Anda di halaman 1dari 19

MODUL 10 PERENCANAAN PERKERASAN JALAN (3 SKS)

Ir. Alizar,M.T.
POKOK BAHASAN: PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR (MAK BM)

MATERI KULIAH: Pendahuluan Metoda perencanaan, contoh soal

1. PENDAHULUAN Konstruksi bertahap adalah konstruksi perkerasan lentur dengan 2 lapis permukaan yang sejenis dan dikerjakan secara berurutan dengan selang waktu yang ditetapkan dalam proses desain. Pekerjaan lapis desain ke 2, dikerjakan pada saat kondisi perkerasan pertama masih stabil. Inilah yang membedakan dengan pekerjaan peningkatan jalan, yang biasanya dikerjakan bila perkerasan mencapai titik kritis/runtuh. Terdapat beberapa pertimbangan mengenai manfaat, yang mendasari keputusan untuk membuat suatu konstruksi perkerasan bertahap yaitu: Memungkinkan peningkatan kondisi perkerasan dengan memperbaiki

kelemahan-kelemahan setempat struktur yang dijumpai pada waktu antara tahap I dan II Jika perkiraan beberi lalu lintas tidak dapat diperkirakan dengan pasti (perkotaan dengan perkembangan cepat), maka penyesuaian desain dapat dilakukan pada tahap II Jika terdapat kesalahan desain/konstruksi/material, maka koreksi dapat dilakukan dengan biaya lebih murah, walaupun dari integritas struktur hal ini sebaiknya dihindari. Struktur perkerasan dapat didesain lebih efektif sebagai konsekwensi manfaat dari 2 hal diatas Dapat dilakukan bila pendanaan pembangunan juga harus disediakan secara bertahap.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

2. METODE PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR Yang dimaksud perkerasan lentur (flexible pavement) dalam

perencanaan ini adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagailapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Interprestasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai dengan kondisi setempat, tingkat lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah optimal.

SURFACE

BASE COURSE

SUB BASE COURSE

Gambar 4.10.1 Susunan Lapisan Perkerasan Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

Material Perkerasan Jalan

Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

2. Tanah Dasar Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifatnya dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : o Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas. o Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. o Daya dukung tanh yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan. o Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu. o Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (glanula soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

3.

Lapis Pondasi Bawah

Fungsi lapis bawah antara lain : o Sebagai bagian konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda. o Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (Penghematan Biaya Konstruksi).

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

o Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi. o Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar. Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR 20 %, PI 10 %) yang relatif lebih dari tanah dasar dapar juga digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

4. Lapis Pondasi Fungsi lapis pondasi antara lain : o Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda o Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan. Bermacam-macam bahan alam/bahan setempat (CBR 50 %, PI 4 %) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

5. Lapis Permukaan Fungsi lapis permukaan antara lain : o Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban o Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca o Sebagai lapisan aus (Wearing Course)

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan. 6. Parameter-Parameter Perencanaan Parameter-parameter Pendukung dalam perencanaan perkerasan lentur terdiri dari parameter Lalu lintas dan daya dukung tanah dasar

6.1

Lalu Lintas o Jumlah dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jalur rencana meru[akan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang manampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar dibawah ini : Tabel 4.12.1 Pedoman Penentuan Jumlah Jalur Lebar Perkerasan (L) L < 5,50 m 5,50 m L 8,25 m 8,25 m L 11,25 m 11,25 m L 15,00 m Jumlah jalur (n) 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

15,00 m L 18,75 m 18,75 m L 22,00 m

5 jalur 6 jalur

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

o Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini : Angka Ekivalen sumbu tunggal beban satu sumbu ( tunggal dalam kg )4 8160

Angka Ekivalen beban satu sumbu sumbu ganda = ( ganda dalam kg )4 8160 o Lalu lintas Harian Rata-rata dan rumus-rumus Lintas Ekivalen. 1. lalu lintas Harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan denga median. 2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
n

LEP =

j =1

LHRj x Cj x Ej

Catatan : j = Jenis Kendaraan

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Tabel 4.12.2. Koefisien Distribusi ke Lajur Rencana (C)

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :


n

LEP =

j =1

LHRj (1+i) UR x Cj x Ej

Catatan : i = perkembangan lalu lintas J = Jenis Kendaraan 4. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut : LET =
LEP + LEA 2

5. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rimus sebagai berikut : LER = LET x FP Faktor penyesuaian (FP) tersebut diatas ditentukan dengan rumus : FP = UR/10

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

6.2. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR. Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium. CBR laboratorium ini biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan data dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR. Cara-cara ini hanya digunakan bila telah disertai dat-data yang dapat dipertanggungjawabkan. Cara-cara lain dapat berupa : Group Index, Plate Bearing Test atau R-Value.

Grafik 4.13.1 Korelasi antara nilai CBR dan DDT

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

6.3

Faktor Regional (FR)

Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinemen serta persentase kendaraan dengan berat 13 ton, kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah hujan rata-rata per tahun.

Tabel 4.13.2

Faktor Regional

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

6.4

Indeks Permukaan

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Indeks

Permukaan

ini

menyatakan

daripada

kerataan/kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini: IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 : adalah tingkat terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

6.5

Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan Aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilkan dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan pondasi bawah). Jika alat Marshall Test tidak tersedia, maka kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti hveem Test, Hubbart Field, dan Smith Triaxial. Tabel 6.5 Koef. Kekuatan Relatif (a)

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

6.6

Tahap Perhitungan Perencanaan Perkerasan

Pada tahap perhitungan perencanaan ini hal-hal yang dilakukan adalah analisa komponen perkerasan dan metoda konstruksi bertahap.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

7. Analisa Komponen Perkerasan Perhitungan perencanaan ini didasrkan pada kekuatan relatip masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tabel Perkerasan), dengan rumus sebagai berikut : ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 a1,a2,a3 = Koefisien kekuatan relatip bahan perkerasan D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan.

Angka 1,2, dan 3 : masing-masing untuk permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

Tabel 4.14.1.1 Tebal Minimum Lapisan Permukaan

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

Tabel 4.14.1.2. Tebal Minimum Lapisan Pondasi

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Sumber : Standar Nasional Indonesia; SNI 1732-1989-F . Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. 1989.

8. Metode Konstruksi Bertahap Metode perencanaan konstruksi bertahap didasarkan atas konsep sisa umur. Perkerasan berikutnya direncanakan sebelum perkerasan pertama mencapai keseluruhan masa fatique. Untuk itu tahap diterapkan bila jumlah kerusakan (cumulative damage) pada tahap pertama mencapai k.l. 60 %. Untuk demikian ketentuan diatas maka dipilih waktu tahap pertama antara 25 % -50 % dari waktu keseluruhan. Misalnya ; UR = 20 tahun. Maka tahap I antara 5 -10 tahun. o Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur (sudah mencapai fatique, misalnya timbul retak), maka tebal perkerasan tahap I didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar LER1.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

o Jika pada akhir tahap II diinginkan adanya sisa umur k.l. 40 % maka pekerjaan tahap I perlu ditebalkan dengan memasukkan lalu lintas sebesar x LER1. o Dengan anggapan sisa umur linier dengan sisa lalu lintas, maka : x LER1 = LER1 + 40 % x LER1 (tahap I plus) (tahap I) (sisa tahap I) diperoleh x = 1,67 o Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur maka tebal perkerasantahap II didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar x LER2. o Tebal perkerasan tahap I + II dengan memasukkan lalu lintas sebesar y LER 2. karena 60 % y LER 2 sudah dipakai pada tahap I, maka : x LER2 = 60 % y LER1 + 40 % x LER1 (tahap I + II) (tahap I) (sisa tahap I) diperoleh y = 2.5 o Tebal perkerasan tahap II diperoleh dengan mengurangkan tebal perkerasan tahap I + II (lalu lintas y LER 2) terhadap tebal perkerasan I (lalu lintas x LER1). o Dengan demikian pada tahap II diperkirakan ITP2 dengan rumus : ITP2 = ITP ITP1 ITP dapat dari nomogram dengan LER = 2,5 LER2 ITP1 didapat dari nomogram dengan LER = 1,67 LER1.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

9. CONTOH SOAL Rencanakan tebal perkerasan untuk jalan 2 jalur, data lalu lintas tahun 1981 seperti di bawah ini, dan umur rencana a. b. 5+15 tahun 7+13 tahun Jalan dibuka tahun 1985 (1 selama masa pelaksanaan 5%/th).

Perkembangan lalu lintas untuk UR 20 tahun =6%. Data lalu lintas dan bahan sebagai berikut:

Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton

Jml. Lalin 1000 kend 300 kend 50 kend 30 kend 10 kend

Jenis bahan perkerasan Asbuton (MS 744). al =0,35 Batu pecah(CBR 100)...a2 = 0,14 Sirtu (CBR 50).a3 = 0,12

LHR 1981 =1390 kend./hari/2jalur

Penyelesaian:

LHR pada awal umur rencana,(1985), 15%, H = 4 1000 x (1 +0,05)4 300x (1 +0,05)4 50 x (1 +0,05)4 30 x (1 +0,05)4 10x (1 +0,05)4 = 1215,5 kend = 364,7 kend = 60,8 kend = 36,5 kend = 12,2 kend

Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

LHR pada tahun ke 5 dan tahun ke 20 1215,5 x (1 +0,06)5 = 1626,6 364,7x (I +0,06)5 = 488,7 60,8 x (1 +0,06)5 = 81,4 36,5x (1 +0,06)5 = 48,8 12,2 x (1+0,06)5 = 16,3 1215,5 x (1 +0,06)20 = 3898,3 364,7 x (1+0,06)20 =1169,6 60,8 x (1 +0,06)20 = 195,0 36,5 x (1 +0,06)20 = 117,1 12,2 x (1 +0,06)20 =39,1

Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton

LHR tahun ke 7 1215,5 x (1+0,06)7=1827,7 364,7 x (1+0,06)7=548,4 60,8 x (1+0,06)7=91,4 36,5 x (1+0,06)7=54,9 12,2 x (1+0,06)7=18,3

Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton

Menentukan E masing-masing kendaraan Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton Distribusi beban sumbu 1+1 3+5 5+8 6+14 (D) 6+14 (D) + 5.5 Ekivalensi 0,0002 + 0,0002 = 0,0004 0,0183 + 01410 = 0,1593 0,1410 + 0,9238 = 1,0648 0,2923 + 0,7452 = 1,0375 1,0375+2(0,1410)=1,3195

Lintas ekivalen permulaan (LEP) LHRj x Cj xEj Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton Perhitungan 0,5 x 1215,5 x 0,0004 0,5 x 364,7 x 0,1593 0,5 x 60,8 x 1,0648 0,5 x 1,0375 x 36,5 0,5 x 12,2 x 1,3195 LEP 0,243 29,046 32,370 18,934 8,048 LEP =88,643

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Lintas ekivalen akhir (LEA) = LHRj (1+i)UR x Cj x Ej Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton Perhitungan 0,5 x 1626,6 x 0,0004 0,5 x 488,0 x 0,1593 0,5 x 81,4 x 1,0648 0,5 x 48,8 x 1,03 75 0,5 x 16,3 x 1,3195 LEA 0,325 38,869 43,337 25,315 10,754 LEA5 = 118,6 Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton Perhitungan 0,5 x 1827,7 x 0,0004 0,5 x 548,4 x 0,1593 0,5 x 91,4 x 1,0648 0,5 x 54,9 x 1,0375 0,5 x 18,3 x 1,3195 LEA 0,366 43,680 48,661 28,479 12,073 LEA7 = 133,258 Jenis kendaraan Kend. Ringan 2 ton Bus 8 ton Truk 2 as 13 ton Truk 3 as 20 ton Truk 5 as 30 ton Perhitungan 0,5 x 3898,3 x 0,0004 0,5 x 1169,6 x 0,1593 0,5 x 195,0 x 1,0648 0,5 x 117,1 x 1,0375 0,5 x 39,1 x 1,3195 LEA 0,780 93,159 103,818 60,746 25,794 LEA20 = 248,297 Lintas ekivalen tengah (LET) = (LEP + LEA)/2 LET5 = (88,643 +118,6)/2 = 104 LET15 = (118,6 + 248,297)/2 = 183 LET7 = (88,643 +133,253)/2 = 110 LET20 = (133,258 + 248,297)/2 = 191

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Lintas ekivalen rencana (LER) = LET x(UR/10) LER5 = 104 x (5/10) = 52 LER15 = 183 x (15/10) = 191 LER7 = 110 x (7/10) = 77 LER13 = 191 x (13/10) = 248 1,67 x LER7 = 129 2,5 x LER13 = 620

Menentukan ITP: CBR subgrade = 3,4%; 1)DT =( 4,3 log 3,4 )+1,7 4 JPt 2,0 ; Ipo = 3,9-3,5; FR 1,0 Berdasar data tersebut, didapat nomogram no. 4. Di SNI-1732-1989-F untuk menentukan ITP. 1,67 x LER5 = 87 2,5 x LER.15 = 688 1,67 x LER7 = 129 2,5 x LER13 = 620 ITP5 ITP7 = 7,0

ITP5+15 = 9,7 = 7,5 ITP7+13 = 9,6

Menetapkan tebal perkerasan UntukUR (5+15) tahun: ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 7,00,35.D1 +0,14x20+0,12x 10 7,0 = 0,35D1 +4 D1 = 8,6cm = 9crn ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 9,7=0,35.D1 + 0,14 x 20+0,12x 10 9,7 = 0,35 D1 + 4

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

D1 = 16,3 cm = 16.5 cm
Untuk tebal pondasi bawah (D3) berdasar SNI 1732-1 989-F DAFTAR VIII, tebal minimum yang dipersyaratkan adalah 10 cm. Sedangkan untuk lapis pondasi atas 20 cm (batu pecah, ITP 7,5-9,99). Sehingga lapis perkerasan dapat digambar sebagai berikut:

UntukUR (7+13) tahun: ITP = a1.D1 a7.D2 + a3.D3 9,60,35.D1 +0,14x20+0,12x 10 9,6 = 0,35 D1+4 D1 = 16cm lIP = a1.D1 + a2.D2 a3.D3 7,50,35.D1+0,14x20+0,12x 10 7,5 = 0,35 D1 +4 D1 = l0cm Untuk tebal pondasi bawah (D3) herdasar SNI 1732-1989-F DAFTAR VIII, tebal minimum yang dipersyaratkan adalah 10 cm. Sedangkan untuk lapis pondasi atas 20, cm (batu pecah, ITP 7,5-9,99). Sehingga lapis perkerasan dapat digambar sebagai berikut:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

IR. ALIZAR, M.T PERENCANAAN PERKERASAN JALAN