P. 1
Final Laporan Akhir Perbatasan

Final Laporan Akhir Perbatasan

|Views: 161|Likes:
Dipublikasikan oleh Muharruddin

More info:

Published by: Muharruddin on Jun 24, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/15/2014

pdf

text

original

Pengukuran Kinerja Angkutan Umum Perbatasan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta

2012
PT. TATAREKA PARADYA

Daftar Isi
Daftar Isi .......................................................................................................................... ii Daftar Gambar ................................................................................................................ v Daftar Tabel ................................................................................................................... vi Kata Hantar.................................................................................................................. viii 1 Pendahuluan ....................................................................................................... 1-1
1.1 1.2 1.3 Latar Belakang .................................................................................................... 1-1 Maksud dan Tujuan ............................................................................................ 1-1 Ruang Lingkup .................................................................................................... 1-2

2

Metodologi dan Pendekatan .............................................................................. 2-1
2.1 2.2 Pendekatan ........................................................................................................... 2-1 Metodologi ............................................................................................................ 2-2 2.2.1 Studi Literatur ............................................................................................. 2-3 2.2.2 Pengumpulan Data ...................................................................................... 2-3 2.3 2.4 2.5 Tahap Analisis ..................................................................................................... 2-3 Kesimpulan dan Rekomendasi ........................................................................... 2-4 Program Kerja ..................................................................................................... 2-4 2.5.1 Persiapan dan Pemantapan Metodologi ...................................................... 2-4 2.5.2 Survei .......................................................................................................... 2-4 2.5.3 Analisis ........................................................................................................ 2-5

3

Sistem Angkutan Umum .................................................................................... 3-1
3.1 Jenis Angkutan Umum........................................................................................ 3-1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 AKAP .......................................................................................................... 3-1 AKDP .......................................................................................................... 3-1 Angkutan Perbatasan ................................................................................... 3-1 Angkutan Perkotaan/Pedesaan .................................................................... 3-1

Kinerja Angkutan Umum ................................................................................... 3-2 3.2.1 Kriteria Perencanaan Rute Angkutan Umum .............................................. 3-2

Laporan kinerja angkutan umum perkotaan Jogjakarta -

ii

3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3

Karakteristik Pelayanan............................................................................... 3-2 Tingkat Pelayanan ....................................................................................... 3-2 Faktor Muat (Load Factor) .......................................................................... 3-3 Operating Ratio ........................................................................................... 3-3

Pembiayaan Angkutan Umum ........................................................................... 3-4 3.3.1 Sistem Pentarifan......................................................................................... 3-4

4

Gambaran Umum Wilayah Studi ..................................................................... 4-1
4.1 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta .............................................................. 4-1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.2 Batas Administrasi dan Letak Geografis ..................................................... 4-1 Demografi ................................................................................................... 4-2 Tenaga Kerja ............................................................................................... 4-3 Persebaran Penduduk .................................................................................. 4-3 Kepadatan Penduduk ................................................................................... 4-4 Sektor Perhubungan dan Komunikasi ......................................................... 4-4 Sektor Pariwisata ......................................................................................... 4-6

Kabupaten Yang Berbatasan Dengan Provinsi DIY ........................................ 4-7 4.2.1 Kabupaten Puworejo ................................................................................... 4-7 4.2.2 Kabupaten Wonogiri dan Kecamatan Pracimantoro ................................. 4-11 4.2.3 Kota Surakarta (Solo) dan Klaten ............................................................. 4-14

4.3

Kondisi Umum Angkutan Perbatasan Antar Provinsi .................................. 4-20 4.3.1 Angkutan Perbatasan Berdasarkan SKB Gubernur Provinsi DIY dan Jawa Tengah ................................................................................................................. 4-20 4.3.2 Angkutan Perbatasan Saat Ini ................................................................... 4-21

5

Hasil Pengumpulan dan Analisis Data ............................................................. 5-1
5.1 Kabupaten Gunungkidul .................................................................................... 5-1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2 Trayek Wonosari – Pracimantoro................................................................ 5-1 Trayek Semin – Solo ................................................................................. 5-12 Trayek Semin – Klaten.............................................................................. 5-19 Kesulitan Selama Survei ........................................................................... 5-23 Tinjauan Jaringan Trayek .......................................................................... 5-24

Kabupaten Kulon Progo ................................................................................... 5-25 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 Trayek Wates – Nampurejo (Gesing) ........................................................ 5-25 Trayek Wates – Pangkalan ........................................................................ 5-30 Wates – Krendetan (Kaligesing) ............................................................... 5-33 Trayek Wates – Muntilan .......................................................................... 5-40 Kesulitan Selama Survei ........................................................................... 5-47 Kondisi Terminal Utama ........................................................................... 5-48 Tinjauan Jaringan Trayek .......................................................................... 5-48

5.3

Kabupaten Sleman ............................................................................................ 5-50

iii

5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4

Trayek Yogya – Borobudur....................................................................... 5-50 Kesulitan Selama Survei ........................................................................... 5-64 Kondisi Terminal Utama ........................................................................... 5-65 Tinjauan Jaringan Trayek .......................................................................... 5-65

6

Permasalahan Angkutan Perbatasan ............................................................... 6-1
6.1 6.2 Trayek Yang Beroperasi Saat Ini....................................................................... 6-1 Permasalahan eksternal ...................................................................................... 6-3 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 BOK sepeda motor lebih murah .................................................................. 6-3 Angkutan plat hitam .................................................................................... 6-4 Kenaikan harga BBM .................................................................................. 6-4 Teknologi komunikasi ................................................................................. 6-4 Pungutan liar ............................................................................................... 6-4 Persoalan internal ........................................................................................ 6-4

7

Pengembangan Angkutan Umum Perbatasan................................................. 7-1
7.1 Penataan Angkutan Perbatasan Eksisting ........................................................ 7-1 7.1.1 Kabupaten Gunung Kidul............................................................................ 7-1 7.1.2 Kabupaten Kulon Progo .............................................................................. 7-5 7.1.3 Kabupaten Sleman....................................................................................... 7-8 7.2 Pengembangan Angkutan Perbatasan............................................................. 7-12 7.2.1 Kabupaten Gunung Kidul.......................................................................... 7-12 7.2.2 Kabupaten Kulon Progo ............................................................................ 7-14 7.2.3 Kabupaten Sleman..................................................................................... 7-14 7.3 7.4 Kebijakan Subsidi Angkutan ........................................................................... 7-15 Upaya Peningkatan Jumlah Penumpang Angkutan Perbatasan .................. 7-15

8

Kesimpulan Dan Rekomendasi ......................................................................... 8-1
8.1 8.2 Kesimpulan ............................................................................................................ 8-1 Rekomendasi ......................................................................................................... 8-1

Lampiran 1: Rekapitulasi Hasil Survei Dinamis ......................................................... 3 Lampiran 2: Rekapitulasi Hasil Survei Statis .............................................................. 4 Lampiran 3: Rekapitulasi Hasil Survei Wawancara Penumpang ............................. 5 Lampiran 4: Rekapitulasi Hasil Survei Wawancara Operator AU ........................... 6

iv

Daftar Gambar
Gambar 2.1 Alur pikir pekerjaan ............................................................................................... 2-2 Gambar 2.2 Metode Pelaksanaan ............................................................................................... 2-2 Gambar 4.1 Peta administrasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ...................................... 4-2 Gambar 4.2 Peta Kecamatan di Kabupaten Purworejo .............................................................. 4-8 Gambar 4.3 Peta Wilayah Kabupaten Wonogiri dan Kecamatan Pracimantoro ...................... 4-12 Gambar 4.4 Peta Wilayah Kota Solo ....................................................................................... 4-15 Gambar 4.5 Peta Administrasi Kabupaten Klaten .................................................................. 4-19 Gambar 5.1 Trayek Wonosari – Pracimantoro........................................................................... 5-1 Gambar 5.2 Bis Trayek Wonosari – Pracimantoro .................................................................... 5-2 Gambar 5.3 Trayek Semin – Solo ............................................................................................ 5-12 Gambar 5.4 Bis Trayek Semin – Solo ...................................................................................... 5-13 Gambar 5.5 Trayek Semin – Klaten ......................................................................................... 5-20 Gambar 5.6 Trayek Wates - Gesing ......................................................................................... 5-25 Gambar 5.7 Angkutan Trayek Wates – Gesing........................................................................ 5-25 Gambar 5.8 Trayek Wates – Pangkalan ................................................................................... 5-30 Gambar 5.9 Angkutan Trayek Wates – Pangkalan .................................................................. 5-30 Gambar 5.10 Trayek Wates – Krendetan ................................................................................. 5-34 Gambar 5.11 Angkutan Trayek Wates – Krendetan ................................................................ 5-34 Gambar 5.12 Trayek Wates – Muntilan ................................................................................... 5-41 Gambar 5.13 Bis Trayek Wates - Muntilan ............................................................................. 5-41 Gambar 5.14 Terminal Wates .................................................................................................. 5-48 Gambar 5.15 Rute Trayek Angkutan Perbatasan ..................................................................... 5-49 Gambar 5.16 Trayek Yogya – Borobudur................................................................................ 5-51 Gambar 5.17 Terminal Jombor ................................................................................................ 5-65 Gambar 5.18 Rute Trayek Angkutan Perbatasan ..................................................................... 5-66 Gambar 7.1 Desire Line Pergerakan Penumpang Gunungkidul ................................................ 7-4 Gambar 7.2 Desire Line Pergerakan Penumpang di Kulon Progo ............................................. 7-6 Gambar 7.3 Kondisi Beberapa Angkutan Perbatasan di Kulon Progo...................................... 7-8 Gambar 7.4 Garis Keinginan (Desire Line) Pergerakan Penumpang di Sleman ..................... 7-11 Gambar 7.5 Terminal Semin .................................................................................................... 7-12 Gambar 7.6 Trayek baru Rute Semin – Manyaran.................................................................. 7-13 Gambar 7.7 Trayek baru Rute Semin – Watu Kelir ................................................................. 7-14 Gambar 7.8 Mekanisme Subsidi .............................................................................................. 7-15

v

Daftar Tabel
Tabel 4.1 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta . 42 Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (x1000) ............................................................................................ 4-3 Tabel 4.3 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi D. I Yogyakarta 2005 – 2010 ............................................................................................................................................ 4-4 Tabel 4.4 Kepadatan Penduduk per Km2 Menurut Kabupaten/Kota Di Provinsi DIY Tahun 2005 – 2010................................................................................................................................. 4-4 Tabel 4.5 Panjang Jalan Negara Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 2010 ..... 4-5 Tabel 4.6 Panjang Jalan Provinsi Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 2010 ... 4-6 Tabel 4.7 Panjang Jalan Kabupaten Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 2010 46 Tabel 4.8 Jumlah Desa dan Luas Kecamatan ............................................................................ 4-7 Tabel 4.9 Jumlah Pedudukan Per Kecamatan Berdasarkan Jenis Kelamin ............................... 4-9 Tabel 4.10 Jaringan Trayek Perbatasan Antar Provinsi DIY – JATENG. ............................... 4-20 Tabel 5.1 Data Responden (Hari Libur pagi) ............................................................................. 5-3 Tabel 5.2 Data Responden (Hari Libur siang) ........................................................................... 5-4 Tabel 5.3 Data Responden (Hari Normal pagi).......................................................................... 5-6 Tabel 5.4 Data Responden (Hari Normal siang) ........................................................................ 5-7 Tabel 5.5 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Wonosari – Praci (Hari Libur)................................. 5-8 Tabel 5.6 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Wonosari – Praci (Hari Normal) ............................. 5-9 Tabel 5.7 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari libur pagi) ............................... 5-9 Tabel 5.8 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari libur siang) ............................ 5-10 Tabel 5.9 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari normal pagi) ......................... 5-10 Tabel 5.10 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari normal siang) ...................... 5-10 Tabel 5.11 Data Responden (Hari Libur) ................................................................................. 5-14 Tabel 5.12 Data Responden (Hari Normal) ............................................................................. 5-15 Tabel 5.13 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Solo (Hari Libur) ................................... 5-16 Tabel 5.14 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Solo (Hari Normal) ............................... 5-17 Tabel 5.15 Faktor Muat Trayek Semin – Solo (hari libur)....................................................... 5-17 Tabel 5.16 Faktor Muat Trayek Semin – Solo (hari normal) ................................................... 5-18 Tabel 5.17 Data Responden ..................................................................................................... 5-21 Tabel 5.18 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Klaten .................................................... 5-21 Tabel 5.19 Faktor Muat Trayek Semin - Klaten ...................................................................... 5-22 Tabel 5.20 Panjang Rute .......................................................................................................... 5-24 Tabel 5.21 Data Responden (Hari Normal) ............................................................................. 5-26 Tabel 5.22 Tabel Asal Tujuan Pergerakan ............................................................................... 5-27 Tabel 5.23 Faktor Muat Trayek Wates – Gesing (hari normal pagi) ....................................... 5-28

Laporan kinerja angkutan umum perkotaan Jogjakarta -

vi

Tabel 5.24 Persepsi Pemakai Jasa ............................................................................................ 5-29 Tabel 5.25 Data Responden ..................................................................................................... 5-31 Tabel 5.26 Asal Tujuan Pergerakan Penumpang ..................................................................... 5-31 Tabel 5.27 Faktor Muat Trayek Wates – Pangkalan ................................................................ 5-32 Tabel 5.28 Persepsi Pemakai Jasa ............................................................................................ 5-33 Tabel 5.29 Data Responden (Hari Libur) ................................................................................. 5-35 Tabel 5.30 Data Responden (Hari Normal) ............................................................................. 5-36 Tabel 5.31 Asal Tujuan Penumpang Trayek Wates – Krendetan (Hari Libur) ........................ 5-38 Tabel 5.32 Asal Tujuan Penumpang Trayek Wates – Krendetan (Hari Normal) .................... 5-38 Tabel 5.33 Faktor Muat Trayek Wates - Krendetan................................................................. 5-38 Tabel 5.34 Persepsi Pemakai Jasa ............................................................................................ 5-39 Tabel 5.35 Data Responden (Hari Libur) ................................................................................. 5-42 Tabel 5.36 Data Responden (Hari Normal) ............................................................................. 5-44 Tabel 5.37 Asal Tujuan penumpang Trayek Wates – Muntilan (Hari Libur) .......................... 5-45 Tabel 5.38 Asal Tujuan penumpang Trayek Wates – Muntilan (Hari Normal)....................... 5-45 Tabel 5.39 Faktor Muat Trayek Wates - Muntilan................................................................... 5-46 Tabel 5.40 Persepsi Pemakai Jasa ............................................................................................ 5-47 Tabel 5.41 Panjang Rute .......................................................................................................... 5-50 Tabel 5.42 Data Responden (Hari Libur pagi) ......................................................................... 5-51 Tabel 5.43 Data Responden (Hari Libur siang) ....................................................................... 5-53 Tabel 5.44 Data Responden (Hari Libur sore) ......................................................................... 5-55 Tabel 5.45 Data Responden (Hari Normal pagi)...................................................................... 5-56 Tabel 5.46 Data Responden (Hari Normal siang) .................................................................... 5-58 Tabel 5.47 Data Responden (Hari Normal sore) ...................................................................... 5-59 Tabel 5.48 Asal Tujuan Penumpang Trayek Jogja – Borobudur (hari Libur) ......................... 5-60 Tabel 5.49 Asal Tujuan Penumpang Trayek Jogja – Borobudur (hari Normal) ...................... 5-61 Tabel 5.50 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur pagi) .................................... 5-61 Tabel 5.51 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur siang) ................................... 5-62 Tabel 5.52 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur sore)..................................... 5-62 Tabel 5.53 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal pagi)................................. 5-62 Tabel 5.54 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal siang) ............................... 5-62 Tabel 5.55 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal sore) ................................. 5-62 Tabel 5.56 Persepsi Pemakai Jasa ............................................................................................ 5-63 Tabel 6.1 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Gunungkidul .................................................... 6-1 Tabel 6.2 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Wonosari-Jateng ......................... 6-2 Tabel 6.3 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Kulon Progo .................................................... 6-2 Tabel 6.4 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Kulon Progo-Jateng .................... 6-2 Tabel 6.5 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Sleman ............................................................. 6-3 Tabel 6.6 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Sleman-Jateng ............................. 6-3 Tabel 7.1 Komulatif Asal Tujuan di Gunungkidul ................................................................... 7-2 Tabel 7.3 MAT Penumpang di Kulon Progo ............................................................................. 7-7 Tabel 7.4 MAT Penumpang di Sleman. ..................................................................................... 7-9

vii

Kata Hantar
Demikian Laporan Akhir Pekerjaan Pengukuran Kinerja Angkutan Perbatasan di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta telah kami susun dengan mengacu pada Kerangka Acuan Kerja (KAK) pekerjaan. Konsultan berharap semoga dokumen ini dapat memenuhi harapan dari Pemberi Tugas yaitu Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Infromatika Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Kami mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyelesaian Laporan Akhir ini. Kami juga menerima dengan terbuka dan senang hati semua masukan, saran dan kritik yang membangun untuk menyempurnakan Laporan Akhir ini.

Yogyakarta, Desember 2012 PT. TATAREKA PARADYA

Mr……………….. Team Leader

viii

1
B A B

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) telah menjadi wilayah simpul jaringan transportasi yang sangat penting sebagai jalur penghubung antara kota di lintas selatan Pulau Jawa. Perkembangan DIY dari segala aspek yang makin meningkat menuntut eksistensi sarana transportasi lokal yang mampu melayani kebutuhan/permintaan akan jasa transportasi lokal baik untuk pergerakan orang maupun untuk pergerakan barang dalam dan antar wilayah. Penyelenggaraan angkutan jalan sebagai ujung tombak dinamika perekonomian wilayah dituntut dapat mendorong dan mengendalikan keseimbangan, dan kesinambungan pelayanan transportasi jalan. Dalam rangka untuk melayani kebutuhan/permintaan tersebut, perlu adanya keseimbangan demand-supply public transport di mana untuk wilayah DIY sangat didominasi oleh transportasi sub sektor lalu lintas dan angkutan jalan yaitu dari sisi angkutan jalan. Berkaitan dengan hal tersebut, untuk menjamin efisiensi penyediaan sarana angkutan dan efektifitas penyelenggaraan angkutan, diperlukan suatu parameter-parameter yang mampu menjadi tolok ukur kinerja pelayanan angkutan secara teknis. Parameter itu selanjutnya digunakan untuk melakukan penyesuaian-penyesuaian terhadap unjuk kerja angkutan yang bermuara pada rekomendasi kebutuhan sarana angkutan dalam rangka pengendalian jumlah armada angkutan/kendaraan, dalam hal ini dibtuhkan adanya pengukuran kinerja angkutan umum angkutan perbatasan di wilayah Provinsi DIY.

1.2 Maksud dan Tujuan
1. 2. 3. Melakukan evaluasi berkala kinerja teknis, operasional dan pelayanan angkutan perbatasan di Provinsi DIY. Menghitung dan menganalisis potensi penumpang (demand) angkutan perbatasan di wilayah Provinsi DIY. Menghitung dan menganalisis kebutuhan jumlah (supply) angkutan perbatasan di wilayah Provinsi DIY.

1-1

4.

Mengetahui kondisi permasalahan yang ada dan memberikan rekomendasi peningkatan pelayanan angkutan yang mungkin dilakukan terhadap operasionalisasi angkutan umum perbatasan.

1.3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup pekerjaan adalah sebagai berikut ini. 1. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi maupun studistudi potensi wilayah; 2. Melakukan inventaris data dan analisis kinerja teknis dari sisi tingkat okupansi atau load factor, analisis rute, headway dan waktu tunggu. 3. Melakukan inventaris data dan analisis kinerja operasional dari sisi pola operasi hingga sistem manajemen. 4. Melakukan inventaris data dan analisis kinerja pelayanan terhadap penumpang. 5. Melakukan inventaris dan analisis data tentang biaya operasi angkutan, serta kemampuan operator angkutan; 6. Menyusun rencana pengaturan pengembangan angkutan 10 tahun ke depan; 7. Menganalisis dampak sosial. 8. Menganalisis tentang kemampuan dan kemauan membayar pengguna angkutan; 9. Menganalisis rencana strategis penguatan operator; 10. Penyusunan draft SK Gubernur tentang kuota jumlah armada operasional.

1-2

2
B A B

2 Metodologi dan Pendekatan
2.1 Pendekatan
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) telah menjadi wilayah simpul jaringan transportasi yang sangat penting sebagai jalur penghubung antara kota di lintas selatan Pulau Jawa. Perkembangan DIY dari segala aspek yang makin meningkat menuntut eksistensi sarana transportasi lokal yang mampu melayani kebutuhan/permintaan akan jasa transportasi lokal baik untuk pergerakan orang maupun untuk pergerakan barang dalam dan antar wilayah. Penyelenggaraan angkutan jalan sebagai ujung tombak dinamika perekonomian wilayah dituntut dapat mendorong dan mengendalikan keseimbangan, dan kesinambungan pelayanan transportasi jalan. Dalam rangka untuk melayani kebutuhan/permintaan tersebut, perlu adanya keseimbangan demand-supply public transport di mana untuk wilayah DIY sangat didominasi oleh transportasi sub sektor lalu lintas dan angkutan jalan yaitu dari sisi angkutan jalan. Berkaitan dengan hal tersebut, untuk menjamin efisiensi penyediaan sarana angkutan dan efektifitas penyelenggaraan angkutan, diperlukan suatu parameter-parameter yang mampu menjadi tolok ukur kinerja pelayanan angkutan secara teknis. Parameter itu selanjutnya digunakan untuk melakukan penyesuaian-penyesuaian terhadap unjuk kerja angkutan yang bermuara pada rekomendasi kebutuhan sarana angkutan dalam rangka pengendalian jumlah armada angkutan/kendaraan, dalam hal ini dibutuhkan adanya pengukuran kinerja angkutan umum angkutan perbatasan di wilayah Provinsi DIY.. Untuk melihat potret kondisi angkutan umum sekarang, membutuhkan pengukuran sisi kinerja sebagai tolok ukur untuk membenahi dan memperbaiki kinerja angkutan perbatasan.

2-1

OPERATOR DAN USER
• Kebutuhan perjalanan yang tinggi lintas perbatasan di Provinsi DIY. • Penyelenggaraan angkutan jalan sebagai ujung tombak dinamika perekonomian wilayah dituntut dapat mendorong dan mengendalikan keseimbangan, dan kesinambungan pelayanan transportasi jalan • Perlu adanya keseimbangan demand-supply public transport di mana untuk wilayah DIY sangat didominasi oleh transportasi sub sektor lalu lintas dan angkutan jalan yaitu dari sisi angkutan jalan.

BAGAIMANAKAH KONDISI EKSITING ANGUKTAN UMUM PERBATASAN PROV. DIY?

Kinerja Angkutan Umum Eksiting

REGULATOR (PEMERINTAH)

Penilaian pelayanan angkutan umum perbatasan dan Rencana Pengembangan Angkutan Umum Perbatasan Provinsi DIY

Gambar 2.1 Alur pikir pekerjaan

2.2 Metodologi
Untuk melaksanakan pekerjaan ini agar hasilnya sesuai dengan yang diharapkan maka metode pelaksanaan pekerjaan disusun seperti pada Gambar 2.

Studi –studi Terdahulu

Data Primer (On Bus Survey, Static Survey) • • • • • Load Factor Headway Waiting Time Fasilitas AU Persepsi Operator dan User (Kuisioner)

Analisis Kinerja Angkutan Umum

Kesimpulan

Peraturan-peraturan AU (UU, Keppres, Permen, SK Gubernur, dll)

Analisis Rute Analisis Supply Demand AU Analisis Pengembangan AU

Draft SK Gubernur tentang kuota jumlah armada operasional

Standar-standar Pengoperasian AU Data Sekunder RTRW Provinsi, Kabupaten/Kota • Data Trayek dan Data Operator AU • Demografi BPS • Data RTRW

Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

Gambar 2.2 Metode Pelaksanaan

2-2

2.2.1 Studi Literatur
Studi literatur adalah teknik pengumpulan data dengan mengadakan studi terhadap buku-buku, studi terdahulu, peraturan-peraturan, dan standar-standar yang ada hubungannya dengan masalah yang Angkutan Umum. Tahap yang dilaksanakan untuk memecahkan suatu masalah yang pada dasarnya bertumpu pada penelaahan kritis dan mendalam terhadap bahan-bahan pustaka (literatur) yang relevan. Kajian pustaka semacam ini biasanya dilakukan dengan cara mengumpulkan data atau informasi dari berbagai sumber pustaka yang kemudian disajikan dengan cara baru dan atau untuk keperluan baru.

2.2.2 Pengumpulan Data
2.2.2.1 Data sekunder

Data sekunder akan dikumpulkan dari seluruh wilayah kegiatan yang berupa: 1. trayek, rute dan jumlah armada angkutan umum perbatasan, 2. jumlah perusahaan angkutan umum umum perbatasan, 3. jaringan jalan. Data-data tersebut dikumpulkan dari instansi-instansi terkait. 2.2.2.2 Data primer

Data primer adalah data yang didapatkan dari hasil survei langsung di lapangan yang selanjutnya akan digunakan sebagai input analisis. Beberapa aktifitas survei yang dilakukan di lapangan adalah sebagai berikut: 1. Survei pada setiap trayek bus Angkutan Perbatasan a) Jumlah penumpang naik dan penumpang turun. b) Jarak tempuh dan waktu tempuh tiap trayek, baik Angkutan Umum (bus reguler) maupun Trans Jogja. 2. Survei di terminal atau titik-titik yang banyak dilalui bus perbatasan. a) Mencatat waktu kedatangan dan keberangkatan bus. b) Mencatat selisih waktu antar bus satu dengan bus lainnya pada semua trayek angkutan perbatasan.

2.3 Tahap Analisis
Untuk memenuhi lingkup analisis yang dibutuhkan sesuai dengan output yang diharapkan, dari beberapa proses analisis yang perlu dilakukan antara lain adalah: analisis Angkutan Umum Perbatasan menyangkut load factor, headway, turn over, Penyimpangan trayek. Untuk tahapan analisis ini perlu dibentuk metode penelitian khusus yang mengkaitkan antar variabel dan

2-3

langkah analisis yang dilakukan, sehingga secara umum alur berpikir dalam analisis dapat terstruktur.

2.4 Kesimpulan dan Rekomendasi
Kesimpulan adalah hasil dan inti dari studi, dari hasil tahapan analisis dapat diketahui kesimpulan dan saran dari hasil penelitian ini yang dijelaskan dengan lebih sederhana sehingga mudah dipahami. Sedangkan Rekomendasi adalah usulan yang diberikan untuk perbaikan dilihat dari hasil analisis dan kesimpulan dari penelitian angkutan perbatasan.

2.5 Program Kerja
2.5.1 Persiapan dan Pemantapan Metodologi
Tahap persiapan merupakan kegiatan awal dari seluruh rencana kegiatan yang akan dilaksanakan. Hasil dari beberapa kegiatan dalam tahap persiapan ini sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Tahap pemantapan metodologi akan terdiri dari sejumlah kegiatan berikut: a) Pengumpulan data awal yang ada di instansi terkait, khususnya data mengenai jaringan jalan, sistem transportasi, data kewilayahan, dan kajian terhadap kondisi eksisting. b) Menyusun struktur analisis yang akan dilakukan terkait dengan kebutuhan keluaran studi dan data yang ada. Menyusun rencana survei, yang meliputi: pemilihan metoda survei, formulir survei, dan pembentukan tim survei.

2.5.2 Survei
2.5.2.1 Survei Primer

Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum diperlukan suatu cara untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. Salah satu cara terbaik dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan melakukan analisis terhadap indikator-indikator tertentu. Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survai: 1. Survai dinamis Indikator kinerja yang diperoleh dari survai ini meliputi jumlah penumpang, waktu perjalanan dan produktivitas ruas/trayek. Survai penumpang naik dan turun di dalam kendaraan.

2-4

Survai dinamis adalah survai yang dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana penyigi mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun dan atau waktu perjalanan pada tiap segmen. Survai wawancara penumpang di dalam kendaraan. Survai ini dilakukan di dalam kendaraan umum dengan melakukan wawancara langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik perjalanan penumpang dengan kendaraan umum pada suatu trayek. 2. Survai statis di terminal dan di ruas jalan Survai statis adalah survai yang dilakukan dari luar kendaraan dengan mengamati/menghitung/mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan pintu keluar terminal.Dari survai ini dapat diperoleh keterangan mengenai jumlah armada operasi, kepenuhsesakan, frekwensi pelayanan, dan waktu pelayanan.

2.5.3 Analisis
Analisi dilakukan dengan mengukur kinerja angkutan umum dengan membandingkan standar kinerja angkutan umum dengan kondisi eksiting.

2-5

3
B A B

3 Sistem Angkutan Umum

3.1 Jenis Angkutan Umum
Menurut Keputusan Menteri No. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Kendaraan Umum, mendefinisikan jenis kendaraan umum sebagai berikut.

3.1.1 AKAP
Angkutan Antar Kota Antar Propinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten / kota yang melalui lebih dari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

3.1.2 AKDP
Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten / kota dalam satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

3.1.3 Angkutan Perbatasan
Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupun lebih dari satu propinsi.

3.1.4 Angkutan Perkotaan/Pedesaan
Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek. Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota kabupaten

3-1

dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek

3.2 Kinerja Angkutan Umum
3.2.1 Kriteria Perencanaan Rute Angkutan Umum
Jika suatu rute baru ingin direncanakan ataupun rute lama ingin diperbaharui, maka perlu melibatkan dua kepentingan yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (masyarakat atau penumpang) dan kepentingan pengelola/pengusaha. Ditinjau dari kepentingan penumpang, maka suatu rute hendaknya adalah sedemikian sehingga penumpang dapat dengan mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola/pengusaha, suatu rute yang baik adalah rute yang akan memperbesar tingkat pendapatan dan memperkecil biaya operasinya. Untuk memenuhi dua kepentingan yang saling bertentangan diatas maka perlu kompromi yang mampu memaksimalkan keinginan penumpang dan sekaligus dapat menguntungkan pihak pengelola/pengusaha.

3.2.2 Karakteristik Pelayanan
a. Daerah pelayanan dan jangkauan rute

Jangkauan pelayanan bus dan frekuensi berhubungan dengan kepadatan jalan dan kepadatan penduduk. b. Struktur rute spacing

Struktur rute dan spacing disesuaikan dengan pola jalan dan pengembangan kepadatan penduduk. c. Route directness dan simplicity

Rute sebaiknya tidak lebih panjang dari jarak tempuh jika menggunakan kendaraan pribadi. d. Panjang rute

Rute diusahakan sependek mungkin e. Duplikasi rute

Duplikasi rute dihindari kecuali jika kondisi tidak memungkinkan

3.2.3 Tingkat Pelayanan
a. Headway dan frekuensi

3-2

Besarnya frekuensi bis tergantung dari headway dan jumlah bis yang beroperasi. Headway yang lebih besar dari 10-15 menit menyebabkan waktu menunggu penumpang cukup lama. b. Kecepatan rute

Rute yang baik adalah rute dengan armada bis yang baik berjalan dengan kecepatan tinggi.

3.2.4 Faktor Muat (Load Factor)
Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati yang merupakan rute dari angkutan umum tersebut. Dalam perhitungan digunakan formula sebagai berikut : Load factor = Dengan j = Jumlah penumpang yang naik k = Jumlah tempat duduk bis + 10 % kapasitas

3.2.5 Operating Ratio
Operating ratio merupakan perbandingan antara pendapatan terhadap pengeluaran. Untuk mengetahui berapa besar pendapatan angkutan umum dalam setiap harinya, harus dihitung dahulu jumlah penumpang yang dilayani dikalikan dengan tarif yang berlaku. Atau dapat ditulis sebagai berikut :

Dengan OR Pd Pk = = = Operating ratio Pendapatan (rupiah /hri) Pengeluaran (rupiah /hri)

Untuk memperoleh Pd digunakan rumus :

Pd  PxJpxTr
Dengan Pd P Jp = = = Pendapat (rupiah /hri) Jumlah penumpang perputaran (org /putaran) Banyaknya putaran perhari (putaran /hri)

3-3

Tr

=

Tarif rata-rata penumpang (rupiah)

Adapun pengeluaran Pk merupakan fungsi dari besarnya Biaya Operasi Kendaraan angkutan umum disertai biaya-biaya administrasi lainnya. Angka Operating Ratio sangat berpengaruh terhadap kemampuan operator untuk mengoperasikan kendaraannya secara layak, baik pelayanan oleh awak angkutan terhadap penumpang maupun pemakai jalan yang lain. Angka Operating Ratio yang rendah akan menurunkan tingkat kemampuan operator dalam pembiayaan dan pemeliharaan kendaraan, sedangkan angka Operating Ratio yang tinggi akan mengakibatkan munculnya operator-operator baru dan dapat meningkatkan kemampuan finansial para operator sehingga para operator memiliki kendaraan cadangan yang memungkinkan para operator untuk taat pada ketentuan peremajaan kendaraan.

3.3 Pembiayaan Angkutan Umum
3.3.1 Sistem Pentarifan
3.3.1.1 Ability to Pay

Kemampuan membayar (Ability To Pay) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna, dimana besar ATP adalah rasio anggaran untuk transportasi dengan intensitas perjalanan. ATP ini dapat diartikan sebagai kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya (Uli, 1999). Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP masyarakat diantaranya adalah : a. b. c. d. Penghasilan keluarga per bulan Alokasi penghasilan untuk transportasi per bulan Intensitas perjalanan per bulan Jumlah anggota keluarga.

Nilai ATP dianalisis dengan persamaan berikut :

ATP 

Ix.Pp.Pt Tr

Dimana : ATP Ix Pp Pt Tr = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/kilometer) = Tingkat penghasilan responden per bulan = Persentase anggaran untuk transportasi per bulan = Persentase alokasi biaya transportasi untuk lain-lain = Total panjang perjalanan responden per bulan (km/bulan)

3-4

3.3.1.2

Willingness To Pay

Kesediaan membayar (Willingness To Pay) adalah kesediaan masyarakat untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna jasa angkutan umum terhadap tarif jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Parameter WTP dapat didefinisikan sebagai besaran rupiah rata-rata yang masyarakatnya mau mengeluarkan sebagai pembayaran satu unit pelayanan angkutan umum yang dinikmatinya. Unit pelayanan angkutan umum dimaksud dapat berupa seat perjalanan ataupun kilometer perjalanan. Besarnya WTP masyarakat terhadap angkutan umum dipengaruhi oleh kondisi ekonomi masyarakat bersangkutan dan juga tergantung pada kondisi budayanya.

3-5

3
B A B

4 Gambaran Umum Wilayah Studi

4.1 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
4.1.1 Batas Administrasi dan Letak Geografis
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) secara geografis terletak antara 7°33’ - 8°12’ Lintang Selatan dan 110°00’ - 110°50’ Bujur Timur, dengan luas sekitar 3.185,80 km2 atau 0,17 % dari luas Indonesia (1.890.754 km2). Provinsi ini merupakan provinsi terkecil setelah Provinsi Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta, yang terdiri dari 5 kabupaten/kota sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5. Kabupaten Kulon Progo dengan luas 586,27 km2 (18,4%) Kabupaten Bantul dengan luas 506,85 km2 (15,91%) Kabupaten Gunung Kidul dengan luas 1.485,36 km2 (46.63%) Kabupaten Sleman dengan luas 574,82 km2 (18.04%) Kota Yogyakarta dengan luas 32,50 km2 (1,02%)

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta dibatasi oleh lautan Indonesia disisi selatan, sedangkan disisi timur laut, tenggara, barat, dan barat laut dibatasi oleh Provinsi Jawa Tengah, dengan batasannya sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. Sebelah Timur Laut Sebelah Tenggara Sebelah Barat Sebelah Barat Laut : Kabupaten Klaten : Kabupaten Wonogiri : Kabupaten Purworejo : Kabupaten Magelang

4-1

Gambar 4.1 Peta administrasi Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta

4.1.2 Demografi
Jumlah penduduk Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) menurut Sensus Penduduk tahun 2010 berjumlah 3.457.491 jiwa, dengan proporsi laki-laki dan perempuan yang hampir seimbang (sex ratio: 97,73%). Penduduk terbanyak terdapat di Kabupaten Sleman sebanyak 1.093.110 jiwa dan penduduk terkecil berada pada kabupaten Kulon Progo dengan jumlah penduduk sebanyak 388.869 jiwa. Laju pertumbuhan penduduk provinsi adalah 1,02% per tahun. Kabupaten Sleman merupakan kabupaten dengan pertumbuhan tertinggi yaitu 1,92% sementara itu laju pertumbuhan penduduk terendah ada di Kabupaten Kulonprogo, -0,22% per tahun.
Tabel 4.1 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta1
Sex Ratio (%) 96,23 99,45 93,70 100,49 94,81 97,73 Laju Pertumbuhan (%) 0,47 1,55 0,06 1,92 -0,22 1,02 Kepadatan Penduduk (Orang/Km2) 663,29 1.798,37 454,69 1.901,66 11.957,75 1.085,28

Kabupaten/Kota 01. Kulonprogo 02. Bantul 03. Gunungkidul 04. Sleman 71.Kota Yogyakarta 34. D.I.Yogyakarta

Laki-laki 190.694 454.491 326.703 547.885 189.137 1.708.910

Perempuan 198.175 457.012 348.679 545.225 199.490 1.748.581

Jumlah 388.869 911.503 675.382 1.093.110 388.627 3.457.491

1

Sumber: Sensus Penduduk 2010, BPS provinsi D.I.Yogyakarta

4-2

Jumlah penduduk Provinsi DIY hasil proyeksi SP 2010 menurut kelompok umur dan jenis kelamin di tahun 2011 dan 2012 dapat dilihat pada tabel 3.
Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (x1000)2
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Kelompok Umur 0–4 4–9 10 – 14 15 – 19 20 – 24 25 – 29 30 – 34 35 – 39 40 – 44 45 – 49 50 – 54 55 – 59 60 – 64 65 – 69 70 – 74 75+ Jumlah Tahun 2011 Laki-laki Perempuan 107,8 103,7 103,2 99,2 99,3 95,3 124,4 117,4 159,0 142,0 198,0 168,1 189,1 164,5 139,6 137,3 119,0 127,4 112,7 122,3 101,5 107,4 83,3 86,3 62,1 69,0 50,0 58,8 42,1 52,7 49,8 74,9 1740,9 1726,3 Tahun 2012 Laki-laki Perempuan 109,0 104,1 104,5 100,6 100,3 96,6 121,1 113,3 155,9 139,2 191,6 162,4 193,4 166,8 148,7 142,4 121,0 127,5 113,6 123,5 103,5 110,5 86,3 90,4 65,0 71,2 49,9 59,0 42,0 52,8 51,3 76,7 1757,1 1739,0

4.1.3 Tenaga Kerja
Pelaksanaan kegiatan pemerintahan di Provinsi DIY pada tahun 2010 didukung oleh 93.407 orang pegawai negeri sipil. Ditinjau menurut level pemerintahan, pegawai pemerintah tersebar pada 5 kabupaten/kota di DIY. Menurut golongan dari total PNS di DIY, 2,68 persen menduduki golongan I, golongan II sebesar 21,97 persen, 46,62 persen menduduki golongan III, dan selebihnya golongan IV sebesar 28,73 persen. Berdasarkan dataDinas Tenaga Kerja dan Transmigrasi, mencatat jumlah pencari kerja pada tahun 2010 sebanyak 129.793 orang, turun sekitar 4,00 persen dibanding tahun sebelumnya yang sebesar 135.207 orang. Mereka terdiri dari 53,87 persen laki-laki dan 46,13 persen perempuan. Dari jumlah tersebut 40,09 persen berpendidikan SLTA, 13,89 persen Diploma I-III, 42,44 persen Diploma IV-S1, serta 0,91 persen S2-S3, 2,32 persen adalah SLTP dan sisanya 0.34 persen berpendidikan SD. Persentase lowongan pekerjaan yang tersedia dan penempatan masing -masing adalah 18,06 persen dan 13,82 persen dari total pencari kerja.

4.1.4 Persebaran Penduduk
Persebaran penduduk di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta di lima kabupaten/kota menunjukkan pada tahun 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 dan 2010 Kabupaten Sleman masih menunjukan jumlah penduduk terbanyak setelah Kabupaten Bantul. Jumlah penduduk terkecil pada tahun 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 dan 2010 adalah Kabupaten Kulon Progo. Jumlah penduduk per kabupaten/kota tahun 2005 sampai tahun 2010 terdapat pada tabel 4.

2

Sumber: D.I Yogyakarta Dalam Angka 2011

4-3

Tabel 4.3 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi D. I Yogyakarta 2005 – 20103
Kabupaten/Kota Kota Yogyakarta Kab. Bantul Kab. Kulon Progo Kab. Gunung Kidul Kab. Sleman Jumlah 2005 393.716 846.658 380.942 674.813 996.219 3.292.348 2006 392.799 859.729 382.661 675.140 1.015.521 3.325.850 2007 391.821 872.866 384.326 675.359 1.035.032 3.359.404 2008 390.783 886.061 385.937 675.471 1.054.751 3.393.003 2009 389.685 899.312 387.493 675.474 1.074.673 3.426.637 2010 388.627 675.382 388.869 675.382 1.093.110 3.457.491

4.1.5 Kepadatan Penduduk
Kepadatan penduduk di provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta tidak merata. Peningkatan kepadatan penduduk setiap tahunnya meningkat , dimana 1033 jiwa per km2 pada tahun 2005 meningkat menjadi 1044 jiwa per km2 pada tahun 2006, meningkat lagi menjadi 1054 jiwa per km2 pada tahun 2007. Peningkatan juga terjadi 1065 jiwa per km2 pada tahun 2008 menjadi 1076 jiwa per km2 pada tahun 2009 dan menjadi 1085 jiwa per km2 pada tahun 2010. Dibanding luas wilayahnya 32,50 km2, kepadatan penduduk tertinggi terjadi di Kota Yogyakarta pada tahun 2010 sebesar 11.958 jiwa per km2 , sedangkan kepadatan penduduk terendah adalah kabupaten Gunung Kidul yang memiliki luas wilayah mencapai 46.63 % dari luas DIY dihuni rata-rata 455 jiwa per km2.
Tabel 4.4 Kepadatan Penduduk per Km2 Menurut Kabupaten/Kota Di Provinsi DIY Tahun 2005 – 20104
Kabupaten/Kota Kota Yogyakarta Kab. Bantul Kab. Kulon Progo Kab. Gunung Kidul Kab. Sleman Jumlah Luas (km2) 32,50 506,85 586,27 1.485,36 574,82 3185,80 2005 12.114 1.670 650 454 1.733 1.033 2006 12.086 1.696 653 455 7.767 1.044 2007 12.056 1.722 656 455 1.801 1.054 2008 12.024 1.748 658 455 1.835 1.065 2009 11.990 1.774 661 455 1.870 1.076 2010 11.958 1.798 663 455 1.902 1.085

4.1.6 Sektor Perhubungan dan Komunikasi
Jalan raya merupakan sarana lalu lintas yang sangat diperlukan untuk transportasi dan kelancaran roda perekonomian, maka kondisi dan penggunaannya harus diperhatikan. Tahun 2010 dari 4.735,44 km panjang jalan di D.I Yogyakarta, panjang jalan negara sekitar 3,95 persen, panjang jalan provinsi 14,96 persen, dan panjang jalan kabupaten/kota mencapai 61,10 persen. Dengan jenis permukaan 80,98 persen aspal, 9,19 persen kerikil, dan 9,83 persen tanah. Dilihat menurut kondisi jalan, sekitar 41,07 persen dalam kondisi baik, 36,10 persen dalam kondisi sedang, dan 22,83 persen dalam kondisi rusak. Kondisi jalan yang rusak sebagian besar terjadi pada jalan – jalan kabupaten/kota. Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di D.I Yogyakarta pada tahun 2010 tercatat sebanyak 1.488.033 unit (naik 8,28 persen dari tahun 2009) yang terdiri dari 8,35 persen mobil

3 4

Sumber: Proyeksi Penduduk SP2010, DIY dalam Angka 2011 Sumbe: Proyeksi SP2010, DIY dalam Angka 2011

4-4

penumpang, mobil barang sebesar 2,87 persen, 0,74 persen bus, 88,05 persen sepeda motor atau tercatat 1.310.241 unit. Sarana transportasi kereta api menjadi alternatif pilihan utama bagi pemakai jasa angkutan karena sifatnya yang massal dan murah. Tahun 2010, tercatat 3.319.151 penumpang untuk berbagai tujuan atau meningkat sebesar 9,14 persen dari tahun sebelumnya, terdiri dari penumpang eksekutif, bisnis dan ekonomi masing-masing tercatat 21,34 persen, 23,53 persen dan 55,12 persen. Sedangkan jumlah angkutan untuk barang tercatat 328.467 ton dengan rincian BBM sebesar 99,32 persen dan barang hantaran lainnya sebesar 0,68 persen. Pariwisata merupakan salah satu sektor andalan bagi D.I Yogyakarta dalam meningkatkan pendapatan daerah. Indikator yang dapat menunjukkan aktivitas kepariwisataan antara lain dapat dilihat dari jumlah kunjungan wisatawan serta rata-rata lama menginap para wisatawan selama berkunjung di Yogyakarta. Jumlah wisatawan yang menggunakan fasilitashotel tercatat sebanyak 1.400.900 orang, turun sebesar 54,88 persen dibanding tahun 2009 yang tercatat 3.106.004 prang. Ditinjau menurut kebangsaan, sekitar 89,96 persen tamu yang menginap di hotel adalah wisatawan domestik dan selebihnya 10,04 persen adalah wisatawan asing. Pengiriman surat dalam negeri tahun 2010 mencapai 25.133.706, sedangkan surat yang diterima tercatat sebesar 26.659.324. Sedangkan untuk luar negeri, surat dikirim sebanyak 1.605.926 dan surat terima 1.508.148 lembar.Total surat pos diterima 105.34 persen dari pos yang dikirim.Pada tahun 2010, jumlah sambungan telepon di D.I Yogyakarta tercatat sebanyak 452.565sst, mengalami kenaikan sebesar 0,31 persen dibanding tahun 2009 yang sebanyak 451.184 sst. Dari jumlah sambungan telepon yang ada tersebut, 72,80 persen merupakan code division multiple access (CDMA), dan 27,20 persen sisanya berupa wireline.
Tabel 4.5 Panjang Jalan Negara Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 2010 5
Kabupaten/Kota Gunung Kidul 56,11 56,11 56,11 23,62 25,15 7,34 56,11 56,11 -

Keadaan Jalan Jenis Permukaan 1. Diaspal 2. Kerikil 3. Tanah 4. Tidak terinci Kondisi Jalan 5. Baik 6. Sedang 7. Rusak 8. Tidak terinci Kelas Jalan 9. Kelas I 10. Kelas II 11. Kelas III 12. Kelas III A 13. Kelas III B 14. Kelas III C
5

Kulon Progo 28,57 28,57 28,57 22,91 5,66 28,57 28,57 -

Bantul 30,58 30,58 30,58 18,56 10,90 1,12 30,58 30,58 -

Sleman 53,56 53,56 53,56 33,37 9,49 10,70 53,56 53,56 -

Yogyakarta 18,13 18,13 18,13 17,57 0,56 18,13 18,13 -

Provinsi DIY 186,95 186,95 186,95 116,03 51,76 19,16 186,95 186,95 -

Sumber: Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi DIY, Provinsi DIY dalam Angka 2011

4-5

Keadaan Jalan 15. Kelas Tidak Dirinci

Kulon Progo -

Bantul -

Kabupaten/Kota Gunung Sleman Kidul -

Yogyakarta -

Provinsi DIY -

Tabel 4.6 Panjang Jalan Provinsi Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 2010 6
Kabupaten/Kota Gunung Kidul 275,91 275,91 275,91 42,03 173,97 59,91 275,91 275,91 -

Keadaan Jalan Jenis Permukaan 1. Diaspal 2. Kerikil 3. Tanah 4. Tidak terinci Kondisi Jalan 5. Baik 6. Sedang 7. Rusak 8. Tidak terinci Kelas Jalan 9. Kelas I 10. Kelas II 11. Kelas III 12. Kelas III A 13. Kelas III B 14. Kelas III C 15. Kelas Tidak Dirinci

Kulon Progo 159,90 159,90 159,90 27,99 88,56 43,35 159,90 159,90 -

Bantul 154,04 154,04 154,04 56,31 89,08 8,65 154,04 154,04 -

Sleman 118,39 118,39 118,39 57,09 59,00 2,30 118,39 118,39 -

Yogyakarta

Provinsi DIY 708,24 708,24 708,24 183,42 410,61 114,21 708,24 708,24 -

Tabel 4.7 Panjang Jalan Kabupaten Menurut Keadaan Jalan di Provinsi D.I Yogyakarta 20107
Kabupaten/Kota Gunung Kidul 686,00 624,33 60,67 1,00 686,00 412,32 68,46 205,22 686,00 6,10 51,20 468,30 160,40

Keadaan Jalan Jenis Permukaan 16. Diaspal 17. Kerikil 18. Tanah 19. Tidak terinci Kondisi Jalan 20. Baik 21. Sedang 22. Rusak 23. Tidak terinci Kelas Jalan 24. Kelas I 25. Kelas II 26. Kelas III 27. Kelas III A 28. Kelas III B 29. Kelas III C 30. Kelas Tidak Dirinci

Kulon Progo 925,30 529,57 261,09 114,64 925,30 400,97 387,32 137,02 925,30 115,37 410,60 292,35 106,35

Bantul 895,73 651,63 78,05 166,05 895,73 386,25 285,58 223,90 895,73 490,13 142,30 263,30 -

Sleman 1085,13 685,63 15,45 183,65 1085,13 346,33 401,49 337,32 1085,13 1085,13

Yogyakarta 248,09 248,09 248,09 99,44 104,22 44,43 248,09 16,80 1,77 26,22 0,17 14,68 14,39 174,06

Provinsi DIY

4.1.7 Sektor Pariwisata
6 7

Sumber: Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi DIY, Provinsi DIY dalam Angka 2011 Sumber: Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi DIY, Provinsi DIY dalam Angka 2011

4-6

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta adalah salah satu tujuan wisata utama di Indonesia. Ada lebih dari 100 obyek wisata baik yang telah dikelola mauoun yang masih berupa potensi, didukung oleh ribuan jenis atraksi wisata yang membuat jutaan wisatawan berdatangan ke provinsi ini setiap tahunnya. Yogyakarta memiliki lebih dari sekedar budaya. Ini adalah kota yang sangat hidup dan menyenangkan pengunjung. Jalan utama seperti Jalan Malioboro yang selalu ramai dan terkenal untuk makanan pinggir jalan yang tradisional. Daya tarik utama dari Yogyakarta adalah ‘Kraton’ (Istana Sultan). Istana Sultan adalah pusat kehidupan tradisional kerajaan kota Yogyakarta yang tetap dijaga turun temurun dan meskipun kota ini sudah mengalami kemajuan dan modern, tetapi masih memancarkan semangat keramahan yang telah menjadi ciri khas kota Yogyakarta selama berabad-abad.

4.2 Kabupaten Yang Berbatasan Dengan Provinsi DIY
4.2.1 Kabupaten Puworejo
4.2.1.1 Kondisi Geografis

Secara geografis, Kabupaten Purworejo merupakan bagian dari Propinsi Jawa Tengah, yang terletak pada posisi antara 1090 47’ 28” - 1100 8’ 20” Bujur Timur dan 7o 32’ – 7o 54” Lintang Selatan. Luas daerah adalah 1.034,82 km2 yang terdiri dari + 2/5 daerah dataran dan 3/5 daerah pegunungan dengan batas-batas wilayah adalah : Sebelah utara Sebelah timur Sebelah selatan Sebelah barat : : : : Kabupaten Wonosobo dan Kabupaten Magelang Kabupaten Kulon Progo Propinsi DIY Samudra Indonesia Kabupaten Kebumen

Secara administratif, Kabupaten Purworejo meliputi 16 kecamatan yang terdiri dari 469 desa dan 25 kelurahan. Dari enam belas kecamatan di Kabupaten Purworejo, kecamatan terjauh adalah Kecamatan Bruno dengan jarak 35 km dari pusat kota, dan kecamatan terdekat dari Purworejo adalah Kecamatan Banyuurip dengan jarak dari pusat kota 4 km. Seluruh kecamatan yang ada di Kabupaten Purworejo telah terjangkau angkutan umum. Adapun jumlah desa dan luas menurut kecamatan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.8 Jumlah Desa dan Luas Kecamatan No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Kecamatan Grabag Ngombol Purwodadi Bagelen Kaligesing Purworejo Jml Desa 32 57 40 17 21 25 Luas Wilayah (Km2) 64,92 55,27 53,96 63,76 74,73 52,72

4-7

No. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Kecamatan Banyuurip Bayan Kutoarjo Butuh Pituruh Kemiri Bruno Gebang Loano Bener Jumlah

Jml Desa 27 26 27 41 49 40 18 25 21 28 494

Luas Wilayah (Km2) 45,08 43,21 37,59 46,08 77,42 92,05 108,43 71,86 53,65 94,08 1.034,82

Sumber Data : Purworejo Dalam Angka Tahun 2009

Gambar 4.2 Peta Kecamatan di Kabupaten Purworejo

Kondisi demografi Kabupaten Purworejo secara umum dapat dilihat pada tabel berikut:

4-8

Tabel 4.9 Jumlah Pedudukan Per Kecamatan Berdasarkan Jenis Kelamin8
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Kecamatan Kode Wilayah Nama Kecamatan 330601 Grabag 330602 Ngombol 330603 Purwodadi 330604 Bagelen 330605 Kaligesing 330606 Purworejo 330607 Banyuurip 330608 Bayan 330609 Kutoarjo 330610 Butuh 330611 Pituruh 330612 Kemiri 330613 Bruno 330614 Gebang 330615 Loano 330616 Bener JUMLAH PER KABUPATEN Jumlah Penduduk Perempuan 27,887 21,459 26,282 19,452 18,366 49,221 25,755 30,101 38,096 26,694 32,236 32,731 28,016 24,509 20,967 30,403 452,175

Laki-Laki 22,720 20,928 25,248 19,008 18,602 48,480 25,023 29,532 37,597 26,261 32,689 33,451 29,167 24,680 21,525 31,545 446,456

Jumlah 50,607 42,387 51,530 38,460 36,968 97,701 50,778 59,633 75,693 52,955 64,925 66,182 57,183 49,189 42,492 61,948 898,631

4.2.1.2

Transportasi Kabupaten Purworejo

Purworejo terletak di jalur Selatan Jawa yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan kotakota lain di pantai Selatan Jawa. Purworejo dapat ditempuh melalui darat menggunakan moda transportasi jalan raya dan kereta api. Stasiun besar di kabupaten ini terletak di Kutoarjo yang disinggahi kereta api ekonomi jurusan Bandung Kiaracondong - Stasiun Yogyakarta, Bandung Madiun dan Purwokerto - Surabaya serta kereta bisnis seperti Senja Utama Solo dan Senja Utama Yogya. Kereta eksekutif yang singgah di stasiun ini adalah Taksaka II. Dari stasiun Kutoarjo sendiri juga memberangkatkan kereta api sendiri yaitu Sawunggalih Utama jurusan Purworejo - Jakarta Pasar Senen serta Sawunggalih Selatan jurusan Purworejo - Bandung Terminal bis utama di kabupaten ini terletak di antara Purworejo - Kutoarjo tepatnya di kecamatan Banyuurip. Sementara itu, Purworejo menghubungkan kota-kota Kebumen di sebelah barat, Wonosobo di sebelah utara, Magelang di sebelah timur laut, dan kota Wates (Kabupaten Kulon Progo, DI Yogyakarta) di sebelah timur. Di sebelah selatan kota Purworejo dikenal jalan raya yang diyakini sebagai bagian dari proyek pembangunan jalan raya TransJawa, Anyer-Panarukan, saat pemerintahan Hindia Belanda berkuasa yang saat ini lebih dikenal dengan jalan Daendels. 4.2.1.3 Kondisi Perekonomian

Pertanian Aktivitas ekonomi kabupaten ini bergantung pada sektor pertanian, di antaranya padi, jagung, ubi kayu dan hasil palawija lain. Sentra tanaman padi di Kecamatan Ngombol, Purwodadi dan Banyuurip. Jagung terutama dihasilkan di Kecamatan Bruno. Ubi kayu sebagian besar dihasilkan di Kecamatan Pituruh.
8

http://www.purworejokab.go.id/profil-daerah/demografi

4-9

Di tingkat Provinsi Jawa Tengah, Purworejo menjadi salah satu sentra penghasil rempahrempah (Bahasa Jawa: empon-empon), yaitu: kapulaga, kemukus, temulawak, kencur, kunyit dan jahe yang sekarang merupakan komoditas biofarmaka binaan Direktorat Jenderal Hortikultura. Selain untuk bumbu penyedap masakan, juga untuk bahan baku jamu. Emponempon yang paling banyak dihasilkan Purworejo adalah kapulaga. Sentra produksi di Kecamatan Kaligesing, Loano dan Bener. Konsumen tanaman empon-empon adalah perajin jamu gendong, pengusaha industri jamu jawa dan rumah makan. Sekitar 75 pabrik jamu di Jawa Tengah mengandalkan bahan baku dari kabupaten ini. Demikian juga pengusaha jamu tradisional di Cilacap, seperti : Jaya Guna, Serbuk Sari, Serbuk Manjur dan Cap Tawon Sapi. Pembeli biasanya mendatangi sekitar lima toko penyedia bahan jamu di Pasar Baledono. Kecamatan Grabag dikenal sebagai sentra kelapa yang produksinya selain dimanfaatkan sebagai kelapa sayur, juga diolah menjadi gula merah dan minyak kelapa serta merupakan pusat penghasil mlinjo yang buahnya dijadikan makanan kecil, yaitu : emping. Kecamatan Kaligesing, Bener, Bruno dan Bagelen dikenal sebagai penghasil durian di Kecamatan Pituruh anda akan menemukan sentra hortikultura/pusat hasil buah, yaitu : buah pisang, karena di antara pasar yang ada di Purworejo, Pituruh menyumbang 40% pisang dari keseluruhan pisang di Purworejo.Komoditas pisang di pasar Pituruh dihasilkan dari desa Ngandagan, Kalikotes, Klaigintung, Pamriyan dan Petuguran Perkebunan Kelapa merupakan tanaman perkebunan rakyat sebagai sumber penghasilan kedua setelah padi bagi sebagian besar petani di Kabupaten Purworejo. Komoditas unggulan perkebunan yang lain, yaitu : Kopi, Karet, Kakao, Vanili (tanaman tahunan) dan Tebu serta Nilam (tanaman semusim). Komoditi Tembakau rakyat sebagai usaha tani komersial, juga telah memberi kontribusi kepada pendapatan negara (Devisa) dan pendapatan asli daerah (PAD), sehingga pada 2008 dan 2009 Kabupaten Purworejo mendapat Dana Bagi Hasil Cukai Tembakau (DBHCT). Upaya pemerintah pusat dalam pembangunan perkebunan di daerah, telah merintis pengembangan tanaman jarak pagar yang diharapkan dapat bermanfaat dalam mewujudkan desa mandiri energi sebagai solusi menanggulangi kelangkaan bahan bakar. Peternakan Di bidang peternakan, ternak yang menjadi khas Purworejo adalah kambing peranakan etawa (PE), yakni kambing dari India yang memiliki postur tinggi besar. Peternakaan kambing PE terutama di Kecamatan Kaligesing. Sisanya dari Kecamatan Purworejo, Bruno, dan Kemiri. Di Kecamatan Kaligesing, kambing itu dikawinkan dengan kambing lokal, sehingga tercipta kambing PE ras Kaligesing. Bagi sebagian besar peternak di Purworejo, memiliki kambing ini merupakan kebanggaan tersendiri, ibarat memiliki mobil mewah. Setiap tahun ribuah kambing dipasarkan ke luar Purworejo, termasuk ke Jawa Timur (Ponorogo, Kediri, Trenggalek), Sumatera (Bengkulu, Jambi), Riau dan Kalimantan(Banjarmasin), bahkan pada 2005 - 2006 pernah ekspor ke Malaysia.

4-10

Industri Di bidang industri, Purworejo memiliki satu industri tekstil di Kecamatan Banyuurip. Selain tekstil, di kecamatan ini ada dua industri pengolahan kayu dengan 387 tenaga kerja. Satu industri yang sama dengan 235 tenaga kerja di Kecamatan Bayan. Saat ini hasil industri yang mulai naik daun adalah pembuatan bola sepak. Industri ini mulai dirintis tahun 2002 di Desa Kaliboto, Kecamatan Bener, bola sepak bermerek Adiora itu sudah menembus pasar mancanegara. Meski baru setahun berdiri, pembuatan bola sepak itu mewarnai kehidupan masyarakat Kecamatan Bener. Di Tahun 2007 berdiri cabang dari rokok Sampoerna di Kecamatan Bayan yang telah memberi kesempatan kerja relatif banyak dengan SDM tidak hanya yang berasal dari Kabupaten Purworejo saja, karena banyak juga tenaga kerja berasal dari luar kabupaten, yaitu : dari Kabupaten Wonosobo dan Temanggung. Pariwisata Dalam bidang pariwisata, purworejo mengandalkan pantainya di sebelah selatan yang bernama "Pantai Ketawang", "Pantai Keburuhan (Pasir Puncu), "Pantai Jatimalang" didukung dengan gua-gua : "Gua Selokarang" dan "Sendang Sono", di Sendang Sono (artinya : Kolam dibawah pohon Sono) masyarakat mempercayai bahwa mandi disendang tersebut akan dapat mempertahankan keremajaan. Goa Seplawan, terdapat di kecamatan Kaligesing. Goa ini banyak diminati wisatawan karena keindahan goa yang masih asli dan juga keindahan pemandangan alamnya serta hasil buah durian dan kambing ettawa sebagai salah satu ciri khas hewan ternak di Kabupaten Purworejo. Disamping itu, terdapat juga air terjun "Curug Muncar" dengan ketinggian ± 40m yang terletak di kecamatan Bruno dengan panorama alam yang masih alami.[3] gua pencu di desa ngandagan,merupakan bentuk benteng seperti gua pada zaman belanda;dan pada masa itu gua pencu pernah didatangi oleh presiden sukarno,tapi sekarang sudah tidak terawat karena kurang pedulinya aparatur pemerintahan desa,dan jika anda ingin menikmati suasana sejuknya alam anda d\tinggal melanjutkan perjalanan ke utara karena disana anda dapat menemukan hutan pinus yang sangat sejuk dan dingin engan panorama pegunungan dengan hamparan ladang petani yang permai, Geger menjangan sebelah kolam renang artatirta dengan panorama prgunungan yang asri dari puncak. Kawasan gunung tugel sebelah utara kutoarjo dengan panorama prgunungan yang asri dari puncak. Jalan Ketawang Kutoarjo tempat berlangsungnya Balapan motor tiap malam minggu dengan aksi-aksi yang menakjubkan kreasai motr anak-anak purworejo. Alun-alun kutoarjo berkumpulnya anak-anao purworejo basecamp bikers purworejo berbagai motor anak-anak purworejo yang full modivication.

4.2.2 Kabupaten Wonogiri dan Kecamatan Pracimantoro
4.2.2.1 Kondisi Geografis

Kabupaten Wonogiri, dengan luas wilayah 182.236,02 Ha secara geografis terletak pada garis lintang 7 0 32' sampai 8 0 15' dan garis bujur 110 0 41' sampai 111 0 18' dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Utara : berbatas dengan Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar

4-11

Sebelah Timur : berbatas dengan Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Ponorogo (Jawa Timur). Sebelah Selatan : berbatas dengan Kabupaten Pacitan (Jawa Timir) dan Samudra Indonesia. Sebelah Barat : berbatas dengan Daerah Istimewa Yogyakarta dan Kabupaten Klaten. Kecamatan Pracimantoro berada di sebelah utara berbatasan dengan kecamatan Eromoko, di sebelah barat dengan Kabupaten Gunung Kidul, DIY, sebelah timur dengan kecamatan Giritontro dan sebelah selatan dengan kecamatan Paranggupito.

Gambar 4.3 Peta Wilayah Kabupaten Wonogiri dan Kecamatan Pracimantoro

Kecamatan Pracimantoro merupakan salah satu dari 25 kecamatan di Kabupaten Wonogiri Provinsi Jawa Tengah. Terletak di wilayah di bagian selatan. Di di sebelah utara berbatasan dengan kecamatan Eromoko, di sebelah barat dengan Kabupaten Gunung Kidul, DIY, sebelah timur dengan kecamatan Giritontro dan sebelah selatan dengan kecamatan Paranggupito. Kecamatan Pracimantoro mempunyai luas wilayah 14.214,3245 ha yang mempunyai ketinggian 250 m diatas pernukaan air laut. Wilayah yang Luasnya 142,14 km² ini berpenduduk 59.242 (2003) Kepadatan 417 jiwa per km² (2003). Tahun 2010 jumlah penduduknya mencapai 72,391 jiwa. 4.2.2.2 Bus Transportasi Kabupaten Wonogiri

4-12

Di Wonogiri banyak kita jumpai pengusaha bus.Disamping dengan kota-kota terdekat, Perusahaan bus terbanyak mengambil rute Wonogiri-Jakarta. Sehingga siapapun yang keluar masuk kota Wonogiri tidak perlu risau dengan adanya transportasi bus ini. Bus yang mengambil rute Wonogiri-Jakarta dapat kami sebutkan diantaranya: Sedya Mulya, Tunggal Dara, Tunggal Dara Putra,Tunggal Daya, Gunung Mulia, Timbul Jaya, Serba Mulya, Ismo, Gajah Mungkur, GMS, Pacitan Jaya Putra, Sumba Putra,Mustika Jaya Baru. Selain itu, di Wonogiri sekarang berkembang angkutan antar propinsi dengan menggunakan kendaraan Travel, yang misa melayani dari pintu ke pintu. Kereta Melalui jalur Kereta, Wonogiri hanya terhubung dengan Solo. Biasanya kereta penumpang hanya 1 kali masuk dan keluar Wonogiri menuju arah kota Solo. Sekarang sudah ada pengganti KA. Feeder Solo-Wonogiri yaitu sebuah kereta atau bus rel yang bernama Railbus 'Batara Kresna' yang telah diresmikan oleh Menteri Perhubungan Freddy Numberi pada tanggal 26 Juli 2011 bersama walikota Solo Joko Widodo. Kereta ini terdiri dari satu rangkaian dengan tiga gerbong berkapasitas 160 orang dan merupakan produk dari PT. Inka Madiun. Kelebihan railbus ini adalah dapat melaju hingga kecepatan 100 km/jam dan merupakan pertama dan satusatunya di Pulau Jawa, serta dilengkapi dengan pendingin ruangan (AC). Namun sayangnya hingga saat ini railbus ini belum dioperasikan karena masih dalam penempurnaan di INKA Madiun, serta menunggu perbaikan jalur KA Sukoharjo-Wonogiri selesai. Pesawat Akses pesawat udara ke Kabupaten Wonogiri dapat dilakukan dengan cara mendarat melalui dua bandara terdekat yaitu Bandar Udara Adisumarmo di Solo dan Bandar Udara Adisucipto di Yogyakarta. Selanjutnya dapat naik kendaraan umum atau sewaan ke Wonogiri. 4.2.2.3 Kondisi Perekonomian

Pertanian Secara umum, wilayah Kabupaten Wonogiri terbagi menjadi 2 kelompok. Wilayah selatan yang membentang dari perbatasan Kabupaten Pacitan (Provinsi Jawa Timur) sampai perbatasan Kabupaten Gunung Kidul (Provinsi DIY) adalah wilayah yang kaya dengan pegunungan kapur. Pada area ini tidak banyak yang bisa dilakukan kecuali berladang (palawija) dengan ketergantungan pada curah hujan. Curah hujan per tahun berada pada level yang rendah. Area ini memiliki banyak sumber air dalam, dimana sampai saat ini masih belum bisa dimanfaatkan. Di beberapa tempat, dapat dijumpai sawah dengan jenis padi khusus (padi Gogo Rancah), ditanam pada media tanah yang sengaja diurugkan di atas batuan kapur. Dari area timur berbatasan dengan Kabupaten Ponorogo (Jawa Timur), area utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar, dan area barat berbatasan dengan berbatasan dengan Kabupaten Sukoharjo, memiliki karakteristik yang relatif mendukung. Curah hujan yang cukup, dengan dukungan irigasi yang optimal, mampu mendukung budaya pertanian yang lebih menjanjikan. Hamparan sawah banyak dijumpai pada area ini.

4-13

Perkebunan Secara umum, seluruh wilayah Kabupaten Wonogiri masih mampu memberikan hasil pertanian dan perkebunan yang melimpah. Singkong (manihot), Coklat (cacao), Kacang Mede, Emping Melinjo, sayur-sayuran, merupakan contoh hasil perkebunan yang relatif baik. Industri Di bidang industri, Kabupaten Wonogiri memiliki beberapa perusahaan yang maju. Deltomed Laboratories dan Air Mancur contoh perusahaan jamu yang maju. Menghasilkan produk-produk jamu kemasan modern, perusahaan ini termasuk salah satu industri yang mampu bersaing di tingkat nasional. Industri jamu juga terdapat pada level industri kecil, di mana banyak perajin jamu yang memasarkan di pasaran lokal. Banyak pula perajin jamu yang merantau ke luar daerah, lalu eksis di kota-kota besar di Indonesia. Di samping jamu, Kabupaten Wonogiri juga memiliki industri makanan bakso. Sebagaimana perajin jamu, mereka juga banyak yang merantau ke luar daerah, lalu mendapatkan hasil yang memuaskan. Industri transportasi di Kabupaten Wonogiri juga turut memberikan sumbangan. Beberapa perusahaan transportasi bus AKAP (antar kota antar provinsi) banyak terdapat dan dimiliki oleh pengusaha lokal. Rata-rata mereka melayani rute ke arah Jakarta, beberapa kota di pulau Sumatera dan kota Denpasar. "Gaplek adalah singkong yang dikeringkan. Dapat digunakan untuk berbagai keperluan. Selain itu ada juga nasi thiwul yang merupakan makanan khas Tempo Doeloe Telekomunikasi Perkembangan layanan telekomunikasi telah pula membantu Kabupaten Wonogiri untuk bisa mendapatkan layanan telekomunikasi yang baik. PT. Telekomunikasi Indonesia telah menempatkan satu kantor layanan. Dengan STO (Sentral Telepon Otomatis) berkapasitas lebih dari 3000 nomor, masih didukung dengan ekspansi operator selular, layanan telekomunikasi telah mampu dinikmati. Hampir semua operator (Telkomsel, Excelcom, Indosat) telah memasang perangkat BTS (Base Transceiver Station) di pusat kota Wonogiri. Telkomsel telah merambah beberapa kota kecamatan, disusul juga BTS dari Mobil8(fren).

4.2.3 Kota Surakarta (Solo) dan Klaten
4.2.3.1 Kondisi Geografis Solo

Secara geografis wilayah Kota Surakarta berada antara 110º45’15”- 110º45’35” BT dan 7º36’00”- 7º56’00”LS memiliki luas wilayah 44,04 Km² dengan batas-batas sebagai berikut :

4-14

Batas Utara : Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali Batas Selatan : Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar Batas Timur : Kabupaten Sukoharjo Batas Barat : Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Karanganyar Kota Surakarta terletak di Jawa Tengah yang dilalui oleh jalan regional jalur selatan. Selain batas administrasi, Kota Surakarta juga memiliki pembatas fisik berupa gapura yang terdapat sebagai pintu masuk Kota Surakarta. Tidak hanya di pada pintu masuk tapi juga pintu keluar penghubung ke wilayah sekitarnya.

Gambar 4.4 Peta Wilayah Kota Solo

Salah satu sensus paling awal yang dilakukan di wilayah Karesidenan Surakarta (Residentie Soerakarta) pada tahun 1885 mencatat terdapat 1.053.985 penduduk, termasuk 2.694 orang Eropa dan 7.543 orang Tionghoa. Wilayah seluas 5.677 km² tersebut memiliki kepadatan 186 penduduk/km². Ibukota karesidenan tersebut sendiri pada tahun 1880 memiliki 124.041 penduduk. Jumlah penduduk kota Surakarta pada tahun 2010 adalah 503.421 jiwa[1], terdiri dari 270.721 laki-laki dan 281.821 wanita, yang tersebar di lima kecamatan yang meliputi 51 kelurahan dengan daerah seluas 44,1 km2. Perbandingan kelaminnya 96,06% yang berarti setiap 100 orang wanita terdapat 96 orang laki-laki. Angka ketergantungan penduduknya sebesar 66%. Catatan dari tahun 1880 memberikan cacah penduduk 124.041 jiwa. Pertumbuhan penduduk

4-15

dalam kurung 10 tahun terakhir berkisar 0,565 % per tahun. Tingkat kepadatan penduduk di Surakarta adalah 11.370 jiwa/km2, yang merupakan kepadatan tertinggi di Jawa Tengah (kepadatan Jawa Tengah hanya 992 jiwa/km2). Jika dibandingkan dengan kota lain di Indonesia, kota Surakarta merupakan kota terpadat di Jawa Tengah dan ke-8 terpadat di Indonesia, dengan luas wilayah ke-13 terkecil, dan populasi terbanyak ke-22 dari 93 kota otonom dan 5 kota administratif di Indonesia. 4.2.3.2 Transportasi Kota Solo

Kota Surakarta terletak di pertemuan antara jalur selatan Jawa dan jalur Semarang-Madiun, yang menjadikan posisinya yang strategis sebagai kota transit. Jalur kereta api dari jalur utara dan jalur selatan Jawa juga terhubung di kota ini. Saat ini sebuah jalan tol – Jalan Tol Semarang-Solo – yang menghubungkan ke Semarang sedang dalam proses pembangunan. Solo juga merupakan kota yang terkurung daratan, sehingga tidak memiliki moda transportasi air. Angkutan darat Becak adalah salah satu moda transportasi paling umum di Solo. Taksi adalah salah satu moda transportasi yang sering dijumpai. Dari bandara, turis dapat memesan tiket dengan menyebutkan tujuannya dan membayar ongkos taksi di muka. Beberapa jasa pelayanan taksi antara lain Aravia (636468), Solo Central Taksi (728728), Kosti (664504,856300), Mahkota Ratu (655666). Sementara itu beberapa persewaan mobil juga dapat ditemu di bandara. Jasa transportasi tradisional yang terkenal lainnya adalah becak, yang dikayuh dengan tenaga manusia. Angkutan umum dalam kota yang lain mencakup bus kota, angkot, dan andong. Bus Batik Solo Trans Terminal bus besar kota ini bernama Terminal Tirtonadi yang beroperasi 24 jam karena merupakan jalur antara yang menghubungkan angkutan bus dari Jawa Timur (terutama Surabaya dan Banyuwangi) dan Jawa Barat (Bandung). Selain Tirtonadi, terdapat pula dua terminal untuk angkutan lokal: Terminal Harjodaksino di sisi selatan kota (dulu merupakan terminal bus antarkota) dan Terminal Tipes di sisi barat kota. Selain itu, dua terminal penunjang terdapat pula di sekitar kota namun berada di luar pengelolaan pemerintah kota, yaitu Terminal Kartasura di barat, yang terhubung ke Jakarta dan Surabaya, dan Terminal Palur di timur kota. Selain itu pada tahun 2010 diluncurkan angkutan umum massal bus Batik Solo Trans dengan satu rute. Kereta api

4-16

Stasiun Balapan

Stasiun kereta api utama bernama Stasiun Solo Balapan yang merupakan salah satu stasiun besar tertua di Indonesia (dibangun 1873) yang menghubungkan Yogyakarta (barat), Semarang (utara), dan Surabaya (timur), dan terletak berdekatan dengan terminal bus Tirtonadi, suatu hal yang jarang dijumpai di Indonesia. Hubungan perjalanan dari setasiun ini cukup baik, mencakup semua kota besar di Jawa secara langsung dan hampir dalam semua kelas. Di Kota Surakarta juga terdapat tiga stasiun kereta api lain. Stasiun Solo Jebres dipakai sebagai stasiun perhentian untuk kereta-kereta api kelas ekonomi atau kereta api relasi Semarang-Madiun. Stasiun SoloKota (Sangkrah) merupakan stasiun perhentian untuk jalur KA Purwosari-Wonogiri. Stasiun Purwosari di tepi barat kota merupakan stasiun cabang menuju Wonogiri (selatan). Dulu Purwosari juga merupakan stasiun pemberhentian untuk jurusan Boyolali (barat). Kereta api ekspres ke Jakarta memakan waktu tempuh 10 jam, sementara kereta api ekspres ke Surabaya memakan waktu tempuh 5 jam. Kereta api ekspres yang melalui Solo antara lain: Argo Lawu, Argo Dwipangga, Bima dan Gajayana (dari/ke Jakarta, dengan AC), Argo Wilis dan Lodaya (dari/ke Bandung), Argo Wilis dan Sancaka (dari/ke Surabaya). Kereta bisnis malam Senja Utama Solo juga melayani transportasi dari/ke Jakarta. Selain itu transportasi Solo juga memiliki keunikan tersendiri karena merupakan satu-satunya kota di Indonesia yang memiliki rel kereta api yang paralel dengan jalan raya, tepatnya di sepanjang jalan protokol Slamet Riyadi. Di jalur ini terdapat rel Kereta api Feeder Wonogiri yang saat ini dialihfungsikan sebagai kereta api wisata Sepur Kluthuk Jaladara yang berhenti di Loji Gandrung (kantor wali kota Solo) dan Kampung Batik Kauman. Pesawat terbang Bandar udara internasional Adisumarmo (kode SOC, dulu bernama "Panasan", terletak 14 kilometer di sebelah utara kota Solo. Secara administratif banda udara ini terletak di luar batas kota Solo, tepatnya di perbatasan Kabupaten Karanganyar dan Boyolali. Bandara ini terhubung ke Jakarta (8 penerbangan sehari), Kuala Lumpur, dan Singapura, serta Arab Saudi (pada musim haji). Waktu tempuh perjalanan udara dengan Jakarta berlangsung sekitar satu jam. Beberapa operator penerbangan yang melayani rute dari/ke kota Solo antara lain Garuda Indonesia, Sriwijaya Air, Lion Air, Batavia Air,Air Asia, Silk Air, dll. Bandara Adisumarmo juga menjadi pusat pemberangkatan dan penerimaan haji dari Asrama Haji Donohudan Boyolali Indonesia. 4.2.3.3 Kondisi Perekonomian Kota Solo

Industri batik menjadi salah satu industri khas Solo. Sentra kerajinan batik dan perdagangan batik antara lain di Laweyan dan Kauman. Pasar Klewer serta beberapa pasar batik tradisional lain menjadi salah satu pusat perdagangan batik di Indonesia. Perdagangan di Solo berada di bawah naungan Dinas Industri dan Perdagangan.

4-17

Selain Pasar Klewer, Solo juga memiliki banyak pasar tradisional, di antaranya Pasar Gedhe (Pasar Besar), Pasar Legi, dan Pasar Kembang. Pasar-pasar tradisional yang lain menggunakan nama-nama dalam bahasa Jawa, antara lain nama pasaran (hari) dalam bahasa Jawa: Pasar Pon, Pasar Legi, sementara Pasar Kliwon saat ini menjadi nama kecamatan dan nama pasarnya sendiri berubah menjadi Pasar Sangkrah. Selain itu ada pula pasar barang antik yang menjadi tujuan wisata, yaitu Pasar Triwindu (setiap Sabtu malam diubah menjadi Pasar Ngarsopuro) serta Pasar Keris dan Cenderamata Alun-Alun Utara Keraton Solo. Pusat bisnis kota Solo terletak di sepanjang jalan Slamet Riyadi. Beberapa bank, hotel, pusat perbelanjaan, restoran internasional, hingga tujuan wisata dan hiburan terletak di sepanjang jalan protokol ini. Pada hari minggu pagi, jalanan Slamet Riyadi khusus ditutup untuk kendaraan bermotor (Solo Car Free Day) sebagai bagian dari tekad pemda untuk mengurangi polusi. Beberapa mal modern di Solo antara lain Solo Square, Solo Grand Mall (SGM), Solo Paragon, Solo Center Point (SCP), Singosaren Plaza, Megaland Solo, Luwes. Solo memiliki beberapa pabrik yang mempekerjakan karyawan dalam jumlah yang besar antara lain Sritex, Konimex, dan Jamu Air Mancur. Selain itu masih ada banyak pabrik-pabrik lain di zona industri Palur. Industri batik juga menjadi salah satu industri khas Solo. 4.2.3.4 Kondisi Geografis Kabupaten Klaten

Secara geografis Kabupaten Klaten terletak di antara 110°30'-110°45' Bujur Timur dan 7°30'7°45' Lintang Selatan. Luas wilayah kabupaten Klaten mencapai 665,56 km2. Di sebelah timur berbatasan dengan kabupaten Sukoharjo. Di sebelah selatan berbatasan dengan kabupaten Gunungkidul (Daerah Istimewa Yogyakarta). Di sebelah barat berbatasan dengan kabupaten Sleman (Daerah Istimewa Yogyakarta) dan di sebelah utara berbatasan dengan kabupaten Boyolali. Menurut topografi kabupaten Klaten terletak di antara gunung Merapi dan pegunungan Seribu dengan ketinggian antara 75-160 meter diatas permukaan laut yang terbagi menjadi wilayah lereng Gunung Merapi di bagian utara areal miring, wilayah datar dan wilayah berbukit di bagian selatan. Ditinjau dari ketinggiannya, wilayah Kabupaten Klaten terdiri dari dataran dan pegunungan, dan berada dalam ketinggian yang bervariasi, yaitu 9,72% terletak di ketinggian 0-100 meter dari permukaan air laut. 77,52% terletak di ketinggian 100-500 meter dari permukaan air laut dan 12,76% terletak di ketinggian 500-1000 meter dari permukaan air laut. Keadaan iklim Kabupaten Klaten termasuk iklim tropis dengan musim hujan dan kemarau silih berganti sepanjang tahun, temperatur udara rata-rata 28°-30° Celsius dengan kecepatan angin rata-rata sekitar 153 mm setiap bulannya dengan curah hujan tertinggi bulan Januari (350mm) dan curah hujan terrendah bulan Juli (8mm)

4-18

Sebagian besar wilayah kabupaten ini adalah dataran rendah dan tanah bergelombang. Bagian barat laut merupakan pegunungan, bagian dari sistem Gunung Merapi. Ibukota kabupaten ini berada di jalur utama Solo-Yogyakarta.

Gambar 4.5 Peta Administrasi Kabupaten Klaten

4.2.3.5

Transportasi Kota Klaten

Terdapat angkutan kota (angkot) dengan beberapa jalur trayek yang melayani wilayah Kota Klaten dan sebagian di kecamatan sekelilingnya. Angkot terpusat di Terminal Angkutan Kota di Jl. Rajawali, Klaten Tengah. Bus-bus baik yang melayani dalam provinsi (AKDP) maupun antarprovinsi (AKAP) terpusat di Terminal Buntalan, Klaten Tengah. Sementara di sisi selatan kota terdapat sub-Terminal Bendogantungan, Klaten Selatan. Banyak bus-bus yang berbandar di Terminal Buntalan, karena Terminal Buntalan merupakan terminal tipe A yang melayani transportasi antarkota, antarprovinsi, dan antarpulau. Beberapa travel minibus juga berpusat di sini. Stasiun Klaten dan Stasiun Ketandan merupakan 2 stasiun yang ada di Kota Klaten. Kapasitas Stasiun Klaten bukan sebagai stasiun besar, namun sering kali terjadi membludaknya penumpang akibat animo masyarakat yang besar terhadap moda transportasi ini. Banyak pelajar yang memanfaatkan bus sekolah yang beroperasi setiap pagi sebelum jam masuk sekolah. Selain itu, juga ada mobil antar-jemput bagi warga yang biasanya tinggal di perumahan. Becak dan andong tetap terjaga kelestariannya. Becak masih dengan mudah dapat ditemukan di persimpangan jalan. Andong kini hanya terdapat di Terminal Angkutan Kota.     Terminal Buntalan: 5 menit Sub-Terminal Bendogantungan: 10 menit Terminal Angkutan Kota: 1 menit Stasiun Klaten: 5 menit

4-19

Stasiun Ketandan: 15 menit. Kondisi Perekonomian Kota Klaten

4.2.3.6

Secara garis besar, Kota Klaten bukan merupakan kota industri maupun perdagangan. Sampai saat ini, aktivitas industri hanya terpusat di Jl. Diponegoro (Jl. Lingkar Selatan). Kota Klaten sempat booming dengan perdagangan tanaman hiasnya, terutama Anthurium, yang juga merebak di Kabupaten Karanganyar. Kota yang terletak di antara Yogyakarta dan Solo ini sebagai kota transit antara dua kota besar terebut. Pusat keramaian ekonomi tersebar di beberapa pasar-pasar tradisional dan pasar modern.

4.3 Kondisi Umum Angkutan Perbatasan Antar Provinsi
4.3.1 Angkutan Perbatasan Berdasarkan SKB Gubernur Provinsi DIY dan Jawa Tengah
Prasarana transportasi jalan telah mendukung sepenuhnya untuk aksesibilitas antar wilayah. Namun demikian angkutan umum diwilayah perbatasan yang merupakan komponen penting pendukung pelayanan publik dari/ ke perbatasan masih sangat memprihatinkan dengan berbagai kondisi minim khususnya yang didukung oleh pemerintah provinsi maupun kabupaten. Tidak demikian halnya dengan wilayah Provinsi awa Tengah yang lebih berperan menjaga operasional pelayanan angkutan umumnya yang menjangkau perbatasan. Jaringan trayek berdasarkan SKB antara Gubernur DIY dan Gubernur Jawa Tengah yang ditindak lanjuti oleh SKB antara Kepala Dinas Lalu Lintas Jalan Raya Provinsi DIY dan Jawa Tengah pada Tahun 1995 menetapkan jaringan trayek terdiri dari 16 trayek.
Tabel 4.10 Jaringan Trayek Perbatasan Antar Provinsi DIY – JATENG. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Trayek Jonggrangan – Bendogantung – Prambanan – Terban – Rejowinangun – Condongcatur PP Borobudur – Klangon – Sendang sono – Dekso – Kenteng PP Banyuasin – Piyono – Samigaluh – Dekso – Kenteng PP Wates - Nogung – Toyan – Temon – Congot – Pendowo – Demangan – Suronegaran PP Purwodadi – Congot – Glagah Indah – Kokap – Wates Pp Wonosari – Watukelir – Tawangsari – Tangkisan – Kriwan – Cuplik – Telukan – Solobaru – Gilingan PP Tidar – Muntilan – Kalibawang – Dekso – Sentolo – Wates PP Muntilan – Tempel – Medari – Sleman – Denggung – Jombor PP Borobudur – Srowol – Muntilan – Seen – Ngluwar – Blaburan – Balangan – Seyegan – Cebongan – Jombor PP Penggung – Pedan – Cawas – Jentir – Semin – Wonosari PP Penggung – Pedan – Cawas – Watukelir – Semin – Wonosari PP Jonggrangan – Gayamprit – Karangnongko – Kembang – Prambanan – Piyungan – Umbulharjo PP Muntilan – Caruban – Klangon – Dekso – Kenteng – Sentolo – Wates PP Wonogiri – Wuryantoro – Manyaran – Semin – Wonosari PP P (km) 35 40 27 35 32 17 65 20 42 48 48 63 48 60

4-20

No 15 16

Trayek Pracimantoro – Baran – Wonosari PP Pracimantoro – Bedoyo – Wonosari PP

P (km) 25 40

Sumber: Dishubkominfo DIY-2009, Lampiran Surat Kesepakatan Bersama No. 551.2/5689/1995 Tanggal 28 November 1995 tg Hasil Raker Wilayah Perbatasan antara : DLLAJR Jawa Tengah – DIY, Jawa Barat, Jawa Timur

4.3.2 Angkutan Perbatasan Saat Ini
Keseluruhan trayek tersebut diatas masih beroperasi (lengkap) sampai 1998-1999. Kondisi setelah Tahun 1998 ada beberapa trayek yang sudah tidak beroperasi/ditutup operasionalnya karena berbagai hal antara lain :  Sesuai ketentuan teknis yang diatur dalam keputusan menteri perhubungan nomor KM.84 Tahun 1994 tidak dapat direkomendasikan sebagai angkutan perbatasan mengingat jalur yang dilayani telah dilayani o;eh jenis pelayanan angkutan lain seperti AKAP dan AKDP yang merupakan pelayanan angkutan tetap dan teratur. Ditutupnya sebagian operasional sub-terminal (kategori saat ini Terminal Tipe C) untuk angkutan perbatasan karena bersinggungan dengan angkutan kota dan AKDP. Dipenggalnya panjang ruas trayek perbatasan hingga ke batas wilayah masing-masing provinsi (berubah status menjadi AKDP) mialnya Trayek Terban – Klaten dipenggal hanya sampai terminal Prambanan.

 

Beralihnya sebagian operator angkutan perbatasan ke angkutan AKDP atau angkutan pedesaan masing-masing wilayah karena jumlah penumpang untuk pelayanan trayek perbatasan tidak memadai biaya operasionalnya.

4-21

4
B A B

5 Hasil Pengumpulan dan Analisis Data

5.1 Kabupaten Gunungkidul
Data primer diperoleh dari survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Survei dilakukan pada jam puncak pagi hari (06.00 s.d 08.00 WIB) dan siang hari (12.00 s.d 14.00 WIB). Karena keterbatasan waktu maka survei hanya dilakukan pada pagi hari saja. Survei dilakukan di dalam angkutan dan tempat-tempat lain yang sering digunakan sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang (misalnya : terminal, pasar, sekolahan, kompleks, dan lain-lain).

5.1.1 Trayek Wonosari – Pracimantoro

Gambar 5.1 Trayek Wonosari – Pracimantoro

5-1

Angkutan trayek Wonosari – Pracimantoro sebenarnya termasuk dalam kategori bis semi AKAP karena rutenya melayani antar Provinsi, yaitu Provinsi DIY sampai ke Pacitan Provinsi Jawa Timur. Angkutan yang beroperasi dikelola oleh PO Purwo Widodo dengan kapasitas penumpang 27 tempat duduk.

Gambar 5.2 Bis Trayek Wonosari – Pracimantoro

5.1.1.1

Profil Responden

Hari Libur (pagi) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data: 1. Jenis kelamin : laki-laki : 40 %, perempuan : 60 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th : 0%; 21 – 30 th : 30%; 31 –50 th : 40%; > 50 th : 30% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 30%; pelajar/mahasiswa : 30%; pedagang : 10%; lainnya : 30% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18%9 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 50%;< 1jt : 30%; 1-2jt : 20%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 10%; 3-5 orang : 90% ; > 5 orang : 0% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 70%; 1 bh: 10%; 2bh : 20%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 60%; 1x : 0%; 2x : 30%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 0%; >6x : 10% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 10%; 2000-3000 : 20%; 30004000 : 0%; >4000 : 70% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 10%; 2000-3000 : 10%; 3000-4000 : 10%; >4000 : 70%

9

Data sesuai survei tahun 2009-2010

5-2

Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.1 Data Responden (Hari Libur pagi) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 4 6 Persentase 40% 60% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 0 3 4 3 10 Persentase 0.00% 0.00% 30% 40% 30% 100%

10 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 7 1 2 0 0 Jumlah 5 3 2 0 0 0 10 Jumlah 0 3 3 1 3 10

100%

Persentase 0.00% 30% 30% 10% 30% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 50% 30% 20% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 1 9 0

Persentase 10% 90% 0.00%

10

100%

Persentase 70% 10% 20% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

10 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 1 2 0 7 Persenta se 10% 20% 0.00% 70% 100%

100%

Jumlah 6 0 3 0 0 0 0 1 10

Persentase 60% 0.00% 30% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 10% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 1 1 1 7 10

Persenta se 10% 10% 10% 70% 100%

10 Sumber : Hasil survei on bus

5-3

Hari Libur (siang) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 42.9 %, perempuan : 57.1 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th : 0%; 21 – 30 th : 28.6%; 31 –50 th : 71.4%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 14.3%; pegawai swasta/wiraswasta : 14.3%; pelajar/mahasiswa : 0%; pedagang : 0%; lainnya : 71.4% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 14.3%;< 1jt : 42.9%; 1-2jt : 28.6%; 2-3jt : 14.3%; 35jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 28.6%; 3-5 orang : 57.1% ; > 5 orang : 14.3% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 28.6%; 1 bh: 57.1%; 2bh : 0%; 3bh : 14.3% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 71.4%; 1x : 0%; 2x : 14.3%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 14.3%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 14.3%; 2000-3000 : 28.6%; 3000-4000 : 28.6%; >4000 : 28.6% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 14.3%; 2000-3000 : 14.3%; 3000-4000 : 28.6%; >4000 : 42.9% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini:
Tabel 5.2 Data Responden (Hari Libur siang) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 3 4 Persentase 42.9% 57.1% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 0 2 5 0 7 Persentase 0.00% 0.00% 28.6% 71.4% 0.00% 100%

7 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada Jumlah 1 Jumlah 1 1 0 0 5 7

100%

Persentase 14.3% 14.3% 0.00% 0.00% 71.4% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 14.3%

Jumlah Keluarga < 3 orang

Jumlah 2

Persentase 28.6%

5-4

>1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

3 2 1 0 0 7

42.9% 28.6% 14.3% 0.00% 0.00% 100%

3-5 orang > 5 orang

4 1

57.1% 14.3%

7

100%

Jumlah 2 4 0 1 0

Persentase 28.6% 57.1% 0.00% 14.3% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

7 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU Kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jml 1 2 2 2 Persentase 14.3% 28.6% 28.6% 28.6% 100%

100%

Jumlah 5 0 1 0 0 0 1 0 7

Persentase 71.4% 0.00% 14.3% 0.00% 0.00% 0.00% 14.3% 0.00% 100%

Tarif AU Kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jml 1 1 2 3 7

Persentase 14.3% 28.6% 28.6% 42.9% 100%

7 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Normal (Pagi) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 44.4 %, perempuan : 55.6 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th :0%; 21 – 30 th : 44.4%; 31 –50 th : 44.4%; > 50 th : 11.1% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 44.4%; pelajar/mahasiswa : 11.1%; pedagang : 11.1%; lainnya : 33.3% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :11.1%; < 1jt : 33.3%; 1-2jt : 55.6%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 44.4%; 3-5 orang : 55.6% ; > 5 orang : 0% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 33.3%; 1 bh: 44.4%; 2bh : 22.2%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 66.7%; 1x : 0%; 2x : 22.2%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 11.1%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 11.1%; 2000-3000 : 22.2%; 3000-4000 : 11.1%; >4000 : 55.6%

5-5

10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 22.2%; 3000-4000 : 11.1%; >4000 : 66.7% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini:
Tabel 5.3 Data Responden (Hari Normal pagi) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 4 5 Persentase 44.4% 55.6% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 0 4 4 1 9 Persentase 0.00% 0.00% 44.4% 44.4% 11.1% 100%

9 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 3 4 2 0 0 Jumlah 1 3 5 0 0 0 9 Jumlah 0 4 1 1 3 9

100%

Persentase 0.00% 44.4% 11.1% 11.1% 33.3% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 11.1% 33.3% 55.6% 00.0% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 4 5 0

Persentase 44.4% 55.6% 0.00%

9

100%

Persentase 33.3% 44.4% 22.2% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

9 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 1 2 1 5 Persenta se 11.1% 22.2% 11.1% 55.6%

100%

Jumlah 6 0 2 0 0 0 1 0 9

Persentase 66.7% 0.00% 22.2% 0.00% 0.00% 0.00% 11.1% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 2 1 6

Persenta se 0.00% 22.2% 11.1% 66.7%

5-6

9 Sumber : Hasil survei on bus

100%

9

100%

Hari Normal (siang) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 42.9 %, perempuan : 57.1 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th :28.6%; 21 – 30 th : 28.6%; 31 –50 th : 28.6%; > 50 th : 14.3% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 14.3%; pegawai swasta/wiraswasta : 14.3%; pelajar/mahasiswa : 28.6%; pedagang : 0%; lainnya : 42.9% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :42.9%; < 1jt : 14.3%; 1-2jt : 28.6%; 2-3jt : 14.3%; 35jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 57.1%; 3-5 orang : 28.6% ; > 5 orang : 14.3% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 14.3%; 1 bh: 71.4%; 2bh : 14.3%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 85.7%; 1x : 0%; 2x : 0%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 14.3%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 42.9%; 30004000 : 28.6%; >4000 : 28.6% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 14.3%; 3000-4000 : 57.1%; >4000 : 28.6% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.4 Data Responden (Hari Normal siang) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 3 4 Persentase 42.9% 57.1% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 2 2 2 1 7 Persentase 0.00% 28.6% 28.6% 28.6% 14.3% 100%

7 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Jumlah 1 1 2 0 3 7

100%

Persentase 14.3% 14.3% 28.6% 0.00% 42.9% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

5-7

Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

Jumlah 3 1 2 1 0 0 7

Persentase 42.9% 14.3% 28.6% 14.3% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 4 2 1

Persentase 57.1% 28.6% 14.3%

7

100%

Jumlah 1 5 1 0 0

Persentase 14.3% 71.4% 14.3% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

7 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 0 3 2 2 Persenta se 0.00% 42.9% 28.6% 28.6% 100%

100%

Jumlah 6 0 0 0 0 0 1 0 7

Persentase 85.7% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 14.3% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 1 4 2 7

Persenta se 0.00% 14.3% 57.1% 28.6% 100%

7 Sumber : Hasil survei on bus

5.1.1.2

Asal Tujuan (AT) Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Dari hasil responden yang paling banyak dari Pracimantoro ke Pracimantoro. Hasil survei asal tujuan di lapangan dapat dilihat dalam tabel berikut :
Tabel 5.5 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Wonosari – Praci (Hari Libur)
Ke Rongkop Pracimantoro 3 1

Wonosari Wonosari Ponjong Baran Semanu Pracimantoro Giriwoyo Pacitan

Ponjong

Semanu 1

Giriwoyo

Pacitan 1

Yogya 1 1 1

Dari

1

5-8

Bedoyo Yogya

1 1 1 2 1

Sumber : Hasil survei on bus Tabel 5.6 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Wonosari – Praci (Hari Normal)
Ke Wonosari Wonosari Ponjong Baran Semanu Dari Pracimantoro Giriwoyo Pacitan Batu Bedoyo Yogya 1 1 1 1 1 1 Ponjong Semanu 2 1 4 1 2 Rongkop Pracimantoro Giriwoyo Pacitan Baran Yogya

Sumber : Hasil survei on bus

5.1.1.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Waktu siklus merupakan waktu total yang diperlukan oleh bis untuk melayani seluruh rute dalam satu putaran, termasuk didalamnya waktu yang diperlukan untuk naik turun penumpang dan waktu untuk tunggu penumpang. Waktu operasi angkutan untuk setiap angkutan dalam melayani seluruh rutenya cukup bervariasi untuk setiap putaran dan hari. Hal ini dipengaruhi oleh kondisi fisik kendaraan, situasi lalu lintas, jumlah penumpang dan perilaku pengemudi. Semakin kecil waktu operasi yang dibutuhkan semakin baik pula kinerjanya, hal ini menguntungkan baik bagi operator maupun pengguna jasa. Karena waktu yang dibutuhkan pemakaian jasa angkutan umum bis untuk mencapai tujuannya menjadi semakin minimal dan keuntungan bagi operator adalah semakin banyak penumpang yang dapat diangkut. Hasil yang diperoleh di lapangan menunjukkan bahwa angkutan mulai beroperasi pada pagi hari jam 05.00 Sampai jam 16.00. Waktu yang diperlukan angkutan dalam melayani rutenya berkisar 230 menit. Namun dilapangan banyak ditemukan bis yang berbalik sebelum sampai tujuan, hal ini disebabkan rutenya masih panjang namun penumpangnya sepi. 5.1.1.4 Load Factor

Dengan menggunakan bis berukuran midi (27 tempat duduk) maka kapasitas penumpang yang dapat diangkut adalah 27 orang. Dari hasil survei dilapangan diperoleh nilai Load factor trayek Wonosari – Pracimantoro adalah :
Tabel 5.7 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari libur pagi) No 1 2 3 4 Ruas Jalan Siyono Jln. Baron Jln. Semanu - Ampel Jln. Ngampel - Praci Faktor Muat (%) 74.07 74.07 66.67 66.67

5-9

Pracimantoro Faktor Muat Rata-rata (%) Sumber : Hasil survei on bus

5 6 7 8 9 10

Jln. Praci - Giritontro Jln. Giritontro - Giriwoyo Jln. Giriwoyo - Baturetno Jln. Baturetno - Terminal Batu

66.67 70.37 70.37 51.85 48.15 14.81 60.37

Tabel 5.8 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari libur siang) No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan Pracimantoro Jln. Baron Jln. Semanu - Ampel Pasar Baran Bedoyo Jln. Giritontro - Giriwoyo Jln. Giriwoyo - Baturetno Jln. Baturetno - Terminal Batu Semanu Faktor Muat (%) 88.89 92.59 92.59 96.30 96.30 92.59 88.89 92.59 122.22 118.52 107.41 103.70 99.38

Siyono

Faktor Muat Rata-rata (%) Sumber : Hasil survei on bus

Tabel 5.9 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari normal pagi) No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ruas Jalan Siyono Jln. Baron Jln. Semanu - Ampel Jln. Ngampel - Praci Jln. Praci - Giritontro Jln. Giritontro - Giriwoyo Jln. Giriwoyo - Baturetno Jln. Baturetno - Terminal Batu Faktor Muat (%) 48.15 59.26 59.26 59.26 51.85 55.56 55.56 55.56 59.26 55.56 59.26 59.26 56.48

Pracimantoro Faktor Muat Rata-rata (%) Sumber : Hasil survey

Tabel 5.10 Faktor Muat Trayek Wonosari – Pracimantoro (hari normal siang) No 1 2 3 4 5 6 7 Ruas Jalan Pracimantoro Jln. Baron Jln. Semanu - Ampel Baran Jln. Praci - Giritontro Jln. Giritontro - Giriwoyo Bedoyo Faktor Muat (%) 92.59 92.59 92.59 100.00 103.70 103.70 118.52

5-10

8 9 10 11 12

Semanu

Siyono

Faktor Muat Rata-rata (%) Sumber : Hasil survei

122.22 103.70 100.00 88.89 81.48 100

5.1.1.5

Waktu Tunggu

Waktu tunggu setiap bis telah ditetapkan rata-rata antara 15 - 30 menit. Dalam pelaksanaannya semua juga tergantung dari beberapa hal, antara lain : kondisi penumpang, kondisi fisik bis juga perilaku pengemudi. 5.1.1.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbeda beda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu - lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator ( pengemudi ). Dari hasil survei di lapangan Kecepatan rata-rata angkutan trayek Wonosari – Praci yaitu antara 50 – 60 km/jm. 5.1.1.7 Tarif

Besarnya tarif yang diberlakukan pada trayek Wonosari – Praci ditentukan berdasarkan jarak jauh dekat, sehingga tarifnya sangat bervariasi. Dari hasil di lapangan diperoleh data besarnya tarif untuk pelajar : Rp 1.500,00 – Rp 2.000,00 umum sebagai berikut    5.1.1.8 Dekat : antara Rp 2.000,00 – Rp 3.000,00 Sedang : antara Rp 4.000,00 – Rp 6.000,00 Jauh : antara Rp 6.000,00 – Rp 13.000,00 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar antara Rp. 200.000,00 dengan jumlah operasional perhari rata-rata 2x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 30.000,00 – Rp. 50.000,00. 5.1.1.9 Persepsi Pemakai Jasa

Persepsi pemakai jasa angkutan dimaksudkan untuk melihat dan mengetahui tanggapan dari masyarakat tentang angkutan perbatasan yang ada apakah sudah sesuai dengan kebutuhan atau belum, juga dalam pelayanannya apakah sudah baik atau belum. Dari hasil di lapangan diperoleh data :  alasan masyarakat memilih menggunakan angkutan perbatasan karena tidak ada pilihan lain : 9,09%; murah : 63.63%; cepat : 13.63% dan lainnya : 13.63%.

5-11

 

kesesuaian tujuan dengan rute yang ada : sudah sesuai : 81.81%; belum sesuai : 18.18% pelayanan rute angkutan yang ada : baik : 45.45%; cukup baik : 54.55%

5.1.1.10 Moda Dari dan Ke Tempat henti Dalam menuju ke tempat tujuan baik setelah atau akan menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.1.1.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.1.2 Trayek Semin – Solo

Gambar 5.3 Trayek Semin – Solo

Trayek Semin – Solo dioperasikan oleh tiga (tiga) perusahaan angkutan, yaitu Po Rimba Bujang, Po Tirto Mulyo, dan Po Chandra kasih. Semua pengusaha angkutan tersebut semua

5-12

beralamat di Klaten. Rute trayek ini dari Terminal Wonosari – Semin – Klaten – Solo. Namun karena berhimpit dengan angkutan trayek wonosari – semin, maka rute angkutan ini berubah menjadi Semin – Klaten – Solo.

Gambar 5.4 Bis Trayek Semin – Solo

5.1.2.1

Data Responden

Hari Libur Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 46.7 %, perempuan : 53.3 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th : 13.3%; 21 – 30 th : 26.7%; 31 –50 th : 60%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 33.3%; pelajar/mahasiswa : 26.7%; pedagang : 40%; lainnya : 0% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 26.7%;< 1jt : 26.7%; 1-2jt : 33.3%; 2-3jt : 13.3%; 35jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 0%; 3-5 orang : 100% ; > 5 orang : 0% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 53.3%; 1 bh: 40%; 2bh : 6.7%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 20%; 1x : 0%; 2x : 20%; 3x : 13.3%; 4x : 6.7%; 5x : 0%; 6x : 33.3%; >6x : 6.7% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 6.7%; 2000-3000 : 26.7%; 30004000 : 66.6%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 13.3%; 3000-4000 : 26.7%; >4000 : 60%

5-13

Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.11 Data Responden (Hari Libur) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 7 8 Persentase 46.7% 53.3% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 2 4 9 0 15 Persentase 0.00% 13.3% 26.7% 60% 0.00% 100%

15 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 8 6 1 0 0 Jumlah 4 4 5 2 0 0 15 Jumlah 0 5 4 6 0 15

100%

Persentase 0.00% 33.3% 26.7% 40% 0.00% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 26.7% 26.7% 33.3% 13.3% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 0 15 0

Persentase 0.00% 100% 0.00%

15

100%

Persentase 53.3% 40% 6.7% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

15 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 1 4 10 0 Persenta se 6.7% 26.7% 66.6% 0.00% 100%

100%

Jumlah 3 0 3 2 1 0 5 1 15

Persentase 20% 0.00% 20% 13.3% 6.7% 0.00% 33.3% 6.7% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 2 4 9 15

Persenta se 0.00% 13.3% 26.7% 60% 100%

15 Sumber : Hasil survei on bus

5-14

Hari Normal Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 42.1 %, perempuan : 57.9 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th :5.3%; 21 – 30 th : 15.8%; 31 –50 th : 78.9%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 52.6%; pelajar/mahasiswa : 5.3%; pedagang : 36.8%; lainnya : 5.3% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :5.3%; < 1jt : 31.6%; 1-2jt : 57.9%; 2-3jt : 5.3%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 52.6%; 3-5 orang : 42.1% ; > 5 orang : 5.3% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 36.8%; 1 bh: 42.1%; 2bh : 15.8%; 3bh : 5.3% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 36.8%; 1x : 0%; 2x : 15.8%; 3x : 15.8%; 4x : 5.3%; 5x : 0%; 6x : 26.3%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 47.4%; 30004000 : 47.4%; >4000 : 5.3% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 10.5%; 3000-4000 : 47.4%; >4000 : 42.1% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini:
Tabel 5.12 Data Responden (Hari Normal) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 8 11 Persentase 42.1% 57.9% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 1 3 15 0 19 Persentase 0.00% 5.3% 15.8% 78.9% 0.00% 100%

19 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada Jumlah 1 Jumlah 0 10 1 7 1 19

100%

Persentase 0.00% 52.6% 5.3% 36.8% 5.3% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 5.3%

Jumlah Keluarga < 3 orang

Jumlah 10

Persentase 52.6%

5-15

>1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

6 11 1 0 0 19

31.6% 57.9% 5.3% 0.00% 0.00% 100%

3-5 orang > 5 orang

8 1

42.1% 5.3%

19

100%

Jumlah 7 8 3 1 0

Persentase 36.8% 42.1% 15.8% 5.3% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

19 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 0 9 9 1 Persenta se 0.00% 47.4% 47.4% 5.3% 100%

100%

Jumlah 7 0 3 3 1 0 5 0 19

Persentase 36.8% 0.00% 15.8% 15.8% 5.3% 0.00% 26.3% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 2 9 8 19

Persenta se 0.00% 10.5% 47.4% 42.1% 100%

19 Sumber : Hasil survei on bus

5.1.2.2

Asal Tujuan Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Dari hasil responden yang paling banyak dari Ngawen ke Semin dan Cawas ke Pedan. Hasil survei asal tujuan dilapangan dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 5.13 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Solo (Hari Libur)
Ke Sumberejo Penggung Gombang Gombang 1 Kertasura Sambeng 1 1 1 1 1 1 Ngawen Klaten Cawas Pedan Solo

Ngawen Semin Cawas Pedan Penggung

Dari

1

2

1 1

1 2

Sumber : Hasil survei on bus

5-16

Tabel 5.14 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Solo (Hari Normal)
Ke Sambirejo Temuwan gi Wonosari Kertasura Ngawen Trucuk 1 Cawas Semin Pedan Solo

Ngawen Semin Cawas Pedan Penggung Ceper Solo Trucuk Sambirejo

1 4 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Sumber : Hasil survei on bus

5.1.2.3

Dari

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Hasil yang diperoleh dilapangan menunjukkan bahwa waktu operasi angkutan perbatasan trayek Semin – Solo mulai beroperasi pada pagi hari jam 05.00 sampai jam 16.00. Waktu yang diperlukan angkutan perbatasan trayek Semin - Solo dalam melayani rutenya berkisar 180 menit. Namun dilapangan banyak ditemukan bis yang berbalik sebelum sampai tujuan, hal ini disebabkan rutenya masih panjang namun penumpangnya sepi. Angkutan perbatasan pada trayek Semin – Solo ini rata-rata kebanyakan berhenti hanya sampai penggung (klaten), selebihnya penumpang dioper ke bus AKAP jurusan Yogya – Solo. 5.1.2.4 Load Factor

Load faktor adalah perbandingan jumlah penumpang yang naik di dalam bis selama waktu atau jam sibuk dengan kemampuan atau kapasitas tempat duduk bis tersbut ditambah dengan 10 % dari kapasitas selama periode yang sama. Dengan menggunakan bis berukuran midi ( 24 tempat duduk ) maka kapasitas penumpang yang dapat diangkut adalah 24 orang di tambah 10 % atau 2,4 penumpang sama dengan 26,4 penumpang, dibulatkan menjadi 27 penumpang. Dari hasil survei dilapangan diperoleh nilai Load factor trayek Semin – Solo adalah :
Tabel 5.15 Faktor Muat Trayek Semin – Solo (hari libur) No Ruas Jalan 1 Ngawen 2 Terminal Cawas 3 Pasar Pedan 4 Penggung 5 Terminal Kertasura 6 Penggung 7 Pasar Pedan 8 Terminal Cawas 9 Ngawen 10 Semin Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus Faktor Muat (%) 92.00 92.00 80.00 76.00 80.00 84.00 84.00 68.00 88.00 36.00 78.00

5-17

Tabel 5.16 Faktor Muat Trayek Semin – Solo (hari normal) No 1 Ngawen 2 Terminal Cawas 3 Pasar Pedan 4 Penggung 5 Terminal Kertasura 6 Penggung 7 Pasar Pedan 8 Terminal Cawas Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus Ruas Jalan Faktor Muat (%) 36.00 56.00 28.00 24.00 4.00 8.00 12.00 24.00 24.00

5.1.2.5

Waktu Tunggu

Waktu tunggu setiap bis telah ditetapkan rata-rata antara 15 - 30 menit. Dalam pelaksanaannya semua juga tergantung dari beberapa hal, antara lain : kondisi penumpang, kondisi fisik bis juga perilaku pengemudi. 5.1.2.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbeda beda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu - lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator (pengemudi). Dari hasil survei dilapangan kecepatan rata-rata trayek Semin – Solo yaitu antara 60 – 70 km/jm. 5.1.2.7 Tarif

Besarnya tarif yang diberlakukan pada trayek Semin – Solo ditentukan berdasarkan jarak jauh dekat, sehingga tarifnya sangat bervariasi. Dari hasil survei di lapangan diperoleh data besarnya tarif untuk pelajar Rp 1.000,00 – Rp 2.000,00, sedangkan umum sebagai berikut :    5.1.2.8 Dekat : antara Rp 2.000,00 – Rp 3.000,00 Sedang : antara Rp 4000,00 – Rp 6.000,00 Jauh : antara Rp 9.000,00 – Rp 10.000,00 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar antara Rp. 100.000 – Rp. 150.000, dengan jumlah operasional perhari rata-rata 3 – 4x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 30.000 – Rp. 40.000.

5-18

5.1.2.9

Persepsi Pemakai Jasa

Persepsi pemakai jasa angkutan dimaksudkan untuk melihat dan mengetahui tanggapan dari masyarakat tentang angkutan perbatasan yang ada apakah sudah sesuai dengan kebutuhan atau belum, juga dalam pelayanannya apakah sudah baik atau belum. Dari hasil dilapangan diperoleh data :    alasan masyarakat memilih menggunakan angkutan perbatasan karena tidak ada pilihan lain : 58,82%; murah : 29,41%; cepat : 0% dan lainnya : 11,77%. kesesuaian tujuan dengan rute yang ada : sudah sesuai : 88,24%; belum sesuai : 11,76% pelayanan rute angkutan yang ada : baik 64,70%; cukup baik : 35,30%

5.1.2.10 Moda Dari dan Ke Tempat henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.1.2.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi, khususnya di daerahdaerah pasar.

5.1.3 Trayek Semin – Klaten

5-19

Gambar 5.5 Trayek Semin – Klaten

Trayek Semin – Klaten ini dioperasikan oleh perusahaan angkutan Po Candra Kasih yang beralamat di Klaten. Rute trayek ini dari Terminal Wonosari – Semin – Klaten. Namun karena berhimpit dengan angkutan trayek wonosari – semin, maka angkutan ini masuk ke Terminal Wonosari hanya pada pagi hari saja. 5.1.3.1 Data Responden

Data responden yang dilakukan dalam survai meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data :     jenis kelamin : laki-laki : 48 %, perempuan : 52% umur : < 15 th : 4%; 15 – 25 th : 24%; 26 – 35 th : 20%; 36 – 45 th : 28%; 46 – 55 th : 16%; > 56 th 8% pekerjaan : pelajar/mahasiswa : 20%, pegawai negeri : 4%; pegawai swasta : 4%; wiraswasta : 44%; ibu rumah tangga : 24%; tidak bekerja : 4% maksud perjalanan : bekerja : 32%; sekolah : 12%; sosial/keluarga : 40%; rekreasi : 0%; belanja : 8%; lainnya : 8%

Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :

5-20

Tabel 5.17 Data Responden Jenis Kelamanin Laki-laki Perempuan Jumlah 12 13 Persentase 48.00% 52.00% Umur < 15 Tahun 15 - 25 Tahun 26 - 35 Tahun 36 - 45 Tahun 46 - 55 Tahun > 56 Tahun Jumlah 1 6 5 7 4 2 25 Persentase 4.00% 24.00% 20.00% 28.00% 16.00% 8.00% 100%

25 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pelajar/Mahasiswa Pegawai Negeri/ABRI Pegawai Swasta Wiraswasta Ibu Rumah Tangga Tidak Bekerja Sumber : Hasil survei on bus Jumlah 5 1 1 11 6 1 25

100%

Persentase 20.00% 4.00% 4.00% 44.00% 24.00% 4.00% 100%

Maksud Perjalanan Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja Lainnya

Jumlah 8 3 10 2 2 25

Persentase 32.00% 12.00% 40.00% 0.00% 8.00% 8.00% 100%

5.1.3.2

Asal Tujuan Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Dari hasil responden yang paling banyak dari Bayat ke Bayat. Hasil survei asal tujuan dilapangan dapat dilihat dalam tabel berikut :
Tabel 5.18 Asal Tujuan Perjalanan Trayek Semin – Klaten Ke Bayat 1 2 1 5 1 2

Semin Semin Cawas Bayat Wedi Klaten Dari

Cawas

1

Wedi 1 2 3 1 1

Klaten

3 1

Sumber : Hasil sirvei on bus

5.1.3.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Hasil yang diperoleh dilapangan menunjukkan bahwa waktu operasi angkutan perbatasan trayek Semin – Klaten mulai beroperasi pada pagi hari jam 05.00 sampai jam 16.00. Waktu yang diperlukan angkutan perbatasan trayek Semin - Klaten dalam melayani rutenya berkisar 180 menit. Namun dilapangan banyak ditemukan bis yang berbalik sebelum sampai tujuan, hal ini disebabkan rutenya masih panjang namun penumpangnya sepi.

5-21

5.1.3.4

Load Factor

Load faktor adalah perbandingan jumlah penumpang yang naik di dalam bis selama waktu atau jam sibuk dengan kemampuan atau kapasitas tempat duduk bis tersbut ditambah dengan 10 % dari kapasitas selama periode yang sama. Dengan menggunakan bis berukuran midi ( 24 tempat duduk ) maka kapasitas penumpang yang dapat diangkut adalah 24 orang di tambah 10 % atau 2,4 penumpang sama dengan 26,4 penumpang, dibulatkan menjadi 27 penumpang. Dari hasil survei dilapangan diperoleh nilai Load factor trayek Semin – Klaten adalah :
Tabel 5.19 Faktor Muat Trayek Semin - Klaten No 1 2 3 4 5 6 7 8 Ruas Jalan Faktor Muat 14.81% 40.74% 22.22% 7.41% 22.22% 14.81% 7.41% 3.70% 16.67%

Terminal Semin Jln. Cawas - Semin Jln. Mbawak Jerukan Jln. Raya Bayat Jln. Raya Wedi Jln. Mayor Kusuma Jln. Mayor Sonaryo Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil Survei on bus

5.1.3.5

Waktu Tunggu

Waktu tunggu setiap bis telah ditetapkan rata-rata antara 15 - 30 menit. Dalam pelaksanaannya semua juga tergantung dari beberapa hal, antara lain : kondisi penumpang, kondisi fisik bis juga perilaku pengemudi. 5.1.3.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbeda beda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu - lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator ( pengemudi ). Dari hasil survei dilapangan kecepatan rata-rata trayek Semin – Solo yaitu antara 50 – 60 km/jm. 5.1.3.7 Tarif

Besarnya tarif yang diberlakukan pada trayek Semin – Klaten ditentukan berdasarkan jarak jauh dekat, sehingga tarifnya sangat bervariasi. Dari hasil dilapangan diperoleh data besarnya tarif untuk pelajar : Rp 1.500,00 – Rp 2.000,00, umum sebagai berikut :    Dekat : antara Rp 2.000,00 – Rp 3.000,00 Sedang : antara Rp 4000,00 – Rp 5.000,00 Jauh : antara Rp 7.000,00 – Rp 8.000,00

5-22

5.1.3.8

Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 80.000,00 dengan jumlah operasional perhari ratarata 3x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 35.000,00. 5.1.3.9 Persepsi Pemakai Jasa

Persepsi pemakai jasa angkutan dimaksudkan untuk melihat dan mengetahui tanggapan dari masyarakat tentang angkutan perbatasan yang ada apakah sudah sesuai dengan kebutuhan atau belum, juga dalam pelayanannya apakah sudah baik atau belum. Dari hasil dilapangan diperoleh data :    alasan masyarakat memilih menggunakan angkutan perbatasan karena tidak ada pilihan lain : 44%; murah : 44%; cepat : 4% dan lainnya : 8%. kesesuaian tujuan dengan rute yang ada : sudah sesuai : 88%; belum sesuai : 12% pelayanan rute angkutan yang ada : sangat baik : 4%; baik 92%; kurang baik : 4%

5.1.3.10 Moda Dari dan Ke Tempat henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.1.3.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.1.4 Kesulitan Selama Survei
Dalam pelaksanaan Survei terdapat beberapa kesulitan, baik selama Survei awal maupun selama pelaksanaan survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Beberapa kesulitan yang dialami diantaranya adalah : 1. Banyaknya angkutan yang disurvei berbalik arah sebelum mencapai tempat tujuan karena tidak adanya penumpang, menyebabkan data load factor kurang lengkap. 2. Banyaknya tempat henti yang tidak resmi yang disebabkan penumpang naik dan turun di sembarang tempat. Keadaan ini menyebabkan sulitnya memilih tempat-tempat henti yang digunakan sebagai lokasi wawancara. 3. Pada saat wawancara berlangsung, beberapa penumpang tiba-tiba pergi karena naik/turun angkutan, sedangkan wawancara belum selesai, sehingga data yang diperoleh tidak dapat digunakan.

5-23

4. Ada penumpang yang tidak ingin diwawancara karena kurang peduli, risih bahkan takut survei ini akan berdampak negatif terhadap dirinya. 5. Ada beberapa responden yang kurang mengerti istilah yang digunakan, sehingga surveyor harus menerangkan maksud dari istilah tersebut dan ini akan menambah waktu wawancara. 6. Daftar pertanyaan yang terlalu banyak serta kurang efektifnya pertanyaan pada formulir wawancara sehingga waktu yang digunakan untuk mewawancara seorang responden memakan waktu yang cukup lama, dan terdapat beberapa pertanyaan yang tidak terjawab, sehingga datanya tidak dapat digunakan. 7. Adanya perbedaan informasi mengenai angkutan perbatasan yang didapat antara instansional dengan di lapangan, sehingga memerlukan penyesuaian metode survei.

5.1.5 Tinjauan Jaringan Trayek
5.1.5.1 Daerah Pelayanan dan Jangkauan Rute

Dari semua trayek angkutan perbatasan yang ada di Kabupaten Gunungkidul ini, hampir sebagaian besar sudah melayani daerah yang berbatasan langsug dengan Propinsi Jawa Tengah. Adapun rute yang dilalui adalah: 1. Trayek Wonosari – Pracimantoro, melewati daerah Wonosari – Semanu – Rongkop – Pracimantoro 2. Trayek Semin – Solo, melewati daerah Semin – Ngawen – Karangmojo - Weru – Cawas – Pedan – Penggung. 3. Trayek Semin – Klaten, melewati daerah Semin – Ngawen – Purwo - Cawas – Bayat – Wedi – Penggung. 5.1.5.2 Route Directnes

Route Directnes dari tiga trayek yang ada sekarang ini di Kabupaten Gunungkidul sudah cukup baik. Hal ini bisa dilihat dari daerah-daerah yang dilewati untuk sampai ke tempat tujuan. 5.1.5.3 Panjang Rute dan Duplikasi Rute

Panjang masing-masing rute dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 5.20 Panjang Rute No 1. 2. 3. Trayek Wonosari – Pracimantoro Semin – Solo Semin – Klaten Panjang (km) 67,5 33 40

Dari tiga tryek yang ada sekarang ini, duplikasi rute dapat dihindari seminim mungkin. Hal ini menyababkan penyebaran pelayanan menjadi lebih luas.

5-24

5.2 Kabupaten Kulon Progo
Data primer diperoleh dari survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Survei dilakukan pada jam puncak pagi hari (06.00 s.d. 08.00 WIB) dan siang hari (12.00 s.d. 14.00 WIB). Survei dilakukan di dalam angkutan dan tempat-tempat lain yang sering digunakan sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang (misalnya : terminal, pasar, sekolahan, kompleks, dan lain-lain).

5.2.1 Trayek Wates – Nampurejo (Gesing)

Gambar 5.6 Trayek Wates - Gesing

Trayek Wates – Gesing angkutannya menggunakan jenis colt isuzu yang kapasitasnya 12 tempat duduk. Trayek ini beroperasinya pada jam-jam sibuk, banyak angkutan yang ngetem pada waktu jam tidak sibuk, karena kondisi penumpangnya yang sepi pada waktu jam tidak sibuk.

Gambar 5.7 Angkutan Trayek Wates – Gesing

5-25

5.2.1.1

Data Responden

Hari Normal Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 16.7 %, perempuan : 83.3 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th :0%; 21 – 30 th : 33.3%; 31 –50 th : 66.7%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 16.7%; pelajar/mahasiswa : 0%; pedagang : 16.7%; lainnya : 66.7% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :16.7%; < 1jt : 83.3%; 1-2jt : 0%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 33.3%; 3-5 orang : 66.7% ; > 5 orang : 0% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 50%; 1 bh: 50%; 2bh : 0%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 16.7%; 1x : 0%; 2x : 16.7%; 3x : 16.7%; 4x : 16.7%; 5x : 0%; 6x : 33.3%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 66.7%; 2000-3000 : 16.7%; 3000-4000 : 16.7%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 33.3%; 2000-3000 : 50%; 3000-4000 : 0%; >4000 : 16.7% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.21 Data Responden (Hari Normal) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 1 5 Persentase 16.7% 83.3% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 0 2 4 0 6 Persentase 0.00% 0.00% 33.3% 66.7% 0.00% 100%

6 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Jumlah Jumlah 0 1 0 1 4 6

100%

Persentase 0.00% 16.7% 0.00% 16.7% 66.7% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase

Jumlah Keluarga

Jumlah

Persentase

5-26

Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

1 5 0 0 0 0 6

16.7% 83.3% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

< 3 orang 3-5 orang > 5 orang

2 4 0

33.3% 66.7% 0.00%

6

100%

Jumlah 3 3 0 0 0

Persentase 50% 50% 0.00% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

6 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 4 1 1 0 Persenta se 66.7% 16.7% 16.7% 0.00% 100%

100%

Jumlah 1 0 1 1 1 0 2 0 6

Persentase 16.7% 0.00% 16.7% 16.7% 16.7% 0.00% 33.3% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 2 3 0 1 6

Persenta se 33.3% 50% 0.00% 16.7% 100%

6 Sumber : Hasil survei on bus

5.2.1.2

Asal Tujuan Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Asal tujuan pergerakan penumpang untuk angkutan wates - gesing ini masih di dominasi oleh pergerakan disekitar kecamatan wates. Hal ini ditunjukan dalam tabel berikut.
Tabel 5.22 Tabel Asal Tujuan Pergerakan Ke Nampurejo

Temon Temon Kulwaru Seluwu Congot Wates Pengasih

Wates 1

Congot 1

Bendungan

Dari

1 1 1 1

5-27

Nampurejo Yogya Sumber : Hasil survei on bus

5.2.1.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Angkutan perbatasan wates – gesing beroperasi hanya pada jam-jam sibuk saja, seperti jam 06.00 – 07.00 untuk melayani anak sekolah dan karyawan yang hendak pergi sekolah atau pun bekerja. Dan jam 12.00 – 13.00 untuk pulang sekolah. Namun dilapangan banyak ditemukan bis yang berbalik sebelum sampai tujuan, hal ini disebabkan rutenya masih panjang namun penumpangnya sepi. 5.2.1.4 Load Factor

Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati.
Tabel 5.23 Faktor Muat Trayek Wates – Gesing (hari normal pagi) No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ruas Jalan Terminal Wates Jln. Purworejo Km 6 Jln. Purworejo Km 6.2 Jln. Porworejo Km 6.5 Pasar Njangkaran Faktor Muat (%) 5.56 11.11 11.11 11.11 16.67 16.67 5.56 16.67 16.67 11.11 5.56 16.67 11.11 11.97

Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus

5.2.1.5

Waktu Tunggu

Untuk waktu tunggu yang dialami penumpang angkutan perbatasan wates – gesing, berkisar antara 15 – 30 menit. 5.2.1.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbedabeda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu-lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator (pengemudi). Kecepatan angkutan wates-gesing berkisar 40 km/jam

5-28

5.2.1.7

Tarif

Untuk anak sekolah tarif yang berlaku Rp. 1.000,00 baik jauh maupun dekat. Sedangkan untuk penumpang umum, jarak dekat Rp. 2.000,00; jarak sedang Rp. 3.000,00 – Rp. 4.000,00 dan untuk jarak jauh Rp. 5.000,00. 5.2.1.8 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 40.000,00 dengan jumlah operasional perhari ratarata 3x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 15.000,00 – Rp. 20.000,00. 5.2.1.9 Persepsi Pemakai Jasa

Dari 14 responden 9 orang diantaranya (64,29%) menyatakan bahwa pelayanan rute yang ada sudah cukup baik, dan 12 orang (85,71%) yang menyatakan rute sudah sesuai.
Tabel 5.24 Persepsi Pemakai Jasa Mengapa memilih Angkutan ini Tidak ada pilihan lain Murah Cepat Lainnya (mudah) Santai Jumlah 4 6 2 2 1 15
Sumber : Hasil survei on bus

Persentase 26.67% 40.00% 13.33% 13.33% 6.67% 100.00% Persentase 85.71% 14.29%

Pelayanan Rute Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Sangat Kurang lainnya

Jumlah

Persentase 0.00% 35.71% 64.29% 0.00% 0.00% 100.00% Persentase 33.33% 33.33% 8.33% 0.00% 16.67% 8.33% 100.00%

5 9

14 Peningkatan Yang diinginkan Angkutan Lebih Besar Frekwensi ditingkatkan Rute diperbanyak Rute diperpanjang Kebersihan ditingkatkan Lainnya (sopir ramah) Jumlah 4 4 1 2 1 12

Kesesuaian Rute Sudah Belum

Jumlah 12 2

14
Sumber : Hasil survei on bus

100.00%

5.2.1.10 Moda Dari dan Ke Tempat Henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah.

5-29

5.2.1.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.2.2 Trayek Wates – Pangkalan
Trayek Wates – Gesing angkutannya menggunakan jenis colt isuzu yang kapasitasnya 12 tempat duduk. Trayek ini beroperasinya pada jam-jam sibuk, banyak angkutan yang ngetem pada waktu jam tidak sibuk, karena kondisi penumpangnya yang sepi pada waktu jam tidak sibuk.

Gambar 5.8 Trayek Wates – Pangkalan

Gambar 5.9 Angkutan Trayek Wates – Pangkalan

5-30

5.2.2.1

Data Responden

Hasil survei memperlihatkan bahwa jenis pekerjaan yang paling dominan adalah Pelajar/Mahasiswa (45,45%), Pegawai Negeri/ABRI (18,1%), dan Ibu Rumah Tangga (13,64%). Sedangkan maksud perjalanan penumpang paling dominan adalah Sekolah (50,00%) dan Bekerja (22,73%).
Tabel 5.25 Data Responden Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 7 15 Persentase 31.82% 68.18% Umur < 15 Tahun 15 - 25 Tahun 26 - 35 Tahun 36 - 45 Tahun 46 - 55 Tahun > 56 Tahun Jumlah 2 9 2 2 3 3 21 Persentase 9.52% 42.86% 9.52% 9.52% 14.29% 14.29% 100%

22

100%

Pekerjaan Pelajar/Mahasiswa Pegawai Negeri/ABRI Pegawai Swasta Wiraswasta Ibu Rumah Tangga Tidak Bekerja

Jumlah 10 4 2 1 3 2 22 Sumber : Hasil survei on bus

Persentase 45.45% 18.18% 9.09% 4.55% 13.64% 9.09% 100%

Maksud Perjalanan Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja Lainnya

Jumlah 5 11 1 2 1 2 22

Persentase 22.73% 50.00% 4.55% 9.09% 4.55% 9.09% 100%

5.2.2.2

Asal Tujuan Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Asal tujuan pergerakan penumpang untuk angkutan Wates - Pangkalan ini masih di dominasi oleh pergerakan disekitar Kecamatan Wates. Hal ini ditunjukan dalam tabel berikut.
Tabel 5.26 Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Ke Sentolo 2

Temon Wates Pengasih Bagelen (pwj) Sedayu (bantul) Sumber : Hasil survei on bus Dari

Temon 1 3 3 -

Wates 4 7 -

Galur 1 -

Bagelen (pwj) 1 -

5-31

5.2.2.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Angkutan perbatasan wates – pangkalan beroperasi hanya pada jam-jam sibuk saja, seperti jam 06.00 WIB – 07.00 WIB untuk melayani anak sekolah dan karyawan yang hendak pergi sekolah atau pun bekerja. Dan jam 12.00 WIB – 13.00 WIB untuk pulang sekolah. Namun dilapangan banyak ditemukan bis yang berbalik sebelum sampai tujuan, hal ini disebabkan rutenya masih panjang namun penumpangnya sepi. 5.2.2.4 Load Factor

Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati.
Tabel 5.27 Faktor Muat Trayek Wates – Pangkalan No 1 2 3 4 Ruas Jalan Terminal Wates Jln. Pahlawan Triharjo Temon Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus Faktor Muat 41.67% 41.67% 25.00% 8.33% 29.17%

5.2.2.5

Waktu Tunggu

Untuk waktu tunggu yang dialami penumpang angkutan perbatasan wates – pangkalan, berkisar antara 15 – 30 menit. 5.2.2.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbedabeda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu-lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator (pengemudi). Kecepatan angkutan wates-pangkalan berkisar 40 km/jam. 5.2.2.7 Tarif

Untuk anak sekolah tarif yang berlaku Rp. 1.000,00 baik jauh maupun dekat. Sedangkan untuk penumpang umum, jarak dekat Rp. 2.000,00; sedang Rp. 3.000,00 – Rp. 4.000,00 dan untuk jarak jauh Rp. 5.000,00. 5.2.2.8 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 40.000,00 – Rp. 60.000,00 dengan jumlah operasional perhari rata-rata 3 - 4x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 20.000,00 – Rp. 50.000,00.

5-32

5.2.2.9

Persepsi Pemakai Jasa

Dari 22 responden 17 orang diantaranya (77,27%) menyatakan bahwa pelayanan rute yang ada sudah cukup baik, dan 22 orang (100%) menyatakan rute sudah sesuai.
Tabel 5.28 Persepsi Pemakai Jasa Mengapa memilih Angkutan ini Tidak ada pilihan Murah Cepat Lainnya (mudah) Santai Jumlah 7 4 11 Persentase 31.82% 18.18% 50.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00% Pelayanan Rute Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Sangat Kurang lainnya Jumlah Persentase 0.00% 18.18% 77.27% 4.55% 0.00% 0.00% 100.00%

4 17 1

22

22

Kesesuaian Rute Sudah Belum

Jumlah 22

Persentase 100.00% 0.00%

Peningkatan Yang diinginkan Angkutan Lebih Besar Frekwensi ditingkatkan Rute diperbanyak Rute diperpanjang Kebersihan ditingkatkan Lainnya (sopir ramah)

Jumlah 7 8

Persentase 38.89% 44.44% 0.00% 0.00% 16.67% 0.00% 100.00%

3 18

22
Sumber : Hasil survei on bus

100.00%

5.2.2.10 Moda Dari dan Ke Tempat Henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.2.2.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.2.3 Wates – Krendetan (Kaligesing)
Trayek Wates – Gesing angkutannya menggunakan jenis colt isusu yang kapasitasnya 12 tempat duduk. Trayek ini beroperasinya pada jam-jam sibuk, banyak angkutan yang ngetem pada waktu jam tidak sibuk, karena kondisi penumpangnya yang sepi pada waktu jam tidak sibuk.

5-33

Gambar 5.10 Trayek Wates – Krendetan

Gambar 5.11 Angkutan Trayek Wates – Krendetan

5.2.3.1

Data Responden

Hari Libur Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 10 %, perempuan : 90 % 2. umur : < 16 th : 10%; 16 – 20 th : 20%; 21 – 30 th : 30%; 31 –50 th : 40%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 10%; pelajar/mahasiswa : 20%; pedagang : 30%; lainnya : 40% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 20%;< 1jt : 70%; 1-2jt : 10%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 0%; 3-5 orang : 50% ; > 5 orang : 50%

5-34

7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 10%; 1 bh: 70%; 2bh : 20%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 60%; 1x : 0%; 2x : 30%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 0%; >6x : 10% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 30%; 2000-3000 : 60%; 30004000 : 10%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 40%; 3000-4000 : 60%; >4000 : 0% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.29 Data Responden (Hari Libur) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 1 9 Persentase 10% 90% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 1 2 3 4 0 10 Persentase 10% 20% 30% 40% 0.00% 100%

10 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 1 7 2 0 0 Jumlah 2 7 1 0 0 0 10 Jumlah 0 1 2 3 4 10

100%

Persentase 0.00% 10% 20% 30% 40% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 20% 70% 10% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 0 5 5

Persentase 0.00% 50% 50%

10

100%

Persentase 10% 70% 20% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

10 Sumber : Hasil survei on bus

100%

Jumlah 6 0 3 0 0 0 0 1 10

Persentase 60% 0.00% 30% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 10% 100%

5-35

Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 3 6 1 0

Persenta se 30% 60% 10% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 4 6 0 10

Persenta se 0.00% 40% 60% 0.00% 100%

10 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Normal Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 25 %, perempuan : 75 % 2. umur : < 16 th : 12.5%; 16 – 20 th :0%; 21 – 30 th : 25%; 31 –50 th : 62.5%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 12.5%; pelajar/mahasiswa : 25%; pedagang : 0%; lainnya : 62.5% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :25%; < 1jt : 62.5%; 1-2jt : 0%; 2-3jt : 12.5%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 12.5%; 3-5 orang : 0% ; > 5 orang : 87.5% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 12.5%; 1 bh: 50%; 2bh : 37.5%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 50%; 1x : 12.5%; 2x : 12.5%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 25%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 12.5%; 2000-3000 : 87.5%; 3000-4000 : 0%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 75%; 3000-4000 : 25%; >4000 : 0% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.30 Data Responden (Hari Normal) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 2 6 Persentase 25% 75% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 1 0 2 5 0 8 Persentase 12.5% 0.00% 25% 62.5% 0.00% 100%

8 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Jumlah 0

100%

Persentase 0.00%

Maksud Bekerja

Jumlah 5

Persentase 22.73%

5-36

Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

1 2 0 5 8

12.5% 25% 0.00% 62.5% 100%

Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

1 9 1 2 22

4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Jumlah 2 5 0 1 0 0 8

Persentase 25% 62.5% 0.00% 12.5% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 1 0 7

Persentase 12.5% 0.00% 87.5%

8

100%

Jumlah 1 4 3 0 0

Persentase 12.5% 50% 37.5% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

8 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumlah

100%

Jumlah 4 1 1 0 0 0 2 0 8

Persentase 50% 12.5% 12.5% 0.00% 0.00% 0.00% 25% 0.00% 100%

Persentase

1 7 0 0 8

12.5% 87.5% 28.6% 28.6% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumlah

Persentase

0 6 2 0 8

0.00% 75% 25% 0.00% 100%

Sumber : Hasil survei on bus

5.2.3.2

Asal Tujuan Pergerakan Penumpang

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Asal tujuan pergerakan penumpang untuk angkutan wates - krendetan ini masih di dominasi oleh pergerakan disekitar kecamatan wates. Hal ini ditunjukan dalam tabel berikut.

5-37

Tabel 5.31 Asal Tujuan Penumpang Trayek Wates – Krendetan (Hari Libur) Ke Pengasih 1 1 1 1 1 1 1

Temon Temon Sogan Demen Cangkring Siluwok Gadingan Giripeni

Wates

Toyan

Sogan

Jambu

Panjatan 1

Bendungan 1

Sumber : Hasil survei on bus

Dari

Tabel 5.32 Asal Tujuan Penumpang Trayek Wates – Krendetan (Hari Normal) Ke Dadirejo 1

Temon Wates Toyan Wojo Proliman Nagung Bapangsari Bendungan 1

Serut

Wojo

Purworejo

Bendungan

Dari

1 1 1 1 1

5.2.3.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Angkutan perbatasan wates – kaligesing biasanya hanya beroperasi sampai pasar krendetan dan hanya pada jam-jam sibuk saja, seperti jam 06.00 – 07.00 untuk melayani anak sekolah dan karyawan yang hendak pergi sekolah atau pun bekerja. Dan jam 12.00 – 13.00 untuk pulang sekolah. Hal ini dilakukan untuk mengatasi permasalahan sepinya penumpang. 5.2.3.4 Load Factor

Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati.

Tabel 5.33 Faktor Muat Trayek Wates - Krendetan No 1 2 3 Terminal Wates Tugu Muda Bendungan Ruas Jalan Faktor Muat 33.33% 33.33% 33.33%

5-38

4 5 6

Jembatan Ndemen Temon

41.67% 8.33% 16.67%

Sumber : Hasil survei on bus

5.2.3.5

Waktu Tunggu

Untuk waktu tunggu yang dialami penumpang angkutan perbatasan wates – pangkalan, berkisar antara 15 – 30 menit. 5.2.3.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbedabeda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu-lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator (pengemudi). Kecepatan angkutan wates-pangkalan berkisar 40 km/jam 5.2.3.7 Tarif

Untuk anak sekolah tarif yang berlaku Rp. 1.000,00 baik jauh maupun dekat. Sedangkan untuk penumpang umum, jarak dekat Rp. 2.000,00 sedang Rp. 3.000,00 – Rp. 4.000,00 dan untuk jarak jauh Rp. 5.000,00. 5.2.3.8 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 40.000,00 dengan jumlah operasional perhari ratarata 3 - 5x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 25.000,00. 5.2.3.9 Persepsi Pemakai Jasa

Dari 32 responden 20 orang diantaranya (62,50%) menyatakan bahwa pelayanan rute yang ada sudah Baik, dan 27 orang (84,38%) menyatakan rute sudah sesuai.
Tabel 5.34 Persepsi Pemakai Jasa Mengapa memilih Angkutan ini Tidak ada pilihan Murah Cepat Lainnya Jumlah 19 8 3 2 Persentase 59.38% 25.00% 9.38% 6.25% 0.00% 100.00% Pelayanan Rute Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Sangat Kurang lainnya Jumlah Persentase 0.00% 62.50% 21.88% 15.63% 0.00% 100.00%

20 7 5

32 Sumber : Hasil survei on bus

32

Kesesuaian Rute

Jumlah

Persentase

Peningkatan Yang diinginkan

Jumlah

Persentase

5-39

Sudah Belum

27 5

84.38% 15.63%

Angkutan Lebih Besar Frekwensi ditingkatkan Rute diperbanyak Rute diperpanjang Kebersihan ditingkatkan Lainnya

8 7 4 8 3 30

32 Sumber : Hasil survei on bus

100.00%

26.67% 23.33% 0.00% 13.33% 26.67% 10.00% 100.00%

5.2.3.10 Moda Dari dan Ke Tempat Henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.2.3.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi khususnya di daerahdaerah pasar.

5.2.4 Trayek Wates – Muntilan
Trayek wates – muntilan dioperasikan oleh perusahaan PO. Purba Putera, Bagus Jaya, dan Tirto Mulya. Trayek ini melayani rute dari terminal Wates, Sentolo, Nanggulan, Dekso. Kalibawang, sampai terminal Muntilan.

5-40

Gambar 5.12 Trayek Wates – Muntilan

Gambar 5.13 Bis Trayek Wates - Muntilan

5-41

5.2.4.1

Data Responden

Hari Libur Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 41.7 %, perempuan : 58.3 % 2. umur : < 16 th : 0%; 16 – 20 th : 16.7%; 21 – 30 th : 41.7%; 31 –50 th : 41.7%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 25%; pelajar/mahasiswa : 33.3%; pedagang : 41.7%; lainnya : 0% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 0%;< 1jt : 75%; 1-2jt : 25%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 33.3%; 3-5 orang : 58.3% ; > 5 orang : 8.4% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 25%; 1 bh: 16.7%; 2bh : 33.3%; 3bh : 16.7% ; >3bh : 8.3% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 41.7%; 1x : 8.3%; 2x : 0%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 41.7%; >6x : 8.3% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 8.3%; 2000-3000 : 25%; 30004000 : 50%; >4000 : 16.7% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 16.7%; 3000-4000 : 50%; >4000 : 33.3% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.35 Data Responden (Hari Libur) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 5 7 Persentase 41.7% 58.3% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 0 2 5 5 0 12 Persentase 0.00% 16.7% 41.7% 41.7% 0.00% 100%

12 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Jumlah 0 3 4 5 0 12

100%

Persentase 0.00% 25% 33.3% 41.7% 0.00% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

5-42

Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

Jumlah 0 9 3 0 0 0 12

Persentase 0.00% 75% 25% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 4 7 1

Persentase 33.3% 58.3% 8.3%

12

100%

Jumlah 3 2 4 2 1

Persentase 25% 16.7% 33.3% 16.7% 8.3%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

12 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 1 3 6 2 Persenta se 8.3% 25% 50% 16.7% 100%

100%

Jumlah 5 1 0 0 0 0 5 1 12

Persentase 41.7% 8.3% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 41.7% 8.3% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 2 6 4 12

Persenta se 0.00% 16.7% 50% 33.3% 100%

12 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Normal Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 36.4 %, perempuan : 63.6 % 2. umur : < 16 th : 9.1%; 16 – 20 th :18.2%; 21 – 30 th : 36.4%; 31 –50 th : 36.4%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 45.5%; pelajar/mahasiswa : 27.3%; pedagang : 27.3%; lainnya : 0% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :0%; < 1jt : 72.7%; 1-2jt : 27.3%; 2-3jt : 0%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 27.3%; 3-5 orang : 63.6% ; > 5 orang : 9.1% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 9.1%; 1 bh: 36.4%; 2bh : 54.5%; 3bh : 0% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 27.3%; 1x : 0%; 2x : 0%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 72.7%; >6x : 0%

5-43

9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 9.1%; 2000-3000 : 45.5%; 30004000 : 0%; >4000 : 45.5% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 45.5%; 3000-4000 : 9.1%; >4000 : 45.5% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.36 Data Responden (Hari Normal) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 4 7 Persentase 36.4% 63.6% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 1 2 4 4 0 11 Persentase 9.1% 18.2% 36.4% 36.4% 0.00% 100%

11 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 1 4 6 0 0 Jumlah 0 8 3 0 0 0 11 Jumlah 0 5 3 3 0 11

100%

Persentase 0.00% 45.5% 27.3% 27.3% 0.00% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 0.00% 72.7% 36.3% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 3 7 1

Persentase 27.3% 63.6% 9.1%

11

100%

Persentase 9.1% 36.4% 54.5% 0.00% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

11 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 Jumla h 1 Persenta se 9.1%

100%

Jumlah 3 0 0 0 0 0 8 0 11

Persentase 27.3% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 72.7% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000

Jumla h 0

Persenta se 0.00%

5-44

2000-3000 3000-4000 >4000

5 0 5

45.5% 0.00% 45.5% 100%

2000-3000 3000-4000 >4000

5 1 5 11

45.5% 9.1% 45.5% 100%

11 Sumber : Hasil survei on bus

5.2.4.2

Asal Tujuan Pergerakan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Asal tujuan pergerakan penumpang untuk angkutan Wates-Muntilan mempunyai pola pergerakan yang sedikit menyebar seperti yang ditunjukan dalam tabel berikut.
Tabel 5.37 Asal Tujuan penumpang Trayek Wates – Muntilan (Hari Libur) Ke Gunungpring

Sentolo Sentolo Pengasih Nanggulan Kalibawang Muntilan Dekso Kenteng Jagalan

Nanggulan

Ngeplang 1

Sukorini

Muntilan

Dekso 1

1 1 1 2 1 1 1 1 1

Sumber : Hasil survei on bus

Dari

Tabel 5.38 Asal Tujuan penumpang Trayek Wates – Muntilan (Hari Normal) Ke Kalibawang 1

Sentolo Magelang Nanggulan Sukorini Muntilan Dekso Kenteng Jagalan

Wates 2 1

Nanggulan

Magelang

Sukorini

Muntilan

Dekso 1

Dari

1 1 1 1 1 1

Sumber : Hasil survei on bus

5.2.4.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Angkutan perbatasan wates – muntilan beroperasi hanya pada jam-jam sibuk saja, dengan selang waktu yang telah disepakati. Mayoritas angkutan beroperasi pada jam 06.00 WIB – 10.00 WIB untuk melayani anak sekolah dan pedagang/wiraswasta yang hendak pergi sekolah

5-45

atau pun belanja. Dan jam 12.00 WIB – 14.00 WIB untuk pulang sekolah. Hal ini dilakukan untuk mengatasi permasalahan sepinya penumpang. 5.2.4.4 Load Factor

Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati.
Tabel 5.39 Faktor Muat Trayek Wates - Muntilan No 1 2 3 4 5 6 Ruas Jalan Terminal Wates Jln. Raya Wates Sub.term. Sentolo Nanggulan Dekso Klepu Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus Faktor Muat 10.00% 6.67% 3.33% 53.33% 10.00% 66.67% 25.00%

5.2.4.5

Waktu Tunggu

Untuk waktu tunggu yang dialami penumpang angkutan perbatasan wates – pangkalan, berkisar antara 15 – 30 menit. 5.2.4.6 Kecepatan Angkutan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap jalur bis berbedabeda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu-lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator (pengemudi). Kecepatan angkutan wates-pangkalan berkisar 40 - 60 km/jam. 5.2.4.7 Tarif

Untuk anak sekolah tarif yang berlaku Rp. 1.000,00 – Rp. 2.000,00 baik jauh maupun dekat. Sedangkan untuk penumpang umum, jarak dekat Rp. 2.000,00 – Rp. 3.000,00; sedang Rp. 5.000,00 – Rp. 6.000,00 dan untuk jarak jauh Rp. 10.000,00. 5.2.4.8 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 200.000,00 dengan jumlah operasional perhari ratarata 3x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 30.000,00 - Rp. 40.000,00.

5-46

5.2.4.9

Persepsi Pemakai Jasa

Dari 17 responden 8 orang diantaranya (47,06%) menyatakan bahwa pelayanan rute yang ada sudah baik, dan 17 orang (100%) menyatakan rute sudah sesuai.
Tabel 5.40 Persepsi Pemakai Jasa Mengapa memilih Angkutan ini Tidak ada pilihan Murah Cepat Lainnya Jumlah 11 4 1 1 Persentase 64.71% 23.53% 5.88% 5.88% 0.00% 100.00% Pelayanan Rute Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Sangat Kurang lainnya Jumlah 1 8 7 1 Persentase 5.88% 47.06% 41.18% 5.88% 0.00% 100.00%

17

17

Kesesuaian Rute Sudah Belum

Jumlah 17

Persentase 100.00% 0.00%

Peningkatan Yang diinginkan Angkutan Lebih Besar Frekwensi ditingkatkan Rute diperbanyak Rute diperpanjang Kebersihan ditingkatkan Lainnya

Jumlah 1 5 2 1 6 15

17
Sumber : Hasil survei on bus

100.00%

Persentase 6.67% 33.33% 13.33% 6.67% 40.00% 0.00% 100.00%

5.2.4.10 Moda Dari dan Ke Tempat Henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.2.4.11 Permasalahan Angkutan yang Ditemui Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.2.5 Kesulitan Selama Survei
Dalam pelaksanaan Survei terdapat beberapa kesulitan, baik selama Survei awal maupun selama pelaksanaan survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Beberapa kesulitan yang dialami tersebut diantaranya adalah : 1. Banyaknya angkutan yang disurvei berbalik arah sebelum mencapai tempat tujuan karena tidak adanya penumpang, menyebabkan data load factor kurang lengkap.

5-47

2. Banyaknya tempat henti yang tidak resmi yang disebabkan penumpang naik dan turun di sembarang tempat. Keadaan ini menyebabkan sulitnya memilih tempat-tempat henti yang digunakan sebagai lokasi wawancara. 3. Pada saat wawancara berlangsung, beberapa penumpang tiba-tiba pergi karena naik/turun angkutan, sedangkan wawancara belum selesai, sehingga data yang diperoleh tidak dapat digunakan. 4. Ada penumpang yang tidak ingin diwawancara karena kurang peduli, risih bahkan takut survei ini akan berdampak negatif terhadap dirinya. 5. Ada beberapa responden yang kurang mengerti istilah yang digunakan, sehingga surveyor harus menerangkan maksud dari istilah tersebut dan ini akan menambah waktu wawancara. 6. Daftar pertanyaan yang terlalu banyak serta kurang efektifnya pertanyaan pada formulir wawancara sehingga waktu yang digunakan untuk mewawancara seorang responden memakan waktu yang cukup lama, dan terdapat beberapa pertanyaan yang tidak terjawab, sehingga datanya tidak dapat digunakan. 7. Adanya perbedaan informasi mengenai angkutan perbatasan yang didapat antara instansional dengan di lapangan, sehingga memerlukan penyesuaian metode survei

5.2.6 Kondisi Terminal Utama
Terminal wates terletak cukup strategis dengan ruang tunggu dan prasarana lain yang cukup lengkap. Namun pada kenyataannya, terminal ini tidak dapat berfungsi secara optimal karena beberapa hal berikut :   Menurunnya jumlah penumpang angkutan umum Tidak semua Bus-bus AKAP masuk terminal.

Gambar 5.14 Terminal Wates

5.2.7 Tinjauan Jaringan Trayek

5-48

5.2.7.1

Daerah Pelayanan dan Jangkauan Rute

Dari semua trayek angkutan perbatasan yang ada di Kabupaten Kulon Progo ini, tidak semua angkutan melintasi daerah perbatasan setiap beroperasi. Banyak armada yang memutar balik setelah penumpang kosong atau tidak sampai pada terminal akhir. Angkutan perbatasan di Kabupaten Kulon Progo lebih bersifat sebagai angkutan kota/pedesaan.

Gambar 5.15 Rute Trayek Angkutan Perbatasan

5.2.7.2

Route Directnes

Pada trayek Wates – muntilan jalur/rute yang dilewati memutar ke arah sub terminal Sentolo yang mengakibatkan route directnes dirasa kurang baik, karena memutar cukup jauh dibandingkan bila melewati daerah pengasih yang memiliki jarak rute lebih pendek.

5-49

5.2.7.3

Panjang Rute dan Duplikasi Rute

Panjang masing-masing rute dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 5.41 Panjang Rute No 1. 2. 3. 4. Trayek Wates – Gesing Wates - Pangkalan Wates - Krendetan Wates - Muntilan Panjang (km) 28 15 26 47

Pada daerah Wates sampai dengan Temon, terjadi duplikasi rute yang buruk. Beberapa trayek angkutan perbatasan di Kabupaten Kulon Progo ini tumpang-tindih (berhimpit) yaitu antara trayek Wates – Gesing, Wates – Pangkalan, dan Wates – Krendetan. Ketiga trayek tersebut mempunyai pelayanan rute yang sama pada Wilayah Wates sampai dengan Temon.

5.3 Kabupaten Sleman
Data primer diperoleh dari survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Survei dilakukan pada jam puncak pagi hari (06.00 s.d. 08.00 WIB) dan siang hari (12.00 s.d. 14.00 WIB). Karena keterbatasan waktu maka survei hanya dilakukan pada pagi hari saja. Survei dilakukan di dalam angkutan dan tempat-tempat lain yang sering digunakan sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang (misalnya : terminal, pasar, sekolahan, kompleks, dan lain-lain). Angkutan perbatasan yang ada di Kabupaten Sleman hanya ada satu trayek, yaitu jurusan Yogya – Borobudur.

5.3.1 Trayek Yogya – Borobudur
Trayek Yogya – Borobudur di operasikan oleh empat (4) perusahaan/operator angkutan, yaitu Po Ragil Kuning, PO Cemara Tunggal, PO Gading Indah, dan PO Tirto Mulyo. Setiap armada rata-rata tiap harinya beroperasi 4x putaran. Rute trayek ini dari terminal Giwangan lewat ring road ke sub terminal Jombor kemudian lewat jalan Magelang sampai sub terminal Borobudur.

5-50

Gambar 5.16 Trayek Yogya – Borobudur

5.3.1.1

Data Responden

Hari Libur (pagi) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 52.9 %, perempuan : 47.1 % 2. umur : < 16 th : 11.8%; 16 – 20 th : 23.5%; 21 – 30 th : 47.1%; 31 –50 th : 17.6%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 5.9%; pegawai swasta/wiraswasta : 23.5%; pelajar/mahasiswa : 47.1%; pedagang : 5.9%; lainnya : 17.6% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 41.2%;< 1jt : 5.9%; 1-2jt : 41.2%; 2-3jt : 5.9%; 3-5jt : 5.9%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 17.6%; 3-5 orang : 76.5% ; > 5 orang : 5.9% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 17.6%; 1 bh: 11.8%; 2bh : 52.9%; 3bh : 17.6% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 64.7%; 1x : 5.9%; 2x : 5.9%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 11.8%; >6x : 11.8% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 11.8%; 2000-3000 : 41.2%; 3000-4000 : 47.1%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 5.9%; 2000-3000 : 11.8%; 3000-4000 : 11.8%; >4000 : 70.6% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.42 Data Responden (Hari Libur pagi)

5-51

Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan

Jumlah 9 8

Persentase 52.9% 47.1%

Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun

17 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 3 2 9 3 0 Jumlah 7 1 7 1 1 0 17 Jumlah 1 4 8 1 3 17

100%

Jumlah 2 4 8 3 0 17

Persentase 11.8% 23.5% 47.1% 17.6% 0.00% 100%

Persentase 5.9% 23.5% 47.1% 5.9% 17.6% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 41.7% 5.9% 41.2% 5.9% 5.9% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 3 13 1

Persentase 17.6% 76.5% 5.9%

17

100%

Persentase 17.6% 11.8% 52.9% 17.6% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

17 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 2 7 8 0 Persenta se 11.8% 41.2% 47.1% 0.00% 100%

100%

Jumlah 11 1 1 0 0 0 2 2 17

Persentase 64.7% 5.9% 5.9% 0.00% 0.00% 0.00% 11.8% 11.8% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 1 2 2 12 17

Persenta se 5.9% 11.8% 11.8% 70.6% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Libur (Siang) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data :

5-52

1. jenis kelamin : laki-laki : 64.7 %, perempuan : 35.3 % 2. umur : < 16 th : 11.8%; 16 – 20 th : 23.5%; 21 – 30 th : 29.4%; 31 –50 th : 35.3%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 17.6%; pegawai swasta/wiraswasta : 17.6%; pelajar/mahasiswa : 11.8%; pedagang : 23.5%; lainnya : 29.4% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 11.8%;< 1jt : 11.8%; 1-2jt : 52.9%; 2-3jt : 23.5%; 35jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 29.4%; 3-5 orang : 52.9% ; > 5 orang : 17.6% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 5.9%; 1 bh: 11.8%; 2bh : 58.8%; 3bh : 23.5% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 41.2%; 1x : 0%; 2x 23.5%; 3x : 5.9%; 4x : 0%; 5x : 5.9%; 6x : 5.9%; >6x : 17.6% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 11.8%; 2000-3000 : 11.8%; 3000-4000 : 76.5%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 5.9%; 3000-4000 : 23.5%; >4000 : 70.6% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.43 Data Responden (Hari Libur siang) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 11 6 Persentase 64.7% 35.3% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 2 4 5 6 0 17 Persentase 11.8% 23.5% 29.4% 35.3% 0.00% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Jumlah 2 2 9 4 0 0 17 Jumlah 3 3 2 4 5 17

100%

Persentase 17.6% 17.6% 11.8% 23.5% 29.4% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 11.8% 11.8% 52.9% 23.5% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 5 9 3

Persentase 29.4% 52.9% 17.6%

17

100%

5-53

Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 1 2 10 4 0 Persentase 5.9% 11.8% 58.8% 23.5% 0.00% Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x Jumlah 7 0 4 1 0 1 1 3 17 Persentase 41.2% 0.00% 23.5% 5.9% 0.00% 5.9% 5.9% 17.6% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 2 2 13 0 Persenta se 11.8% 11.8% 76.5% 0.00% 100%

100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 1 4 12 17

Persenta se 0.00% 5.9% 23.5% 70.6% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Libur (Sore) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 71.4 %, perempuan : 28.6 % 2. umur : < 16 th : 14.3%; 16 – 20 th : 28.6%; 21 – 30 th : 21.4%; 31 –50 th : 35.7%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 21.4%; pelajar/mahasiswa : 57.1%; pedagang : 14.3%; lainnya : 7.1% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada : 50%;< 1jt : 0%; 1-2jt : 35.7%; 2-3jt : 14.3%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 35.7%; 3-5 orang : 35.7% ; > 5 orang : 28.6% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 0%; 1 bh: 0%; 2bh : 50%; 3bh : 42.9% ; >3bh : 7.1% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 50%; 1x : 0%; 2x : 14.3%; 3x : 21.4%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 7.1%; >6x : 7.1% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 21.4%; 2000-3000 : 14.3%; 3000-4000 : 64.3%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 21.4%; 3000-4000 : 21.4%; >4000 : 57.1% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :

5-54

Tabel 5.44 Data Responden (Hari Libur sore) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 10 4 Persentase 71.4% 28.6% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 2 4 3 5 0 14 Persentase 14.3% 28.6% 21.4% 35.7% 0.00% 100%

14 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 0 0 7 6 1 Jumlah 7 0 5 2 0 0 14 Jumlah 0 3 8 2 1 14

100%

Persentase 0.00% 21.4% 57.1% 14.3% 7.1% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 50% 0.00% 35.7% 14.3% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 5 5 4

Persentase 35.7% 35.7% 28.6%

14

100%

Persentase 0.00% 0.00% 50% 42.9% 7.1%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

14 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 3 2 9 0 Persenta se 21.4% 14.3% 64.3% 0.00% 100%

100%

Jumlah 7 0 2 3 0 0 1 1 14

Persentase 50% 0.00% 14.3% 21.4% 0.00% 0.00% 7.1% 7.1% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 3 3 8 14

Persenta se 0.00% 21.4% 21.4% 57.1% 100%

14 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Normal (pagi)

5-55

Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 52.9 %, perempuan : 47.1 % 2. umur : < 16 th : 5.9%; 16 – 20 th :17.6%; 21 – 30 th : 52.9%; 31 –50 th : 23.5%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 5.9%; pelajar/mahasiswa : 47.1%; pedagang : 17.6%; lainnya : 29.4% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :47.1%; < 1jt : 0%; 1-2jt : 47.1%; 2-3jt : 5.9%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 11.8%; 3-5 orang : 41.2% ; > 5 orang : 47.1% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 17.6%; 1 bh: 5.9%; 2bh : 35.3%; 3bh : 41.2% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 41.2%; 1x : 0%; 2x :17.6%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 41.2%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 2.94%; 2000-3000 : 0%; 30004000 : 70.6%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 29.4%; 2000-3000 : 0%; 3000-4000 : 0%; >4000 : 70.6% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.45 Data Responden (Hari Normal pagi) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 9 8 Persentase 52.9% 47.1% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 1 3 9 4 0 17 Persentase 5.9% 17.6% 52.9% 23.5% 0.00% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt Jumlah 8 0 8 1 Jumlah 0 1 8 3 5 17

100%

Persentase 0.00% 5.9% 47.1% 17.6% 29.4% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 47.1% 0.00% 47.1% 5.9%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 2 7 8

Persentase 11.8% 41.2% 47.1%

5-56

3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

0 0 17

0.00% 0.00% 100%

17

100%

Jumlah 3 1 6 7 0

Persentase 17.6% 5.9% 35.3% 41.2% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

17 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 5 0 12 0 Persenta se 29.4% 0.00% 70.6% 0.00% 100%

100%

Jumlah 7 0 3 0 0 0 7 0 17

Persentase 41.2% 0.00% 17.6% 0.00% 0.00% 0.00% 41.2% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 5 0 0 12 17

Persenta se 29.4% 0.00% 0.00% 70.6% 100%

17 Sumber : Hasil survei on bus

Hari Normal (siang) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 55.6%, perempuan : 44.4% 2. umur : < 16 th : 27.8%; 16 – 20 th : 27.8%; 21 – 30 th : 22.2%; 31 –50 th : 22.2%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 0%; pegawai swasta/wiraswasta : 22.2%; pelajar/mahasiswa : 61.1%; pedagang : 5.6%; lainnya : 11.1% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :61.1%; < 1jt : 16.7%; 1-2jt : 16.7%; 2-3jt : 5.6%; 35jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 11.1%; 3-5 orang : 77.8% ; > 5 orang : 11.1% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 16.7%; 1 bh: 16.7%; 2bh : 50%; 3bh : 16.7% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 33.3%; 1x : 0%; 2x : 0%; 3x : 5.6%; 4x : 5.6%; 5x : 5.6%; 6x : 38.9%; >6x : 11.1% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 38.9%; 2000-3000 : 11.1%; 3000-4000 : 16.7%; >4000 : 33.3% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 16.7%; 2000-3000 : 22.2%; 3000-4000 : 11.1%; >4000 : 50%

5-57

Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.46 Data Responden (Hari Normal siang) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 10 8 Persentase 55.6% 44.4% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 5 5 4 4 0 18 Persentase 27.8% 27.8% 22.2% 22.2% 0.00% 100%

18 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada >1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah Jumlah 3 3 9 3 0 Jumlah 11 3 3 1 0 0 18 Jumlah 0 4 11 1 2 18

100%

Persentase 0.00% 22.2% 61.1% 5.6% 11.1% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 61.1% 16.7% 16.7% 5.6% 0.00% 0.00% 100%

Jumlah Keluarga < 3 orang 3-5 orang > 5 orang

Jumlah 2 14 2

Persentase 11.1% 77.8% 11.1%

18

100%

Persentase 16.7% 16.7% 50% 16.7% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

18 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 7 2 3 6 Persenta se 38.9% 11.1% 16.7% 33.3% 100%

100%

Jumlah 6 0 0 1 1 1 7 2 18

Persentase 33.3% 0.00% 0.00% 5.6% 5.6% 5.6% 38.9% 11.1% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 3 4 2 9 18

Persenta se 16.7% 22.2% 11.1% 50% 100%

18 Sumber : Hasil survei on bus

5-58

Hari Normal (sore) Data responden yang dilakukan dalam survei meliputi : jenis kelamin, umur, pekerjaan dan maksud perjalanan. Dari hasil survei wawancara yang dilakukan di dalam bus diperoleh data : 1. jenis kelamin : laki-laki : 43.8%, perempuan : 56.2% 2. umur : < 16 th : 6.3%; 16 – 20 th : 25%; 21 – 30 th : 37.5%; 31 –50 th : 31.3%; > 50 th : 0% 3. pekerjaan : pegawai negeri (PNS) : 12.5%; pegawai swasta/wiraswasta : 31.3%; pelajar/mahasiswa : 25%; pedagang : 18.8%; lainnya : 12.5% 4. maksud perjalanan : bekerja : 22,73%; sekolah : 4,55%; sosial/keluarga : 40,91%; rekreasi : 4,55%; belanja : 9,09%; lainnya : 18,18% 5. penghasilan per bulan : tidak ada :25%; < 1jt : 18.8%; 1-2jt : 50%; 2-3jt : 6.3%; 3-5jt : 0%; >5jt : 0% 6. jumlah keluarga : < 3 orang : 18.8%; 3-5 orang : 62.5% ; > 5 orang : 18.8% 7. jumlah sepeda motor yang dimiliki : tdk ada : 12.5%; 1 bh: 31.3%; 2bh : 31.3%; 3bh : 25% ; >3bh : 0% 8. frekuensi penggunaan angkutan umum : kadang : 81.3%; 1x : 0%; 2x : 0%; 3x : 0%; 4x : 0%; 5x : 0%; 6x : 18.8%; >6x : 0% 9. biaya dikehendaki untuk kondisi bus saat ini : < 2000 : 31.3%; 2000-3000 : 62.5%; 3000-4000 : 6.3%; >4000 : 0% 10. biaya dikehendaki untuk kondisi bus setelah dilakukan peningkatan : < 2000 : 0%; 2000-3000 : 31.3%; 3000-4000 : 62.5%; >4000 : 6.3% Untuk lebih jelasnya hasil wawancara data responden dapat ditampilkan dalam tabel di bawah ini :
Tabel 5.47 Data Responden (Hari Normal sore) Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Jumlah 7 9 Persentase 43.8% 56.2% Umur < 16 Tahun 16 - 20 Tahun 21- 30 Tahun 31 -50 Tahun > 50 Tahun Jumlah 1 4 6 5 0 16 Persentase 6.3% 25% 37.5% 31.3% 0.00% 100%

16 Sumber : Hasil survei on bus Pekerjaan Pegawai Negeri (PNS) Pegawai Swasta/Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Pedagang Lainnya Sumber : Hasil survei on bus Penghasilan Tidak ada Jumlah 4 Jumlah 2 5 4 3 2 16

100%

Persentase 12.5% 31.3% 25% 18.8% 12.5% 100%

Maksud Bekerja Sekolah Sosial/Keluarga Rekreasi Belanja

Jumlah 5 1 9 1 2 22

Persentase 22.73% 4.55% 40.91% 4.55% 9.09% 100%

Persentase 25%

Jumlah Keluarga < 3 orang

Jumlah 3

Persentase 18.8%

5-59

>1jt 1-2jt 2-3jt 3-5jt >5jt Sumber : Hasil survei on bus Kepemilikan Sepeda Motor Tidak ada 1 buah 2 buah 3 buah >3 buah

3 8 1 0 0 16

18.8% 50% 6.3% 0.00% 0.00% 100%

3-5 orang > 5 orang

10 3

62.5% 18.8%

16

100%

Jumlah 2 5 5 4 0

Persentase 12.5% 31.3% 31.3% 25% 0.00%

Frekuensi Kadang 1x 2x 3x 4x 5x 6x >6x

16 Sumber : Hasil survei on bus Tarif AU kondisi Saat Ini <2000 2000-3000 3000-4000 >4000 Jumla h 5 10 1 0 Persenta se 31.3% 62.5% 6.3% 0.00% 100%

100%

Jumlah 13 0 0 0 0 0 3 0 16

Persentase 81.3% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 18.8% 0.00% 100%

Tarif AU kondisi Setelah Peningkatan <2000 2000-3000 3000-4000 >4000

Jumla h 0 5 10 1 16

Persenta se 0.00% 31.3% 62.5% 6.3% 100%

16 Sumber : Hasil survei on bus

5.3.1.2

Asal Tujuan Perjalanan

Pengguna jasa angkutan umum perbatasan terbagi atas dua kategori yaitu golongan masyarakat umum dan pelajar/mahasiswa. Survei asal tujuan pergerakan ini dimaksudkan untuk mengetahui pengguna jasa angkutan berasal dari mana dan mau kemana. Dari hasil di lapangan diperoleh data asal dan tujuan perjalanan dengan alamat yang tidak lengkap, karena pengguna jasa angkutan enggan menyebutkan alamat secara rinci. Sehingga data yang dipakai dari setiap kecamatan ke kecamatan. Dari hasil responden yang paling banyak dari Borobudur ke Muntilan. Hasil survei asal tujuan dilapangan dapat dilihat dalam tabel berikut :
Tabel 5.48 Asal Tujuan Penumpang Trayek Jogja – Borobudur (hari Libur)
Ke Mendh ut 1 Giwang an Yog ya 2 Sala m Muntil an 1 1 Magela ng 1 1 2 Borobud ur 3 2 5 2 1 1 1 1 1 1 1 4 1 Jonggrang an Temp el Jomb or 3 Bera n

Muntilan Caturtung gal Jombor Gamping Denggung Mendhut Tempel Paingan Jonggrang an

Dari

1

1

5-60

Borobudu r Pogung Beran Yogya Magelang

1 1 1 1 1

2

1 1

Sumber : Hasil survei on bus Tabel 5.49 Asal Tujuan Penumpang Trayek Jogja – Borobudur (hari Normal)
Ke Mendh ut 1 Gampi ng Yog ya 1 Sala m 1 Muntil an 1 Magela ng 1 Borobud ur 2 1 4 2 3 1 2 1 1 2 1 2 Jonggrang an 2 Temp el Jomb or 3 Bera n

Muntilan Caturtung gal Jombor Gamping Denggung Mendhut Tempel Paingan Jonggrang an Borobudur Pogung Beran Yogya Giwangan Salam Magelang

Dari

1 1

5

1

4

1 2

1 3

Sumber : Hasil survei on bus

5.3.1.3

Waktu Operasi Angkutan Perbatasan

Dari hasil survei dilapangan waktu operasi untuk trayek jurusan Yogya – Borobudur beroperasi rata-rata mulai jam 05.00 WIB sampai jam 17.00 WIB. 5.3.1.4 Load Factor

Dalam perhitungan Faktor Muat (Load Factor) sangat dipengaruhi oleh jumlah penumpang yang naik dan turun pada setiap ruas jalan yang dilewati. Dari Hasil survei dilapangan besarnya Load Factor trayek Yogya – Borobudur adalah sebagai berikut :
Tabel 5.50 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur pagi) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 Faktor Muat (%) 88.89 107.41 81.48 85.19 77.78 88.15

5-61

Tabel 5.51 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur siang) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 Faktor Muat (%) 59.26 70.37 59.26 44.44 25.93 51.85

Tabel 5.52 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari libur sore) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 Faktor Muat (%) 40.74 66.67 144.44 144.44 125.93 104.44

Tabel 5.53 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal pagi) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jalan Yasmudi Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 6 Faktor Muat (%) 92.59 114.81 181.48 129.63 129.63 148.15 132.72

Tabel 5.54 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal siang) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 Faktor Muat (%) 62.96 92.59 96.30 81.48 96.30 85.93

Tabel 5.55 Faktor Muat Trayek Yogya – Borobudur (hari normal sore) Ruas Jalan Jombor Muntilan Borobudur Muntilan Jombor Faktor Muat Rata-rata Sumber : Hasil survei on bus No 1 2 3 4 5 Faktor Muat (%) 85.19 96.30 59.26 74.07 74.07 77.78

5-62

5.3.1.5

Waktu Tunggu

Waktu tunggu setiap bis telah ditetapkan rata-rata antara 15 - 30 menit. Dalam pelaksanaannya semua juga tergantung dari beberapa hal, antara lain : kondisi penumpang, kondisi fisik bis juga perilaku pengemudi. 5.3.1.6 Kecepatan

Berdasarkan pengamatan di lapangan kecepatan rata - rata kendaraan setiap bis berbeda - beda, hal ini dipengaruhi oleh jumlah penumpang, situasi lalu - lintas, kondisi fisik kendaraan, dan kemampuan operator ( pengemudi ). Dari survei dilapangan kecepatan rata-rata bis trayek Yogya – Borobudur berkisar antara 50 – 70 km/jam. 5.3.1.7 Tarif

Besarnya tarif yang diberlakukan pada trayek Yogya – Borobudur ditentukan berdasarkan jarak jauh dekat, sehingga tarifnya sangat bervariasi. Dari hasil dilapangan diperoleh data besarnya tarif untuk pelajar : Rp 1.500,00 – Rp 2.000,00; umum sebagai berikut    5.3.1.8 Dekat : antara Rp 3.000,00 – Rp 4.000,00 Sedang : antara Rp 5.000,00 – Rp 7.000,00 Jauh : antara Rp 8.000,00 – Rp10.000,00 Pendapatan Perusahaan Bus

Perusahaan bus mendapatkan penghasilan dengan menggunakan sistem setoran yang diambil dari para sopir dengan besaran berkisar Rp. 150.000,00 – Rp. 200.000,00 dengan jumlah operasional perhari rata-rata 4x putaran. Untuk sopir, pendapatan bersih perhari bisa mencapai Rp. 20.000,00 - Rp. 30.000,00. 5.3.1.9 Persepsi Pemakai Jasa

Dari hasil survei dilapangan yang dilakukan di dalam bis rata-rata pemakai jasa angkutan manganggap bahwa tingkat pelayanannya yang dirasakan sudah baik, juga rutenya sudah sesuai dengan tujuan perjalanannya. Berikut tabel hasil persepsi pemakai jasa angkutan yang diperoleh dari survei :
Tabel 5.56 Persepsi Pemakai Jasa Mengapa memilih Angkutan ini Tidak ada pilihan Murah Cepat Lainnya Jumlah 3 7 3 5 Persentase 16.67% 38.89% 16.67% 27.78% Pelayanan Rute Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Jumlah 1 9 7 1 Persentase 5.56% 50.00% 38.89% 5.56%

5-63

0.00% 18 Sumber : Hasil Survei Kesesuaian Rute Sudah Belum Jumlah 18 Persentase 100.00% 0.00% 100.00%

Sangat Kurang lainnya 18

0.00% 100.00%

Peningkatan Yang diinginkan Angkutan Lebih Besar Frekwensi ditingkatkan Rute diperbanyak Rute diperpanjang Kebersihan ditingkatkan Lainnya

Jumlah 1 2

Persentase 5.56% 11.11% 0.00% 0.00% 11.11% 72.22% 100.00%

18 Sumber : Hasil Survei

100.00%

2 13 18

5.3.1.10 Moda Dari dan Ke Tempat Henti Dalam menuju ketempat tujuan baik setelah atau mau menggunakan angkutan perbatasan masyarakat atau pengguna jasa angkutan tidak mengalami kendala atau kesulitan karena aksesnya cukup mudah. 5.3.1.11 Permasalahan Angkutan Yang Dihadapi Permasalahan-permasalahan yang sering dihadapi oleh penyedia jasa angkutan perbatasan tantara lain : sepinya penumpang karena masyarakat banyak yang sudah memiliki kendaraan pribadi didukung adanya alat komunikasi; harga onderdil yang terus mahal sedang penghasilan minim; banyak angkutan-angkutan berplat hitam yang sering beroperasi di daerah-daerah pasar.

5.3.2 Kesulitan Selama Survei
Dalam pelaksanaan Survei terdapat beberapa kesulitan, baik selama Survei awal maupun selama pelaksanaan survei wawancara asal dan tujuan perjalanan penumpang. Beberapa kesulitan yang dialami tersebut diantaranya adalah :  Banyaknya tempat henti yang tidak resmi yang disebabkan penumpang naik dan turun di sembarang tempat. Keadaan ini menyebabkan sulitnya memilih tempat-tempat henti yang digunakan sebagai lokasi wawancara. Pada saat wawancara berlangsung, beberapa penumpang tiba-tiba pergi karena naik/turun angkutan, sedangkan wawancara belum selesai, sehingga data yang diperoleh tidak dapat digunakan. Ada penumpang yang tidak ingin diwawancara karena kurang peduli, risih bahkan takut survei ini akan berdampak negatif terhadap dirinya. Ada beberapa responden yang kurang mengerti istilah yang digunakan, sehingga surveyor harus menerangkan maksud dari istilah tersebut dan ini akan menambah waktu wawancara. Daftar pertanyaan yang terlalu banyak serta kurang efektifnya pertanyaan pada formulir wawancara sehingga waktu yang digunakan untuk mewawancara seorang responden

 

5-64

memakan waktu yang cukup lama, dan terdapat beberapa pertanyaan yang tidak terjawab, sehingga datanya kurang lengkap. Adanya perbedaan informasi mengenai angkutan perbatasan yang didapat antara instansional dengan di lapangan, sehingga memerlukan penyesuaian

5.3.3 Kondisi Terminal Utama
Di Kabupaten Sleman terminal bis terletak di Jombor Kecamatan Mlati tepatnya di sebelah utara ring road utara, pinggir jalan Magelang. Walau terminal ini tidak begitu luas namun cukup ramai karena letaknya yang strategis. Namun tidak semua bis-bis besar (AKAP) masuk karena lokasinya yang tidak luas.

Gambar 5.17 Terminal Jombor

5.3.4 Tinjauan Jaringan Trayek
5.3.4.1 5.3.4.1. Daerah Pelayanan dan Jangkauan Rute

Angkutan perbatasan di Kabupaten Sleman hanya tersisa 1 trayek, yaitu trayek Yogya – Borobudur. Rute trayek ini berawal dari Terminal Giwangan (Yogya) melewati Ring Road selatan sampai Ring Road utara, belok ke Terminal Jombor. Selanjutnya lewat Jalan Raya Magelang sampai Terminal Muntilan, diteruskan ke Sub. Terminal Borobudur.

5-65

Gambar 5.18 Rute Trayek Angkutan Perbatasan

5.3.4.2

Route Directnes

Rute yang dilewati sudah cukup baik mengingat jalur yang dilewati merupakan jalur utama lintas propinsi. 5.3.4.3 Panjang Rute dan Duplikasi Rute

Panjang rute yang dilalui oleh trayek Yogya – Borobudur ini berkisar 57 km. Dengan hanya satu-satunya trayek yang masih hidup di Kabupaten Sleman, secara otomatis trayek ini tidak mempunyai duplikasi rute dari angkutan perbatasan lain. Tetapi terdapat duplikasi lain dengan angkutan lain seperti bis kota dan bis AKAP.

5-66

B

A B

6 Permasalahan Angkutan Perbatasan

6.1 Trayek Yang Beroperasi Saat Ini
Permasalahan utama angkutan perbatasan di semua wilayah perbatasan DIY – Jawa Tengah adalah turunnya jumlah penumpang sehingga berakibat rendahnya pendapatan operator yang pada akhirnya beberapa rute/trayek tidak dapat beroperasi. Berikut ini adalah perbandingan trayek menurut Kesepakatan Bersama Kepala Dinas LLAJ propinsi Jateng dengan Kepala Dinas LLAJ propinsi DI. Yogyakarta Nomor: 5512/5689/1995 tanggal 28 November 1995 dengan Trayek Eksisting:
Tabel 6.1 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Gunungkidul Jaringan Trayek Dulu Wonosari-Semin-WatukelirTawangsari-Tangkisan-Kriwen-CuplikTelukan-Solobaru-Gilingan PP Penggung-Pedan-Cawas-Jentir-SeminWonosari PP Penggung-Pedan-Cawas-WatukelirSemin-Wonosari PP Wonogiri-Wuryanto-Manyaran-SeminWonosari PP Pracimantoro-Baran-Wonosari PP Pracimantoro-Bedoyo-Wonosari PP Jaringan Trayek Sekarang Wonosari (Semin)–Ngawen– Karangmojo–Weru–Cawas– Pedan–Penggung–Solo.PP Keterangan Mengalami Perubahan

Penumpang daerah ini dilayanai oleh trayek Wonosari-Solo. PP Mati Wonosari–Semanu–Rongkop– Pracimantoro. PP Wonosari-Semin–Ngawen– Purwo-Cawas–Bayat– Wedi – Klaten. PP Dua trayek dijadikan satu Trayek Baru

Di Kabupaten Gunung Kidul, dari 6 trayek angkutan perbatasan yakni Wonosari – Gilingan, Penggung – Wonosari, Wonogiri – Wonosari, Pracimantoro – Wonosari, sekarang tinggal 3 angkutan perbatasan yakni trayek Wonosari – Pracimantoro, Wonosari (Semin) – Klaten, dan Wonosari (Semin) – Solo. Hilangnya trayek Wonogiri – Wonosari disebabkan oleh tiadanya penumpang yang bergerak dari dan ke daerah tersebut dalam jumlah yang memadai.

6-1

Sementara itu armada yang beroperasi tampak dalam tabel berikut
Tabel 6.2 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Wonosari-Jateng Nama Trayek Wonosari Pracimantoro Semin - Solo Armada PO Purwo Widodo PO Rimba Bujang PO Candra Kasih PO Marta Putra PO Candra Kasih PO NU-SA Asal Armada Jawa Tengah Wonogiri Klaten Klaten Klaten Klaten Sukoharjo

DIY -

Semin - Klaten Semin – Solo (lewat Watu Kelir)

Angkutan perbatasan di Kulon Progo sebagian telah mati sebagaimana tabel berikut :
Tabel 6.3 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Kulon Progo Jaringan Trayek Dulu Borobudur-Klangon-SendangsonoDekso-Kenteng PP Banyuasin-Piono-Samigaluh-DeksoKenteng PP Wates-Nagung-Toyan-Temon-CongotPendowo-Demangan-Suronegaran PP Purwodadi-Congot-GlagahindahKokap-Wates PP Tidar-Muntilan-Kalibawang-DeksoSentolo-Wates PP Muntilan-Caruban-Klangon-DeksoKenteng-Sentolo-Wates PP Jaringan Trayek Sekarang Keterangan Mati Mati Wates-Bendungan-TemonJangkaran-Krendetan. PP Wates-Bendungan-Temon-CongotGesing. PP Mengalami perubahan Mengalami perubahan Mati Wates-Sentolo-Kenteng-DeksoKalibawang-Muntilan. PP Wates-Triharjo-Bendungan-TemonPangkalan. PP Mengalami perubahan Trayek baru

Di Kabupaten Kulon Progo, dari 6 trayek angkutan perbatasan yakni Borobudur – Kenteng, Banyuasin – Kenteng, Wates – Suronegaran, Purwodadi – Wates, Tidar – Wates, Muntilan – Wates, saat ini tinggal 4 trayek, meliputi trayek Wates – Gesing, Wates – Krendetan, Wates – Pangkalan, dan trayek Wates – Muntilan. Kondisi armada yang beroperasi tampak seperti tabel …
Tabel 6.4 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Kulon Progo-Jateng Nama Trayek Wates - Gesing Wates - Pangkalan Armada Koperasi Manunggal Koperasi Harapan Asal Armada Jawa Tengah

DIY Wates Wates

6-2

Nama Trayek Wates - Krendetan Wates - Muntilan

Armada Koperasi Manunggal Koperasi Harapan PO Purbo Putra PO Tirto Mulyo PO Bagus Jaya

Asal Armada Jawa Tengah

Muntilan Muntilan

DIY Wates Wates Wates

Di daerah Sleman, semua armada angkutan perbatasan mati, dan hanya tinggal satu trayek yang sesungguhnya merupakan trayek AKAP.
Tabel 6.5 Perbandingan Trayek Untuk Daerah Sleman Jaringan Trayek Dulu Jonggrangan–BendogantunganPrambanan-Terban / Rejowinangun / Condongcatur PP Muntilan-Tempel-Medari-SlemanDenggung-Jombor PP Borobudur-Srowol-Muntilan-SemenNgulwar-Blaburan-Balangan-SayeganCebongan-Jombor PP Jongrangan-Gayamprit-KarangnongkoKembang-Prambanan-PiyunganUmbulharjo PP Jaringan Trayek Sekarang Keterangan Mati

Mati Borobudur-Muntilan-SalamTempel-Sleman-Jombor. PP Mengalami perubahan

Mati

Sementara di Kabupaten Sleman, dari 4 trayek yakni Jonggrangan – Condongcatur, Muntilan – Jombor, Borobudur – Jombor, dan Jonggrangan – Umbulharjo, tinggal 1 trayek yaitu rute Borobudur – Jombor.
Tabel 6.6 Armada yang beroperasi di Angkutan Perbatasan Sleman-Jateng Nama Trayek Yogya - Borobudur Armada PO Gading Indah PO Tirto Mulyo PO Cemara Tunggal PO Ragil Kuning Asal Armada Jawa Tengah

DIY Sleman Wates Godean Yogya

Sedikitnya jumlah penumpang diduga karena adanya persoalan eksternal dan persoalan internal.

6.2 Permasalahan eksternal
6.2.1 BOK sepeda motor lebih murah
Tidak bisa dipungkiri bahwa minat masyarakat untuk memiliki sepeda motor sangat besar karena Biaya Operasi Kendaraan (BOK) sepeda motor lebih murah dibandingkan dengan tarif

6-3

per km angkutan umum dan fleksibilitas dalam hal waktu pergi / pulang dari suatu urusan. Jika masyarakat telah memiliki dana yang cukup, maka masyarakat cenderung untuk membeli sepeda motor dan mulai meninggalkan angkutan umum. Kemudahan membeli sepeda motor diakibatkan oleh kemudahan kredit sepeda motor.

6.2.2 Angkutan plat hitam
Di Terminal Semin, beberapa plat hitam beroperasi sehingga mengurangi keuntungan angkutan perbatasan resmi. Plat hitam dipilih oleh sebagian masyarakat karena fleksibitas waktu dan rute. Beberapa angkutan jenis ini lahir karena pendeknya jarak tempuh penumpang, sementara tidak ada angkutan resmi yang melayani. Awalnya, plat hitam mengakomodir kebutuhan masyarakat yang belum bisa dipenuhi oleh angkutan resmi, namun seiring berjalannya waktu, plat hitam juga sedikit bersinggungan rutenya dengan trayek angkutan perbatasan resmi.

6.2.3 Kenaikan harga BBM
Pada tanggal 1 Oktober 2005, Pemerintah menaikkan harga BBM. Bensin premium dari Rp. 2.400,00 menjadi Rp. 4.500,00 (naik 87,5%), sementara solar naik dari Rp. 2.100,00 menjadi Rp. 4.300,00 (naik 104,8%). Pada tahap selanjutnya, setelah kenaikan BBM untuk yang kedua kalinya, dan karena harga minyak dunia turun, akhirnya harga BBM diturunkan sehingga saat ini harga premium dan solar sama yakni sebesar Rp. 4.500,00. Kenaikan harga BBM (solar khususnya) sebesar lebih dari 100% amat memukul pengusaha angkutan karena naiknya biaya operasional, sementara tarif angkutan hanya naik maksimum 50%. Kondisi ini semakin memperburuk pelayanan angkutan perbatasan.

6.2.4 Teknologi komunikasi
Perkembangan teknologi komunikasi berupa telepon genggam memiliki andil dalam penurunan jumlah penumpang angkutan umum. Hal ini terjadi, karena penumpang yang akan menuju tujuan, terlebih dahulu menelpon menggunakan HP-nya kepada sanak keluarga agar dijemput. Bisa juga penumpang dari luar kota menelpon angkutan plat hitam – yang notabene trayeknya menyesuaikan keinginan penumpang - untuk menunggu di terminal X agar selanjutnya mengantar ke desa tujuannya masing-masing

6.2.5 Pungutan liar
Pungutan liar di terminal maupun di titik-titik perhentian masih ada walaupun sudah tidak terlalu besar. Pungutan liar menyebabkan adanya beban pengeluaran tambahan dari para pengusaha angkutan.

6.2.6 Persoalan internal
6.2.6.1 Persaingan terselubung dengan jenis angkutan lain

Salah satu rute / trayek angkutan perbatasan yakni Wates - Pangkalan (pulang pergi) bersaing dalam mendapatkan calon penumpang dengan AKAP Yogyakarta – Kebumen dan AKAP

6-4

lainnya. Ketika armada AKAP muncul terlebih dahulu, maka calon penumpang akan memilih AKAP. Dengan demikian, calon penumpang cenderung memilih angkutan yang memberi jaminan waktu tempuh paling cepat. 6.2.6.2 Kelembagaan

Menurut hasil wawancara, jarang diadakan temu muka antar stakeholder terkait (dinhub, organda, dan koperasi pengusaha angkutan) sehingga perkembangan-perkembangan, masalahmasalah, dsb tidak langsung ditangani secara cepat. Dengan melihat pola kelembagaan sebagaimana tertera di bab 3, maka jenis pengelolaan angkutan perbatasan di wilayah studi menganut sistem Kelembagaan Model 2, yaitu model tender. Namun, model kelembagaan 2 bisa beralih ke model kelembagaan 3 yaitu model waralaba karena lemahnya pengawasan terhadap penyedia jasa angkutan. Pada bagian lain, Organda yang diharapkan memiliki peran strategis sebagai perwakilan dari kepentingan pengusaha angkutan khususnya, belum bisa secara maksimal mewadahi kepentingan dari para pengusaha angkutan. Bahkan ada keluhan dari salah satu pengusaha angkutan, bahwa ada oknum organda yang justru memungut biaya di luar kewajaran. Inilah yang menyebabkan para pengusaha angkutan enggan bernaung di bawah suatu wadah tertentu, namun cukup mengurusi perusahaannya masing-masing. Belum adanya kohesivitas kelompok penguasaha angkutan semakin menyebabkan pengusaha angkutan pada posisi yang lemah di mata hukum.

6-5

B

A B

7 Pengembangan Angkutan Umum Perbatasan
7.1 Penataan Angkutan Perbatasan Eksisting
7.1.1 Kabupaten Gunung Kidul
Dari tabel dan gambar di bawah tampak bahwa pergerakan orang / penumpang angkutan di Kabupaten Gunung Kidul yang cukup besar adalah pergerakan menuju Ngawen, Semin, Bayat, Wedi, serta Pracimantoro. Sementara bangkitan yang cukup besar adalah pergerakan dari Semin dan Bayat. Pergerakan menuju Yogyakarta cukup lumayan sehingga para penumpang menjadikan Kota Wonosari dan sekitarnya sebagai tempat melintas di antara asal tujuan. Sementara itu jika ditinjau dari pola jaringan rute di Kabupaten Gunung Kidul akan tampak bahwa trayek-trayek yang telah ada yaitu trayek Wonosari – Pracimantoro, trayek Wonosari (Semin) – Klaten, dan trayek Wonosari (Semin) – Solo telah cukup baik. Terlihat trayek yang telah ada, mampu mengakomodir pergerakan asal tujuan penumpang angkutan perbatasan. Sayangnya, trayek Wonosari – Pracimantoro merupakan trayek AKAP Yogyakarta – Pracimantoro, bukan trayek angkutan perbatasan. Dengan demikian, belum ada angkutan perbatasan resmi yang beroperasi di perbatasan Gunung Kidul ke arah Pracimantoro. Pergerakan penumpang (Matrik Asal Tujuan) masyarakat di Gunungkidul yang menggunakan angkutan perbatasan tertera dalam tabel dan gambar berikut :

7-1

Tabel 7.1 Komulatif Asal Tujuan di Gunungkidul
Ke Karangdowo Karangmojo Purwokerto Yogyakarta Purwodadi Sukoharjo Kartosuro Penggung Semarang Wonosari Wonosari Giriwoyo Surabaya 1 1 10 0 13 2 3 9 4 2 5 0 1 8 14 2 1 5 1 4 3 3 2 3 2 1 1 0 0 1 8 Rongkop

Juwiring

Nganjuk

Ponjong

Ngawen

Semanu

Nglipar

Paliyan

Pacitan

Temon

Ngawen Patuk Semin Nglipar Karangmojo Wonosari Ponjong Paliyan Semanu Rongkop Tepus Cawas Bayat Wedi Pedan Klaten Penggung Weru Karangdowo Juwiring Wonosari Baki Solo Kartosuro Purwodadi Nganjuk Sukoharjo Purwokerto Praci

7 2 1 3

3 5 2 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1

2 1 2 5 1 2

Dari

2 3 1 1

3 3

Bantul

Klaten

Cawas

Semin

Tepus

Pedan

Bayat

Patuk

Weru

Wedi

Praci

Baki

Solo

1

1 1 1 3 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1

1 1 5 1 1

7-2

Dari Giriwoyo Pacitan Yogyakarta Temon Bantul Semarang Surabaya 12 Ngawen Patuk Semin Nglipar Karangmojo Wonosari Ponjong Paliyan 1 2 2 0 4 9 8 4 4 0 5 4 1 0 2 5 0 1 1 1 0 10 2 2 5 1 1 2 1 1 1 1 Semanu Rongkop Tepus Cawas Bayat Wedi Pedan Klaten Penggung Weru Ke Karangdowo Juwiring Wonosari Baki Solo Kartosuro Purwodadi Nganjuk Sukoharjo Purwokerto Praci Giriwoyo Pacitan Yogyakarta Temon Bantul Semarang 3 10 0 3 4 1 Surabaya 2 1 0 0 0 0 0 111

Sumber : Hasil survei Lanjutan Tabel 7.2 Komulatif Asal Tujuan di Gunungkidul

7-3

Surakarta Gatak Baki Wonosari Purwodadi Penggung Juwiring Sukoharjo Ceper Klaten Gayamprit Beji Karangdowo Juwiran Tegalrandu Grogol Nganjuk

Purwokerto Delanggu

Pedan Wedi Bayat

Bogor Cawas Tawang

Tawangsari

Karangmojo Weru Purwo Watukelir Manyaran Kec. GEDANGSARI Gedangsari Patuk Kec. PATUK Kec. NGLIPAR Nglipar Kec. NGAWEN Ngawen Kec. SEMIN

Semin

Surabaya

Temon

Yogya Kec. KARANGMOJO Playen Bantul Kec. PLAYEN Wonosari Kec. WONOSARI Paliyan Kec. PURWOSARI Purwosari Panggang Kec. PANGGANG Kec. PALIYAN Kec. SEMANU Pracimantoro Saptosari Semanu Kec. PONJONG Ponjong Karangmojo

Kec. SAPTOSARI Kec. TANJUNGSARI Tepus Kec. TEPUS Rongkop Kec. RONGKOP

Girisubo Kec. GIRISUBO

Gambar 7.1 Desire Line Pergerakan Penumpang Gunungkidul

Adapun jenis, jumlah, dan kondisi armada yang beroperasi dirasa masih mencukupi meskipun dari sisi usia telah berumur. Pemakluman atas kondisi armada yang dianggap ”masih baik” karena menurut survei, para penumpang menyatakan bahwa pelayanan angkutan (termasuk di dalamnya armada) yang ada dirasa cukup baik. Dalam kuesioner juga banyak tertulis bahwa menurut para penumpang, pilihan menggunakan angkutan perbatasan karena murah (dan tidak ada pilihan moda lain), yang berarti bahwa dengan biaya tertentu, para penumpang merasa bahwa angkutan perbatasan cukup bermanfaat meskipun jika dilihat dari kondisi ideal tidak demikian. Inilah yang semakin menegaskan bahwa angkutan perbatasan merupakan angkutan dengan menggunakan tarif berjenis ATP (Ability to Pay), artinya penumpang merupakan orang

7-4

yang tidak memiliki kebebasan untuk memilih pelayanan akibat keterbatasan kemampuan ekonomi. Kondisi Terminal Semin sebagai terminal perbatasan Gunung Kidul – Jawa Tengah tengah menghadapi kendala lahan yang terbatas. Pada saat pagi hari misalnya, ketika aktivitas sedang memuncak, banyak angkutan yang memakai badan jalan di sebelah timur sebagai tempat memarkir kendaraan. Terminal Semin merupakan terminal yang berhimpitan dengan halaman Pasar Semin dan di sebelah timurnya berdiri sekolah SMK. Kegiatan bongkar muat barang akan terlihat sehari-hari khususnya di pagi hari saat pedagang dari Klaten dan sekitarnya membawa barang dagangannya untuk dijual melalui Pasar Semin. Di sebelah depan Terminal Semin, berdiri bangunan rumah dinas Camat Semin, termasuk halamannya, dipakai sebagai tempat parkir kendaraan plat hitam. Sementara itu di perbatasan Baran – Pracimantoro ditemui beberapa angkutan plat hitam beroperasi melayani penumpang dari perbatasan ke arah Pracimantoro. Bahkan, ada angkutan yang dipesan melalui sistem sewa untuk mengangkut pelajar sekolah yang kebetulan belum mendapatkan akses transportasi umum yang teratur. Meskipun demikian, penyelenggaraan angkutan resmi perbatasan di daerah ini dirasa masih belum diperlukan. Melihat keadaan di atas, penataan angkutan perbatasan lebih dititikberatkan pada koordinasi antar jenis angkutan, yakni antara angkutan perbatasan, angkutan pedesaan, AKDP / AKAP. Selain itu juga diperlukan koordinasi lintas provinsi agar keberadaan angkutan perbatasan bisa dikoordinir oleh kedua belah pihak.

7.1.2 Kabupaten Kulon Progo
Pergerakan penumpang di Kabupaten Kulon Progo tampak dalam MAT dan desire line berikut :

7-5

Kab. Magelang

Mungkid

Muntilan Salaman Borobudur

Samigaluh Kalibawang Kec. Samigaluh Kab. Purworejo Kec. Kalibawang

Kaligesing Kec. Girimulyo Kebonkuning Girimulyo Kab. Sleman Godean Nanggulan

Kec. Nanggulan Bagelen Yogyakarta

Ngombol

Purwodadi

Kokap Kec. Kokap

Kec. Pengasih Pengasih Sentolo

Nampurejo Temon Wates Kec. Temon Kec. Wates Panjatan Kec. Panjatan

Kec. Sentolo

Kec. Lendah Lendah Galur Kab. Bantul

Kec. Galur

keterangan batas kabupaten batas kecamatan jalan kabupaten jalan kecamatan Trayek wates-gesing Trayek wates-krendetan Trayek wates-pangkalan Trayek wates-muntilan

Gambar 7.2 Desire Line Pergerakan Penumpang di Kulon Progo

7-6

Tabel 7.2 MAT Penumpang di Kulon Progo
Ke 17. Godean (sleman) 18. Gamping (sleman) 19. Sedayu (bantul) 20. Pasar pandak (bantul) 21. Kotagede (bantul) 22. Srandakan (bantul) 23. Pakualaman (yogya) 24. Giwangan (yogya) 2 1 1 1 1 1 4 1 1 3 1 1 4 1 3 1 3 2 2 1 2 4 1 1 1 2 1 2 0 4 2 0 2 0 1 11. Kalibawang 13. Nampurejo (gesing) 14. Bagelen (purworejo) 10. Nanggulan 15. Wonosobo 12. Samigaluh 16. Muntilan 9. Girimulyo

7. Pengasih

3. Panjatan

1. Temon 2. Wates 3. Panjatan 4. Galur 5. Lendah 6. Sentolo 7. Pengasih 8. Kokap 9. Girimulyo 10. Nanggulan 11. Kalibawang 12. Samigaluh 13. Nampurejo (gesing) 14. Bagelen (purworejo) 15. Wonosobo 16. Muntilan 17. Godean (sleman) 18. Gamping (sleman) 19. Sedayu (bantul) 20. Pasar pandak (bantul) 21. Kotagede (bantul) 22. Srandakan (bantul) 23. Pakualaman (yogya) 24. Giwangan (yogya) Total Ke

3 8

7 23 1

1 1

2

1 3

1

1

2 5

2

3

1 3

2

1 22 38 2 2 0 4 8 4 0 9 8 1 2 1 1 5

11 39 2 5 0 6 12 11 1 6 9 0 2 6 0 5 0 0 2 0 0 0 1 0 118

Dari

7-7

Total Dari

6. Sentolo

5. Lendah

1. Temon

8. Kokap

2. Wates

4. Galur

Dengan melihat pola rute dan MAT di atas, maka terlihat bahwa pergerakan angkutan perbatasan telah diwadahi dengan baik. Pada trayek Wates – Muntilan, pergerakan penumpang sudah terakomodir sesuai asal tujuannya. Demikian pula pada trayek Wates – Krendetan, Wates Pangkalan, dan Wates – Gesing juga telah memiliki rute yang bisa menjangkau daerah-daerah potensi penumpang angkutan perbatasan. Sementara itu, kondisi armada angkutan perbatasan di Kabupaten Kulon Progo tampak dalam gambar berikut:

Gambar 7.3 Kondisi Beberapa Angkutan Perbatasan di Kulon Progo

Tampak dalam gambar di atas, bahwa kondisi armada masih dalam batas ”cukup” baik meskipun usianya banyak yang telah tua. Adapun jumlah dan jenis armada tidak ada masalah yang cukup berarti. Penataan angkutan perbatasan Kulon Progo – Jawa Tengah oleh Dishub Provinsi DIY dilakukan melalui koordinasi dengan pihak Jawa Tengah agar angkutan perbatasan – khususnya rute Wates Muntilan – bisa dikoordinir oleh kedua provinsi.

7.1.3 Kabupaten Sleman
Kondisi pergerakan asal tujuan dan desire line (garis keinginan) penumpang angkutan perbatasan di Kabupaten Sleman tampak dalam tabel dan gambar berikut.

7-8

Dari Moyudan Godean Gamping Minggir Seyegan Mlati Depok Tempel Sleman Ngaglik Ngemplak Kalasan Berbah Prambanan Turi Pakem Cangkringan Srumbung (Mgl) Borobudur Blabak Mungkid Tempuran Moyudan Godean Gamping Minggir Seyegan Mlati Depok Tempel Sleman Ngaglik Ngemplak Kalasan Berbah Prambanan Turi pakem Ke Cangkringan Srumbung 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 Borobudur Blabak Mungkid Tempuran Ngluwar Muntilan Magelang Salam Yogyakarta Sragen Wonosari Purworejo Pengasih Sedayu (Bantul)

Tabel 7.3 MAT Penumpang di Sleman.

7-9

Total Ke

Dari Ngluwar Muntilan Magelang Salam Yogyakarta Sragen Wonosari Purworejo Pengasih Sedayu (Bantul) Total Dari 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 6 0 1 2 1 0 0 0 1 1 1 3 1 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 Turi pakem Ke Cangkringan Srumbung Borobudur Blabak Mungkid Tempuran Ngluwar Muntilan Magelang Salam Yogyakarta Sragen Wonosari Purworejo Pengasih Sedayu (Bantul) Godean Gamping Minggir Seyegan Mlati Depok Tempel Sleman Ngaglik Ngemplak Kalasan Berbah Prambanan Total Ke 0 18 Moyudan

Sumber : Hasil Survei

Lanjutan Tabel 7. 5 MAT Penumpang di Sleman

7-10

Kab. Magelang

Tempuran Blabak Mungkid

Muntilan Salaman

Borobudur
Salam Kec. Turi Kec. Cangkringan Kec. Pakem

Ngulwar

Tempel Turi

Pakem

Cangkringan Sragen

Pengasih Purworejo

Kec. Tempel

Sleman Kec. Sleman Ngemplak Kec. Ngemplak Kec. Ngaglik Minggir Kec. Minggir Kec. Mlati Kec. Depok Moyudan Kalasan Godean Kec. Godean Kec. Moyudan Gamping Berbah Kec. Gamping Kec. Berbah Kec. Prambanan Depok Prambanan Kec. Kalasan Sayegan Kec. Sayegan Mlati Ngaglik

Kab. Kulon Progo

Giwangan Wonosari Sedayu

Gambar 7.4 Garis Keinginan (Desire Line) Pergerakan Penumpang di Sleman

Dilihat trayek yang ada, telah banyak trayek angkutan perbatasan Kabupaten Sleman – Jawa Tengah yang sudah tidak beroperasi lagi (mati). Kondisi yang memprihatinkan ini semestinya menjadi bahan renungan apa yang semestinya ditata. Penataan meliputi kondisi internal dan eksternal. Karena banyaknya trayek yang mati dibandingkan dengan satu trayek yang masih hidup, sangat beralasan jika kondisi internal / eksternal di Kabupaten Sleman, jauh berbeda dengan kondisi internal / eksternal di Kabupaten Kulonprogo serta Gunung Kidul. Beberapa kemungkinan dari yang telah ditulis di Bab 6 (Identifikasi Masalah), masalah pokok adalah banyaknya alternatif angkutan ke luar kota (Yogya / Sleman – Magelang) dan naiknya kondisi ekonomi masyarakat. Pada trayek yang tertera di gambar di atas, tampak bahwa sesungguhnya lintasan trayek lebih mengarah ke jenis angkutan AKAP meskipun armada angkutan kecil. Dengan begitu, dapat

7-11

dikemukakan di sini bahwa pada perbatasan Sleman dengan Jawa Tengah sama sekali tidak ada angkutan perbatasan yang benar-benar sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku. Ditilik dari seluk beluk pembahasan angkutan perbatasan – sebagaimana tercantum di bagian lampiran – trayek Prambanan Klaten telah dipecah menjadi dua yakni Prambanan – perbatasan dan Perbatasan – Klaten. Oleh karena kesepakatan ini telah berlangsung dengan baik pula, sehingga tidak masalah dan tidak perlu diaktifkan kembali sebagaimana sebelum kesepatan itu dibuat.

7.2 Pengembangan Angkutan Perbatasan
Pengembangan angkutan perbatasan diarahkan pada persoalan angkutan perbatasan an sich itu sendiri maupun yang bertalian dengannya secara langsung atau tidak langsung.

7.2.1 Kabupaten Gunung Kidul
Tidak bisa tidak, Semin merupakan daerah transit angkutan perbatasan yang cukup ramai. Namun, dengan melihat kondisi terminalnya yang masih sempit, sangat penting untuk dipikirkan pengembangan Terminal Semin. Oleh karena itu, saat ini telah disediakan oleh pemerintah lokasi pemindahan Terminal Semin sekitar 300 meter tidak jauh dari Terminal Semin yang saat ini ada. Namun demikian, dengan melihat banyaknya aktivitas bongkar muat di terminal Semin saat ini, maka operasi bongkar muat barang – termasuk naik turun penumpang, yang notabene berprofesi sebagai pedagang - kurang optimal jika terminal Semin dipindahkan. Oleh karena itu disodorkan beberapa alternatif berupa pemekaran Terminal Semin yang saat ini ada ke seberang jalan, yakni menggunakan lahan rumah dinas Camat Semin. Sementara itu, lokasi terminal baru dipakai untuk areal parkir kendaraan pribadi. Dengan demikian pedagang dan pengguna angkutan bisa tetap berhenti di Pasar Semin, kemudian kru angkutan memarkir kendaraannya di terminal baru.

Gambar 7.5 Terminal Semin

Pada bagian lainnya, perlu adanya pengembangan trayek lama yang telah mati, untuk diaktifkan kembali yakni trayek Semin – Manyaran. Sejauh ini, menurut responden, kadang-kadang ada

7-12

Surakarta Gatak

Ceper Tegalrandu Klaten Walaupun potensi penumpang telah nyata ada untuk dikembangkan trayek baru Semin – Beji Gayamprit Karangdowo Manyaran dan Semin – Watu Kelir namun perlu dilakukan sosialisasi dulu kepada pihak-pihak

angkutan plat hitam yang melayani arah Manyaran dengan tingkat Grogol demand penumpang yang Delanggu agak banyak. Selain itu pengembangan trayek Semin – Watu Kelir juga sangat potensial untuk Wonosari dikembangkan. Hal ini mengingat dalam survei yang dilakukan, trayek Semin – Surakarta via Manyaran, saat siang tiba, rute pulang tidak sampai ke Semin namun hanya sampai ke Watu Penggung Kelir. Para penumpang yang akan menuju ke Semin diharapkan menggunakan angkutan plat Juwiring hitam. Inilah sebab yang makin menegaskan bahwa angkutan Semin – Watu Kelir cukup Sukoharjo potensial. Juwiran

Baki

yang selama ini menggantungkan nasibnya ada angkutan plat hitam. Angkutan plat hitam menjadi pilihan bagi warga masyarakat biasa karena selain murah juga sewaktu-waktu bisa Tawangsari Pedanke suatu Bogor dihubungi untuk diantarkan tempat tujuan.
Wedi Bayat Weru Purwo Watukelir Manyaran Kec. GEDANGSARI Gedangsari Kec. NGAWEN Ngawen Kec. SEMIN Cawas Tawang Karangmojo

Kec. PATUK Kec. NGLIPAR Nglipar

Semin

Gambar 7.6 Trayek baru Rute Semin – Manyaran

Kec. KARANGMOJO Playen Karangmojo

Wonosari Kec. WONOSARI Semanu

Kec. PONJONG Ponjong

YAN Kec. SEMANU Pracimantoro

Kec. TANJUNGSARI Tepus Kec. TEPUS

Rongkop Kec. RONGKOP

7-13

Pedan Wedi Bayat

Bogor Cawas Tawang

Tawangsari

Karangmojo Weru Purwo Watukelir Manyaran Kec. GEDANGSARI Gedangsari Kec. NGAWEN Ngawen Kec. SEMIN

Kec. PATUK Kec. NGLIPAR Nglipar

Semin

Gambar 7.7 Trayek baru Rute Semin – Watu Kelir

YAN

Angkutan plat hitam yang selama ini beroperasi, dalam wawancara dengan pihak yang mengoperasikannya, diperoleh data bahwa para kru angkutan akan menyetor sejumlah dana Kec. KARANGMOJO Playen kepada ketua kelompoknya (Bp. Sarno). Sayangnya, ketika dikonfirmasi apakah bersedia untuk Karangmojo mengubah plat hitam ke plat kuning, dijawab bahwa persoalan perijinan yang membutuhkan dana yang ”besar” tidak imbang dengan pendapatan yang diperoleh. Bisa jadi, jawaban anggota Wonosari kelompok angkutan plat hitam menyiratkan biaya perijinan dimaksud merupakan Kec.bahwa PONJONG kumulatif dari semua biaya pengurusan dari dan ke dishub termasuk di dalamnya Ponjong Kec. WONOSARI transportasinya. Dengan begitu, seandainya akan ditindaklanjuti trayek baru Semin – Manyaran dan Semin – Watu Kelir , para stakehokder terkait termasuk penyedia jasa angkutan plat hitam Semanu perlu untuk diajak berembuk melalui Forum Group Discussion sehingga bisa bertukar informasi secara lebih jernih.
Kec. SEMANU 7.2.2 Kabupaten Kulon Progo Pracimantoro Berdasarkan wawancara dengan salah satu koperasi pengusaha angkutan, ada beberapa calon penumpang angkutan perbatasan yang memilih naik menggunakan AKAP untuk bergerak melintasi perbatasan dua kabupaten. Hal ini terjadi karena calon penumpang menunggu terlalu lama datangnya angkutan perbatasan. Meskipun demikian tidak serta merta perlu penambahan Kec. TANJUNGSARI jumlah armada angkutan perbatasan. Dalam analisis awal, perlu diupayakan studi mengenai Rongkop konektivitas antar jenis angkutan, yakni angkutan Kec. pedesaan, angkutan perbatasan, AKDP serta RONGKOP Tepus AKAP. Kec. TEPUS

Rencana pemindahan terminal Wates ke arah Bendungan tidak terlalu berpengaruh pada rute / trayek angkutan perbatasan yang telah ada.

7.2.3 Kabupaten Sleman
Girisubo Pengembangan trayek angkutan perbatasan Sleman – Jateng sulit untuk dilakukan mengingat Kec. bukan GIRISUBO trayek Yogya – Muntilan sesungguhnya adalah AKAP, angkutan perbatasan. Dilihat dari

7-14

pola pergerakan asal tujuan, tidak memungkinkan pengembangan trayek baru angkutan perbatasan Sleman – Jawa Tengah.

7.3 Kebijakan Subsidi Angkutan
Pengembangan kondisi trayek baru yang masih bersifat embrional semestinya mengikutsertakan peran pemerintah dalam mendukung pendanaan, karena prinsip ”pemerataan aksesibilitas” harus ada dalam bidang transportasi. Pola pendanaan yang dimungkinkan bisa dilakukan oleh pemerintah adalah dengan model subsidi dengan pengawasan jalur angkutan dan jumlah trip tiap hari. Pola subsidi bisa dikembangkan pada trayek baru yakni trayek Semin – Manyaran dan trayek Semin – Watu Kelir. Besarnya subsidi harus memperhatikan tingkat pendapatan pengusaha bis – termasuk di dalamnya sopir dan kondektur – serta pengeluaran (BOK, administrasi manajemen, dsb). Salah satu bentuk skema subsidi angkutan umum terlihat dalam diagram berikut

Gambar 7.8 Mekanisme Subsidi

Sesuai gambar di atas, pengembangan trayek baru membutuhkan biaya ”baru” yang meliputi ijin trayek, KIR, asuransi sopir dan kondektur, jasa raharja, dsb. Pola subsidi yang bisa dilakukan oleh pemerintah adalah dengan memberikan sejumlah dana sebesar setoran ”baru” dari pengusaha angkutan. Dengan demikian, tidak akan ada keberatan dari pengusaha angkutan plat hitam yang ingin mengubah menjadi plat kuning. Adapun jangka waktu subsidi bisa disepakati antara pemerintah dan pengusaha angkutan dan dilakukan evaluasi secara berkala minimal 1 tahun sekali.

7.4 Upaya Peningkatan Jumlah Penumpang Angkutan Perbatasan
Fenomena peningkatan jumlah kendaraan bermotor pribadi khususnya sepeda motor diduga kuat menjadi sebab utama penurunan jumlah penumpang angkutan umum perbatasan. Jika kondisi ini tidak diantisipasi sedari dini, bukan tidak mungkin penurunan jumlah penumpang akan terus terjadi seiring berjalannya waktu. Oleh karena itu perlu upaya mempertahankan jumlah penumpang yang telah menggunakan angkutan perbatasan di satu sisi, serta peningkatan jumlah penumpang baru di sisi yang lain. Jumlah penumpang baru angkutan perbatasan memang sulit untuk diprediksi mengingat belum adanya data seri dari waktu ke waktu, serta

7-15

belum adanya formula keterkaitan matematis antara kondisi sosial ekonomi masyarakat dengan jumlah penumpang angkutan perbatasan. Namun begitu, beberapa upaya berikut merupakan salah satu cara mempertahankan jumlah penumpang yang telah ada dan dimungkinkan bisa berdampak pada tumbuhnya penumpang baru.  Perlunya studi khusus yang mendalam mengenai seberapa besar subsidi yang paling optimal terhadap angkutan umum – termasuk di dalamnya angkutan perbatasan – agar seiring berjalannya peningkatan pendapatan masyarakat, angkutan umum tidak malah ditinggalkan oleh masyarakat namun justru makin menjadi pilihan utama masyarakat. Selalu dilakukan evaluasi berkala khususnya menyangkut jaringan trayek dan frekuensi angkutan perbatasan karena dua variabel utama inilah yang menyebabkan penumpang masih bersedia memakai angkutan perbatasan. Ketika waktu tunggu penumpang terlalu lama atau directness route tidak baik, para penumpang akan berpindah ke jenis angkutan umum lain atau mulai menggunakan angkutan pribadi. Dalam hal fisik armada, selagi kondisinya bisa berjalan dengan baik serta interior dalam batas wajar, maka penumpang masih bisa mentolerir. Dibutuhkan sosialisasi secara terus menerus akan pentingnya penggunaan angkutan umum dengan mengedepankan sisi-sisi positifnya seperti lebih ramah lingkungan dan efisiensi ruang jalan.

Dimungkinkan penggunaan angkutan umum oleh para pejabat pada waktu-waktu tertentu, sehingga angkutan umum tidak lagi memberi kesan sebagai angkutan kelas dua, namun merupakan angkutan masa kini dan masa depan.

7-16

B

A B

8 Kesimpulan Dan Rekomendasi
8.1 Kesimpulan
Dari pembahasan yang ada di muka, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Dari 16 angkutan perbatasan sesuai dengan Kesepakatan Bersama Kepala Dinas LLAJ Propinsi Jateng dengan Kepala Dinas LLAJ Propinsi DI. Yogyakarta Nomor : 5512/5689/1995 tanggal 28 November 1995 tinggal 9 angkutan perbatasan, dengan catatan bahwa 2 trayek yakni Wonosari – Pracimantoro dan trayek Yogya/Sleman – Borobudur sesungguhnya merupakan trayek AKAP. serta trayek Wates – Pangkalan yang lebih mengarah ke angkutan pedesaan. Dengan melihat fenomena ini, berarti telah terjadi penurunan jumlah penumpang angkutan perbatasan yang cukup signifikan. Karakteristik penumpang angkutan perbatasan di wilayah Gunung Kidul sebagian besar didominasi oleh para pedagang, sementara di daerah Kulon Progo didominasi oleh pelajar / mahasiswa. Pergerakan asal tujuan penumpang di tiap lokasi studi secara keseluruhan telah mampu diakomodir oleh angkutan perbatasan Kinerja umum angkutan perbatasan di semua wilayah memiliki load faktor berkisar antara 15,82 % - 29,17 %. Menurut para penumpang, kinerja angkutan perbatasan cukup baik, dengan alasan biaya murah dan tidak adanya pilihan lain. Munculnya angkutan plat hitam yang cukup ramai di daerah Semin menunjukkan adanya peluang pengembangan angkutan resmi perbatasan.

2.

3. 4. 5. 6.

8.2 Rekomendasi
Dari kesimpulan di atas, perlu adanya rekomendasi sebagai berikut : 1. 2. Penataan angkutan perbatasan di wilayah Gunung Kidul diarahkan untuk melanjutkan trayek yang telah ada yang meliputi trayek berikut Selain pada butir pertama di atas, angkutan perbatasan antara Gunung Kidul dengan Jawa Tengah juga perlu dikembangkan untuk trayek Semin – Manyaran dan Semin – Watu Kelir. Adapun jenis angkutan yang dipakai adalah angkutan plat hitam yang selama ini telah beroperasi dengan frekuensi operasi pergi pulang sekitar 3 x sehari.

8-1

3. 4.

5. 6.

Angkutan perbatasan antara Kulon Progo – Jawa Tengah perlu penataan berupa operasionalisasi trayek yang masih hidup saat ini yaitu trayek ... Perlunya koordinasi antara dishub DIY dan Jateng serta pentingnya hubungan konektivitas dan integrasi antar jenis angkutan (pedesaan, perbatasan, AKDP, AKAP) di tiap kabupaten di DIY – yang berbatasan dengan Jateng - agar tidak antar jenis angkutan tersebut tidak timbul persaingan. Angkutan perbatasan antara Sleman dengan Jawa Tengah sulit untuk dikembangkan, dan relatif sudah terlayani angkutan yang tersedia Untuk mendukung pembukaan trayek baru pada angkutan perbatasan di atas, dapat dilakukan dengan skema subsidi pemerintah kepada koperasi angkutan dengan mempertimbangkan besarnya pendapatan dan pengeluaran pengusaha angkutan. Subsidi dirasa perlu ditempuh, karena pemerataan pelayanan transportasi (aksesibilitas) merupakan hal yang semestinya diterima oleh seluruh warga masyarakat, termasuk masyarakat di daerah rural.

8-2

Lampiran 1: Rekapitulasi Hasil Survei Dinamis

Lampiran 2: Rekapitulasi Hasil Survei Statis

Lampiran 3: Rekapitulasi Hasil Survei Wawancara Penumpang

Lampiran 4: Rekapitulasi Hasil Survei Wawancara Operator AU

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->