ii

JABATAN KEJURUTERAAN AWAM DAN STRUKTUR FAKULTI KEJURUTERAAN UNIVERSITI KEBANGSAAN MALAYSIA PENGESAHAN KAJIAN ILMIAH TAHUN EMPAT

Nama Pelajar No.Matrik

: :

Nurul Aishah Binti Abd. Rahman A94135 KESAN KENAIKAN HARGA MINYAK MEMPENGARUHI PENGGUNAAN KENDERAAN PERIBADI KEPADA KENDERAAN AWAM

Tajuk Kajian Ilmiah :

Dengan ini, projek kajian ilmiah bagi tahun empat berjudul seperti di atas adalah disahkan dan diperakukan.

Tandatangan Penyelia :

........................................................................ (Prof Ir.Dr.Riza Atiq Abdullah O.K. Rahmat)

Tarikh

........................................................................

iii

PENGAKUAN

Saya dengan ini membuat pengakuan bahawa laporan kajian ilmiah ini adalah hasil kerja asal saya dan semua rujukan telah dinyatakan sebagai bahan rujukan

02 Mei 2007

........................................................................ NURUL AISHAH BINTI ABD. RAHMAN A94135

iv

PENGHARGAAN

Dengan nama Allah Yang Maha Pemurah Ladi Maha Mengasihani. Selawat dan salam ke atas junjungan besar Nabi Muhammad S.A.W, keluarga dan para sahabat baginda serta pejuang-pejuang Islam.

Syukur kehadrat Ilahi kerana dengan limpah kurniaNya serta rahmatNya telah memberikan kekuatan dan semangat untuk saya menyiapkan kajian ilmiah sebagai syarat bagi memperoleh Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam dan Struktur ini walaupun telah menghadapi pelbagai dugaan dan rintangan yang telah mematangkan saya. Dengan limpahan rahmatMu Ya Allah telah memberikan kejayaan yang sempurna buat diri ini untuk berjaya di dunia dan akhirat.

Jutaan terima kasih yang tidak terhingga juga saya tujukan kepada penyelia saya, Prof Ir.Dr. Riza Atiq kerana sanggup membantu saya bagi menyelesaikan masalah yang dihadapi semasa menjalankan kajian. Dorongan dan bantuan yang tidak terhingga ini tidak mampu terbalas oleh saya dengan wang ringgit dan hanya kejayaan yang bakal dikecapi ini diharapkan dapat membalas budi beliau. Tidak lupa juga kepada Prof Amiruddin dan En. Khairul Nizam yang bertindak sebagai pemeriksa kajian saya yang telah memberikan bantuan untuk memperbaiki kekurangan kajian ini.

Teristimewa, tanda terima kasih yang tidak terhingga buat kedua ibu bapa dan keluarga saya di atas segala suntikan semangat, dorongan, bantuan dan berkat doa mereka yang tidak putus - putus demi kejayaan saya. Tidak dilupakan juga buat insan tersayang yang sentiasa memberi dorongan dan bantuan sepanjang menyiapkan kajian ini. Terakhir sekali saya ucapkan terima kasih buat rakan-rakan yang banyak membantu dan sentiasa menceriakan hidup saya. Alhamdulillah syukur nikmat Allah. Terima kasih.

ABSTRAK

Kesesakan lalu lintas telah menjadi fenomena yang tidak dapat dielakkan oleh kebanyakan pengguna pengguna jalan raya di kawasan Lembah Klang. Peningkatan pemilikan kenderaan adalah disebabkan oleh masalah perkhidmatan awam yang tidak dapat memenuhi keperluan umum. Ini telah menyebabkan lebih ramai pengguna menggunakan kenderaan peribadi berbanding kenderaan awam. Berasaskan senario ini, kajian telah dijalankan khusus di Seksyen 14 Shah Alam untuk mengkaji faktor yang dapat mengurangkan masalah kesesakan lalu lintas ini. Objektif utama kajian ini adalah untuk membentuk satu model anjakan mode pengangkutan dari kenderaan peribadi kepada kenderaan awam. Model ini dibina berdasarkan faktor kadar kenaikan harga minyak (Ringgit Malaysia) untuk melihat kepada perubahan pemilihan kenderaan ini. Sampel untuk kajian ini diperoleh di kalangan pengguna pengguna kenderaan peribadi secara rawak melalui kaedah tinjauan soal selidik pilihan keadaan (SP) pada waktu puncak. Data yang telah di kumpul, diaggregatkan dan dianalisis menggunakan analisis regresi melalui perisian Microsoft Excel. Penganalisisan ini berdasarkan pemboleh ubah kadar kenaikan harga minyak dan pendapatan bulanan individu atau pengguna kenderaan peribadi. Kajian ini telah berjaya menghasilkan model yang menghubungkan harga minyak dengan anjakan kenderaan dengan mendapat korelasi yang melebihi dari 0.9. Ujian kepekaan model menunjukkan kadar kenaikan harga minyak dari kenderaan peribadi kepada kenderaan awam adalah sekurang kurangnya 35% anjakan terhasil mengikut tahap pendapatan bulanan (rendah atau tinggi). Daripada kajian ini, dapat disimpulkan bahawa kesan kenaikan harga minyak mempengaruhi anjakan pemilihan kenderaan peribadi kepada kenderaan awam dengan pendapatan bulanan dan kadar harga minyak sebagai pemboleh ubah.

vi

ABSTRACT

Problems regarding traffic congestion in the Klang Valley has become a phenomenon in the daily live of the road users. The increase in vehicle ownership is due to the poor public transport services. As a result, more people are traveling in their own vehicles compare using public transports. Based on this scenario, a research has been done specifically in Section 14 Shah Alam to study the factors that can reduce the congestion problem. The main objective of this research is to formulate a model in transport mode shift from private transport to public transports. These models are built on the factor of the increasing rate in petrol price (Ringgit Malaysian) to show the changes in choosing the mode of transports. These samples are taken at random during peak hour through stated preference survey (SP) method among the users of private transports. The data collected are aggregated and analyzed using the regression analysis method through the Microsoft Excel software. The analysis is based on the variables of the increasing rate in petrol price and the monthly income of the individuals. This research had successfully calibrated a model that relates the increase of petrol price with the shift in the mode of transport with a correlation over 0.9. From the sensitivity test, the model showed that at least 35 % of the private transport users shift to public transport depending on their level of monthly income. It can be concluded from these study that the effects of increasing in petrol price are significant to the shift in the mode of transport from private transport to public transport using monthly income and rate of the petrol price as a variable

vii

KANDUNGAN

Halaman PENGESAHAN PENGAKUAN PENGHARGAAN ABSTRAK ABSTRACT ISI KANDUNGAN LAMPIRAN SENARAI JADUAL SENARAI RAJAH ii iii iv v vi vii x xi xiv

BAB I

PENGENALAN

1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Latar belakang Pernyataan masalah Tujuan kajian Objektif kajian Skop kajian Lokasi kajian

1 3 3 3 4 4

BAB II

KAJIAN LITEARTUR

2.1

Pengenalan 2.1.1 Definisi pengangkutan

5 5

2.2

Sistem pengangkutan awam di Malaysia 2.2.1 2.2.2 Mengklasifikasikan pengangkutan di bandar Mod Pengangkutan

7 7 8

viii

2.2.3 2.2.4 2.2.5

Permintaan terhadap pengangkutan Anggaran penduduk ke Shah Alam Bilangan kenderaan berdaftar di Selangor

10 11 12

2.3

Kajian terdahulu 2.3.1 2.3.2 Pengumpulan data Rekabentuk bancian 2.3.2.1 Rekabentuk awalan 2.3.2.2 Memahami permasalahan

13 14 17 18 18 20 20 23

2.3.3

Pengehadan kaedah keadaan pilihan 2.3.4 2.3.5 Model Mod Pilihan Anggaran keputusan

2.4

Ringkasan

26

BAB III

METODOLOGI

3.1

Pendekatan kajian 3.1.1 Kaedah kajian secara menyeluruh

28 28

3.2

Analisis model 3.2.1 3.2.2 Model pemilihan kenderaan Kaedah kajian 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.3 Bancian percubaan Bancian sebenar

30 30 31 31 33 33 33 34 35 35

Analisis data 3.2.3.1 3.2.3.2 Pengagregatan Struktur pilihan

3.2.4

Pembinaan model 3.2.4.1 Fungsi Logistik Eksponen

ix

3.2.4.2 3.2.4.3 3.2.5 3.2.6

Fungsi Gompertz Fungsi Logit Multinomial

35 36 37 38

Penentuukuran Kesahihan model

3.3

Soal selidik pilot

39

BAB IV

PENGAGGREGATAN DAN ANALISIS DATA

4.1

Pengenalan

43

4.2

Pengaggregatan data 4.2.1 4.2.2 Pengaggregatan mengikut pilihan harga minyak Pengaggregatan mengikut pendapatan bulanan

44 45 46

4.3

Penganalisisan data 4.3.1 Analisis Model Logistik berdasarkan pilihan kadar harga minyak 4.3.2 Analisis Model Logistik berdasarkan pendapatan Analisis Model Logistik berdasarkan pendapatan rendah 4.3.2.2 Analisis Model Logistik berdasarkan pendapatan Tinggi 4.3.3 Analisis regrasi linear berdasarkan pilihan kadar harga minyak 4.3.4 Analisis regrasi linear berdasarkan pilihan pendapatan rendah 4.3.5 Analisis regrasi linear berdasarkan pilihan pendapatan Tinggi

48

49 52

4.3.2.1

53

56

59

60

61

BAB V

PERBINCANGAN

5.1 5.2 5.3 5.4

Pengenalan Tinjauan soal selidik Perbincangan hasil kajian Analisis kepekaan model

62 63 65 68

BAB VI

KESIMPULAN DAN CADANGAN

6.1 6.2 6.3

Pengenalan Ringkasan hasil kajian Cadangan kajian masa akan datang

69 70 71

RUJUKAN

73

LAMPIRAN

75

Pelan Lokasi Kajian

75

Pelan Lokasi Yang Menghubungkan Lokasi Dengan Laluan Tumpuan Iaitu Lebuhraya Persekutuan 76

Data Data Mentah

77

Data Data Hasil Analisis Regresi Bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Bertujuan Ke Seksyen 14, Shah Alam 84

Data Data Hasil Analisis Regresi Bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Rendah 85

xi

Data Data Hasil Analisis Regresi Bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Tinggi. 86

Jadual Taburan t

87

Borang Soal Selidik Sebenar

88

xii

SENARAI JADUAL

No. Jadual

Halaman

2.1

Pendaftaran kenderaan di Selangor

13

2.2

Keputusan anggaran pilihan mode

23

2.3

Nilai masa untuk orang Athens yang berulang alik (nilai dalam Euros)

25

2.4

Keelastisiti mode pilihan

25

2.5

Persilangan mode pilihan dengan keelastisiti mode pilihan

26

4.1

Peratus anjakan berdasarkan pilihan kadar harga minyak

45

4.2

Peratus anjakan berdasarkan pendapatan bulanan

47

4.3

Data untuk menentu ukur model anjakan pemilihan kenderaan bagi seseorang individu 49

4.4

Keputusan nilai anggaran model logistik berdasarkan kumulatif anjakan (berdasarkan pilihan harga minyak) 50

4.5

Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model (berdasarkan pilihan harga minyak) 50

4.6

Perbandingan nilai model logistik dan nilai sebenar individu yang akan beranjak dari kenderaan peribadi ke kenderaan awam 51

4.7

Data kumulatif pendapatan

52

xiii

4.8

Data untuk menentu ukur model anjakan pemilihan kenderaan individu berdasarkan pendapatan 53

4.9

Keputusan nilai anggaran model berdasarkan hasil analisis regresi bagi pendapatan rendah 54

4.10

Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model (berdasarkan pendapatan rendah) 54

4.11

Keputusan perbandingan P Model dan P Sebenar (berdasarkan pendapatan rendah) 55

4.12

Keputusan nilai anggaran model berdasarkan hasil analisis regresi pendapatan tinggi 56

4.13

Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model (berdasarkan pendapatan tinggi) 57

4.14

Keputusan perbandingan P Model dan P Sebenar (berdasarkan pendapatan tinggi) 57

4.15

Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan kadar kenaikan harga minyak 59

4.16

Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan individu berpendapatan rendah 60

xiv

4.17

Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan individu berpendapatan tinggi 61

5.1

Perbandingan nilai P Sebenar dan P Model terhadap kenaikan harga minyak kepada individu yang bertujuan ke Seksyen 14, Shah Alam 66

5.2

Analisis kepekaan

68

xv

SENARAI RAJAH

No. Rajah

Halaman

2.1

Struktur kepelbagaian tahap keputusan untuk pengangkutan di bandar

11

4.1

Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan harga minyak per liter (RM) 45

4.2

Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan berpandukan pendapatan rendah 47

4.3

Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan berpandukan pendapatan tinggi 48

4.4

Graf Regrasi P Model lawan P Sebenar (berdasarkan pilihan harga minyak) 51

4.5

Graf regresi berdasarkan harga minyak per liter (RM)

52

4.6

Graf regrasi P Model lawan P Sebenar (berdasarkan pendapatan rendah) 55

4.7

Graf regresi berdasarkan pendapatan rendah

56

4.8

Graf regrasi P Model lawan P Sebenar (berdasarkan pendapatan tinggi) 58

4.9

Graf regresi berdasarkan pendapatan tinggi

58

BAB I

PENGENALAN

1.0

LATAR BELAKANG

Dalam dunia yang semakin maju hari ini, minyak menjadi sumber terpenting dan strategik untuk pembangunan negara. Kenaikan harga minyak di pasaran dunia secara langsung akan memberi kesan kepada pembangunan dan perancangan ekonomi negara masa hadapan Ini menyebabkan kerajaan mengambil langkah menaikkan harga minyak di pasaran tempatan bagi membendung peningkatan subsidi yang ditanggung oleh kerajaan. Kerajaan telah dapat mengurangkan sejumlah RM 4.4 bilion subsidi (dari pengurangan subsidi minyak) yang akan dilaburkan bagi menambah baikkan perkhidmatan pengangkutan awam di Malaysia. Usaha yang dilakukan kerajaan ini membolehkan perkhidmatan kenderaan awam yang disediakan di Malaysia dinaiktarafkan supaya dapat menampung jumlah pengguna yang tinggi dan berada pada keadaan yang selesa untuk digunakan. Tindakan yang dilakukan oleh kerajaan adalah bertujuan untuk menggalakkan pengguna pengguna kenderaan peribadi beranjak kepada penggunaan pengangkutan awam. Terdapat banyak rangkaian pengangkutan awam yang disediakan oleh kerajaan seperti KTM Komuter, sebagai perkhidmatan antara wilayah ; Star dan Putra (perkhidmatan LRT), ERL (komuter KLIA) dan KL Monorel (perkhidmatan antara bandar). Perkhidmatan ini juga tidak meliputi bas bas lain yang disediakan seperti Rapid KL dan beberapa jenis bas dari syarikat lain. Secara langsung ini juga merupakan faktor penyelesaian kepada masalah kesesakan lalu lintas terutama di kawasan

2 perbandaran dan pada waktu puncak. Sebagai contoh, Negeri Selangor merupakan Negeri yang mempunyai bilangan kenderaan peribadi yang terbanyak di atas jalan raya dan negeri yang mengalami masalah kesesakan yang tinggi selain dari bandaraya Johor Bahru. Apabila kelancaran perjalanan terganggu disebabkan kesesakan lalu lintas, pengguna akan cuba mencari cara yang terbaik samada menggunakan kenderaan awam atau secara perkongsian kenderaan atau melaksanakan urusan secara serentak untuk mengurangkan bebanan kewangan dan masa. Pengguna juga akan mengkaji dan menilai semula keselesaan perjalanan dan penjimatan kos dengan memperlihatkan jumlah kenderaan yang ada di jalan raya dan masa yang perlu diambil untuk tiba ke destinasi yang dituju sebelum membuat keputusan. Oleh itu, kenaikan harga minyak dilihat dapat merubah persepsi rakyat untuk beranjak dari penggunaan kenderaan peribadi kepada kenderaan awam. Pengguna melaksanakan suatu kerja secara berperancangan dan kesan kepada kesesakan jalan raya dapat dikurangkan dengan andaian kemudahan kemudahan lain seperti bunga pinjaman bank dan kelayakan untuk membeli kenderaan tidak dipermudahkan seperti yang ada kini. Merujuk kepada (Tan 1991), pengangkutan awam bermaksud aktiviti yang disediakan untuk memberi perkhidmatan kepada sejumlah besar penduduk (pengguna di dalam sesuatu kawasan). Perkhidmatan awam merupakan perkhidmatan untuk orang awam menggerakkan atau membawa mereka dalam bilangan tertentu dari suatu tempat ke suatu tempat yang lain. Perkhidmatan awam ini meliputi perkhidmatan bas, keretapi, dan sebagainya. Kelancaran perkhidmatan pengangkutan dapat memberi kebaikan bukan sahaja pengguna pengguna bahkan kepada pihak kerajaan di dalam menyelesaikan masalah kesesakan lalu lintas. Kajian ini akan cuba mengupas masalah yang ada secara yang terbaik.

1.1

PERNYATAAN MASALAH

Kesesakan lalu lintas terutama pada waktu puncak adalah berpunca dari sikap pengguna kenderaan peribadi yang tidak mahu mencari alternatif lain atau menggunakan kenderaan awam untuk urusan seharian. Oleh itu, kajian akan dilakukan untuk mencari jalan penyelesaian agar lebih ramai orang awam yang akan menggunakan kenderaan awam berbanding kenderaan peribadi. Ini merupakan satu pendekatan yang praktikal untuk mengurangkan bilangan kenderaan di jalan raya. Kenaikan harga minyak berlaku kerana kadar pemberian subsidi kepada peniaga minyak telah diturunkan dan dipindahkan kepada perkhidmatan pengangkutan awam. Secara keseluruhannya, fokus utama di sini adalah untuk melihat bagaimana kenaikan harga minyak dapat mempengaruhi anjakan dari penggunaan kenderaan peribadi kepada kenderaan awam.

1.2

TUJUAN KAJIAN

Menyelidiki hubungan kenaikan harga minyak terhadap anjakan penggunaan kenderaan peribadi kepada pengangkutan awam dengan menggunakan kaedah permodelan.

1.3

OBJEKTIF KAJIAN

Objektif kajian adalah untuk i. ii. iii. Mengkaji anjakan penggunaan kenderaan peribadi kepada kenderaan awam dengan kenaikan harga minyak. Mengkaji kualiti perkhidmatan yang dapat memberi kepuasan dan keselesaan penduduk setempat untuk membendung kenaikan harga minyak (dari soal selidik). Menghasilkan model pengangkutan yang dapat memberikan peralihan mode dari penggunaan kenderaan peribadi kepada pengangkutan awam berdasarkan kenaikan harga minyak.

1.4

SKOP KAJIAN

Skop kajian dibentuk sebagai kawalan kepada perkara perkara yang dikaji agar ianya tidak bercanggah daripada tujuan kajian sebenar. Skop kajian ini diperlukan untuk membentuk satu lingkaran dari pelbagai perkara yang diberi tumpuan. i. ii. iii. Mengenal pasti masalah yang dihadapi oleh pengguna dan pengusaha perkhidmatan awam. Mengenal pasti dasar, polisi dan perancangan pihak berkuasa tempatan terhadap pengangkutan pengangkutan yang ada di kawasan tersebut. Menjalankan kajian selidik pilihan kehendak (stated preference survey) dan sosioekonomi pengguna.

1.5

LOKASI KAJIAN

Dalam kajian ini, lokasi yang dipilih untuk menjalankan kajian ini adalah meliputi kawasan seksyen 14, Shah Alam. Kawasan kajian merangkumi kompleks PKNS, Plaza Alam Sentral, Bangunan Shah Alam City Centre (SACC), Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK), Bangunan Bank Negara, Bangunan MRCB, Plaza Peransang, Wisma MBSA, Bangunan Pelancongan, Masjid Negeri dan Tasik Shah Alam. Selain itu, perhentian bas dan kawasan laluan ke Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK) hingga ke jalan yang menghubungkan kawasan kajian dengan Lebuhraya Persekutuan.

BAB II

KAJIAN LITERATUR

2.1

PENGENALAN

2.1.1 DEFINISI PENGANGKUTAN Mengikut kajian Dwibahasa 1995, pengertian pengangkutan bermaksud membawa barangan dari satu tempat ke satu tempat yang lain. Selain itu, pengertian pengangkutan ini juga bermaksud kenderaan. Pengertian pengangkutan yang dinyatakan oleh (Mohd. Lutfi 1994) bermaksud pergerakan di mana kebarangkalian bagi manusia untuk melakukan pergerakan ke sesuatu tempat itu adalah tinggi. Dengan itu, pergerakan yang dilakukan ini adalah dirujuk kepada pengangkutan. Daripada buku Encyclopeadia Of Planning, Pengangkutan Awam dilihat sebagai sebuah payung di mana ia berfungsi untuk membawa orang ramai sama ada dari kawasan perumahan, tempat kerja ataupun kawasan rekreasi. Perkhidmatan pengangkutan awam ini meliputi perkhidmatan bas, keretapi, teksi dan sebagainya. Selain itu, menurut (Mohd. Lutfi 1994), kenderaan perkhidmatan awam digunakan untuk membawa penumpang di mana mereka yang menggunakan perkhidmatan ini dikenakan bayaran bagi sesuatu perjalanan yang dilakukan.

6 Walaupun definisi pengangkutan disampaikan dengan cara berlainan tetapi masih membawa maksud yang sama iaitu, pengangkutan bermaksud pergerakan untuk membawa penumpang atau barangan dari suatu tempat ke tempat yang lain ataupun mengubah lokasi fizikal sesuatu barangan atau penumpang. Oleh itu, pengangkutan berfungsi sebagai media yang menghubungkan satu lokasi dengan lokasi yang berlainan dan membolehkan melakukan pergerakan manusia. Sebagai contoh, di negara Amerika Syarikat terdapat sebanyak 202 juta kenderaan berbanding 682 yang terdapat di seluruh dunia (Anon. 2006). Purata sebuah kenderaan penumpang di Amerika bergerak sejauh 17,700 kilometer setahun lebih satu pertiga berbanding kenderaan di tempat lain. Di pinggir bandar Amerika, jaringan pengangkutan awam semakin meningkat untuk mereka keluar membeli belah dan memandu lebih jauh pada setiap masa. Antara tahun 1990 dan 2001, jumlah jarak perjalanan rakyat Amerika untuk keluar membeli belah semakin meningkat sebanyak empat peratus. Satu kajian menunjukkan pertambahan bilangan kenderaan utiliti sukan (SUV) seperti jenama Hummer, Chevrolet dan Ford Excursions akan menyebabkan penggunaan minyak di negara Amerika terus meningkat di negara itu. En John DeCicco, seorang penulis laporan telah menyarankan agar pihak berkuasa tempatan seharusnya diberikan insentif kewangan untuk inovasi inovasi yang mendidik para penduduk supaya kurang memandu dan menyediakan kemudahan pengangkutan awam yang lebih baik. Selain itu, menurut Timbalan Perdana Menteri Datuk Seri Najib Tun Razak, kerajaan Malaysia turut meneliti konteks dasar automotif negara, beberapa cadangan termasuk meningkatkan kenaikan harga minyak telah dilakukan untuk mengurangkan kesesakan lalu lintas terutamanya di pusat bandar. Pengangkutan awam seperti monorail juga telah dinaiktarafkan perkhidmatan yang disediakan sebagai suatu langkah komprehensif kerajaan.

2.2

SISTEM PENGANGKUTAN AWAM DI MALAYSIA

2.2.1 MENGKLASIFIKASIKAN PENGANGKUTAN DI BANDAR Terdapat tiga kategori asas jenis pengangkutan di bandar yang mengikut bentuk dan kegunaannya : i. ii. iii. Kenderaan persendirian Kenderaan untuk disewa Kenderaan awam (common carrier)

Pengangkutan persendirian terdiri daripada kenderaan yang dimiliki dan dipandu untuk kegunaan sendiri. Motokar persendirian merupakan jenis kenderaan seperti kereta, motosikal, basikal dan jalan kaki. Kenderaan untuk disewa juga dikenali sebagai para transit. Ianya merupakan perkhidmatan pengangkutan yang diusahakan oleh seorang pengusaha atau syarikat dan jenis perkhidmatan pengangkutan yang ditawarkan kepada setiap individu yang mampu bayar sewanya. Kebanyakan kenderaan ini tiada jadual perjalanan yang ditetapkan. Contoh para transit bandar jenis ini adalah seperti teksi. Kenderaan awam pula dikenali sebagai transit atau mass transit , mempunyai jadual perjalanan yang ditetapkan. Setiap individu telah menggunakan perkhidmatan pengangkutan ini dengan membayar tambang tertentu yang ditetapkan seperti perkhidmatan bas dan komuter. Bagaimanapun, pengangkutan awam juga kadang kadang dikenali sebagai para transit.

2.2.2 MOD PENGANGKUTAN Pengangkutan bandar memerlukan penyediaan dengan kepelbagaian mode (Papacostas & Prevedouros 1993). Dari 2.2.1, klasifikasi pengangkutan dibuat secara lebih terperinci mengikut kepada mode pengangkutan atau jenis pengangkutan yang digunakan. Mode pengangkutan bagi kawasan bandar dapat diperoleh dengan cara berjalan. Mode yang berkongsi adalah diabaikan walau bagaimanapun, untuk perjalanan sela garisan (perjalanan rumah ke pejabat ) disediakan dengan mode berikut : i. Kenderaan peribadi Ianya dibentuk dengan pemanduan bersendirian, membawa penumpang atau penumpang kepada kenderaan persendirian. Perkongsian kenderaan dapat meminimumkan jumlah pemandu di mana 1 atau 2 ahli seisi rumah menggunakan kenderaan yang sama. ii. Perkongsian van Ianya dari sukarela syarikat atau organisasi yang mengambil penumpang berulang alik dari tempat kediaman ke pejabat ataupun sekumpulan individu yang bersetuju untuk menyediakan van perkongsian dengan menyewa secara komersial ( dengan mengenakan bayaran ulang alik atau syarat yang lain ). iii. Teksi Pemilik operasi atau syarikat persendirian menyediakan kenderaan kepada orang ramai. Sasaran utama teksi adalah pelancong, pelawat dan orang yang berniaga. Ia juga bagi mereka yang ingin cepat dan tidak memerlukan kenderaan peribadi untuk sampai ke destinasi yang dituju. iv. Bas Biasanya, ianya kepunyaan syarikat persendirian, sistem perkhidmatan awam. bas perkhidmatan bas yang bukan untuk orang awam seperti bas pelancongan, bas sekolah dan kenderaan perkongsian kepunyaan syarikat yang disediakan untuk

9 pekerja pekerjanya sahaja. Pengangkutan bas yang disediakan mudah diperoleh dan melalui setiap kawasan. v. Rangkaian bercahaya ( light rail ) Jenis pengangkutan ini kurang berkesan dalam kesesakan bandar sejak ianya beroperasi sepanjang laluan dengan lalu lintas kenderaan. Sebagai tambahan, ianya sangat besar dan perlahan dan ini akan menyebabkan keadaan lalu lintas semakin teruk. Sebahagian bandar yang mempunyai sistem pengangkutan ini seperti di U.S, Portland, San Francisco dan San Jose. vi. Sistem perkhidmatan rangkaian rapid ( rail rapid transit systems ) Kelebihan utama dalam penggunaan perkhidmatan sistem ini, ia beroperasi dengan berkesan dengan laluan yang betul yang terasing dari lalu lintas dan masa perkhidmatan yang tetap dan cepat. Kekurangan penggunaan sistem ini ialah kos penyelenggaraan yang tinggi dan tidak fleksibel dalam memenuhi permintaan. vii. Sistem rangkaian komuter Ianya merupakan perhubungan antara bandar dengan populasi yang besar ke pusat antara bandar dan kawasan pusat perniagaan iaitu pusat bandar. Sistem komuter menyediakan lebih banyak masa perjalanan yang singkat berbanding kenderaan peribadi dan sistem perkhidmatan rapid serta purata kelajuan yang tinggi antara stesen viii. Perkhidmatan air dan udara Ianya hanya terdapat di beberapa kawasan metropolitan dan biasanya digunakan oleh eksekutif korporat dan pegawai kerajaan bagi pengangkutan helikopter. Untuk pengangkutan air pula, perkhidmatan yang ditawarkan adalah seperti feri dan bot yang hanya terdapat di beberapa kawasan. (seperti Pulau Langkawi dan Pulau Pangkor).

10 Kebiasaannya gabungan mode parkandride bergantung kepada individu yang memandu iaitu pergi ke stesen perkhidmatan awam, letak kenderaan, dan gunakan pengangkutan awam untuk sela perjalanan ke pejabat atau tempat kerja. kissandride bergantung kepada penumpang kereta yang diturunkan di stesen pengangkutan awam. Penggunaan pelbagai mode ini bergantung kepada asal dan bentuk destinasi yang mana ianya akan berubah. Perubahan ini memberikan kesan yang besar dalam jenis perjalanan yang diperlukan dalam pemilihan mode.

2.2.3 PERMINTAAN TERHADAP PENGANGKUTAN Pengangkutan adalah sebahagian daripada keperluan manusia. Terdapat pelbagai faktor yang boleh saling bertindak dalam mempengaruhi permintaan terhadap pengangkutan. Secara ringkasnya, keadaan memperlengkapkan atau juga dikenali sebagai jenis permintaan berkait merupakan jenis perkhidmatan tak nampak. Pengangkutan digunakan bagi memenuhi kehendak manusia. Pengguna

berkehendakkan perkhidmatan pengangkutan adalah untuk menjalankan kegiatan harian. Permintaan terhadap perkhidmatan pengangkutan di kawasan bandar amat bergantung kepada : i. ii. iii. Lokasi rumah, tempat bekerja, tempat membeli belah, pelajaran dan pelbagai kegiatan yang lain. Sistem pengangkutan. Demografi dan sosioekonomi penduduk. Ketinggian permintaan terhadap sistem pengangkutan dipengaruhi oleh banyak faktor di antaranya ialah : i. ii. iii. Saiz penduduk Struktur penduduk iaitu jantina dan umur. Saiz isi rumah.

11 iv. v. Pekerjaan dan pendapatan. Status sosioekonomi.

Rajah 2.1 iaitu Struktur kepelbagaian tahap keputusan untuk pengangkutan di bandar (De Borger et al. 1997) memperjelaskan pilihan yang berkemungkinan akan dibuat oleh seisi rumah. Kegunaan

Pengangkutan

Kegunaan Lain

Waktu puncak

Bukan Waktu puncak

Bukan pengangkutan Bermotor

Pengangkutan Bermotor

Bukan pengangkutan Bermotor

Pengangkutan Bermotor

Pengangkutan Peribadi

Pengangkutan Awam

Pengangkutan Peribadi

Pengangkutan Awam

Metro Sendirian Berkongsi

Trem, Bas Sendirian Berkongsi

Metro

Trem, Bas

Kecil

Besar

Kecil

Besar

Kecil

Besar

Kecil

Besar

Rajah 2.1 Struktur kepelbagaian tahap keputusan untuk pengangkutan di bandar

12

2.2.4 ANGGARAN PENDUDUK KE SHAH ALAM Menurut anggaran yang telah dibuat berdasarkan bancian pada tahun 2000 terhadap kependudukan di Shah Alam, didapati anggaran jumlah penduduk adalah 372 637 orang. Jumlah penduduk dibuat dengan mengambil kira unit kediaman kosong dan purata saiz isi rumah iaitu 4.5 orang setiap unit. Dari kajian yang telah diperoleh dari Majlis Perbandaran Shah Alam, nisbah bilangan jantina lelaki adalah 206 626 orang berbanding perempuan 189 011 orang. Kawasan di Seksyen 14, Shah Alam menjadi tumpuan kebanyakannya mereka yang datang dari penempatan dalam Daerah Petaling dan sebahagian dalam Daerah Klang. Bagi kawasan Daerah Petaling, anggaran jumlah penduduk adalah 305 073 orang. Bagi sebahagian bilangan penduduk di kawasan Daerah Klang adalah 437 121 orang. Oleh itu, didapati jumlah keseluruhan penduduk adalah 1 137 831 orang yang mempunyai kebarangkalian besar tertumpu ke kawasan kajian iaitu di Seksyen 14, Shah Alam. Melalui maklumat sekunder yang diperoleh dari Jabatan Perancang Majlis Perbandaran Shah Alam, didapati kadar pertumbuhan penduduk akan meningkat kepada 1.53 juta orang pada tahun 2005, 1.77 juta orang tahun 2010 dan 1.96 juta orang dalam tahun 2015.

2.2.5 BILANGAN KENDERAAN BERDAFTAR DI SELANGOR Dari maklumat sekunder yang diperoleh dari Jabatan Pengangkutan Jalan Negeri Selangor Darul Ehsan, didapati kenderaan persendirian yang berdaftar setiap tahun adalah meningkat berbanding dan mempunyai nilai yang lebih besar berbanding pengangkutan awam. Selain itu, dapat diandaikan bahawa bilangan kenderaan yang berdaftar meliputi separuh dari bilangan penduduk yang di kawasan Daerah Petaling dan sebahagian Daerah Klang. Perbandingan bagi peningkatan kenderaan berdaftar setiap tahun dapat dilihat seperti yang diberikan dalam jadual 2.1.

13 Jadual 2.1 Pendaftaran kenderaan di Selangor Tahun KENDERAAN PERSENDIRIAN Motosikal Motokar KENDERAAN AWAM Bas Teksi Kereta Sewa Pandu Sendiri Kenderaan Barang Lain lain kenderaan Jumlah 4651 3932 171 95 521 35 059 1 473 558 5096 4992 129 108 603 42 300 1 651 348 5449 5132 113 116 000 46 461 1 641 260 673 458 660 766 749 246 740 982 794 838 789 151 2003 2004 2005

Peningkatan yang besar jumlah kenderaan berdaftar setiap tahun menjadi penyumbang kepada peningkatan kesesakan lalulintas di jalanraya. Tambahan pula, jumlah kenderaan awam yang ada juga tidak mampu menampung keperluan penduduk untuk ke destinasi yang ingin dituju.

2.3

KAJIAN TERDAHULU

Kesesakan lalu lintas bergantung kepada pemilik kenderaan, kepulan pencemaran dan pengurangan kualiti hidup yang mana merupakan masalah utama yang tertumpu pada kawasan bandar. Dalam berusaha untuk mengenal pasti masalah ini, kebanyakan kawasan bandar membangunkan semula, menambah dan membina sistem pengangkutan awam dengan harapan ianya dapat mengurangkan masalah yang timbul. Di tengah tengah sistem pengangkutan awam, terdapat perbalahan di mana sistem berasaskan selusur berperanan dalam mengatasi masalah kritikal kesesakan kenderaan peribadi (Golias 2002). Menurut (Anderson & Palma 2004) pula, lebih separuh

14 kenderaan bergerak di pusat bandar dalam bandaraya dengan permasalahan meletakkan kenderaan yang serius (seperti pengangkutan awam. Secara nyata, kebanyakan perbalahan yang timbul memihak kepada sistem pengangkutan awam yang baru berdasarkan kepada kesan yang dilihat; peningkatan pengangkutan awam dalam pasaran semasa, pengurangan penggantungan kepada kenderaan peribadi, kesan persekitaran dan kesan pembangunan bandar (Golias 2002). Merujuk kepada kawasan bandar Athens, Greese, terdapat permintaan harian terhadap perjalanan dengan 1 080 000 permintaan puncak dalam masa 2jam. Athen telah mempunyai kemudahan pengangkutan awam iaitu 1840 bas dengan 1500 beroperasi setiap hari, 356 bas berkuasa elektrik dengan 290 beroperasi setiap hari, 3 garisan Mertro dengan 269 kereta dan setiap sistem bas mempunyai rangkaian yang sangat meluas. Oleh itu, suatu sistem rangkaian pengangkutan yang lebih efektif, cepat dan lengkap dibangunkan. Pengurangan perjalanan kenderaan peribadi sedikit sebanyak telah mengehadkan penggunaan bas antara bandar dari dan ke pusat bandar dan ini menyumbang kepada pembaikan kesesakan lalu lintas. Kebanyakan bas garisan berhenti di stesen luar dari pusat bandar Athens. Salah satu tujuan utama pembinaan adalah untuk menggalakkan peningkatan orang ramai dalam menggunakan pengangkutan awam sepenuhnya, mengembangkan sistem dan Metro dan garisan permukaan koordinasi sebagai alternatif kepada pengguna dalam mengelakkan kesesakan lalu lintas. Boston dan major bandaraya Eropah) dan ini juga merupakan faktor yang turut mendorong kepada anjakan kenderaan peribadi kepada

2.3.1 PENGUMPULAN DATA Data diperlukan untuk mendapatkan perubahan kehadiran mode pengangkutan yang baru dari beberapa persoalan yang dikemukakan melalui bancian menggunakan borang soal selidik. Bancian yang digunakan dalam kajian ini melibatkan jumlah selidik yang besar termasuk persoalan mengenai pilihan mode, masa perjalanan, kos perjalanan, karakter

15 sosioekonomi dan tabiat rantaian perjalanan. Terdapat beberapa kaedah yang juga dapat digunakan untuk menjalankan bancian (McMillan et al. 1997). Antaranya ialah : i. Temu duga bersendirian Membenarkan penemu duga untuk memperjelaskan dan membincangkan tabiat responden. Ia juga dapat menghasilkan data yang terbaik. ii. Temu duga melalui talian telefon Lebih mahal jika dibandingkan dengan menemu duga secara perseorangan ataupun persendirian. Walau bagaimanapun, ia suatu yang sukar untuk memberikan penjelasan lebih lanjut menggunakan kaedah ini. iii. Temu duga melalui perkhidmatan persuratan Ia merupakan kaedah yang murah tetapi bancian perlu ringkas ia tidak memadai kerana masa untuk menerima kembali jawapan dari responden mengambil masa yang agak lama. Keadaan ini agak membuang masa bagi penemu duga. iv. Temu duga menggunakan handout Ia merupakan kaedah yang hampir sama dengan kaedah persuratan tetapi ia biasanya memberi pilihan kepada penemu duga untuk memperjelaskan bancian dan jawapan kepada persoalan. Walau bagaimanapun, dalam kajian ini kaedah bancian yang dilakukan lengkap dalam dua lokasi iaitu : i. ii. Temu ramah secara berhadapan dengan penumpang bas atau Metro. Temu ramah secara berhadapan di atas jalan raya dengan pengguna kenderaan peribadi.

16 Seharusnya, objektif utama dalam bancian ini adalah untuk mendekati karakter pilihan mode dan perubahan yang terdapat dalam pilihan mode. Dalam pemilihan sampel pengguna bas dan pengangkutan awam, pelbagai peringkat proses pensampelan perlu diikuti iaitu pemilihan 2 mode utama dikenal pasti iaitu bas dan Metro, dan 6 jenis garisan (lines) yang berbeza dalam rangkaian perkhidmatan bas awam. Dari setiap lapisan masyarakat, sampel garisan dipilih secara rawak, saiz perkadaran kepada lapisan pengguna dengan kebarangkalian pemilihan setiap garisan perkadaran kepada pengguna (perkadaran kepada saiz sampel). Di akhirnya, pemberat sampel secara rawak (jantina dan umur sebagai pemberat) digunakan untuk memilih individu yang ditemu ramah. Dari bancian yang dilakukan, kadar tindak balas sangat tinggi (melebihi 90%), sejak usaha temu ramah yang dilakukan kepada penumpang yang akan menaiki bas atau Metro memadai masa sebelum mereka mendapatkan bas atau Metro. Bilangan 4200 borang soal selidik yang terkumpul adalah lebih mencukupi untuk kajian pilihan. Dari sampel yang terkumpul dicadangkan 71% menggunakan pengangkutan transit setiap hari dan 24 % menggunakan sistem pengangkutan antara 1 hingga 3 kali seminggu. Ini akan memperlihatkan kajian sampel dan lebih penggunaan orang awam kepada sistem pengangkutan, ini membentuk frekuensi pengguna sebagai 95% individu yang menggunakan pengangkutan transit sekurang kurangnya hujung minggu. Bancian yang dilakukan memerlukan reka bentuk soal selidik yang akan dikemukakan kepada responden. Dalam bahagian 2.4.2 dan 2.4.3, reka bentuk bancian termasuk reka bentuk kajian pilihan berasingan dan mengenal pasti sifat bersesuaian dan mengemas kini nilai tersebut akan diperbincangkan dengan lebih jelas.

17

2.3.2 REKABENTUK BANCIAN Seperti diketahui, kaedah keadaan pilihan (stated preference survey) telah digunakan secara meluas dalam menyelidik permintaan perjalanan yang meliputi perjalanan yang penting menyebabkan penyertaan alternatif hipotetikal perjalanan yang bersesuaian disebabkan sebahagian penggabungan perubahan teknologi, peningkatan infrastruktur dan daya usaha perancangan dalam bidang pengangkutan (Ewing & Sarigll 1998). Kajian pilihan berasingan bergantung kepada kajian kecenderungan julat. Oleh itu, kajian kaedah yang telah diguna pakai untuk membuktikan faktor perkembangan ekonomi dalam pemilihan mode kenderaan dapat digunakan dalam permasalahan yang menggunakan penyelesaian Model Logistik. Dalam mereka bentuk kajian pilihan berasingan ini, ianya melibatkan tiga keputusan awal, pengenalpastian keadaan yang bersesuaian termasuk memutuskan nombor dan nilai paras berlainan bagi setiap keadaan dan bagaimana melibatkan alternatif yang banyak dalam set pemilihan. Perkara yang dapat mempengaruhi keputusan dalam menghasilkan reka bentuk kajian perlu dilakukan di mana nilai yang diperoleh akan menyebabkan paras menjadi tiada perkaitan, kurang perkaitan bagi kedua duanya ataupun saling berkaitan. Penggunaan ortogonaliti mempunyai kelebihannya iaitu menghapuskan masalah keputusan yang berhubung kait dengan keadaan yang menyukarkan dalam menganggarkan kepelbagaian hubung kait pilihan. Ia merupakan masalah yang biasa apabila menganalisis data pilihan yang sebenar, seperti mana harga kenderaan dan kualiti mempunyai hubung kait yang besar. Selain itu, ia juga dapat menganggarkan sifat yang penting menggunakan suatu jenis analisis regresi, yang mengurangkan ralat standard menganggarkan koeffisien, membuat pengenalpastian kesan dari segi statistik yang penting menggunakan sampel yang sedikit.

18

2.3.2.1 REKABENTUK AWALAN Dalam model keadaan pilihan (stated preference), proses reka bentuk perlu disusun mengikut kepada beberapa langkah. Dari segi permasalahan, spesifik pilihan situasi, responden dan elemen yang akan digunakan dalam kaedah keadaan pilihan (stated preference survey) hendaklah difahami dan membuat pilihan yang tepat. Setiap sifat alternatif dan kuantiti perlu dinyatakan dengan jelas kepada responden. Ini mengehadkan seberapa banyak sifat untuk dimasukkan dalam alternatif hipotesis sekiranya untuk menghasilkan persembahan maklumat yang sintetik kepada responden secara berkesan. Berdasarkan kajian analisis (Golias 2002), topik mode pilihan ulangalik menarik perhatian dalam literatur saintifik sebagai akibat yang berguna dan kesimpulan yang praktikal yang dapat digambarkan dari analisis. Kajian literatur yang lepas keduaduanya dalam metodologi dan skop pencarian; walaupun begitu, ia menekankan di mana pencarian untuk kepelbagaian mode pilihan sangat berguna. Model untuk mode pilihan digunakan secara meluas dan data soalan soal selidik akan dianggarkan.

2.3.2.2 MEMAHAMI PERMASALAHAN Kaedah keadaan pilihan (stated preference survey) dapat digunakan untuk memahami keutamaan pelanggan untuk elemen produk yang berlainan. Dalam teknik kajian, ia dapat membantu untuk meramalkan bagaimana pelanggan akan memberi tindak balas kepada perubahan produk dan sukatan kuantiti yang berhubung kait dengan perbezaan tabiat produk. Untuk komuter ataupun mereka yang berulangalik, kerajaan telah menyediakan perkhidmatan dan kemudahan pengangkutan awam (produk) dan komuter (pelanggan) yang menggunakan perkhidmatan dan kemudahan pengangkutan awam apabila mereka memilih untuk membuat perjalanan. Tabiat produk termasuk elemen seperti jalan yang licin, aliran trafik dan bas dianggap adalah dalam keadaan baik, kurang gambaran produk seperti masa perjalanan, kos perjalanan dan tahap keselesaan.

19 Kaedah keadaan pilihan (stated preference survey) dapat digunakan untuk membantu kerajaan memahami bagaimana kepentingan kepelbagaian tabiat orang yang berulangalik dan bagaimana aliran pilihan tabiat untuk permintaan terhadap perjalanan (McMillan et al. 1997). Terdapat pelbagai pilihan dalam aliran permintaan perjalanan. Komuter atau orang yang berulangalik membuat pilihan bergantung kepada di mana mereka tinggal dan bekerja, jenis dan bilangan kenderaan dimiliki, mode perjalanan yang akan dipilih, bila pergi untuk perjalanan dan laluan yang dipilih. Dalam banyak kes, data yang dikumpulkan dapat terus mencerap kepelbagaian pilihan yang dibuat oleh orang yang berulang alik di bawah keadaan yang berbeza. Sebagai contoh, kes seperti masa ulang alik dan kos, ianya merujuk kepada responden dan seharusnya menjadi fungsi masa perjalanan dan kos pengalaman. Orang yang berulang alik dengan perjalanan yang singkat kurang untuk memperbaiki tabiat ulang alik dalam tindak balas terhadap masa dan penalti kos dengan berkadar secara semula jadi. Oleh itu, untuk mengelakkan permintaan penggredan semula untuk pelancaran kenderaan yang timbul dari masa dan kos ulang alik yang rendah, responden hendaklah merujuk kepada kadar keadaan yang ditunjukkan oleh mereka. Dalam pada itu, empat nilai keadaan iaitu i. ii. iii. iv. Harga belian, Kos penyelenggaraan, Masa ulang alik, Kos ulang alik

hendaklah berkadar dengan situasi responden sebagai sukatan untuk pertanyaan dalam bancian percubaan. Ini bagi memastikan yang tiada julat keadaan , harga yang khusus, dan ianya sangat luas mendominasi proses pilihan ( Ewing & Sarigll 1998). Dalam situasi kaedah keadaan pilihan, komuter akan ditanya bagaimana mereka dapat berkelakuan di bawah keadaan hipotesis yang berbeza yang mungkin cara mudah untuk difahami dan dapat ditumpukan kepada bahagian yang spesifik dari keseluruhan permintaan untuk pengangkutan.

20

2.3.3 PENGEHADAN KAEDAH KEADAAN PILIHAN Dalam kes pilihan kenderaan, satu potensi pengehadan kajian keadaan pilihan (stated preference) mempunyai julat yang terhad untuk mengenal pasti keadaan dan risiko tidak termasuk faktor utama dalam peringkat reka bentuk. Bergantung kepada kerja yang lain (Ewing & Sarigll 1998) dan memfokuskan kepada enam generasi sifat kenderaan dan dua keadaan ulang alik yang telah digunakan. Pengehadan kepada kajian pilihan berasingan mungkin digunakan dalam nilai keadaan julat yang sama untuk kesemua responden, tanpa menghiraukan situasi yang berkaitan. (Ewing & Sarigll 1998) menyatakan isu merujuk kepada harga kenderaan dalam kajian kawasan udara tepi pantai lembah sungai California Selatan (California South Air Basin). Harga kenderaan dan kos penyelenggaraan mendedahkan kepada manamana responden seharusnya menggambarkan kemampuan minimum dan cara penyelenggaraan mereka.

2.3.4 MODEL MOD PILIHAN Model mode pilihan merupakan model yang bergantung kepada tabiat perjalanan yang dilakukan mengenai pemilihan mode perjalanan. Terdapat 4 kategori nominal dan beberapa kategori perkongsian biasa, tetapi anggaran model Logit Multinominal untuk pemilihan jenis kenderaan akan digunakan (Cao et al. 2006). Karakter perjalanan juga amat penting kerana ia memberikan kesan dalam mode pilihan sebagai contoh, mereka yang memilih perjalanan ke tempat kerja atau sekolah, lebih gemar menaiki kenderaan peribadi atau bas sekolah berbanding kenderaan awam. Perbincangan hubungan taburan perjalanan dan penjanaan perjalanan merupakan perkara yang biasa dalam kajian pengangkutan untuk menguraikan penghasilan perjalanan kepada kategori perjalanan dan model bagi setiap komponen dipisahragamkan (Cao et al. 2006).

21 Pemilihan model ini adalah disebabkan kepelbagaian kaitan antara individu, jenis perjalanan, tahap perkhidmatan dan kos yang berkesesuaian dengan mod ( Papacostas & Prevedouros 1993).Ia juga menerangkan sikap pengguna bergantung kepada mempergunakan prinsip semaksimum yang mungkin, kekangan kos dan di bawah masa yang ditetapkan. Mode pilihan berfungsi di bawah andaian bebas dan pengenalpastian sifat komponen (pengambilan cerapan alternatif karakter) secara rawak, menghasilkan penggunaan Model Logit Multinomial secara meluas. Model Logit Multinomial mempunyai bentuk yang hampir kepada struktur matematik menjadikan ianya munasabah untuk dianggarkan. Tetapi, ianya tersekat oleh ketidakrealistik bebas yang tinggi dari perkara alternatif tidak berkaitan (IIA) yang mana mengenakan kekangan jumlah keelastikan sesuai untuk mengesan perubahan sifat yang hanya digunakan pada alternatif yang diberi penyingkiran andaian pengenalpastian sifat model logit multinomial dapat diperoleh hasil perkara alternatif yang tidak berkaitan (IIA) rigid dikenakan. Salah satu struktur model adalah hierarki set model logit yang terhasil dari perkara alternatif yang tidak berkaitan (IIA). Fleksibiliti set model logit adalah pilihan model yang popular untuk permodelan mode pilihan. Set model logit merupakan pilihan terbaik permodelan untuk tabiat orang yang berulang - alik dalam Athens. Untuk penghasilan perbezaan antara pengguna yang berulang - alik menggunakan atau Metro, terdapat dua kategori model dengan kedua duanya menyingkirkan perkara alternatif yang tidak berkaitan (IIA) dan menampung tabiat penggabungan mode kompleks yang munasabah. Kategori pertama adalah model probit multinomial (MNP) dan yang kedua adalah model hierarki nilai logit (HEV). Sebagaimana yang telah disebarluaskan, anggaran model probit multinomial (MNP) menjana bilangan konsep, statikal dan masalah praktikal, termasuk perbezaan dalam pentafsiran, model dan anggaran parameter (Golias 2002), ianya diputuskan untuk menggunakan model hierarki nilai logit (HEV). Model hierarki nilai logit (HEV)

22 bergantung kepada prinsip seperti model probit multinomial (MNP). Fungsi ini boleh ditulis sebagai : Ui Di mana i = = V i ( X i) + i Xi = pemboleh ubah bilangan bebas ...(2.1)

kegunaan rawak yang bergantung kepada taburan eksponen sebagai kes untuk model logit multinomial (MNL).

Dalam hipotesis model hierarki nilai logit (HEV) syarat yang ada adalah tidak bebas tetapi bergantung kepada taburan akhir yang tidak dikenal pasti. Dari nilai taburan akhir, kebarangkalian fungsi ketumpatan dan fungsi taburan kumulatif dalam sebutan, e i diberi seperti berikut : f(i) = 1 e(i
i = z / ) i

e e( - i

/ ) i

...(2.2)

Fi(z) =

i = -

f ( i ) d i = e e (

-z /

...(2.3)

Bentuk

ada kepelbagaian nilai yang sama dengan

. Dengan penggabungan dengan penumpang akan

persamaan (2.1) dan persamaan (2.3) kebarangkalian Pi memilih mode i dari set mode bersesuaian ( C ) adalah P(i) = Prob ( U i > Uj ) = = Prob ( i Vi Vj + i )
i =+

i = -

j C. j 1

Vi Vj + i j

] [ ]
i i

d i ...(2.4)

di mana dan adalah parameter model hierarki nilai logit (HEV) dapat juga terus dianggarkan menggunakan anggaran kemungkinan maksimum.

23 Dalam analisis penumpang mempunyai lima mode alternatif untuk dipilih dari : bas dan Metro, Metro dan kenderaan peribadi, hanya bas, hanya Metro, hanya kenderaan peribadi. Ini juga wajar bagi setiap penumpang mengetahui maklumat mode pilihan, data mode dan karakter sosioekonomi yang telah dikumpulkan.

2.3.5. ANGGARAN KEPUTUSAN Menggunakan data yang telah diterangkan dan spesifikasi model hierarki nilai logit (HEV), bahagian ini menganalisis model dan hasil dari penganalisisan. Dimaklumkan bahawa bilangan kepelbagaian spesifikasi yang berbeza yang telah diselidik untuk memilih pengenalpastian kegunaan spesifikasi fungsi. Spesifikasi akhir telah dicapai dengan menghapuskan hasil pemboleh ubah yang ditemui kepada tidak penting ataupun kaunter intuitif selengkapnya dalam spesifikasi sebelumnya. Selain itu, pemboleh ubah seperti pendidikan, saiz seisi rumah, bilangan orang dewasa, bilangan kenderaan bagi seisi rumah juga perlu dikaji. Kos perjalanan dan masa perjalanan memainkan peranan yang sangat penting dalam mode pilihan dan ini dapat dilihat dalam Jadual 2.2. Keseluruhannya parameter adalah malar dengan jangkaan dan pilihan kenderaan yang diambil sebagai asas untuk perbandingan. Jadual 2.2 Keputusan anggaran pilihan mode Parameter Kos perjalanan Masa perjalanan Mode malar ( auto is base ) Bas Bas / Metro Metro Metro / kenderaan peribadi - 0.2 - 0.31 - 0.21 - 0.3 - 10.2 - 2.96 - 2.85 - 2.58 - 0.0415 - 0.0034 t statistik - 18.9 - 9.4

24 Pendapatan penunggang ( auto is base ) Bas Bas / Metro Metro Metro / kenderaan peribadi Umur penunggang ( auto is base ) Bas Bas / Metro Metro Metro / kenderaan peribadi Bilangan soal selidik Kemungkinan nisbah indeks - 0.11 - 0.034 0.13 0.01 4481 0.32 - 5.59 - 3.79 3.05 1.06 - 0.085 - 0.0088 - 0.001 0.0003 - 3.98 - 4.48 - 1.01 0.77

Melalui kajian, mereka yang berpendapatan tinggi menunjukkan keutamaan untuk memilih kenderaan peribadi berbanding mode perjalanan yang lain, sementara orang yang lebih tua memilih menaiki kenderaan peribadi daripada menaiki bas (ini bukannya kes Metro di mana peningkatan umur menyebabkan penggunaan Metro lebih tinggi berbanding kenderaan peribadi). Dalam kajian ini juga, pendapatan dikelaskan kepada tiga kumpulan iaitu tinggi, sederhana dan rendah seperti ditunjukkan dalam Jadual 2.3. Akhirnya, had statistik model dinilai menggunakan indeks nisbah kemungkinan (Golias 2002) di mana sukatan seakan akan R2 untuk regresi linear ; nilai had julat iaitu 0.25 hingga 0.50 dianggap agak bagus. Kepelbagaian nilai masa (VoT) adalah di antara 1.60 euros bagi perjalanan hanya bas dan 2.93 euros untuk perjalanan hanya kenderaan peribadi. Kelebihan bagi nilai masa (VoT) untuk Metro, Metro / kenderaan peribadi dan kenderaan peribadi adalah sama dengan nilai masa Metro hampir kepada kenderaan peribadi berbanding bas seperti yang dijangka. Selain itu, peningkatan pendapatan kepada peningkatan nilai masa tanpa menghiraukan mode, dan apabila membeli belah, nilai masa perjalanan adalah lebih tinggi berbanding nilai masa apabila bekerja dan ini dapat ditunjukkan dalam Jadual 2.3.

25

Jadual 2.3 Nilai masa untuk orang Athens yang berulangalik (nilai dalam Euros) Semua Total Pendapatan Tinggi Sederhana Rendah Tujuan Bekerja Membeli belah 2.25 2.79 1.67 2.07 1.98 2.40 2.64 3.31 3.33 3.94 3.64 4.03 2.64 2.20 1.76 1.97 1.56 1.32 2.24 1.90 1.50 3.14 2.61 2.03 3.57 2.93 2.35 3.97 3.35 2.46 2.16 Bas 1.60 Bas / Metro 1.82 2.49 Metro Metro / persendirian 2.82 2.93 Persendirian

Jadual 2.4 Keelastisiti mode pilihan Kos Bas Bas / Metro Metro Metro / kenderaan peribadi Kenderaan peribadi - 0.58 - 0.41 -0.33 - 0.31 - 0.27 Masa - 0.44 - 0.37 - 0.31 - 0.37 - 0.33

26 Jadual 2.5 Persilangan mod pilihan dengan keelastisiti mod pilihan Elastisiti Bas Perubahan Bas Kos Masa Perubahan kenderaan peribadi Kos Masa 0.27 0.37 0.52 0.87 - 0.27 - 0.33 - 0.58 - 0.44 0.53 0.41 0.21 0.31 Metro Kenderaan persendirian

Dalam Jadual 2.4, ia menunjukkan permintaan untuk kenderaan peribadi lebih berbanding Metro di mana kebiasaannya adalah ketidakelastisiti yang munasabah (berdasarkan kos dan masa), dan pengguna untuk kedua dua mode kebiasaannya bergantung kepada perubahan kos dan masa. Di Athens, pengguna kenderaan awam lebih sensitif kepada kos berbanding masa perjalanan. Dari jadual 2.5, peningkatan kos bas memberi kesan kepada peningkatan permintaan untuk Metro dan kenderaan peribadi di mana, semakin tinggi masa perjalanan, semakin tinggi kos bagi kenderaan peribadi tetapi rendah bagi Metro. Dari kajian ini, ia menunjukkan sikap pengguna kepada kedua - dua mode adalah berbeza. Kesimpulannya, pemandu dari perkongsian kenderaan peribadi adalah lebih mudah tertarik kepada Metro berbanding bas.

27

2.4

RINGKASAN

Dari pengenalan kepada teori dan kajian kajian yang telah dilakukan oleh pengkaji terdahulu, ia dapat membantu dalam meningkatkan lagi kefahaman tentang tajuk yang bakal dibincangkan lagi dalam Bab III iaitu metodologi kajian. Sebagai contoh, (Ewing & Sarigll 1998) telah menggunakan kaedah keadaan pilihan (stated preference survey) yang digunakan dalam kajian jenis pilihan minyak kenderaan dalam pengurusan dan insentif ekonomi permintaan terhadap perjalanan. Selain itu, (Golias 2002) telah menerbitkan rumus model pilihan yang digunakan untuk kajian analisis kesan koridor trafik dari pengenalan sistem baru Metro di Athens. Kaedah yang digunakan untuk menjalankan bancian seperti yang dinyatakan oleh (McMillan et al. 1997) juga penting dalam membuat bancian di lapangan ataupun dalam keadaan sebenar. Dari kajian literatur yang dibuat, didapati terdapat pelbagai permasalahan yang menggunakan Model Pilihan dalam mencari penyelesaian. Dalam kajian yang akan saya lakukan, Model Pilihan dan kaedah keadaan pilihan (stated preference survey ) merupakan bahagian yang terpenting dalam membuat penganalisisan. Oleh itu, dalam Bab III akan menerangkan dengan lebih terperinci permodelan dan kaedah kajian yang akan saya lakukan.

28

BAB III

METODOLOGI KAJIAN

3.1

PENDEKATAN KAJIAN

3.1.1 KAEDAH KAJIAN SECARA MENYELURUH Ia menerangkan peringkat pelaksanaan kajian yang akan dijalankan. Beberapa kaedah cara kajian digunakan untuk mendapatkan maklumat atau data mengenai kajian yang dilakukan. Secara keseluruhannya, kajian ini terbahagi kepada beberapa peringkat i. Peringkat 1 Peringkat awalan di mana pembentukan tujuan, objektif, skop kajian dan mengenal pasti masalah mengapa kajian ini dijalankan. Selain itu, penekanan kepada pengamatan visual di tapak kajian untuk mengenal pasti secara realistik perkaitan di antara isu dan masalah sebenar. ii. Peringkat 2 Pendekatan kepada kajian teknikal dan kajian ilmiah dibuat. Pengumpulan maklumat sekunder dari jabatan serta agensi berkaitan dilaksanakan serta mengenal pasti datadata terkini berkenaan aspek yang hendak dikaji. Pada peringkat ini, borang kaji selidik akan diuji untuk melihat tahap keberkesanan dan memenuhi semua kehendak objektif kajian.

29 iii.Peringkat 3 Peringkat ini, kajian dilaksanakan di lapangan untuk menjalankan kaji selidik bagi memperoleh segala data primer. iv. Peringkat 4 Peringkat ini merupakan pengumpulan maklumatmaklumat dan datadata yang telah diperoleh hasil dari kaji selidik datadata primer dan sekunder. Semua maklumat yang diperoleh akan dianalisis menggunakan model logistik. a) Data primer Pengumpulan data primer ini dibuat dengan hasil daripada borang selidik, pemerhatian, dan juga pengamatan ke atas kawasan kajian serta mengkaji isu dan masalah. b) Data sekunder Bagi data sekunder pula, segala maklumat dikumpulkan daripada rujukan melalui majalah, jurnal, surat khabar dan juga jabatanjabatan seperti Majlis Perbandaran Shah Alam serta agensiagensi berkaitan dengan kawasan kajian. v. Peringkat 5 Peringkat ini merupakan peringkat terakhir di dalam menjalankan kajian ini. Pada peringkat ini, laporan disediakan berserta dengan rumusan hasil dari kajian yang telah dijalankan. Semua penemuan akhir akan dinyatakan sama ada sintesis data yang dijalankan adalah bertepatan ataupun tidak dengan tujuan kajian ini dijalankan. Setelah itu, barulah cadangancadangan yang akan merangkumi keseluruhan kajian ini akan dinyatakan.

30

3.2

ANALISIS MODEL

3.2.1 MODEL PEMILIHAN KENDERAAN Model Pemilihan kenderaan telah dipilih untuk dijadikan model di dalam analisis maklumat kajian anjakan penggunaan kenderaan peribadi kepada pengangkutan awam. Model ini juga merupakan sebahagian dari Model Logistik (Riza Atiq & Lim 1994). Permodelan ini dapat melihat kaitan antara kenaikan harga minyak dengan anjakan penggunaan kenderaan. Model ini merupakan rumusan untuk menganggarkan peratus bahagian daripada jumlah perjalanan yang menaiki setiap ragam pengangkutan seperti bas, keretapi komuter dan kereta. Permodelan ini dilakukan selepas pengagihan perjalanan dengan pemilihan dilakukan terhadap pengeluaran dan tarikan perjalanan oleh setiap zon. (Riza Atiq & Lim 1994). Setiap individu perlu membuat pilihan dua atau lebih pilihan, dan pilihan mereka bergantung kepada karakter mereka, persekitaran mereka dan tabiat atau sifat yang bersesuaian dengan pilihan (Garca et al. 2004). Dalam permodelan ini, pemilihan kenderaan antara zon iaitu jumlah perjalanan dari satu zon ke zon yang lain dipecahkan kepada beberapa ragam pengangkutan yang ada di antara ke duadua zon. Seperti kenderaan yang melalui seksyen 14, kebanyakan datang dari setiap penjuru masuk dan model ini mengambil kira kos menaiki kereta, keretapi komuter, bas dan motosikal serta masa perjalanan bagi keempatempat ragam pengangkutan tersebut. Ini menyebabkan model ini dapat mengambil kira orangorang yang mempunyai pilihan sama ada menaiki kenderaan sendiri mahupun pengangkutan awam. Keadaan ini dapat melihat kepada kesan kenaikan harga minyak dapat mempengaruhi pilihan ragam pengangkutan. Dalam kajian yang telah dijalankan, didapati bahawa nisbah masa perjalanan antara transit dengan kenderaan peribadi, arah perjalanan (sama ada ke pusat bandar atau tidak), dan masa perjalanan (sama ada pada masa kesesakan ataupun tidak) merupakan pemboleh ubah yang berkesan. Ketigatiga pemboleh ubah ini telah menghasilkan beberapa lengkung pesongan untuk beberapa jenis perjalanan dan kesemua lengkung ini

31 berbentuk fungsi logistik atau fungsi Gompertz. Sekaitan antara pisah ragaman sebenar dengan anggaran melebihi 90% (Riza Atiq & Lim 1994). Kesemua model yang ditentu ukur berasaskan data yang diagregatkan. Oleh itu, model yang dianalisis merupakan model yang diagregatkan.

3.2.2 KAEDAH KAJIAN Dari soal selidik yang dijalankan, jawapanjawapan yang akan diperoleh dari responden akan dikategorikan mengikut pendapatan sebelum digunakan untuk analisis (borang soal selidik adalah dilampirkan). Datadata yang diperlukan untuk penganalisisan akan diperoleh dari soal selidik yang akan dijalankan di lokasi yang telah ditetapkan ini. Kadar sampel bagi pengangkutan awam dibandingkan dengan jualan tiket, manakala kadar sampel pengguna kenderaan peribadi dibandingkan dengan jumlah pengaliran kereta dalam julat masa tertentu. Dalam kajian yang akan dilakukan, soal selidik pilot dijalankan untuk menguji, mengesan dan mengatasi masalah perancangan soal selidik. Selain itu, ia berfungsi untuk memastikan semua soalan dapat difahami dengan tepat dan tiada kekeliruan. Masa yang diambil untuk responden menjawab borang soal selidik juga seperti dijangkakan. Ini juga dapat memastikan anggaran kos yang terlibat tidak melebihi peruntukan yang disediakan.

3.2.2.1 BANCIAN PERCUBAAN Dalam kajian ini, Seksyen 14, Shah Alam telah dipilih sebagai kawasan kajian dengan jumlah 10 responden telah ditemu duga secara rawak untuk kajian awal. Tujuan utama kajian awal dilakukan adalah untuk menguji keberkesanan soalansoalan yang dikemukakan agar dapat difahami oleh responden. Borang soal selidik yang dikemukakan meliputi beberapa aspek yang perlu dijawab oleh responden

32 i. ii. iii. iv. v. vi. vii. Pendapatan sebulan, Jenis dan cc (kebuk bakar) kenderaan yang dimiliki, Kos dan masa perjalanan sehala dari rumah ke tempat kerja dengan menggunakan pengangkutan awam, Kos dan masa perjalanan sehala dari rumah ke tempat kerja dengan menggunakan kenderaan peribadi, Masa diambil dari rumah ke hentian berhampiran, Masa diambil dari tempat kerja ke hentian berhampiran, Tahap kenaikan harga minyak yang akan menyebabkan responden beralih dari penggunaan kenderaan peribadi kepada pengangkutan awam. Dari pemantauan dilakukan, didapati 8 responden dari 10 responden terdiri dari mereka yang mempunyai kenderaan peribadi untuk ke tempat kerja. Kesemua responden memahami akan soalansoalan yang dikemukakan. Berasaskan kajian awal, soal selidik yang disediakan dapat diguna pakai cuma perlu tambahan beberapa aspek iaitu : i. ii. iii. Peruntukan setiap bulan. Perkhidmatan yang berkesan dari rumah ke tempat kerja (perjalanan terus ke tempat kerja tanpa perlu menukar bas). Faktor penyebab responden lebih berminat menaiki kenderaan peribadi berbanding pengangkutan awam. Apabila borang soal selidik telah dibaiki, bancian yang sebenarnya akan dilakukan. Borang soal selidik percubaan yang dijalankan ditunjukkan dalam bahagian 3.3. untuk perbelanjaan pengangkutan (minyak + tol + parkir) untuk

33

3.2.2.2 BANCIAN SEBENAR Dalam keadaan bancian yang sebenar, kajian soal selidik yang dijalankan di kawasan Seksyen 14, Shah Alam akan tertumpu kepada kawasan kajian yang merangkumi kompleks PKNS, Plaza Alam Sentral, Bangunan Shah Alam City Centre (SACC), Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK), Bangunan Bank Negara, Bangunan MRCB, Plaza Peransang, Wisma MBSA, Bangunan Pelancongan, Masjid Negeri dan Tasik Shah Alam. Selain itu, perhentian bas dan kawasan laluan ke Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK) hingga ke jalan yang menghubungkan kawasan kajian dengan Lebuh raya Persekutuan. Ini bagi memberi gambaran yang lebih jelas kepada situasi sebenar kajian dan di kawasan yang menjadi tumpuan ramai selain memenuhi skop lokasi kajian. Dalam kajian ini, masa kajian soal selidik yang dilakukan adalah pada waktu : a) b) c) Pagi ( 9.00 10.30 pagi ) Petang ( 1.00 2.30 petang ), dan Puncak ( 7.00 8.30 pagi dan 5.00 6.00 petang ).

Dari soal selidik sebenar yang akan dijalankan, jawapan-jawapan yang diperoleh daripada responden dikategorikan mengikut pilihan beranjak dari kenaikan harga minyak sebelum digunakan untuk analisis. Data yang akan diperoleh nanti akan dikategorikan kepada peringkat yang bersesuaian untuk dianalisis menggunakan model dan fungsi yang dicadangkan.

3.2.3 ANALISIS DATA

3.2.3.1 PENGAGREGATAN Data yang diperoleh dikumpulkan dan akan disusun mengikut pemboleh ubahpemboleh ubah tak bersandar utama seperti berikut : i. ii. Pengagregatan mengikut pendapatan bulanan Pengagregatan mengikut kos perjalanan sehala.

34

3.2.3.2 STRUKTUR PILIHAN Struktur pilihan akan menentukan cara data dianalisis. Terdapat 2 bentuk struktur pilihan yang digunakan iaitu; i. Struktur pilihan satu peringkat

Semua perjalanan

Bas

LRT

Kereta peribadi

ii.

Struktur pilihan dua peringkat

Semua perjalanan

Kereta peribadi

Kenderaan awam

Bas

Komuter

35

3.2.4 PEMBINAAN MODEL

3.2.4.1 FUNGSI LOGISTIK EKSPONEN P = 1 1 + C e x Dengan P = kebarangkalian memilih kenderaan tertentu C dan = parameter yang perlu ditentuukurkan. x = pemboleh ubah tak bersandar Fungsi ini boleh disusun semula menjadi 1P ln ( P Oleh itu, C dan boleh ditentuukur dengan cara analisis regresi ) = ln ( C ) x ...(3.2) ...(3.1)

3.2.4.2 FUNGSI GOMPERTZ P = D e x dengan D dan adalah parameter yang perlu ditentuukur. Penjelmaan logaritma boleh juga dilakukan untuk meluruskan fungsi ini seperti berikut : ln ( P ) = ln ( D ) + x ...(3.4) ...(3.3)

36

3.2.4.3 FUNGSI LOGIK MULTINOMINAL Fungsi ini adalah berbentuk Pi = e ( V ( xi ) ) e ( V ( xi ) )

i

...(3.5)

Dengan xi

Pi =

kebarangkalian memilih kenderaan i = fungsi kegunaan bagi kenderaan i pemboleh ubah pemboleh ubah tak bersandar bagi kenderaan i

V ( xi )

Fungsi ini boleh ditentuukurkan dengan melakukan penjelmaan logaritma untuk meluruskannya. Fungsi ini boleh digunakan untuk memodelkan pemilihan ragam pengangkutan oleh orang orang yang hendak pergi dari zon i menuju ke zon j, maka Pijm = eksp ( bmk Vmk + am )
k

Tijm Tijm
m

...(3.6)

eksp ( bmk Vmk + am )

k

Di mana

bmk k =

parameter khas bagi ragam m pemboleh ubah khas bagi ragam m pemboleh ubah yang dimasukkan ke dalam fungsi kegunaan jumlah pilihan ragam pengangkutan jumlah perjalanan dari zon i ke zon j menggunakan ragam m.

Vmk = m = Tijm =

Dari persamaan (3.6) penjelmaan ke dalam bentuk logaritma akan diperolehi ln ( Tijm ) ln ( Tijm ) = ( bmk Vmk + am ln ( eksp ( bmk Vmk + am ) )...(3.7)
m k m k

37 dari persamaan (3.7) dapat dijelmakan pula menjadi Zm = bmk Dmk + m Dengan Zm = ln ( Tijm ) 1 / m ( ln ( Tijm )
m

...(3.8)

Dmk = Vmk 1 / m Vmk

m

m = am 1 / m amk
m

Oleh itu, persamaan (3.8) merupakan persamaan lelurus dan semua parameter dapat ditentuukur dengan analisis regresi.

3.2.5 PENENTUUKURAN Ketiga tiga fungsi iaitu fungsi Logistik Eksponen, fungsi Gompertz dan fungsi Logit Multinomial yang diluruskan dengan kaedah penjelmaan akan ditentuukurkan dengan kaedah regresi. Semua fungsi ini akan menjadi y = x1 , + x2 + x3 + ... + ... + a Di mana , , adalah parameter parameter yang perlu ditentuukurkan. y = pemboleh ubah bersandar x1 , x2 , x3 = pemboleh ubah tidak bersandar a = pemalar Selepas itu, langkah seterusnya adalah i. Semua pemboleh ubah yang dicerap disediakan matriks sekaitan. Sekaitan ialah punca ganda dua pekali penentuan yang nilainya positif atau negatif. Nilai positif menunjukkan kecerunan garisan regresi adalah positif manakala, nilai negatif menunjukkan kecerunan garisan regresi adalah negatif. Dari matriks sekaitan, ...(3.9)

38 periksa hubungan pemboleh pemboleh ubah tak bersandar yang mempunyai hubungan yang tidak baik dengan pemboleh pemboleh ubah tak bersandar yang lain. Dari matriks sekaitan, periksa hubungan pemboleh pemboleh ubah bersandar yang mempunyai hubungan yang rapat antara satu sama lain dengan pemboleh pemboleh ubah bersandar. ii. Kajian kemungkinan gabungan pemboleh ubah pemboleh ubah tak bersandar terhadap pemboleh ubah bersandar. Kemudian pilih salah satu gabungan yang terbaik dari segi pekali penentuan. iii. Parameter regresi yang dibentuk dari gabungan pemboleh ubah tak bersandar akan dikira. Seterusnya, perkara ini akan disemak : a) Nilai sekaitan ( R2 ) b) Tanda ( + / - ) bagi setiap pemboleh ubah adalah munasabah ataupun tidak. c) Magnitud parameter bagi setiap pemboleh ubah bererti ataupun sebaliknya. d) Apakah nilai pemalar , a , munasabah iv. Selepas itu, persamaan yang menepati syarat yang dinyatakan seperti di atas dan bersesuaian akan digunakan, terutamanya dalam membuat ramalan.

3.2.6 KESAHIHAN MODEL Setiap jenis model perlulah diuji kesahihannya berbanding data yang diperoleh dan diperhatikan dalam keadaan sebenar. Dalam kajian ini, pekali penentuan (R2), ralat piawai anggaran (RPA) dan persamaan regresi digunakan untuk mengukur darjah keserupaan antara nilai anggaran dengan data diperoleh dari keadaan sebenar. Selain itu, ujian 2 dan ujian t juga digunakan untuk menguji kewujudan perbezaan yang bererti antara kebarangkalian yang dikira dengan yang diperhatikan.

39 Pekali penentuan (R2) dikira untuk mendapatkan kekuatan sekaitan antara kebarangkalian yang dikira dengan yang diperhatikan. Ralat Piawai Anggaran adalah ukuran lencongan kebarangkalian yang dikira daripada yang diperhatikan. Persamaan regresi pula diberikan seperti berikut : y = 0 + X Di mana y = kebarangkalian anggaran X = kebarangkalian yang diperhatikan 0 dan = parameter regresi ...(3.10)

3.3

SOAL SELIDIK PILOT

KAJIAN TERHADAP PERANJAKAN MODE DARIPADA KENDERAAN PERSENDIRIAN KE PENGANGKUTAN AWAM * Sila tanda ( X ) pada petak yang berkenaan. 1) JENIS KENDERAAN YANG DIMILIKI : MOTOSIKAL KERETA LAIN-LAIN SILA NYATAKAN _________________

2) ANGGARAN PENDAPATAN BULANAN SEISI KELUARGA : < RM 1000 RM 1001 RM 3000 RM 3001 - RM 5000 3) BILANGAN KENDERAAN YANG DIMILIKI SEISI KELUARGA : 1 2 3 >3 RM 5001 - RM 8000 > RM 8001

40 4) BERAPA CC( KEBUK BAKAR ) KENDERAAN < 500 cc 501 1000 cc 1001 1500 cc 1501 2000 cc > 2001 cc

5) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN PERIBADI : < 10 MINIT 11 15 MINIT 16 30 MINIT 6) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN AWAM : < 10 MINIT 11 15 MINIT 16 30 MINIT 31 60 MINIT > 61 MINIT 31 60 MINIT > 61 MINIT

7 ) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. < 5 MINIT 6 10 MINIT LAIN-LAIN SILA NYATAKAN _________________ 11 15 MINIT 16 20 MINIT

41 8) MASA YANG DIAMBIL UNTUK MENUNGGU KENDERAAN AWAM. < 5 MINIT 6 10 MINIT LAIN-LAIN SILA NYATAKAN _________________ 11 15 MINIT 16 20 MINIT

9 ) MASA PERJALANAN DARI PEJABAT KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. < 5 MINIT 6 10 MINIT LAIN-LAIN SILA NYATAKAN _________________ 10) BERAPAKAH KOS MINYAK PETROL YANG DIGUNAKAN UNTUK PERJALANAN SEHALA KE TEMPAT KERJA . < RM 5 RM 6 RM 10 LAIN-LAIN SILA NYATAKAN _________________ 11) NYATAKAN KADAR TAMBANG PERKHIDMATAN AWAM JIKA MENGGUNAKANNYA KE TEMPAT KERJA (SEHALA) RM ________ RM 11 RM 30 RM 31 RM 50 11 15 MINIT 16 20 MINIT

42 13 APAKAH CADANGAN ANDA UNTUK MEMPERBAIKI MUTU PERKHIDMATAN AWAM YANG DISEDIAKAN ? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

JIKA HARGA MINYAK NAIK MENJADI : RM 2.00 RM 2.25 RM 2.50 RM 2.75 RM 3.00 RM 3.25 RM 3.50 RM 3.75 RM 4.00

ADAKAH ANDA AKAN NAIK KENDERAAN AWAM ?

TERIMA KASIH DI ATAS KESUDIAN DAN KEJUJURAN ANDA

43

BAB IV

PENGAGGREGATAN DAN ANALISIS DATA

4.1

PENGENALAN

Dalam bahagian ini, data yang diperoleh dari soal selidik terhadap responden bertempat di Seksyen 14, Shah Alam dijadualkan mengikut kriteria kriteria berpandukan kepada objektif kajian. Sasaran utama kajian ini adalah individu yang memiliki kenderaan sendiri iaitu motosikal atau kereta. Untuk kajian ini, sebanyak 100 borang soal selidik telah dicerap hasil dari temu bual dan soal selidik yang dilakukan kepada individu yang kerap berulang alik ke lokasi kajian. Tetapi hanya 65 daripadanya sahaja yang dapat digunakan. Ini kerana maklum balas yang diperoleh kurang memuaskan dan ada responden yang tidak memberi kerjasama sepenuhnya. Selain itu, sebahagian borang tidak lengkap dan tidak memenuhi kriteria di mana bahagian stated preference survey tidak diisi dan ini menyukarkan pengaggregatan data. Soal selidik telah dilakukan pada waktu seperti dicadangkan iaitu pada waktu pagi (9.00 10.30 pagi), petang (1.00 2.30 petang), dan puncak (7.00 8.30 pagi dan 5.00 6.00 petang). Ini bertujuan untuk memudahkan kerja kerja menyoal selidik individu yang sering berulang alik dari tempat kediaman ke seksyen 14 menggunakan kenderaan persendirian.

44

Kawasan kajian merangkumi kompleks PKNS, Plaza Alam Sentral, Bangunan Shah Alam City Centre (SACC), Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK), Bangunan Bank Negara, Bangunan MRCB, Plaza Peransang, Wisma MBSA, Bangunan Pelancongan, Masjid Negeri dan Tasik Shah Alam. Selain itu, perhentian bas dan kawasan laluan ke Bangunan Setiausaha Kerajaan (SUK) hingga ke jalan yang menghubungkan kawasan kajian dengan Lebuhraya Persekutuan juga telah dijadikan kawasan kajian.

4.2

PENGAGGREGATAN DATA

Data data yang diperoleh seperti yang telah dinyatakan dalam Lampiran 3 dan dikelaskan mengikut kepada kadar harga minyak untuk responden beranjak menggunakan kenderaan awam dari kenderaan persendirian dan ditunjukkan dalam rajah 4.1. Dari data yang diperoleh juga, ianya akan diaggregatkan mengikut kepada pemboleh ubah pemboleh ubah tak bersandar seperti berikut : i. ii. Pengaggregatan mengikut peratus kesemua responden berdasarkan pilihan harga minyak untuk beranjak menggunakan kenderaan awam Pengaggregatan mengikut peratus kesemua responden berdasarkan jumlah pendapatan bulanan yang diperoleh.

45

4.2.1 PENGAGGREGATAN MENGIKUT PILIHAN HARGA MINYAK Jadual 4.1 Peratus anjakan berdasarkan pilihan kadar harga minyak Kebarangkalian beranjak menggunakan kenderaan awam Ya 8 22 31 37 55 58 60 62 65 Tidak 57 43 34 28 10 7 5 3 0 Peratusan Beranjak 12.31 33.85 47.69 56.92 84.62 89.23 92.31 95.38 100.00 Harga minyak Perliter (RM), (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

100 80 60 40 20 0 2 2.5 3 Harga Minyak Perliter (RM) 3.5 4

Rajah 4.1 Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan harga minyak per liter (RM)

Peratus Anjakan (%)

46

Dari jadual 4.1, ia menunjukkan peratus individu yang akan beranjak untuk menggunakan kenderaan awam berdasarkan kesemua individu berkadar dengan peningkatan kadar harga minyak perliter (dalam RM). Dari jadual ini, rajah 4.1 telah diplotkan. Berpandukan rajah 4.1 yang diplotkan, didapati peratus anjakan meningkat bermula apabila harga minyak mencapai RM 3.00. Kebarangkalian ini terjadi juga dipengaruhi oleh kenderaan yang dimiliki dan pendapatan bulanan yang diperoleh.

4.2.2 PENGAGGREGATAN MENGIKUT PENDAPATAN BULANAN Untuk bahagian pengaggregatan ini, nilai pendapatan dibahagikan kepada rendah dan tinggi disebabkan bilangan sampel tidak mencukupi untuk mengikut kepada julat pendapatan yang dinyatakan dalam borang pensampelan. Oleh itu, pensampelan dilakukan dengan menganggarkan pendapatan kurang dari RM 3000 tergolong dalam kategori rendah dan pendapatan lebih dari RM 3001 dikategorikan sebagai berpendapatan tinggi. Pensampelan untuk pengaggregatan berdasarkan pendapatan bulanan dinyatakan dalam jadual 4.2. Pensampelan ini dilakukan tidak melibatkan kepada jantina serta umur setiap responden kerana pernyataan tersebut tidak dinyatakan dalam borang soal selidik yang diedarkan. Keadaan ini menyebabkan pengaggregatan dan penganalisisan data tidak dapat dilakukan selain daripada jumlah pendapatan bulanan responden sahaja.

47

Jadual 4.2 Peratus anjakan berdasarkan pendapatan bulanan Kebarangkalian beranjak menggunakan kenderaan awam Rendah Tinggi Rendah 6 17 22 26 40 41 41 41 43 2 5 9 11 15 17 19 21 22 13.95 39.53 51.16 60.47 93.02 95.35 95.35 95.35 100.00 Peratusan Tinggi 9.09 22.73 40.91 50.00 68.18 77.27 86.36 95.45 100.00 Harga minyak Perliter (RM) (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

100.00 80.00
Peratus Anjakan

60.00 40.00 20.00 0.00 2 2.5 3 Harga Minyak Perliter (RM) 3.5 4

Rajah 4.2 Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan harga minyak per liter berpandukan pendapatan rendah

48

100.00 80.00
Peratus Anjakan

60.00 40.00 20.00 0.00 2 2.5 3 Harga Minyak Perliter (RM) 3.5 4

Rajah 4.3 Kebarangkalian menaiki kenderaan awam dengan kadar kenaikan harga minyak per liter berpandukan pendapatan tinggi

Dari jadual 4.2, ia menunjukkan peratus individu yang akan beranjak untuk menggunakan kenderaan awam berdasarkan pendapatan yang berkadar dengan peningkatan harga minyak perliter (dalam RM). Jadual ini diasingkan antara pendapatan rendah dan tinggi kerana data yang diperoleh bagi pendapatan rendah tidak sama dengan pendapatan tinggi iaitu 43 dan 22. Berpandukan rajah yang diplotkan, didapati individu yang berpendapatan rendah beranjak secara mendadak apabila harga minyak mencapai RM 3.00 berbanding individu berpendapatan tinggi yang sekata.

4.3

PENGANALISISAN DATA

Secara amnya, data yang telah diaggregatkan akan dianalisis menggunakan Analisis Model Logistik dan Analisis Regresi Linear dengan parameter dan pemboleh ubah akan ditentuukurkan. Fungsi logistik eksponen yang merupakan salah satu fungsi dalam pembinaan model, akan digunakan untuk kajian ini dalam membina model pemilihan kenderaan. Ia ditunjukkan dalam persamaan (3.1) dan diadaptasikan dalam bab ini sebagai persamaan (4.1)

49

1 1 + Ce
x

...(4.1)

dengan

P = kebarangkalian memilih kenderaan tertentu C dan = parameter yang perlu ditentuukurkan. x = pemboleh ubah tak bersandar

4.3.1 ANALISIS MODEL LOGISTIK BERDASARKAN PILIHAN KADAR HARGA MINYAK Data kumulatif berdasarkan kenaikan harga minyak disusun dalam jadual 4.3 untuk dianalisis menggunakan perisian Microsoft Excel dan keputusan anggaran model logistik persamaan regresi telah ditunjukkan dalam jadual 4.4. Jadual 4.3 Data untuk menentu ukur model anjakan pemilihan kenderaan bagi seseorang individu Peratus individu yang beranjak (%) 12.31 33.85 47.69 56.92 84.62 89.23 92.31 95.38 100.00 Kebarangkalian individu beranjak (P1 sebenar) 0.12 0.34 0.48 0.57 0.85 0.89 0.92 0.95 0.99 1.9643 0.6678 0.0921 -0.2778 -1.7036 -2.1113 -2.4838 -3.0320 -4.5951 ln (( 1 P1 ) / P1 ) Harga Minyak Perliter (RM) (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

50

Jadual 4.4 Keputusan nilai anggaran model logistik berdasarkan kumulatif anjakan (berdasarkan pilihan harga minyak) Nilai ln C Nilai C Nilai alpha, a Nilai anggaran, P = 1 / (1+ Ceax) 7.588987776 1976.312031 -2.954829207 P = 1 / (1 + 1976.312031 e -2.954829207x)

Berpandukan analisis regresi yang dijalankan dinyatakan di Lampiran 4, nilai C dan alpha, a iaitu pemboleh ubah yang digunakan dalam model anjakan telah diperoleh dengan mengambil nilai coefficients dalam jadual tersebut. Nilai P Model dan Y Model diperoleh dengan menggunakan persamaan (4.1). Dalam jadual 4.5, perbandingan nilai dapat diperhatikan pada Y sebenar dengan Y Model di mana Y sebenar diperoleh ditunjukkan dalam persamaan (4.2) dan Y Model diperoleh dari data regresi dinyatakan di lampiran 4.

Y sebenar

ln

1 P P

...(4.2)

Jadual 4.5 Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model Y Sebenar 1.9643 0.6678 0.0921 -0.2778 -1.7036 -2.1113 -2.4838 -3.0320 -4.5951 Y Model 1.6793 0.9406 0.2019 -0.5368 -1.2755 -2.0142 -2.7529 -3.4916 -4.2303 (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

51

Jadual 4.6 Perbandingan nilai model logistik dan nilai sebenar individu yang akan berganjak dari kenderaan peribadi ke kenderaan awam Ax -5.9097 -6.6484 -7.3871 -8.1258 -8.8645 -9.6032 -10.3419 -11.0806 -11.8193 exp(ax) 0.0027131 0.0012961 0.0006192 0.0002958 0.0001413 0.0000675 0.0000323 0.0000154 0.0000074 C exp(ax) 5.361959 2.561574 1.223744 0.584620 0.279291 0.133426 0.063742 0.030451 0.014548 1+ Cexp(ax) 6.361959 3.561574 2.223744 1.584620 1.279291 1.133426 1.063742 1.030451 1.014548 P1 Model 0.15718 0.28077 0.44969 0.63107 0.78168 0.88228 0.94008 0.97045 0.98566 P1 sebenar 0.12 0.34 0.48 0.57 0.85 0.89 0.92 0.95 0.99 (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

Dalam jadual 4.4, persamaan untuk nilai anggaran P Model yang terhasil juga ditunjukkan. Dari data kajian, nilai P yang diperoleh berdasarkan data ini telah diplotkan graf regresi untuk membandingkan antara P Model dengan P Sebenar dan antara P Model dengan Harga Minyak Perliter (RM) dan ini ditunjukkan dalam rajah 4.4 dan rajah 4.5.

1.20 1.00 0.80 y = 1.0742x - 0.0482 R2 = 0.9802

P Model

0.60 0.40 0.20 0.00 0.00

0.20

0.40

0.60 P Sebenar

0.80

1.00

1.20

Rajah 4.4 Graf regresi P Model lawan P Sebenar

52

1.20
Peratus Individu Beranjak

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 2.00 P1 Sebenar P1 Model

2.50

3.00 Harga Minyak Perliter (RM)

3.50

4.00

Rajah 4.5 Graf regresi berdasarkan harga minyak per liter (RM)

4.3.2 ANALISIS MODEL LOGISTIK BERDASARKAN PENDAPATAN Data pendapatan disusun mengikut pendapatan rendah dan tinggi yang ditunjukkan dalam jadual 4.7 untuk dianalisis. Jadual 4.7 Data kumulatif pendapatan Kebarangkalian beranjak menggunakan kenderaan awam Rendah Tinggi Rendah 6 17 22 26 40 41 41 41 43 2 5 9 11 15 17 19 21 22 0.14 0.40 0.51 0.60 0.93 0.95 0.95 0.95 0.99 Peratusan Tinggi 0.09 0.23 0.41 0.50 0.68 0.77 0.86 0.95 0.99 Harga minyak Perliter (RM) (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

53

Jadual 4.8 Data untuk menentu ukur model anjakan pemilihan kenderaan individu berdasarkan pendapatan Kebarangkalian individu berpendapatan rendah beranjak ( P2 sebenar ) 0.14 0.40 0.51 0.61 0.93 0.95 0.95 0.95 0.99 Kebarangkalian individu berpendapatan tinggi beranjak ( P3 sebenar ) 0.09 0.23 0.41 0.51 0.68 0.77 0.86 0.95 0.99 1.8153 0.4055 -0.0400 -0.4055 -2.5867 -2.9444 -2.9444 -2.9444 -4.5951 2.3136 1.2083 0.3640 -0.0400 -0.7538 -1.2083 -1.8153 -2.9444 -4.5951 ln (( 1 P2 ) / P2 ) ln (( 1 P3 ) / P3 ) Harga Minyak Perliter (RM) (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

4.3.2.1 ANALISIS MODEL LOGISTIK BERDASARKAN PENDAPATAN RENDAH Berpandukan data dalam jadual 4.8, analisis regresi bagi pendapatan rendah telah dilakukan ditunjukkan di lampiran 5 bagi mendapatkan pemboleh ubah C dan alpha, yang ditunjukkan dalam jadual 4.9. Dari jadual 4.9 juga didapati persamaan bagi nilai anggaran untuk P Model yang terhasil dari analisis regresi di mana nilai x mewakili harga minyak perliter (RM).

54 Jadual 4.9 Keputusan nilai anggaran model berdasarkan hasil analisis regresi bagi pendapatan rendah Nilai ln C Nilai C Nilai alpha, a Nilai anggaran, P = 1 / (1+ Ceax) 7.225633927 1374.209488 -2.935946179 P = 1 / (1 + 1374.209488 e -2.935946179x)

Nilai P Model dan Y Model dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan (4.1). Dalam jadual 4.10, perbandingan nilai dapat diperhatikan pada Y sebenar dengan Y Model. Nilai Y Sebenar diperoleh menggunakan persamaan (4.2).

Jadual 4.10 Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model Y Sebenar 1.8153 0.4055 -0.0400 -0.4055 -2.5867 -2.9444 -2.9444 -2.9444 -4.5951 Y Model 1.3537 0.6198 -0.1142 -0.8482 -1.5822 -2.3162 -3.0502 -3.7842 -4.5182 (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

Jadual 4.11 Keputusan perbandingan P Model dan P Sebenar ax Exp(ax) C exp(ax) 1+ Cexp(ax) P2 Model P2 sebenar (X)

55 -5.8719 -6.6059 -7.3399 -8.0739 -8.8078 -9.5418 -10.2758 -11.0098 -11.7438 0.00281754 0.00135239 0.00064914 0.00031158 0.00014956 0.00007179 0.00003446 0.00001654 0.00000794 3.871885 1.858473 0.892051 0.428177 0.205522 0.098649 0.047351 0.022728 0.010909 4.871885 2.858473 1.892051 1.428177 1.205522 1.098649 1.047351 1.022728 1.010909 0.20526 0.34984 0.52853 0.70019 0.82952 0.91021 0.95479 0.97778 0.98921 0.14 0.40 0.51 0.61 0.93 0.95 0.95 0.95 0.99 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

1.20 1.00 0.80

P Model

y = 0.9241x + 0.056 R2 = 0.9659

0.60 0.40 0.20 0.00 0.00

0.20

0.40

0.60 P Sebenar

0.80

1.00

1.20

Rajah 4.6 Graf regresi P Model lawan P Sebenar

56

Peratusan Anjakan Bagi Pendapatan Rendah

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 2 2.5 3 Harga Minyak Perliter (RM) 3.5 4 P2 sebenar P2 Model

Rajah 4.7 Graf regresi berdasarkan pendapatan rendah 4.3.2.2 ANALISIS MODEL LOGISTIK BERDASARKAN PENDAPATAN TINGGI Analisis ini dilakukan pada individu berpendapatan tinggi iaitu RM 3001 dan ke atas. Oleh itu, jadual 4.12 yang menunjukkan keputusan hasil dari analisis regresi yang dijalankan. Jadual ini turut menunjukkan nilai anggaran P Model yang diperoleh dari analisis regresi ditunjukkan di lampiran 6. Jadual 4.12 Keputusan nilai anggaran model berdasarkan hasil analisis regresi pendapatan tinggi Nilai ln C Nilai C Nilai alpha, a Nilai anggaran, P = 1 / (1+ Ceax) 8.293903288 3999.414634 -3.041339082 P = 1 / (1 + 3999.414634 e -3.041339082x)

57 Jadual 4.13 Keputusan perbandingan Y Sebenar dan Y Model Y Sebenar 2.2112 1.4509 0.6906 -0.0698 -0.8301 -1.5904 -2.3508 -3.1111 -3.8715 Y Model 2.3136 1.2083 0.3640 -0.0400 -0.7538 -1.2083 -1.8153 -2.9444 -4.5951 (X) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

Jadual 4.14 Keputusan perbandingan P Model dan P Sebenar Ax -6.0827 -6.8430 -7.6033 -8.3637 -9.1240 -9.8844 -10.6447 -11.4050 -12.1654 Exp(ax) 0.00228206 0.00106688 0.00049878 0.00023318 0.00010902 0.00005097 0.00002383 0.00001114 0.00000521 C exp(ax) 9.126891 4.266912 1.994824 0.932600 0.436000 0.203834 0.095294 0.044551 0.020828 1+ Cexp(ax) 10.126891 5.266912 2.994824 1.932600 1.436000 1.203834 1.095294 1.044551 1.020828 0.0987 0.1899 0.3339 0.5174 0.6964 0.8307 0.9130 0.9573 0.9796 0.09 0.23 0.41 0.51 0.68 0.77 0.86 0.95 0.99 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 P3 Model P3 sebenar (X)

58

1.20 1.00 0.80 y = 1.0585x - 0.0327 R2 = 0.9875

P Model

0.60 0.40 0.20 0.00 0.00

0.20

0.40

0.60 P Sebenar

0.80

1.00

1.20

Rajah 4.8 Graf regresi P Model lawan P Sebenar

1.20

Kebarangkalian Beranjak Bagi Pendapatan Tinggi

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 2 2.5 3 3.5 4 Harga Minyak Perliter (RM) P3 Sebenar P3 Model

Rajah 4.9 Graf regresi berdasarkan pendapatan tinggi

59

4.3.3 ANALISIS REGRESI LINEAR BERDASARKAN PILIHAN KADAR HARGA MINYAK Model yang diperoleh dalam bahagian 4.3.1 yang telah dilakukan untuk anjakan berdasarkan pilihan kadar harga minyak perlu diuji kesahihannya berbanding data yang dicerap dan diperhatikan juga dalam keadaan sebenar. Bagi bahagian ini, jadual 4.15 akan menunjukkan keputusan dari ujian kesahihan untuk mendapatkan nilai anggaran anjakan kepada kenderaan peribadi. Jadual 4.15 Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan kadar kenaikan harga minyak Ralat Anggaran Piawai Korelasi Ganda Dua , R2 Persamaan Regresi Linear Ujian t 0.34728037 0.974863416 y = 1.0742x 0.0482 -16.47660694 Dari jadual 4.15 juga, didapati nilai anggaran piawai yang diperoleh tidak terlalu besar dan nilai korelasi ganda dua iaitu R2 yang diperoleh juga berada dalam julat antara 0 dan 1. Apabila nilai R2 menghampiri 1, ini menunjukkan bahawa Y yang bersandar kepada nilai X mempunyai ketepatan model dan saling berkait rapat antara satu sama lain. Nilai korelasi yang bertanda positif juga menunjukkan semua titik berada dalam garis regresi yang berkecerunan positif. Nilai ujian t yang diperoleh telah mencapai nilai yang ditetapkan oleh taburan t menunjukkan bahawa kehadiran pemboleh ubah 0.0482 diperlukan dalam persamaan. Persamaan ini didapati dari rajah 4.4 iaitu graf bagi garisan regresi.

60

4.3.4 ANALISIS RENDAH

REGRESI

LINEAR

BERDASARKAN

PENDAPATAN

Model yang diperoleh dalam bahagian 4.3.2.1 yang telah dilakukan untuk anjakan berdasarkan individu yang berpendapatan rendah atau kurang dari RM 3000 perlu diuji kesahihannya berbanding data yang dicerap dan diperhatikan juga dalam keadaan sebenar. Bagi bahagian ini, jadual 4.16 akan menunjukkan keputusan dari ujian kesahihan untuk mendapatkan nilai anggaran anjakan kepada kenderaan peribadi. Jadual 4.16 Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan individu berpendapatan rendah Ralat Anggaran Piawai Korelasi Ganda Dua , R2 Persamaan Regresi Linear Ujian t 0.607855145 0.925913164 y = 0.9241x + 0.056 -9.353273347

Dari jadual 4.16 juga, didapati nilai anggaran piawai yang diperoleh masih berada pada tahap yang tidak terlalu besar dan nilai korelasi ganda dua iaitu R2 yang diperoleh juga berada dalam julat antara 0 dan 1. Apabila nilai R2 menghampiri 1, ini menunjukkan bahawa Y yang bersandar kepada nilai X mempunyai ketepatan model dan saling berkait rapat antara satu sama lain. Nilai korelasi yang bertanda positif juga menunjukkan semua titik berada dalam garis regresi yang berkecerunan positif. Nilai ujian t yang diperoleh telah mencapai nilai yang ditetapkan oleh taburan t menunjukkan bahawa kehadiran pemboleh ubah 0.056 diperlukan dalam persamaan. Persamaan ini didapati dari rajah 4.6 iaitu graf bagi garisan regresi dengan kebarangkalian model atau anggaran melawan kebarangkalian sebenar atau ramalan.

61

4.3.5 ANALISIS REGRESI LINEAR BERDASARKAN PENDAPATAN TINGGI Model yang diperoleh dalam bahagian 4.3.2.2 yang telah dilakukan untuk anjakan berdasarkan individu yang berpendapatan tinggi atau melebihi RM 3001 perlu diuji kesahihannya berbanding data yang dicerap dan diperhatikan juga dalam keadaan sebenar. Bagi bahagian ini, jadual 4.17 akan menunjukkan keputusan dari ujian kesahihan untuk mendapatkan nilai anggaran anjakan kepada kenderaan peribadi. Jadual 4.17 Keputusan hasil ujian kesahihan untuk nilai anggaran anjakan berdasarkan individu berpendapatan tinggi Ralat Anggaran Piawai Korelasi Ganda Dua , R2 Persamaan Regresi Linear Ujian t 0.408300699 0.967451822 y = 1.0585x 0.0327 -14.42448621

Dari jadual 4.17 juga, didapati nilai anggaran piawai yang diperoleh masih berada pada tahap yang tidak terlalu besar dan nilai korelasi ganda dua iaitu R2 yang diperoleh juga berada dalam julat antara 0 dan 1. Apabila nilai R2 menghampiri 1, ini menunjukkan bahawa Y yang bersandar kepada nilai X mempunyai ketepatan model dan saling berkait rapat antara satu sama lain. Nilai korelasi yang bertanda positif juga menunjukkan semua titik berada dalam garis regresi yang berkecerunan positif. Nilai ujian t yang diperoleh telah mencapai nilai yang ditetapkan oleh taburan t dinyatakan di lampiran 7 menunjukkan bahawa kehadiran pemboleh ubah 0.0327 diperlukan dalam persamaan. Persamaan ini didapati dari rajah 4.8 iaitu graf bagi garisan regresi untuk individu berpendapatan tinggi.

62

BAB V

PERBINCANGAN

5.1

PENGENALAN

Dari kajian yang dilakukan dan analisis kepada data yang telah dicerap, perbincangan mengenai analisis model pemilihan jenis kenderaan akan dibincangkan dalam bahagian ini di mana kesemua cadangan dan kesimpulan dapat dijadikan rujukan dan dapat membantu memperbaiki lagi mutu kajian ini di masa akan datang. Berdasarkan kebarangkalian model pemilihan kenderaan yang dibentuk berasaskan permodelan menggunakan persamaan dan analisis dapat menerangkan perkaitan antara kenaikan kadar harga minyak yang menjadi parameter terpenting kajian dengan anjakan individu ke kenderaan awam. Ini kerana peningkatan harga minyak mampu mempengaruhi analisis dan hasil keputusan Model Pemilihan Kenderaan yang telah dibentuk. Pengubahsuaian dan hasil dari model yang dibentuk ini dapat menggalakkan lagi peningkatan mutu perkhidmatan kenderaan awam dipertingkatkan pada kadar yang semaksimum mungkin. Kajian ini yang juga melibatkan analisis regresi untuk memperoleh persamaan regresi linear dan persamaan kebarangkalian daripada hasil tinjauan soal selidik yang dilakukan. Model yang dihasilkan diuji untuk kejituan serta kepekaan dengan melakukan ujian kepekaan (sensitivity test) bagi membuktikan kepekaan model terhadap perubahan situasi pada keadaan sebenar berdasarkan kenaikan harga minyak (RM).

63

5.2

TINJAUAN SOAL SELIDIK

Pada awal operasi soal selidik dijalankan, tinjauan ini menjangkakan 100 sampel responden yang akan diperoleh. Namun, kajian ini melibatkan orang awam maka tentunya timbul ralat yang besar semasa penyemakan kesemua sampel untuk analisis awal. Dari pemeriksaan dan penelitian yang dilakukan, didapati hanya 65 sampel sahaja yang diperoleh termasuk tinjauan awal (pilot survey) yang dilakukan dalam menguji kefahaman orang awam akan persoalan yang akan dikemukakan. Tinjauan pada masa yang ditetapkan seperti dinyatakan dalam bab 3 bahagian 3.2.2.2, merupakan waktu yang paling sesuai semasa tinjauan awal dijalankan. Selain itu, dari tinjauan awal dan tinjauan sebenar yang telah dilakukan, didapati responden tidak menjawab soalan yang dikemukakan dengan seikhlasnya disebabkan faktor masa di mana setiap soal selidik memakan masa yang lama dan kebanyakan orang awam bukan jenis yang suka menjawab soal selidik. Keadaan individu atau orang awam itu sendiri yang sentiasa ingin cepat walau dalam apa jua perkara telah menyumbang lagi kepada ralat dalam kajian. 65 sampel yang diperoleh merupakan saringan yang terbaik setelah dilakukan dan dinilai untuk setiap jawapan yang diperoleh dari responden. Oleh itu, pada hari pertama iaitu untuk memulakan tinjauan soal selidik, dapat dilihat tempoh masa perlu diminimumkan sebaik mungkin bagi mengelakkan dari responden kurang tumpuan terhadap tinjauan yang dilakukan. Setelah pemeriksaan menyeluruh dilakukan, sebahagian sampel data adalah kurang sesuai dan munasabah untuk digunakan dalam kajian. Faktor lain yang juga menyumbang kepada kurangnya data yang diperoleh adalah sebilangan responden tidak melakukan perjalanan ulang alik untuk suatu jangka masa yang panjang disebabkan hanya bekerja sementara dan bekerja mengikut masa tertentu dan tidak tetap (shift). Dari soal selidik yang dijalankan juga, terdapat beberapa cadangan yang dikemukakan oleh responden untuk menarik minat lebih ramai pengguna kenderaan peribadi beranjak kepada menggunakan kenderaan awam. Rata rata responden

64 menyarankan agar kenderaan awam dapat menepati masa, tidak perlu menunggu lama dan keadaan kenderaan awam terutama bas perlu dalam keadaan yang selesa. Sebagai contoh, Seksyen 18 terutama di waktu pagi iaitu waktu puncak antara 6.30 hingga 8.30 pagi, pemandu lebih gemar menunggu hingga bas sudah penuh dengan penumpang, baru ia bergerak. Ini menyebabkan pengguna yang telah sampai awal di hentian bas terpaksa menunggu hingga 30 minit dalam bas yang tidak bergerak dan tentu menyumbang kepada lewat ke tempat kerja. Masalah ini bukan hanya berlaku di Seksyen 18 sahaja, tetapi juga berlaku di kawasan sekitaran perbandaran Shah Alam. Untuk memperbaiki mutu perkhidmatan juga dicadangkan i. Meningkatkan bilangan bas dan menambahkan lagi mode pengangkutan seperti trem, LRT, STAR atau Monorail yang menghubungkan dengan kawasan Kuala Lumpur atau stesen komuter Shah Alam. ii. iii. Membuat jadual perjalanan yang tetap dan berjadual agar dapat membantu pengguna merancang masa perjalanan. Perkhidmatan awam seperti bas bukan hanya lebih tertumpu ke kompleks membeli belah tetapi menyediakan lebih pengangkutan awam di laluan bangunan pejabat. iv. Menyediakan 2 buah bas untuk perjalanan pergi balik yang hanya menghubungkan 2 stesen tertentu sahaja dan menukar kenderaan awam kepada yang lebih baik dan selesa untuk digunakan. Ada segelintir responden telah membuat pengiraan dan menyatakan sebab mengapa mereka lebih gemar menggunakan kenderaan peribadi di mana menggunakan bas mini terpaksa menunggu disebabkan bas berhenti hingga 30 minit dan baru memulakan perjalanan. Sekiranya menggunakan bas rapid KL, perkhidmatan ini tidak menggunakan kesemua laluan perumahan dan menggunakan mesin untuk kutip duit. Ini menyebabkan tiada wang akan dipulangkan seandainya membayar lebih dari yang ditetapkan.

65 Jika memilih menggunakan teksi, tambang agak mahal kerana telah ditetapkan RM 2.00 sebelum memulakan perjalanan walaupun pemandu teksi menerima subsidi kerajaan dan bukan semua pemandu teksi mengenakan kadar bayaran menggunakan meter. Untuk menggunakan komuter, agak jauh dan sukar mencari kenderaan awam yang menyediakan perkhidmatan terus ke hentian komuter. Dari masalah ini telah menambahkan lagi punca individu memilih untuk menggunakan kenderaan peribadi berbanding menggunakan kenderaan awam yang disediakan.

5.3

PEBINCANGAN HASIL KAJIAN

Dari pengaggregatan dan analisis yang dilakukan, ia menggambarkan 65 data yang mewakili secara keseluruhan individu yang sentiasa menjalankan aktiviti berulang alik dengan satu andaian telah dibuat iaitu individu kawasan ini hanya menggunakan satu jenis kenderaan sahaja untuk perjalanan ulang alik yang dilakukan setiap hari. Walau bagaimanapun, ia tidak boleh dianggap sebagai perwakilan 100% bilangan individu yang berulang alik. Tetapi kajian ini menganggapkan bahawa sebilangan sampel dapat mewakili suatu populasi dan membentuk corak pemilihan individu. Hasil data juga, terdapat beberapa pemboleh ubah tak bersandar yang dipertimbangkan iaitu kadar harga minyak dan pendapatan Analisis Model Pemilihan Kenderaan ini dilakukan dengan berpandukan Model Logistik yang ditentuukurkan dengan analisis regresi linear berdasarkan penggunaan perisian Microsoft Excel. Analisis regresi yang telah dilakukan pula, ditentuukurkan model pemilihan jenis kenderaan mengikut kepada jadual peratus anjakan berdasarkan harga minyak dan pendapatan menggunakan jadual data yang diperoleh (Jadual 4.1 dan 4.2). Hasil kajian telah membentuk persamaan P Model seperti dalam persamaan (5.1) dan jadual 5.1 menunjukkan ringkasan perbandingan P Model (%) dan P Sebenar (%) mengikut kepada harga minyak.

66

P (%) =

1 . 1 + 1976.312031e 2.954829207 x

...(5.1)

Jadual 5.1

Perbandingan nilai P sebenar dan P model terhadap kenaikan harga minyak kepada individu yang bertujuan ke Seksyen 14, Shah Alam

P1 Model 0.15718 0.28077 0.44969 0.63107 0.78168 0.88228 0.94008 0.97045 0.98566

P1 sebenar 0.12 0.34 0.48 0.57 0.85 0.89 0.92 0.95 0.99

Harga Minyak Perliter (RM) (x) 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

Seperti di atas, perbandingan P Model (%) dan P Sebenar (%) mengikut kepada pendapatan juga dapat diperoleh dengan mendapat perbezaan ralat yang kecil untuk setiap model yang dibina. Ringkasan dari data yang diperoleh juga menunjukkan kebanyakan individu lebih berminat untuk beranjak menggunakan kenderaan awam sekiranya harga minyak naik menjadi RM 3.00 perliter (merujuk Rajah 4.1 dan Jadual 4.1). Hasil penelitian juga didapati sebahagian besar responden mencadangkan kemudahan yang disediakan mengikut jadual dan lebih kerap agar dapat memperbaiki mutu perkhidmatan dan memberikan keselesaan yang lebih kepada pengguna. Oleh itu, berdasarkan hasil dari analisis menggunakan model Pemilihan Kenderaan ini, dapat dianggarkan kebarangkalian seseorang itu untuk beranjak menggunakan kenderaan awam apabila harga minyak menjadi RM 2.00 hingga RM 4.00.

67 Di samping itu, pemilihan kenderaan juga bergantung kepada pendapatan bulanan yang diperoleh di mana dianggarkan harga minyak antara RM 2.75 hingga RM 3.00, individu yang berpendapatan rendah lebih ketara untuk beranjak menggunakan kenderaan awam. Selepas anjakan melebihi RM 3.00, bilangan individu yang beranjak menghampiri kepada kesemuanya atau 90 hingga 100% yang akan beranjak seperti yang ditunjukkan dalam rajah 4.2 dan jadual 4.2. Walau bagaimanapun, individu berpendapatan tinggi pula memilih untuk beranjak apabila harga minyak perliter mula mencapai RM 3.00 dan ini dapat dilihat dalam rajah 4.3 dan jadual 4.2 yang menunjukkan peratusan perbezaan bagi kedua dua jenis pendapatan. Keadaan ini terjadi disebabkan individu yang berpendapatan rendah menganggap kenaikan harga minyak masih belum cukup menjejaskan dalam kehidupan mereka walaupun sebarang kadar peningkatan kos sangat memberi kesan dalam kehidupan harian seseorang individu itu. Selain itu, dari tinjauan yang dilakukan, sebahagian responden memberikan faktor kenderaan awam yang sedia ada di kawasan tempat tinggal mereka menjadi punca individu ini tidak melakukan anjakan mode pengangkutan. Faktor tempat tinggal yang jauh dari stesen bas dan sukar untuk melakukan aktiviti di luar pejabat seperti lawatan tapak atau mesyuarat di pejabat yang luar dari pejabat individu itu sendiri juga telah menjadi pendorong utama untuk tidak beranjak. Ini menggambarkan perkhidmatan awam yang disediakan sebenarnya memainkan peranan yang penting dalam memperoleh anjakan mode pengangkutan Walaupun Model Pemilihan Kenderaan dan fungsi regresi yang dihasilkan menunjukkan peratus anjakan yang agak memuaskan, tetapi kaedah ini turut terdapat kelemahannya di mana nilai R2, nilai C dan pemboleh ubah sangat sensitif. Ini kerana apabila nilai Y sebenar yang mempunyai titik perpuluhan yang banyak, nilai yang terhasil adalah berbeza sekiranya nilai Y sebenar dibundarkan walau pada kurang satu titik perpuluhan.

68

5.3

ANALISIS KEPEKAAN MODEL

Dalam kajian ini, analisis kepekaan dijalankan terhadap model yang diperoleh. Ini bagi mengenal pasti tahap kepekaan model terhadap sebarang perubahan dan bagi mengetahui parameter mana yang memberi pengaruh besar dalam peranjakan mode dari kenderaan peribadi kepada kenderaan awam. Jadual 5.2 menunjukkan peratus kepekaan model setelah analisis kepekaan dijalankan. Jadual 5.2 Analisis kepekaan Pemboleh ubah Harga Minyak RM 2.00 Kebarangkalian Pendapatan Rendah 0.2053 Rendah 0.3172 Rendah 35.30 Tinggi 0.0987 Tinggi 0.1676 Tinggi 41.07

Pemboleh ubah dinaikkan 10% Harga Minyak RM 2.20

Peratus Kebarangkalian Kenaikan (%) Harga Minyak

Daripada jadual 5.2, didapati setiap model mempunyai kepekaan hampir dan melebihi 10 peratus. Ini menunjukkan bahawa model yang dihasilkan adalah baik dan peka terhadap sebarang perubahan nilai pemboleh ubah. Ini kerana apabila setiap model mempunyai kepekaan melebihi 10 peratus, nilai kebarangkalian yang diperoleh sangat tinggi dan ini menggambarkan bahawa model yang dihasilkan adalah baik dan sangat peka terhadap sebarang perubahan nilai pemboleh ubah di mana sedikit kenaikan dapat menghasilkan anjakan yang sangat ketara. Oleh itu, peningkatan kos minyak sangat mempengaruhi anjakan penggunaan mode pengangkutan individu yang secara langsung mempengaruhi corak sosioekonomi individu itu sendiri. Sungguhpun begitu, kenaikan yang dikenakan perlulah sesuai pada semua lapisan pendapatan pengguna.

69

BAB VI

KESIMPULAN DAN CADANGAN

6.1

PENGENALAN

Dalam kajian ini, kaedah stated preference survey yang dilakukan adalah untuk menghasilkan model anjakan kenderaan disebabkan oleh kenaikan harga minyak. Tinjauan yang dijalankan telah dapat mengumpul data sosio demografi iaitu statistik kehidupan dalam komuniti manusia yang berkaitan kajian seperti pendapatan bulanan. Dalam kajian ini, pemboleh ubah dipilih setelah mendapati ia bersesuaian dan mendapati ia dapat mempengaruhi anjakan individu kepada kenderaan awam. Lokasi kajian yang menjadi pilihan disebabkan kedudukannya yang

menghubungkan ke Lebuh raya Persekutuan dinyatakan di Lampiran 2 iaitu laluan yang menghubungkan Kuala Lumpur dengan Klang. Selain itu, lokasi yang mempunyai Tasik Shah Alam dan Taman Tema Wet World juga merancakkan kunjungan ke lokasi kajian. Pemilihan lokasi turut dibuat dengan mengandaikan setiap yang tertumpu ke kawasan kajian akan melalui Lebuh raya Persekutuan yang pasti akan mendorong kepada kesesakan lalu lintas. Walaupun kajian dilakukan pada waktu bekerja, ia tetap memberi kesan kerana kawasan kajian juga terdapat Plaza Peransang dengan sebahagian hotel dan sebahagian bangunan pejabat. Kesesuaian lokasi juga dipengaruhi oleh tempat tinggal individu di mana kebanyakan yang bekerja di kawasan kajian bukan semuanya tinggal di kawasan bersebelahan dengan Seksyen 14 dan dari kawasan Shah Alam. Sebaliknya, kebanyakan dari mereka dari kawasan Klang seperti Bandar Maran, Meru dan Kapar serta dari kawasan Kuala Lumpur seperti Gombak, Petaling Jaya, dan Ampang.

70

6.2

RINGKASAN HASIL KAJIAN

Secara ringkasnya, kajian ini dijalankan bertujuan untuk mengkaji anjakan ataupun kajian pilihan keadaan, permodelan pemilihan dalam pilihan mode pengangkutan dan membuat penganalisisan untuk mengkaji kualiti perkhidmatan yang dapat memberi kepuasan dan keselesaan penduduk setempat untuk mengatasi kesan dari kenaikan harga minyak. Dalam kajian ini, Model Logistik telah diguna pakai untuk semua keadaan dan jenis pemboleh ubah. Bagi keadaan pilihan untuk individu yang beranjak mengikut kepada kadar kenaikan harga minyak dinyatakan dalam persamaan (6.1); 1 1 + 1976.312031e 2.954829207 x

P (%) =

...(6.1)

Bagi individu yang beranjak menggunakan kenderaan awam berdasarkan pilihan kadar kenaikan harga minyak perliter (RM) dinyatakan dalam persamaan (6.2); 1 1 + 1374.209488e 2.935946179 x

P (%) =

...(6.2)

Bagi individu berpendapatan rendah iaitu kurang dari RM 3000 yang akan beranjak menggunakan kenderaan awam dengan kenaikan harga minyak perliter (RM) dinyatakan dalam persamaan (6.3); 1 1 + 3999.414634e 3.041339082 x

P (%) =

...(6.3)

Dari kajian ini,menunjukkan faktor pendapatan memainkan peranan penting dalam pemilihan kenderaan di mana persamaan kebarangkalian untuk pendapatan rendah dan tinggi adalah berbeza. Bagi mereka berpendapatan tinggi, kenaikan harga minyak yang sedikit tidak memberi kesan kepada sosioekonomi mereka berbanding mereka yang berpendapatan rendah.

71

6.3

CADANGAN KAJIAN DI MASA AKAN DATANG

Kajian yang dijalankan ini telah pun mencapai matlamat asal iaitu dengan menukar persepsi seseorang individu dalam membuat anjakan dari penggunaan peribadi kepada penggunaan perkhidmatan kenderaan awam yang telah disediakan. Walau bagaimanapun untuk mempertingkatkan lagi mutu kajian di masa akan datang, beberapa cadangan dapat dijadikan panduan yang dapat digunakan bagi membantu ketepatan kajian seperti : i. Tinjauan awal perlu dilakukan pada suatu julat yang tidak terlalu sedikit serta dapatkan pandangan dari responden agar tinjauan dapat dilaksanakan dengan lebih berkesan. ii. Tinjauan yang dilakukan perlu dilakukan seringkas yang mungkin. Sebaiknya kurang 2 minit untuk mengelakkan responden kurang tumpuan dan tidak mahu menjawab dengan ikhlas dan benar. iii. Bagi pengkaji yang lebih mahir, perisian lain seperti Mathlab, Visual Basic, Access, Lotus, Pengaturcaan C, SPSS dan Fotran bagi memudahkan penganalisisan data. iv. Pengkaji memahami keadaan lokasi kajian dan mahir dalam membuat penganalisisan terutama dalam penggunaan perisian Microsoft Excel bagi mendapatkan penganalisisan data yang lebih efisien. v. Soal selidik yang dikemukakan perlu diperbaiki kepada bentuk yang lebih ringkas dan tidak formal supaya lebih mudah difahami oleh responden terutama yang bukan dari bidang kejuruteraan dan yang tidak mempunyai tahap pendidikan yang tidak tinggi.

72

vi.

Kaedah analisis yang dijalankan juga boleh menggunakan kaedah lain seperti algoritma genetik dalam satu masa bagi membuat perbandingan dan memastikan analisis yang dijalankan lebih sahih dan jitu.

vii.

Bilangan sampel perlu lebih banyak kerana sampel yang banyak akan mendapatkan kejituan model anjakan yang diperoleh selain lebih memenuhi keadaan sebenar di lokasi kajian serta dapat digunakan untuk suatu jangka masa yang lebih panjang.

viii.

Pengkaji akan datang, mungkin dapat menjadikan cukai yang dikenakan mengikut jenis kenderaan sebagai suatu pemboleh ubah di masa akan datang.

ix.

Pengkaji akan datang juga dapat menghasilkan analisis dengan hanya memasukkan data dalam perisian dan terus mendapat peratus anjakan tanpa perlu pengiraan manual.

Dalam masa akan data, tambahan data juga diperlukan disebabkan Bangunan Pusat Membeli Belah Anggerik akan dibina bersebelahan dengan Shah Alam City Centre (SACC) dan bertentangan dengan Wisma MPSA. Kebarangkalian untuk bilangan yang bertumpu ke Seksyen 14 ini adalah lebih besar (rujuk Lampiran 1).

73

RUJUKAN

Anon. 2006. Bahagian Laman Global. KOSMO , 18 Julai: 26 Bahagian Penerangan UMNO Malaysia. 2006. Majlis Penerangan Isu Isu Semasa.. Isu kenaikan harga minyak. Pusat Dagangan Dunia Putra, Kuala Lumpur. 5 Mac. De Borger B., Ochelen S., Proost S. & Swysen D. 1997. Alternative Transport Pricing And Regulation Policies : A Welfare Analysis For Belgium in 2005. Tranportation Research Part D 2 (3) : 177 198. Golias J.C. 2002. Analysis of traffic corridor impacts from the introduction of the new Athens Metro System.Journal of Transportation Planning Geography (10) : 9197. Gordon O.Ewing & Emine Sarigll. 1998. Car fuel type choice under travel demand management and economic incentives. Transport Research Part D 3 (6) : 429 444. Kaedah Analisis Perancangan, http://www.hbp.usm.my/aldrin/Studio%20and%20Lecture/RPK233/RPK233.html [ 23 Oktober 2006 ] Leandro Garca Menndez, Inmaculada Martnez Zarzoso & Delia Piero De Miguel. 2004. Determinants of Mode Choice between Road and Shipping for Freight Transport. Journal Transport Economics and Policy 38 (3) : 447 466. Mohd. Lutfi Mohd. Bakri. 1994. Pengangkutan di bandar. Tesis Sarjana Muda Ekonomi, Fakulti Ekonomi, Universiti Kebangsaan Malaysia.

74

Papacostas C.S. & Prevedouros P.D. 1993. Urban Transport. Transportation Engineering and Planning. Ed. Ke-2 : 255 257 Paul McMillan J.D., Abraham J.E. & J.D. Hunt. 1997. Collecting Commuter Attitude Data Using Computer Assisted Stated Preference Surveys. Compendium of Papers for the 1997 Joint Conference of the Canadian Institute of Transportation Engineers and the Western Canada Traffic Association, Paper 2B-3 Riza Atiq bin O.K. Rahmat & Lim Wai Yip. 1994. Jurnal Pemodelan Pemilihan Kenderaan bagi Perjalanan Pergi Bekerja Antara Bangi dengan Kuala Lumpur. Simon P.Anderson dan Andr de Palma. 2004. The economics of pricing parking. Journal of Urban Economics (55) : 1 20. Sumber Jabatan Pengangkutan Jalanraya ( JPJ ) Selangor. 19 Oktober 2006. Sumber Majlis Perbandaran Shah Alam ( MBSA ). 19 Oktober 2006. Tan Kok Oon. 1991. Dasar pengangkutan di Malaysia. Tesis Sarjana Muda Ekonomi, Fakulti Ekonomi, Universiti Kebangsaan Malaysia. Xinyu Cao, Patricia L. Mokhtarian dan Susan L. Handy. 2006. Neighborhood design and vehicle type choice : Evidence from Northern California. Transportation Research Part D (11) : 133 145.

75

LAMPIRAN 1

Pelan Lokasi Kajian

76

LAMPIRAN 2

Pelan Lokasi Yang Menghubungkan Lokasi Dengan Laluan Tumpuan iaitu Lebuhraya Persekutuan

77

LAMPIRAN 3

Data Data Mentah 1. Harga Minyak = RM 2.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8

MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA

< RM1000 RM1001 - RM3000 RM5001 - RM8000 < RM1000 < RM1000 RM1001 - RM3000 < RM1000 RM3001 - RM5000

11 - 15 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT > 21 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT

< RM 5 < RM 5 RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10

78

2. Harga Minyak = RM 2.25

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL

RM1001 - RM3000 < RM1000 < RM1000 RM1001 - RM3000 < RM1000 RM5001 - RM8000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 < RM1000 > RM8001 RM1001 - RM3000

16 - 30 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT

16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 > RM 21 RM 11 - RM 15 < RM 5

79

3. Harga Minyak = RM 2.50

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 11 - 15 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9

KERETA MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL KERETA

RM5001 - RM8000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000

31 - 60 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT

11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT

11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

RM 16 - RM 20 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5

4. Harga Minyak = RM 2.75

80

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6

KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM5001 RM8000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000

11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT > 21 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5

5. Harga Minyak = RM 3.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT 11 - 15 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3

MOTORSIKAL KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000

11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT

11 - 15 MINIT > 21 MINIT 11 - 15 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 < RM 5

81

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000 RM5001 RM8000 RM5001 RM8000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000

16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT

16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT > 61 MINIT

< 5 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT

RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 RM 16 - RM 20 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10

6. Harga Minyak = RM 3.25

82

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) > 61 MINIT 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3

KERETA KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000 RM5001 RM8000

16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT

> 21 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15

7. Harga Minyak = RM 3.50

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2

KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000

11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT

< 5MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 RM 11 - RM 15

8. Harga Minyak = RM 3.75

83

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS < 5 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS > 21 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2

KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000

16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT

16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 RM 11 - RM 15

9. Harga Minyak = RM 4.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS > 21 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3

MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000

31 - 60 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT

16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 6 - RM 10 < RM 5 RM 11 - RM 15

84

LAMPIRAN 4

Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Bertujuan Ke Seksyen 14, Shah Alam
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 7.588987776 -2.954829207 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Predicted Y 1.679329362 0.940622061 0.201914759 -0.536792543 -1.275499845 -2.014207146 -2.752914448 -3.49162175 -4.230329052 Residuals 0.284993275 -0.272868328 -0.109849786 0.259020199 -0.428066913 -0.097127759 0.269090635 0.459599475 -0.364790799 8.890281513 -2.530769762 SS 32.74130866 0.844225587 33.58553425 Standard Error 0.550317344 0.179334812 Lower 95.0% 6.287694039 -3.378888652 t Stat 13.7902028 -16.47660694 Upper 95.0% 8.890281513 -2.530769762 P-value 2.48841E-06 7.40107E-07 Lower 95% 6.287694039 -3.378888652 MS 32.74130866 0.120603655 F 271.4785764 Significance F 7.40107E-07 0.987351719 0.974863416 0.971272476 0.34728037 9

85

LAMPIRAN 5

Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Rendah
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 7.225633927 -2.935946179 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT 9.503327001 -2.193702338 SS 32.32417488 2.586415143 34.91059002 Standard Error 0.963236791 0.313895047 Lower 95.0% 4.947940852 -3.67819002 t Stat 7.501409826 -9.353273347 Upper 95.0% 9.503327001 -2.193702338 P-value 0.000137141 3.31852E-05 Lower 95% 4.947940852 -3.67819002 MS 32.32417488 0.369487878 F 87.4837223 Significance F 3.31852E-05 0.962243818 0.925913164 0.915329331 0.607855145 9

Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Predicted Y 1.353741568 0.619755023 -0.114231521 -0.848218066 -1.582204611 -2.316191156 -3.050177701 -3.784164246 -4.51815079

Residuals 0.461548398 -0.214289915 0.074226187 0.442752958 -1.004484733 -0.628247823 0.105738722 0.839725266 -0.07696906

86

LAMPIRAN 6

Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Tinggi
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 8.293903288 -3.041339082 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT 9.823846207 -2.542768523 SS 34.6865378 1.166966228 35.85350402 Standard Error 0.647013122 0.210845575 Lower 95.0% 6.763960369 -3.539909641 t Stat 12.81875592 -14.42448621 Upper 95.0% 9.823846207 -2.542768523 P-value 4.07816E-06 1.83379E-06 Lower 95% 6.763960369 -3.539909641 MS 34.6865378 0.166709461 F 208.0658024 Significance F 1.83379E-06 0.983591288 0.967451822 0.962802082 0.408300699 9

Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Predicted Y 2.211225124 1.450890353 0.690555583 -0.069779188 -0.830113959 -1.590448729 -2.3507835 -3.11111827 -3.871453041

Residuals 0.102409806 -0.242579147 -0.326590205 0.029773853 0.076342156 0.382137523 0.535493533 0.166679291 -0.72366681

87

LAMPIRAN 7

Jadual Taburan t

88

LAMPIRAN 8

Borang Soal Selidik sebenar

KAJIAN TERHADAP PERANJAKAN MOD DARIPADA KENDERAAN PERSENDIRIAN KE PENGANGKUTAN AWAM * Sila tanda ( X ) pada petak yang berkenaan. 1) JENIS KENDERAAN YANG DIMILIKI : ( ) MOTOSIKAL ( ) KERETA ( ) LAIN-LAIN : SILA NYATAKAN __________________

2) ANGGARAN PENDAPATAN BULANAN KELUARGA : ( ( ) < RM1000 ) RM5001 RM8000 ( ( ) RM1001 - RM3000 ) > RM 8001 ( ) RM3001 RM5000

3) BILANGAN KENDERAAN YANG DIMILIKI SEISI KELUARGA : ( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( )>3 4) BERAPA CC( KEBUK BAKAR ) KENDERAAN ( ) < 500 cc ( ) 501 1000 cc ( ) 1501 2000 cc ( ) > 2001 cc

) 1001 1500cc

5) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN PERIBADI : ( ( ) < 10 MINIT ) 31 60 MINIT ( ( ) 11 15 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 16 30 MINIT

6) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN AWAM : ( ( ) < 10 MINIT ) 31 60 MINIT ( ( ) 11 15 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 16 30 MINIT

7 ) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

8) MASA YANG DIAMBIL UNTUK MENUNGGU KENDERAAN AWAM. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

89
9 ) MASA PERJALANAN DARI PEJABAT KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

10) BERAPAKAH KOS PERJALANAN YANG DIPERLUKAN UNTUK PERJALANAN SEHALA KE TEMPAT KERJA . ( ( ) < RM3 ) RM16 RM20 ( ( ) RM6 - RM10 ) > RM 20 ( ) RM11 RM15

11) NYATAKAN KADAR TAMBANG PERKHIDMATAN AWAM JIKA MENGGUNAKANNYA KE TEMPAT KERJA (SEHALA) RM ________ 12) JIKA HARGA MINYAK NAIK MENJADI : RM 2.00 RM 2.25 RM 2.50 RM 2.75 RM 3.00 RM 3.25 RM 3.50 RM 3.75 RM 4.00 ADAKAH ANDA AKAN NAIK KENDERAAN AWAM ?

13)

APAKAH CADANGAN ANDA UNTUK MEMPERBAIKI MUTU PERKHIDMATAN AWAM YANG DISEDIAKAN ?

______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________

90

75 LAMPIRAN 1 Pelan Lokasi Kajian

76 LAMPIRAN 2 Pelan Lokasi Yang Menghubungkan Lokasi Dengan Laluan Tumpuan iaitu Lebuhraya Persekutuan

77

LAMPIRAN 3 Data Data Mentah

1. Harga Minyak = RM 2.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8

MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA

< RM1000 RM1001 - RM3000 RM5001 - RM8000 < RM1000 < RM1000 RM1001 - RM3000 < RM1000 RM3001 - RM5000

11 - 15 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT > 21 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT

< RM 5 < RM 5 RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10

78

2. Harga Minyak = RM 2.25

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL

RM1001 - RM3000 < RM1000 < RM1000 RM1001 - RM3000 < RM1000 RM5001 - RM8000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 < RM1000 > RM8001 RM1001 - RM3000

16 - 30 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT

16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 > RM 21 RM 11 - RM 15 < RM 5

79

3. Harga Minyak = RM 2.50

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT < 10 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 11 - 15 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9

KERETA MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL KERETA

RM5001 - RM8000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 RM1001 - RM3000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000 RM1001 - RM3000 RM3001 - RM5000

31 - 60 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT

11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT > 21 MINIT

11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

RM 16 - RM 20 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5 RM 6 - RM 10 < RM 5 < RM 5

80

4. Harga Minyak = RM 2.75

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3 4 5 6

KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM5001 RM8000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000

11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT > 21 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 < RM 5 RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5

5. Harga Minyak = RM 3.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2

MOTORSIKAL KERETA

RM3001 RM5000 RM1001 RM3000

11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

11 - 15 MINIT > 21 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15

81

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

KERETA MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA KERETA MOTORSIKAL MOTORSIKAL

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000 RM5001 RM8000 RM5001 RM8000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM1001 RM3000

< 10 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT < 10 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT

11 - 15 MINIT 16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT > 61 MINIT 31 - 60 MINIT 31 - 60 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT 16 - 30 MINIT 16 - 30 MINIT 11 - 15 MINIT > 61 MINIT > 61 MINIT

< 5 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 11 - 15 MINIT 11 - 15 MINIT

11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

< 5 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT < 5 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT < 5 MINIT 16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT

< RM 5 RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 RM 16 - RM 20 RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 < RM 5 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15 < RM 5 < RM 5 < RM 5 RM 11 - RM 15 RM 6 - RM 10

82

6. Harga Minyak = RM 3.25

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) > 61 MINIT 11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 6 - 10 MINIT < 5 MINIT 6 - 10 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3

KERETA KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000 RM5001 RM8000

16 - 30 MINIT < 10 MINIT 16 - 30 MINIT

> 21 MINIT 6 - 10 MINIT 6 - 10 MINIT

RM 6 - RM 10 RM 6 - RM 10 RM 11 - RM 15

7. Harga Minyak = RM 3.50

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS 16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2

KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000

11 - 15 MINIT 31 - 60 MINIT

< 5MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 RM 11 - RM 15

83

8. Harga Minyak = RM 3.75

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS < 5 MINIT < 5 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS > 21 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2

KERETA KERETA

RM3001 RM5000 RM3001 RM5000

16 - 30 MINIT 31 - 60 MINIT

16 - 20 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 11 - RM 15 RM 11 - RM 15

9. Harga Minyak = RM 4.00

NO SAMPEL

PEMILIKAN KENDERAAN

PENDAPATAN

MASA PERJALANAN (KENDERAAN PERSENDIRIAN)

MASA PERJALANAN (KENDERAAN AWAM) 31 - 60 MINIT 16 - 30 MINIT > 61 MINIT

MASA RUMAH KE HENTIAN BAS 11 - 15 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT

MASA MENUNGGU

MASA PEJABAT KE HENTIAN BAS > 21 MINIT 6 - 10 MINIT 16 - 20 MINIT

KOS PERJALANAN

1 2 3

MOTORSIKAL MOTORSIKAL KERETA

RM1001 RM3000 RM1001 RM3000 RM3001 RM5000

31 - 60 MINIT < 10 MINIT 31 - 60 MINIT

16 - 20 MINIT 11 - 15 MINIT 16 - 20 MINIT

RM 6 - RM 10 < RM 5 RM 11 - RM 15

84 LAMPIRAN 4 Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Bertujuan Ke Seksyen 14, Shah Alam
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 7.588987776 -2.954829207 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Predicted Y 1.679329362 0.940622061 0.201914759 -0.536792543 -1.275499845 -2.014207146 -2.752914448 -3.49162175 -4.230329052 Residuals 0.284993275 -0.272868328 -0.109849786 0.259020199 -0.428066913 -0.097127759 0.269090635 0.459599475 -0.364790799 8.890281513 -2.530769762 SS 32.74130866 0.844225587 33.58553425 Standard Error 0.550317344 0.179334812 Lower 95.0% 6.287694039 -3.378888652 t Stat 13.7902028 -16.47660694 Upper 95.0% 8.890281513 -2.530769762 P-value 2.48841E-06 7.40107E-07 Lower 95% 6.287694039 -3.378888652 MS 32.74130866 0.120603655 F 271.4785764 Significance F 7.40107E-07 0.987351719 0.974863416 0.971272476 0.34728037 9

85 LAMPIRAN 5 Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Rendah
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 7.225633927 -2.935946179 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT 9.503327001 -2.193702338 SS 32.32417488 2.586415143 34.91059002 Standard Error 0.963236791 0.313895047 Lower 95.0% 4.947940852 -3.67819002 t Stat 7.501409826 -9.353273347 Upper 95.0% 9.503327001 -2.193702338 P-value 0.000137141 3.31852E-05 Lower 95% 4.947940852 -3.67819002 MS 32.32417488 0.369487878 F 87.4837223 Significance F 3.31852E-05 0.962243818 0.925913164 0.915329331 0.607855145 9

Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Predicted Y 1.353741568 0.619755023 -0.114231521 -0.848218066 -1.582204611 -2.316191156 -3.050177701 -3.784164246 -4.51815079

Residuals 0.461548398 -0.214289915 0.074226187 0.442752958 -1.004484733 -0.628247823 0.105738722 0.839725266 -0.07696906

86 LAMPIRAN 6 Data Data Hasil Analisis Regrasi bagi Model Pemilihan Kenderaan Individu Berdasarkan Pendapatan Tinggi
SUMMARY OUTPUT Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA df Regression Residual Total 1 7 8 Coefficients Intercept X Variable 1 8.293903288 -3.041339082 Upper 95% Intercept X Variable 1 RESIDUAL OUTPUT 9.823846207 -2.542768523 SS 34.6865378 1.166966228 35.85350402 Standard Error 0.647013122 0.210845575 Lower 95.0% 6.763960369 -3.539909641 t Stat 12.81875592 -14.42448621 Upper 95.0% 9.823846207 -2.542768523 P-value 4.07816E-06 1.83379E-06 Lower 95% 6.763960369 -3.539909641 MS 34.6865378 0.166709461 F 208.0658024 Significance F 1.83379E-06 0.983591288 0.967451822 0.962802082 0.408300699 9

Observation 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Predicted Y 2.211225124 1.450890353 0.690555583 -0.069779188 -0.830113959 -1.590448729 -2.3507835 -3.11111827 -3.871453041

Residuals 0.102409806 -0.242579147 -0.326590205 0.029773853 0.076342156 0.382137523 0.535493533 0.166679291 -0.72366681

87 LAMPIRAN 7 Jadual Taburan t

88 LAMPIRAN 8 Borang Soal Selidik sebenar

KAJIAN TERHADAP PERANJAKAN MOD DARIPADA KENDERAAN PERSENDIRIAN KE PENGANGKUTAN AWAM

* Sila tanda ( X ) pada petak yang berkenaan.

1) JENIS KENDERAAN YANG DIMILIKI : ( ) MOTOSIKAL ( ) KERETA ( ) LAIN-LAIN : SILA NYATAKAN __________________

2) ANGGARAN PENDAPATAN BULANAN KELUARGA : ( ( ) < RM1000 ) RM5001 RM8000 ( ( ) RM1001 - RM3000 ) > RM 8001 ( ) RM3001 RM5000

3) BILANGAN KENDERAAN YANG DIMILIKI SEISI KELUARGA : ( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( )>3 4) BERAPA CC( KEBUK BAKAR ) KENDERAAN ( ) < 500 cc ( ) 501 1000 cc ( ) 1501 2000 cc ( ) > 2001 cc

) 1001 1500cc

5) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN PERIBADI : ( ( ) < 10 MINIT ) 31 60 MINIT ( ( ) 11 15 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 16 30 MINIT

6) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE TEMPAT KERJA MENGGUNAKAN KENDERAAN AWAM : ( ( ) < 10 MINIT ) 31 60 MINIT ( ( ) 11 15 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 16 30 MINIT

7 ) MASA PERJALANAN DARI KEDIAMAN KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

8) MASA YANG DIAMBIL UNTUK MENUNGGU KENDERAAN AWAM. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

89
9 ) MASA PERJALANAN DARI PEJABAT KE PERHENTIAN BAS YANG BERDEKATAN. ( ( ) < 5 MINIT ) 16 20 MINIT ( ( ) 6 - 10 MINIT ) > 61 MINIT ( ) 11 15 MINIT

10) BERAPAKAH KOS PERJALANAN YANG DIPERLUKAN UNTUK PERJALANAN SEHALA KE TEMPAT KERJA . ( ( ) < RM3 ) RM16 RM20 ( ( ) RM6 - RM10 ) > RM 20 ( ) RM11 RM15

11) NYATAKAN KADAR TAMBANG PERKHIDMATAN AWAM JIKA KE TEMPAT KERJA (SEHALA) RM ________

MENGGUNAKANNYA

12) JIKA HARGA MINYAK NAIK MENJADI : ADAKAH ANDA AKAN NAIK KENDERAAN AWAM ? RM 2.00 RM 2.25 RM 2.50 RM 2.75 RM 3.00 RM 3.25 RM 3.50 RM 3.75 RM 4.00

13)

APAKAH CADANGAN ANDA UNTUK MEMPERBAIKI MUTU PERKHIDMATAN AWAM YANG DISEDIAKAN ?

______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________