16 125600
Geladak 100 20 2000 0.01 20 157000
Ujung belakang 20 10 200 0.01 2 15700
Ujung depan 20 10 200 0.01 2 15700
Jumlah 502400
Berat kapal = 502400 kg * 10 m/s
2
= 5024000 N = 5024 kN
Untuk menghitung letak titik berat kapal, kita buat tabel berikut
Bagian Massa
[kg]
Berat
[N]
Lengan
->alas [m]
Momen
[Nm]
Lengan
->AP
Momen
[Nm]
Alas 188400 1884000 0 0 50 94200000
Sisi 125600 1256000 5 6280000 50 62800000
Geladak 157000 1570000 10 15700000 50 78500000
Ujung belakang 15700 157000 5 785000 0 0
Ujung depan 15700 157000 5 785000 100 15700000
Jumlah 23550000 251200000
Tinggi titik berat = 251200000 Nm / 23550000 N = 4.6875 m dari bidang dasar
Letak memanjang titik berat = 251200000 Nm / 23550000 N = 50 m dari AP
11
Hukum Newton I (1642 - 1727), keseimbangan benda terapung
Pada percobaan di atas, kita tidak memeriksa apakah momen = 0 karena bendanya berbentuk kubus dan
muatan dianggap tersebar merata, hingga garis kerja gaya berat dan gaya angkat berimpit. Bagaimana kalau
tidak?
Contoh soal A
Sebuah perahu berbentuk kotak mempunyai panjang 5 m, lebar 1 m dan tinggi sisi 0.8 m. Tebal pelat yang
dipakai = 5 mm. Seorang penumpang dengan massa 100 kg naik ke perahu itu dan duduk di tengah-tengah.
Berapakah sarat perahu? Massa jenis baja = 7850 kg/m
3
, massa jenis air tawar = 1000 kg/m
3
, percepatan
gravitasi = 9.81 m/s
2
.
Jawab:
Pertama kita perlu menghitung massa kapal.
Nama bagian Luas tebal volume
Alas 5 m 1 m = 5.0 m
2
0.005 m 0.025 m
3
Sisi kiri dan kanan 2 5 m 0.8 m = 8.0 m
2
0.005 m 0.040 m
3
Ujung depan & belakang 2 1 m 0.8 m = 1.6 m
2
0.005 m 0.008 m
3
jumlah 0.073 m
3
Massa perahu = 0.073 m
3
7850 kg/m
3
= 573.05 kg.
Lalu kita hitung gaya berat perahu dan penumpang:
Nama bagian massa Massa g gaya berat
Perahu 573.05 kg 573.05 kg 9.81 m/s
2
5621.62 N
Penumpang 100.00 kg 100 kg 9.81 m/s
2
981.00 N
jumlah 6602.62 N
Selanjutnya kita hitung sarat kapal
Volume air yang dipindahkan = 6602.62 N / (1000 kg/m
3
9.81 m/s
2
= 0.67305 m
3
, sedang luas bidang air =
5 m 1 m = 5 m
2
, sehingga sarat perahu = 0.67305 m
3
/ 5 m
2
= 0.13461 m.
Contoh soal B
Pada perahu dalam contoh soal diatas, penumpang tadi pindah ke ujung depan perahu.
Berapakah sarat belakang T
A
san sarat depan T
F
?
Jawab:
Karena penumpang pindah ke depan, titik berat gabungan gaya berat perahu dan penumpang akan bergeser
ke depan juga, sehingga supaya momen = 0, titik berat gaya angkat harus bergeser ke depan juga.
Fisika memberi kita rumus untuk menghitung titik berat gabungan dari dua massa
2 1
2 2 1 1
m m
m x m x
x
G
+
+

dengan
x
G
= letak titik berat gabungan
m
1
dan m
2
= massa benda 1 dan 2
x
1
dan x
2
= letak titik berat benda 1 dan 2 terhadap suatu sumbu acuan
x
1
m
1
= momen massa m
1
terhadap sumbu acuan
x
2
m
2
= momen massa m
2
terhadap sumbu acuan
Rumus ini dapat diperluas untuk banyak massa

i
i i
G
m
m x
x
Selain itu massa dapat digantikan dengan berat, luasan atau volume.
Kita hitung letak titik berat gabungan gaya berat
Nama bagian Massa Lengan thd midship Momen
Perahu 573.05 kg 0 m 0 kgm
Penumpang 100 kg 2.5 m 250 kgm
Jumlah 673.05 kg 250 kgm
Titik berat gabungan terhadap midship = 250 kgm / 673.05 kg = 0.371 m di depan midship
12
Selanjutnya dihitung letak resultan gaya angkat. Karena T
A
tidak sama dengan T
F
, maka sisi perahu
di dalam air berbentuk trapesium.
Kita hitung titik berat trapesium dengan membaginya menjadi segitiga dan empat persegi panjang.
Nama bagian Luas Lengan terhadap AP Momen statis
Segitiga 0.5L (T
F
- T
A
) 2/3 L L
2
( T
F
- T
A
)/3
4 persegi panjang T
A
L 1/2 L L
2
T
A
/2
0.5L(T
F
+ T
A
) L
2
(2T
F
+ T
A
)/6
Jadi jika diketahui T
A
dan T
F
, jarak titik berat dari AP
) ( 3
) 2 (
) ( 5 . 0
6 / ) 2 (
2
A F
A F
A F
A F
G
T T
T T L
T T L
T T L
x
+
+

+
+

.
Titik berat dari midship menjadi
) ( 6
) (
A F
A F
G
T T
T T L
x
+

Kita hitung juga letak titik berat meninggi


Nama bagian Luas Lengan thd dasar Momen statis
Segitiga 0.5L (T
F
- T
A
) T
A
+ 1/3(T
F
- T
A
) L(T
F
- T
A
) (2T
F
+ T
A
)/6
4 persegi panjang T
A
L 1/2 T
A
LT
A
2
/2
0.5L(T
F
+ T
A
) L(T
F
2
+ T
A
T
F
+ T
A
2
)/6
Titik berat di atas dasar menjadi
) ( 3
2 2
A F
A F A F
G
T T
T T T T
y
+
+ +

Jika diketahui bahwa luas trapesium = A dan letak titik beratnya dari AP = x
T
, berapakah T
A
dan T
F
?
Dari hitungan di atas didapat:
0.5L(T
F
+ T
A
) = A
L
2
(2T
F
+ T
A
)/6 = A.x
T
Dari dua persamaan ini

didapat:
L
L
x
A
T
T
F

,
_

1
3
2
dan
L
L
x
A
T
T
A

,
_

3
2 2
Dari contoh soal di atas, volume air yang dipindahkan = 0.67305 m
3
dan karena lebar kapal = 1 m,
maka luas bidang samping = 0.67305 m
3
/ 1 m = 0.67305 m
2
dan supaya momen = 0 maka
resaultan gaya angkat harus berjarak 0.371 m di depan midship, sama dengan letak resultan gaya
berat atau 0.371 m + 2.5 m = 2.871 m dari AP.
Dari dua ketentuan ini didapat T
F
= 0.194538 m dan T
A
= 0.074682 m.
Contoh lain lagi:
Diketahui:
Panjang tongkang = 100 m, lebar = 20 m, tinggi = 10 m, tinggi alas dalam = 1 m. Tebal pelat alas = 12 mm,
tebal pelat alas dalam = 8 mm, tebal pelat sisi = 10 mm, tebal pelat geladak = 10 mm, tebal pelat sekat = 8
mm.
5 m 20 m 35 m 35 m
1 2 3 4
13
baja = 7850 kg/m
3
, g = 10 m/s
2
.
Hitunglah:
(a) berat dan letak memanjang dan meninggi titik berat tongkang kosong
(b) sarat depan dan belakang tongkang kosong
Jawab:
(a) Seperti pada contoh di atas, kita buat tabel:
Bagian Luas
[m
2
]
Volume
[m
3
]
Massa
[kg]
Berat
[N]
Lengan
->alas [m]
Momen
[Nm]
Lengan
->AP
Momen
[Nm]
Alas 2000 24 188400 1884000 0 0 50 94200000
Alas dalam 1800 14.4 113040 1130400 1 1130400 50 56520000
Sisi kiri & kanan 2000 20 157000 1570000 5 7850000 50 78500000
Geladak 2000 20 157000 1570000 10 1570000
0
50 78500000
Ujung belakang 200 2.4 18840 188400 5 942000 0 0
Sekat 1 200 1.6 12560 125600 5 628000 5 628000
Sekat 2 200 1.6 12560 125600 5 628000 25 3140000
Sekat 3 200 1.6 12560 125600 5 628000 60 7536000
Sekat 4 200 1.6 12560 125600 5 628000 95 11932000
Ujung depan 200 2.4 18840 188400 5 942000 100 18840000
Jumlah 89.6 703360 7033600 2907640
0
349796000
Total berat = 703360 N,
KG = 29076400 Nm / 7033600 N = 4.133929 m di atas dasar
LCG = 349796000 Nm / 7033600 N = 49.73214 m dari AP
(b) Jika sarat rata (T
A
= T
F
) maka luas bidang samping = 7033600 N /(20 m*1000 kg/m
3
*10 m/s
2
) =
35.1680 m
2
. Dengan rumus di atas didapat:
T
F
= 0.346028 m dan T
A
= 0.357332 m
Dari percobaan dan contoh soal di atas, ternyata gaya angkat sebanding dengan volume badan kapal yang
tercelup air, sedangkan volume itu ditentukan oleh sarat kapal. Demikian juga letak resultan gaya berat
menentukan oleh letak resultan gaya apung dan yang akhir ini ditentukan juga oleh sarat. Maka kita perlu
mempunyai grafik hubungan sifat-sifat kapal dengan saratnya, yang kita pelajari dalam bagian berikut ini
Sistem koordinat, bentuk dan penampang
Untuk menyebutkan letak sesuatu, sering dipakai acuan sesuatu yang lain yang sudah diketahui atau dikenal,
misalnya: Saya duduk di sebelah kanan A. Tetapi jika kita ingin lebih teliti, kita perlu menyebutkan jarak,
misalnya saya duduk 50 cm di sebelah kanan A. Di sini acuannya adalah A.
Gambar 2 dimensi, koordinat bidang
Jika kita ingin menyebutkan letak suatu titik dalam bidang secara teliti, kita membutuhkan 2 garis acuan
yang biasanya disebut system koordinat. Kita sebutkan jarak titik tersebut ke sumbu Y sebagai absis dan
disebut x dan jarak titik ke sumbu X sebagai ordinat dan disebut y. Misalnya kita punya suatu segitiga
dengan titik-titik sudutnya adalah titik A (0,0), titik B (10,2) dan titik C(4,6) dan gambarnya adalah sebagai
berikut:
14
Siapapun yang menggambar mengikuti koordinat yang diberikan di atas, akan menghasilkan gambar segitiga
yang sama. Inilah keuntungan menggambar bentuk dengan skala atau Menggambar Teknik.
Gambar 3 dimensi, koordinat ruang
Untuk menyebutkan letak suatu titik dalam ruang, kita membutuhkan 3 bidang acuan yang membentuk
sistem koordinat XYZ. Jarak titik ke bidang YOZ menjadi harga x, jarak titik ke bidang XOZ menjadi harga
y dan jarak titik ke bidang XOY menjadi harga z. Karena kita hanya dapat menggambar pada bidang datar,
maka sistem sumbu 3 dimensi kita gambar dalam bentuk
tampak depan: yang digambar hanya koordinat y dan z
tampak samping: yang digambar hanya koordinat x dan z
tampak atas yang digambar hanya koordinat x dan y.
Misalkan kita pilih sumbu X ke arah memanjang benda, sumbu Y ke arah kiri dan sumbu Z ke arah atas.
Suatu benda dibatasi oleh titik-titik berikut ini:
Titik A (0,-10,10), titik B(0,10,10), titik C(0,-8,2), titik D(0,8,2), titik E(0,0,0).
Titik A(10,-7,10), titik B(10,7,10), titik C(10,-5.3,4.6), titik D(10,5.3,4.6), titik E(10,0,3)
Benda dibatasi oleh
bidang AABBA (bidang atas)
bidang AACCA (bidang sisi kanan)
bidang CCEEC, (bidang alas kanan)
bidang EEDDE, (bidang alas kiri)
bidang BBDDB (bidang sisi kiri)
bidang ACEDBA, (bidang ujung belakang)
bidang ACEDBA (bidang ujung depan)
Gambar ketiga pandangan adalah sebagai berikut:
B(10,2)
C(4,6)
X
Y
A(0,0)
15
GAMBAR benda tiga dimensi
Siapapun yang menggambar mengikuti koordinat dan bidang batas yang diberikan di atas, akan
menghasilkan gambar benda yang sama. Dengan demikian kita dapat dengan tepat memberi tahu orang lain
bentuk dan ukuran benda yang kita inginkan.
Untuk pemakaian di kapal, sistem
sumbu yang dipakai adalah sebagai
berikut:
Cara pertama:
Sumbu X adalah perpotongan bidang
dasar (base plane) dengan bidang
tengah lebar (centre line) kapal,
positif ke arah haluan. Sumbu Y
adalah perpotongan bidang dasar
(base plane) dengan bidang tegak
melalui AP, positif ke arah kiri.
Sumbu Z adalah perpotongan bidang
tengah lebar (centre line) kapal
dengan bidang tegak melalui AP,
positif ke arah atas.
Cara kedua:
Sumbu X adalah perpotongan bidang
dasar dengan bidang tengah lebar
(centre line) kapal, positif ke arah
haluan. Sumbu Y adalah perpotongan
X
Z Z
Y
B A
D
C
E
A,B
C,D
E
A B
D
C E
A B A,B
A
B
D
D
C
C
C,D
E
E
E
Y
TAMPAK SAMPING
TAMPAK DEPAN
X
TAMPAK ATAS
X
Y
Z Haluan Buritan
X
Y
Z
Haluan Buritan
bidang tengah lebar (center line)
bidang tengah panjang (midship)
16
bidang dasar dengan bidang tengah panjang (midship) kapal, positif ke arah kiri. Sumbu Z adalah
perpotongan bidang tengah lebar (centre line) kapal melalui amidships juga positif ke arah atas.
Dalam menggambar kapal, dibuat penampang-penampang yang tegak lurus sumbu X, tegak lurus sumbu Y
dan tegak lurus sumbu Z seperti gambar berikut ini:
Kita lihat sebuah bentuk yang alasnya terpotong di ujung depan dan belakang:
Sebenarnya bentuk sederhana di atas cukup ditentukan dengan memberikan koordinat titik-titik sudutnya
saja. Tetapi sekarang akan kita perlakukan seperti sebuah bentuk kapal biasa, yaitu dengan membuat
penampang-penampang yang sejajar sumbu sistem koordinat.
17
Station, tampak depan dan belakang
Yang pertama kita buat adalah pandangan muka dan belakang dan membuat penampang-penampang yang
sejajar bidang YOZ. Panjang antara garis tegak kita bagi menjadi 10 atau 20 bagian yang sama panjangnya
dan penampang-penampang dibuat melalui titik-titik bagi ini dan masing-masing penampang disebut station.
Penampang-penampang ini kemudian kita
gambar dalam satu gambar, bagian kanan untuk
penampang di depan midships dan bagian kiri
untuk penampang di belakang midships.
Hasilnya adalah sebagai gambar di samping ini:
Gambar semacam ini disebut body plan.
Bidang air (water plane plan), tampak atas
Selanjutnya kita buat pandangan atas dan membuat penampang-penampang mendatar sejajar bidang XOY
dan berjarak sama. Besar jarak ini tergantung pada besar kapal, mungkin tiap 0.5 m, atau tiap 1 m, atau harga
lain. Masing-masing penampang disebut bidang air (water plane).Untuk contoh ini dibuat 6 bidang air
termasuk bidang dasar (base plane).
Sta. 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Sta 0
Sta 1
Sta 2
Sta 3
Sta 4 & 5
Sta 10
Sta 9
Sta 8
Sta 7
Sta 6
Sta 5
CL
Base
Plane
18
Penampang-penampang mendatar ini kemudian dikumpulkan dalam satu gambar. Karena bentuk kapal
simetris terhadap bidang tengah bujur (centre line), maka cukup digambar bagian kiri atau bagian kanan saja.
Hasilnya adalah seperti di bawah ini. Gambar semacam ini disebut waterplane plan.
Buttock plane, tampak samping
Terakhir kita buat pandangan samping dengan membuat penampang-penampang tegak memanjang sejajar
bidang XOZ.. Jarak penampang-penampang ini dibuat sama dan banyaknya tergantung besar kapal. Untuk
contoh ini dibuat 5 penampang termasuk yang pada bidang tengah bujur (centre line).
Penampang-penampang ini kemudian dikumpulkan dalam satu gambar dan hasilnya adalah sebagai berikut:
WP 5
WP 4
WP 3
WP 2
WP 1
WP 0
WP 1
WP 2
WP 3
WP 3
WP 0 WP 0
WP 1 WP 1 WP 2
WP 4&5
Sta 0 1 2 4 3 6 7 8 9 10
CL CL
WP 2&3&4&5
BP 0
BP 2
BP 4
BP 1
BP 3
19
Pada gambar di atas hanya ada satu gambar saja, karena semua penampang sama bentuk dan ukurannya.
Tiap penampang disebut buttock plane dan gambar semacam ini disebut sheer plan.
Dalam menggambar kapal, pada semua
gambar, semua penampang digambar
juga. Maka gambar body plan akan
menjadi seperti di samping ini.
Dan gambar waterplane akan menjadi seperti berikut ini
Akhirnya, gambar buttock plane akan menjadi seperti ini
Sta 0 1 2 4 3 6 7 8 9 10
Bidang Dasar
BP 0&1&2&3&4
WP 0 WP 0 WP 1
WP 1
WP 2 WP 3
WP 4,5
Sta 0 1 2 4 3 6 7 8 9 10
CL CL
WP 2,3,4,5
Sta 0
Sta 1
Sta 2
Sta 3
Sta 4 & 5
Sta 10
Sta 9
Sta 8
Sta 7
Sta 6
Sta 5
CL
Base Plane
CL
20
Terpotong sisi kiri dan kanan
Kita lihat suatu bentuk yang terpotong di bagian bawah kiri dan kanan. Selanjutnya kita buat penampang-
penampang seperti di atas.
Station, tampak depan dan belakang
1 2 4 3 6 7 8 9 10
Bidang Dasar
Sta. 0
Sta 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
BP 0&1&2&3&4
21
Setelah semua penampang dikumpulkan, hasilnya adalah
Bidang air, tampak atas
Buttock plane, tampak samping
WP 0
WP 1
WP 2
WP 3
WP 4
WP 5
CL
CL
Sta 0 1 2 3 4 6 7 8 9
10
CL
WP 0
WP 4,5
CL
WP 1
WP 2
WP 3
BP 0
BP 1
BP 2
BP 3
BP 4
Sta 5,6,7,8,9,10
Sta 0,1,2,3,4,5
Base Plane
CL
22
Terpotong di mana-mana
Sekarang kita lihat kapal yang terpotong di ujung-ujungnya, di bawah maupun di sisi
Station, tampak depan dan belakang
1 2 3 4 6 7 8 9
BP 0
BP 1
BP 2
BP 3
BP 4
Sta 0
Base
Plane
Base Plane
10
Sta 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CL
CL
Base Plane
Sta 0
1
2
3
4
6 7 8
9
23
Bidang air, tampak atas
Buttock plane, tampak samping
9
8
CL
10
7
6,5
0
1
2
3
4,5
1 2 3 4,5 0
Base plane
CL
BA 0
BA 1
BA 1
BA 2
BA 2
BA 3
BA 3
BA 4
BA 4
BA 5
BA 5
Bidang Dasar
1 2 3 4 6 7 8 9
CL CL
GA 0
GA 0 GA 1
GA 2
GA 3
GA 4
GA 5
GA 5
10 0
GA 0
24
Untuk bentuk yang dibatasi oleh bidang lengkung, kita lihat gambar di bawah ini:
Rencana Garis
Kapal adalah benda 3 dimensi yang dibatasi oleh bidang datar maupun bidang lengkung. Maka penampang-
penampangnya juga dibatasi oleh garis-garis lengkung. Jika digambar menurut aturan di atas, kita dapatkan
hasil berikut. Hanya perlu diingat bahwa gambar ini menurut cara Amerika, yaitu station 0 terletak di haluan
kapal dan bukan di buritan.
BP 0
BP 1
BP 0
BP 2
BP 2
BP 3
BP 3
BP 1
CL
1 2 3 4 6 7 8 9 10 0
BP 0
BP 1
BP 2
BP 0,1
BP 2
BP 3 BP 3
25
Gambar 1 Lines Plan
26
Bentuk badan kapal dalam proyeksi
bidang dasar (base line) BL
bidang tengah lebar (centerline) CL
garis tegak belakang (after perpendicular) AP
garis tegak depan (forward perpendicular) FP
bidang tengah panjang (amidships)
body plan pandangan depan-belakang
o station
o gading (frame)
o deck side line
o kubu-kubu (bulwark)
GAMBAR amidships
amidships
o flat of keel, half siding
o rise of floor, deadrise
o bilga (bilge)
o jari-jari bilga (bilge radius)
o tumblehome
o flare
o lengkung lintang geladak (camber, round of beam)
B
f
T
H
camber
27
Ukuran utama kapal (principal dimensions)
GAMBAR ukuran utama
sarat air (draught, draft)
o sarat dalam (draught moulded) T
mld
o sarat rancang (designed draught)
o sarat ringan (light draught)
o sarat haluan (forward draught) T
A
o sarat buritan (after draught) T
F
panjang kapal (length)
o panjang antara garis tegak (length between perpendiculars) L
PP
, L
BP
o panjang bidang air (length of load water line) L
WL
o panjang seluruhnya (length over all) L
OA
lebar kapal (breadth, beam)
o lebar dalam (breadth moulded) B
mld
o lebar bidang air (breadth of waterline) B
WL
o lebar maksimum/terbesar (maximum breadth) B
max
tinggi geladak, tinggi (depth)
o tinggi dalam (depth moulded) H
mld
, diukur di tengah Lpp (amidships)
lambung timbul (freeboard)
L
wl
L
oa
RUANG MUAT
AP
K. MESIN
L
pp
FP
T
LWL
28
Kedudukan kapal
sarat rata (even keel) >< trim
tegak (upright) >< oleng (heel)
Lunas datar
(even keel)
trim haluan
(trim by bow)
trim buritan
(trim by stern)
29
1a. Perhitungan dan kurva hidrostatik (hydrostatic curves and
calculations) Bagian I
Semua koefisien, luas, titik berat luasan, volume, titik berat volume dan lain-lain berubah harganya menurut
sarat kapal. Padahal harga-harga tersebut dibutuhkan untuk berbagai keperluan. Maka dibuat suatu diagram
yang menunjukkan harga-harga tersebut sebagai fungsi sarat: kurva hidrostatik. Kurva ini dibuat untuk kapal
diam di air tenang. Kapal yang bergerak maju dan dalam air yang bergelombang dipelajari dalam Hambatan
kapal dan Gerak Kapal.
Sistem sumbu:
GAMBAR sistem sumbu
sumbu X pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah bujur, positif ke arah haluan kapal
sumbu Y pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah lintang, positif ke arah lambung kiri
sumbu Z pada perpotongan bidang tengah bujur dengan bidang tengah lintang, positif ke arah atas
Kedudukan kapal: tidak trim, tidak oleng.
1. Luas bidang air WPA (water plane area)
2. titik berat bidang air LCF (longitudinal centre of floatation)
3. Luas gading besar MSA (midship section area)
4. Kurva Bonjean
5. Luas permukaan basah WSA (wetted surface area),
6. displasemen moulded (volume)
7. tinggi titik apung KB
8. letak memanjang titik apung LCB (longitudinal centre of bouyancy)
9. Volume kulit
10. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
11. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
12. TPC (ton per cm immersion)
13. koefisien blok C
B
14. koefisien prismatik C
P
15. koefisien prismatik tegak C
PV

16. koefisien gading besar C
M
17. LBM
18. TBM
19. MTC (moment to change trim 1 cm)
20. DDT (change of displacement due to trim 1 cm)
x
z
y
30
Luasan dan titik berat luasan
luas bidang air (waterplane area)
Pada suatu harga z (sarat), setengah lebar bidang air diintegral ke arah memanjang

LWL
WP
ydx A 2
dengan y = setengah lebar bidang air. Satuan: m
2
momen statis bidang air terhadap bidang tengah panjang (amidships) atau terhadap AP.
Integrasi ke arah memanjang juga

LWL
WY
xydx M 2
dengan x = lengan terhadap sumbu acuan Y. Satuan: m
3
. Sumbu acuan harus disebutkan.
titik berat bidang air (center of flotation) terhadap bidang tengah lintang atau terhadap AP.
WP
WY
F
A
M
x LCF ,
Satuan: m. Sumbu acuan harus disebutkan. Jika sumbu acuan adalah bidang tengah lintang
(amidships), LCF berharga positif jika letaknya di depan midships. Bentuk lain: M
WY
= LCF.A
WP
.
_______________________________________________________________________________________
Contoh soal
Diketahui: Bidang Air dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar
air laut =1025 kg/m
3
, g = 9.81 m/s
2
Hitung:
- A
WP
- M
WY
- LCF - TPC
Jawab:
Bidang air kita bagi menjadi bagian belakang dan bagian depan.
Y
X
Z
x
4
0

m
2
0

m
60 m 40 m
X
Y
A
B
C
31
Karena simetris, kita hitung hanya bagian di atas sumbu X
Menghitung A
WP

LWL
WP
ydx A 2
Bagian belakang:
Titik A (0. 10) titik B (60, 20)
Persamaan garis yang melalui A dan B:
A B
A
A B
A
y y
y y
x x
x x

-->
) (
A
A B
A B
A
x x
x x
y y
y y

+
sehingga
10
6
) 0 (
0 60
10 20
10 +

+
x
x y
0.5A
WP
bagian belakang = 900 | 10
12
) 10
6
(
60
0
60
0
2
+ +

x
x
dx
x
m
2
Bagian depan:
titik B (60, 20) titik C (100, 0)
50
2
) 60 (
60 100
20 0
20 +

+
x
x y
0.5A
WP
bagian depan = 400 | 50
4
) 50
2
(
100
60
100
60
2
+ +

x
x
dx
x
m
2
A
WP
= 2(900 m
2
+ 400 m
2
) = 2600 m
2
Menghitung M
WY

LWL
WY
xydx M 2
Bagian belakang:
0.5M
WY
bagian belakang = + + +

60
0
60
0
2
3
60
0
2
| 5
18
) 10
6
( ) 10
6
( x
x
dx x
x
dx
x
x 30000 m
3
Bagian depan:
0.5M
WY
bagian depan = + +

100
60
100
60
2
3
| 25
6
) 50
2
( x
x
dx
x
x 29333.33 m
3
M
WY
= 2(30000 m
3
+ 29333.33 m
3
) = 118666.7 m
3
Menghitung LCF:
WP
WY
F
A
M
x LCF ,
LCF = 118666.7 m
3
/ 2600 m
2
= 45.64103 m dari AP
Menghitung TPC:
100
g A
TPC
WP

air laut = 1025 kg/m


3
, g = 9.81 m/s
2
TPC = 2600 m
2
*1025 kg/m
3
*9.81 m/s
2
/100 = 261436.5 N/cm
_______________________________________________________________________________________
luas gading besar (midship area)
32
Pada harga x di tengah panjang, setengah lebar bidang air diintegral ke arah meninggi (vertikal)

WL
M
ydz A
0
2
Satuan: m
2
kurva luas station atau kurva Bonjean (Bonjean curves)
Pada suatu harga x (Station), setengah lebar bidang air diintegral ke arah meninggi (vertikal)

WL
ST
ydz A
0
2
Satuan: m
2
Gambar Kurva Bonjean
luas permukaan basah (wetted surface area)
Y
Z
Sta 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
X
Base
Plane
33
Pada suatu harga z (sarat), setengah keliling diintegral ke arah memanjang kapal

LWL
gdx WSA 2
dengan g = setengah keliling (half girth). Satuan: m
2
Dari gambar kita lihat sin = z / g, jadi g = z / sin . Hubungan sin dengan tan
adalah
2
tan 1 tan sin + / Tetapi tan adalah angka arah garis m. Jadi
m
m z
g
2
1+

.
Garis lurus dan bidang datar mempunyai m yang tetap, jadi m dapat dicari.
_______________________________________________________________________________________
Contoh soal
Diketahui:
Y
X
Z
1
0

m
100 m
2 m
4 m
4 m
20 m
50 m
Y
Z
g

z
34
Tongkang dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. air tawar = 1000 kg/m
3
, air laut = 1025 kg/m
3
,
baja = 7850 kg/m
3
, g = 9.81 m/s
2
Hitunglah:
Untuk bidang air 0 m, 2.5 m, 5 m, 7.5 m dan 10 m:
- kurva Bonjean - A
M
- A
WP
- M
WY
- LCF
- WSA
Jawab:
Menghitung kurva Bonjean

WL
ST
ydz A
0
2
Karena kurva Bonjean dibuat untuk banyak station dan banyak sarat, diperlukan y sebagai fungsi x dan z
Bagian belakang
Di ujung belakang, x
A
= 0:
untuk z = 0 m -> y
A
= 6 m
untuk z = 10 m -> y
A
= 8 m
sehingga y
A
sebagai fungsi sarat adalah
6
5
) 0 (
0 10
6 8
6 +

+
z
z y
A
Di tengah kapal, x
M
= 50 m,
untuk z = 0 m -> y
A
= 8 m
untuk z = 10 m -> y
A
= 10 m
sehingga
8
5
+
z
y
M
Jadi y sebagai fungsi x adalah
) (
A
A M
A M
A
x x
x x
y y
y y

+
Substitusikan y
A
dan y
M
25
6
5
) 0 (
0 50
6
5
8
5
6
5
x z
x
z z
z
y + +

+
+ +
Bagian depan
Di ujung depan, x
F
= 100 m:
untuk z = 0 m -> y
F
= 2 m
untuk z = 10 m -> y
F
= 4 m
sehingga
2
5
) 0 (
0 10
2 4
2 +

+
z
z y
F
Di tengah kapal, x
M
= 50 m, dari hasil di atas
8
5
+
z
y
M
Jadi y sebagai fungsi x adalah
) (
M
M F
M F
M
x x
x x
y y
y y

+
Substitusikan y
F
dan y
M
14
5 25
3
) 50 (
50 100
8
5
2
5
8
5
+ +

+
+ +
z x
x
z z
z
y
Dengan hasil ini, kita hitung kurva Bonjean untuk sarat 2.5 m, 5 m, 7.5 m dan 10 m dan untuk station 0 pada
x = 0 m, station 1 pada x = 25 m, station 2 pada x = 50 m, station 3 pada x = 75 m dan station 4 pada x =
100m.

WP
ST
ydz A
0
2
Untuk bagian belakang:
6
5 25
+ +
z x
y
maka
WP
WP
WP
ST
z
z
x
dz
z x
A
0
2
0
0
5
6
25
2
5
6
25
2 +

,
_

,
_

+ +

35
Untuk bagian depan:
14
5 25
3
+ +
z x
y
maka
WP
WP
WP
ST
z
z
x
dz
z x
A
0
2
0
0
5
14
25
3
2
5
14
25
3
2 +

,
_

,
_

+ +

Untuk sarat z = 2.5 m


Station 0 x = 0 m
25 . 31 25 . 1 30
10
5 . 2
2 5 . 2 * 6 * 2 6
5 25
0
2
2
5 . 2
0
0
+ +

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 1 x = 25 m
25 . 36 25 . 1 5 . 2 * 7 * 2 6
5 25
25
2
5 . 2
0
1
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2

Station 2 x = 50 m
25 . 41 25 . 1 5 . 2 * 8 * 2 6
5 25
50
2
5 . 2
0
2
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 3 x = 75 m
25 . 26 25 . 1 5 . 2 * 5 * 2 14
5 25
75 * 3
2
5 . 2
0
3
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 4 x = 100 m
25 . 11 25 . 1 5 . 2 * 2 * 2 14
5
5 . 2
25
100 * 3
2
5 . 2
0
4
+

,
_

+ +

dz A
m
2
Untuk sarat z = 5 m
Station 0
65
10
5
2 5 * 6 * 2 6
5 25
0
2
2
5
0
0
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 1
75 5 5 * 7 * 2 6
5 25
25
2
5
0
1
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2

Station 2
85 5 5 * 8 * 2 6
5 25
50
2
5
0
2
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 3
55 5 5 * 5 * 2 14
5 25
75 * 3
2
5
0
3
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 4
25 5 5 * 2 * 2 14
5 25
100 * 3
2
5
0
4
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Untuk sarat z = 7.5 m
Station 0
25 . 101
10
5 . 7
2 5 . 7 * 6 * 2 6
5 25
0
2
2
5 . 7
0
0
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 1
25 . 116 25 . 11 5 . 7 * 7 * 2 6
5 25
25
2
5 . 7
0
1
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 2
25 . 131 25 . 11 5 . 7 * 8 * 2 6
5 25
50
2
5 . 7
0
2
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 3
25 . 86 25 . 11 5 . 7 * 5 * 2 14
5 25
75 * 3
2
5 . 7
0
3
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 4
25 . 41 25 . 11 5 . 7 * 2 * 2 14
5 25
100 * 3
2
5 . 7
0
4
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Untuk sarat z = 10 m
Station 0
140
10
10
2 10 * 6 * 2 6
5 25
0
2
2
10
0
0
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 1
160 20 10 * 7 * 2 6
5 25
25
2
10
0
1
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 2
180 20 10 * 8 * 2 6
5 25
50
2
10
0
2
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Station 3
120 20 10 * 5 * 2 14
5 25
75 * 3
2
10
0
3
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
36
Station 4
60 20 10 * 2 * 2 14
5 25
100 * 3
2
10
0
4
+

,
_

+ +

dz
z
A
m
2
Hasil ini kita kumpulkan dalam tabel berikut
Tabel Bonjean [m
2
]
WP \ Sta Station 0 Station 1 Station 2 Station 3 Station 4
WP 0 0 0 0 0 0
WP 2.5 31.25 36.35 41.25 26.25 11.25
WP 5 65 75 85 55 25
WP 7.5 101.25 116.25 131.25 86.25 41.25
WP 10 140 160 180 120 40
Menghitung A
M
Bisa dibaca dari kurva Bonjean untuk Station 2:
WP A
M
[m
2
]
WP 0 0
WP 2.5 41.25
WP 5 85
WP 7.5 131.25
WP 10 180
Menghitung A
WP
Dihitung A
WP
sebagai fungsi z:

,
_

+ + +

,
_

+ +

dx
z x
dx
x z
ydx A
L
WP
100
50
50
0 0
14
5 25
3
2
25
6
5
2 2

,
_

+ + +

,
_

+
100
50
2
100
50
50
0
2
50
0
|
25 * 2
3 * 2
| 14
5
2 |
25 * 2
2
| 6
5
2
x
x
z x
x
z
1200 40 200 800 1200 20 100 600 20 + + + + + + z z z
1200 40 + z A
WP
Sarat 0 m
1200 1200 0 * 40
0
+
W
A
m
2
,
Sarat 2.5 m
1300 1200 5 . 2 * 40
5 . 2
+
W
A
m
2
,
Sarat 5 m
1400 1200 5 * 40
5
+
W
A
m
2
,
Sarat 7.5 m
1500 1200 5 . 7 * 40
5 . 7
+
W
A
m
2
,
Sarat 10 m
1600 1200 10 * 40
10
+
W
A
m
2
,
Menghitung M
WY
dan LCF
Dihitung M
WY
sebagai fungsi z:

,
_

+ + +

,
_

+ +

dx
z x
x dx
x z
x xydx M
LWL
WY
100
50
50
0
14
5 25
3
2
25
6
5
2 2

,
_

+ + +

,
_

+
100
50
3
100
50
2
50
0
3
50
0
2
|
25 * 3
3 * 2
|
2
14
5
2 |
25 * 3
2
|
2
6
5
2
x x z x x z
+ + + + 70000 105000 1500 33 . 3333 15000 500 z z
33 . 53333 2000 + z M
WY
Sarat 0 m
33 . 53333
WY
M
m
3
, LCF = 53333.33 m
3
/1200 m
2
= 44.4444 m
Sarat 2.5 m
33 . 58333 33 . 53333 5 . 2 * 2000 +
WY
M
m
3
, LCF = 58333.33 m
2
/1300 m
2
= 44.87179 m
Sarat 5 m
33 . 63333 33 . 53333 5 * 2000 +
WY
M
m
3
, LCF = 71333.33 m
2
/1400 m
2
= 45.2381 m
Sarat 7.5 m
33 . 68333 33 . 53333 5 . 7 * 2000 +
WY
M
m
3
, LCF = 76333.33 m
2
/1500 m
2
= 45.5556 m
Sarat 10 m
33 . 73333 33 . 53333 10 * 2000 +
WY
M
m
3
, LCF = 81333.33 m
2
/1600 m
2
= 45.8333 m
Hasil di atas dikumpulkan dalam tabel sebagai berikut:
Sarat [m
2
] M
WY
[m
3
] LCF [m]
0 53333.33 44.4444
2.5 58333.33 44.8717
5 71333.33 45.2381
7.5 76333.33 45.5556
10 81333.33 45.8333
37

_______________________________________________________________________________________
Volume dan titik berat volume
displasemen (volume) moulded (moulded displacement)
Kita bisa mengintegral luas bidang air ke arah meninggi atau mengintegral luas station ke arah
memanjang


LWL
ST
WL
WP
dx A dz A
0
Satuan: m
3
. Sebaliknya
dz
d
A
WP

dan
dx
d
A
ST

_______________________________________________________________________________________
Contoh soal:
Untuk tongkang dalam contoh di atas, hitunglah displasemen moulded pada sarat 0m, 2.5 m, 5 m, 7.5 m dan
10 m.
Jawab:
Di atas sudah didapat
A
WP
= 40z + 1200
Karena dihitung untuk seluruh panjang kapal tetapi untuk beberapa sarat, maka dipilih bentuk
Y
X
Z
z
Y
Z
X
x
38
( )
2
0
2
0 0
20 1200 20 1200 ) 1200 40 ( T T z z dz z dz A
T
T T
WP
+ + +

Sarat 0 m
0 0 * 20 0 * 1200
2
+ m
3
Sarat 2.5 m
3125 5 . 2 * 20 5 . 2 * 1200
2
+ m
3
Sarat 5 m
6500 5 * 20 5 * 1200
2
+ m
3
Sarat 7.5 m
10125 5 . 7 * 20 5 . 7 * 1200
2
+ m
3
Sarat 10 m
14000 10 * 20 10 * 1200
2
+ m
3
_______________________________________________________________________________________
volume kulit (shell displacement)
Volume kulit diambil sama dengan Luas Permukaan Basah (WSA) dikalikan tebal kulit. Karena tebal
kulit berbeda-beda menurut letaknya, maka luas permukaan basah dihitung per lajur (antara dua sarat)

LWL
G sh
tdx h V 2
dengan t = tebal pelat kulit. Satuan: m
3
_______________________________________________________________________________________
Contoh soal:
Hitunglah luas permukaan basah WSA dan volume kulit tongkang dalam contoh di atas.
Tebal pelat alas = 12 mm, tebal pelat lambung = 10 mm.
Jawab:
Bagian belakang
Dari hasil di atas didapat
6
5 25
+ +
z x
y
, tetapi kita membutuhkan z sebagai fungsi x dan y:
30 5
5
+

y
x
z
. Dari sisi didapat
5
dy
dz
m
dan sin = 980581 . 0 25 1 / 5 1 /
2
+ +m m .
Jadi
z z z g 019804 . 1 980581 . 0 / sin /
. Untuk tongkang ini, g bukan fungsi x.
Bagian depan:
12
5 25
2
+ +
z x
y
diubah menjadi
60 5
5
2
+ y
x
z
. Karena m = 5 juga maka sin = 0.980581.
Jadi
z g 019804 . 1
. Untuk tongkang ini, g bukan fungsi x.
z z zx zdx gdx WSA
LWL
9608 . 203 100 * 039608 . 2 | 019804 . 1 * 2 019804 . 1 2 2
100
0
100
0


Sarat 0 m
WSA = 203.9608*0 = 0 m
2
. Tetapi masih harus ditambahkan luas alas dan luas ujung depan dan belakang.
Jadi WSA = 0 m
2
+ 1200 m
2
+ 0 m
2
+ 0 m
2
= 1200 m
2
Sarat 2.5 m
WSA = 203.9608*2.5 + 1200 m
2
+ 31.25 m
2
+ 21.25 m
2
= 1762.402 m
2
Sarat 5 m
WSA = 203.9608*5 + 1200 m
2
+ 65 m
2
+ 45 m
2
= 2329.804 m
2
Sarat 7.5 m
WSA = 203.9608*7.5 + 1200 m
2
+ 101.25 m
2
+ 71.25 m
2
= 2902.206 m
2
Sarat 10 m
WSA = 203.9608*10 + 1200 m
2
+ 140 m
2
+ 100 m
2
= 3479.608 m
2
Volume kulit
Sarat 0 m
Volume kulit = 1200 m
2
*0.012 m = 14.4 m
3
Sarat 2.5 m
39
Volume kulit 0 m - 2.5 m = (1762.402 m2 - 1200 m2)*0.01 m = 5.62402 m
3
Volume kulit 0 m - 2.5 m = 20.02402 m
3
Sarat 5 m
Volume kulit 2.5 m - 5 m = (2329.804 m
2
- 1762.402 m
2
)* 0.01 m = 5.67402 m
3
Volume kulit 0 m - 5 m = 25.69804 m
3
Sarat 7.5 m
Volume kulit 5 m - 7.5 m = (2902.206 m
2
- 2329.804 m
2
)*0.01 m = 5.72402 m
3
Volume kulit 0 m - 7.5 m = 31.42206 m
3
Sarat 10 m
Volume kulit 7.5 m - 10 m = (3479.608 m
2
- 2902.206 m
2
)*0.01 m = 5.77402 m
3
Volume kulit 0 m - 10 m = 37.19608 m
3
_______________________________________________________________________________________
displasemen (volume) total (displacement including shell)
SH TOT
V +
Satuan: m
3
displasemen (gaya) total di air tawar (total displacement in fresh water)
g
FW TOT FW

dengan
FW
= massa jenis air tawar. Satuan kN atau MN.
displasemen (gaya) total di air laut (total displacement in salt water)
g
SW TOT SW

dengan
SW
= massa jenis air laut. Satuan kN atau MN.
ton (force) per centimeter immersion: tambahan gaya angkat jika sarat bertambah 1 cm
100
g A
TPC
WP

dengan = massa jenis air (tawar atau laut) dan g = percepatan gravitasi. Satuan: N/cm
cadangan gaya apung (reserve buoyancy):
tambahan muatan atau air yang akan menyebabkan kapal tepat tenggelam. Jika volume badan kapal
di atas bidang air sampai geladak dikalikan massa jenis dan percepatan gravitasi, hasilnya adalah
cadangan gaya apung.
GAMBAR
_________________________________________________________________________________
Contoh soal
Hitunglah volume displasemen total, gaya angkat total di air tawar dan di air laut dan TPC di air laut
dari tongkang di atas.
air tawar = 1000 kg/m3, air laut = 1025 kg/m
3
, g = 9.81 m/s
2
Sarat
[m]
Volume
displasemen
moulded [m
3
]
Volume
kulit [m
3
]
Volume
displasemen
total [m
3
]
Gaya angkat
di air tawar
[kN]
Gaya angkat
di air laut
[kN]
Luas
bidang
air [m
2
]
TPC di air
laut
[kN/cm]
0 0 14.4 14.4 141.264 144.796 1200 120.663
2.5 3125 20.02402 3145.024 30852.686 31624.003 1300 130.718
5 6500 25.69804 6525.698 64017.098 65617.525 1400 140.774
7.5 10125 31.42206 10156.422 99634.500 102125.363 1500 150.829
10 14000 37.19608 14037.196 137704.894 141147.516 1600 160.884
_________________________________________________________________________________
momen statis volume terhadap bidang dasar
Elemen momen statis volume terhadap bidang dasar adalah luas bidang air A
WP
dikalikan dengan
lengan terhadap bidang dasar
40

WL
WP X
dz zA M
0
dengan z = lengan terhadap bidang dasar. Satuan: m
4
tinggi titik apung (vertical center of buoyancy)
Tinggi titik apung di atas bidang dasar

X
B
M
z KB VCB , ,
Satuan: m.
Bentuk lain:
KB M
X
.

Jika KB kita turunkan terhadap z, kita dapat:


) (
1
B
WP
B
X B
z z
A
dz
d
z
dz
dM
dz
dz
dz
dKB


,
_



Harga ini tidak mungkin nol, karena z
B
selalu kurang dari z. Jadi tidak ada harga ekstrem.
momen statis volume terhadap bidang tengah panjang
Elemen momen statis volume terhadap bidang tengah panjang adalah luas station A
ST
dikalikan
dengan lengan terhadap bidang tengah panjang (positif ke arah haluan), lalu diintegral ke arah
memanjang.

WL
WY
LWL
ST Y
dz M dx xA M
0
dengan x = lengan terhadap bidang tengah lintang. Satuan: m
4
letak memanjang titik apung (longitudinal centre of buoyancy)

Y
B
M
x LCB,
LCB berharga positif jika terletak di depan midships. Satuan: m.
Jika LCB diturunkan terhadap z, kita peroleh
) (
1
B F
WP
B
Y B
x x
A
dz
d
x
dz
dM
dz
dx
dz
dLCB


,
_



Harga ekstrem terjadi jika turunan ini berharga 0, yaitu jika x
F
x
B
= 0.
Mengingat bahwa
WP
A
d
dz

maka turunan di atas dapat ditulis sebagai


) (
1
B F
B
x x
d
dx

_________________________________________________________________________________
Contoh soal:
Hitunglah KB dan LCB pada sarat 0 m, 2.5 m, 5 m, 7.5 m dan 10 m dari tongkang di atas
Jawab:
Untuk menghitung KB kita perlu menghitung momen statis volume terhadap bidang dasar

WL
WP X
dz zA M
0
. Dari hasil di atas kita dapatkan A
WP
= 40z + 1200, sehingga
2 3
0
2 3
0
600
3
40
600
3
40
) 1200 40 ( T T z z dz z z M
T WL
X
+

,
_

+ +

Sarat 0 m
0 0 * 600 0
3
40
2 3
+
X
M
m
4
. KB = 0 m (meskipun hasilnya adalah 0/0)
Sarat 2.5 m
41
+

2 3
5 . 2 * 600 5 . 2
3
40
X
M
4375 m
4
. KB = 4375 m
4
/ 3125 m
3
= 1.4 m.
Sarat 5 m
+

2 3
5 * 600 5
3
40
X
M
20000 m
4
. KB = 20000 m
4
/ 6500 m
3
= 3.0769 m
Sarat 7.5 m
+

2 3
5 . 7 * 600 5 . 7
3
40
X
M
50625 m
4
. KB = 50625 m
4
/ 10125 m
3
= 5 m
Sarat 10 m
+

2 3
10 * 600 10
3
40
X
M
100000 m
4
. KB = 100000 m
4
/ 14000 m
3
= 7.1429 m
Untuk menghitung LCB kita perlu menghitung momen statis volume terhadap AP

LWL
ST Y
dx xA M

WL
ST
ydz A
0
2
Bagian belakang:
6
5 25
+ +
z x
y

,
_

,
_

+ +

,
_

,
_

+ + +

T
T xT z
z
x
dz
z x
A
T
T
ST
6
10 25
2
10
6
25
2 ) 6
5 25
( 2
2
0
2
0
Bagian depan:
12
5 25
2
+ +
z x
y

,
_

,
_

+ +

,
_

,
_

+ + +

T
T xT z
z
x
dz
z x
A
T
T
ST
12
10 25
2
2
10
12
25
2
2 ) 12
5 25
2
( 2
2
0
2
0

,
_

,
_

+ + +

,
_

,
_

+ +

50
0
100
50
2 2 2 2
12
10
2
25
4
6
10
2
25
2
dx T
T
x
T x
dx T
T
x
T x
dx xA M
LWL
ST Y

,
_

+ +

,
_

,
_

+ +

,
_

100
50
2 2
100
50
3
50
0
2 2
50
0
3
12
10 2
2
25 * 3
4
6
10 2
2
25 * 3
2
T
T x T x
T
T x T x

,
_

+ +

+

,
_

+ + T
T T
T
T T
12
10
) 50 100 (
75
) 50 100 ( 4
6
10
50
75
50 * 2
2
2 2
3 3 2
2
3
Cara lain:

WL
WY Y
dz M M
0
. Dari hasil di atas di dapat M
WY
= 2000z + 61333.33
( ) T T z z dz z M
T
WL
Y
333 . 61333 1000 333 . 61333 2000 * 5 . 0 ) 333 . 61333 2000 (
2
0
2
0
+ + +

Sarat
[m]
Vol. displ
[m
3
]
M
VX
[m
4
] KB [m] M
VY
[m
4
] LCB [m]
0 0 0 0 0 (LCF) 44.4444
2.2 3125 4375 1.4 159583.33 51.0667
5 6500 20000 3.0769 331666.67 51.0256
7.5 10125 50625 5 516250 50.9877
10 14000 100000 7.1429 713333.33 50.9524
_________________________________________________________________________________
Koefisien bentuk (coefficients of form)
Koefisien gading besar (midship coefficient)
42
Koefisien gading besar adalah perbandingan luas gading besar dengan luas empat persegi panjang
yang melingkupinya
BT
A
C
M
M

dengan A
M
= luas penampang gading besar
Koefisien bidang air (waterplane coefficient)
Koefisien bidang air adalah perbandingan luas bidang air dengan luas empat persegi panjang yang
melingkupinya
B L
A
C
WL
WP
WP

dengan A
WL
= luas bidang bidang air
Koefisien blok (block coefficient)
Sta 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CL
CL
Base Plane
Sta 0
43
GAMBAR koefisien blok
Koefisien blok adalah perbandingan volume badan kapal dengan volume kotak yang melingkupinya
BT L
V
C
PP
B

Koefisien prismatik (prismatic coefficient, longitudinal prismatic coefficient)
Koefisien prismatik adalah perbandingan volume badan kapal dengan volume silinder horisontal
dengan penampang sebesar gading besar dan panjang L
M
P
LA
V
C
Koefisien prismatik tegak (vertical prismatic coefficient)
44
Koefisien prismatik tegak adalah perbandingan volume badan kapal dengan volume silinder tegak
dengan tinggi T
penampang sebesar bidang air dan
WP
PV
TA
V
C
Koefisien volumetrik (volumetric coefficient)
Koefisien volumetrik adalah perbandingan volume badan kapal dengan volume kubus dengan sisi
sebesar L/10. Dipakai dalam masalah Hambatan Kapal
3
)
10
(
L
C
V

_______________________________________________________________________________________
Contoh soal:
Hitunglah koefisien bentuk untuk contoh di atas
Jawab:
Sarat
[m]
Vol. displ
[m
3
]
C
B
A
M

[m
2
]
C
M
A
WP

[m
2
]
2y
WP

[m]
C
WP
C
P
C
PV
C
V
0 0 0 1200 16 0.75
2.5 3125 0.625 41.25 0.825 1300 17 0.7647 0.7576 0.8173 3.125
5 6500 0.65 85 0.85 1400 18 0.7778 0.7647 0.8357 6.5
7.5 10125 0.675 131.25 0.875 1500 19 0.7895 0.7714 0.855 10.125
10 14000 0.7 180 0.9 1600 20 0.8 0.7778 0.875 14
45
Contoh soal.
GAMBAR contoh soal
Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas. Hitunglah pada sarat 2m dan 5m:
Luas bidang air WPA titik berat bidang air LCF TPC
WSA Volume kulit Luas gading besar
46
Kurva Bonjean displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatic Koefisien prismatic koefisien gading besar
Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas. Hitunglah pada sarat 2m dan 5m:
Luas bidang air WPA titik berat bidang air LCF TPC
WSA Volume kulit Luas gading besar
Kurva Bonjean displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatic Koefisien prismatic koefisien gading besar
Metode Integrasi Numerik
K. J. Rawson dan E. C. Tupper, Basic Ship Theory, Longman, London, 1983. pp 23 33.
Dalam rumus-rumus di atas, untuk menghitung luas, volume, momen dll. kita memakai integral suatu fungsi.
Tetapi untuk bentuk badan kapal, fungsi yang dibutuhkan biasanya tidak diketahui. Hal ini dapat diatasi
dengan memakai integrasi numerik yang tidak membutuhkan fungsi, tetapi membutuhkan hasil pengukuran,
biasanya setengah lebar kapal dan/atau sarat.
Rumus trapezoid: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan garis lurus.
Jika hanya dipakai 1 trapesium dengan jarak ordinat
h, luas trapezium A menjadi
) (
1 0 2
1
y y h A +
Jika dipakai 2 trapesium dengan jarak ordinat h yang
sama, jumlah luas trapezium A menjadi
trapesium I:
) (
1 0
2
1
0
y y h A +
trapesium II:
) (
2 1 2
1
1
y y h A +
Jumlah
) (
2 2
1
1 0 2
1
y y y h A + +
Jika dipakai banyak trapesium dengan jarak ordinat h yang sama untuk semua trapesium:
y
1
y
2
y
3
y
4
y
0
h h h h
Y
X
47
) ... (
2
1
2 1 0 2
1
N
y y y y h A + + + +
Rumus Simpson I atau rumus 3 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan parabola
dengan bentuk persamaan y = ax
2
+ bx + c. Tiap potongan parabola mencakup 3 titik pada garis
lengkung.
Untuk mudahnya diambil x
0
= -h, x
1
= 0 dan x
2
= h. Maka
y
0
= ax
0
2
+ bx
0
+ c = ah
2
bh + c
y
1
= a0
2
+ b0 + c = c
y
2
= ax
2
2
+ bx
2
+ c = ah
2
+ bh + c
ch ah cx bx ax
dx c bx ax A
h
h
h
h
2
3
2
|
2
1
3
1
) (
3 2 3
2
+ + +
+ +

Misalkan luas dapat dinyatakan sebagai A = Ly


0
+ My
1
+
Ny
2
. Masukkan harga y
0
, y
1
dan y
2
:
) ( ) ( ) (
) ( ) (
2
2 2
N M L c N L bh N L ah
c bh ah N Mc c bh ah L A
+ + + + + +
+ + + + +
Kedua luas ini identik, sehingga didapat 3 persamaan berikut:
o koefisien untuk a: h N L h N L h
3
2
3
2
) (
3 2
+ +
o koefisien untuk b:
0 0 ) ( + + N L N L h
o koefisien untuk c: h N M L 2 + +
Dari 3 persamaan ini didapat
h N h M h L
3
1
,
3
4
,
3
1

Jika hanya dipakai 1 parabola dengan jarak ordinat h, luas parabola A menjadi
) 4 (
3
1
2 1 0
y y y h A + +
Jika hanya dipakai 2 parabola dengan jarak ordinat h yang sama, jumlah luas parabola A menjadi
parabola I:
) 4 (
3
1
2 1 0 0
y y y h A + +
parabola II:
) 4 (
3
1
4 3 2 1
y y y h A + +
Jumlah
) 4 2 4 (
3
1
4 3 2 1 0
y y y y y h A + + + +
Jika dipakai banyak parabola dengan jarak ordinat h yang sama untuk semua parabola:
) 4 ... 4 2 4 (
3
1
1 3 2 1 0 n n
y y y y y y h A + + + + + +

Rumus Simpson II atau rumus 4 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan
polinom pangkat 3 dengan bentuk persamaan y = ax
3
+ bx
2
+ cx + d. Tiap potongan parabola
mencakup 4 titik pada garis lengkung.
Jika hanya dipakai 1 polinom pangkat 3 dengan
jarak ordinat h, luas polinom A menjadi
) 3 3 (
8
3
3 2 1 0
y y y y h A + + +
Jika hanya dipakai 2 polinom pangkat 3 dengan
jarak ordinat h yang sama, jumlah luas polinom A
menjadi
polinom I:
) 3 3 (
8
3
3 2 1 0 0
y y y y h A + + +
polinom II:
) 3 3 (
8
3
6 5 4 3 1
y y y y h A + + +
y
0
y
1
y
2
h h X
Y
y
0
y
1
y
2
y
3
y
4
y
5
y
6
X
Y
h h h h h h
48
Jumlah
) 3 3 2 3 3 (
8
3
6 5 4 3 2 1 0
y y y y y y y h A + + + + + +
Dalam rumus-rumus di atas, dihitung luas gambar yang dibatasi oleh kurva, sumbu koordinat dan ordinat-
ordinat ujung. Jika ingin dihitung luas gambar bagian kiri atau kanan saja, maka kita pakai
Rumus Simpson III atau rumus 5,8 minus 1: garis lengkung didekati dengan sebuah potongan
parabola dengan bentuk persamaan y = ax
2
+ bx + c.
Parabola mencakup 3 titik pada garis lengkung.
Luas bagian kiri saja adalah
) 8 5 (
12
1
2 1 0
y y y h A
KIRI
+
Luas bagian kanan saja adalah
) 5 8 (
12
1
2 1 0
y y y h A
KANAN
+ +
Rumus-rumus pendekatan lain adalah:
Rumus Newton-Cotes
Rumus Tchebycheff
Rumus Gauss
PENERAPAN RUMUS SIMPSON
Dalam menerapkan rumus Simpson di bidang perkapalan, lebih jelas jika rumus ditulis dalam bentuk
berikut:
)] ( ) ( 4 ) ( [
3
1
) (
3 2 1
3
1
x f x f x f h dx x f A
x
x
+ +

Di sini f(x) dapat berupa apa saja sesuai dengan masalah yang dibahas.
luas bidang air (waterplane area)

LWL
WP
ydx A 2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 1 n X WP
y y y h A + + +
dengan h
X
= jarak antara dua titik ukur yang bersebelahan sepanjang sumbu X
momen statis bidang air terhadap bidang tengah lintang (midships)

LWL
WY
xydx M 2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 2 1 1 n n X WY
y x y x y x h M + + +
luas permukaan basah (wetted surface area)

LWL
gdx WSA 2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 1 n X
g g g h WSA + + +
volume kulit (shell displacement)

LWL
sh
gtdx V 2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 2 1 1 n n X sh
t g t g t g h V + + +
luas gading besar (midship area)

WL
M
ydz A
0
2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 1 n Z M
y y y h A + + +
dengan h
Z
= jarak antara dua titik ukur yang bersebelahan sepanjang sumbu Z
kurva luas station atau kurva Bonjean (Bonjean curves)

WL
ST
ydz A
0
2
menjadi
) ... 4 (
3
1
. 2
2 1 n Z ST
y y y h A + + +
displasemen (volume) moulded (moulded displacement)


LWL
ST
WL
WP
dx A dz A
0
menjadi
) ... 4 (
3
1
2 1 WPn WP WP Z
A A A h + + +
atau
y
0
y
1
y
2
h h X
Y
bagian
kiri
bagian
kanan
49
) ... 4 (
3
1
2 1 STn ST ST X
A A A h + + +
momen statis volume terhadap bidang dasar

WL
WP X
dz zA M
0
menjadi
) ... 4 (
3
1
2 2 1 1 WPn n WP WP Z X
A z A z A z h M + + +

momen statis volume terhadap bidang tengah lintang



WL
WY
LWL
ST Y
dz M dx xA M
0
menjadi
) ... 4 (
3
1
2 2 1 1 STn n ST ST X Y
A x A x A x h M + + +
atau
) ... 4 (
3
1
2 1 WYn WY WY Z Y
M M M h M + + +

Kasus 1:
Jika dihitung per bagian kita dapatkan:
Luas kiri = 1/3*h
1
(y
1
+ 4y
2
+ y
3
) dan luas kanan =1/3*h
2
(y
3
+ 4y
4
+ y
5
).
Untuk menggabungkannya menjadi satu, kita pilih h acuan misalnya h
acuan
= h
1
, dan h
2
= ch
1
dengan c = h
2
/
h
1
.
Maka luas kiri = 1/3*h
1
(y
1
+ 4y
2
+ y
3
) dan luas kanan = 1/3*ch
1
(y
3
+ 4y
4
+ y
5
). Kalau c kita masukkan ke
dalam kurung, kita dapat luas kanan = 1/3*h
1
(cy
3
+ 4cy
4
+ cy
5
) atau dalam bentuk tabel
Sta Y FS kiri FS kanan FS gabungan yFS gab
1 y
1
1 1 y
1
2 y
2
4 4 4y
2
3 y
3
1 c 1+c (1+c)y
3
4 y
4
4c 4c 4cy
4
5 y
5
c c cy
5
Jumlah 1
Luas gabungan = 1/3 h
acuan
1
Dengan cara seperti di atas kita dapat menggabungkan banyak bagian yang h-nya berbeda-beda.
Kasus 2:
Jika dihitung per bagian kita dapat
Luas kiri = ) 4 (
3
1
3 2 1 1 A
y y y h + + dan luas kanan = ) 4 (
3
1
5 4 3 2
y y y h
B
+ + . Untuk menggabungkannya
menjadi satu, kita pilih h acuan misalnya h
acuan
= h
1
, dan h
2
= ch
1
dengan c = h
2
/ h
1
, dan dalam bentuk tabel:
Sta FS yFS
1 y
1
1 y
1
2 y
2
4 y
2
3A y
3A
1 y
3A
3B y
3B
C cy
3B
4 y
4
4c 4cy
4
5 y
5
C cy
5
h
1
h
1
h
2
h
2
y
1
y
2
y
3
y
4
y
5
y
1
y
2
y
3A y
3B
y
4
y
5
h
1
h
1
h
2
h
2
50
jumlah 2
Luas gabungan = 1/3 h
acuan
2
Perhitungan kurva hidrostatik per lapis
Dalam pembuatan kurva hidrostatik, yang dihitung tentu saja tidak harga-harga untuk satu bidang air. Paling
sedikit diminta harga untuk 20 bidang air, tetapi bisa juga 100 bidang air atau lebih. Dengan cara di atas,
hitungan harus kita ulang sebanyak bidang air yang diinginkan. Maka lebih menguntungkan kalau hasil
bidang air yang lalu bisa dimanfaatkan untuk perhitungan bidang air selanjutnya. Caranya adalah sebagai
berikut:
Dimulai dari bidang dasar, diambil 3 bidang air, misalnya BA. 0m, BA 0.1m, BA 0.2m. Seluruh
perhitungan hidrostatik kita lakukan untuk bagian ini. Sebagai contoh kita hitung volume displasemen,
tinggi dan letak memanjang titik apung, dan hasilnya adalah V
02
, KB
02
dan LCB
02
. Perhitungan
dilanjutkan untuk harga-harga lain selengkapnya.
Kemudian diambil 3 bidang air berikutnya. Yaitu BA 0.2m, BA 0.3m dan BA 0.4m. Untuk bagian ini
dihitung volume displasemen, tinggi dan letak memanjang titik apung, dan hasilnya adalah dV
0204
,
dKB
0204
dan dLCB
0204
. Hasil ini digabungkan dengan hasil sebelumnya menjadi
0204 02 04
dV V V +
0204 02
0204 0204 02 02
04
dV V
dV dKB V KB
KB
+
+

0204 02
0204 0204 02 02
04
dV V
dV dLCB V LCB
LCB
+
+

Kemudian perhitungan dilanjutkan untuk harga-harga lain selengkapnya.


Demikian perhitungan kita lanjutkan lapis demi lapis sampai selesai.
Contoh:
Diketahui:
y
0
= 2 m, y
1
= 2.5 m, y
2
= 3m, y
3
= 3.4 m, y
4
= 3.8 m, y
5
= 4.1 m,
y
6
= 4.4 m.
Diminta: Luas dan titik berat station pada BA 0.2 m, BA 0.4 m
dan BA 0.6 m.
Jawab:
Luas dan titik berat sampai BA 0.2 m:
Luas station = 1/3*0.1 m*15 m = 0.5 m
2
Momen statis terhadap dasar = 1/3*0.1 m*1.6 m
2
= 0.053333 m
3
Tinggi titik berat dari dasar = 0.05333 m
3
/ 0.5 m
2
= 0.106667 m.
luas dan titik berat dari BA 0.2 m sampai BA 0.4 m:
Bid. Air Y FS y.FS lengan y.FS.lgn
0 m 2.0 m 1 2 m 0.0 m 0 .0m
2
0.1 m 2.5 m 4 10 m 0.1 m 1.0 m
2
0.2 m 3.0 m 1 3 m 0.2 m 0.6 m
2
15 m 1.6 m
2
Bid. Air Y FS y.FS Lengan y.FS.lgn
0.2 m 3.0 m 1 3.0 m 0.2 m 0.60 m
2
0.3 m 3.4 m 4 13.6 m 0.3 m 4.08 m
2
0.4 m 3.8 m 1 3.8 m 0.4 m 1.52 m
2
20.4 m 6.2 m
2
BA 0m
BA 0.1m
BA 0.2m
BA 0.3m
BA 0.4m
BA 0.5m
BA 0.6m
y
0
y
1
y
2
y
3
y
4
y
5
y
6
51
Luas station = 1/3*0.1 m*20.4 m = 0.68 m
2
Momen statis terhadap dasar = 1/3*0.1 m*6.2 m
2
= 0.206667 m
3
Tinggi titik berat dari dasar = 0.206667 m
3
/ 0.68 m
2
= 0.303922 m
Gabungan BA 0 m sampai dengan BA 0.4 m:
Luas station = 0.5 m
2
+ 0.68 m
2
= 1.18 m
2
Momen statis terhadap dasar = 0.053333 m
3
+ 0.206667 m
3
= 0.26 m
3
Tinggi titik berat dari dasar = 0.26 m
3
/ 1.18 m
2
= 0.220339 m.
luas dan titik berat dari BA 0.4 m sampai BA 0.6 m:
Luas station = 1/3*0.1 m*24.6 m = 0.82 m
2
Momen statis terhadap dasar = 1/3*0.1 m*12.36 m
2
= 0.412 m
3
Tinggi titik berat dari dasar = 0.412 m
3
/ 0.82 m
2
= 0.502439 m
Gabungan BA 0 m sampai dengan BA 0.6 m:
Luas station = 1.18 m
2
+ 0. 82 m
2
= 2.0 m
2
,
Momen statis terhadap dasar = 0.26 m
3
+ 0.412 m
3
= 0.672 m
3
Tinggi titik berat dari dasar = 0.672 m
3
/ 2.0 m
2
= 0.336 m.
Cara di atas dapat diterapkan untuk menghitung volume dan titik beratnya, baik letak meninggi maupun
letak memanjang. Selanjutnya bagian-bagian lain dari kurva hidrostatik dapat dihitung dengan rumus-rumus
yang ada.
Contoh soal:
Untuk lengkapnya kita lihat tongkang dalam contoh di atas
Diketahui:
Bid. Air Y F
S
y.FS Lengan y.FS.lgn
0.4 m 3.8 m 1 3.0 m 0.4 m 1.52 m
2
0.5 m 4.1 m 4 13.6 m 0.5 m 8.20 m
2
0.6 m 4.4 m 1 3.8 m 0.6 m 2.64 m
2
24.6 m 12.36 m
2
1
0

m
100 m
2 m
4 m
4 m
20 m
50 m
52
Tongkang dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. Tebal pelat alas = 12 mm, tebal pelat lambung =
10 mm. air tawar = 1000 kg/m
3
, air laut = 1025 kg/m
3
, baja = 7850 kg/m
3
, g = 9.81 m/s
2
Hitunglah: Untuk bidang air 0 m, 2.5 m, 5 m, 7.5m dan 10 m:
Luas bidang air WPA titik berat bidang air LCF TPC
WSA Volume kulit Luas gading besar
Kurva Bonjean displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatik Koefisien prismatik vertikal koefisien gading besar
Jawab:
Untuk tongkang ini, karena rencana garisnya berupa garis-garis lurus, sebenarnya cukup 3 titik ukur untuk
bagian belakang dan 3 titik ukut untuk bagian depan. Tetapi kita perlakukan seperti bentuk kapal
sebenarnya, dibuat 5 station di bagian belakang dan 5 station di bagian depan. Selanjutnya kita siapkan tabel
setengah lebar bidang air dengan perhitungan sebagai berikut
Dari contoh di atas kita dapat untuk bagian belakang:
25
6
5
x z
y + +
dan untuk bagian depan:
14
5 25
3
+ +
z x
y
. Untuk Station 0 sampai dengan 10, harga x adalah 0 m, 10 m, 20 m, ...., 100m.
Untuk bidang air, supaya bisa dihitung dengan cara Simpson. perlu satu Bidang Air tambahan di tiap
lapis, sehingga harga z adalah 0 m, 1.25 m, 2.5 m, 3.75 m, ... 10 m. Dengan harga-harga ini didapat:
x Sta\BA 0 1.25 2.5 3.75 5 6.25 7.5 8.75 10
0 0 6 6.25 6.5 6.75 7 7.25 7.5 7.75 8
8.333 1 6.333 6.583 6.833 7.083 7.333 7.583 7.833 8.083 8.333
16.667 2 6.667 6.917 7.167 7.417 7.667 7.917 8.167 8.417 8.667
25 3 7 7.25 7.5 7.75 8 8.25 8.5 8.75 9
33.333 4 7.333 7.583 7.833 8.083 8.333 8.583 8.833 9.083 9.333
41.667 5 7.667 7.917 8.167 8.417 8.667 8.917 9.167 9.417 9.667
50 6 8 8.25 8.5 8.75 9 9.25 9.5 9.75 10
58.333 7 7 7.25 7.5 7.75 8 8.25 8.5 8.75 9
66.667 8 6 6.25 6.5 6.75 7 7.25 7.5 7.75 8
75 9 5 5.25 5.5 5.75 6 6.25 6.5 6.75 7
83.333 10 4 4.25 4.5 4.75 5 5.25 5.5 5.75 6
91.667 11 3 3.25 3.5 3.75 4 4.25 4.5 4.75 5
100 12 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5 3.75 4
Untuk menghitung apa yang diminta, beberapa perhitungan digabung sehingga menjadi sebagai berikut
53
Tabel perhitungan hidrostatik
BA 2.5 BA 3.75 BA 5 yFS Bonjean x = 2.5 hg*FS
Sta Lengan FS Y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l A Atot y h. girth
0 0 1 6.5 6.5 0 6.75 6.75 0 7 7 0 40.5 33.75 65 0.5 2.5495 2.5495
1 8.333 4 6.833 27.333 227.778 7.083 28.333 236.111 7.333 29.333 244.444 42.5 35.417 68.333 0.5 2.5495 10.198
2 16.667 2 7.167 14.333 238.889 7.417 14.833 247.222 7.667 15.333 255.556 44.5 37.083 71.667 0.5 2.5495 5.099
3 25 4 7.5 30 750 7.75 31 775 8 32 800 46.5 38.75 75 0.5 2.5495 10.198
4 33.333 2 7.833 15.667 522.222 8.083 16.167 538.889 8.333 16.667 555.556 48.5 40.417 78.333 0.5 2.5495 5.099
5 41.667 4 8.167 32.667 1361.111 8.417 33.667 1402.778 8.667 34.667 1444.444 50.5 42.083 81.667 0.5 2.5495 10.198
6 50 2 8.5 17 850 8.75 17.5 875 9 18 900 52.5 43.75 85 0.5 2.5495 5.099
7 58.333 4 7.5 30 1750 7.75 31 1808.333 8 32 1866.667 46.5 38.75 75 0.5 2.5495 10.198
BA 0 BA 1.25 BA 2.5 yFS Bonjean x = 1.25 hg*FS
Sta lengan FS Y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l A Atot y h. girth
0 0 1 6 6 0 6.25 6.25 0 6.5 6.5 0 37.5 31.25 31.25 0.5 2.5495 2.5495
1 8.333 4 6.333 25.333 211.111 6.583 26.333 219.444 6.833 27.333 227.778 39.5 32.917 32.917 0.5 2.5495 10.198
2 16.667 2 6.667 13.333 222.222 6.917 13.833 230.556 7.167 14.333 238.889 41.5 34.583 34.583 0.5 2.5495 5.099
3 25 4 7 28 700 7.25 29 725 7.5 30 750 43.5 36.25 36.25 0.5 2.5495 10.198
4 33.333 2 7.333 14.667 488.889 7.583 15.167 505.556 7.833 15.667 522.222 45.5 37.917 37.917 0.5 2.5495 5.099
5 41.667 4 7.667 30.667 1277.778 7.917 31.667 1319.444 8.167 32.667 1361.111 47.5 39.583 39.583 0.5 2.5495 10.198
6 50 2 8 16 800 8.25 16.5 825 8.5 17 850 49.5 41.25 41.25 0.5 2.5495 5.099
7 58.333 4 7 28 1633.333 7.25 29 1691.667 7.5 30 1750 43.5 36.25 36.25 0.5 2.5495 10.198
8 66.667 2 6 12 800 6.25 12.5 833.333 6.5 13 866.667 37.5 31.25 31.25 0.5 2.5495 5.099
9 75 4 5 20 1500 5.25 21 1575 5.5 22 1650 31.5 26.25 26.25 0.5 2.5495 10.198
10 83.333 2 4 8 666.667 4.25 8.5 708.333 4.5 9 750 25.5 21.25 21.25 0.5 2.5495 5.099
11 91.667 4 3 12 1100 3.25 13 1191.667 3.5 14 1283.333 19.5 16.25 16.25 0.5 2.5495 10.198
12 100 1 2 2 200 2.25 2.25 225 2.5 2.5 250 13.5 11.25 11.25 0.5 2.5495 2.5495
216 9600 225 10050 234 10500 91.782
WPA 1200 m
2
1250 m
2
1300 m
2
WSA 509.902 m
2
MWY 53333.33 m
3
55833.33 m
3
58333.33 m
3
WSA bottom 1200 m
2
LCF 44.444 M 44.667 m 44.872 m WSA ends 42.5 m
2
volume displ 3125 m
3
momen vol x 139583.3 LCB 44.667 m WSA tot 1752.40 m
2
momen vol z 3958.333 KB 1.267 m
8 66.667 2 6.5 13 866.667 6.75 13.5 900 7 14 933.333 40.5 33.75 65 0.5 2.5495 5.099
9 75 4 5.5 22 1650 5.75 23 1725 6 24 1800 34.5 28.75 55 0.5 2.5495 10.198
10 83.333 2 4.5 9 750 4.75 9.5 791.667 5 10 833.333 28.5 23.75 45 0.5 2.5495 5.099
11 91.667 4 3.5 14 1283.333 3.75 15 1375 4 16 1466.667 22.5 18.75 35 0.5 2.5495 10.198
12 100 1 2.5 2.5 250 2.75 2.75 275 3 3 300 16.5 13.75 25 0.5 2.5495 2.5495
234 10500 243 10950 252 11400 91.782
WPA 1300 m
2
1350 m
2
1400 m
2
WSA 509.902 m
2
MWY 58333.33 m
3
60833.33 m
3
63333.33 m
3
WSA 2262.304 m
2
LCF 44.872 M 45.062 m 45.238 m WSAend 316.667 m
2
vol displ 3375 m
3
mom vol x = 152083.3 m
4
mom vol.x 29166.67 m
4
LCB 44.872 m WSA tot 2578.971 m
2
volume total 6500 m
3
mom vol z = 12708.33 m
4
mom vol.z 16666.67 m
4
KB 2.564 M
BA 5 BA 6.25 BA 7.5 yFS Bonjean x = 2.5 hg*FS
Sta Lengan FS y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l A Atot y h. girth
0 0 1 7 7 0 7.25 7.25 0 7.5 7.5 0 43.5 36.25 0.5 2.5495 2.5495
1 8.333 4 7.333 29.333 244.444 7.583 30.333 252.778 7.833 31.333 261.111 45.5 37.917 0.5 2.5495 10.198
2 16.667 2 7.667 15.333 255.556 7.917 15.833 263.889 8.167 16.333 272.222 47.5 39.583 0.5 2.5495 5.099
3 25 4 8 32 800 8.25 33 825 8.5 34 850 49.5 41.25 0.5 2.5495 10.198
4 33.333 2 8.333 16.667 555.556 8.583 17.167 572.222 8.833 17.667 588.889 51.5 42.917 0.5 2.5495 5.099
5 41.667 4 8.667 34.667 1444.444 8.917 35.667 1486.111 9.167 36.667 1527.778 53.5 44.583 0.5 2.5495 10.198
6 50 2 9 18 900 9.25 18.5 925 9.5 19 950 55.5 46.25 0.5 2.5495 5.099
7 58.333 4 8 32 1866.667 8.25 33 1925 8.5 34 1983.333 49.5 41.25 0.5 2.5495 10.198
8 66.667 2 7 14 933.333 7.25 14.5 966.667 7.5 15 1000 43.5 36.25 0.5 2.5495 5.099
9 75 4 6 24 1800 6.25 25 1875 6.5 26 1950 37.5 31.25 0.5 2.5495 10.198
10 83.333 2 5 10 833.333 5.25 10.5 875 5.5 11 916.667 31.5 26.25 0.5 2.5495 5.099
11 91.667 4 4 16 1466.667 4.25 17 1558.333 4.5 18 1650 25.5 21.25 0.5 2.5495 10.198
12 100 1 3 3 300 3.25 3.25 325 3.5 3.5 350 19.5 16.25 0.5 2.5495 2.5495
252 11400 261 11850 270 12300 91.782
WPA 1400 m
2
1450 m
2
1500 m
2
WSA 509.902 m
2
MWY 63333.33 m
3
65833.33 m
3
68333.33 m
3
WSA 2772.206 m
2
LCF 45.238 m 45.402 M 45.238 M WSAend 350 m
2
vol displ 3625 m
3
mom vol x = 164583.3 m
4
mom vol.x 45250 m
4
LCB 45.062 m WSA tot 3122.206 m
2
volume total 10125 m
3
mom vol z = 22708.33 m
4
mom vol.z 39375 m
4
KB 3.88 m
BA 7.5 BA 8.75 BA 10 yFS Bonjean x = 2.5 hg*FS
Sta Lengan FS y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l y y*FS y*FS*l A Atot y h. girth
0 0 1 7.5 7.5 0 7.75 7.75 0 8 8 0 46.5 38.75 140 0.5 2.5495 2.5495
1 8.333 4 7.833 31.333 261.111 8.083 32.333 269.444 8.333 33.333 277.778 48.5 40.417 146.667 0.5 2.5495 10.198
2 16.667 2 8.167 16.333 272.222 8.417 16.833 280.556 8.667 17.333 288.889 50.5 42.083 153.333 0.5 2.5495 5.099
3 25 4 8.5 34 850 8.75 35 875 9 36 900 52.5 43.75 160 0.5 2.5495 10.198
4 33.333 2 8.833 17.667 588.889 9.083 18.167 605.556 9.333 18.667 622.222 54.5 45.417 166.667 0.5 2.5495 5.099
5 41.667 4 9.167 36.667 1527.778 9.417 37.667 1569.444 9.667 38.667 1611.111 56.5 47.083 173.333 0.5 2.5495 10.198
6 50 2 9.5 19 950 9.75 19.5 975 10 20 1000 58.5 48.75 180 0.5 2.5495 5.099
7 58.333 4 8.5 34 1983.333 8.75 35 2041.667 9 36 2100 52.5 43.75 160 0.5 2.5495 10.198
8 66.667 2 7.5 15 1000 7.75 15.5 1033.333 8 16 1066.667 46.5 38.75 140 0.5 2.5495 5.099
9 75 4 6.5 26 1950 6.75 27 2025 7 28 2100 40.5 33.75 120 0.5 2.5495 10.198
10 83.333 2 5.5 11 916.667 5.75 11.5 958.333 6 12 1000 34.5 28.75 100 0.5 2.5495 5.099
11 91.667 4 4.5 18 1650 4.75 19 1741.667 5 20 1833.333 28.5 23.75 80 0.5 2.5495 10.198
12 100 1 3.5 3.5 350 3.75 3.75 375 4 4 400 22.5 18.75 60 0.5 2.5495 2.5495
270 12300 279 12750 288 13200 91.782
WPA 1500 m
2
1550 m
2
1600 m
2
WSA 509.902 m
2
MWY 68333.33 m
3
70833.33 m
3
73333.33 m
3
WSA 3282.108 m
2
LCF 45.556 M 45.699 m 45.833 M WSAend 383.3333 m
2
vol displ 3875 m
3
mom vol x = 177083.3 m
4
mom vol.x 633333.3 m
4
LCB 45.238 m WSA tot 3665.441 m
2
vol total 14000 m
3
mom vol z = 33958.33 m
4
mom vol.z 73333.33 m
4
KB 5.238 m
Format yang diberikan di atas bukan harga mati, tetapi dapat diubah sesuai keperluan.
Pemakaian kurva hidrostatik
Perubahan akibat muatan dimuat atau dibongkar
Pergeseran titik berat secara umum
Kita lihat kasus ada muatan ditambahkan. Pada kapal dengan displasemen ditambahkan muatan sebesar P,
sehingga displasemen menjadi
1
:
P +
1
Jika muatan dibongkar, maka P berharga negatif dan
1
lebih kecil dari .
Dari hubungan = V dan
1
= V
1
didapatkan
) (
1
V V P
Adanya tambahan muatan akan menyebabkan titik berat kapal berpindah tempat. Jika koordinat titik berat
kapal semula adalah x
G
, y
G
dan z
G
sedang koordinat titik berat muatan P adalah x
P
, y
P
dan z
P
, maka setelah
beban P ditambahkan, koordinat titik berat gabungan menjadi
P
P x x
x
P G
GB
+
+

P
P y y
y
P G
GB
+
+

P
P z z
z
P G
GB
+
+

Pergeseran titik berat dapat kita hitung sebesar


) (
G P G GB G
x x
P
P
x x x
+
) (
G P G GB G
y y
P
P
y y y
+

) (
G P G GB G
z z
P
P
z z z
+

Rumus di atas berlaku umum, untuk muatan P kecil atau besar.
Jadi kalau letak titik berat muatan P berimpit dengan titik berat kapal, maka titik berat tidak akan berpindah
tempat. Tetapi displasemen akan selalu berubah, berarti sarat juga selalu berubah dan titik apung juga akan
berpindah tempat.
Tambahan muatan kecil tak hingga
Untuk mencari pergeseran titik apung, kita mulai dengan penambahan muatan kecil tak hingga sebesar dD
dan kapal dianggap simetris dan tetap tegak. Akibat penambahan muatan ini, akan terjadi perubahan
displasemen sebesar
d dD
dan perubahan sarat sebesar
WP
A
dD
z d

Jika letak titik apung semula adalah x


B
(= LCB), y
B
dan z
B
(= KB) dan letak titik berat bidang air adalah x
F

(= LCF), maka pergeseran titik apung menjadi
) (
B F B
x x
dD
dx

) (
B F B
z z
dD
dz

Pergeseran ke arah y tidak ada karena kapal dianggap simetris dan tetap tegak. Pergeseran titik apung ini
akan nol jika dan hanya jika x
F
= x
B
.
Pergeseran titik berat dapat dihitung seperti di atas dan menghasilkan:
) (
G P G GB G
x x
dD
x x x

) (
G P G GB G
y y
dD
y y y


) (
G P G GB G
z z
dD
z z z


Tambahan muatan kecil tertentu
Jika tambahan muatan itu kecil tetapi tertentu besarnya, untuk menyederhanakan masalah, dianggap bahwa
badan kapal berdinding tegak sekitar bidang air yang diperiksa.
Muatan tambahan kita sebut p, dan berdasarkan anggapan di atas maka perubahan sarat adalah
WP
A
p
T


Titik berat lapisan air ini terletak pada setengah tinggi lapisan dan di atas titik berat bidang air (LCF),
sehingga koordinat titik beratnya adalah x
F
(= LCF), 0 (karena simetris), T + 0.5T. Untuk mencari
pergeseran titik apung, kita hitung momen statis volume
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu Y:
B B F
x V V x x V ) ( ) ( +
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu X:
B B
z V V z
T
T V

) (
2
+

,
_

+
Dari kedua persamaan ini didapat pergeseran titik apung
) (
B F B
x x
p
p
x
+

,
_

+
+

B B
z
T
T
p
p
z
2

Tambahan muatan dianggap kecil jika p besarnya tidak lebih dari 10 15 % .


Pergeseran titik berat dapat dihitung dengan rumus umum di atas.
Tambahan muatan besar
Untuk penambahan muatan besar, kita memakai bantuan kurva hidrostatik, yaitu kurva displasemen, LCB
dan KB sebagai fungsi sarat. Pada kurva displasemen dibuat suatu titik yang menunjukkan displasemen awal
kapal. Dari titik ini diukurkan ke kanan tambahan muatan sebesar P dan dengan bantuan kurva displasemen
dibaca sarat baru serta LCB dan KB baru.
Pengaruh massa jenis air
Perubahan kadar garam selalu diikuti oleh perubahan massa jenis air. Kita lihat suatu kapal berlayar dari
sungai ke laut atau sebaliknya, sedang gaya beratnya tetap. Hubungan volume displasemen dengan berat
displasemen adalah


Kita ambil turunan kedua ruas
2

d
d
Dari hubungan
dz A d
WP

dan mengganti dz dengan dT, kita dapatkan
2

d
A
dT
WP


Mengingat bahwa
LBT C
B

dan
LB C A
W WP

maka rumus di atas dapat ditulis sebagai

d
C
C
T
dT
W
B

Jika kapal berlayar dari air tawar ke air laut yang berat jenisnya lebih besar, berarti d > 0 sehingga dT < 0
artinya sarat kapal berkurang.
Karena sarat berubah, maka letak titik apung akan berpindah juga.
2. STABILITAS KAPAL
Buku Acuan:
Edward V. Lewis, Ed., Principle of Naval Architecture, Second Revision, Vol. I, Stability and
Strength, SNAME, Jersey City, NJ, 1988
o Lawrence L. Goldberg, Chapter 2: Intact Stability, pp. 63 138
o George C. Nickum, Chapter 3: Subdivision and Damage Stability, pp. 143 - 194
V. Semyonov Tyan Shansky, Statics and Dynamics of the Ship, Peace Publishers, Moscow,
1960?
K.J. Rawson, E.C. Tupper, Basic Ship Theory, 5
th
edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2001
--, SOLAS, Consolidated Edition, 1997, IMO, London.
o Chapter II 1, Construction Subdivision and stability, machinery and electrical installations
Part A General
Part B Subdivision and Stability
Part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ships, pp. 89 99.
Pendahuluan
Pada waktu bongkar muat maupun pada waktu berlayar, kapal selalu mendapat gaya-gaya baik dari muatan
yang sedang dibongkar-muat maupun dari benda dan alam sekitarnya: ombak, arus, angin, tumbukan dengan
dermaga, kapal lain atau kandas. Gaya-gaya ini menyebabkan kapal mengalami oleng dan gerakan-gerakan
lain. Dalam cuaca buruk, gaya-gaya ini akan menjadi semakin besar dan akan menyebabkan oleng dan
gerakan lain yang besar dan cepat, bahkan dapat menyebabkan kapal terbalik. Jadi kita perlu tahu
kemampuan kapal menghadapi gaya-gaya tersebut dan kemungkinan kapal terbalik.
Keseimbangan benda kaku
Suatu benda dikatakan dalam keadaan seimbang jika jumlah gaya yang bekerja pada benda dan jumlah
momen (yang bekerja pada benda) terhadap suatu titik sama dengan nol.
Jika benda yang dalam keadaan seimbang tadi mendapat gangguan kecil sesaat dari luar, apa yang akan
terjadi? Ada 3 kemungkinan:
Keseimbangan disebut stabil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda bergerak kembali ke
kedudukan semula.
Keseimbangan disebut indiferen atau netral jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda tidak
kembali ke kedudukan semula, tetapi tetap diam pada kedudukannya yang baru.
Keseimbangan disebut labil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda tidak kembali ke
kedudukan semula, tetapi bergerak terus menjauhi kedudukan semula.
Gambar Macam keseimbangan
dx
Labil
dx
Stabil
dx
Indiferen / netral
Keseimbangan kapal dengan 6 derajat bebas
GAMBAR 1 Sistem koordinat
Sistem sumbu yang dipakai: sumbu X pos ke arah haluan kapal, sumbu Y pos ke arah kiri (port) kapal dan
sumbu Z pos ke arah atas.
Gambar Derajat bebas kapal terapung
Suatu kapal yang terapung bebas mempunyai 6 derajat bebas, yaitu 3 translasi ke arah sumbu X, Y dan Z
serta 3 rotasi, memutari sumbu // sumbu X, Y dan Z.
Gerakan translasi ke arah sumbu Z (vertikal) atau heave: keseimbangan stabil
Gerakan translasi ke arah sumbu X dan Y (horisontal) atau surge dan sway: keseimbangan netral atau
indiferen
Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu Z (vertikal) atau yaw: keseimbangan netral atau indiferen
Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y atau heel dan pitch: tidak tentu, mungkin
keseimbangan stabil, labil atau netral.
Jadi yang perlu dibahas adalah gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y saja, karena keadaan
keseimbangannya tidak tertentu.
Keseimbangan sebuah tongkang
Kita lihat sebuah tongkang dengan panjang 50 m, lebar 10 m,
tinggi 8 m dan sarat 5 m. Volume displasemen tongkang ini
adalah 2500 m3. Tinggi titik beratnya adalah 0.5*H = 4 m dan
tinggi titik apungnya adalah 0.5*T = 2.5m, sedang letak
memanjangnya adalah 0.5*L = 25 m dari AP. Gambar
penampang melintangnya adalah seperti gambar di samping ini:
Tongkang dalam keadaan diam karena gaya = 0 dan momen
= 0.
X
Y
Z
y
z
x
yy
z z
surge sway
heave
roll pitch
yaw
G
B
10 m
8 m
Y
Z
5 m
gV
P
Selanjutnya tongkang diolengkan 5
0
tanpa ada perubahan pada
berat tongkang dan muatannya, maka gaya apung juga tidak
berubah, berarti volume displasemen akan tetap. Gambar
penampang melintangnya sekarang menjadi seperti di samping
ini.
Dari gambar dapat kita hitung bahwa luas penampang dalam air
adalah
) tan ( 5 . 0 B T T B A
KIRI KIRI
+ +
sedang luas semula A = B.T,
sehingga supaya luasnya tetap:
sarat kiri adalah
tan
2
B
T T
KIRI

dan sarat kanan adalah
tan
2
B
T T
KANAN
+
Setelah harga T, B dan tan dimasukkan, didapat T
KIRI
= 4.5626 m dan T
KANAN
= 5.4374 m.
Demikian juga titik apung berpindah tempat, sehingga sekarang koordinatnya adalah:
dihitung dari sisi kiri
T
B T B
T T
T T B
y
KANAN KIRI
KANAN KIRI
B
3
) tan 5 . 0 3 (
) ( 3
) 2 ( +

+
+

dihitung dari CL
) ( 6
) (
KANAN KIRI
KIRI KANAN
B
T T
T T B
y
+

dan
dihitung dari alas
T
B
T
T T
T T T T
z
KANAN KIRI
KANAN KANAN KIRI KIRI
B
3
tan
4
3
) ( 3
.
2
2
2
2 2 +

+
+ +

Setelah T, B dan tan dimasukkan, didapat y


B
= 0.145814 m dihitung dari CL dan z
B
= 2.506379 m.
Dalam keadaan ini, arah gaya berat maupun gaya apung tidak lagi sejajar CL, tetapi berubah, yaitu tegak
lurus muka air, sehingga kedua gaya ini membentuk momen kopel. Untuk menghitung lengan momen kopel
ini, ada dua cara:
Cara 1
Kita buat persamaan garis kerja gaya angkat:
Permukaan air mempunyai kemiringan 5 derajat, jadi angka arah persamaan garisnya adalah m
1
= tan 5
0
dan
karena garis kerja gaya angkat tegak lurus muka air, berarti amgka arahnya = -1/tan 5
0
. Garis kerja ini
melewati titik B

sehingga persamaan garisnya menjadi:


(z z
B
) = -1/tan 5
0
(y y
B
) = -11.4301(y y
B
)
Lengan momen adalah jarak titik G ke garis kerja di atas. Rumus untuk jarak suatu titik G(y
G
,z
G
) ke suatu
garis dengan persamaan ay + bz + c = 0 adalah
2 2
b a
c bz ay
d
G G
+
+ +

Maka persamaan di atas perlu dirubah bentuknya menjadi


+11.4301y + z z
B
- 11.4301y
B
= 0
sehingga a = 11.4301, b = 1 dan c = -2.506379 - 11.4301*0.145814 = -4.17305
dan jarak
m d 015082 . 0
1 4301 . 11
17305 . 4 4 * 1 0 * 4301 . 11
2 2

+
+

Harga d < 0 menunjukkan bahwa titik G ada di sebelah kiri garis kerja, sehingga momen kopel akan
memutar kapal berlawanan arah jarum jam, kembali ke kedudukan tegak.
Cara 2
Z
T
KIRI
T
KANAN
G
B
Y
B

gV
P
Sumbu koordinat diputar sehingga sumbu X sejajar muka air dan sumbu Y tegak lurus muka air. Dalam
contoh ini sistem sumbu diputar sebesar sudut oleng yaitu 5
0
atau 0.087266 radian. Dari matematika kita
dapat bahwa hubungan koordinat sebelum diputar dengan setelah diputar adalah:
y
baru
= y
lama
cos + z
lama
sin
z
baru
= -y
lama
sin + z
lama
cos
Jadi setelah diputar, koordinat titik berat menjadi
y
GB
= 4m*cos 5
0
+ 0m*sin 5
0
= 0.348623 m
z
GB
= -4m*sin 5
0
+ 0m*cos 5
0
= 3.984779 m
sedang koordinat titik apung menjadi
y
BB
= 0.363705 m dan z
BB
= 2.484132 m
Dari harga y kita lihat bahwa titik B ada di sebelah kanan titik G, sehingga lengan kopel adalah sebesar
0.363705 m - 0.348623 m = 0.015082 m dan momen kopel akan memutar kapal berlawanan dengan jarum
jam atau kembali pada kedudukan tegak.
Jadi kuncinya adalah mengetahui letak titik apung dalam keadaan oleng dan jarak titik berat kapal ke garis
kerja gaya angkat.
Bagaimana kalau lebar kapal kita rubah, sedang ukuran yang lain tetap?
Misalkan lebar kapal dirubah menjadi 9 m. Dengan cara seperti di atas, kita dapatkan
T
KIRI
= 4.606301 m dan T
KANAN
= 5.393699 m. Selanjutnya y
B
= 0.11811 m dan z
B
= 2.505167 m.
Maka didapat lengan kopel = 0.01262 m, dan momen kopel tidak mengembalikan kapal ke kedudukan
semula.
Oleng kecil dengan displasemen tetap
Pergeseran titik berat gabungan akibat pergeseran bagian kecil
GAMBAR 3 Pergeseran muatan
Sebuah kapal dengan ukuran B x H mempunyai muatan dengan ukuran b x h yang terletak di sudut kiri.
Sumbu Y di BL dan sumbu Z di CL kapal. Maka letak titik berat kapal adalah y
K
= 0 dan z
K
= 0.5H. Letak
titik berat beban adalah y
B
= -0.5B+0.5b dan z
B
= H+0.5h.
Momen statis gabungan terhadap CL adalah
bh b B BH M
SC
) 5 . 0 5 . 0 ( . 0 + +
sehingga letak titik berat terhadap CL adalah
bh BH
bh b B
y
G
+
+

) 5 . 0 5 . 0 (
0
Momen statis gabungan terhadap BL adalah
bh h H BH H M
SB
) 5 . 0 ( . 5 . 0 + +
sehingga tinggi titik berat terhadap BL adalah
bh BH
bh h H BH H
z
G
+
+ +

) 5 . 0 ( . 5 . 0
0
B B
b
H
H
Z
Y Y
Z
b
h
h
Muatan ini kemudian digeser ke sudut kanan. Maka letak titik beratnya adalah +0.5B0.5b. Momen statis
gabungan terhadap CL adalah
bh b B BH M
SC
) 5 . 0 5 . 0 ( . 0 +
sehingga letak titik berat terhadap CL adalah
bh BH
bh b B
y
G
+

) 5 . 0 5 . 0 (
1
Momen statis gabungan terhadap Base Line adalah
bh h H BH H M
SB
) 5 . 0 ( . 5 . 0 + +
sehingga tinggi titik berat terhadap BL adalah
bh BH
bh h H BH H
z
G
+
+ +

) 5 . 0 ( . 5 . 0
1
Ternyata tinggi titik berat terhadap BL tidak berubah, sedang letak titik berat terhadap CL bergeser sejauh
bh BH
bh b B
bh BH
bh b B
bh BH
bh b B
y y
G G
+

+
+


) ( ) 5 . 0 05 ( ) 5 . 0 5 . 0 (
0 1
Pergeseran titik berat muatan adalah dari -0.5B+0.5b ke 0.5B-0.5b atau sebesar B-b. Jadi perbandingan
pergeseran adalah
bh BH
bh
b B
y y
G G
+

0 1
Untuk pergeseran vertikal, dengan cara yang sama kita dapatkan:
y
G1
= y
G0

bh BH
bh
h H
z z
G G
+

0 1
Pergeseran titik pusat gaya angkat tongkang pada sudut oleng kecil
Kita lihat suatu tongkang yang oleng kecil dengan displasemen tetap. Tongkang mempunyai panjang L,
lebar B, tinggi H dan sarat T. Volume displasemen tongkang ini adalah V m3. Tongkang oleng sebesar .
Volume baji masuk = luas segitiga * panjang = 0.5 y
M
*y
M
tan *L.
Volume baji keluar = luas segitiga * panjang = 0.5 y
K
*y
K
tan *L.
Supaya displasemen tetap, volume baji masuk = volume baji keluar, jadi

y
M
y
K
y
K
y
M
B
0
B
1
y
K
tan
0.5 y
M
*y
M
tan *L= 0.5 y
K
*y
K
tan *L
sehingga y
M
= y
K
Adanya baji masuk dan keluar ini dapat kita lihat juga sebagai pergeseran muatan. "Muatan" yang semula
ada di tempat baji keluar dipindah ke tempat baji masuk. Akibatnya titik pusat gaya angkat akan berpindah.
Besar perpindahan titik berat "muatan" = y
K
+ y
M
Dari hasil di atas, besar perpindahan searah sumbu Y adalah
LBT
Ly
y y
y y
M
M K
B B
tan 5 . 0
2
3
2
3
2
0 1

Kita tulis lagi menjadi


V
Lj Ly
V
Ly y Ly y
y y
M K M M K K
B B
tan ) ( tan ) 5 . 0 5 . 0 (
3
3
1
3
3
1
2
3
2
2
3
2
0 1
+

+

Dari fisika kita lihat bahwa Ly
3
M
adalah momen inersia bidang air masuk terhadap sumbu putar sedang
Ly
3
K
adalah momen inersia bidang air keluar terhadap sumbu putar, sehingga jumlahnya adalah momen
inersia bidang air seluruhnya I
XX
terhadap sumbu putar yang // sumbu X. Maka persamaan di atas menjadi
tan
0 1
V
I
y y y
XX
B B

Pergeseran titik pusat gaya angkat kapal pada sudut oleng kecil
Suatu kapal yang berlayar di laut akan mengalami oleng. Kita lihat suatu keadaan oleng tetapi tanpa trim.
Karena tidak ada perubahan muatan, maka oleng terjadi pada displasemen tetap. Kapan oleng terjadi pada
displasemen tetap? Jika volume baji masuk sama dengan baji keluar.
GAMBAR 2
(1)
k m
v v
Untuk kapal berdinding tegak, dari segitiga keluar kita dapat
dx y y dv
k k k
tan
2
1

sehingga
dx y y v
k k k
L
L
tan
2
2
2
1

Karena tan adalah konstan, maka dapat dikeluarkan dari integral


(2)
dx y y v
k k k
L
L

2
2
2
1
tan
Z
Y
y
k
y
m
y
m
tan
WL
1
WL
A
m

dx
y
k
tan
A
k
Integral ini dapat dibaca juga sebagai berikut:
dx y
k
adalah luasan elementer dan
k
y
2
1
adalah lengan
luasan terhadap sumbu X hingga integral itu juga dapat dibaca sebagai momen statis bagian bidang air yang
keluar terhadap sumbu X.
(3)


2
2
2
1
L
L
dx y y M
k k Sk
dan
tan
Sk k
M v
tan tan
Sm Sk m k
M M v v
dan setelah tan dicoret, kita dapatkan
(4)
Sm Sk
M M
Jadi volume baji masuk sama dengan volume baji keluar berarti juga momen statis bagian bidang air keluar
terhadap sumbu X sama dengan momen statis bagian bidang air masuk terhadap sumbu X.
Ini berarti bahwa
jika kapal oleng sedemikian sehingga garis potong dua bidang air tersebut melalui titik berat bidang
air tegak dan oleng, maka displasemennya tetap
atau
supaya displasemennya tetap, kapal harus oleng sedemikian sehingga garis potong kedua bidang air
harus melalui titik berat bidang-bidang air tersebut.
GAMBAR 4
Jadi dalam hal kapal oleng tadi, titik berat baji keluar bergerak ke titik berat baji masuk, maka titik apung
kapal akan bergerak sejajar arah gerak tersebut:

B VB g g v
k 0 1 0

sehingga
(5) 1 0 0
g g
V
v
B B
k

Dari gambar untuk komponen gerakan ke arah Y kita lihat bahwa


) ( ) (
3
2
1 0 m k y
y y g g +
dan
k
v
didapat
dari rumus di atas, sehingga
WL
1
Z
2
/
3
y
m
y
k
g
0
WL
y
m
g
1
2
/
3
y
k
B
0
B

Y
tan tan tan 2 ) (
2
2
2
2
3
3
2
2
1
3
2
1 0 xx k k k k y k
I dx y dx y y y g g v
L
L
L
L



Jadi pergeseran titik apung ke arah Y besarnya adalah
(6)

tan ) (
0
V
I
y B B
xx
B y

Komponen gerakan ke arah Z adalah
tan ) (
3
2
1 0 k z
y g g
sehingga

2
2
1
2
1
3
2
1 0
tan tan tan ) (
2
2
xx k k k z k
I dx y y y g g v
L
L

Jadi pergeseran titik apung ke arah Z besarnya adalah


(7)

2
2
1
0
tan ) (
V
I
z B B
xx
B z

Analog dengan di atas, untuk trim, pergeseran ke arah X adalah
(8)

tan ) (
0
V
I
x B B
yF
B x

Untuk sudut kecil tan sehingga rumus-rumus di atas dapat disederhanakan menjadi
(9)

V
I
x
yF
B

(10)

V
I
y
xx
B

(11)
2
2
1

V
I
z
xx
B

Dengan demikian kita dapat menghitung koordinat titik B

pada waktu oleng jika diketahui.


Momen inersia bidang air
Dalam rumus-rumus pergeseran titik apung selalu dibutuhkan momen inersia bidang air. Momen inersia
suatu bidang terhadap suatu sumbu adalah

A
dA y I
2
dengan
A luas elementer
y
jarak luas elementer dA terhadap sumbu acuan
Momen inersia suatu 4 persegi panjang alas b dan tinggi h terhadap alasnya adalah
3
3
1
bh I .
Untuk bidang air kapal pada kedudukan tegak dengan sumbu acuan sumbu X memanjang, lebar elementer
adalah dx dan tinggi adalah y sehingga momen inersianya adalah
(12)
dx y I
xx
3
3
2
Sumbu acuan untuk momen inersia ini melewati titik berat bidang air, sehingga syarat garis potong melalui
titik berat sudah dipenuhi.
Untuk bidang air kapal pada kedudukan tegak dengan sumbu acuan sumbu Y melintang, luas elementer
adalah ydx dan jarak adalah x sehingga momen inersianya adalah
(13)
ydx x I
yy
2
2
Sumbu acuan untuk momen inersia ini biasanya tidak melewati titik berat bidang air, sehingga syarat garis
potong melalui titik berat biasanya tidak dipenuhi. Momen inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat
dan // sumbu Y bisa didapat dengan rumus pergeseran sumbu
(14)
WL F yy yF
A y I I
2

dengan

WL
A
luas bidang air

F
y
jarak titik berat bidang air dari sumbu acuan Y
Untuk bidang air oleng dengan sudut tanpa trim

cos
y
y
sehingga

3 3
3
3
2
3
3
2
cos cos
xx
x
I
dx
y
dx y I


(15)

3
cos
xx
x
I
I




cos cos
2 2
2 2 yy
y
I
dx
y
x dx y x I
(16)

cos
yy
y
I
I
dan
(17)

cos cos
2 WL
F
yy
yF
A
y
I
I
Metasenter dan jari-jari metasenter
Jika garis kerja gaya apung pada keadaan tegak dan garis kerja gaya apung dalam keadaan miring
dilanjutkan, keduanya akan berpotongan di suatu titik. Titik potong ini kita beri nama M, singkatan dari
metasenter.
GAMBAR 4
Kita lihat segitiga MB
0
B

. Komponen datar dari B


0
B

adalah
V
I
y
xx
B
dan jika dianggap segitiga MB
0
B


adalah segitiga siku-siku, maka kita dapat

0 0 0
sin MB MB y B B
B

, berarti
(18)
V
I
r MB
xx
T

0
Dari rumus ini kita lihat bahwa MB
0
bukan fungsi , berarti untuk sudut kecil, MB
0
tetap harganya, jadi titik
M tidak berpindah. MB
0
yang tetap besarnya ini diberi nama jari-jari metasenter. Untuk gerak oleng, harga
ini disebut jari-jari metasenter melintang dan besarnya menurut rumus di atas, sedang untuk gerak angguk
atau trim, besarnya jari-jari metasenter adalah
(19)
V
I
r B M
yF
L L

0
WL
1
M
G
B
0
B

WL
dan disebut jari-jari metasenter memanjang. Baik jari-jari metasenter melintang maupun memanjang selalu
berharga positif.
Karena panjang kapal beberapa kali lebih besar dari lebarnya, maka I
yF
banyak lebih besar dari I
xx
sehingga
M
L
B
0
juga banyak lebih besar dari MB
0
.
Momen penegak
Pada waktu kapal tegak, garis kerja gaya berat dan gaya apung berimpit dan berada pada CL kapal dan
kapal dalam keadaan seimbang atau diam. Pada waktu kapal oleng, jika tidak ada muatan yang bergeser
atau muatan cair, maka titik berat kapal tidak bergeser. Sebaliknya, dari pembahasan di atas, jelas bahwa
titik apung akan bergeser. Ini berarti ada sepasang gaya sama besar (gaya berat dan gaya apung) yang
membentuk kopel dan kopel ini disebut momen penegak (righting moment), karena seharusnya akan
menegakkan kapal kembali.
Ada 3 kemungkinan yang dapat terjadi:
Kasus 1: garis kerja gaya berat berada di sebelah
kiri garis kerja gaya apung karena kapal lebar
hingga titik B dapat berpindah banyak. Momen
kopel akan memutar badan kapal supaya kapal
tegak kembali seperti yang diinginkan, maka
disebut momen penegak. Kapal dalam keadaan
seimbang stabil.
Kasus 2: garis kerja gaya berat berimpit
dengan garis kerja gaya apung karena kapal lebih
sempit dan titik B tidak dapat berpindah terlalu
banyak. Momen kopel atau penegak besarnya nol,
berarti kapal tidak berusaha kembali ke
kedudukan tegak. Kapal dalam keadaan seimbang
netral atau indiferen.
Kasus 3: garis kerja gaya berat berada di sebelah kiri
garis kerja gaya apung karena kapal sempit hingga
titik B hanya dapat berpindah sedikit. Momen kopel
atau penegak akan memutar kapal makin oleng atau
miring. Kapal dalam keadaan seimbang labil.
Yang kita inginkan tentu saja Kasus 1, sedang yang lain
kita hindari.
GAMBAR 5
WL
1
M
WL
G
B
0
B

V
M=G
WL
1
WL
B
0
B

V
M
WL
1
WL
G
B
0 B

V
Rumus stabilitas memakai metasenter. Tinggi metasenter
GAMBAR 6
Kita lihat suatu kapal yang oleng kecil. Letak titik metasenter M, titik berat G, titik apung B dan beberapa
titik lain diberikan dalam gambar. Terlihat bahwa lengan momen penegak adalah
(20)
sin MG GZ l
MG menunjukkan tinggi titik metasenter M di atas titik berat G dan disebut tinggi metasenter melintang.
Ternyata besar MG menentukan besar lengan stabilitas.
Dari gambar kita lihat bahwa tinggi metasenter sama dengan tinggi titik apung ditambah jari-jari metasenter
dikurangi tinggi titik berat
G T B
z r z KG BM KB MG + +
atau tinggi metasenter sama dengan tinggi titik M di atas lunas dikurangi tinggi titik berat
G M
z z KG KM MG
atau tinggi metasenter sama dengan jari-jari metasenter dikurangi tinggi titik berat di atas titik apung
(21)
a r BG MB MG
T

dengan a = BG = KG KB.
Momen penegak menjadi
(22)
) ( sin a r D DMG Dl M
T r

untuk kecil dan
V D
.
Kita lihat kembali ketiga kasus di atas:
Kasus 1: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KG KB < atau
0 >
B G
z z KB KG BG
dan titik M terletak di atas titik G, berarti
KG KM >
Kedua ruas kita kurangi dengan KB menjadi
KB KG KB KM >
sehingga
BG MB > atau
a r
T
>
Ini berarti bahwa
0 ) ( > a r D M
T r
atau arah putar M
r
adalah untuk menegakkan kapal kembali atau kapal dalam keseimbangan stabil.
M
WL
1
WL
G
B
0
B

Z
z
B
z
G

Y
gV
K
Kasus 2: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KG KB < atau
G B
z z <
dan titik M terletak berimpit dengan titik G, berarti
KG KM atau
G M
z z
Kedua ruas kita kurangi dengan KB menjadi
KB KG KB KM
sehingga
BG MB atau
a r
T

Ini berarti bahwa
0 ) ( a r D M
T r
tidak ada momen untuk menegakkan kapal kembali atau kapal dalam keseimbangan netral atau indiferen.
Kasus 3: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KG KB < atau
G B
z z <
dan titik M terletak di bawah titik G, berarti
KG KM < atau
G M
z z <
Kedua ruas kita kurangi dengan z
B
menjadi
B G B M
z z z z <
atau
a r
T
<
Ini berarti bahwa
0 ) ( < a r D M
T r
atau arah putar M
r
akan lebih mengolengkan kapal atau kapal dalam keseimbangan labil.
1b. Perhitungan dan kurva hidrostatik (hydrostatic curves and
calculations) Bagian II
momen inersia bidang air I
X
(moment of inertia of waterplane) terhadap sumbu X

LWL
X
dx y I
3
3
1
2
Satuan: m
4
. Jika dipakai rumus Simpson, rumus menjadi ) ... . 4 (
3
1
. 2
3
3
1
3
2 3
1
3
1 3
1
n X X
y y y h I + + +

jari-jari metasenter melintang TBM (transverse metacentric radius)

X
I
TBM
Satuan: m
tinggi metasenter melintang TKM (height of transverse metacentre)
KB TBM TKM +
Satuan: m
momen inersia bidang air I
Y
(moment of inertia of waterplane) terhadap sumbu Y

LWL
Y
ydx x I
2
2
Satuan: m
4
. Jika dipakai rumus Simpson, rumus menjadi ) ... 4 (
3
1
. 2
2
2
2
2 1
2
1 n n X Y
y x y x y x h I + + +
momen inersia bidang air I
YF
terhadap sumbu titik berat // sumbu Y
WP Y YF
A LCF I I
2
) (
Satuan: m
4
jari-jari metasenter memanjang LBM (longitudinal metacentric radius)

0 Y
I
LBM
Satuan: m
tinggi metasenter memanjang LKM (height of longitudinal metacentre)
KB LBM LKM +
Satuan: m
Perubahan displasemen akibat trim 1 cm DDT (change of displacement due to trim 1 cm)

Trim kita definisikan sebagai
trim = T
A
- T
F
.
Apakah besar gaya angkat pada W
1
L
1
sama dengan gaya angkat pada W
0
L
0
?
Tentu tidak karena kedua bidang air tidak berpotongan pada titik beratnya, tetapi di midship.
Kita buat bidang air W
2
L
2
yang memotong W
0
L
0
di F, yaitu titik berat bidang air W
0
L
0
, sehingga gaya angkat
pada W
2
L
2
sama dengan gaya angkat pada W
0
L
0
. Ternyata dari gambar bahwa W
1
L
1
berada di bawah W
2
L
2

berarti bahwa gaya angkat pada W
1
L
1
kurang dari gaya angkat pada W
2
L
2
.
Berapa berkurangnya gaya angkat?
Sebanyak gaya berat lapisan air yang ada di antara W
1
L
1
dan W
2
L
2
, yaitu sebanyak
gWPA AB
dengan titik B adalah proyeksi titik A pada bidang air W
2
L
2
. Dari segitiga ABF kita dapat
AB = LCF sin
sedang untuk sudut kecil sin = tan = trim / L
pp
= 0.01 m / L
pp
sehingga
AB = LCF 0.01 m / L
pp
.
Jadi berkurangnya gaya angkat adalah gWPA LCF 0.01 m / L
pp
. Tetapi gWPA 0.01 m = TPC, jadi
PP
L
LCF TPC
DDT

Satuan: N/cm
Perhatikan bahwa LCF diukur dari tengah panjang kapal (midship)
Contoh soal:
Diketahui:
Panjang kapal L = 100 m, lebar B = 20 m, C
B
= 0.7 C
W
= 0.85 LCF berada 2 m di belakang tengah panjang
kapal pada sarat T = 6 m. air = 1000 kg/m
3
, g = 10 m/s
2
.
Diminta: Berapakah volume displasemen kapal jika sarat belakang = 5.96 m dan sarat haluan = 6.04 m?

AP
LCF
T
F
T
A
FP
A
F
W
0
W
1
W
2
L
0
L
1
L
2
X
Z
T
A
-T
F
B
Jawab: Pada sarat 6 m, volume displasemen adalah 100 m * 20 m * 6 m * 0.7 = 8400 m
3
.
Luas bidang air = 100 m * 20 m * 0.85 = 1700 m
2
, TPC = 1700 m
2
* 1000 kg/m
3
* 10 m/s
2
* 0.01 m =
170000 N/cm. LCF = -2 m, jadi DDT = -(170000 N/cm) * (-2 m) / 100 m = +3400 N/cm
Trim = 5.96 m - 6.04 m = - 0.08 m = -8 cm, jadi perubahan gaya angkat = (-8 cm) * 3400 N/cm = 27200 N,
dan perubahan volume = 27200 N / (1000 kg/m
3
* 10 m/s
2
) = 2.72 m
3
. Maka volume displasemen kapal =
8400 m
3
+ 2.72 m
3
= 8402.72 m
3
.
Momen untuk merubah trim 1 cm (moment to change trim 1 cm)
Jika kapal mengalami trim, maka akan timbul momen kopel reaksi untuk menegakkan kapal. Jadi kita harus
melawan momen kopel ini.
Dari pembahasan yang lalu, besarnya momen kopel ini = gV M
L
G sin . Untuk trim sebesar 1 cm kita
dapat sin = tan = trim / L
pp
= 0.01 m / L
pp
sehingga
PP
L TOT
L
GM
MTC
100

M
L
G = KM
L
- KG = KB + BM
L
- KG.
Harga KB - KG adalah kecil terhadap BM
L
sehingga dapat diabaikan, jadi momen kopel ~ gV BM
L

0.01 / L
pp
.
PP
TOT
L
LBM
MTC
100

Satuan: Nm/cm
Contoh soal:
Diketahui: Untuk kapal dalam contoh soal di atas, koefisien momen inersia bidang air C
I
= 0.05
Diminta: massa muatan dan jarak pergeseran letaknya untuk membuat trim = 0
Jawab: Momen inersia bidang air = C
I
L
3
B = 0.05*(100 m)
3
*20 m = 1000000 m
4
LBM = I / V = 1000000 m
4
/ 8400 m
3
= 1...... m
Gaya berat kapal = 8400 m
3
*1000 kg/m
3
*10 m/s
2
= 84000000 N
MTC = 84000000 N * 1.... m / (100*100m) = ...
Trim kapal = -8 cm, sehingga untuk membuat even keel dibutuhkan (-8 cm) * 840272 Nm/cm = 6722176
Nm.

AP
T
F
T
A
FP
B
0
W
0
W
1
L
0
L
1
X
Z
T
A
-T
F
B

M
L
G
lengan
Jika massa yang digeser adalah 10000 kg dengan gaya berat = 10000 kg * 10 m/s
2
= 100000 N, maka jarak
pergeseran adalah 6722176 Nm./ 100000 N = 67.222 m
Tabel perhitungan hidrostatik (lanjutan)
BA 0 BA 1.25
Sta lengan FS y y
3
y
3
FS x
2
y x
2
yFS y y
3
y
3
FS x
2
y x
2
yFS
0 0 1 6 216 216 0 0
1 8.333 4 6.333 254.03
7
1016.14
8
439.815 1759.25
9
2 16.667 2 6.667 296.29
6
592.593 1851.85
2
3703.70
4
3 25 4 7 343 1372 4375 17500
4 33.333 2 7.333 394.37 788.741 8148.14
8
16296.3
5 41.667 4 7.667 450.63
0
1802.51
9
13310.1
9
53240.7
4
6 50 2 8 512 1024 20000 40000
7 58.333 4 7 343 1372 23819.4
4
95277.7
8
8 66.667 2 6 216 432 26666.6
7
53333.3
3
9 75 4 5 125 500 28125 112500
10 83.333 2 4 64 128 27777.7
8
55555.5
6
11 91.667 4 3 27 108 25208.3
3
100833.
3
12 100 1 2 8 8 20000 20000
9360 570000
I
XX
= 17333.3
3
I
YY
= 3166667
kor 237037
I
Y0
= 796296.
3
Komponen momen penegak. Stabilitas bentuk dan stabilitas berat
Momen penegak dapat juga kita tulis dalam bentuk berikut:
(23)
) ( a
V
I
D Da
V
I
D Da Dr M
xx xx
T r

Suku pertama ruas kanan ditentukan oleh I
xx
/V yaitu oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya
disebut momen stabilitas bentuk dan I
xx
/V adalah lengan stabilitas bentuk.
Suku kedua ruas kanan ditentukan oleh D yaitu berat kapal dan muatannya dan a yang sama dengan KG
dikurangi KB. Jadi di sini ada faktor berat kapal dan KG yang mewakili susunan berat di kapal dan
karenanya kita sebut momen stabilitas berat serta a adalah lengan stabilitas berat. Jadi bentuk badan kapal
dan susunan beratlah yang menentukan apakah suatu kapal pada kondisi pembebanan tertentu akan dalam
keseimbangan stabil atau tidak. Pada kapal yang sudah jadi, ukuran dan bentuk badan kapal sudah tertentu,
maka keseimbangan akan ditentukan oleh KG, yaitu bagaimana kita menyusun muatan di kapal, apakah
mengakibatkan KG tinggi atau rendah dan dengan demikian MG akan positif atau negatif.
Pengaruh momen luar
Jika pada kapal bekerja suatu momen sebesar M
x
dengan sumbu sejajar sumbu X, maka kapal akan
mengalami oleng sebesar
G M D
M
T
x
.


Jika pada kapal bekerja suatu momen sebesar M
y
dengan vektor momen sejajar sumbu Y, maka kapal akan
mengalami trim sebesar
G M D
M
L
y
.


Stabilitas pada sudut oleng besar
Seperti pada stabilitas sudut kecil, tujuan perhitungan adalah untuk menentukan koordinat titik apung B.
Berbeda dengan keadaan pada sudut kecil, titik metasenter M tidak lagi diam di tempatnya, tetapi juga
berpindah tempat. Jadi untuk menghitung lengan stabilitas statis kita juga perlu mengetahui koordinat titik M
pada sudut oleng besar.
M
Z
Y
B
1
B
2
E
y
M
y
B1
y
B2
z
B2
z
B1
z
M
W
1
W
2
L
1
L
2
y
k
y
m
d

F
K
Kita lihat sebuah kapal dalam keadaan oleng tidak kecil sebesar dengan bidang air W
1
L
1
. Pada saat itu
letak resultan gaya angkat adalah di B
1
(y
B1
, z
B1
) dan letak metasenter di M(y
M
,z
M
). Kemudian oleng ditambah
dengan d pada displasemen tetap dengan bidang air W
2
L
2
. Ini berarti volume baji masuk sama dengan
volume baji keluar atau v
m
= v
k

dx y y d v dx y y d v
m m m k k k
L
L
L
L



2
2
2
2
2
1
2
1
tan tan
Dan integral ini dapat kita baca sebagai momen statis bidang air W
1
L
1
terhadap garis potong yang melewati
titik berat bidang air



2
2
2
2
2
1
2
1
L
L
L
L
dx y y M dx y y M
m m Sm k k Sk
Dan karena momen statis bidang air masuk = momen statis bidang air keluar berarti bahwa garis potong
melewati titik berat bidang air.
Dan karena ada volume yang berpindah tempat, dan karena d kecil, maka resultan gaya angkat akan
berpindah tempat ke arah sumbu Y sejauh

d
V
I
y B B
x
B y
) (
2 1
dan pergeseran titik apung ke arah Z besarnya adalah
2
2
1
2 1
) ( ) (

d
V
I
z B B
x
B z

.
Dan untuk trim, pergeseran ke arah X adalah

d
V
I
x B B
yF
B x
) (
2 1
Rumus analitis untuk menghitung koordinat titik apung dan titik metasenter
Dari pembahasan di atas kita dapat:
perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah X adalah displasemen V dikalikan
perubahan titik apung ke arah X:

d I d
V
I
V M
yF
yF
yz

,
_


perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah Y adalah displasemen V dikalikan
komponen datar perubahan titik apung dalam bidang YOZ:

d I d
V
I
V M
x
x
xz
cos cos

,
_


perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah Z adalah displasemen V dikalikan
komponen tegak perubahan titik apung dalam bidang YOZ:

d I d
V
I
V M
x
x
xy
sin sin

,
_


sehingga koordinat titik apung dapat dihitung sebagai berikut

d
V
I
x
V
d I Vx
x
yF
B
yF B
B
+
+

d
V
I
y
V
d I Vy
y
x
B
x B
B
cos +
+

d
V
I
z
V
d I Vz
z
x
B
x B
B
sin +
+

Dengan demikian jika kapal oleng dari sudut


1
sampai sudut
2
, maka koordinat titik apung dapat diperoleh
dengan

d
V
I
x x
yF
B B

+
2
1
1 2

d
V
I
y y
x
B B
cos
2
1
1 2

+

d
V
I
z z
x
B B
sin
2
1
1 2

+
Harga
V
I
x
kita sebut r
T
yaitu jari-jari metasenter melintang pada sudut
(24)
V
I
r
x
T


sedang
V
I
yF
kita sebut r
L
yaitu jari-jari metasenter memanjang pada sudut . Dengan demikian rumus-
rumus di atas akan menjadi
(25)

d r x x
L B B

+
2
1
1 2
(26)

d r y y
T B B
cos
2
1
1 2

+
(27)

d r z z
T B B
sin
2
1
1 2

+
Rumus-rumus di atas dapat kita turunkan secara geometris murni. Kita lihat lagi kapal oleng sebesar , lalu
ditambah lagi sebesar d.
Pada waktu sudut oleng ditambah sebesar d, titik M dianggap tidak berpindah. Kita lihat segitiga kecil
B
1
B
2
E. Karena d kecil, maka
E B B
2 1
dan
cos
2 1 1
B B E B dy

sin
2 1 2
B B EB dz
sedang

d r B B
2 1
, sehingga
(28)

d r dy cos
(29)

d r dz sin
dan untuk mendapatkan y
B2
dan z
B2
kita mengintegral pers. (28) dan (29) dari
1
sampai
2
dan kita dapatkan
pers. (26) dan (27).
Selanjutnya kita cari koordinat titik metasenter M. Dari gambar kita lihat bahwa
(30)

sin
1 T B M
r y y
(31)

cos
1 T B M
r z z +
Lengan stabilitas statis. Momen penegak
Setelah koordinat titik apung dan titik metasenter kita dapatkan, maka selanjutnya kita hitung lengan
stabilitas pada sudut oleng .
Dari gambar kita lihat bahwa lengan momen penegak pada waktu sudut oleng adalah
E B QR Q B GZ l
0 0
+
Lihat B
0
QP:

cos
0 B
y Q B
Lihat FPB


sin ) (
0 B B
z z FB QR
Lihat B
0
EG:
sin sin
0 0
a G B E B
Kalau semua ini kita masukkan dalam rumus di atas, kita dapat
(32)


sin sin ) ( cos
0
a z z y l
B B B
+
Kita masukkan lagi rumus-rumus (24), (25) dan (26) dengan
1
= 0 dan dalam rumus di atas
2
= , maka
hasilnya menjadi

sin sin sin cos cos


0 0
a d r d r l
T T
+

Dengan memakai rumus trigonometri rumus di atas dapat ditulis menjadi

sin ) sin sin cos (cos


0
a d r l
T
+

dan
(33)

sin ) cos(
0
a d r l
T


dan dengan integrasi parsial akhirnya didapat
(34)

+


T
T
r
r
T T
dr a r l
0
) sin( sin ) (
0
Jika rumus (33) dimasukkan ke dalam momen penegak
gVl Dl M
r

dan r

diganti, maka didapat


(35)
+


rT
r
T T r
T
dr D a r D M
0
) sin( sin ) (
0
Suku pertama ruas kanan adalah momen penegak yang dihitung dengan anggapan jari-jari metasenter tetap
harganya sebesar r
0
, sedang suku kedua memperhitungkan perubahan harga jari-jari metasenter tersebut.
B

M
P
K
Y
Z
W L

G
Z
B
0
R
Q
F
E
y
B
z
B
z
B0
a
Komponen momen penegak. Stabilitas bentuk dan stabilitas berat.
Rumus (32) dapat kita bagi menjadi dua bagian, yaitu
(36)


sin ) ( cos
0 B B B c
z z y l +
yang ditentukan oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya kita sebut lengan stabilitas bentuk, dan
(37)
sin a l
g

yang ditentukan oleh letak titik berat kapal dan muatannya dan karenanya kita sebut lengan stabilitas berat.
Demikian juga momen penegak dapat kita bagi menjadi momen stabilitas bentuk dan momen stabilitas berat.
Turunan lengan stabilitas statis terhadap sudut oleng. Tinggi umum
metasenter
Rumus (32) untuk lengan stabilitas kita turunkan terhadap sudut oleng:

cos cos ) ( sin sin cos


0
a z z
d
dz
y
d
dy
d
dl
B B
B
B
B
+ +
Dengan memakai rumus (27) dan (28), persamaan di atas dapat kita ubah menjadi


cos cos ) ( sin
0
a z z y r
d
dl
B B
+
Pada keadaan tegak, = 0 sehingga sin = 0, cos = 1, y
B
= 0, z
B
= z
B0
dan r

= r
0
dan rumus di atas
menjadi
MG a r
d
dl

,
_

0
0

Jadi turunan pertama lengan stabilitas statis terhadap sudut oleng pada keadaan tegak adalah tinggi
metasenter awal. Kalau kita perhatikan, turunan ini mempunyai satuan panjang. Untuk mencari penggal
garis yang mana, lihat gambar berikut:
GAMBAR 9
Misalkan pada sudut oleng letak titik metasenter M dan titik berat G diketahui. Jika dari G ditarik garis
tegak lurus garis kerja gaya apung, didapat lengan stabilitas statis pada sudut oleng berupa penggal garis
GZ
1
. Jika kemudian sudut oleng ditambah dengan d, titik M tidak berpindah tempat, tetapi untuk garis kerja
gaya apung yang baru, titik Z
1
akan berpindah ke Z
2
.
Untuk d0, maka
M
Z
Y
B
1
B
2
W
1
W
2
L
1
L
2
d

K
G
Z
1
Z
2
(36)
d MZ dl
1

atau 1
MZ
d
dl

MZ
1
yang diukur dari titik metasenter ke titik potong lengan dengan garis kerja gaya apung, disebut tinggi
umum metasenter. Pada waktu lengan stabilitas statis mencapai maksimum, maka
0
1
MZ
d
dl

, berarti
titik M dan titik H berimpit.
Stabilitas dinamis. Rumus analitis untuk lengan stabilitas dinamis. Kerja
untuk mengolengkan kapal.
Stabilitas dinamis menggambarkan kerja atau usaha yang dibutuhkan untuk mengolengkan kapal. Sebagai
contoh, kita lihat setengah silinder berikut:
GAMBAR 10
Dalam keadaan diam gambar kiri bidang atas akan terletak mendatar. Dalam keadaan miring gambar
tengah ternyata titik berat akan naik dibandingkan dengan keadaan awal dan dalam keadaan tegak
gambar kanan titik berat dalam kedudukan tertinggi. Untuk menaikkan titik berat ini jelas dibutuhkan
usaha atau kerja. Usaha ini akan sama besar (tetapi berlawanan tanda) dengan berat dikalikan perpindahan
titik berat pada arah vertikal, yaitu selisih tinggi titik berat pada kedudukan akhir dengan tinggi titik berat
pada kedudukan awal.
Untuk mengolengkan kapal, juga dibutuhkan kerja. Pada setengah silinder di atas, titik tempat reaksi
tumpuan bekerja tidak berubah tingginya sehingga kita hanya perlu melihat selisih tinggi titik berat saja.
Tetapi pada kapal, titik tempat reaksi tumpuan adalah titik apung kapal dan selama proses oleng, ketinggian
titik ini berubah terus. Jadi jarak vertikal titik apung ke titik berat juga selalu berubah dan jarak vertikal
inilah yang disebut lengan stabilitas dinamis dan kerja yang dilakukan adalah
d
Dl E
dengan
d
l
adalah lengan stabilitas dinamis.
Kerja untuk mengolengkan kapal juga dapat dilihat sebagai kerja dari suatu momen kopel yang
mengolengkan kapal sampai sudut d:
d M dE
r

Jika M
r
diganti dengan rumus (22), kita dapatkan
Dld dE
Dalam ruas kanan, harga l berubah terus menurut harga , sehingga untuk mengolengkan kapal dari
keadaan tegak ke sudut oleng dibutuhkan kerja sebesar




0 0
ld D Dld E
Kalau kita bandingkan kedua rumus kerja di atas, kita peroleh
G
G
G
R R R
(37)

0
ld l
d
Ternyata lengan stabilitas dinamis adalah integral lengan stabilitas statis sampai sudut tertentu dan
sebaliknya lengan stabilitas statis adalah turunan pertama stabilitas dinamis terhadap sudut oleng.
Marilah kita turunkan rumus lengan stabilitas dinamis.
GAMBAR 11
Pada garis kerja gaya apung dari titik Z ke bawah diukurkan ZN = B
0
G = a. Karena lengan stabilitas dinamis
adalah selisih jarak vertikal titik apung ke titik berat pada kedudukan tegak dengan selisih jarak pada sudut
oleng , maka
a ZB ZN ZB l
d


Dari gambar kita lihat bahwa
FP QP GE ZB +

Lihat GEB
0
: cos a GE
Lihat RPB
0
:

sin
B
y QP
Lihat FPB

cos ) (
0 B B
z z FP
sehingga
(38)
a z z y l
B B B d
) cos 1 ( cos ) ( sin
0



Kalau lengan dinamis d kita turunkan terhadap , kita dapatkan
(38)
l a z z y
d
dl
B B B
d
+


sin sin ) ( cos
0
dan ternyata ruas kanan sama dengan rumus (29) untuk lengan stabilitas statis. Jadi memang lengan stabilitas
statis adalah turunan pertama lengan stabilitas dinamis.
Jika kita bandingkan rumus (35) dengan rumus (38), maka kita dapatkan
(39) MZ
d
l d
d

2
2

atau turunan kedua lengan dinamis adalah tinggi umum metasenter.


B

M
P
K
Y
Z
W L

G
Z
B
0
R Q
F
E
y
B
z
B
z
B0
N
a
a
Diagram stabilitas statis dan dinamis. Kurva jari-jari metasenter
Kita dapat membuat diagram lengan stabilitas statis sebagai fungsi sudut oleng . Demikian juga kita dapat
membuat diagram lengan stabilitas dinamis sebagai fungsi . Diagram macam ini pertama kalinya
diperkenalkan oleh Reeds.
Dalam kedua gambar di samping, absis adalah sudut
oleng dalam derajat dan ordinat adalah lengan
stabilitas statis atau dinamis dalam meter. Gambar
atas disebut diagram stabilitas statis dan gambar
bawah disebut diagram stabilitas dinamis.
Dalam diagram stabilitas statis, momen penegak
dapat juga dipakai sebagai ordinat, dan karena
momen penegak adalah displasemen*lengan
stabilitas dinamis, maka bentuk diagram akan tetap,
hanya skalanya yang berubah. Demikian juga kerja
atau usaha dapat dipakai sebagai ordinat dalam
diagram stabilitas dinamis dan merubah skala
ordinatnya.
Di atas telah disebutkan bahwa ada hubungan
diferensial-integral antara lengan stabilitas statis dan
dinamis. Pada = 0, lengan stabilitas statis berharga
0 dan lengan stabilitas dinamis menunjukkan
minimum. Pada saat lengan stabilitas statis mencapai
maksimum, lengan stabilitas dinamis mempunyai
titik belok (inflexion point). Pada saat lengan
stabilitas statis mencapai harga 0 lagi, lengan
stabilitas dinamis mencapai maksimum. Sudut oleng pada saat itu disebut sudut batas stabilitas. Lewat sudut
ini kapal akan terus terbalik (capsize).
Pada sudut kecil, besar lengan stabilitas statis diberikan oleh rumus (20)
sin MG GZ l
Jika kita ambil turunan pertamanya terhadap , kita peroleh

cos MG
d
dl

sehingga kemiringan garis singgung pada = 0 adalah MG. Jadi untuk menggambar garis singgung di = 0,
kita ukurkan MG tegak lurus pada absis 1 rad (=57.3 derajat) dan hubungkan ujungnya dengan titik 0, maka
kita dapat garis singgungnya.
Karena simetri badan kapal, maka kurva lengan stabilitas statis akan ada juga untuk sudut negatif dan bentuk
di bagian sudut negatif ini akan sama dengan bentuknya di bagian sudut positif, karena besar lengan tak
dipengaruhi oleh arah oleng kapal. Jadi lengan stabilitas statis adalah fungsi ganjil.

l statis
l dinamis
l max

m
l
d
max
A
A

0
Gambar 12
GAMBAR 13
Gambar-gambar di atas menunjukkan tiga jenis diagram stabilitas statis untuk bentuk badan kapal atau
Rencana Garis yang paling sering dijumpai.
Jenis I adalah bentuk diagram stabilitas statis yang paling sering dijumpai. Kurva ini hanya
mempunyai 1 titik balik pada daerah lengan positif. Sudut batas stabilitasnya biasanya antara 60
sampai dengan 90 derajat dan MG awalnya antara 0.5 sampai 1.0 m atau lebih.
Jenis II adalah bentuk diagram stabilitas statis kapal dengan MG awal yang kecil, 0.4 m atau kurang,
tetapi dengan lambung bebas yang besar. Kurvanya berada di atas garis singgung awal dilanjutkan
dengan titik balik. Meskipun MG awal kecil, tetapi stabilitasnya cukup baik karena luasnya besar dan
sudut batas stabilitas yang besar.
Jenis III adalah bentuk diagram stabilitas statis untuk kapal dengan MG awal negatif. Garis singgung
awal berarah ke bawah. Kurvanya berada di atas garis singgung diikuti titik minimum lalu memotong
sumbu datar pada sudut
1
diikuti dengan titik balik. Ini berarti bahwa pada sudut oleng 0
0
, kapal
mempunyai keseimbangan labil dan baru stabil dengan sudut oleng
1
. Meskipun luas kurva mungkin
besar dan sudut batas stabilitasnya besar, bentuk ini sekarang tidak diijinkan lagi.
Persamaan diferensial stabilitas


1 rad 1 rad
1 rad
l statis l statis l statis
Type I Type II Type III
h
0 h
0
h
0

1
Pengaruh beban tergantung
Kita lihat suatu kapal yang sedang bongkar muat. Pada kapal ini ada beban tergantung sebesar p yang titik
gantungnya adalah A sedang titik berat beban ada di titik B, dengan panjang AB = l. Jika beban ini terikat di
titik B, maka pada waktu kapal oleng, muatan tersebut tidak bergeser. Jika beban tidak terikat di titik B,
maka pada waktu oleng, titik berat beban akan berpindah ke titik B
1
searah dengan arah oleng kapal. Untuk
sudut kecil, pergeseran titik berat beban ke arah Y dapat dianggap sebesar l. Sebagai akibatnya, kapal
akan mendapat momen oleng tambahan sebesar
pl M
sehingga momen penegak berkurang menjadi

,
_


D
pl
G M D pl G M D M
T T r
Jadi ada pengurangan tinggi metasenter sebesar
D
pl
MG
A
A
B
l
B
B
1
Y
Y

l
Z
Z
p
p
Pengaruh muatan cair
Kita lihat suatu kapal yang mempunyai tangki berisi muatan cair. Pada waktu kapal tegak, permukaan
muatan cair sejajar dengan bidang dasar kapal. Pada waktu kapal mengalami oleng sebesar (tanpa trim),
permukaan muatan cair akan membentuk sudut juga dengan bidang dasar kapal, berarti ada baji masuk.
ada baji keluar. Karena muatan cair volumenya tak berubah, berarti pergeseran titik berat muatan cair dapat
dihitung dengan rumus

v
i
y
m

dengan
i = momen inersia bidang permukaan muatan cair terhadap sumbu melalui titik berat bidang dan sejajar
sumbu X
v = volume muatan cair (bukan volume tangki)
Jika berat muatan cair adalah
1
gv, maka pergeseran muatan menyebabkan momen oleng sebesar
gi
v
i
gv M
1 1
.
dengan

1
= massa jenis muatan cair (kg/m
3
)
Jadi momen penegak menjadi

,
_

,
_


V
i
G M D
D
gi
G M D gi G M D M
T T T r
1 1
1
Jadi ada pengurangan tinggi metasenter sebesar
V
i
MG

1

dengan
= massa jenis air tempat kapal mengapung (kg/m
3
)
Jadi pengurangan ini tidak tergantung pada banyaknya muatan cair, tetapi pada besar momen inersia bidang
permukaannya.
Z
Z
Y
Y

Perubahan volume dan momen statis pada bidang air oleng


Pada sudut oleng besar, kita tidak dapat dengan mudah menentukan bidang air oleng supaya displasemen
tetap. Maka kita awali dengan bidang air oleng yang kita tahu displasemennya sudah tetap, lalu diambil
bidang air sebarang asal sudutnya adalah sebesar yang kita inginkan, lalu kita koreksi supaya
displasemennya tetap. Tetapi kita harus tahu berapa kelebihan atau kekurangan volume displasemen pada
bidang air yang baru kita buat ini. Selisih ini dapat kita hitung sebagai berikut:
GAMBAR 14
Kita lihat kapal tanpa trim dan suatu bidang air WL dengan sudut oleng besar pada suatu displasemen
tertentu dan bidang air W
1
L
1
dengan sudut oleng
1
yang berpotongan di titik sembarang. Displasemen kapal
pada bidang air W
1
L
1
ini tentunya tidak sama dengan displasemen kapal pada bidang air W
1
L
1
karena dibuat
sebarang. Bidang air WL akan memotong sumbu Z pada titik T dan bidang air W
1
L
1
memotong sumbu Z
pada titik T
1
. Antara dan
1
serta antara T dan T
1
ada hubungan
+
1
T T T +
1
Tinggi elemen baji h (diukur // sumbu Z) yang dibatasi oleh kedua bidang air itu adalah
h = AC + CD - AB
AC = T
Lihat CDT
1
: CD = y tan
1
Lihat ABT: AB = y tan
Jadi
} tan ) {tan( ) tan (tan
1
+ + y y T h
sehingga

2
cos

+
y
T h
Sedangkan harga z pada bidang WL dapat dihitung dengan rumus
tan y T z +
setelah suku-suku kecil diabaikan.
Luas elemen baji dS diukur pada proyeksi elemen baji pada bidang XOY atau bidang dasar.
D
W
W
1
L
L
1
A
B
C

1
T
T
T
1
y
h
Y
Z
Maka perubahan volume dan perubahan momen statis adalah


+
A A A
ydA dA T hdA V

2
cos
(40)

+
2
cos
F WP
WP
y A
T A V


+
A A A
yz
xydA xdA T xhdA M

2
cos
(41)

+
2
cos
xy
F WP yz
I
T x A M


+
A A A
xz
dA y ydA T yhdA M
2
2
cos

(42)

+
2
cos
x
F WP xz
I
T y A M

+ + +
,
_


+
A A A A
xy
dA
y
y T TdA y T dA
y
T z zhdA M

2 2
cos
) tan ( ) tan (
cos

2 2
cos
tan
cos
tan

+

+ +
x F WP F WP WP
I y TA T y A T TA
(43)


2
cos
) tan ( ) tan (

+ + +
x F WP F WP WP xy
I y TA T y A TA M
Untuk kasus khusus dengan kedua bidang air WL dan W
1
L
1
membatasi displasemen yang sama, berarti
bahwa V = 0 dan pers (40) menjadi


2
cos
F
y
T
Perhitungan lengan-lengan stabilitas menurut Krylov
Ada banyak cara untuk menghitung lengan stabilitas, baik yang menggunakan alat (planimeter dan
integrator) maupun tanpa alat. Di sini akan dijelaskan cara tanpa alat yang dikembangkan oleh A.N. Krylov
atau dikenal juga dengan sebutan Barness. Di atas telah dijelaskan bahwa untuk menghitung lengan stabilitas
statis pada sudut oleng besar, dibutuhkan jari-jari metasenter r

pada displasemen tetap.


sin sin sin cos cos


0 0
a d r d r l +

Maka kita perlu membuat bidang air dengan displasemen tetap dengan sudut oleng yang berselisih sama.
Ada dua cara yang dikembangkan oleh Krylov:
Cara pertama
GAMBAR
Pada cara pertama, bidang air dengan sudut oleng 10
o
, 20
o
dan seterusnya dibuat melalui satu titik, yaitu titik
potong CL dengan bidang air tegak. Untuk suatu sudut, biasanya volume baji masuk tidak akan sama dengan
10
0
20
0
30
0
40
0
50
0
Y
Z
0
0

Y
Z
y
k
y
m
A
B
volume baji keluar, sehingga bidang air harus digeser dengan sudut tetap supaya kedua volume baji sama
besar. Besar pergeseran adalah sedemikian sehingga volume air di antara kedua bidang air sama dengan
selisih volume baji masuk v
m
dan volume baji keluar v
k
. Dari gambar kita dapatkan
k m WP
v v A
dengan
= jarak penggeseran bidang air [m]
A
WP
= luas bidang air awal sebelum digeser [m
2
]
Rumus ini hanya tepat jika kapal berdinding tegak, tetapi untuk kecil kesalahannya akan kecil juga. Besar
kita hitung dengan rumus
WP
k m
A
v v

Karena semua bidang air melalui titik yang sama pada sumbu Z, maka tidak ada perubahan sarat, dT = 0,
sehingga dari rumus (40) kita dapat menghitung perubahan volume

d
y A
dv
F WP
2
cos

Faktor pertama ruas kanan dapat dilihat juga sebagai momen statis bidang air oleng terhadap sumbu
olengnya, sehingga
d M dv
x

Dengan demikian, v
m
v
k
menjadi

0
d M v v
x k m
sehingga menjadi
(44)


0
1
d M
A
x
WP
Pada rumus ini, momen statis bidang air dapat dihitung dengan rumus


2 /
2 /
2 2
) (
2
1
L
L
k m x
dx y y M
dan luas bidang air A
WP
dapat dihitung dengan rumus

+
2 /
2 /
) (
L
L
k m WP
dx y y A
Jika momen statis bidang air masuk lebih besar dari harga mutlak momen statis bidang air keluar, maka titik
berat bidang air akan berada di sebelah kanan sumbu Z. Ini berarti juga volume baji masuk lebih besar dari
volume baji keluar, maka volume displasemen akan bertambah. Jadi bidang air harus digeser turun supaya
volume tidak berubah.
Jika sebaliknya, maka volume displasemen akan berkurang dan bidang air harus digeser naik supaya volume
tidak berubah.
Dalam rumus di atas, kita harus mengintegral M
x
sebagai fungsi . Dengan beda sudut 10
0
= 0.174533 rad,
dan momen statis bidang air pada suatu sudut kita sebut M

dan hasil integralnya kita sebut MS, ini kita


lakukan dengan cara trapesium sebagai berikut:
Sudut
oleng
A
WP
M
x
MS =

0
d M
x

0
0
A
0
M
0
MS
0
= 0
0
= 0
10
0
A
10
M
10
MS
10
= 0.5(M
0
+ M
10
)* 0.174533
10
= MS
10
/A
10
20
0
A
20
M
20
MS
20
= MS
10
+ 0.5(M
10
+ M
20
) * 0.174533
20
= MS
20
/A
20
30
0
A
30
M
30
MS
30
= MS
20
+ 0.5(M
20
+ M
30
) * 0.174533
30
= MS
30
/A
30
dst Dst
Setelah didapat, maka bidang air oleng dengan displasemen tetap telah didapatkan. Dengan bidang air air
ini, kita menghitung momen inersia bidang air oleng dengan rumus

+
2 /
2 /
3 3
) (
3
1
L
L
k m x
dx y y I
Tetapi momen inersia ini tidak melewati titik berat bidang air oleng, jadi masih harus dikoreksi
WP F x xF
A y I I
2

Setelah momen inersia didapat, dihitung jari-jari metasenter dengan rumus (24). Kemudian koordinat titik
apung dihitung dengan rumus (26) dan (27) dan terakhir komponen lengan stabilitas bentuk dan komponen
lengan stabilitas berat dihitung dengan rumus (31) dan (32) dan lengan stabilitas dinamis dengan rumus (38).
Ini dilakukan untuk tiap sudut oleng dan setelah itu dibuat diagram stabilitas statis dan dinamis.
Langkah pelaksanaan
a) Diketahui: Panjang L, lebar B, sarat T, displasemen V, tinggi titik berat KG, tinggi titik apung awal
KB
0
. dan Rencana Garis
b) Buat bidang air dengan keolengan 0
o
.
c) Buat bidang air dengan keolengan 10
o
. Titik potong bidang air dengan CL kita sebut A.
d) Cari titik potong bidang air ini dengan Station ujung depan atau ujung belakang. Hitung y
m
dan y
k

dengan titik awal titik A.
e) Ulangi untuk semua station.
f) Hitung luas bidang air A
WP
dan momen statis M
X
bidang air 10
o
terhadap sumbu memanjang lewat A.
g) Hitung .
h) Letakkan titik B pada CL juga sejarak
o
10 cos

di bawah di titik A jika M


X
berharga positif dan di
atas titik A jika M
X
berharga negatif.
i) Buat bidang air dengan kemiringan 10
o
melalui titik B.
j) Cari titik potong bidang air ini dengan Station ujung depan atau ujung belakang. Hitung y
m
dan y
k

dengan titik awal titik B.
k) Ulangi untuk semua station.
l) Hitung luas bidang air A
WP
, momen statis M
X
dan momen inersia I
X
bidang air 10
o
terhadap sumbu
memanjang lewat B. Hitung titik pusat bidang air y
F
.
m) Hitung momen inersia bidang air I
XF
terhadap sumbu memanjang melewati titik pusat bidang air
n) Hitung jari-jari metasenter r

pada 10
o
.
o) Ulangi langkah c) sampai dengan n) untuk sudut 20
o
, 90
o
.
p) Hitunglah lengan stabilitas dengan rumus

sin sin sin cos cos


0 0
a d r d r l +

q) Buat grafik lengan stabilitas statis
Contoh soal:
Sebuah tongkang mempunyai panjang 100 m, lebar 20 m, tinggi 10 m, sarat = 8.5 m dan tinggi titik berat
KG = 8 m.
Hitunglah lengan stabilitas statis pada sudut oleng 20
0
.
Penyelesaian:
Rumus lengan:

sin sin sin cos cos


0 0
a d r d r l +

berarti kita harus menghitung r

sebagai fungsi .
Kondisi tegak = kondisi oleng 0
0
:
Koordinat titik A: y
A
= 0m, z
A
= 8.5 m.
momen statis bidang air terhadap sumbu memanjang melalui titik A: MS
0
= 0m
3
.
momen inersia bidang air terhadap sumbu memanjang melalui titik berat = I
X0
= 100m*(20m)
3
/12 =
66666.67 m
4
volume displasemen = V = 100m*20m*8.5m = 17000m
3
.
KB = 0.5*8.5m = 4.25m; BM = I
X0
/V = r
0
= 66666.67 m
4
/17000m
3
= 3.922 m; KM = 4.25m + 3.922m =
8.172m; MG = 8.172m - 8m = 0.172m; BG = a = 8m - 4.25m = 3.75m.
Kondisi oleng 10
0
10
0
= 0.174533 rad; tan 10
0
= 0.176327
Bidang air awal
Persamaan garis melalui titik A dan bersudut 10
0
terhadap sumbu Y:
z = 0.176327*y + 8.5m atau y = (z - 8.5m)/ 0.176327
Titik potong kiri: y
ki
= -10m, z
ki
= 0.176327*(-10m) + 8.5m = 6.73673m
Titik potong kanan: y
ka
= 10m, z
ka
= 0.176327*10m + 8.5m = 10.2637m
Tetapi z
ka
melebihi tinggi geladak, berarti yang dipotong oleh bidang air bukan sisi, tetapi geladak. Maka z
ka

= 10m (tinggi geladak). Maka z
ka
= 10m dan y
ka
= (10m - 8.5m)/ 0.176327 = 8.506923m.
y
k
=
2 2
) ( ) (
A ki A ki
z z y y + = {(-10m - 0)
2
+ (6.73673m - 8.5m)
2
} = 10.15427m
y
m
= {(10m - 0m)
2
+ (10m - 8.5m)
2
} = 8.638156m
Luas bidang air WPA
10
= 100m*(10.15427m + 8.638156m) = 1879.242 m
2
Momen statis bidang air terhadap sumbu melalui titik A // sumbu X: MS
10
= 0.5*{(8.638156m)
2
-
(10.15427m)
2
} = -1424.57m
3
, maka y
F
= -1424.57m
3
/1879.242 m
2
= -0.94853m jadi di sebalah kiri titik A.

0
d M
x
= 0.5*{0m
3
+ (-1424.57m
3
)}* 0.174533 rad = -124.317m
3
;
10
= -124.317m
3
/1879.242 m
2
=
-0.06615m.
Bidang air terkoreksi
Koordinat titik B: y
B
= 0m, z
B
= 8.5m - (-0.06615m) = 8.56615m.
Persamaan garis melalui titik B dan bersudut 10
0
terhadap sumbu Y:
z = 0.176327*y + 8.56615m atau y = (z - 8.56615m)/ 0.176327
Titik potong kiri: y
ki
= -10m, z
ki
= 0.176327*(-10m) + 8.56615m = 6.802883m
Titik potong kanan: z
ka
= 10m, y
ka
= (10m - 8.56615m)/ 0.176327 = 8.131752m
y
k
= 10.15427m, y
m
= 8.257197m
WPA
10
= 1841.146m, MS
10
= -1746.39m
3
, y
F
= -0.94853m
I
X10
= 53666.13m
4
, I
XF10
= 52009.62m
4
r
10
= 3.059389m.
Kondisi oleng 20
0
20
0
= 0.349066 rad; tan 20
0
= 0.36397
Bidang air awal
Persamaan garis melalui titik A dan bersudut 20
0
terhadap sumbu Y:
z = 0.36397*y + 8.5m atau y = (z - 8.5m)/ 0. 36397
Titik potong kiri: y
ki
= -10m, z
ki
= 4.860298m
Titik potong kanan: z
ka
= 10m, y
ka
= 4.121216m
y
k
= 10.64178m, y
m
= 4.385707m.
WPA
20
= 1502.748m
2
, MS
20
= -4700.65m
3
y
F20
= -3.12804m, berada di sebelah kiri sumbu Z.

0
d M
x
= -124.317m
3
+ 0.5{-1424.57m
3
+ (-4700.65m
3
)}* 0.174533 = -664.338m
3

20
= -0.44208m
Bidang air terkoreksi
Koordinat titik B: y
B
= 0m, z
B
= 8.5m - (-0. 44208m) = 8.94208m.
Persamaan garis melalui titik B dan bersudut 20
0
terhadap sumbu Y:
z = 0.36397*y + 8. 94208m atau y = (z - 8. 94208m)/ 0. 36397
Titik potong kiri: y
ki
= -10m, z
ki
= 5.30238m
Titik potong kanan: z
ka
= 10m, y
ka
= 2.906606m
y
k
= 10.64178m, y
m
= 3.093146m.
WPA
20
= 1373.492m
2
, MS
20
= -5183.99m
3
y
F20
= -3.77432m, berada di sebelah kiri sumbu Z.
I
X20
= 41158.26m
4
, I
XF20
= 21592.23m
4
r
20
= 1.270131m
Setelah semua data yang diperlukan sudah dihitung, kita hitung lengan stabilitas dengan bantuan tabel
berikut:
Cara kedua
Pada cara kedua, bidang air baru dibuat melewati titik berat bidang air sebelumnya, misalnya bidang air
dengan kemiringan 30
0
dibuat melalui titik berat bidang air dengan kemiringan 20
0
dan seterusnya. Karena
selisih sudut (= 10
0
) cukup kecil, maka integral dalam rumus (44) cukup didekati dengan rumus trapezium
( )
2
1
2 1


+
x x
M M
S
Karena sumbu oleng dibuat melalui titik berat bidang air pertama, maka M
x1
= 0, sehingga
2

S
M
x
dan M
x
adalah momen statis bidang air bantu terhadap sumbu oleng. Faktor pertama ruas kanan sama dengan
jarak titik berat bidang air bantu terhadap sumbu oleng, jadi rumus di atas dapat ditulis sebagai

2
F
y
Setelah didapat, langkah selanjutnya adalah menghitung lengan stabilitas statis dan dinamis seperti pada
cara pertama. Ada beberapa penyederhanaan yang dapat dilakukan, karena biasanya kecil. Untuk
mendapatkan titik berat dan momen inersia bidang air, dapat diambil harga y
m
dan y
k
dari bidang air bantu
dan bukan dari bidang air displasemen tetap. Ini berarti bahwa letak titik berat bidang air displasemen tetap
dan titik berat bidang air bantu dianggap berjarak sama ke sumbu putar. Setelah itu langkah berikutnya
sampai akhir sama dengan langkah pada cara pertama.
Tetapi untuk menggambar bidang air oleng berikutnya, harus dibuat melalui titik berat bidang air
displasemen tetap.
Persyaratan stabilitas kapal utuh menurut SOLAS
Yang pertama memberikan kriteria stabilitas untuk kapal adalah
o J. Rahola, The Judging of the Stability of Ships and the Determination of the Minimum Amount of
Stability, Doctor of Technology thesis, Helsinki, 1939.
Persyaratan sekarang diambil dari Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO
Instruments, 2002 edition, IMO, London..
Chapter 1 - Umum
1.1 Tujuan
F
10
F
20
F
30
F
10
F
20
F
30
WL10
WL20
WL30
WL0
Tujuan dari Code on Intact Stability for All Typas of Ships Covered by IMO Instruments adalah
merekomaendasikan kriteria stabilitas dan langkah-langkah lain untuk memastikan operasi yang aman dari
semua kapal, untuk meminimumkan resiko pada kapal-kapal tersebut, pada orang-orang di kapal dan pada
lingkungan.
1.2 Applications
1.2.1 Code ini berisi kriteria stabilitas utuh untuk jenis-jenis kapal berikut dan kendaraan laut lain yang
panjangnya 24 meter atau lebih kecuali jika disebutkan lain:
o kapal barang
o kapal barang yang membawa muatan kayu di geladak
o kapal barang yang membawa biji-bijian curah
o kapal penumpang
o kapal ikan
o kapal penggunaan khusus (special purpose vesel)
o kapal supply lepas pantai (offshore supply vessel)
o kapal bor lepas pantai berpenggerak (mobile offshore drilling unit)
o ponton
o dynamically supprted vessels
o kapal barang yang memuat kontainer dan kapal kontainer
1.2.2
1.3 Definisi
1.3.14 Freeboard adalah jarak antara bidang air yang ditentukan dengan geladak freeboard
1.3.15 Panjang kapal. Panjang diambil
o sama dengan 96 % panjang bidang air pada 85 % tinggi moulded minimum diukur dari sisi atas
lunas,
atau
o sama dengan panjang dari sisi depan linggi haluan sampai sumbu kemudi pada bidang air tersebut
jika panjang ini lebih besar.
Pada kapal yang dirancang dengan lunas miring, bidang air tempat panjang diukur harus sejajar dengan
bidang air rancang.
1.3.16 Lebar moulded adalah lebar terbesar kapal diukur di bidang tengah lebar
o sampai ke sisi luar gading untuk kapal logam dan
o sampai ke permukaan luar badan kapal kapal bukan logam
1.3.17 Tinggi moulded adalah
o jarak tegak diukur dari sisi atas lunas sampai sisi atas balok geladak freeboard diukur di sisi kapal.
o Pada kapal kayu dan komposit, jarak diukur dari sisi bawah keel rabbet.
o Jika bentuk bagian bawah midship section adalah cekung, atau jika dipasang garboard strake yang
tebal, jarak ini diukur dari titik potong penerusan bagian alas yang datar dengan sisi lunas
o Pada kapal dengan rounded gunwales
o Jika geladak freeboard berjenjang (stepped)
Chapter 3.1 General intact stability criteria for all ships
3.1.2 Recommended general criteria:
3.1.2.1 Luas gambar di bawah kurva lengan penegak GZ
tidak boleh kurang dari 0.055 meter.radian sampai sudut oleng = 30
0
,
tidak kurang dari 0.09 meter.radian sampai sudut oleng = 40
0
atau sudut air masuk
f
jika
sudut ini kurang dari 40
0
.
Selain itu luas gambar di bawah kurva lengan penegak GZ antara sudut oleng 30
0
dan 40
0
atau
sudut air masuk
f
jika sudut ini kurang dari 40
0
, tidak boleh kurang dari 0.03 meter.radian.
3.1.2.2 Lengan penegak GZ harus paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30
0
atau lebih
3.1.2.3 Lengan penegak maksimum sebaiknya terjadi pada sudut oleng lebih dari 30
0
tetapi tidak kurang dari
25
0
.
3.1.2.4 Tinggi metasenter awal GM
0
tidak boleh kurang dari 0.15 meter.
3.1.2.5 Selain itu, untuk kapal penumpang, sudut oleng akibat penumpang bergerombol di satu sisi kapal
seperti ditentukan dalam paragraf 3.5.2.6 sampai dengan 3.5.2.9 tidak boleh melebihi 10
0
.
3.1.2.6 Selain itu, untuk kapal penumpang, sudut oleng akibat kapal berbelok tidak boleh melebihi 10
0
jika
dihitung dengan rumus berikut:

,
_


2
196 . 0
2
0
d
KG
L
V
M
R
dengan
M
R
= momen pengoleng [kN.m]
V
0
= kecepatan dinas [m/s]
L = panjang kapal pada bidang air [m]
= displasemen [ton]
d = sarat rata-rata [m]
KG = tinggi titik berat di atas bidang dasar [m]
3.5.2.6 Setiap penumpang dianggap bermassa 75 kg, tetapi dapat dikurangi menjadi tidak kurang dari 60 kg
jika ada alasan cukup. Massa barang bawaan dan letaknya ditentukan oleh Administration.
3.5.2.7 Tinggi titik berat penumpang dianggap sama dengan
1. 1.0 m di atas geladak untuk penumpang yang berdiri. Jika perlu, pengaruh camber dan sheer
diperhitungkan juga
2. 0.30 m di atas tempat duduk untuk penumpang yang duduk
3.5.2.8 Penumpang dan bagasinya dianggap berada di tempat yang memang disediakan untuk mereka untuk
perhitungan menurut 3.1.2.1 sampai dengan 3.1.2.4
3.5.2.9 Penumpang tanpa bagasi harus dianggap terdistribusi sedemikian hingga menghasilkan momen
pengoleng terbesar dan/atau tinggi metasenter awal terkecil yang mungkin dalam praktek, pada
wqaktu perhitungan menurut 3.1.2.5 dan 3.1.2.6. Dianggap dalam tiap m
2
tidak lebih dari 4
penumpang.
3.2 Severe wind and rolling criterion (weather criterion)
Berlaku untuk kapal barang dan penumpang yang panjangnya 24 m atau lebih
3.2.2 Recommended weather criterion
3.2.2.1 Kemampuan kapal untuk bertahan terhadap pengaruh gabungan angin dari samping dan gerak oleng
harus dibuktikan untuk setiap kondisi muatan standard, dengan melihat Fig. 3.2.2.1 dengan cara
berikut:
1. kapal dikenai angin konstan yang tegak lurus bidang tengah kapal yang mengakibatkan lengan
pengoleng angin konstan (l
w1
)
2. dari sudut setimbang hasil di atas (
0
), kapal dianggap oleng akibat gelombang sebesar
1
searah
angin. Harus diperhatikan pengaruh angin konstan ini agar sudut oleng tidak berlebihan. (Sebagai
pegangan, diambil 16
0
atau 80 % sudut terbenamnya geladak)
3. kapal kemudian dikenai hembusan angin sesaat yang mengakibatkan lengan pengoleng angin sesaat
(l
w2
)
4. dalam keadaan ini, luas b harus sama dengan atau lebih besar dari luas a
5. pengaruh permukaan bebas harus diperhitungkan dalam kondisi muatan standard
Sudut-sudut pada Fig. 3.2.2.1 didefinisikan sebagai berikut

0
= sudut oleng akibat angin konstan (lihat 3.2.2.1.2 dan catatan)

1
= sudut oleng searah angin akibat gelombang

2
= sudut air masuk (downflooding)
f
atau 50
0
atau
c
dengan

f
= sudut oleng saat bukaan yang tidak dapat ditutup kedap air pada badan kapal, bangunan atas atau
rumah geladak mulai terbenam.

c
= sudut saat perpotongan kedua antara lengan oleng angin l
w2
dengan kurva GZ
3.2.2.2 Lengan oleng angin l
w1
dan l
w2
besarnya konstan untuk semua sudut oleng dan dihitung dengan rumus
berikut:

g
PAZ
l
w
1000
1 [m]
1 2
5 . 1
w w
l l
[m]
dengan
P = tekanan angin sebesar 504 Pa. Harga P untuk kapal dengan pelayaran terbatas boleh dikurangi
dengan persetujuan Administration
A = luas proyeksi samping dari kapal dan muatan geladak yang di atas bidang air [m
2
]
Z = jarak tegak antara titik berat A dengan titik berat luasan samping dari badan kapal dalam air atau
ke titik setengah sarat rata-rata [m]
= displasemen [ton]
g = percepatan gravitasi = 9.81 m/s
2
3.2.2.3 Sudut oleng
1
akibat gelombang dihitung dengan rumus berikut
rs X kX
2 1 1
109
dengan
X
1
= faktor menurut table 3.2.2.3-1 di bawah ini
X
2
= faktor menurut table 3.2.2.3-2 di bawah ini
k = faktor sebagai berikut
untuk kapal dengan bilga bulat yang tidak mempunyai lunas bilga atau lunas batang
k = 0
untuk kapal dengan bilga tajam
k = 0.7
untuk kapal yang mempunyai lunas bilga atau lunas batang atau keduanya
lihat tabel 3.2.2.3-3 di bawah ini
r = 0.73 0.6 OG/d
dengan
OG = jarak titik pusat massa kapal dengan bidang air [m].( + jika titik pusat massa kapal di atas
bidang air, - jika di bawahnya)
d = sarat rata-rata kapal [m]
s = faktor menurut table 3.2.2.3-4 di bawah ini
periode oleng
GM
CB
T
2

[s]
dengan
C = 0.373 + 0.023(B/d) 0.043(L/100)
L = panjang bidang air [m]
B = lebar moulded [m]
d = sarat rata-rata moulded [m]
C
B
= block coefficient
A
K
= jumlah luas semua lunas bilga, atau luas proyeksi samping lunas batang, atau jumlah kedua luas
ini [m
2
]
GM = tinggi metasenter setelah dikoreksi untuk permukaan bebas
Tabel 3.2.2.3-1 Tabel 3.2.2.3-2 Tabel 3.2.2.3-3 Tabel 3.2.2.3-4
B/d X
1
C
B
X
2
B L
A
k
.
100 . K T S
2.4 1.0 0.45 0.75 0 1.0 6 0.100
2.5 0.98 0.50 0.82 1.1 0.98 7 0.098
2.6 0.96 0.55 0.89 1.5 0.95 8 0.93
2.7 0.95 0.60 0.95 2.0 0.88 12 0.065
2.8 0.93 0.65 0.97 2.5 0.79 14 0.053
2.9 0.91 0.70 1.0 3.0 0.74 16 0.044
3.0 0.90 3.5 0.72 18 0.038
3.1 0.88 4.0 0.70 20 0.035
3.2 0.86
3.4 0.82
3.5 0.80
Dalam rekomendasi di atas tidak diberikan harga maksimum, tetapi harus diingat bahwa MG yang besar
mengakibatkan percepatan yang besar juga dan dapat membahayakan kapal, anak buahnya, peralatannya dan
muatannya.
Selain itu, ditentukan juga kondisi apa saja yang harus diperiksa stabilitasnya.
Chapter 3.5 Standard loading condition to be examined
3.5.1 Loading conditions
3.5.1.1 Kapal penumpang:
i. Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii. Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii. Kapal dalam kondisi berangkat tanpa muatan (cargo), dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
iv. Kapal dalam kondisi datang tanpa muatan, dengan penumpang penuh bersama barang bawaannya
tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
1) Kapal barang:
i. Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii. Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii. Kapal dengan ballast dalam kondisi berangkat tanpa muatan, dengan persediaan dan bahan bakar
penuh
iv. Kapal dengan ballast dalam kondisi datang tanpa muatan, tetapi dengan persediaan dan bahan bakar
tinggal 10 % saja
2) Kapal barang dengan muatan geladak
i. Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan muatan dengan tinggi, tempat serta berat tertentu di geladak, dengan persediaan dan
bahan bakar penuh
ii. Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan muatan dengan tinggi, tempat serta berat tertentu di geladak, tetapi dengan
persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
3.5.2 Asumsi untuk perhitungan kondisi pemuatan
3.5.2.1 Untuk kondisi muatan penuh yang disebut dalam 3.5.1.2.1, 3.5.1.2.2, 3.5.1.3.1, dan 3.5.1.3.2, jika
suatu kapal barang muatan kering mempunyai tangki untuk muatan cair, deadweight efektif dari kondisi
pembebanan yang disebut di situ harus didistribusikan menurut dua asumsi, yaitu dengan tangki muatan
dianggap penuh dan tangki muatan dianggap kosong.
3.5.2.2 Untuk kondisi yang disebut dalam 3.5.1.1.1, 3.5.1.2.1, dan 3.5.1.3.1 harus diasumsikan bahwa kapal
dimuat sampai bidang air muat penyekatan (subdivision loadline) atau bidang air muat musim panas
(summer loadline) atau jika dimaksudkan untuk membawa muatan kayu di geladak, sampai ke bidang air
muatan kayu usim panas (summer timber loadline) dengan tangki ballast kosong.
3.5.2.3 Jika pada suatu kondisi pembebanan diperlukan air ballast, diagram tambahan harus dihitung dengan
memperhitungkan air ballast. Banyaknya dan letak air ballast harus ditunjukkan.
3.5.2.4 Dalam semua kondisi, muatan dalam palkah dianggap sepenuhnya homogen kecuali jika kondisi ini
tidak cocok dengan praktek pelayanan kapal.
3.5.2.5 Dalam semua kondisi, jika dibawa muatan geladak, massa muatan geladak yang realistis harus
asumsikan dan disebutkan, termasuk tinggi muatan geladak.
3.5.2.6 Massa tiap penumpang diasumsikan 75 kg tetapi harga ini boleh dikurangi menjadi paling sedikit 60
kg jika hal ini dapat dibenarkan. Selain itu, massa dan distribusi barang bawaan (luggage) harus ditentukan
oleh Administration.
3.5.2.7 Tinggi titik berat penumpang harus diasumsikan sebesar:
1. 1.0 meter di atas geladak untuk penumpang yang berdiri. Harus diperhitungkan juga, jika perlu,
camber dan sheer geladak
2. 0.30 meter di atas tempat duduk untuk penumpang yang duduk.
3.5.2.8 Penumpang dan bawaannya harus dianggap berada di tempat yang disediakan untuk mereka dalam
menilai pemenuhan kriteria yang diberikan dalam 3.1.2.1 sampai dengan 3.1.2.4.
3.5.2.9 Penumpang tanpa bawaan harus dianggap terdistribusi sedemikiann sehingga menghasilkan momen
oleng terjelek akibat penumpang dan/atau tinggi metasenter awal terjelek yang dapat dicapai dalam praktek
dalam menilai pemenuhan kriteria yang diberikan dalam 3.1.2.5 dan 3.1.2.6. Sehubungan dengan hal ini,
diharapkan bahwa tidak perlu dianggap dalam 1 m
2
ada lebih dari 4 orang.
3.6 Perhitungan kurva stabilitas
3.6.1 Umum
3.6.1.1 Kurva hidrostatik dan kurva stabilitas biasanya harus disiapkan berdasarkan trim rancang (designed
trim). Tetapi, jika trim pada waktu operasi atau bentuk dan susunan kapal adalah sedemikian hingga
perubahan trim mempunyai pengaruh cukup besar pada lengan stabilitas, perubahan trim tersebut harus
diperhitungkan.
3.6.1.2 Perhitungan harus memasukkan volume sampai ke permukaan atas pelapis geladak. Dalam hal kapal
kayu, ukuran diambil sampai sebelah luar papan badan kapal.
3.6.2 Bangunan atas, rumah geladak dan lain-lain yang boleh diperhitungkan
3.6.2.1 Bangunan atas tertutup (enclosed superstructure) yang memenuhi Regulation 3(10)(b) dari 1966
Load Line Convention boleh dimasukkan dalam perhitungan.
3.6.2.2 Tingkat dua dari bangunan atas tertutup seperti itu juga boleh dimasukkan dalam perhitungan.
3.6.2.3 Rumah geladak pada geladak freeboard boleh juga dimasukkan dalam perhitungan jika rumah
geladak tersebut memenuhi Regulation 3(10)(b) dari 1966 Load Line Convention untuk bangunan atas
tertutup.
3.6.2.4 Jika rumah geladak memenuhi persyaratan di atas kecuali bahwa tidak tersedia jalan tambahan ke
geladak di atasnya, maka rumah geladak terebut tidak boleh dimasukkan dalam perhitungan, meskipun
demikian semua bukaan geladak dalam rumah geladak tersebut harus dianggap tertutup meskipun tidak
mempunyai alat penutup.
3.6.2.5 Rumah geladak yang pintu-pintunya tidak memenuhi persyaratan Regulation 12 dari 1966 Load Line
Convention tidak boleh dimasukkan dalam perhitungan, meskipun demikian semua bukaan geladak dalam
rumah geladak tersebut dianggap tertutup jika alat penutupnya memenuhi persyaratan Regulation 15, 17 atau
18 dari 1966 Load Line Convention.
3.6.2.6 Rumah geladak pada geladak di atas geladak freeboard tidak boleh dimasukkan dalam perhitungan,
tetapi bukaan di dalamnya boleh dianggap tertutup.
3.6.2.7 Meskipun demikian, bangunan atas dan rumah geladak yang tidak tertutup boleh dimasukkan dalam
perhitungan stabilitas sampai sudut oleng saat bukaan pada rumah geladak itu mulai kemasukan air (pada
sudut ini kurva stabilitas statis harus menunjukkan satu atau lebih lompatan dan dalam perhitungan
selanjutnya bangunan yang kemasukan air ini dianggap tidak ada).
3.6.2.8 Dalam hal kapal akan tenggelam karena kemasukan air melalui suatu bukaan, kurva stabilitas harus
dihentikan pada sudut awal kemasukan air tersebut dan kapal dianggap telah sama sekali kehilangan
stabilitasnya.
3.6.2.9 Bukaan kecil seperti lubang untuk lewatnya kawat (wire) atau rantai, takal (tackle) dan jangkar, dan
juga lubang untuk scupper, pipa buang dan pipa saniter dianggap tidak terbuka jika lubang itu terbenam pada
sudut oleng lebih dari 30
0
. Jika lubang itu terbenam pada sudut oleng 30
0
atau kurang, bukaan ini harus
dianggap terbuka jika Administration menganggap lubang ini menjadi sumber masuknya air yang berarti
(signifikan).
3.6.2.10 Trunk boleh dimasukkan dalam perhitungan. Ambang palkah juga boleh dimasukkan dalam
perhitungan dengan memperhatikan efektivitas penutupnya.
Cara perhitungan pendekatan untuk stabilitas statis
KEBOCORAN
Buku acuan:
K. J. Rawson dan E. C. Tupper, Basic Ship Theory, Longman, London, 1983 Chapter 5 Hazards
and Protection.
R. F. Scheltema de Heere, A. R. Bakker, Bouyancy and Stability of Ships, George G. Harrap &
Co. Ltd., London, 1970
Pendahuluan
Semua kapal menghadapi risiko tenggelam jika badan kapal bocor dan air masuk. Kapal dapat bocor jika
terjadi tabrakan, kandas atau ledakan di dalam badan kapal dan kejadian-kejadian tersebut cukup sering
terjadi.
Jika suatu ruangan terhubung dengan air laut, maka pada ruangan itu
gaya apung berkurang/hilang
momen inersia bidang air berkurang, hingga lengan stabilitas kapal berkurang..
Kalau kedua hal ini tidak bisa dibatasi, maka kapal akan
tenggelam tanpa terbalik (foundering). Jika kapal tetap tegak, maka berjalan (atau berlari), naik turun
tangga, menurunkan sekoci penyelamat dan lain-lain akan jauh lebih mudah.
tenggelam menukik, biasanya dengan haluan kapal tenggelam lebih dahulu.
Apapun penyebabnya, kita harus membatasi banyaknya air yang masuk karena alasan-alasan berikut:
supaya berkurangnya stabilitas melintang sekecil mungkin
supaya kerusakan muatan sesedikit mungkin
supaya kapal jangan kehilangan stabilitas memanjang
supaya berkurangnya gaya apung cadangan sesedikit mungkin
Cara yang paling efektif untuk membatasi air yang masuk adalah memasang sekat melintang.
Masalahnya adalah berapa sekat yang dianggap cukup dan diletakkan di mana?
Dalam menjawab pertanyaan ini, ada beberapa ketidak pastian yang dihadapi:
letak dan besarnya kerusakan tidak diketahui terlebih dahulu
banyaknya, jenis dan penempatan muatan berubah selama satu pelayaran dan dari pelayaran ke
pelayaran
perancang tidak tahu apakah ABK akan mengambil tindakan yang tepat dalam keadaan darurat atau
sebaliknya akan mengambil tindakan yang justru memperburuk keadaan.
Selain itu sekat juga menambah beaya pembangunan dan pemeliharaan serta membatasi panjang muatan
yang bisa diangkut.
Suatu kompromi antara tingkat keselamatan dan segi ekonomis kapal harus ditemukan dan sebagai
kompromi disepakati bahwa geladak tidak boleh tenggelam, dan bangunan atas masih terlihat cukup tinggi.
Sejarah
Pada akhir abad 19, biro klasifikasi menetapkan peraturan empiris untuk pemasangan sekat pada kapal
niaga, terutama sekat ceruk buritan dan sekat ceruk haluan serta sekat yang memisahkan ruang permesinan
dari ruang muat. Tetapi peraturan ini tidak didasarkan pada kemampuan kapal bertahan pada keadaan bocor.
Pada akhir abad 19 dan awal abad 20, bangsa-bangsa maritim besar mulai mempelajari masalah ketahanan
terhadap bocor. Hal ini dipicu oleh bertambah seringnya kecelakaan di laut yang mengambil korban jiwa
yang besar, dan sebagai puncaknya adalah tenggelamnya kapal Titanic dengan korban 1430 jiwa dalam
tahun 1912.
Pada tahun 1913 diadakan konferensi international untuk Safety of Life at Sea yang membahas usulan dari
Inggris, Jerman dan Perancis. Hasilnya adalah kompromi dari ketiga usulan itu, tetapi tidak pernah
dilaksanakan karena meletusnya Perang Dunia I.
Pada tahun 1929 diadakan lagi International Conference on Safety of Life at Sea. Disetujui sistem
penyekatan faktorial (factorial system of subdivision) dan dipakai criterion of service. Sistem ini banyak
kekurangannya dan stabilitas tidak diperhatikan.
Setelah itu ada lagi International Conference on Safety of Life at Sea pada tahun 1948 dan 1960. Hanya ada
sedikit perubahan dan disyaratkan standard yang lebih tinggi untuk kapal yang membawa banyak
penumpang dalam pelayaran pendek dan lebih banyak kapal yang harus memenuhi syarat dua kompartemen
bocor.
Perubahan peraturan yang ada didorong terutama atas tenggelamnya kapal Andrea Doria yang dibuat
memenuhi persyaratan tahun 1948 yang terbukti tidak cukup baik. Pada konferensi 1960 ada usulan konsep-
konsep baru yang nantinya akan dibahas. Pemikiran pertama adalah bahwa keselamatan kapal dapat diukur
dari besarnya kerusakan yang dapat ditanggungnya. Pemikiran kedua adalah kemampuan menanggung
kerusakan dengan dasar probabilitas. Sementara itu Intergovernmental Maritime Consultative Organization
dibentuk pada tahun 1958 yang bernaung di bawah PBB dan studi mengenai hal-hal di atas dapat dilakukan
lebih intensif.
Sebelum tahun 1970, peraturan yang ada hanya untuk kapal penumpang (banyaknya penumpang paling
sedikit 12 orang) dan kapal tanker. Setelah tahun itu, IMCO mengeluarkan peraturan untuk bulk chemical
carriers dan liquefied gas carriers, lalu untuk tanker, mobile offshore drilling unit (MODU) dan offshore
supply vessel, Untuk kapal ikan besar ada konvensi 1977 kemudian juga untuk kapal-kapal khusus lain.
Semua peraturan ini tidak lagi mengikuti sistem faktorial, tetapi berdasarkan konsep-konsep baru tersebut di
atas. Peraturan yang berlaku sekarang dimuat dalam SOLAS Consolidated Edition 2000.
Dasar pemikiran
Dengan dasar bahwa geladak tidak boleh tenggelam, dan bangunan atas masih terlihat cukup tinggi,
disepakati bahwa titik terendah geladak paling sedikit masih harus 76 mm (atau 3 inci) di atas permukaan
air. Maka dibuat garis yang sejajar dengan geladak sejarak 76 mm di bawahnya dan garis ini disebut garis
batas atau margin line. Di atas sudah disebut bahwa cara paling efektif supaya kapal tidak mudah tenggelam
adalah dengan membuat sekat-sekat lintang. Persoalannya adalah berapa banyak sekat dan diletakkan di
mana?
Kita lihat dua keadaan:
Keadaan I Keadaan II
GAMBAR 1
Pada keadaan I, kapal pada sarat T
1
. Ada beberapa sekat di kapal ini, tetapi yang digambar hanya
dua, membatasi suatu ruangan kosong. Dengan bantuan diagram Bonjean dicari volume displasemen
kapal V
1
dan letak resultan gaya angkat x
B1
.
Pada keadaan II, ruangan tersebut bocor dan air masuk sehingga sekarang air di luar menyinggung
margin line. Dengan bantuan diagram Bonjean dicari volume displasemen kapal V
2
dan letak resultan
gaya angkat adalah x
B2
.
Air yang masuk mempunyai volume v dan letak titik berat x
v
.
Maka ada hubungan
1 2
V V v
Jika kedua sekat dapat kita geser-geser dengan volume tetap sama dengan v, di mana kedua sekat harus
diletakkan supaya air luar tepat menyinggung margin line?
T V
1
x
B1 x
B2 V
2
v
x
v
x
A
x
F
x
A
x
F
Keadaan II dapat kita lihat sebagai gabungan keadaan I dan air yang masuk. Dari fisika, kita dapat rumus
untuk titik berat gabungan:
v V
x v x V
x
v B
B
+
+

1
1 1
2
* *
dengan x
B1
dan x
B2
diukur dari AP.
Karena v sudah didapat, maka x
v
dapat dihitung.
Jika sarat makin rendah, volume air yang masuk bisa lebih banyak untuk air sampai menyinggung margin
line, sehingga jarak pasangan sekat bisa lebih jauh dan sebaliknya. Jadi jarak sekat sangat ditentukan oleh
besar sarat. Karena itu waktu perhitungan dilakukan, sejak awal sarat ini harus sudah ditentukan dan disebut
sarat penyekatan (subdivision load line).
Jadi masalahnya sekarang adalah dengan sarat tersebut, di mana meletakkan sekat belakang dan depan
supaya volume ruangan sama dengan v dan momen statis volume terhadap AP sama dengan v* x
v
.
Volume v dapat kita tulis sebagai


xA
ST
xF
ST
xF
xA
ST
dx x A dx x A dx x A v
0 0
) ( ) ( ) (
dan momen statis volume terhadap AP sebagai


xA
ST
xF
ST
xF
xA
ST
dx x xA dx x xA dx x xA M
0 0
) ( ) ( ) (
dengan
x
A
= letak sekat belakang
x
F
= letak sekat depan
Untuk membantu kita mencari x
A
dan x
F
, kita buat dua kurva, yaitu kurva

xst
ST
dx x A V
0
) (
dan kurva

xst
ST
dx x xA M
0
) (
Contoh perhitungan kedua kurva adalah sebagai berikut:
St
a
A
ST
F
S
A
ST
FS vol A
ST
FS vol Vol
tot
L A
ST
FSL M A
ST
FSL M M
tot
0 A
0
1 A
0
0 L
0
A
0
L
0
0
1 A
1
4 4A
1
L
1
4A
1
L
1
2 A
2
1 A
2
vol
02
A
2
Vol
02
L
2
A
2
L
2
M
02
A
2
L
2
M
02
3 A
3
4 4A
3
L
3
4A
3
L
3
4 A
4
1 A
4
A
4
vol
24
Vol
04
L
4
A
4
L
4
A
4
L
4
M
24
M
04
5 A
5
4 4A
5
L
5
4A
5
L
5
6 A
6
1 A
6
vol
46
A
6
Vol
06
L
6
A
6
L
6
M
46
A
6
L
6
M
06
7 A
7
4 4A
7
L
7
4A
7
L
7
8 A
8
1 A
8
A
8
vol
68
Vol
08
L
8
A
8
L
8
A
8
L
8
M
68
M
08
9 A
9
4 4A
9
L
9
4A
9
L
9
10 A
10
1 A
10
vol
810
Vol
010
L
10
A
10
L
10
M
810
M
010
L = lengan terhadap AP
vol
02
= 1/3.h(A
0
+ 4A
1
+ A
2
) Vol
04
= vol
02
+ vol
24
dan seterusnya
M
02
= 1/3.h(A
0
L
0
+ 4A
1
L
1
+ A
2
L
2
) M
04
= M
02
+ M
24
dan seterusnya
Kemudian A
ST
, Vol dan M kita buat grafiknya seperti di bawah ini:
Untuk mencari x
A
dan x
F
, dipakai cara coba-coba (trial and error). Dipilih suatu harga x
A1
, lalu dicari harga
x
F1
supaya volume ruang = v. Cara mencari x
F1
adalah sebagai berikut:
Dari harga x
A1
yang dipilih, dibaca atau diinterpolasi volume ruang dari AP sampai x
A1
, kita sebut v
A1
dan juga besar momen statis volume ruang dari AP sampai x
A1
, kita sebut M
A1
.
Volume ruang bocor adalah v sehingga volume ruang dari AP sampai x
F
adalah v
F1
= v
A1
+ v.
Dengan dasar v
F1
dibaca (atau diinterpolasi) x
F1
Dengan dasar harga x
F1
, dibaca atau diinterpolasi harga momen statis volume ruang dari AP sampai
x
F
, kita sebut M
F1
.
Selisih harga M
F1
- M
A1
harusnya sama dengan v*x
v
, tetapi karena x
A1
dipilih sembarang saja, maka
hasilnya tidak sama dan kita sebut M
F1
- M
A1
- v*x
v
= res1.
Jika res1 > 0, berarti ruang yang kita pilih terlalu ke depan dan sebaliknya jika res1 < 0, berarti ruang
yang kita pilih terlalu ke belakang.
Berdasarkan hasil di atas, dipilih harga x
A2
dan x
A3
yang lebih sesuai, yaitu lebih ke depan atau lebih
ke belakang.
Dihitung res2 dan res 3. Diharapkan ada pergantian tanda antara res1 dan res2 atau antara res2 dan
res3. Jika tidak terjadi perubahan tanda (+ diikuti - atau sebaliknya), berarti letak x
A2
dan x
A3
masih
kurang ke depan atau ke belakang.
Jika sudah terjadi perubahan tanda, hitunglah harga x
A
dengan interpolasi supaya harga res = 0.
Akhirnya harga x
F
dicari dengan cara seperti di atas.
Tentukan titik tengah jarak ke dua sekat dan pada titik tengah ini diukurkan ke arah tegak panjang
bocor, dengan skala yang sama dengan skala sumbu horizontal. Titik ini adalah bagian dari kurva
panjang bocor (floodable length curve).
Panjang ruangan atau jarak sepasang sekat yang bersebelahan sebagai hasil perhitungan di atas disebut
panjang bocor (floodable length).
Pembahasan di atas mengandaikan bahwa ruang yang bocor itu kosong. Dalam praktek jarang terjadi bahwa
ruang muat sama sekali kosong dalam suatu pelayaran. Adanya muatan dan/atau benda lain tentu saja
mengakibatkan banyaknya air yang bisa masuk berkurang. Bahkan pada muatan penuhpun masih ada sela-
sela tempat air bisa masuk, meskipun tidak banyak. Dalam Kamar Mesin ada permesinan dan tidak berisi
muatan, sehingga banyak ruang kosong, maka air yang bisa masuk lebih banyak dibandingkan ruang muat.
Perbandingan volume air yang bisa masuk dalam ruangan berisi dengan volume ruang kosong disebut
permeabilitas (permeability), dinyatakan dalam % diberi tanda (mu).
=volume air masuk / volume ruang kosong [%]
kurva luas station
sampai margin
line A
ST
[m2]
kurva volume
ruang dari AP
sampai x [m
3
]
kurva momen statis
ruang dari AP
sampai x [m
4
]
x
A
v
MS
x
F
M[m
4
]
Vol[m
3
]
A
ST
[m
2
]
X
L
F
= panjang bocor [m]
L
F
[m]
Jika banyaknya air yang masuk berkurang, ini berarti bahwa jarak antara sekat lintang dapat diperbesar
sebelum air di luar mencapai margin line. Harga permeabilitas berbagai ruangan tentu saja berbeda-beda,
tergantung apa isi ruangan tersebut.
Panjang kebocoran ruang berisi sama dengan panjang kebocoran ruang kosong dibagi dengan permeabilitas
ruangan tersebut atau

F
F
L
L
Kapal yang lebih panjang membutuhkan sekat yang lebih banyak dibandingkan kapal yang lebih pendek,
jika lambung timbul sama. Demikian juga kapal yang penumpangnya lebih banyak perlu jaminan
keselamatan yang lebih baik, berarti jarak sekat yang lebih pendek atau jumlah sekat yang lebih banyak.
Semuanya itu diperhitungkan dalam faktor penyekatan atau factor of subdivision F.
Dengan demikian panjang yang diijinkan adalah

F L
F L L
F
F P
.
Kurva panjang bocor untuk ruang kosong
Untuk membuat kurva panjang bocor untuk ruang kosong, kita lihat cara perhitungan berikut ini yang
dikembangkan oleh Dipl. Ing. F. Shirokauer (1928).
Untuk sarat penyekatan terdalam, dihitung volume displasemen V
1
dan letak titik apung x
B1
.
Dibuat bidang air datar yang menyinggung garis batas (margin line). Tinggi dari bidang dasar (base
line) sampai bidang air datar ini disebut D
ML
.
Kemudian dari titik potong bidang air datar dengan AP dan diukurkan ke bawah jarak h sebesar
(lihat PNA I)
T D h
ML
5 . 1 6 . 1
Jarak h ini dibagi tiga. Demikian juga dari titik potong bidang air datar dengan FP dilakukan hal yang
sama.
Dari tiap titik dibuat bidang air yang menyinggung margin line, sehingga ada 7 bidang air
Untuk tiap bidang air
o dihitung volume displasemen V
2
dan letak memanjang titik apung x
B2
.
o Kemudian dihitung volume air yang masuk v dan letak titik berat air masuk x
V
dengan rumus
di atas.
o Dibuat grafik dengan absis adalah panjang kapal dan ordinat adalah volume
o Ketujuh pasang v dan x
V
digambar pada grafik ini dan dihubungkan membentuk suatu grafik.
Grafik ini menunjukkan besar v untuk sebarang x
V
. Lihat Gambar di bawah.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu mengumpul sehingga bagian ujung kapal tidak ada
titiknya, ditambah titik (satu atau lebih sesuai kebutuhan) di bawah ujung jarak h di atas.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu menyebar sehingga melewati ujung kapal, ditambah titik
(satu atau lebih sesuai kebutuhan) di tengah dua titik yang sudah ada.
o Kemudian cari harga x
A
dan x
F
seperti dijelaskan di atas dan gambarkan titik untuk kurva
panjang bocor.
Ulangi langkah di atas untuk harga-harga v dan x
V
lain, lalu hubungkan titik ujung atas untuk semua
L
F
hingga didapat grafik sepanjang kapal, yaitu grafik panjang bocor (curve of floodable length).
Perhitungan permeabilitas dan kurva panjang bocor dengan koreksi permeabilitas
dan faktor penyekatan
Beberapa definisi yang diambil dari SOLAS 1974 Chapter II-1 Construction Subdivision and stability,
machinery and electrical installations, Part A General:
Regulation 2 Definitions
sarat penyekatan terdalam (deepest subdivision load line): sarat terbesar yang diijinkan
persyaratan penyekatan yang berlaku untuk suatu kapal
panjang kapal adalah panjang bidang air pada sarat penyekatan terdalam
geladak sekat (bulkhead deck): geladak teratas yang dicapai oleh semua sekat lintang.
garis batas (margin line): garis yang dibuat pada sisi kapal, paling sedikit 76 mm di bawah
permukaan atas geladak sekat
Untuk kapal yang membawa penumpang lebih dari 12 orang, SOLAS 1974 Chapter tersebut di atas Part B
Subdivision and stability, menentukan:
Regulation 5: Permeability in passenger ships
Ruang Permesinan
Ruang permesinan (machinery space) meliputi ruangan dari bidang dasar (moulded base line) sampai ke
margin line dan antara dua sekat lintang kedap air yang terjauh, dan berisi motor penggerak utama dan
bantu, ketel yang melayani permesinan penggerak, dan semua bunker permanen penyimpan batubara
(permanent coal bunker). (Regulation 2)
Ruang penumpang (passenger spaces) adalah ruangan-ruangan yang disediakan untuk akomodasi dan
keperluan penumpang, tidak termasuk ruangan bagasi penumpang, gudang, gudang bahan makanan dan
ruang surat pos (mail). Untuk penerapan Regulation 5 dan 6, ruangan di bawah margin line yang disediakan
untuk akomodasi dan keperluan ABK dianggap sebagai ruang penumpang. (Regulation 2)
2.1 Permeabilitas rata-rata uniform untuk Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:

,
_


+
v
c a
10 85
dengan
a = volume ruang penumpang menurut Regulation 2, yang terletak di bawah margin line dan dalam
batas-batas ruang permesinan
AP
FP
v
1
v
2
v
3
v
4
v
5
v
6
v
7
x
1
x
2
x
3
x
4
x
5
x
6
x
7
volume bocor v [m
3
]
panjang bocor L
F
[m],
= 100
v[m
3
]
L
F
[m]
c = volume ruang geladak antara yang terletak di bawah margin line dan dalam batas-batas ruang
permesinan yang dipakai untuk muatan, batubara atau gudang
v = volume seluruh ruang permesinan di bawah margin line
Ruang di depan dan di belakang Ruang Permesinan
2.2 Permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung
dengan rumus berikut:
v
a
35 63 +
dengan
a = volume ruang penumpang, menurut Regulation 2 yang terletak di bawah margin line dan terletak
di depan atau di belakang Ruang Permesinan
v = volume seluruh ruang di bawah margin line di depan atau di belakang Ruang Permesinan
2.3 Untuk kapal-kapal yang memenuhi persyaratan III/20.1.2, permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di
depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:
v
b
35 95
dengan
b = volume ruangan di bawah margin line dan di atas wrang, alas ganda atau tangki ceruk yang
disediakan dan dipakai untuk tempat muatan, bahan bakar atau batubara, gudang, ruang bagasi dan
surat pos, kotak rantai dan tangki air tawar, di depan atau di belakang Ruang Permesinan.
Panjang kebocoran ruang berisi sama dengan panjang kebocoran ruang kosong dibagi dengan permeabilitas
ruangan tersebut atau

F
F
L
L
Regulation 6: Permissible length of compartments in passenger ships
2. Faktor penyekatan (Factor of subdivision)
Kapal yang lebih panjang membutuhkan sekat yang lebih banyak dibandingkan kapal yang lebih pendek,
jika lambung timbul sama. Demikian juga kapal yang penumpangnya lebih banyak perlu jaminan
keselamatan yang lebih baik, berarti jarak sekat yang lebih pendek atau jumlah sekat yang lebih banyak.
Untuk mencapai hal-hal di atas, dipakai faktor penyekatan (factor of subdivision). Hasil perhitungan di
atas L
F
dikalikan dengan faktor penyekatan untuk mendapatkan panjang kompartemen yang diijinkan
(Permissible length of compartment).
AP FP
panjang bocor L
F
[m],
= 100
L
F
[m]
L
F
[m]
panjang bocor L
F
[m],
= 63
panjang bocor L
F
[m],
= 85
3. Criterion of service
Apakah suatu kapal terutama dipakai untuk mengangkut barang atau penumpang, diukur dengan criterion
service.
Sebelum menghitung criterion of service, kita harus menghitung P
1
terlebih dahulu.
L = panjang kapal dalam meter menurut Regulation 2
M = volume Ruang Permesinan dalam m
3
menurut Regulation 2, dengan ditambah bunker minyak
permanen yang boleh terletak di atas alas ganda dan di depan atau di belakang Ruang Permesinan
P = seluruh volume Ruang Penumpang di bawah margin line dalam m
3
menurut Regulation 2
V = seluruh volume badan kapal di bawah margin line dalam m
3
Selanjutnya
N = jumlah penumpang yang akan ditulis dalam sertifikat
K = 0.056L
P
U =
seluruh volume Ruang Penumpang di atas margin line dalam m
3
,
Jika KN <= P + P
U
, maka
KN P
1
Jika KN > P + P
U
, maka
KN P
P P P
U
3
2
1
1

+
diambil yang besar
Untuk kapal dengan panjang tertentu, factor penyekatan ditentukan oleh criterion of service numeral dan
selanjutnya disebut criterion numeral C
S
. Criterion numeral dihitung sebagai berikut:
P P V
P M
C
S
+
+

1
1
2
72
jika P
1
> P
V
P M
C
S
2
72
+

jika P
1
<=P
dengan
C
S
= criterion numeral
Faktor penyekatan
Pengaruh panjang kapal dinyatakan oleh faktor A dan B. Faktor A adalah untuk kapal yang panjang dan
terutama mengangkut barang dan factor B adalah untuk kapal yang pendek dan terutama mengangkut
penumpang. Faktor A dan B dihitung dengan rumus berikut:
18 . 0
60
2 . 58
+

L
A
untuk panjang kapal 131 m atau lebih
18 . 0
42
3 . 30
+

L
B
untuk panjang kapal 79 m atau lebih
Besarnya faktor penyekatan dihitung sebagai berikut
Untuk L >= 131 meter, F untuk ruangan di belakang ceruk haluan:
o C
S
<= 23, F = A
o C
S
>= 123, F = B
o 23 > C
S
< 123
100
) 23 )( (

S
C B A
A F
o Jika C
S
>= 45 dan 0.5 < F <= 0.65, maka F = 0.5
o Jika F < 0.4 dan dapat ditunjukkan bahwa tidak mungkin memenuhi harga F ini untuk Ruang
Permesinan, maka F boleh diperbesar, tetapi tidak boleh lebih dari 0.4.
Untuk 79 <= L < 131 meter, F untuk ruangan di belakang ceruk haluan:
o Jika
13
25 574 . 3 L
S

dan C
S
= S, F = 1
o C
S
>= 123 F = B
o Untuk S < C
S
< 123
S
S C B
F
S



123
) )( 1 (
1
o Untuk C
S
< S F = 1
Untuk L < 79 meter F = 1
Setelah faktor penyekatan didapat, kita hitung panjang yang diijinkan L
P
:

F L
F L L
F
F P
.
Penerapan rumus ini dilakukan sepanjang kapal.
Untuk kapal yang melakukan pelayaran international jangka pendek berlaku peraturan-peraturan berikut.
Pelayaran internasional jarak pendek (short international voyage) adalah pelayaran internasional yang
- selama pelayarannya kapal tidak pernah lebih dari 200 mil dari suatu pelabuhan atau tempat lain
untuk menurunkan penumpang dan ABK supaya selamat.
- Jarak antara pelabuhan singgah terakhir dalam negara tempat kapal mulai pelayarannya dengan
pelabuhan akhir pelayarannya maupun jalur pulangnya tidak boleh melebihi 600 mil.
Pada kurva panjang bocor, masukkan pengaruh permeabilitas dan faktor penyekatan hingga mendapatkan
panjang yang diijinkan (curve of permissible length).
Berdasarkan kurva panjang yang diijinkan, periksalah apakah peletakkan sekat pada kapal sudah memenuhi
syarat.
Contoh: sepasang sekat kedap air yang dipasang di A dan B tidak memenuhi syarat, sebab kalau dari titik
tengah G kita ukurkan panjang AB ke atas dan mendapat titik E, titik ini berada di atas garis panjang ijin L
P
,
berarti jarak sepasang sekat tersebut melebihi panjang yang diijinkan.
Kalau sepasang sekat itu kita letakkan di C dan D akan memenuhi syarat, sebab kalau dari titik tengah G kita
ukurkan panjang CD ke atas dan mendapat titik F, titik ini berada di bawah garis panjang ijin L
P
, berarti
jarak sepasang sekat tersebut kurang dari panjang yang diijinkan.
AP
FP
L
F
[m]
L
P
[m]
panjang bocor L
F
[m],
= 63
panjang bocor L
F
[m],
= 85
panjang ijin L
P
[m],
= 85, F =0.5
panjang ijin L
P
[m],
= 63, F = 0.5
A B C D
E
F
G
Stabilitas kapal berpenampang trapezium
Lebar geladak = B
DEK
, lebar alas = B
ALAS
, tinggi geladak = H, sarat awal = T
Kapal oleng sebesar dengan displasemen tetap, bidang air memotong CL setinggi T
M
.
Luas Penampang semula
DEK ALAS ALAS DEK ALAS AWAL
B
H
T
B
H
T
B B
H
T
B B +
,
_

+ 1 ) (
Luas gading besar =

,
_

+
,
_

+
DEK ALAS ALAS AWAL
B
H
T
B
H
T
T B B T 2 ) (
2
1
2
1
Persamaan bidang air
Titik potong bidang air dengan CL: (0, T
M
)
Persamaan bidang air:
M
T z y tan
tan
M
T z
y

atau
M
T y z + tan
Perpotongan bidang air dengan sisi kanan
Ujung kanan geladak
) , (
2
1
H B
DEK
, ujung kanan alas
) 0 , (
2
1
ALAS
B
.
Persamaan garis sisi kanan: ALAS
ALAS DEK
B
H
B B z
y

) (
2
Matrix:
1
1
]
1



H
B B
ALAS DEK
) (
2
1 tan
inverse
1
1
]
1

tan 2
1
) (
tan ) ( 2
H
B B
B B H
H
ALAS DEK
ALAS DEK
Titik potong
1
]
1


1
1
]
1



ALAS
M
ALAS DEK
ALAS DEK
B
T
H
B B
B B H
H

tan 2
1
) (
tan ) ( 2
tan ) ( 2
) (
ALAS DEK
ALAS M ALAS DEK
KANAN
B B H
HB T B B
y

+

dan

tan ) ( 2
) tan 2 (
ALAS DEK
ALAS M
KANAN
B B H
B T H
z

+

Perpotongan bidang air dengan sisi kiri


Ujung kiri geladak
) , (
2
1
H B
DEK

, ujung kiri alas


) 0 , (
2
1
ALAS
B
.
Persamaan garis sisi kiri:
ALAS
ALAS DEK
B
H
B B z
y

+
) (
2
Matrix
1
1
]
1

H
B B
ALAS DEK
) (
2
1 tan
inverse
1
1
]
1

tan 2
1
) (
tan ) ( 2
H
B B
B B H
H
ALAS DEK
ALAS DEK
Titik potong
1
]
1

1
1
]
1

+
ALAS
M
ALAS DEK
ALAS DEK
B
T
H
B B
B B H
H

tan 2
1
) (
tan ) ( 2
tan ) ( 2
) (
ALAS DEK
ALAS M ALAS DEK
KIRI
B B H
HB T B B
y
+

dan

tan ) ( 2
) tan 2 (
ALAS DEK
ALAS M
KIRI
B B H
B T H
z
+

Luas kiri
Trapesium
) (
2
1
2
1
KI ALAS KI
y B z
Segitiga
) (
2
1
KI M KI
z T y
Jumlah
M KI KI ALAS
T y z B
2
1
4
1

Luas kanan
Trapesium
) (
2
1
2
1
KA ALAS KA
y B z +
Segitiga
) (
2
1
M KA KA
T z y
Jumlah
M KA KA ALAS
T y z B
2
1
4
1
+
Jumlah seluruhnya
) ( ) (
2
1
4
1
KA KI M KA KI ALAS
y y T z z B + + +
Karena displasemen tetap, jumlah luas ini harus sama dengan luas semula
AWAL DEK ALAS KA KI M KA KI ALAS
A B
H
T
B
H
T
T y y T z z B

,
_

,
_

+ + + 2 ) ( ) (
2
1
2
1
4
1

2 2
2
tan ) ( 4
4 ) ( 4
ALAS DEK
ALAS ALAS DEK M
KANAN KIRI
B B H
B H B B HT
y y

+
+

2 2 2
2 2
tan ) ( 4
tan ) ( 2 8
ALAS DEK
ALAS DEK ALAS M
KANAN KIRI
B B H
B B HB H T
z z

+
+
Jika harga-harga ini dimasukkan ke dalam persamaan di atas, maka didapat
0 } tan ) ( 4 { tan ) (
4 ) ( 2
2 2 2 2 2
2
1
2 2

+ +

ALAS DEK AWAL ALAS ALAS DEK
M ALAS M ALAS DEK
B B H A B B B H
T H B T B B H

Anda mungkin juga menyukai