Anda di halaman 1dari 102

,,)

RISTEK
LAPORANAKHIR
(FINAL REPORT) .
PENEUTlAN BIAVA LOGISTlK PETl KEMAS DARI
KAWASAN INDUSTRI KE SINGAPURA MELALUI
PELABUHAN STRATEGIS
PROGRAM INSENTIF PENINGKATAN
KEMAMPUAN PENELITI DAN PEREKAYASA TAHUN 2010
FOKUS BIDANG PRIORITAS
TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI
Koordinator Peneliti
Reslyana Dwitasari, S.Kom, M.T.
KERJASAMA ANTARA
KEMENTERIAN RISET DAN TEKNOLOGI
DAN
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN I!JNGEMBANGAN PERHUBUNGAN
JAKARTA, NOVEMBER 2010
LEMBAR PENGESAHAN
PENELITIAN BIAYA LOGISTIK PETI KEMAS
DARI KAWASAN INDUSTRI KE SINGAPURA
MELALUI PELABUHAN STRATEGIS
LAPORAN AKHIR( Final Report)
Klaster Transportasi Multimoda
Judul Penelitian
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas
Dari Kawasan Industri Cikarang
Menuju Singapura Melalui Pelabuhan
Strategis
Nama Lembaga/Institusi Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan
Kementerian Perhubungan
Ala mat Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat
Nama Koordinator Peneliti Reslyana Dwitasari
Personalia 9 (sembilan) orang Peneliti
Biaya Kegiatan Rp. 250.000.000,-
Tahun Pelaksanaan 2010
------- - ----
Jakarta, Nopember 2010
Koordinator Peneliti
.________
.._'l>..
Ms.Tr .. APU
Reslyana Dwitasari, S.Kor\J. M.T.
Utama (IV/e) ,
NIP. 19520327 197803 1 003
Penata Muda Tk. I (III/b)
NIP. 19793008 200502 2 001
ABSTRAK
Tingginya biaya logistik merupakan salah satu permasalahan kegiatan logistik di
Indonesia, upaya-upaya terus dilakukan oleh pemeritah untuk peningkatan pelayanan
sistem logistik nasional secara menyeluruh dalam rangka meningkatkan kemampuan
bersaing Indonesia. Salah satu upaya yang dilakukan antara lain pengukuran biaya
logistik total (total logistics cost). Peneltian ini dimaksudkan untuk meningkatkan
efektifitas dan efisiensi system logistik khususnya pada biaya logistik peti kemas dari
kawasan industri daerah Ciakarang dan Bandung ke Singapura melalui pelabuhan
strategis baik yang menggunakan layanan pelabuhan daratan Cikarang dan TPKB
Gedebage maupun idak menggunakan layanan pelabuhan daratab. Dengan
menggunakan metode penentuan analisa total biaya logistik diperoleh hasil bahawa biaya
pengiriman peti kemas dari Jakarta ke Singapura hanya Rp.1 .800.000. dan rata-rata
biaya logistik harus dibayar oleh pengusaha Indonesia untuk 14,08%. dari total penjualan.
Biaya tidak resmi mempunyai pengaruh yang kecil yaitu hanya 3% sampai 5% terhadap
biaya distribusi peti kemas dan yang memiliki pengaruh tersebsar adalah biaya
pengankutan dan biaya pengirimannya yaitu sampai dengan 42% sampai 53%.
Kata kunci: Distribusi Biaya Logistik, Peti kemas
._
,
ABSTRAC
The high cost of logistics is one of the problems of logistics activities in Indonesia,
continue efforts by goverment to improvement the national logistics system. One of the
efforts includes among others measurement of total logistics costs. This research is
intended to enhance the effectiveness and efficiency of logistics systems, especially on
container logistics costs of industrial park and dry port area Ciakarang and Bandung to
Singapore through strategic ports both use port services and TPKB Gedebage Cikarang
mainland and o to use the dryport services. By using the method of determining the total
logistics cost analysis obtained results that free shipping container from Jakarta to
Singapore only Rp. 1. 800.000. and the average logistics cost to be paid by Indonesian
businessmen to 14.08%. of total sales. Unofficial costs have little effect that is only 3% to
5% of the cost distribution of container and which has the effect of transportation costs
and tersebsar is the cost of shipping is up to 42% to 53%
Keywords: Cost Distribution Logistics, Container container
'--.
,
ii
fie_'!!.afu_a!!LJ!.!!!/l!_ess _fie_ll_'}! t .
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penelitian denga judul "Penelitian Biaya Logistik Peti
Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" dapat
diselesaikan dengan baik.
Laporan Akhir ini merupakan Laporan yang secara garis besar berisi: Pendahuluan, Tinjuan
Pustaka, Tujuan dan Manfaat, Metodologi serta Analisis mengenai biaya logistik peti kemas
serta evaluasi untuk mendapakan rekomendasi untuk menekan biaya logistik peti kemas ke
Singapura yang berasal dari kawasan industri di wilayah Bandung dan Cikarang baik yang
menggunakan pelabuhan daratan maupun yang tidak menggunakan pelabuhan daratan
dengan melewati Pelabuhan Tanjung Priok.
Kami atas nama tim penelitian menyadari bahwa laporan ini masih memiliki banyak
kekurangan sehingga saran, masukan dan kritik yang membangun sangat diperlukan untuk
penyempurnaan laporan ini. Kami jugamenyampaikan terimakasih kepada semua pihak
yang telah berpartisipasi dalam mendukung pelaksanaan penelitian ini. Semoga hasil
penelitian dapat memberikan manfaat bagi terwujudnya sistem logistik nasional efektif dan
efisien.
Jakarta, November 2010
Tim Studi
1. Reslyana Dwitasari, S.Kom, M.T.
2. Ir. L. Denny Siahaan, Ms.Tr. (APU)
3. Drs. Sambungan Hutapfta, .M.Kom
4. Drs. Win Akustia
5. Drs. Juren Capah
6. Drs. Soetrisno
7. Rosita Sinaga, S.H., M.M.
, 8. Yessi Gusleni, S.E., MM.Tr.
9. Doharmanian Nasution, S.H.
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
DAFTARISI
Kata Pengantar
Daftar lsi
Abstrak
Bab 1. Pendahuluan
1.1 . Latar Belakang
1.2. Ruang Lingkup Penelitian
1.3. Perumusan Masalah
1.4. Keaslian Penelitian
Bab 2. Tinjauan Pustakan
2.1 Logistik
2.2. Peti Kemas
2.3. Feeder Terminal
2.4. Pelabuhan
2.5. Biaya
2.6. Pendekatan Studi
Bab 3. Tujuan dan Manfaat
3.1. Maksud dan Tujuan Penelitian
3.2. Manfaat Penelitian
Bab 4. Metodologi Penelitian
4.1 Pola Pikir
4.2 Alur Pikir
3.3 Rancangan Penelitian
Bab 5. Analisis dan Pembahasan
5.1. Hasil Pengumpulan Data
5.2. Hasil Analisis
5.3. Pembahasan
Bab6 Penutup
6.1. Kesimpulan
6.2. Saran
Daftar Pustaka
,
Halaman
ii
iii
1 - 1
1-2
1-3
1-3
2-1
2-4
2-14
2-15
2-17
2-28
3-1
3-1
4-1
3-2
4-5
5-1
5-34
5-47
6-1
6 - 1
ii
..
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Keberadaan kegiatan logistik di Indonesia sudah berlangsung sebelum era 1980an
dan berkembang seiring dengan makin beragamnya jenis dan volume komoditi serta
pengaruh berkembangnya teknologi tranportasi. Pada saat era setelah kemerdekaan
Indonesia kegiatan logistik mulai berkembang melalui fasilitas pergudangan, jasa
transportasi dan jasa pengurusan dokumen. lni ditandai dengan terselenggaranya
jasa ekspedisi angkutan darat dan laut dengan menyewakan fasilitas pergudangan,
alat transportasi , kemudian terus berkembang menjadi expeditur yang menyediakan
jasa angkutan, pengepakan, penyiapan dokumen dan muatan ke atas kapal. Logistik
saat ini menjadi hal yang sangat penting dalam era ekonomi dan perdagangan global
serta ekonomi domestik suatu negara. Dengan kata lain suatu negara akan mampu
menciptakan produk yang berdaya saing yang kuat jika negara tersebut berhasil
membangun sistem logistiknya dengan efektif dan efisen.
Potensi sektor logistik Indonesia sangatlah besar dibandingkan sektor industri lain
seperti perdagangan, hotel dan restoran, sektor pengangkutan menyumbangkan
kontribusi yang paling tinggi yaitu 1.4% dari 6,4% pada pertumbuhan Pendapatan
Domestik Bruto (PDB) pada tahun 2007-2008. Di sisi lain, Kinerja logistik Indonesia
tahun 2009 mengalami penurunan Bank Dunia menempatkan Indonesia dari
peringkat 43 menjadi 75 (Doing Business Report, 2009) . Berdasarkan penelitian dan
survey Global Competitiveness Index (GCI) yang dilakukan oleh World Economic
Forum pad a tahun 2007-2008 menempatkan Indonesia pad a urutan ke 54 dari 131
negara yang disurvei . berada dibawah Thailand (28) , Malaysia (21 ), dan Singapura
(7).
Peringkat Indonesia dibawah negara tetangganya disebabkan terutama dalam hal
biaya logistik (terutama truk dan pengapalan), kompetensi industri logistik lokal serta
ketepatan waktu dalam mencapai tujuan. Tingginya biaya di Indonesia
disebabkan oleh beberapa faktor antara lain: 1) masalah infrastruktur yang
menyebabkan kemacetan di jalan dan pelabuhan sudah menjadi masalah rutin yang
ti dak dapat dihi ndarkan; 2) Regulasi yang retriktif sehingga kurang mendukung daya
saing sektor logistik dan 3) Kualitas yang kurang memadai dari industri penyedia
,
jasa logistik.
penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/alui Pelabuhan Strategis" 1 1-1

Saat ini di Indonesia pengembangan sektor logistik dirasakan belum kondusif, hal ini
merupakan permasalahan kegiatan logistik di Indonesia, ini dapat dilihat belum
adanya visi dan rencana induk pengembangan sektor logistik dan belum memiliki
peraturan perundangan mengatur kegiatan kelogistikan secara menyeluruh. Dalam
kasus di Indonesia, pemerintah belum melakukan pengukuran biaya logistik total
(total logistics cost) sementara itu dan pengukuran yang dilakukan baru pada tahap
output logistics cost hanya makro ekonomi sedangkan biaya logistik secara umum
terdiri dari biaya transportasi , biaya inventory dan biaya administrasi.
Melihat masih rendahnya penanganan permasalahan dan rangking posisi Indonesia
dalam efisiensi biaya logistik total. Oleh karena itu diperlukan dukungan atau good
will pemerintah dalam upaya peningkatan pelayanan sistem logistik nasional secara
menyeluruh dalam rangka meningkatkan kemampuan bersaing Indonesia. Sebagai
salah satu fenomena baru di Indonesia yaitu tingginya pergerakan arus petikemas
daerah kawasan industri (logistic center) ke Singapura yang merupakan salah satu
pelabuhan transit dan pelabuhan penghubung untuk perdagangan di kawasan Asia.
Tingginya pergerakan arus barang tersebut merupakan salah satu upaya untuk
meningkatkan daya saing sektor logistik dengan cara meningkatkan aktivitas ekspor
impor di Indonesia sekitar 30-40 kontainer melewati Pelabuhan Singapura, tetapi
dengan kondisi sarana dan prasana yang saat ini dapat menurunkan tingkat aktivitas
eskpor dan impor dan bahkan dapat menjadikan biaya logistik peti kemas menjadi
sangat tinggi sehingga pada kesempatan ini mencoba melakukan penelitian dengan
judul "Peneltian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura
Melalui Pelabuhan Startegis"
1.2. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian ini meliputi:
1. ldentifikasi peraturan dan perundang-undangan yang terkait dengan biaya dan
tarif transportasi dan logistik;
2. ldentifikasi kawasan industri barang ekspor ke Singapura melalui pelabuhan
'
strategis;
3. ldentifikasi kegiatan dan biaya logistik peti kemas;
4. Melakukan analisis dan evaluasi biaya logistik peti kemas;
5. Menyusun rekomendasi terhadap kebijakan biaya logistik nasional khususnya
peti kemas.
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" 1 1-2
Rep_?ct._
1.3. Perumusan Masalah
Adapun permasalahan dari penelitian ini yaitu tingginya biaya logistik di Indonesia
melebihi dari rata-rata negara di asia sehingga dapat menjadi salah satu penghambat
daya saing perdagangan di tingkat internasional.
1.4. Keaslian Penelitian
a. Josep Hernawan Nudu (2007) meneliti mengenai kombinasi strategi distribusi
untuk menurunkan biaya logistik.
Tulisan ini bertujuan untuk menurunkan biaya logsitik dengan menganalisis
biaya logistik pada beberapa strategi distribusi yaitu Distribusi Regular; Cross
Docking; dan Direct Plan Delivery, serta upaya yang dilakukan agar konsumen
bersedia memilih strategi distribusi yang memberikan keuntungan terbesar.
Analisis biaya dilakukan dengan membandingkan biaya distribusi terbesar dan
biaya distribusi terkecil. Dari hasil analisis, strategi distribusi Cross Docking dan
Direct Plan Delivery merupakan pilihan strategi distribusi terbaik.
b. Economic and Social Commision For ASIA and The Pacific dan Korea Maritime
Institute (2002) meneliti mengenai Comparative Analysis of Port Tariffs in The
ESCAP Region
Penelitian ini bertujuan untuk perbandingan tarif pelabuhan, berdasarkan
hipotetisa pada dua jenis kapal kontainer yaitu 3.000 meter dua puluh (TEU)
dan kapal 1.100 TEU. Meskipun perbandingan biaya tidak harus dianggap
sebagai penilaian biaya dalam penelitian dan realistis kondisi dilapangan juga di
tampilkan dalam pendekatan penelitian.
,,_
,
"Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Mela/ui Pelabuhan Strategis" 1 1-3

2. TINJUAN PUSTAKA
2.1 Logistik
2.1.1. Konsep Logistik
Logistik merupakan bagian dari proses rantai suplai yang berfungsi merencanakan,
melaksanakan, mengontrol secara efektif, efisien proses pengadaan, pengolaan,
penyimpanan barang, pelayanan dan informasi mulai dari titik awal (pont if origin)
hingga titik konsumsi (point of consumption) dengan tujuan memenuhi kebutuhan
konsumen. Artinya logistik merupakan seluruh kegiatan pembuatan produk barang
dan jasa agar sampai ke konsumen kapan dan dimana saja diperlukan. Dapat
disimpulkan bahwa kegiatan manajemen logistik berkaitan dengan:
a. Proses perencanaan bahan/material;
b. Proses pengadaan bahan.material termasuk transportasi ;
c. Proses pengelolaan dan penyimpanan;
d. Proses pemindahan bahan/material dari gudang ke pabrik;
(keempat kegiatan ini sebagai titik awal (point of origin), sedangkan kegiatan
lima dan enam sebagai titik konsumsi (point of consumption);
e. Proses pengelolaan dan penyimpangan barang jadi (finished goods);
f. Proses distribusi barang jadi dari gudang ke pabrik ke penyalur dan
selanjutnya.
Sedangkan rantai pasok atau Supply Chain (SC) mencakup seluruh kegiatan arus
dan transformasi barang mulai dari bahan mentah sampai ke penyaluran sampai ke
penyaluran ke tangan konsumen termasuk aliran transformasi adalah rangkaian dari
rantai pasok. Rantai pasok juga sebagai suatu sistem tempat organisasi menyalurkan
barang produksi dan jasa kepada para pelanggannya.
Manajemen rantai pasok, menurut (Heizer dan Rander:2004), manajemen rantai
pasok merupakan kegiatan pengelolaan kegiatan-kegiatan' 'dalam rangka
memperol eh bahan mentah menjadi barang dalam proses atau barang setengah jadi
dan barang jadi kemudian mengirimkan produk tersebut ke konsumen melalui sistem
distribusi.
,
Beberapa lembaga dan asosic:Js i bisnis di dunia mendefinisikan logistik .dan rantai
pasok (supply chain) secara beragam. Secara prinsip semuanya mempunyai
..,!!Tlelitic.n Biaya Logisdk Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-1
----------------- ___ ____ -- _ _ __ ____ .....
pengertian yang sama, tetapi kalimat penjelasannya berbeda-beda. Untuk keperluan
penelitian ini, penulis menggunakan definisi seperti yang dijelaskan sebagai berikut,
Menurut Webster Dictionary:
Logistiks is the branch of militz.ry science and operations dealing with the
procurement supply and maintenance of equipment with the movement, evacuation
and hospitalition of personnel with the provision of facilities and services and related
matters.
Menurut Canadian Association of LogistiksManagement:
Logistiks is the process of planning, implementing, and controlling the efficient, cost
effective flow and storage of raw materials, in-process inventory, finished goods and
related information from point of origin to point of consumption for the purpose of
meeting customer requirements.
Menurut OECD, 1996:
Supply Chain is the concept of synchronising the activities of multiple organisations in
the logistiks chain and feeding back necessary information to organisations in
production and/or physical distribution sectors on a real time basis, by fully utilising
information technology and digital communication networks.
Hubungan antara logistik dan rantai pasok (supply chain) dapat dijelaskan seperti
pada Gambar 2.1 berikut:
(
Supply Chain
Logistics
Flow of goods
) (
Flow of docs/info
) (
Flow of money
)
Freight Transportation
NSW eTrade
Rail I Road I Su I Air I Ri ver (G2G& Logistics
National ePayrnent
B2G) (B2B)
System
Warehouse, lnt:ermodal , Multimodal
Gambar 2.1: Hubungan Logistik dan Rantai Pasok.
(sumber: Anggadinata, Positioning Logistik dan Rantai Pasok, Pusat Studi Logistik
dan Rantai Pasok ITB, 2009)
Secara sederhana, manajemen rarfai pasok (supply chain) adalah manajemen
logist ik yang memanfaatkan teknologi informasi agar setiap mata rantainya dapat
"?ene/i dan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-2
_ _ _ ...
dikendalikan sehingga dimungkinkan terjadi kolaborasi antar pihak penyedia jasa
logistik. Logistik digambarkan dalam fungsi-fungsi dan keterkaitan dengan
infrastrukturnya dapat diilustrasikan seperti pada Gambar 2.2. berikut:
Government Policy & Regulation
Information Infrastructure & Network
Integrated
/ Transportation Infrastructure & Network
Logistics Provider
Information Flow
I rr-- ----- --- ---------------------- -- ---- -----------------11 Customers
'-- ------------------ ---- ---- ------------ ------------ -----
Material Flow
Gambar 2.2: Relasi kegiatan, fungsi dan infrastruktur logistik
(Sumber: Prof. Dr. Senator Nur Bahagia, Pusat Studi Logistik dan Rantai Pasok ITB, 2008)
2.1.2. Pelaku Logistik
Dalam sistem logistik di suatu industri atau negara, model teoritis tentang
pengendalian arus pergerakan barang, membagi pelaku kegiatan logistik dalam lima
kelompok, yaitu :
1. Produsen dan pedagang yang menentukan lokasi berdasarkan sumber
pasokan bahan baku dan jaringan distribusi yang dibutuhkan, bentuk proses
produksi dan jenis jalur penjualan, serta jenis/tipe/merek dan harga dari
produknya;
2. Konsumen yang menentukan jenis dan jumlah barang-barang yang akan dibeli
dari produsen, dan preferensi dimana produk tersebut dibeli;
3. Penyedia jasa logistik, yaitu Unit Terminal Petikemas sebagai operator di
. '
pelabuhan yang menyediakan fasilitas dan jasa bongkar atau muat; dan Freight
Forwarding sebagai penyedia jasa pengurusan kepabeanan, dokumen,
pengemasan barang.
4. Pemilik prasarana dan sarana angkutan yang biasanya adalah agen yang
,
melaksanakan kegiatan angkutan tersebut, sesuai prinsip operasi moda
dan Biaya Logistik Ped Kemas dari Kawasan/ndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-3
.... ___ ___ . .. .. ...... _
angkutannya. Pada moda laut, biasa dikenal dengan Shipping Line atau
Perusahaan Pelayaran.
5. Pemerintah yang menyiapkan peraturan perundangan dan infrastruktur yang
diperlukan untuk terlaksananya proses logistik didalam suatu sistem, yaitu
Kementerian Perhubungan dan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II.
2.2 Petikemas
2.2.1. Pengertian Petikemas
Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan
ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali , dipergunakan untuk menyimpan dan
sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik peti kemas
adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan
membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik
kendaraan itu berupa kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat
membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu
(door to door) .
2.2.2. Keuntungan Penggunaan Peti Kemas
Keuntungan penggunaan peti kemas dalam pengangkutan barang-barang melalui
laut adalah:
1. MuaUbongkar dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan muat
bongkar barang-barang dengan pengepakan konvensional sehingga dapat
mengurangi biaya dan waktu kapal di pelabuhan;
2. Penurunan persentase kerusakan karena barang-barang disusun secara
mantap di dalam peti kemas dan hanya disentuh pada saat pengisian dan
pengosongan peti kemas tersebut saja;
3. Berkurangnya persentase barang-barang yang hilang akibar dicuri (theft &
pilferage) karena barang-barang tersebut tertutup di dalam peti kemas dari
logam itu;
4. Dapat dilakukan pengawasan c1z:1gan sistem komputer;
5. Dapat dihindarkan percampuran barang-barang yang tidak boleh
bercampur satu sama lain;
6. Penggunaan tenaga kerja hemat ;
7. Tidak terjadi double handling.
Penggunaan peti kemas juga memiliki Jlekurangan atau kerugian, antara lain:
Perubahan organisasi serta perubahan tata kerja dalam sistem transport dan
bongkar/muat container,
Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-4
2. Timbulnya perusahaan-perusahaan raksasa
mengakibatkan monopoli dalam bidang tersebut;
(Final Report} .
dalam sistem transport
3. Port of Call kapal container terbatas hanya pada pelabuhan yang memiliki
sarana untuk bongkar/muat container (container terminal);
4. Biaya investasi termasuk pembangunan terminal peti kemas maupun sarana-
sarana lain di dalamnya sangat tinggi;
5. Dibutuhkan skill yang lebih tinggi bagi para pekerja terutama dalam bidang
teknik;
6. Dengan adanya containerisasi dapat mengakibatkan pengangguran (secara
sektoral) karena perubahan labour intensive ke capital intensive.
2.2.3. Ukuran Petikemas
Agar pengoperasian peti kemas dapat berjalan dengan baik, maka semua pihak yang
terlibat harus menyetujui agar ukuran-ukuran dari peti kemas barns sama dan sejenis
serta mudah diangkut. Badah International Standard Organization (ISO) telah
menetapkan ukuran-ukuran dari peti kemas sebagai berikut:
a. Container 20' Dry Freight (20 feet)
Ukuran luar 20' (p) x 8' (1) x 8'6" (t) atau
Ukuran dalam : 5.919 x 2.340 x 2.380m
Kapasitas Cubic Capacity
Pay Load
33 Cbm
22.1 ton
b. Container 40' Dry Freight (40 feet)
Ukuran luar
Ukuran dalam
Kapasitas
40' x 8' x 8'6" atau 12.192 x .438 x 2.591 m
12.045 X 2.309 X 2.379 m
Cubic Capacity
Pay Load
67.3 Cbm
27.396 ton
c. Container 40' High Cube Dry
Ukuran luar 40' x 8' x 9'6" atau 12.192x2.438x2.926m
Ukuran dalam 12.056 x 2.347 x 2.684 m
Kapasitas Cubic Capacity 76 Cbm
Pay Load 29.6 ton
Ukuran muatan dalam pembongkaran/pemuatan kapal peti kemas dinyatakan dalam
TEU (twenty foot equivalent unit) . Oleh karena ukuran standaf clari peti kemas
dimulai dari panjang 20 feet, maka satu peti kemas 20' dinyatakan sebagai 1 TEU
dan peti kemas 40' dinyatakan sebagai 2 TEU atau sering juga dinyatakan dalam
FEU (fourty foot equivalent unit).
eskipun ukuran peti kemas dari lufr adalah seragam atau sama, namun peti kemas
dikeluarkan dalam berbagai variasi sesuai kegunaannya. Variasi tersebut dapat
an Biaya Logisdk Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-5
__ ___ _ __ _ ___ ..... _ ... ........... _ ......... . .... __ . .. Laporan Akhir (Final!tepo. rt)
dilihat berdasarkan bentuk, ukuran, barang yang dimuat, dan cara pengisi muatan ke
dalamnya. Ada peti kemas yang berbentuk kotak, tabung, ataupun flat. Ada yang
berukuran besar dan kecil. Ada yang memuat barang padat, cair, ataupun curah. Ada
yang dapat diisi dari depan, dari samping, atau dari atas. Juga ada yang khusus
dilengkapi pendingin untuk muatan beku.
2.2.4. Jenis Petikemas
Petikemas dibagi dalam enam kelompok, yaitu:
a. General Cargo Container
General cargo container adalah peti kemas yang dipakai untuk mengangkut
muatan umum (general cargo) . peti kemas yang termasuk dalam general cargo
adalah:
1) General purpose container
Petikemas inilah yang biasa dipakai untuk mengangkut muatan umum
(general cargo) .
2) Open-side container
Petikemas yang bagian sampingnya dapat dibuka untuk memasukkan dan
mengeluarkan barang yang karena ukuran atau beratnya lebih mudah
dimasukkan atau dikeluarkan melalui samping petikemas.
3) Open-top container
Petikemas yang bagian atasnya dapat dibuka agar barang dapat
dimasukan atau dikeluarkan lewat atas. Tipe peti kemas ini diperlukan
untuk mengangkut barang berat yang hanya dapat dimasukkan lewat atas
dengan menggunakan derek (crane) .
4) Ventilated container
Petikemas yang mempunyai ventilasi agar terjadi sirkulasi udara dalam peti
kemas yang diperlukan oleh muatan tertentu, khususnya muatan yang
mengandung kadar air tinggi.
Open side container
General purpose container Open top container
,
Gambar 2.3.
Jenis General Cargo
Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 2-6
Laporan Akhir (Final Report)
b. Thermal
Thermal container adalah peti kemas yang dilengkapi dengan pengatur suhu
untuk muatan tertentu. peti kemas yang termasuk kelompok thermal adalah:
1) Insulated container
Petikemas yang dinding bag ian dalamnya diberi isolasi agar udara dingin di
dalam peti kemas tidak merembes ke luar.
Gambar 2.4.
Insulated Container
2) Reefer container
Petikemas yang dilengkapi dengan mesin pendingin untuk mendinginkan
udara dalam peti kemas sesuai dengan suhu yang diperlukan bagi barang
yang mudah busuk, seperti sayuran, daging, atau buah-buahan.
3) Heated container
. .
II
u
0
- 0
~
I
4
4
Gawbar2.5.
Reefer Container
ILC
Petikemas yang dil engkapi dengan mesin pemanas agar udara di dalam
peti kemas dapat diatur pada suhu panas yang diinginkan.
2-7
Laporan Akhir (Final Report)
Gambar2.6.
Heated Container
c. Tank
Tank container adalah tangki yang ditempatkan dalam kerangka peti kemas yang
dipergunakan untuk muatan cair (bulk liquid) maupun gas (bulk gas).
d. Dry bulk
Dry bulk container adalah general purpose container yang dipergunakan khusus
untuk mengangkut muatan curah (bulk cargo). Untuk memasukkan atau
mengeluarkan muatan tidak melalui pintu depan seperti biasanya, tetapi melalui
lubang di bagian atas untuk memasukkan muatan dan lubang atau pintu di
bagian bawah untuk mengeluarkan muatan (gravity discharge) . Lubang atas
dapat juga dipergunakan untuk membongkar muatan dengan cara dihisap (pres-
sure discharge) .
e. Platform
Platform container adalah peti kemas yang terdiri dari lantai dasar. peti kemas
yang termasuk jenis ini adalah:
1) Flat rack container
Flat rack container adalah peti kemas yang terdiri dasar dengan
dinding pada ujungnya. Flat rack dapat dibagi dua, yakni :
a) Fixed end type: dinding (stanchion) pada ujungnya tidak dapat dibuka
atau dilipat.
b) Collapsible type: ctillding (stanchion) pada ujungnya dapat dilipat,
agar menghemat ruangan saat diangkut dalam keadaan kosong.
2) Platform based container
Platfonn based container atau disebut juga artificial tween deck adalah peti
emas yang hanya terdiri dari lantai dasar saja dan, apabila diperlukan,
r 2-8
. . . . . .. . ..
dapat dipasang dinding. Platform based/flat rack biasanya digunakan untuk
muatan yang mempunyai Iebar atau tinggi melebihi ukuran peti kemas
yang standar.
f. Specials
Special container adalah peti kemas yang khusus dibuat untuk muatan tertentu,
seperti peti kemas untuk muatan ternak (cattle container) atau muatan kendaraan
(car container).
2.2.5. Terminal Petikemas
Berdasarkan ketentuan Pasal 1 d dari Keputusan Direksi Pelabuhan Indonesia II
Nomor HK.56/2/25/P.LII-2002, yang dimaksud dengan terminal peti kemas adalah
terminal yang dilengkapi sekurang-kurangnya dengan fasilitas berupa tambatan,
dermaga, lapangan penumpukan (container yard}, serta peralatan yang layak untuk
melayani kegiatan bongkar muat petikemas. Terminal peti kemas terdiri dari:
a. Unit Terminal peti kemas (UPTK)
UPTK adalah terminal di pelubuhan yang khusus melayani peti kemas dengan
sebuah lapangan (yard) dan diperkeras untuk bongkar/muat dan menumpuk
peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke kapal. Karena kapal peti
kemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat, maka bongkar/muat kapal
peti kemas dilakukan dengan gantry crane, yaitu derek darat yang hanya dapat
digunakan untuk membongkar dan memuat peti kemas dengan kapasitas lebih
kurang 50 ton.
Untuk membongkar/muat suatu kapal, di UTPK diperlukan satu lapangan
tertentu bagi satu kapal untuk menimbun sementara petikemas-petikemas yang
baru dibongkar atau menyusun petikemas-petikemas yang akan dimuat karena
peti kemas harus dimuat sesuai urutan dalam penyusunan di dalam kapal.
Lapangan luas tertentu tersebut dinamakan mashalling yard.
Di UTPK juga terdapat lapangan penimbunan untuk stacking container.
Peralatan yang digunakan untuk memindahkan dan menimbun peti kemas
adalah top loader, straddler carrier, dan transtainer. Sedangkan alat untuk
pengangkutannya adalah chassis dan prime mover.
1) Container Yard (CY)
Container yard adalah kawasan di daerah pelabuhan yang digunakan
untuk menimbun peti kefPias FCL yang akan dimuat,atau dibongkar dari
kapal.
an Biaya Logisrik Peri Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-9

2) Container Freight Station (CFS)
Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk
menimbun peti kemas LCL, melaksanakan stuffinglunstuffing, dan untuk
menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke peti kemas atau di-
unstuff ng dari petikemas
3) Inland Container Depot (lCD)
Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah
pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang
digunakan untuk menimbun peti kemas FCL yang akan diserahkan
kepada consignee atau diterima dari shipper.
2.2.6. Status Petikemas
Dalam pengangkutan peti kemas dari suatu negara ke negara lainnya, peti kemas
mempunyai 2 status, yaitu:
1. Full Container Load (FCL)
Ciri-cirinya adalah:
a. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu consignee.
b. Petikemas diisi (stuffing) oleh shipper (shipper load and count) dan peti
kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) pelabuhan
muat.
c. Di pelabuhan bongkar, peti kemas diambil oleh consignee di CY dan di-
unstuffing oleh consignee.
d. Perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan
kehilangan barang yang ada dalam petikemas.
2. Less than Container Load (LCL)
Ciri-cirinya adalah:
a. Petikemas berisi muatan dari beberapa shipper dan ditujukan untuk
beberapa consignee.
b. Muatan diterima dalam keadaan breakbulk dan diisi (stuffing) di container
freight station (CFS) oleh perusahaan pelayaran.
c. Di pelabuhan bongkar, peti kemas di-unstuffing di CFS' oleh perusahaan
pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan
breakbulk.
d. Perusahaan pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan
kehil angan barang yang dalam petikemas.
3iaya Logisdk Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-10
__ __ __ _ __ - - -
Dalam moda angkutan petikemas, terdapat beberapa kombinasi, yakni :
FCLILCL
.--------------
CY
CFS
LCLIFCL
Shlppar
CFS CY
LCLILCL
Shipper
Shipper
CFS
CFS
FCLIFCL
mod a
Snip per
Angkutan
CY CY
Gambar 2.7.
Kombinasi Pengangkutan Petikemas
2.2.7. Alur Petikemas
Alur dari perjalanan peti kemas dapat berbentuk.
1. FCLIFCL (House to House)
/consignee
-+- Consignee
'-,.. Consignee
-Consignee
/C'..onsignee
--.. Consignee
""'- Consignee
__.... Consignee
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab hingga container yard di pelabuhan.
Kewajiban dari shipper di pelabuhan muat adalah mengambil (pick-up) peti
kemas kosong, stuffing dan haulage container yang sudah berisi ke CY di
pelabuhan. Kewajiban dari consignee di pelabuhan bongkar adalah mengambil
peti kemas dari CY di pelabuhan, haulage dan unstuffing di tempatnya atau di
CFS dan
2. LCL/LCL (Pier to Pier)
Perusahaan pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di
CFS di pelabuhan muat sampai barang diserahkan ke consignee di CFS dari
pelabuhan bongkar.
,
3i:IJ'a Logistik Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
I 2-11

2.2.8. Pergerakan Petikemas
Pergerakan peti kemas adalah aktivitas memindahkan peti kemas dari satu tempat ke
tempat lainnya. Dalam pergerakan petikemas, aktivitas tersebut terdiri dari:
1. Haulage Container
Haulage container terbagi menjadi :
a. Carrier haulage, yakni memindahkan peti kemas dari CY di pelabuhan ke
tempat consignee premises yang dilakukan oleh carrier atas beban
pemilik barang.
b. Merchant haulage, yakni pemindahan (haulage) yang dilakukan pemilik
., :" ______.._1 I;=
'v"'rft:/ ______.,......- C y EMPTY
lii\ULAGE FULL \ '} MQ',n!>l G CFS CONTAINER
STEVEOORtNG 3. $lRif'lf'lNG/ LiNSlUFFIN0
4. UFTON CJ.PTV
AJ;.TlYliY; F c L I M<IlYJ.!!;.
1. LIFT OFF FULL 1. LIFT OH EMPl"t'
2. UFl ON f U!..l

Keterangan : Tiap petikemas, apakah status FCL atau LCL, harus melalui CY dari pelabuhan dahulu
untuk pemeriksaan statusnya.
Gambar 2.8.
Alur Petikemas/Mata Rantai Kegiatan lmpor peti kemas (FCL dan LCL Status)
2. Repositioning Empty (MT) Container
MT container merupakan aktivitas yang terdiri dari:
a. Mengambil MT dari depo (pick-up) untuk selanjutnya diisi muatan
b. Menyerahkan MT ke depo (drop off) setelah dipakai.
c. Mengembalikan MT ke tempat asal atau tempat lain.
3. Loused Containor
Pelayaran menyewa peti kemas untuk menghindari pemakaian dana yang
. .
besar bagi pemakaian peti kemas dan untuk menghindari peti kemas yang
menganggur (idle) waktu cargo-movement menurun. Selain itu, kebutuhan akan
peti kemas dapat dipenuhi secara regional maupun musiman. Leasing dibagi
menjadi :
,
em Biaya Logisdk Ped Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
I 2-12

a. Spot Lease
Penyewaan peti kemas untuk satu pelayaran tertentu, yang dapat berupa
trip lease.
Trip/ease (one way lease) dimana peti kemas dipergunakan untuk
satu pelayaran saja dan peti kemas disewa di pelabuhan muat dan
diserahkan kembali di pelabuhan bongkar.
Round Trip Lease (two way) dimana peti kemas disewa untuk satu
round trip yang berarti peti kemas harus diserahkan kembali di
pelabuhan dimana peti kemas mulai disewa.
b. Long Term Lease
Penyewaan peti kemas untuk jangka waktu tertentu yang lama, umpama
5 (lima) tahun. Meskipun pada saat banyak peti kemas yang idle, peti
kemas tidak dapat dikembalikan sebelum masa sewa kontrak berakhir.
c. Master Lease
Penyewa (user) menyewa peti kemas untuk waktu yang lama, namun
dengan suatu jumlah minimum tertentu. Penyewa bebas untuk memakai
peti kemas yang melebihi jumlah minimum dan tambahan sewa hanya
dibayar untuk peti kemas yang melebihi jumlah minimum. Penyewa juga
dapat mengembalikan peti kemas tidak terpakai yang melebihi jumlah
minimum. peti kemas yang disewa tidak perlu peti kemas yang sama dan
penyewa dapat menyerahkan sejumlah peti kemas di suatu tempat dan
mengambil peti kemas lain di tempat yang berbeda sebagai gantinya.
Begitu juga penyewa dapat langsung menyerahkan sejumlah peti kemas
ke pihak ketiga (direct interchange) dengan ketentuan bahwa user harus
memberi tahu terlebih dahulu kepada owner.
Selain ketiga aktivitas di atas, dalam pergerakan petikemas, dikenal pula
istilah equipment interchange receipt (EIR) . Dokumen EIR digunakan
pada saat pengalihan tanggung jawab atas keadaan dari yang
menyerahkan dan yang menerima, dan sebelumnya diadakan survei
bersama. Hal ini berlaku untuk peti kemas kosong maupun isi. Khusus
untuk peti kemas yang kosong, harap diperiksa apakah terdapat
kebocoran pada bagian atasnya. Untuk peti kemas yang berisi, harap
diperiksa apakah terdapat kerusakan pada bagian atas, pintu, dan
segelnya.
,
2-13
__ }tporC/!!
2.3 Feeder Terminal
2.3.1. Kawasan lndustri
Kawasan lndustri adalah kawasan tempat pemusatan kegiatan industri yang
dilengkapi dengan prasarana dan sarana penunjang yang dikembangkan dan d1Kelola
oleh Perusahaan Kawasan lndustri yang telah memiliki lzin Usaha Kawasan lndustri.
Perusahaan Kawasan lndustri adalah perusahaan yang mengusahakan
pengembangan dan/atau pengelolaan Kawasan lndustri.
Kawasan Peruntukan lndustri adalah bentangan lahan yang diperuntukan bagi
kegiatan industri berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah yang ditetapkan oleh
Pemerintah Daerah Tingkat II yang bersangkutan.
2. 3.2. Dry Port (Pelabuhan Daratan)
Pelabuhan daratan ( dryport) adalah suatu lokasi tertentu di daratan dengan batas-
batas yang jelas dilengkapi dengan fasilitas bongkar muat, lapangan penumpukan
dan gudang serta prasarana dan sarana angkutan barang. Perlakuan terhadap status
barang seperti di pelabuhan (sea port). Lokasi tersebut dihubungkan dengan
pelabuhan melalui jaringan jalan/rel.
Ditinjau dari pergerakan/pendistribusian barang melalui dryport dibedakan menjadi 3
(tiga) jenis pergerakan/pendistribusian, barang antara lain:
a. Pergerakan/pendistribusian barang dari dryport langsung didistribusikan ke
simpul transportasi disebut dengan distance dryport;

Gambar 2.9.
Jenis Pergerakan Distance Dry Port
,.._
f.!)
b. Pergerakan barang/pendistribusian dari dryport asal langsung ke dryport tujuan
dengan memanfaatkan fungsi hinterland disebut dengan midrangedryport;
. '
) /-'

.....
( A '
. /' - ..
/ rJ, ... ' :;----......, ?
- !.;;J ..... .
,
a=\
-. )- {:) .J
j'""\1 ,}.,..
\_ \ r

(;;!
Gambar 2.10.
Jenis Pergerakan Midrange Dry Port
Laporan Akhir (Final Report)
c. -Per ger akan barang/pendisfribusian dari dryport sebagai input darl -berbagai
feeder terminal yang selanjutnya dilanjutkan didistribusikan ke sirhpul
transportasi sea port/pelabuhan disebut dengan close dry port.
Seaport
Conventional
lntermodai/Feeder
1
'7 0 f;-e1 (:
C."!!l!lolt"iWt;.' ..

Gambar 2.11.
Jenis Pergerakan Close Dry Port
Pelabuhan
Pengertian Pelabuhan
Conventional
lntermodai/Feeder
Terminal
Pelabuhan berasal dari kata port dan harbour, namun pengertiannya tidakdapat
sepenuhnya diadopsi secara harafiah. Harbour adalah sebagian perairan yang
erli ndung dari badai , aman dan baik!cocok untuk akomodasi kapal-kapal untuk
oerli ndung, mengisi bahan bakar, Persediaan, perbaikan dan bongkar muat barang.
::Jort adalah harbour yang terlindung, dengan fasilitas terminal laut, yang terdiri dari
tambatan/dermaga untuk bongkar muat barang dari kapal , gudang, transit dan
nenumpukan lainnya untuk menyimpan barang dalam jangka pendek ataupun jangka
Danj ang (Triatmodj o, 2003) .
. enurut PP Nomor 69 tahun 2001 tentang kepelabuhanan, pelabuhan adalah tempat
; ang terdiri atas daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu
-eoagai tempat kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi. Secara umum,
'
: elabuhan dapat didefinisikan sebagai wilayah perairan yang terlindung, baik secara
aiamiah maupun buatan, yana dapat digunakan untuk berlindung kapal , sebagai
: er1pat untuk melakukan aktivitas bongkar muat baik barang, manusia ataupun
-e:.an serta dilengkapi dengan fasilitas terminal yang terdiri dari tambatan, gudang
,
tempat penumpukan lainnya. Pelabuhan . berperan sebagai pintu gerbang
... ....... ........ -
komersial suatu daerah/negara, titik peralihan darat dan laut serta sebagai tempat
penampungan dan distribusi barang (Pelabuhan, 2000).
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-
batas ter.antu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan
yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang,
dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan
penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda
transportasi. (UU nomor 17 Tahun 2008 tentang Perairan)
2.4.2. Peran Pelabuhan Mendukung Sektor Logistik
Dalam perkembangan sektor logistik, Indonesia dibawah negara-negara lain dalam
peringkat kinerja logistik (hasil review world bank, 2007) . Salah satu aspek penilaaian
kerja logistik adalah aspek "timelines" yang terkait dengan masalah tingkat efisiensi
dalam penyelenggaraan logistik (angkutan barang). Oleh karena itu, diperlukan
usaha-usaha untuk dapat mendongkrak peringkat Indonesia dalam hal logistik
terutama dalam aspek efisiensi.
Sesuai dengan peraturan pemerintah melalui UU nomor 17 tahun 2008 . tentang
Pelayaran, diharapkan dapat membenahi sekaligus mewujudkan penyelenggaraan
sistem logistik yang lebih efektif dan efisien. lndikator efektifitas dan efsiensi dalam
penyelenggaraan sektor logistik dapat diindikasikan melalui : 1) pelayanan birokasi di
pelabuhan yang efisien sehingga berdampak pada proses bogkar muat dan distribusi
barang dengan cepat; 2) menurunkan biaya operasi yang ditanggung para pelaku
perusahaan pelayaran sebagai akibat dari makin pendeknya waktu tunggu kapal di
pelabuhan sehingga para perusahaan mendapat keuntungan yang lebih besar; 3)
waktu tunggu kapal berjalan dengan sesingkat-singkatnya atau seefisien mungkin.
- .3. Model Sistem Logistik Di Transportasi I aut
Peran pelabuhan serta pelayanannya telah berkembang secara signifikan, yang
".
banyak dipengaruhi oleh perkembangan industri khususnya da!am melayani
hinterland. Untuk memahami pelabuhan adalah tidak mudah karena ' penuh dengan
kompleksitas kegiatan interaksi antara pengelola pelabuhan dengan anggota
stakeholder. Untuk itu supaya lebih mudah memahaminya digunakan model dan
membantu dalam mengembangkan strategi pengembanganya.
,
lntegrasi pelabuhan dengan hinterland dapat dilakukan dengan memindahkan
sebagian sistem pelayanan pelabuhan, bea cukai dan karantina serta pelayanan
c.. 3iP:a Logisti!c Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-16
__ ..... ___ _ __ _ _ ______
terkait lainnya ke hinterland, kemudian dikombinasikan dengan melakukan rekayasa
proses bisnis penanganan kargo, mulai pengurusan dokumen, customs clearance,
quarantine clearance, shipping line services, land transport services dan
pembayaran.
2.5 Biaya
2.5.1. Konsep Biaya dan Tarif
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat
kontrol agar dalam pengoperasian untuk mencapai tingkat efektivitas dan efisiensi.
Jenis-jenis biaya, antara lain:
a. Biaya modal dan biaya operasional
Biaya modal (capital cost) adalah biaya, yang digunakan untuk investasi inisial
(initial investment) serta peralatan lainnya termasuk didalam bunga uang (interest
rate).
Biaya Opreasional (operstional cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk
pengelolaan transportasi.
b. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya sedangkan
biaya variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada
pengoperasian alat-alat pengangkutan.
c. Biaya Kendaraan
Biaya kendaraan adalah bi_aya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar oli,
ban kendaraan suku cadang antar perbaikan (reparasi).
d. Biaya gabungan (joint cost)
Join cost atau biasa dinamakan pula common cost yaitu biaya angkutan barang
(cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan (joint cost).
e. Direct Cost/Biaya Langsung dan Biaya Tidak Langsung
.
Biaya langsung ialah jumlah biaya yang ciit::erhitungkan dalam produksi jasa-jasa
angkutan misal untuk penerbangan biaya langsung terdiri dqri bahan bakar, gaji
awak pesawat , biaya pendaratan.
Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari peralatan reparasi, workshop,
akuntansi dan biaya umum/kantor.
f. Biaya unit dan Biaya Rata-rata'
Biaya unit (unit cost) ialah jumlah biaya total dibagi unit jasa produk yang
dihasil kan
Bia;a Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 2-17
- --- ..... - . . . . ... ... ..... . .. . -- -- . ---- --- -- - --- ... ---- --
Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk
jasa yang dihasilkan.
Secara teoritis, Nicholson (1989) menyebutkan paling tidak terdapat tiga konsep
biaya atau ongkos, yakni opportunity cost, accounting cost, dan "economic" cost.
Konsep biaya yang terpenting adalah social atau opportunity cost. Karena
sumberdaya langka dan terbatas, setiap keputusan ekonomi untuk memproduksi
barang dan jasa akan mengakibatkan tidak diproduksinya barang dan jasa lainnya.
Sebagai contoh, jika sebuah mobil diproduksi , maka secara implisit kemungkinan
tenaga kerja, besi, dan bahan baku lainnya untuk memproduksi 15 unit sepeda
pindah untuk memproduksi mobil. Maka opportunity cost untuk satu unit mobil adalah
15 unit sepeda. Pada umumnya opportunity cost diekspresikan dalam satuan mata
uang, karena mengekspresikan opportunity cost dalam bentuk satuan fisik sering kali
kesulitan (inconvenient) .
Dua konsep biaya lainnya berhubungan langsung dengan keputusan perusahaan
dalam produksi. Pada dasarnya terdapat perbedaan diantara ekonom dan akuntan
dalam memahami biaya. Akuntan (accounting cost) memahami biaya sebagai uang
yang telah dikeluarkan (out-of-pocket expenses), ongkos-ongkos yang pernah
dikeluarkan (historical costs), depresiasi, dan pencatatan pengeluaran lainnya (other
bookkeeping entries). Sedangkan "economic" cost mendefinisikan biaya sebagai
biaya sesungguhnya yang dikeluarkan untuk membeli input faktor produksi. Sebagai
contoh biaya kapital, seperti pembelian mesin. Untuk menghitung biaya atau ongkos,
akuntan menggunakan biaya perolehan (historical cost) dan menentukan sejumlah
uang sebagai biaya depresiasi. Sedangkan ekonom memandang biaya mesin
sebagai biaya sewa (rental cost). Ekonom memandang harga perolehan mesin tidak
relevan dalam proses produksi dan menyebutnya sebagai "sunk cost".
Hansen dan Mowen (2006) menyatakan tujuan dari sistem manajemen biaya (cost
management system) adalah melakukan perhitungan biaya produksi untuk
kepentingan laporan keuangan eksternal. Untuk kepentingan produksi biaya
diklasifikasit\an menjadi biaya produksi (production or-manufacturing costs) dan
biaya non produksi (nonproduction costs) . Selanjutnya biaya prodvksi diklasifikasikan
menjadi biaya bahan baku langsung (direct materials), biaya tenaga kerja langsung
(direct labor), dan biaya overhead. Sedangkan biaya non-produksi adalah biaya
pemasaran (marketing expense) dan biaya administrasi (administrative expense).
Dalam akuntansi perlu biaya (cost) dengan beban (expense) .
ansen dan Mowen (2006) mendefinisikan biaya sebagai berikut: "cost is the cash or
cash equivalent value sacrificed for goods and services that are expected to bring a
an 3iaya Logistik Peti Kemas dori Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-18
Laporan Akhir {Final Report)
-- - cuteni"-or tufure beneiifTo the organization". Sedangkan expense -didefinisikan
sebagai expired cost Perbedaan konsep biaya dan beban adalah untuk kepentingan
laporan keuangan. dimana biaya dimasukan ke neraca. sedangkan beban
dimasukan ke laporan laba rugi.
Bagi konsumen (usery jasa transportasi publik, biaya transportasi adalah tarif yang
harus mereka bayarkan untuk menggunakan jasa tersebut. Kamaludin (1986)
menyatakan bahwa pada prinsipnya besarnya tarif angkutan ditentukan atas dasar
dua faktor utama, yakni:
(1) Cost of service atau ongkos menghasilkan jasa. yaitu ongkos ongkos yang
harus dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk menghasilkan pelayanan
jasa angkutan yang bersangkutan; dan
(2) Value of service atau nilai jasa yang dihasilkan, yaitu jumlah uang yang oleh
para pemakai jasa angkutan bersedia/sanggup dibayamya atau yang dapat
dihargainya untuk pelayanan jasa yang diberikan padanya oleh perusahaan
angkutan yang bersangkutan.
Kamaluddin (1986) menyatakan bahwa kedua faktor tersebut dipengaruhi oleh
faktor-faktor lainnya. Cost of service dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut: (a) jarak
yang harus ditempuh dari tempat asal ke tempat tujuannya; (b) volume dan berat
muatan barang yang diangkut; (c) risiko dan bahaya dalam pengangkutan,
berhubung karena sifat barang yang diangkut sehingga diperlukan alat-alat service
yang spesial ; (d) ongkos-ongkos khusus yang harus dikeluarkan berhubung karena
berat dan ukuran barang yang diangkut yang "luar biasa" sifatnya; (e) kepastian atau
keteraturan adanya return cargo yang akan diangkut.
Sementara itu faktor-faktor yang mempengaruhi atau berhubungan dengan value of
service adalah: (a) harga pasaran dari barang-barang yang akan diangkut; (b)
konkurensi pasaran antara para shippers (pengirim atau pemakai jasa angkutan)
yang dilayani oleh carrier lainnya; (c) konkurensi diantara para carriers sendiri dalam
satu usaha angkutan yang sejenis untuk melayani angkutan tertentu; (d)
pengembangan produk baru atau pasaran baru.
Ongkos-ongkos angkutan pada dasarnya dapat dibagi dalam dua golongan besar,
yaitu sebagai berikut:
(1) Variable expenses, yaitu pengeluaran-pengeluaran yang jumlahnya
cenderung untuk berubah-ubah kira-kira secara proporsional dengan
atau tergantung kep!da volume angkutan lalu lintas (traffic) . Ongkos
transportasi ini seringkali disebut pula sebagai direct expenses atau
an Biaya Lagistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 2-19
.......
prime expenses.
(2) Fixed expenses, yaitu pengeluaran-pengeluaran yang jumlahnya sekurang-
kurangnya dalam jangka pendek adalah tetap yang bersangkutan. Ongkos ini
disebut pula seb2gai indirect expenses, constant expenses dan overhead
expenses.
Ada pula penggolongan atau pembagian ongkos ongkos industri transportasi ini yang
lebih terperinci, yaitu diklasifikasikan ke dalam lima golongan sebagai berikut:
(1) prime expenses atau out-of-pocket expenses;
(2) operating expenses;
(3) overhead expenses,
(4) joint expenses;
(5) opportunity expenses.
Prime expenses merupakan ongkos variabel yang khusus dan yang langsung
dikeluarkan dengan segera, terutama berupa ongkos-ongkos atau pengeluaran-
pengeluaran yang diperlukan untuk loading (memuat barang) dan unloading
(membongkar barang). Tingginya ongkos ini dipengaruhi oleh beberapa taktor antara
lain: (a) tuntutan (claim) atas kerusakan selama barang tersebut diangkut, termasuk
sewaktu bongkar muat; (b) sifat barang yang diangkut, yaitu apakah mudah dicuri
sehingga perlu penjagaan keras, atau apakah Iekas rusak atau pecah sehingga perlu
pengepakan atau pembungkusan yang khusus, atau apakah membutuhkan storage
(cara penimbunan) yang spesial.
Operating expenses (dalam arti luas), meliputi pengeluaran pengeluaran yang
diperlukan dalam menjalankan usaha pengangkutan yaitu berupa: (a) maintenance
of way and structure, adalah pengeluaran-pengeluaran yang berhubungan dengan
pemeliharaan jalan-jalan dan jaringan jalan seperti untuk keperluan rei, jembatan,
stasiun, sinyal dan sebagainya; (b) maintenance of equipment, adalah pengeluaran-
pengeluaran yang berhubungan dengan pemeliharaan alat-alat kendaraan-
kendaraan seperti untuk keperluan kereta api, bus, truk dan sebagainya; (c) traffic
expenses yaitu pengeluaran yang sehubungan dengan permohonan izin
usaha/administrasi, pemeliharaan, agen tiket dan reklame; (d) "transportation
e><penses", adalah pengeluaran yang sehubungan dengan upah untuk buruh (crews)
dan pegawai stasiun, pengeluaran untuk bahan baker seperti bensin, minyak selinder
dan sebagainya; (e) general expenses adalah ongkos-ongkos tenaga administrasi
an klerk, pensiun, pembayaran penasihat hukum dan ongkos ongkos atau
ne'1geluaran-pengeluaran iainnya yang sehubungan dengan milik kekayaan
eseluruhannya.
3iaya Logisti.'<. Ped Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-20
Laporan
Ongkos operating ini ada yang sifatnya variabel yaitu yang besarnya tergantung
kepada jumlah volume dari barang yang diangkut dan ada pula yang tidak variabel
dalam arti tidak tergantung kepada jumlah volume barang yang diangkut.
Ongkos overhead merupakan ongkos tetap yaitu ongkos usaha yang tetap
jumlahnya sekurang-kurangnya dalam short run dan yang termasuk di dalamnya
seperti ongkos-ongkos upaya manajemen, bunga atas modal, ongkos depresiasi
atau penyusutan dan beberapa pajak (taxes) tetap.
Ongkos joint merupakan ongkos-ongkos atau pengeluaran pengeluaran yang tidak
dapat dialokasikan atau dibebanan secara tersendiri terhadap masing-masing produk
atau service yang diberikan, misalnya seperti penyelenggaraan trayek (traffic) untuk
jurusan yang berlawanan karena kapasitas yang terisi pada arah lainnya (misalnya
sewaktu kembali) adalah sebagai hasil tambahan (by product) dari trayek untuk
jurusan arah kebalikannya, biaya-biaya yang dieluarkan untuk stasiun yang dipakai
bersama-sama, dan sebagainya.
Opportunity costs secara umum dapat dinyatakan ialah keuntungan atau
penghasilan yang dikorbankan karena tidak menghasilkan sesuatu barang/jasa
tertentu. Opportunity cost ini merupakan suatu hal yang istimewa atau khas (typical)
dalam industri pengangkutan. Hal ini disebabkan karena kebanyakan alat
pengangkutan (seperti truk, bus, kapal dan sebagainya) adalah lebih flexible dalam
penggunaannya yang mudah untuk dipindahkan dari suatu daerah ke daerah operasi
lainnya. Sungguhpun demikian, pemindahan trayek tersebut tidak dapat dilakukan
dengan begitu saja atau dengan semaunya, oleh karena mengingat kemungkinan
timbulnya reaksi (tindakan pembalasan) yang mung kin akan diambil di kemudian
hari oleh para langganan yang dikecewakan ataupun juga karena adanya peraturan
atau pembatasan-pembatasan oleh pemerintah dalam penentuan trayek tersebut.
Berkenaan dengan penetapan tarif transportasi publik, Nefiadi
1
menyatakan terdapat
beberapa opsi bagi penentuan tarif yang bersifat cost-recC'(ery yaitu tarif datar (flat
rate), tarif tetap per unit (fixed per-unit rate), value-of-service two-part tariff,
declining block tariff, dan increasing block tariff (dikutip oleh Nefiadi dari Kerf,et.a/.,
1998) , sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.12
,
da'l formulasi Tarif Sektor Transportasi oleh Efi Novara Nefiandi (diakses dari internet)
- -;;- =>embangunan Pelabuhan (Terjemahan Port Development Handbook, UNCTAD)
Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-21
. ----- - -- Rep_f!!t)
Model .Flat llall'
I>R lC: P.
lUO

60
10
20
------------
Ol -------
'l"ot.:r.l

0 2 4 6 1J JO
t_),,.,.Ji_ty
tc><
100
80
6\)
40
20
f)
i'l'fotftl Fixerf Per-Unit

----
-------- -------
44 6
0 2 n fO
QMdJdity
....
:;!(> ()nh
--:::..__-_ -- - tO
0 -------;- 8
-:> 4
f) ..... .{2-./.ri)>
:::: L :;n J.o
0 "
0
P'R 1 c:r ...
U.\
008 !
lJ/oc.Jr 7"6rifT
()()6 j

0 l 0 --. -------------------
20 30

...'<;'<.. n:J.r<.e Kerf .. ( 1 998)
Gambar 2.12.

Opsi Penentuan Tarif Bersifat Cost Recovery
Tarif Petikemas
Besarnya biaya untuk peti kemas dapat dibagi dalam:
Charges untuk inland haulage
Terminal charges di pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar
Jika memuat peti kemas ke dalam kapal maka, sebagai uang tambang (freight), peti
kemas dapat dikenakan tarif:
1. Commodity Box Rate (CBR)
CBR merupakan yang bulat untuk memuat peti kemas dengan berbagai
jenis barang tertentu. Besarnya CBR dihitung dari pemakaian dari box
. '
petikemas, misalnya 13 ton untuk peti kemas 20 ft. Bila shipper dapat memuat
lebih banyak maka hal itu merupakan keuntungannya. Keuntungan untuk
carrier adalah mempermudah perhitungan dan mengurangi biaya administrasi.
Perusahaan pelayaran besar mengutamakan CBR untuk jenis pelayaran
,
tertentu tetapi , CBR tidak menguntungkan perusahaan pelayaran kecil.
==r.eli:ian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
1 2-22
~ a p o r a n Akhir (Finalflep().rt)
2. Freight All Kinds (FAK)
FAK merupakan alternatif dari box rate dan berdasarkan prinsip bahwa jenis
barang apa saja yang masuk ke dalam peti kemas dikenakan freight yang
sama. Jadi semua barang atau komoditas akan dikenakan tingkat tarif yang
sama dan tidak memandang nilai dari komoditas dalam satu pelayaran.
Dasar perhitungan FAK adalah tarif rata-rata dengan perhitungan total biaya
yang dikeluarkan dibagi dengan jumlah peti kemas yang ada.
FAK rate dapat dimengerti karena besarnya didasarkan jumlah peti kemas yang
mengambil ruangan dalam kapal. Namun FAK tidak menguntungkan untuk
shipper yang akan mengangkut komoditas dengan nilai rendah. Jika ada
penawaran tarif FAK, harus ada pengertian antara shipper/carrier dalam batas
pengaturan muatan.
2.5.3. Biaya peti kemas di Pelabuhan Indonesia
Petikemas, seperti juga barang atau muatan lainnya, dikenakan biaya bila dibongkar
di pelabuhan. Biaya tersebut dapat berupa jasa bongkar/muat, jasa dermaga, jasa
penumpukan, dan lain sebagainya. Direksi PT Pelabuhan Indonesia II telah membuat
surat keputusan tentang tarif pelayanan jasa peti kemas yang tertuang dalam
Pedoman Jasa Bongkar Muat peti kemas terbaru No.HK.56/2/25/PI.II-02 Tangga128
Juni 2002 yang antara lain berisi di Bab II, Pasal 2 tentang Jasa Bongkar Muat
Petikemas, yakni :
1) Tarif paket jasa bongkar muat peti kemas dengan status FCL sudah termasuk
jasa dermaga dikenakan atas rangkaian kegiatan:
a. membongkar peti kemas isi atau kosong dari kapal, mengangkut,
menurunkan langsung dan menyusun di lapangan penumpukan terminal
petikemas;
b. mengangkat peti kemas isi atau kosong dari lapangan penumpukan
terminal petikemas, mengangkut dan memuat ke kapal
2) Tarif jasa bongkar muat peti kemas dengan status LCL tidak termasuk jasa
dermaga, dikenakan atas rangkaian kegiatan :
a. membongkar peti kemas isi dari kapal, mengangkut, menurunkan
langsung dan menyusun di lapangan penurnpukan terminal petikemas,
mengangkat dan mengangkut ke CFS, mengeluarkan barang dari dalam
peti kemas dan menyuSJ.tn di CFS, serta memindahkan peti kemas
kosong ke lapangan penumpukan terminal petikemas.
::>Enelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" 1 2-23
__ _ __ _ __ _ _ _ ... . _ ...... _ Lap_o:a n
b. memindahkan peti kemas kosong dari lapangan penumpukan ke CFS,
memindahkan dan menyusun barang dalam peti kemas serta
memindahkannya ke lapangan penumpukan terminal peti kemas dan
selanjutnya mengangkat dan mengangkut peti kemas tersebut ke
dermaga serta memuat ke kapal.
3) Untuk pembongkaran atau pemuatan peti kemas kosong dikenakan tarif 90%
tarif FCL.
4) Tarif peti kemas di atas 40' dikenakan tambahan tarif sebesar 25% dari tarif
ukuran 40' .
Dalam hal terjadi kerusakan crane dermaga, maka terhadap kegiatan jasa bongkar
muat peti kemas yang menggunakan crane kapal dikenakan tarif paket pelayanan
jasa bongkar muat peti kemas sebesar 70% dari tarif paket pelayanan jasa bongkar
muat peti kemas menggunakan crane dermaga.
2.5.4. Konsep Biaya di Pelabuhan
UNCTAD
2
menuangkan mudah untuk memperkirakan kapasitas tambat kapal. jika
kapal-kapal tiba di pelabuhan secara teratur, dan jika waktu yang dibutuhkan untuk
bongkar muat kapal konstan. Hal ini akan menjamin terpakainya seluruh kapasitas
tambatan dan menghindari antrian kapal. Keadaan semacam ini jarang terjadi.
Kapal-kapal liner dan terutama kapal-kapal Tramper (kapal carter barang dengan
rute tak tentu) datang ke pelabuhan tidak secara tetap. Di samping itu waktu yang
dibutuhkan untuk bongkar dan muat serta tambat kapal berbeda-beda tergantung
kepada jumlah isi dan jenis muatan kapal.
Kemampuan pelabuhan untuk dapat mendorong peningkatan pertumbuhan ekonomi
perdagangan dan industri sangat tergantung dari kemampuan pengelolaan dan
penyediaan fasilitas yang berdampak pada peningkatan mutu pelayanan.
Dari aspek manfaat ekonomi kemampuan pengelolaan suatu pelabuhan dapat
diartikan sebagai kemampuan memberikan pelayanan secara efektif dan efisien,
yang akan berpengaruh terhadap penurunan biaya transportasi. Untuk itu diperlukan
upaya pemanfaat fasilitas/peralatan pelabuhan secara optimal melalui pengelolaan
'
seluruh kegiatan pelayanan secara terpadu.
Pengukuran efisiensi mengarah kepada besaran biaya pelabuhan (baik biaya tetap
maupun biaya variabel ) dan biaya kapal di pelabuhan (baik biaya waktu tunggu kapal
maupun biaya waktu kapal di tambatan) dan kecenderungannya terhadap
,
peningkatan arus barang.
a dan fonnul asi Tarif Sektor Transportasi oleh Efi Novara Nefiandi (diakses dari internet)
=::-.::""lan embangunan Pelabuhan Port Development Hanbook. UNCTAD)
an Biaya Logisdk Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 2-24
Lqporan. Akhir
a. Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan adalah biaya yang diperlukan dalam penyelenggaraan
pelabuhan yang meliputi :
1) lnvestasi Fasilitas/peralatan;
2) Eksploitasi untuk buruh, pegawai , bahan bakar, pemeliharaan dan lain-
lain.
Seringkali biaya-biaya ini dikelompokkan dalam 2 (dua) kategori biaya yaitu :
1) Biaya Tetap;
2) Biaya Variabel.
Hubungan biaya pelabuhan dengan peningkatan arus barang dapat dilihat pada
Gambar 2.13 "Kurva Hubungan biaya pelabuhan dengan peningkatan arus
barang".
KURVA HUBUNGAN BIAYA PELABUHAN
DENGAN PENINGKATAN ARUS BARANG
COST
VAAtA8L
CO ... PONNT
ttl X EO
--- .. COMII'OHENT
..
VOLUME A
Gambar 2.13.
Kurva Hubungan biaya pelabuhan dengan peningkatan arus barang
Biaya pelabuhan merupakan penjumlahan antara komponen biaya tetap (biaya
yang tidak tergantung throughput seperti biaya modal untuk pembangunan
dermaga, lapangan dan alat) dan komponen biaya variabel (biaya yang
tergantung besarnya throughput, seperti biaya pegawai, BBM, pemeliharaan,
dan lain-lain) .
Karena komponen biaya variabel akan terus meningkat dengan kenaikan arus
barang, sedangkan komponen biaya tetap turun ketika arus baran'g meningkat,
maka dari penjumlahan kedua biaya ini akan dapat ditetapkan jumlah biaya
pelabuhan yang paling optimum pada tingkat arus tertentu (titik A) .
Bagi penyelenggara pelabuhan perhitungan ini sangat penting untuk
meminimalkan biaya pelabuharf yang relatip tidak berdampak negatif bagi
pengguna jasa.
...
a. Pengelompokkan fungsional;
Pengelompokkan fungsional berarti bahwa untuk periode operating tertentu,
semua biaya untuk pengeluaran logistik langsung dan tidak langsung
dilaksanakan akan didaftarkan menurut klasifikasi induk dan klasifikasi sub
rekening.
b. Pengelompokkan alokasi;
Penentuan format biaya alokasi terdiri dari penentuan biaya logistik pada suatu
ukuran prestasi fisik yang berari, misal total biaya logistik per ton, per produk
yang memberikan dasar bagi analisa perbandingan diantara periode-periode
operating yang berurutan.
c. Pengelompokkan level aktivitas.
Pengelompokkan yang terdiri dari pengelompokkan biaya fungsional
berdasarkan sifat tetap, setengah tetap dan berubah-rubah sebagai suatu
fungsi dari throughput.
2.5.6. Tarif yang Wajar
Tingkat tarif angkutan harus diperhatikan kepentingan perusahaan angkutan
menghendaki tarif tinggi dan pemakai jasa angkutan sebaliknya menginginkan tarif
yang rendah. Batas tarif Maksimum ditentukan oleh oleh kemampuan pemakai jasa
untuk membayar dan batas tarif minimum akan mengikuti tingkat biaya operasi
minimm (long run marginal cost) perusahaan angkutan. Batas-batas tersebut dapat
dalam grafik pada gambar 2.15:
D
T1
T2
0
LRMC
Volume Angkutan
Gambar 2.15
Batas Tarif
Permintaan (DO) menjadi sangat elastis pada tarif sebesar OT1 sehingga merupakan
batas tarif maksimum. Batas tarif terendah adalah OT2, dibawah batas mana
perusahaan angkutannya. Batas-batas kewajaran tingkat tarif terletak antara OT1-
OT2.
,
"?er.elirian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-27
.. Lapocan
2.5.7. Pungutan Liar
Pungutan liar, dari kata tersebut dapat menangkap sinyal negatif dari kata liar yang
bersifat semerawut tidak mengenal sesuatu di sekitarnya, yang penting liar. kata
yang sangat pantas ketika hewan memangsa korba:-: dengan tidak melihat kerugian
yang dialami korbannya, jadi bisa dikatakan kalau pungutan liar itu sama dengan
singa yang sedang memangsa korbannya. Pungutan liar atau biasa di sebut Pungli ,
bisa dikatakan sebagai kerugian besar, kenapa kerugian besar karena itu lakukan
secara terus-menerus, ada yang sedikit ada yang banyak (menurut pandangan
masing-masing). Ketika kegiatan pungli di lakukan hal yang seharusnya tidak di
lakukan, menjadi wajib bagi korban yang merasakan kegiatan itu secara langsung
dengan terjadinya interaksi antara si korabn dengan oknum Pungli itu. Pungli juga
dapat sebagai bibit korupsi bagi generasi penerus. Selain itu yang ketika sama-sama
mengambil yang bukan haknya, sama-sama merugikan.
Jadi dapat diambil kesimpulan kalau kegiatan pungli itu:
1. merugikan bagi orang yang menjadi korban pungli tersebut
2. mengambil hak orang lain yang bukan hak pelaku pungli tersebut.
3. pungli = korupsi
2. 6 Pendekatan Studi
2.6.1 Pergerakan Barang Ekspor ke Singapura
Dilihat dari aliran barang yang yang keluar dari Indonesia, dalam periode 1980-2008
telah terjadi peningkatan peranan ekspor nonmigas dalam PDB Indonesia, dari 8,4%
menjadi 20,9%. Demikian juga aliran barang yang masuk (impor) dalam periode
1980-2008 juga telah terjadi peningkatan yang cukup besar pangsa impor non migas
dalam PDB, dari 13,8% menjadi 17,9%. Disisi ekspor dalam periode 1980-2008,
ekpor barang baik nonmigas. Telah terjadi perubahan struktur ekspor secara
signifikan. Namun demikian, sejak tahun 2000 sampai saat ini struktur ekspor relatif
tidak mengalami perubahan.
Berdasarkan negara tujuan ekspor, dalam beberapa tahun terakhir pangsa Jepang
dan AS sebagai negara tujuan ekspor Indonesia telah mulai mengalami penurunan,
. '
sementara pangsa China cenderung meningkat hampir melampaui ke Singapura.
Tingginya ekspor Indonesia ke Singapura berasal dari berbagai daerah dan
pelabuhan. Data asal-tujuan angkutan barang dari Indonesia ke Singapura yang
dihimpun selama periode 2000-2005 menunjukkan bahwa beberapa pelabuhan di
,
Indonesia mengangkut barang dalam volume yang cuk!Jp besar (lihat grafik pada
Gambar 2.16.).
'"D=n elidan Biaya Logistik Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 2-28
Laporan Akhir (Final Report)
1800000
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
I
I
200000
0
-- -
------- -- - -
----------
-
< lO.OOOton
--
I I -
-
c: .>< c: ::> c:
~ ""
-;;i E
""
~
~
a_ .>< c: .><
"'
:0
::>
"'
E
.><
"'
- ~
""
"'
0
~
;;; c: c:
"'
"'
::>
"'
-c -;;;
E
~
-c c:
-c
~
"'
""
~
Qj
"'
::>
""
.>< v;
E
c: c: E
c..
"'
c:
"' c:
.0
E
c:
-;;;
"2
c:
"' ""
"'
;:
~
.....
"'
"'
::> ::> .0
"'
Qj
c:
::>
"'
c..
""
"'
.>< c: - ~
;o
E ""
::;!' 0 E
c..
..,
"'
t- 00
~
"" "'
v;
c:
"" ~
c:
""
.><
"'
"'
c:
~ ::;!'
""
0
c:
"'
..,
::>
"'
"2
"'
c.. ::>
"'
0 c..
"'
::> -;;;
c:
"2
c..
"'
-;;;
"2
""
-;;; .0
;;; V>
"2 c..
::>
"' ""
::>
~
::>
"'
-;;;
"'
"2 t-
""
~ c..
""
0
""
t-
~
""
c:
::>
"2
~
2.16.
Volume Barang Ekspor dari Beberapa Pelabuhan di Indonesia
dengan Tujuan ke Singapore (dalam Ton)
6.2 Biaya Logistik Nasional
Ditinjau dari biaya logistik dalam negeri, posisi Indonesia berada pada tingkat ke 92
dari 150 negara. Suatu kajian yang dilakukan oleh LPEM Ul pada tahun 2001
menyatakan bahwa prosentase biaya logistik di Indonesia dibandingkan PDB ada;ah
14% (inbound 7,2%, industry 2,9% dan outbound 4%). Kajian lain yang berasal dari
berbagai sumber sebagaimana disajikan pada tabel 21. memperlihatkan
perbandingan biaya logistik beberapa negara.
Tabel 2.1. Perbandingan Biaya Logistik Beberapa Negara
Negara % Biaya logistik Terhadap % Biaya logistik Terhadap
PDB Penjualan
Amerika Serikat 9,9% 9,4%
Jepang 10,6% 5,9%
Korea Selatan 16,3% 12,5%
Indonesia 30%
.
Dari tabel 2.1. diatas dapat diketahui bahwa biaya logistik per PDB yang terendah
adalah Amerika Serikat dan Jepang yang masing-masingnya adalah 9.9% dan
1 0.6%. Walaupun biaya logistik Amerika Serikat relative lebih rendah dibandingkan
Jepang namun Jepang lebih efisien,lndikatornya terlihat dari proporsi biaya logistik
per penjualan, dimana Jepang 5,9% sedangkan Amerika Serikat 9,4%. Sementara,
Korea Selatan mampu menekan menekan biaya logistik per PDB sebesar 16,3%
dengan biaya logistik per penjualan sebesar 12,5%. Sedangkan untuk Indonesia
2-29
_ .
belum ada angka yang pasti, namun biaya logistik nasional diperkirakan mencapai
20-30% dari PDB.
Mahalnya biaya logistik dalam negeri di Indonesia tidak hanya disebabkan oleh
tingginya biaya transportasi darat dan lau, tetapi juga banyak faktor baik yang terkait
dengan regulasi ,SDM, proses dan manajemen logistik yang belum efisien dan
kurangnya profesioanl pelaku dan penyedia jasa logistik nasional diantaranya
berkembangnya perusahaan pegiriman barang.
2.6.3 Dasar Hukum
a. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 30 Tahun 1999 tentang
mekanisme penetapan tarif dan formulasi perhitungan tarif pelayanan jasa
kepelabuhanan pada pelabuhan yang diselenggarakan oleh badan usaha
kepelabuhanan.
b. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 28 Tahun 1998 tentang jenis,
struktur dan golongan tarif pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan
laut. Dalam hal ini penetapan keputusan pemberlakuan tarif pelayanan jasa
kepelabuhanan yang diselenggarakan badan usaha pelabuhan. Direksi diberi
kewenangan untuk menetapkan tarfi jasa pelayanan petikemas.
c. Keputusan Direksi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Nomor HK. 56/2/4/PI 11-
2000, tanggal 8 September 2000 tentang Penyempurnaan Keputusan direksi
PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II Nomor HK. 56/2/25/PI 11-2002, dan Nomor
HK. 56/2/26/PI 11-2002 yang diberlakukan sejak 1 Oktober 2002.
,
-::::li::ian Biaya Logistik Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 2-30
.... ..
3. TUJUAN DAN MANFAAT
3.1. Maksud dan Tujuan Penelitian
Maksud dari penelitian ini adalah meningkatkan efektifitas dan efisiensi sistem logistik
khususnya peti kemas dari kawasan industri ke Singapura melalui Pelabuhan
Tanjung Prick.
Tujuan penelitian ini adalah mengkaji biaya logistik dengan pemungutan tidak resmi
terhadap distribusi peti kemas dari kawasan industri ke Singapura melalui Pelabuhan
Tanjung Prick.
3.2. Manfaat Peneltian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat dan rekomendasi kepada:
a. Kalangan Regulator (Pemerintah)
Untuk memberikan masukan dan gambaran mengenai biaya total logistik dari
kawasan industri menuju pelabuhan strategis sehingga dalam pengambilan
kebijakan sesuai dengan kondisi dilapangan dan mengetahui rencana-rencana
strategis untuk perbaikan sistem logistik nasional.
b. Kalangan Operator
Untuk memberikan gambaran mengenai biaya logistik sehingga dapat melakukan
upaya-upaya dalam menekan biaya logistik.
c. Kalangan Peneliti dan Akademik
Diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai informasi dan referensi dan
diskusi bagi k"asus-kasus serupa mengenai kegiatan dan biaya logistik.
,
_,, _an Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 3-1
(Laporan Akhir) Final Report
4. METODOLOGI PENELITIAN
Pola Pikir
Untuk memperoleh dan mempermudah penelitian diperlukan rancangan peneltian
maka dibuat pola pikir yang bertujuan agar proses penelitian lebih mudah dan
mencapai tujuan serta hasil yang diharapkan, untuk lebih detail mengenai pola pikir
disajikan pada gambar 4.1.
Instrumental Input
Peraturan Perundangan di Bidang Transportasi dan
Logistik
Peraturan bidang biaya di pelabuhan
r----1
SUBYEK OBYEK
KEMENHUB Kawasan lndustri
DISHUB Trucking
Freight Pemilik Barang
Forwader Peraturan
Pengguna Jasa
T ransportasi
Pengguna Jasa
Pelabuhan
L
Enviromental Output
Globalisasi sistem logistik
MET ODE
Analisis Biaya
Kebijakan pemerintah dalam pengembangan
sistem logistik nasional
Gambar4.1.
Pola Pikir Penelitian
Ditemukenali
biaya logistik
peti kemas
dari kawasan
industri
khusus ke
Singapura
melalui
pelabuhan
Tanjung
Priok baik
yang resmi
maupun
tidak resmi
Kondisi
Diharapkan
T erwujudnya
kegaatan
sistem logistik
nasional yang
dengan biaya
efektif dan
efisien
OUTPUT &
OUTCOME
t-1
.
Dalam pola pikir penelitian ini, yang termasuk pada subyek penelitian adalah para
regulator, operator dan user yang terkait dengan para pelaku kegiatan logistik
nasional sedangkan obyek penelitian adalah di lokasi survei, para pemilik barang,
pelaku kegiatan logistik dan peraturan-peraturan yang terkait. Antara pihak subyek
dan obyek saling berinteraksi dengan dipengaruhi peraturan perundang-undangan
mengenai transportasi dan logistik sehingga dapat menganalisa biaya logistik
dengan metode yang telah ditetapkan. Dengan pelaksanaan survei terhadap
penyedia jasa logistik, penyelenggaraan kegiatan biaya logistik di Indonesia dapat di
identifkasi. Hasil identifikasi tersebut dapat dijadikan sebagai acuan dan
rekomendasi untuk menekan biaya logistik dengan maksud menciptakan kegiatan
logistik efektif dan efisien.
4.2. Alur Pikir
Alur Pikir yang digunakan dalam penelitian bertujuan agar proses tahapan penelitian
lebih sistematis sehingga dalam mencapai tujuan sesuai dengan hasil yang
diharapkan, untuk lebih detail mengenai alur pikir disajikan pada gambar 4.2.
,
=::r.r:liian Biaya Logirtik Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" 1 4-2
rr==
....J
c(
i
0..
c(
:I:
c(
t-
z
<-
(.!)0:::
zo
ww
ot-
(!)Z
z<
- t-
~ ~
<w
me
-z
ow
~ 0 . .
(I)
0:::
:I:
~
0..
c(
:I:
~
(Laporan Akhir) Final Report
PERSIAPAN
!
ISU PERMASALAHAN
IDENTIFIKASI KONDISI EKSISTING WILAYAH PENELITIAN
!
MENETAPKAN METODOGI DAN RENCANA KERJA
r-- PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI r------,
l - - l . l
DATA SEKUNDER PERATURAN-PERATURAN DATA PRIMER
REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA
EVALUASI EFISIENSI BIAYA
REKOMENDASI
Gambar4.2.
Alur Pikir Penelitian
Dari gambar alur pikir di atas, terdiri dari beberapa tahap, yaitu
a. Persiapan
Persiapan merupakan ta1fap awal penelitian ini dengan cara melakukan
perumusan isu permasalahan yang terjadi di lapangan saat ini, selanjutnya
dilakukan dengan studi meja yaitu studi pustaka yaitu mencari literatur dan
penyiapan alat yang mendukung penelitian ini.
{Laporan Akhir) Final Report
b. Menetapkan Metode Kerja
Tahap ini melakukan penetapan metode kerja yaitu dengan membuat desain
kuesioner, cara survei dan alat analisis yang akan digunakan. Kegiatan-
kegiatan tersebut sangat diperlukan sehubungan dengan maksud dan tujuan
dari penelitian ini.
c. Lokasi Peneltian
Lokasi penelitian ini adalah pergerakan peti kemas mulai dari asal
petikemas di daerah kawasan industri Cikarang Jababeka dan Bandung khusus
untuk barang ekspor yang menuju Singapura melalui pelabuhan Tanjung Prick .
.o.IUNollill'l
....... ...,.a:;;; ...... __
., ...... .
.,_,..,. ......
---- rnL JLa.Aa
---- CTATar ... AII'iO
- - - a .. l.fiiiiA
Gambar4.3.
Lokasi Penelitian
d. Pengumpulan Data dan lnformasi
Kegiatan pengumpulan data dilakukan untuk memperoleh data-data yang
dibutuhkan untuk penelitian hingga tercapainya tujuan penelitian. Setidaknya
terdapat 3 (tiga) jenis data dan informasi yang dibutuhkan dalam rangka
penyusunan penelitian ini , yaitu:
1. Data sekunder, berupa: peta lokasi , ringkasan studi-sti,.Jdi terdahulu yang
terkait, data angkutan barang ekspor, data Pelabuhan Tanj ung
Prick.
2. Regulasi/peraturan-peraturan terkait dengan kegiatan penelitian, seperti :
biaya kawasan industri , dan pelabuhan
3. Data pri mer berupa data-data dari kuesioner yang merupakan hasil survei.
4. Data hasil pengamatan yang merupakan data pengamatan lokasi survei di
wil ayah lokasi penel itian
4-4
--- - - -- - ---- --- ..... ---- - -------
e. Analisis
Data dan informasi akan dianalisis dengan pertimbangan data-data biaya yang
diperoleh baik yang resmi maupun yang tidak resmi. Analisis yang digunakan
untuk mengetahui total biaya logistik.
f. Pembahasan dan Penyusunan Rekomendasi
Data-data yang diperoleh baik berupa data sekunder maupun primer di analisis
sesuai dengan metode analisis yang digunakan. Hasil dari analisa data ini
kemudian disajikan dan dibahas secara detail. Berdasarkan hasil pembahasan
tersebut, dapat diberikan beberapa rekomendasi agar dapat mengetahui upaya-
upaya yang dilakukan untuk menekan biaya logistik.
4.2.1. Asumsi yang Digunakan
Dalam penelitan ini terdapat beberapa perhitungan dengan menggunakan asumsi ,
seperti:
1. Total biaya yang digunakan untuk di dryport cikarang merupakan sama dengan
biaya di dryport TPKB Gedebage hanya saja di dryport Cikarang ditambah
dengan pelayanan-pelayanan pengurusan dokumen. Asumsi digunakan
dikarenakan dryport tersebut belum secara resmi mendapatkan izin dalam
menjalankan operasinya;
2. Tarif dari kawasan industri ke Pelabuhan Tanjung Priok adalah tarif market
yang diberikan oleh freight fowader maupun perusahaan penyedia jasa
transportasi;
3. Tarif yang dikenakan di Pelabuhan Tanjung Priok adalah tarif resmi yang telah
di tetapkan oleh pemerintah.
4. 3. Rancangan (Design) Riset
4.3.1. Model Rancangan Penelitian
-rerancangan design "Penelitian Biaya Logistik Dari Kasawan lndustri Ke Singapura
Melalui Biaya Pelabuhan Strategis" dilakukan dengan tahap,an .. tahapan design
analisis. Tahapan design tersebut digunakan juga sebagai model pecahan
permasalahan penelitian. Pergerakan distribusi petikemas yang diteliti mulai dari asal
perjalanan (origin) pergudangan kawasan industri Cikarang Jababeka dan TPKB
Gedebage menuju ke Singapura (destination) melalui inter/and Pelabuhan
Tanjung Pri ok khusus barang ekspor. Secara lebih rinci mengenai model design
untuk pemecahan penelitian diuraikan pada gam bar 4.4 sebagai berikut:
":Jenelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 4-5
Tarif stan dar /fixed
~
Rancangan Penelitian
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a/ui Pe/abuhan Strategis" 4-6
Jl. Jl.' '
' ' ~ ~ ICAWASAH II'C)USf ..
(Laporan Akhir} Final Reporl
Tarif Market
--- -..------ . .......... --- _ ...............
Berdasarkan alternatif rute distribusi petikemas yang ditunjukkan dalam Ganibar 4.4.
tersebut dapat diestimasi total biaya distribusi (logistik) untuk masing-masing
alternatif, dimana biaya yang digunakan adalah biaya logistik merupakan fungsi dari
biaya transportasi dari kawasan industri ke pelabuhan + biaya-biaya jasa
penanganan barang di pelabuhan. Komponen biaya logistik tersebut dibagai menjadi
dua bagian, yaitu biaya melalui dryport dan tanpa melalui dryport. Skema sistem
distrubusi melalui dryport, maka biaya logistik merupakan fungsi dari biaya transport
dari kawasan industri ke dryport + biaya transport dari dryport ke pelabuhan + biaya-
biaya jasa penanganan barang di pelabuhan. Sehingga dapat diasumsikan variasi
atau alternatf-alternatif biaya perjalanan barang dari kawasan industri ke titik
pelabuhan. Dengan alternatf-alternatif sebagai berikut:
a. Aternatif- I (Cikarang) : biaya dari pabrik ke dryport (1c) + biaya dari dryport ke
terminal petikemas dengan moda kereta api (JITC/Koja) (3c) + biaya di dalam
pelabuhan (4)
b. Aternatif- I (Cikarang) : biaya dari pabrik ke dryport (1 b)+ biaya dari dryport ke
terminal petikemas (JITC/Koja) dengan moda truk (3b) + biaya di dalam
pelabuhan (4)
c. Aternatif - II (Cikarang) : biaya dari pabrik ke terminal petikemas (JITC/Koja)
(2b) + biaya di dalam pelabuhan (4)
d. Alternatif - Ill (Bandung) : biaya dari pabrik ke Gedebage (1a) + biaya dari
Gedebage ke terminal petikemas (JITC/Koja) (3a) + biaya di dalam pelabuhan
(4)
e. Aternatif - IV (Bandung) : biaya dr pabrik ke terminal petikemas (JITC/Koja)
(2a) + biaya di dalam pelabuhan (4)
Biaya logistik merupakan fungsi dari biaya transportasi dari kawasan industri ke
pelabuhan + biaya-biaya jasa penanganan barang di pelabuhan. Untuk yang melalui
dryport, maka biaya logistik merupakan fungsi dari biaya transportasi dari kawasan
industri ke dryport + biaya transport dari dryport ke pelabuhan +. biaya-biaya jasa
penanganan barang di pelabuhan.
Untuk memudahkan perhitungan, mungkin kita perlu menggunakan asumsi-asumsi :
a. Biaya-biaya di pelabuhan menggunakan standar yang ada;
b. Biaya-biaya transportasi kawasan industri ke dryport atau dari kawasan
industri ke pelabuhan atau dari dryport ke pelabuhan, menggunakan unit harga
"Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 4-7
...


(satuan biaya muatan yang berlaku dipasar). Jika gedebage dan dryport
cikarang sudah ada tarifnya, bisa kita estimasi biaya transportasinya.
4.3.2. Komponen Fungsi Biaya Transportasi dalam Proses Transfer Barang/Komoditi
a. General Cost
Biaya transportasi, dalam hal angkutan barang disebut dengan biaya
pengangkutan (shipping cost) dari asal ke tujuan pengiriman merupakan fungsi
dari total biaya selama rute pergerakan (total cost on links) dan total biaya
transfer/perpindahan dari satu moda ke moda lain (total cost on transfer).
Dalam konteks logistik, total pengangkutan harus dapat ditekan seminimal
mungkin.
Formulasi dari total biaya pengangkutan:
total generalized system cost = total cost on links +''total cost on transfers
. . ...
Dengan total cost of a product on a link, adalah:
totaicost on links = link total unit product cost l(p_[gcjuctvolume
total transfer costs = transfer total unit product cost Jf prod{ict vqlq..t!Jfl
b. Fungsi Biaya
Biaya perunit suatu pengangkutan (unit generalized cost) suatu barang atau
kmoditas diasumsikan sebagai fungsi dari : 1) unit biaya link (link unit cost); 2)
unit biaya transfer (transfer unit cost) ; 3) nilai waktu perjalanan suatu komoditas
(value of time of product) yang diformulasikan sebagai berikut:
Cp = alp .. :f"JXtp t .Pp (t1 +JtA
dengan:
Cp = unit generalized cost (Rp/ton)
a
1
p = link unit cost (Rp/ton)
a
1
p = transfer unit cost (Rp/ton)
f3p = value of time of product p (Rp/ton/jam)
t
1
=travel time at link Uam)
t
1
= transfer time at node Uam)
Dengan mengansumsikan bahwa sebuah titik transfer dapat dianggap sebagai
suatu link (transfer link) , fungsi biaya pada suatu link transfer barang
diformulasikan sebagai berikut:
?e;e/itian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 4-8
Ca.p = ap + Ia +ftp ta
dengan:
Cap = generalized cost (Rplton) at link a
ap = fare (Rp/ton/km) at link a
f3p = value of time (Rplton/jam)
fa = travel tap ime at link ljam)
Ia = lenght of link a (km), La = 1 for transfer link
.... f!!!aJ
Parameter biaya untuk fungsi biaya link, berdasarkan hasil penelitian Fazilia
(2005)
1
dengan berbasis data operator, memberikan kesimpulan sebagai
berikut:
a. Link parameters untuk jalan raya : ap= 0, f3p = Rp 7/hr/ton
b. Link parameters untuk jalan toll: ap= Rp 200/ton/km, f3p = Rp 8/hr/ton
c. Link parameters untuk laut: ap= Rp 43,9ton/km, dimana:
{3p = Rp 5/hr/ton/jam untuk container cargo
{3p = Rp 5/hr/ton/jam untuk dry bulk cargo
{3p = Rp 6/hrlton/jam untuk breakbulk/general cargo
{3p = Rp 5/hr/ton/jam untuk liquid cargo
Waktu Transfer barang diasumsikan terdiri dari wakt bongkar muat barang
dipengaruhi oleh kapasitas titik transferyang sangat tergantung pada jumlah
tempat standar dan proses selama waktu delay, formulasinya adalah: (frazila,
2005)
Dengan:
t = [
0
+ tbm
1- vol
cd.n
= waktu di pelabuhan
.
to =-._Waktu delay di pelabuhan untuk inspeksi, administrasi, sandar, dll.
(diasumsikan 6-48 jam)
tbm = waktu bongkar-muat barang Uam)
val = total volume bongkar muat barang (ton/jam)
cd = kapasitas bongkar-muat barang (ton/jam/tempat sandar)
n = jumlah tempat sandar (unit)
,
"Pen eli dan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" 1 4-9
(Laporan Akhir)_
Nilai waktu pada titik transfer barang diasumsikan sama besarnya dengaJl nilai
waktu untuk seluruh bentuk kemasan barang. Parameter biaya untuk titik
transfer pada pelabuhan diindikasikan dari hasil peneltian yang disajikan pada
tabel 4.1:
Deskripsi Tarif/ap (Rp(Ton)
Bongkar di Pelabuhan-pelabuhan Utama 2.023
Loading at major ports 1.025
Unloading at major other ports 2.495
Loading at other port 862,5
Sumber: Frazila,2005
,
1 Frazil a, R.B. (2005), Optimization of Freight Transportation network, PH.D Oissertl'ltion, Hiroshima University
'?enelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
I 4-lo
(Laporan Akhir) Final Report
5. HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1. Hasil Pengmupulan Data
5.1.1. Umum
1. Terminal Peti Kemas Bandung (TPKB) Gede Bage
Terminal Peti Kemas Gedebage memiliki fungsi yang sama seperti pelabuhan
(port) tetapi karena berada di darat, sehingga disebut sebagai pelabuhan darat
(pelabuhan daratan) . Berikut merupakan penjelasan mengenai peran, fungsi ,
kualitas pelayanan dan fasilitas dari TPKB Gedebage.
a. Peran TPKB Gedebage
Fungsi dari TPKB Gedebage, sebagai berikut:
Sarana penunjang kegiatan angkutan atau perpindahan peti kemas
ekspor dan impor melalui kereta api dari dan ke Tanjung Priok;
Sarana penunjang kegiatan angkutan peti kemas;
Membantu perputaran roda perdagangan dan pengembangan
industri daerah sekitarnya;
Mendukung, memantapkan dan memberikan pelayanan Pertukaran
Data Elektronik (POE) bagi komunitas yang terkait dengan Ekspor
dan lmpor;
Mendukung pengembangan infrastruktur dan teknologi dalam
rangka pelaksanaan POE secara terpadu;
Menjadi bagian dari sistem pemantauan dan pengendalian
pergerakan alat angkut dan barang;
Mendorong terbentuknya sistem pengelolaan dan penanganan
barang ekspor dan impor lebih efisien dan efektif;
Menurunkan faktor-faktor high cost economy.
b. Fungsi TPKB Gedebage
Fungsi dari TPKB Gedebage, sebagai berikut:
Tempat pengiriman barang;
Menerima bongkar muat peti kemas;
Tempat konsolidasi barang-barang ekspor dan impor;
Tempat adminstrasi dan prosedur kepelabuhan atas
dokumen ekspor impor;
"=>enelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-1
(Laporan Akhir) Final Report
Fumigasi dan sterilisasi
Sistem jaringan komunikasi dan informasi (Sisjarkominfo)
Combined Biil of Lading (8/L) dapat diterbitkan di pelabuhan
daratan, ini menjadi strenght point bagi perusahaan untuk menarik
konsumen;
Monitoring kargo lebih mudah;
Dapat memanfaatkan fasilitas penyimpanan container kosong.
c. Unjuk Kerja Pelabuhan Daratan (Pelabuhan daratan) Gedebage
Terminal peti kemas diharapkan akan optimal dengan ketersediaan
fasilitas daratan dan prasarana seperti keberadaan lapangan
penumpukan (container yard) , spoor bongkar muat, tersedianya gerbong
KA, terdapatnya kantor kepabeanan, sarana bongkar muat (fork lift,
crane, dll), pergudangan, ketersediaan sarana angkutan ke dan dari
terminal peti kemas ke pelabuhan induknya.
Fasilitas yang ada sekarang ini terdiri dari prasarana berupa lapangan
penumpukan, gudang, kantor, pes keamanan, sepur dll. Pada umumnya
fasilitas tersebut dalam keadaan baik. Sarana berupa alat mekanik yang
kelihatan beroperasi transtainer dan forklift, sementara sarana lainnya
sudah dimakan umur dan kurang memadai.
Untuk sarana di luar fasi litas pelabuhan daratan seperti gerbong dan
lokomotif pemeliharaannya di bawah DAOPS II PT. KAI , masih dalam
kondisi memprihatinkan yang paling perlu mendapat perhatian yaitu alat
mekanik berupa Head Truck dan Chasis yang dimiliki sebanyak 2 (dua)
unit, sekarang ini dalam keadaan rusak berat. Untuk menunjang kegiatan
ini sebenarnya dapat ditutup dengan 2 (dua) unit trailer yang bisa
dimanfaatkan untuk kegiatan over brangen dan pengangkutan container
dari dry port ke pabrik dan jika dioperasikan dengan biaya yang lebih
murah dari tarif organda, maka akan sangat berpengaruh terhadap
komponen tarif kereta api.
'-
Mengoptimalkan prasarana dan sarana di pelabuhan daratan Gedebage
Bandung dapat dikelompokkan dalam 4 item, yaitu: '
Container Yard (lapangan penumpukan) , terpakai baru 1 0%;
Gudang ekspor, terpakai 3%;
Gudang impor, terpakai 0%;
,
Alat mekanik, terpakai 10%.
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I S-2
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
(Laporan Akhir) Final Report
Jadi rata-rata tingkat pemanfaatan sarana dan prasarana yang ada masih
sangat rendah + 6%, untuk itu perlu dioptimalisasi hingga mencapai
100%. Dari angka yang dikemukakan tersebut dapat diketahui bahwa
terdapat GAP atau kapasitas yang tidak terpakai sebesar 94%.
Dalam tabel 5.1. berikut ini dijelaskan fasilitas-fasilitas apa yang
seharusnya dimiliki oleh sebuah terminal Peti Kemas dan
ketersediaannya di Pelabuhan daratan Gedebage.
Tabel 5.1.
~ --------- - --- -- - - ---- ---
Uraian Pelabuhan Daratan (Pelabuhan
daratan} Gedebage Bandung
Bongkar muat
Crane 1 buah
Forklift 11 buah
.
Diesel 3,5 ton
.
Diesel 2,5 ton
- Diesel 10 ton
- Elektrik 2,5 ton
Transtainer 42 ton
Lapangan penum_pukan 8.800 m2 = 600 TEUs
Gudang 2.000 m2 = 2 unit
Prasarana dan sarana angkutan barang
Head trailer 2 buah
Chasis (kereta temple) 4 buah
Gerbong 125 buah
Kabus 8 buah
Spoor bongkar muat 240m
Spoor simpang 240m
Spoor perawatan 700 m
Perlengkapan/perawatan untuk pengemasan Hand ballet 4 buah
Kantor penyelenggara pelabuhan 400 m2 = 1 unit
Sumber: Badon Litbang Perhubungan
d. Fasilitas TPKB Gedebage
1) Saran a dan Prasarana
a) Luas Wilayah Kerja
Luas wilayah kerja 3,5 Ha terdiri dari:
'
b) Lini 1: ,
Gudang ekspor/ompor 2 buah seluas. 8G4 M2 kapasitas
tumpukan 2000 M3 dengan rinciannya:
1 buah CFS Ekspor
1 buah CFS lmpor
: 432 kapasitas 1 000 M3
: 432 M2 kapasitas 1 OOOM3
Lokasi b ~ g k a r muat dan tempat lalu lintas trailer angkutan
seluas 5.812 M2.
_ .. :/lOan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-3
(Laporan Akhir] Final Report
TPS (Tempat Penimbunan Sementara) 24.595 M2.
c) Lini II:
Bengkel perbaikan alat-alat mekanik seluas 423 M2.
Lapangan penumpukan (container yard) 9800 M ~ dengan
kapasitas penumpukan 650 Teus dengan sistem.
Sarana jembatan timbang dengan kapasitas maksimal 40
ton.
Lintasan kereta api.
Kantor jasa pelayanan terminal PT. KAI.
d) Lini Ill:
Kantor administrator bersama seluas 400 M2
Pos keamanan
Kantor Multi Mandiri Logistik (MML)
Tempat parkir kendaraan
Kantor karantina
Stasiun
2) Stuffing dan Stripping
Kegiatan stuffing dan stripping di Container Yard (CY) dan
Container Freight Stasion (CFS) untuk periode Januari s/d
Desember 2009 dilaporkan pada tabel 5.2. sebagai berikut:
Tabel5.2.
Keaiatan Stuffina dan Striooina Tahun 2009
No Kegiatan
Realisasi Tahun
%
20" 40" Total 208
1 Stuffing
Dalam Box 527 54 581 701 -17,24
Dalam
527 108 635 730 -13,01
Teus
2 Stripping
Dalam Box 3.008 851 3.859 2.521 +53,07
Dalam
3.008 1.702 4.701 3.077 +53,07
Teus
Keterangan: untuk kegiatan stripping hanya dilaksanakan pada saat pemeriksaan Bea dan
Cukai yang kemudian Jangsung di stuffing kembali di peti kemas yang sama.
3) Stucking
Kegiatan stucking peti kemas/pemanfaatan (CY) 9.800 M
2
dapat
,
menampung peti kemas sebanyak 700 teus dengan sistem 2 mw/3
tier. Realisasi jumlah peti kemas yang ditumpuk di Container Yard
"Penelidan Biaya Lagistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" J 5-4
(Laporan Akhir) Final Report
selama periode Januari s/d Desember 2009 d tunjukkan pada tabel
5.3.
Tabel5.3.
2009
--::2----- -----------
I
Realisasi Tahun
No Kegiatan
20" 40" Total 208
%
1 StuckinqTertinqqi
Dalam Box
Ekspor 7 2 9 5
Impor 69 45 114 61
Kosong 8 51 137 191
Jumlah Box 162 98 260 257 +1,16
Dalam Teus 162 196 358 399 -10,27
2 Strucking Terendah
Dalam Box
Ekspor 6 0 6 11
Impor 0 0 0 32
Kosong 48 14 62 64
Jumlah Box 54 14 68 107 -36,44
Dalam Teus 54 28 82 110 -25,45
Sumber: TPKB Gedebage
4) Pemanfaatan Container Freight Stations
CFS ekspor maupun impor untuk periode Januari s/d Desember
2009 dilaporkan pada tabel 5.4. sebagai berikut:
Tabel5.4.
- - - - -----
ht Stations Tahun 2009
- -
NO . Barang Realisasi
CFS Ekspor CFS Impor Total
1 Barang Masuk 79,962 0 79,962
2 Barang Keluar 78,604 0 78,604
Sisa Barang dalam Gudang 0 1.358
Keterangan: Satuan Barangdihitung dalam Carton
2. Kawasan lndustri Cikarang Jababeka
Cikarang pe/abuhan daratan berfungsi memberikan dukungan logistik
utamanya bagi kawasan sekitarnya (kawasan industri). Cikarang pelabuhan
daratan direncanakan menjadi Cikarang Logistic Hub dengan fasilitas logistik
dapat berupa pergudangan, distribution center, consolidation center,
administrasi kepabeanan, serta fasilitas transportasi, baik yang
. '
menghubungkan antara Cikarang Logistic Hub dengan pelabuhan/bandara dan
kawasan industri maupun dalam kawasan Cikarang Logistic Hub sendiri,
sebagaimana disajikan pada Gambar 5.1.
,
?enelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-S
(Laporan Akhir) Final Report
t .....\ .... ,,s.,n tndustr(
I "nnln.>l
t.;:o.v.>s.>n lnriu-. ni
... \ - --

t.a ... s.al


'--
t .. -. ._.. .s.ln ltuh
t....'"'as;. ,, lndu"S-tri
Jl.
.i.
Gambar 5.1.
Konsep Cikarang Dryport
3. Terminal Peti Kemas Pelabuhan Tanjung Priok
A I- Po rt CPn g<arrng
: r.-:. "'' Sit Port :
Fasil itas dan peralatan pelabuhan meliputi kolam pelabuhan, luas daratan,
panjang penahan gelombang, panjang alur, panjang dermaga, jumlah
tambatan, terminal, alat bongkar-muat, serta peralatan freight forewarding, yang
dapat diuraikan sebagai berikut:
1) Luas kolam pelabuhan 424 Ha yang terdiri dari :

Pelabuhan Nusantara I :5 m s/d 8 m LWS;

Pelabuhan Nusantara II :6 m s/d 8 m LWS;

Pelabuhan I :5 m s/d 9 m LWS;

Pelabuhan II
:7 m s/d 10m LWS;

Pelabuhan Ill :9 m s/d 12m LWS;

JICT I :8,5 m s/d 14m LWS;

JICT II
:8 m s/d 11m LWS;

Terminal Petikemas Koja :14m LWS;

Dermaga khusus Pertamina : 9 s/d 12m LWS;

Dermaga khusus Bogasari : 9 s/d 10m LWS;
Dermaga khusus Sarpindo : 9 m s/d 12m LWS;

Dermaga khusus DKP : 9 m LWS .
2) Luas daratan
604 Ha;
3)
,
Panjang penahan gelombang 8.456 m;
4) Panjang alur
16.853 m;
5) Panjang dermaga 12.522 m*;
6) Jumlah tambatan 79 unit;
e Simapuro Melalui Pelabuhan Strategi.s I 5-6
(Laporan Akhir) Final Report
7) Daerah labuh jangkar bagi di pelabuhan Tanjung Priok berlokasi di
sebelah utara pelabuhan dengan kedalaman !aut 7 m s/d 19 m.
8) Terminal konvensional , pengoperasian dermaga konvensional
disesuaikan dengan karakteristik barang yang akan di bongkar muat.
Tabel5.5 .
. ----- -- .... -.... -----. ------- --- ----
NO JENIS DERMAGA
JML PANJANG KEDALAMAN
(Unit) (Meter) (M LWS) .
1. General Kargo 42 6.329 5- 11
2.
Terminal
5 722 8-11
serbaqu na/m u lti purpose
3. Terminal besi bekas 1 200 11
4. Terminal penumpang 2 375 9
5. Terminal curah kering 8 1.242 3,5- 10
6. Terminal curah cair :
- Khusus minyak 4 100 9- 12
- Khusus kimia 1 276 9
7. Beaching point/ beaching point 1 35 3
TOTAL 64 9.329
-- - --------- ----- ---
Sumber. Pelindo II
9) Fasilitas dan peralatan usaha container terminal :
Fasilitas:
Tabel5.6.
Fasilitas Terminal Kontainer Pelabuhan Tanjung Priok
I I . I
No NAMA FASILIT AS KETERANGAN
!2 .. __________________ .....
2. Draft - 8 LWS
--------- ............................................. ,_,, ............... _____________,,,, .. , .. _.,, ........ ---- -----------------------------------------
3. Container Yard (CY) 59.981 m2 HC. 9.097 TEU's
---- .................................................................. - - .. . . .........................
4. Reefer plug 84 Plug
Sumber: Pelindo II
Peralatan:
Tabel 5.7.
Peralatan Terminal Kontainer Pelabuhan Tanjung Priok
I I I I I
No I NAMA PERALATAI" KAPASITAS I JML UNIT
1. I Gantry Crane 35 ton I 4
2. I Rubber Tired Gantry 35 ton 11
3. I Side Loader 15 ton 1
4. I Top Loader 35 ton 1
5. I Head Truck 40 ton 16
40 ton
6.1 Chassis
---- ---------------------------.,------------------- -
16
2 7. Weight Bridge 60 ton
Sumber. Pelindo II
'Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-7
(Laporan Akhir) Final Report
1 0) Fasilitas dan peralatan usaha multipurpose terminal:
Fasilitas:
No NA!Y'A
L I 114/Ex.Salman Semen
2. I 300
Tabel5.8.
350
258
Semen Curah, Clinker, Semen
-110 I in Bag, General Cargo, Curah
Cair
-12 !Container
3
_
207 144
_
6
Semen in bag, semen curah,
--- ............... --------------.. --- .............................. ----- .. ...
4
.
007
Utara
75
_
5
general cargo,
, .............. -----............................................................................................................ - .... _____ 9 ...._ ....................................................... .
5. 005 Selatan (Jetty) 14,6 -4 General cargo, bulk cargo
Peralatan:
Tabel5.9.
Peralatan Usaha MultipurposeTerminal Pelabuhan Tanjung Priok
I I I I I
KAPASITAS JUMLAH
NAMA PERALATAN No
(Ton) I (Unit)
. _ -- .. , _____ 1 ____ ..
?.:. _ _ .. __ _ ____ _ .. 4 o ....... _ .. .. _ _ 1
.. - .............. _______ , _____ ... ................ _____ ?. _ _ __
_____________________________________ - --- -------- -
5. Grab 5 3
-- ..-------------------------------- - ----- .. -------------
Grob 3 3
__ .?:___ ________________________________ ------=-----j --..
__ ------ -- ------ - ........... ...
9. Mesin Jahit boging Scale - 10
__
.. 1 __ -- ---------- ---------- -_L -- -. _?. ____ ---
12. Alat Bantu B/M Lainnya
Sumber: Pelindo II
Tabel5.10:
Fasilitas Gudang dan Lapangan Usaha Multipurpose
Pelabuhan Tanjung Priok
FASIUTAS LAINNVA LUAS (M2)
___________________:_ ___
Lapangan 900 '
Sumber: Pe/indo II
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" I S-8
(Laporan Akhir) Final Report
11) Fasilitas dan peralatan Freight Forwarding:
Fasilitas
Tabel 5.11.
Fasilitas Freight Forwarding Pelabuhan Tanjung Priok
I No I JENIS FASILITAS I LUAS
1. CDC/CCC Banda R k"
__ _
2. I CDC/CCC Nusantara
Gudang 5.400 m2
- .. --
Gudang 5.291,3 m2
-
...!r.l.? .... .. --
5. Container Terminal Pasoso
Emplasemen Kereta Api 250 m2
-6: __, -------------
215x
Lapangan penumpukan
Ground Slot
846 Teu's
25.405 m2
350m2
Peralatan
Tabel 5.12.
Peralatan Freight Forwarding Pelabuhan Tanjung Priok
No JENIS PERALATAN JUMLAH (Unit)
Top Loader _________ } ?!_Q _____
L __ ... ____ ____ ------ __.!__
3. Forklift Diesel 2,0 11
------ -------------------------------..- -------------------------- --------------
4. Forklift Diesel 3,5 1
----- --------------------------------- ------------------------- ----...-----------
5. Forklift Diesel 5,0 1
____ ________ 1 I
__ ?_:___ - mo ---!-
8. Forklift Baterai 2,0
9. I Forklift Diesel 2,5
Sumber: Pelindo II
5.1.2. Sistem dan Prosedur
1. Sistem dan Prosedur TPKB Gede Bage
a. Arus Angkutan Peti Kemas di Terminal Peti Kemas
2
2
4
Terminal Peti Kemas Gedebage menurut KM. 53 Tahun 2002 telah
memenuhi persyaratan sebagai pelabuhan daratan. Namun yang perlu
diperhatikan adalah adanya sinergi antara pihak-pihak yang terlibat dalam
opersional terminal peti Pelayanan di terminal peti kemas harus
ditingkatkan sehingga mencapai sharing yang optimal. Kesiapan
1elidan Biaya Logistik Ped Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I s-9
Tahun
Jumlah (TEUs)
(Laporan Akhir) Final Report
perusahaan angkutan dalam memberikan pelayanan harus profesional
juga pelayanan jasa-jasa lain di terminal peti kemas. Arus angkutan Peti
Kemas di terminal Gedebage dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2006
tersaji dalam Tabel 4.6. berikut ini.
Tabel 5.13.
Perkembangan Arus Peti Kemas di TPKB Gedebage
2002 2003 2004 2005 2006
47.645 41.213 35.154 32.162 31.346
Sumber : Badan Litbang Perhubungan
Dari volume yang ada belum menunjukkan kinerja yang menggembirakan
karena terjadinya penurunan volume dan belum optimalnya kemampuan
Pelabuhan Daratan Gedebage. Data di atas menunjukkan bahwa
angkutan peti kemas di Pelabuhan Daratan Gedebage belum pernah
mencapai angka optimal sesuai dengan kapasitas yang dimiliki , bahkan
menunjukkan kecendrungan yang menurun.
b. Angkutan di TPKB Gede Bage
1) Angkutan Kereta A pi
Rencana frekuensi rangkaian kereta api yang berangkat dari TPKB
ke Tanjung priok sebanyak 2 (dua) rangkaian tetap (regular) dan
dating dari Tanjung priok ke TPKB Gedebage sebanyak 2 (dua)
rangkaian dengan kapasitas 1.440 (2x2x360 hari) rangkain dan 1
(satu) rangkaian fakultatif. 1 (satu) rangkaian kereta api terdiri dari
15 gerbong dengan daya angkut 29 teus. Realisasi Angkutan kereta
a pi :
Tabel 5.14.
Frekuensi Rangkaian KA Berangkat ke TPKB Gedebage ke Tanjung Priok
NO KEGIATAN REAUSASI ANGKUTAN PETI KEMAS TAHUN %
BERANGKAT DATANG TOTAL 2008
1 Frekuensi Kereta 294 346 640 699 -8,44
a pi
I
2 Peredaran Gerbon
lsi 1,812 2,497 4,309 s:918
Kosong 1,568 1,120 2,688 2.155
Jumlah Gerbong 3.380 3,617 6,997 8,071 -13,33
3 Pestasi Angkut 20" 40" 20 " 40"
lsi 2,709 219 2,304 843 6,075 6,428
Kosonq 34 51 853 315 1,253 2,822
Domestik 0 0 0 0 0 150
Jumlah Box 2,74!' 270 3,157 1,158 7,328 9,400 -22,Q4
Jumlah Teus ~ _ Z 4 } 1 540 3,157 2,316 8,756 10,922 -19,83
Sumber : Badan Litbang Perhubungan
?er.elitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasa.'l lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-10
(Laporan Akhir} Final Report
Realisasi frekuensi kereta api tahun 2009 sebanyak 640 rangkaian
sedangkan kapasitas yang tersedia sebanyak 1.440 rangkaian,
maka efektfitas rangkaian terpakai hanya 44,44% rangkaian, maka
yang dialokasikan (55,56%) tidak terpakai.
Realisasi peredaran gerbong kereta api tahun 2009 sebanyak 6,997
gernong sedangkan kapasitas yang tersedia sebanyak 21.600
gerbong, maka efektifitas gerbong terpakai hanya 32,30% dari
jumlah gerbong yang dialokasikan (67,61 %)
Realisasi peti kemas yang diangkut dengan kereta api tahun 2009
tercatat sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.
Peti kemas ekspor
Peti kemas impor
Peti kemas domestik
Peti kemas kosong
= 31.47 Teus
= 3.990 Teus
= 0 Teus
= 1.619 Teus
= 8.756 Teus
Apabila dibandingkan dengan realisasi angkutan peti kemas pada
tahun 2008 sebanyak 10.922 Teus, maka terjadi penurunan
sebanyak 2166 teus (1983%) .
Kapasitas angkut yang tersedia pad a tahun 2009 sebanyak 41.760
teus, sedangkan realisasi angkut pada tahun 2009 sebanyak 8.756
teus (20,96%) maka kapasitas angkut yang tidak terpakai 33.004
teus (79,04%) .
2) Angkutan Alih Muatan/Jalan Raya
Pelayanan angkutan alih muatan/jalan raya dari dan ke TPKB
Gedebage dilaksanakan oleh para pemilik kendaraan angkutan
petikemas (trailer) baik yang dimiliki oleh Jasa Pengurusan
Transportasi (JPT)/EMKL maupun perusahaan angkutan.
Realisasi arus peti kemas masuk/keluar melalui TPKB tahun 2009
.
sebanyak 11.675 dibandingkan denc_an tahun 2008 sebanyak
11,559 teus, maka terjadi penurunan sebanyak 116 teus (-1,00).
. '
Jumlah arus peti kemas masuk keluar melalui TPKB tahun 2009,
sebagai berikut:
,
"?er.e/idan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-11
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel 5.15.
Pelayanan Angkutan Alih Muatan/Jalan Raya
dari dan Ke TPKB Gedebage
Kegiatan
Realisasi Tahun
20" ' . 40" I ., High Cup Total . 2007
Peti Kemas Masuk
Dalam Box
lsi 2687 187 76 2950 3364
Kosong 251 113 41 405 404
Jumlah Box 2938 300 117 3355 3768
Jumlah Teus 2928 600 234 3772 4272
Peti Kemas Keluar
Dalam Box
lsi 2411 853 127 3391 2357
Kosong 1856 777 61 2694 3411
Jumlah Box 4267 1630 188 6085 5768
JumlahTeus 4267 3260 376 7903 7287
Sumber: TPKB Gedebage
c. Sistem dan Prosedur Dokumen
%
-10,96
-11.70
+5,49
+8,45
Alur Sistem dan prosedur dokumen dari pengguna jasa ke TPKB
Gedebage, diuraikan pada gambar sebagai berikut:
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-12
Pengguna
Jasa
SP3 K
I
___=I
Pabrik/
PenggunaJasa

_:_)
PEB I
t_____..--
u
(Laporan Akhir) Final Report
Operasional
'
Jasa Terminal Bea &Cukai Kepala Stasiun
TPKB TPKB Gedebage
SP3 K J
----
--c:J
Proses Proses
CJ
Nota
Debet

-
Pbd
Container Di Muat
Ke Gerbong KA
EIR/SAS r-

SAS/ EIR/
PEB/ PE/ DO/KE
PEB/PE &
DO/KE
t-
PDE


f-

RM J
Proses
CJ l
l
ESL /BAP I
--r-
"l
ESL/ ::J ESL/_j
Gambar 5.2.
Sistem dan Prosedur Peti Kemas di TPKB Gedebage
Keterangan:
SP3K
Pbd
DO
EIR
SAS
PEB
PE
ESL
BAP
: Slip Permohonan Pengangkutan Peti Kemas
: Perbendaharaan
: Delivery Order
: Equipment Interchange Receipt
: Surat Angkutan Swasta
: Pemberitahuan Ekspor Barang
: Ekspor
: Export Summary List
: Berita Acara Pemeriksaan
"?enelidan Biaya Logisdk Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-13
POE
RM
KE
: Pertukaran Data Elektronik
: Rencana Muat
: Kartu Ekspor
(Laporan Akhir} Final Report
Alur sistem dan prosedur sesuai dengan gambar 5.2. untuk barang
ekspor dari pengguna jasa pertama hingga ke Kepala Stasiun Gedebage
yaitu:
1. Slip permohonan pengangkutan peti kemas (SP3K) dibuat oleh
pengguna jasa/pemilik barang atau pabrik, dilengkapi dengan kartu
ekspor, Delivery order, pemberitahuan ekspor barang, persetujuan
ekspor. Semua berkas tersebut diserahkan ke operasional terminal
peti kemas gedebage.
2. Semua berkas (kartu ekspor, delivery order, pemberitahuan ekspor
barang, persetujuan ekspor) dari pengguna jasa di proses oleh
bagian operasional TPKB Gedebage untuk mendapatkan
equipment interchange receiptlsurat angkutan swasta dan surat
angkutan swasta dilanjutkan proses pemberitahuan ekspor barang,
persetujuan ekspor sehingga mengetahui rencana muat barang dan
masuk export summary list kemudian export summary list di proses
ke bea cukai.
3. Export Summary List diproses di jasa terminal TPKB Gedebage
dalam bentuk SP3K kedalam ke jasa TPKB Gedebage untuk
proses muat ke gerbong kereta api dan terakhir ke kepala TPKB
Gedebage dan untuk pemberitahuan ekspor barang di serahkan ke
bea cukai.
4. Dokumen Equipment Interchange Receipt! yang diproses dalam
kartu ekspor diserahkan kepada kepala stasiun Gedebage
Sedangkan system dan prosedur mengenai system dan prosedur
penyerahan pti kemas ekpor di TPKB gedebage, secara lebih rinci di
sajikan pada gambar 5.3. sebagai berikut:
,
?ene/itian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-14
{Laporan Akhir) Final Report
Pengguna Keuangan
Operasi Lapangan
Jasa Pbd TPKB
Subsi Angkutan SusiJT
Lap
Penumpukan
D
~ SP3K
.._ PEB c I
K
I_,
'':J
1--
~
NO J
Rupiah
~
l
NL
I I
PEBC
-
NL
-------
PEB C
l
I S P - ~
I
I
SP3 K
J j__
[Truck
~ L ; J
I SP-2
I
I SP-2
1-
7 SP-2 I
Keterangan:
PEB C
SP3 K
SP-2
=
Pemberitahuan Ekspor Barang Copy N
=
Nota Debet
=
Surat Permohonan NL
=
Nota Lunas
=
Surat Penyerahan Petikemas JT
=
Jasa Terminal
Gambar 5.3.
Sistem dan Prosedur Penyerahan Peti Kemas Ekspor (Receiving)
Dari gambar 5.3 diatas dijelaskan Pbd TPKB menerbitk:m Nota Debet
berdasarkan SP3K atau PEB C yang diterima dari pengguna jasa selanjutnya
menerima pembayaran angkutan Kereta Api dan Lo/Lo + Biaya penumpukkan
seandainya petikemas kosong dari CY TPKB
1. Subsi Angkutan menerima NL dan SP3 K selanjutnya diprogram dalam
rencana muat serta membuat Surat Angkutan Swasta (SA) berdasarkan
SP3 K;
,
2. Pengguna jasa menerima Surat Angkutan Swasta Asli apabila petikemas
sudah naik gerbong;
"?enelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-15
(Laporan Akhir) Final Report
3. Sebelum Pengajuan tidak diperkenankan petikemas masuk CY TPKB;
4. Untuk petikemas dari depo luar, SP-2 dari depo yang
dilampirkan/diteruskan ke Angkutan di TPKB.
2. Sistem dan Prosedur di Kawasan lndustri Cikarang Jababeka
Sesuai dengan arahan dari pemberi tugas, konsep logistics hub yang
dikembangkan di Cikarang adalah sebagai berikut:
a. Menghadirkan fungsi Pelayanan Kepelabuhanan dan Kepabeanan di
Sentra lndustri
1. Customs Clearance
2. Pendaftaran, Pemeriksaan dan Pemuatan diselesaikan di kantor bea
cukai Cikarang pelabuhan daratan
3. Penerapan sistem CATS di Cikarang pelabuhan daratan
4. lmplementasi OTOB (On Trucks On Board)
Cl KARAN_G DR\ PORI
Pcudaft.uau - EDI PEB
Stuffing
Gambar5.4.
Proses Bisnis di Cikarang Logistic Hub
b. One-Stop-Services/Integrated Port-Services
1. Customs Clearance
2. Terminal Container, kerjasama dengan pelabuhan dalam hal
a) Gate Khusus di Terminal Kontainer (Tj. Priok)
b) Dedicated Container Yard di Terminal (Tj. Priok)
c) Round Trip Sistem Transportasi (Truk)
d) lnformasi Jadwal dan Slot Kapal
e) Kartu Masuk Terminal (Loading Card)
3. Empty Container
4. Pergudangan
5. Truk Depot
6. Fasilitas Pendukung
e Sinaapuro Mela/ui Pe/abuhan Strotegis ! 5-16
(LaporanAkhir) Final Report
Moda transportasi melayani area ini adalah truk Uangka pendek) dan ke depan
akan menggunakan kereta api Uangka menengah dan panjang).
CII,Ait.\r-..(1 ORY PORT
.- - - - ion: sto;


: .. ,
-,
I
I INDUSTRI CIKARANG DRY PORT

Gambar5.5.
Kcnsep One Stop Services di CLH
TANJUNG PRICK I
PELABUHAN
Pelabuhan daratan didesain sebagai fasilitas yang membantu kerja pelabuhan
dalam menangani barang kiriman berupa kontainer. Oleh karena itu alur
kegiatan yang diselenggarakan juga mengikuti alur kegiatan yang ada di
pelabuhan.
Kegiatan utama yaitu salah satunya kegiatan ekspor. Secara umum, alur
kegiatan ekspor dalam suatu fasilitas pelabuhan kering (pelabuhan daratan)
adalah sebagai berikut:
FCL
FCL
LCL
CIS
Gambar5.6.
Alur Kegiatan Ekspor di Pelabuhan daratan
1. Sistem dan Prosedur di Pelebuhan Tanjung Prick
a) Arus barang di Pelabuhan Tanjung Prick
Data operasional Pelabuhan Tanjung Prick meliputi arus kunjungan dan
arus barang, volume kargo ekspor-impor:
nSa-acegis I 5-17
(Laporan Akhir) Final Report
Arus Barang:
Tabel 5.16.
Arus Barang di Pelabuhan Tanjung P ~ : o k di Terminal Konvensional,
Tahun 2004-2008 (Ton)
URAIAN I TAHUN
I 2006 I I I
2007 2008 2004 2005
Berdasarkan Perdagangan:
Import 12.161.217 11.738.888 11.551.523 11.996.5781 12.336.717
Ekspor.t _ ...... HI --- _
1
_____ - + - - I
5.675.937 7.216.030 7.622.715 7.379.221 5.479.989
In Bound 13.547.588 13.054.157 14.020.612 15.787.6131 16.868.999
Out Bound 4.688.9721 5.738.610 I 5.948.4141 6.817.5021 7.363.821
TOTAL 36.073.7141 38.154.370 I 38.736.5791 41.980.9141 42.049.526
Berdasarkan Kemasan:
General Cargo 4.035.195 5.532.741 7.866.223 7.889.879 9.155.398
Bag Cargo 1.434.571 1.821.689 1.159.662 1.763.415 1.705.560
Liquid Cargo 11.034.843 9.147.300 8.614.492 6.363.866 7.985.389
--
Dry Bulk 10.177.616 9.969.790 10.740.499 8.200.5461 12.093.930
Kontainer 9.391.489 11.685.246 10.355.703 10.491.4621 11.109.249
Sumber: Pelindo II
Arus Kunjungan :
Tabel5.17.
A K
--- di Pelabuhan T
. k
JENIS
TAHUN
PLAVARAN
2004 2005 2006 2007 2008
Ocean
Going
Unit 4.843 5.269 5.351 5.775 5.322
GT 57.572.005 61.191.510 59.330.955 61.024.195 62.946.523
Inter Island
Unit 11.311 12.105 10.863 12.054 12.789
GT 29.963.509 28.613.070 27.496.632 28.006.329 30.038.049
.
' TOTAL
Unit 16.154 17.374 16.214 17.829 18.111
GT 87.535.514 89.804.580 86.827.587 89.030.524 92.984.572
Sumber: Pelindo II
,
?enelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-18
v
(Laporan Akhir) Final Report
Volume kargo, Ekspor-lmpor (bentuk kemasan):
Tabel5.18:
VIUIII\or ""1'""',..,-1-llllf-'-1 -- ----' ---' '"'----1,' ----- ~ ' -
NO URAl AN SAT 2005 . 2006 2007 2008.., 2009 s/d Juni
t.i'
1 2 3 13 14 15 16 17
1 General Cargo Ton 5.532.741 7.866.223 7.889.879 9.155.398 3.876.517
2 Bag Cargo Ton 1.812.689 1.159.662 1.763.415 1.705.560 731.986
3 Curah Cair Ton 9.153.300 8.614.492 8.200.546 7.985.389 3.696.959
4 Curah Kering Ton 9.970.390 10.740.499 13.635.612 12.093.930 5.255.318
5 Petikemas Ton 11 .685.246 10.355.703 10.491.462 11.109.249 5.549.608
Box 1.060.170 1.022.670 986.743 1.069.327 602.143
Teus 1.286.122 1.217.362 1.165.630 1.283.879 714.800
Ton 38.154.366 38.736.579 41.980.914 42.049.526 19.110.388
JUMLAH Box 1.060.170 1.022.670 986.743 1.069 327 602.143
Teus 1.286.122 1.217.362 1.165.630 1.283.879 714.800
Volume kargo, Ekspor-lmpor (bentuk ton) :
Tabel 5.19:
Volume ekspor-impor dan domestik (dalam Ton) Pelabuhan Tg. Priok
NO URAl AN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 s/d Juni
1 2 3 13 14 15 16 17
1 Perdagangan Luar Negeri Ton 19.361 .601 18.767.553 19.375.799 17.816.706 7.749.073
2
lmpor Ton 11 .738.886 11.551 .523 11 .996.578 12.336.717 5.073.674
Ekspor Ton 7.622.715 7.216.030 7.379.221 5.479.989 2.675.399
Perdagangan Dalam Negeri Ton 18.792.765 19.969.026 22.605.115 24.232.820 11 .361.315
Bongkar Ton 13.054.156 14.020.612 15.787.613 16.868.999 7.560.411
Muat Ton 5.738.609 5.948.414 6.817.502 7.363.821 3.800.904
JUMLAH Ton 38.154.366 L__38.736.579 41 .980.914 42.049.526 19.110.388
b) Sistem dan Prosedur Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Priok
Proses pengiriman barang ekspor dari mulai gudang pemilik barang
sampai ke pelabuhan tujuan, dilihat dari tanggung jawaban masing-
masing pihak dapat dibagi dalam 2 (dua) kelompok, yaitu:
1. Proses pengiriman barang dari mulai gudang pemilik sampai barang
. .
tiba didalam kapal merupakan tanggung jawab eksportir nasional
(dalam kondisi FOB (free on board))
2. Pengangkutan barang ekspor setelah dimuat didalam kapal sampai
dengan pelabuhan tujuan merupakan importer luar negeri.
,
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-19
Pelaksanaan Muat
Peti Kemas
(Laporan Akhir) Final Report
Pengiriman barang ekspor nasional, dari mulai barang masih di gudang
pemilik (eksportir) sampai barang siap diatas kapal, melalui beberapa
tahapan kegiatan, yaitu:
1. Pengangkutan barang dari gudang pelmilik ke Gudang Lini 1/CY
2. (scan)
Dalam proses pengiriman barang ini sebagaimana telah disebutkan di
atas, di setiap kota wilayah survai memiliki perbedaan dalam jumlah
"interaksi" yang dilakukan, biasanya tergantung kepada jarak gudang ke
pelabuhan dan jumlah kabupaten yang harus dilalui.
Proses kegiatan pemuatan peti kemas ekspor (FCL dan LCL) pengiriman
barang ekspor digambarkan alur proses pengiriman barang ekspor di
pelabuhan, seperti pada gambar 5.7. berikut:
Haulage
ke CY
Kegiatan Pengiriman Barang Ekspor Menggunakan Peti Kemas
Pemeriksaan PEB
Penyegalan
Menunggu
Muat kapal
Di CY, bisa terjadi
haulage
,
'-
Biaya
Angkut
Gambar 5.7. Alur Proses Pengiriman Petikemas Ekspor di Pelabuhan
Pene/itian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-20
(Laporan Akhir) Final Report
Sedangkan proses pengurusan peti kemas ekspor, pihak EMKL (Ekspedisi
Muatan Kapal Laut) dan forwarder sebagai wakil dari shipper dan consignee
dalam pengurusan petikem8s berinteraksi dengan banyak pihak. Kondisi ini yang
menimbulkan banyaknya pengeluaran biaya-biaya tidak resmi. Gambar 5.8,
menggambarkan alur pengurusan ekspor petikemas.
Pengajuan PEB oleh
Forwarder atau EMKL
Electronic Data
Interchange (EDI)
I
BEA CUKAI
I

l
I
:t
I
DITERIMA
I I

Nota Persetujuan Ekspor
Proses Pengambilan Petikemas
Kosong di Depo
Proses Receiving Petikemas di
Terminal
........
I
l
Pemberitahuan Pemeriksaan Barang
Pengajuan dokumen ke BC untuk
memperoleh NPE
+
Proses Pengambilan Petikemas
Kosong di Depo
+
Proses Receiving Petikemas di
Terminal
---
Gambar 5.8. Alur Proses Pengurusan Petikemas Ekspor di Pelabuhan
5.1.3. Pentarifan
1. Sistem Pentarifan di TPKB Gedebage
Ada beberapa sistem pentarifan yang berlaku, antara lain:
a. Tarif jasa terminal di Daratan ditetapkan oleh kepala
Pelabuhan Daratan yang seharusnya dikonsultasikan terlebih dahulu
dengan Kementerian Perhubungan;
penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-21
{Laporan Akhir) Final Report
b. Tarif angkutan KA merupakan tarif kesepakatan antara pengguna jasa
dengan PT. KAI (sepakat atau tidak sepakat) karena kenyataannya tarif
ditentukan secara sepihak oleh PT. KAI;
c. Tarif di MTI dan JICT ditetapkan oleh manager PT. MTI dan PT. JICT;
d. Tarif trucking pabrik-pelabuhan daratan maupun tarif pabrik-Tanjung Priok
Jakarta ditentukan oleh pengusaha trucking yang bersangkutan;
e. Tarif paket adalah tarif gabungan (tarif jasa pelabuhan daratan
+KA+MTI/JICT)
Komponen tarif sangat mempengaruhi pengguna jasa dalam menentukan
pilihannya apakah akan menggunakan jasa kereta api atau jalan raya. Namun
disamping tarif yang dibayarkan secara langsung ada biaya lain yang perlu
dipertimbangkan karena menimbulkan efek secara luas antara lain biaya
lingkungan, kerusakan jalan, energi, waktu tempuh dan double handling.
Pelabuhan Daratan Gedebage mempunyai kapasitas melayani adalah 30%
angkutan Peti Kemas yang administrasinya dapat diselesaikan di Pelabuhan
Daratan Gedebage dari seluruh peti kemas yang berasal dari Bandung dan
sekitarnya ke Pelabuhan Tanjung Priok. Namun sejauh ini, hanya 10% saja
yang dilayani oleh Pelabuhan Daratan Gedebage. Tabel 5.20. dibawah ini,
akan menjelaskan komponen biaya untuk masing-masing moda kerata api dan
jalan raya.
Tabel 5.20.
Perbedaan Komponen Biaya Angkutan Peti Kemas
- - ~ - - - - ----- --.-- -------- ------------ --
No Komponen Biaya Kereta Api Jalan Raya
1. Trucking dari pabrik ke Pelabuhan Daratan v v
2. Jasa Pelabuhan Daratan (Pelabuhan daratan) v
a. Lift on/lift off
b. Stack
c. Stuffing/non stuffing
3. Tarif kereta a pi v
a. Bea angkut KA (stuffing/non stuffing)
b. Pengawalan
4. Jasa pelabuhanan v v
-
5. Jasa EMKL v v
Biaya transportasi lainnya
6. Lingkungan
.
'
v
7. Kerusakan jalan v
8. Energi v
9. Waktu tempuh v
10. Double handling v
Sumber: Badon Litbang Perhubungan
,
'Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Jndustri ke Singapura Me/a lui Pe/abuhan Strategis" I 5-22
a)
(Laporan Akhir) Final Report
Pemantauan Tarif
1)
2)
Tarif Jasa Terminal dan Tarif Bongkar/Muat (Lift On/Lift Off)
Berdasarkan pemantauan tariff/monitoring dilapangan, realisasi
pelaksanaan tair-tairf tersebut sebagai berikut:
a. Tarif Bongkar/Muat (Lift On/Lift Off) Peti Kemas:
20 Feet Full Rp. 33.000.-
20 Feet Full Empty Rp. 22.000.-
40 Feet Full Rp. 44.000.-
40 feet Full Empty Rp. 33.000.-
b. Tarif Angsur Peti Kemas di CFS:
20 Feet Rp. 25.000
40 Feet Rp. 35.000
C. Tarif Stuffing dan Stripping:
20 Feet Rp. 71 .500
40 Feet Rp. 130.000
d. Tarif Penumpukan (Stacking) Peti Kemas:
20 Feet Full Rp. 6.500.-/hari
20 feet Full Empty Rp. 3.250.- /hari
40 Feet Full Rp. 9.750.- /hari
40 feet Full Empty Rp. 6.500.- /hari
Angkutan Kereta Api
Tarif paket yang berlaku di TPKB Gedebage untuk angkutan peti
kemas dengan menggunakan sarana dan prasarana kereta api
ditetapkan oleh direksi PT. KAI kepada para pengguna jasa, dalam
perkembangan penetapan pelaksanaan tarif paket angkutan kereta
api selalu mengalami perubahan, hal ini dipengaruhi oleh factor lain
diantaranya adanya kenaikan jasa pelabuhan di Pasoso Tanjung
Priok. Tarif yang berlaku Tahun 2009 berdasarkan surat LA. TPKB
nomor 236/TPKBNII/ 2009 tanggal 14 Agustus 2009.
,
penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" I 5-23
(Laporan Akhir} Final Report
Tabel5.21.
- -- - -- - - -- -- - ------- Tarif TPKB untuk Anakutan Kereta A
Tarif Paket
No Relasi Feet Uraian
PT. KAI PT. MTI
PT.
Total
JICT
1 TPKB, PT. JJCT, 20' Non Stuffinq 506.000 309.000 261.500 1.076.500
TPK.KOJA, PT. PAL, Stuffinq 577.500 309.000 261.500 1.148.000
PT. MTI, Dermaga 40' Non Stuffing 859.500 398.500 394.500 1.652.500
009, Konvensional
Stuffing 989.000 398.500 394.500 1.782.500
2 PASOSO-TPKB 20' Non Stuffing 506.000 149.000 - 655.500
40' Non Stuffing 859.500 206.000 - 1.065.500
3 TPKB- PASOSO 20' Kosonq 220.000 84.500 - 304.000
40' Kosong 414.500 118.000 - 532.500
4 PASOSO-TPKB 20' Kosong 220.000 77.500 - 297.500
40' Kosong 414.500 105.000 - 520.000
Sumber: TPKB Gedebage
3) Jenis Tarif Tidak Resmi Di TPKB Gedebage
Terdapat beberapa pungutan tidak resmi terhadap setiap jenis
pelayanan untuk peti kemas dan pungutan terhadap petugas-
petugas di Pelabuhan Daratan Gedebage. Untuk uraian lebih
detail mengenai jenis pungutan tidak resmi disajikan pada tabel-
tabelsebagaiberikut :
Tabel 5.22
Jenis Layanan dan Komponen Biaya Tidak Resmi
Di TPKB Gedeb
No Uraian Aktivitas Besaran _lRJ>l
1 Operator forklift 10,000
2 Penqawalan 100,000
3 Fit Muat 10,000
4 PNBP 10,000
5 Closing Time
300' 000-1 ' 300, 000
6 Closing Ookumen 100,000-250,000
-----
Sumber: Hasil Surve1
2. Pentarifan di Kawasan lndustri Cikarang Jababeka
-
Sistem pentarifan di dryport Cikarang Jababeka sampai saat ini, secara resmi
belum di resmikan. Oleh karena itu biaya atau nilai uang yang akan
dikeluarkan di dalam pelabuhan daratan tersebut sama seperti di
TPKB Gede Sage.
3. Pentarifan angkutan barang
Tarif angkutan barang dan peti kemas untuk pergerakan dari dan ke
Pelabuhan Tanjung Priok dengan asal perjalanan di berbagai daerah, uraian
lebih detail pada tabel 5.23.
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-24
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel.5.23.
Tarif Angkutan Barang Dan Peti Kemas Dari Dan Ke Pelabuhan Tanjung Priok
' . PETIKEMASJRp)' ' i; .. ,
20 Feet 40 Feet
ASAL j TUJUAN
Kargo
Per Ton

Terendah I Tertinggi I l -s !l;!r;tipggi
Ujunglima, Bogasari, Sekitar Pelabuhan 35.187 800.000
Podomoro, Sunter, Semper, Ancel, 41.047 1.100.000
Marunda
Cakung, Cawang, Pulogadung, Rajawali, I 46.922 I 1.200.000
Pasar Ikan, Muara Karang, Muara Baru, P.
Jayakarta, Pluit, Jelambar, Jembatan Dua,
Cipinang, Pondok Ungu, Kranji, Bekasi
Barat, Kapuk
Cengkareng, Tanah Abang, Kebayoran I 60.751 I 1.300.000
Baru, Cimanggis, Cisalah, Cilengsi, Ciluar,
Citeureup, Cibinong, Depok, Bekasi Timur,
Tambun, Cilandak, Cibitung, Cikarang,
Serpong, Ciputat, Pasar Rebo, Pasar Kemis,
Tangerang, Lemah Abang
Curug, Cikupa, Kerawang, Klari, Boger, I 73.319 I 1.600.000
Rengas Dengklok, Balaraja, Ciawi
Cikampek, Leuwiliang, Parung, Cikande, I 76.249 I 1.700.000
Kragilan
Purwakarta, Jatiluhur, Sadang, Cibadak, 79.179 I 1.900.000
Parung Kuda, Ciruas, Serang, Plered
Cilegon, Anyer, Merak, Sukabumi, Kaujati I 87.984 I 2.100.000
Suralaya, Bojonegara, Subang I 102.648 I 2.300.000
Bandung dan sekitarnya I 117.311 I 2.500.000
Cirebon dan sekitarnya I 131.975 I 2.700.000
DEPO PETlKEMAS KOSONG:
DEPO: UPG, Ujunglima, Airin, MT Con, Ritra, Konas, DKM,
Tri Sari, Sinac Trans, Dunex, UK, GTM, Caravan, SPM,
Baruna SPS, KBN Cakung, GNS
DEPO: Tungya, BSA, Bimaruna, Medalina, Puninar, MBP
250.000
300.000
4. Pentarifan di Pelabuhan Tanjung Priok
900.000 1.100.000 1.200.000
1.200.000 1.300.000 1.400.000
1.300.000 1.600.000 I 1.800.000
1.500.000 1.900.000 I 2.100.000
1.800.000 2.100.000 I 2.300.000
1.900.000 2.200.000 I 2.500.000
2.100.000 2.300.000 I 2.600.000
2.300.000 2.600.000 I 2.900.000
2.600.000 2.900.000 I 3.200.000
2.800.000 3.2oo.ooo I 3.soo.ooo
2.900.000 3.300.000 I 3.700.000
300.000 350.000 400.000
350.000 350.000 450.000
'
Secara lebih rinci mengenai tarif-tarif yang berlaku dan yan'g terjadi lapangan
dijelaskan pada tabel-tabel sebagai berikut:
a) Tarif Lokal Freight Fowader
lnformasi tarif lebih dejjlil mengenai tarif batas atas jasa pengurusan
transportasi lokal (local forwarder charges), untuk barang ekspor tersebut
disajikan pada tabel 5.24
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-25
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel.5.24
Tarif Batas Atas Jasa Pengurusan Transportasi Lokal
(local forwarder charges) Barang Ekpor
No. Komponen Besaran Tarif Satuan
a. CFS US$ 30,0 Minimum 2M3
b. Ocean Freight Harga Pasar Per Dokumen
c. B/L Fee US$ 20,0 Per Dokumen
b) Tarif Pelayanan Jasa Barang
Tarif batas pelayanan jasa barang di Lini II Pelabuhan Tanjung Priok
yang berlaku sampai 31 Mei 2010 dan dievaluasi setiap bulan tersebut
disajikan pada tabel 5.25
Tabel5.25
Tarif Batas Pelayanan Jasa Barang Di Lini II
- -------- . - ---- - . ----
No Komponen Besaran Tarif Satuan
a. Delivery Rp 200.000/m3 Minimum 2 cbm
b.
Mekanis Rp 250.000/m3 Minimum 2 cbm
c. Carqo Shiftinq Rp 200.000/m3 Minimum 2 cbm
d.
Surveyor Rp 25.000/m3 Minimum 2 cbm
e.
Penumpukan Rp 5.000/m3/ hari Minimum 2 cbm
f.
Administrasi Rp 50.000/DO
g.
Behandle Rp 20.000/m3 Minimum 2 cbm
h. Surcharqe Rp 25.000/m3 Minimum 2 cbm
Keterangan: Tarif berlaku pada periode 01 Desember 2009 sampai dengan
31 Mei 2010 dan dievaluasi setiap enam bulan sekali.
c) Tarif Paket Bongkar Muat
No
1.
2.
3.
Tarif paket bongkar muat peti kemas di dermaga konvensional di
Pelabuhan Tanjung Priok dengan status yang bervariasi disajikan dalam
tabel5.27
Tabel5.26
Tarif Paket Bongkar Muat Petikemas
-. - - -::J- ... _ ... - --- . ----- - . - .J-"".:::J - ..
Satus Tarif Kesepakatan
20' 40'
FCL/CY-CY 427.000 640.000
LCL 697.000 1.046.000
Shiftinq Di Kapal (Full) :
a. Tanpa Landing di Dermaga 163.000 ~ 4 3 : 0 0 0
b. LaJ1ding Melalui Dermaga I 617.000
I
925.000
Keterangan:
LCL belum termasuk uang dermaga
Petikemas kosong 75% dari petikemas isi
Biaya lift off/lift on pertikemas jadi be ban pemilik barang
Biaya tambahan untuk shifting petikemas yang berisi barang berbahaya termasuk trucking
keluar Lini I dan perizinannya dibeifankan kepada pemberi order.
Kapal Ocean Going dalam Liner Term sebesar 70% dari tariff petikemas di JICT dan TPK Koja.
Tarif sudah termasuk dana keiJr:dulian social dan pembinaan asosiasi.
Tarif paket tersebut belum termasuk PPN, pajak yang berlaku dan retribusi kebersihan.
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-26
No.
1.
2.
3.
(Laporan Akhir) Final Report
d) Tarif Stvedoring, Cardoring, Receiving, Linier Term dan Fios Term
Tarif bongkar muat di pelabuhan terdiri dari kegiatan stevedoring,
cardoring, receiving, tinier term dan fios term, yang secara lebih lengkap
disajikan pada tabel 5.26 berikut ini:
Tabel5.27
Tarif Batas Pelayanan Jasa Barang Di Lini II
Pelabuhan T a n j u n ~ Priok
Golongan Barang Stevedoring Cargodoring Receiving/ Liner Fios Term
(Rp) Delivery Term
Break Bulk/General Cargo 14.160 23.740 17.12S 40.86S SS.02S
Hewan Ternak/Ekor
a). Sapi, Kuda, Kerbau 31.63S 43.81S
b). Domba, Kambinq, Babi 8.12S 11.160
Kendaraan
a). Sepeda motor SS.2SO 77.300
b). Mobil - s/d 9 M3 210.730 292.S2S
- > 9 m 3 s/d 13 M3 271.700 373.77S
- 13 m3 ke atas 321.98S 447.06S
c). Truck, Bus, Excavator,
Back Hoe, Traktor dan Alat
Berat Lainnya
- s/d 28 T/M3 S6S.860 784.220
- > 28 T/M3- 33 T/M3 686.46S 917.0S9
- > 33 T/M3- 40 T/M3 876.760 1.115.3SO
- > 40 T/M3- SO T/M3 l.OS1.610 1.394.630
- > SO T/M3 ke atas 1.328.24S 1.673.480
Keterangan: Long Distance yang jarak angsurnya melebihi 130m dikenakan tambahan biaya Rp 7.950 per
tonlm3, bila memakai trailer biayanya actual cost menjadi beban pemilik barang dan tidak dikenakan lagi
biaya tambahan.
e) Tarif Dasar Pelayanan Jasa Peti Kemas
Tarif dasar pelayanan jasa peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok di
setiap terminal peti kemas berbeda-beda. lni dapat dilihat dari tabel 5.28
yang secara detail menyajikan tarif dasar pelayanan jasa peti kemas di
dua terminal Pelabuhan tanjung Priok yaitu terminal peti kemas Jakarta
International Container Terminal (JICT) dan Terminal peti kemas Koja.
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawa:,an lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-27
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel5.28
Tarif Dasar Pelayanan Jasa Petikemas
- .. ~ -- ., - ........ _ --. ----- - - : : : : ~ . - ..
No Uraian 20' 40' Satuan
1 Petikemas FCL
Termasuk Uang Dermaga:
a. Menggunakan kran dermaga isi US$ 83.00 US$ 124.50 Per Box
b. Menggunakan kran dermaga kosong US$ 62.25 US$ 93.37 Per Box
c. Menggunakan kran kapal isi US$ 74.70 US$ 112.05 Per Box
d. Menggunakan kran kapal kosong US$ 56.02 US$ 84.03 Per Box
2 Petikemas LCL
Tidak termasuk uang dermaga:
a. Menggunakan kran dermaga US$ 156.51 US$ 234.76 Per Box
b. Menqqunakan kran kapal US$ 140.85 US$ 211.28 Per Box
3 Petikemas Transhipment
Termasuk uang dermaga:
a. Menggunakan kran dermaga US$ 56.00 US$ 84.00 Per Box
b. Menggunakan kran kapal US$ 50.00 US$ 75.000 Per Box
4 Shifting Petikemas
a. Menggunakan kran dermaga
- Tanpa landing dan reshipping US$ 34.00 US$ 51.00 Per Box
operation
- Dengan landing dan reshipping
US$ 58.00 US$ 87.00 Per Box
operation
b. Menggunakan kran kapal
- Tanpa landing dan reshipping US$ 26.00 US$ 39.00 Per Box
operation
- Dengan landing dan reshipping US$ 49.00 US$ 73.00 Per Box
operation
5 UNCONTAINERIZED CARGO UNTUK BERAT UNTUK BERAT
KOTOR KOTOR
S/D 20 TON > 20 S/ D 35 TON
a. Uncontainerized Cargo (tidak termasuk
uang dermaga).
1. Dibongkar ke atas chassis/trailer US$ 310.00 US$ 465.00 Per Unit
atau dimuat dari chassis/trailer
pengguna jasa. Per Unit
2. Shifting:
- Tanpa landing dan reshipping US$ 310.00 US$ 465.00 Per Unit
operation
- Dengan landing dan US$ 462.00 US$ 693.00 Per Unit
reshipping operation
b. Transhipment (termasuk uang US$ 186.00
US$ 279.00,
Per Unit
'
I
dermaga)
I
c. Lift on I Lift off US$ 605.00
US$ 907.00
Per Unit
d. Penumpukan Uncontainerized Cargo US$ 62.900
US$ 125.80
Per Unit/Hari
6 Petikemas
Overheight/Overwidth/overlength
a. FCL (termasuk uang dermaga)
,
US$ 300.00 US$ 450.00 Per Box
b. LCL (tidak t!:!rmasuk uang dermaga) US$ 374.00 US$ 560.00 Per Box
c. Transshipment (termasuk uanq US$ 152.00 US$ 228.00 Per Box
penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-28
No
7
8
9
10
11
12
~ - r ~ - ........
- - -- -
Uraian 20' 40' Satuan
dermaga)
d. Shifting:
1. Tanpa landing dan reshipping
US$ 152.00 US$ 228.00 Per Box
operation
2. Dengan landing dan reshipping US$ 256.00
US$ 383.00 Per Box
operation
Membuka dan Menutup Palka US$ 54.00 US$ 54.00 Per Palka
Penumpukan
a. Petikemas kosong Rp 13.600,00 Rp 27.200,00 Per Box I hari
b. Petikemas isi Rp 27.200,00 Rp 54.400,00 Per Box I hari
c. Petikemas overheight/overwidth/ Rp 62.900,00 Rp 125.800,00 Per Box I hari
overlength
d. Petikemas reefer Rp 62.900,00 Rp 125.800,00 Per Box I hari
e. Chassis kosong Rp 26.600,00 Rp 53 .. 200,00 Per Box I hari
f. Chassis bermuatan Rp 26.600,00 Rp 53.200,00 Per box I hari
dan dikenakan
tarif a, b, c dan d
g. Barang Umum Sesuai dengan
tarif gudang
konvensional
Gerakan Ekstra:
a. Dikerjakan dengan transtainer atau Rp 370.000,- Rp 526.000,- Per Box
top loader tanpa alat khususlsling
b. Dikerjakan dengan transtainer atau Rp 470.000,- Rp 626.000,- Per Box
top loader denqan alat khususlslinq
Lift On atau Lift Off
a. Petikemas isi Rp 187.500,- Rp 281.300,- Per Box
b. Petikemas kosong Rp 93.700,- Rp 140.600,- Per Box
c. Petikemas overheight I overwidth I Rp 605.000,- Rp 907.500,- Per Box
overlength
Pembatalan Muat
a. Petikemas isi Rp 480.300,- Rp 685.400,- Per Box
b. Petikemas kosong Rp 240.100,- Rp 342.700,- Per Box
c. Petikemas overheight I overwidth I Rp 1.444.500,- Rp 2.167.300 Per Box
overlength
Pelayanan Reefer
a. Reefer Plug Rp 200.000,- Rp 300.000,- Per Box
b. Monitoring
Rp 60.000,- Rp 90.000,- Per Box
'-.
f) Tarif Dasar Pelayanan Jasa Peti Kemas/ Terminal Handling Charge
Tarif ini diperkenalkan dan mulai dipungut oleh kalangan pelayaran yang
tergabung dalam shipping conference pada tahun 1991. Dan sangat sulit
untuk mendapatkan informasi dan alasan logis dari beberapa shipping
conference mengenai peaetapan THC.
Ada satu alasan yang pernah dilansir diawal tahun 2000 yang dikeluarkan
oleh far asia eastern shipping conference menyatakan bahwa level THC
Penelitian Biaya Logistik Peti Kern as dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"
J s-29
I
(Laporan Akhir} Final Report
yang tinggi khususnya ke dan dari Indonesia diakibatkan oleh proses
handling dan rantai jasa penanganan barang di Indonesia yang dinilai
tidak jelas, birokratif dan memakan waktu (wasting-time).
Tabel5.29
Perbandingan Biaya THC Antar Beberapa Negara Asia
Untuk Petikemas 20 Kaki
Steve-
Sur- THC = CHC +
Pelabuhan.,.,.. . -
'
Ooring/
Charge Surcharge
CHC
<
(US$)
(US$) (US$)
Indonesia 93 57 150
West Port (Malaysia) 52 18 70
North Port (Malaysia) 52 18 70
PTP (Tg.Pelepas/Malaysia) 52 18 70
Laem Chabang (Thai) 45 18 63
Siracha Harbour 45 18 63
Bangkok Port 33 30 63
Sumber : Kantor Menko Ekum.
Untuk mengantisipasi dampak tersebut, pemerintah turut andil dalam
penetapan besaran biaya THC per 1 November 2005 dan mengkaji ulang
kebijakan tersebut melalui Keputusan Menhub No. PR. 302/3/18-PHB
2008 per 1 November 2008, dengan menetapkan besaran THC yaitu
US$95 untuk petikemas 20 kaki dan US$145 untuk petikemas 40 kaki
dengan rincian sebagai berikut:
a. PT Pelindo II dan konsorsium perusahaan pelayaran asing
1) US$83 per petikemas 20 kaki (Container Handling Charge-
CHC!Stevedoring)
2) US$124 per petikemas 40 kaki (Container Handling Charge-
CHC/ Stevedoring)
b. Perusahaan Pelayaran
1) US$12 per petikemas 20 kaki (Surcharge)
2) US$21 per petikemas 40 kaki (Surcharge)
Sebelumnya, tarif THC yaitu US$117 untuk peti kemas 20 kaki, yang
terdiri dari CHC US$83, PPN US$8,3, dan surcharge US$ 25. THC untuk
' peti kemas 40 kaki dikenakan US$177 dengan perincian C!-1C US$124,5,
PPN US$12,4, dan surcharge US$40.
Jika kita membandingkan biaya THC yang berlaku di beberapa negara
Asia pada tahun ini, maka besaran THC Indonesia sangat kompetitif
dibandingkan negara lain.
,
Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-30
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel 5.30
Perbandingan Biaya THC Antar Beberapa Negara Asia
Pelabuhan 20' 40'
Vietnam US$ 50 US$ 50 US$ 80 US$ 80
Kamboja US$70 US$ 70 US$ 110 US$ 110
Indonesia US$95 US$95 US$ 145 US$ 145
Malaysia MYR 300 US$ 97 MYR 450 US$ 145
Philippines US$ 100 US$ 100 US$ 130 US$ 130
Korea KRW 130.000 US$ 115 KRW 180.000 US$ 160
Tahiland THB 3.600 US$ 119 THB 5.700 US$ 189
SGD 170 US$ 130 SGD 170 US$ 130
Taiwan TWD4.200 US$ 134 TWO 4.700 US$ 150
HKD 1.600 US$ 206 HKD 2.400 US$ 309
Japan JPY 32.000 US$ 383 JPY 48.000 US$ 574
Sumber : NYK 2010 THC Levels Announced (per 1 Januari 2010)
Namun, penetapan THC yang baru tidak begitu saja meredam prates dari
penguna jasa pelabuhan. Selain besaran CHC lebih tinggi dibandingkan
sebelumnya, pengguna jasa juga meminta pemerintah untuk
menghapuskan surcharge di dalam biaya THC karena tidak memiliki
struktur biaya yang jelas.
g) Tarif Kesepakatan Eksportir
Tarif kesepakatan antara eksportir dengan pelayarana, perusahaan truks
dan EMKL untuk ocean freight tujuan Singapura diuraikan pada tabel 5.30
Tabel 5.31
Tarif Kesepakatan Antara Eksportir Dengan Pelayaran, Perusahaan
Truk dan EMKL Untuk Tuiuan s - -
---- -- ---
Pelayo ran Trucking/EMKL
No. Lokasi Eksportir
20jeet 40feet
{USD) (USD)
20jeet 40jeet
1 Bandung , .j!' I
100 175 2,800,000 3,200,000
2 Cirebon 125 225 2,700,000 3,100,000
3 Tasik 130 250 4,700,000 4,900,000
4 Banjar 130 250 5,000,000 5,400,000
5 Purwakarta 100 175 2,000,000 2,200,000
6 Sukabumi 130 260 2,600,000 3,000,000
7 Clkarang 100 175 1,8SO,OOO 2,400,000
.
h) Jenis Pelayanan dan Pungutan Tidak Resmi Di Pelabuhan
Terdapat beberapa perbedaan jenis pungutan tidak resmi terhadap setiap
jenis pelayanan untuk peti kemas 20 feet dan 40 feet dan pungutan
terhadap petugas-petugas di pelabuhan. Untuk uraian lebih detail
,
mengenai jenis pungutan tidak resmi disajikan pad.a tabel-tabel sebagai
berikut:
Penelidan Biaya Logistik Ped Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" I 5-31
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel 5.32
Jenis Pelayanan Dan Struktur Biaya Tidak Resmi
(Ekspor Peti Kemas 20Ft- Fci)-(Rp))
Uraian aktivitas
Tg.priok Tg.priok
JICT FKOJA
Tahap awal pemilik bcu ana atau consignee ke pelabuhan
a. Pengawalan baranq/insentif petuqas ke gudang pengisian 50000 50000
b. Menurunkan baranq di oudanq penoisian petikemas 30000 20000
Tahap stuffing petikemas di audana oemilik barang
a. Sewa petikemas kosonq (tidak resmi) - -
b. Biava menaikkan petikemas kosonq ke trailer 10000 5000
c. Biava menurunkan petikemas kosong 7000 5000
d. Biaya stuffinq (menqisi) petikemas kosong 30000 10000
e. Biaya ekstra didepo untuk operator forklift 8000 7000
f. Biaya ekstra di depo untuk survevor petikemas 5000 5000
Tahap dokumentasi oihak bea cukai
a. Biaya fiat dok. Peb di pintu bea cukai 5000 1000
b. Biaya fiat dokumen peb di hanqqar bea cukai 1000 20000
c. biaya seqel petikemas yanq sudah diisi
- -
Tahap penqanqkutan ke petikemas ke contaiener yard
a. Administration fee 180000 180000
b. Biaya menaikkan petikemas isi ke trailer (lift on) 10000 10000
c. Biaya menurunkan petikemas isi (lift off) 17000 17000
Tahap penaanakutan ke petikemas ke contaiener yard (lanjutan)
a. Biava penumpukkan petikemas isi 9000 9000
b. Biaya anqsur petikemas isi di CY 25000 10000
Tahap pemuatan ke atas kaoal
a. Biaya stevedorina/chc - -
b. Biaya shifting petikemas isi di palka kapal - -
c. Biaya surcharge - -
d. Biava bikin kartu ekspor/ kuninq - -
Total tidak resmi
387000 349000
Sumber: compiled dari berbagai sumber,2010
Pelabuhan Tanjung Priok pada terminal JICT rata-rata para
eksportirlshipper per hari per box dapat terbebani biaya tidak resmi
sebesar Rp. 387.000,- sedangkan pada terminal Koja terbebani biaya tidak
resmi sebesar Rp. 349.000,-
Tabel 5.33
Jenis Pelayanan Struktur biaya tidak resmi
(ekspor peti kemas 40ft- fcl)- Rp)
Uraian Aktivitas
TG.PRIOK, TG.PRIOK
JICT kOJA
Tahap awal pemilik barang atau consignee ke pelabuhan
A. Penqawalan baranq/insentif petuqas ke gudang pengisian 50000 50000
B. Menurunkan barang di gudang pengisian petikemas 60000 20000
Tahap stuffing petikemas di gudang pemilik barang
A. Sewa petikemas kosonq (tidak resmi .- - -
B. Biaya menaikkan petikemas kosong ke trailer 10000 5000
c. Biaya menurunkan petikemas kosonq 7000 5000
D. Biaya stuffing (menqisi) petikemas kosonq 60000 15000
Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-32
""" uu ., ........ ,.,.. art
E. Biaya ekstra didepo untuk operator forklift 15000 7000
F. Biaya ekstra di depo untuk surveyor petikemas 5000 5000
Tahap dokumentasi pihak bea cukai
A. Biaya fiat dok. Peb di pintu bea cukai 5000 1000
B. Biaya fiat dokumen peb di hanggar bea cukai? 1000 20000
c biaya segel petikemas yang sudah diisi - -
Tahap pengangkutan ke petikemas ke contaiener yard
B. Administration fee 180000 180000
c. Biaya menaikkan petikemas isi ke trailer (lift on) 10000 10000
D. Biaya menurunkan petikemas isi (lift off) 25000 25000
Tahap awal pemilik barang atau consignee ke pelabuhan
(lanjutan)
E. Biaya penumpukkan petikemas isi 9000 9000
F. Biaya anqsur petikemas isi di cy 50000 10000
Tahap pemuatan ke atas kapal
A.. Biaya stevedoring/chc - -
B. Biaya shiftinq petikemas isi di palka kapal - -
c. Biaya surcharqe - -
D biaya bikin kartu ekspor/ kuning - -
Total tidak resmi 487000 362000
Pelabuhan Tanjung Priok pada terminal JICT rata-rata para eksportirlshipper
per hari per box dapat terbebani biaya tidak resmi sebesar Rp.487.000,-
sedangkan pada terminal Koja terbebani biaya tidak resmi sebesar Rp.
362.000,-
Tabel 5.34
8"
- - Tidak R terhadao Petuaas di Pelabuhan T --- - -- - - ---
. k
- ..
No Uraian Besaran
1. Petugas Perbendaharaan Rp. 10,000
2. Petugas Manifes Rp. 5,000
I
3. Petugas Pengawasa Penyelundup Rp. 10,000
I
4. Petuqas Hanqqar Rp. 10,000
5. Pemeriksa Dokumen Rp. 5,000
6. Petugas segel Petikemas Rp. 20,000
7. Petugas pintu keluar Rp. 10,000
8. Petuqas pembebasan dokumen Rp. 36,000
9. Petugas pemeriksa dan input data dokumen Rp. 10,000
10. Petugas Terminal Rp. 10,000
11. Petugas penqesahan dokumen Rp. 5,000
12. Penqawas Top Loader Rp. 10,000
13. Operator Top Loader
14. Petugas forklift Rp. 1,000
15. Petugas timbangan Rp. 2,008

16. Petugas penqairan dan penyelundupan Rp. 3,000
17. Petuqas Pos Masuk Rp. 5,000
18. Petuqas administrasi pelabuhan Rp. 5,000
19. Kepala Pos Jag a Rp. 5,000
20. Petugas penqqeser container Rp. 2,000
21. Keamanan Pelabuhan
,
Rp. 3,000
22. Fotokopi dan administrasi dokumen Rp. 7,000
23. Petugas penertiban Rp. 2,000
Sumber: compiled dari berbagai sumber.2010
Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-33
(Laporan Akhir) Final Report
5.2. Hasil Analisis
5.2.1. Kararteristik Pergerakan Angkutan Peti Kemas
Karakteristik pergerakan petikemas pada penelitian ini terdiri dari beberapa
alternative pergerakan perjalanan. Setiap pergerakan petikemas di awali dengan asal
perjalanan di kawasan industri tetapi pada saat menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok
ada yang melewati Pelabuhan Daratan Cikarang dan Pelabuhan Gedebage. Secara
lebih rinci penjelasan analisis mengenai pergerakan petikemas diuraikan sebagai
berikut:
a. Pergerakan Angkutan Petikemas Dengan Asal Perjalanan Kawasan
lndustri Cikarang Jababeka
Berdasarkan hasil perhitungan analisis deskriptif mengenai karakteristik
pergerakan petikemas yang asal perjalanannya dari Kawasan lndustri
Cikarang Jababeka dapat dikalsifikasikan menjadi dua rute perjalanan, yaitu:
1) Pergerakan Angkutan Petikemas Tidak Melalui Dryport Cikarang
Hasil analisis deskriptif pergerakan perikemas dengan tidak melalui
Dryport Cikarang dapat dilkasifikasikan sebagai berikut:
,-------- -----------------...,-------------------------,
Waktu Perjalanan Tidak Melalui
Dryport
Gambar 5.7.
Jarak Perjalanan
21 -30
Karakteristik Pergerakan Peti Kemas Tidak Melalui Dryport Cikarang
Berdasarkan gambar 5.7. diatas, diperoleh data bahwa pergerakan
.
angkutan kemas yang berasal dari Kawasan lndustri Cikarang
Jababeka dengan tujuan barang ekspor ke Singapura Pelabuhan
Tanjung Prick rata-rata frekuensi perjalanan hanya satu kali perjalanan
dengan waktu perjalanan yang terbesar adalah >5 jam atau sebesar 67%
dan sebesar 33% dengan waktu perjalanan 4-5 jam. Waktu perjalanan
tersebut di tempuh dengan jarak tempuh yang bervariasi yaitu jarak
.,
perjalanan yang rata-rata 31-40 km atau sebesar 83% dansebesar 17%
(Laporan Akhir) Final Report
dengan jarak perjalanan dari asal ke Pelabuhan Tanjung Priok berjarak
21-30 Km.
2) Pergerakan Angkutan Petikemas Melalui Dryport Cikarang
Hasil analisis deskriptif pergerakan perikemas melalui Dryport Cikarang
dapat dilkasifikasikan seperti pada gambar 5.7 sebagai berikut:
Waktu Perjalanan Melalui Dryport Frekuensi Perjalanan
2 kali
Gambar 5.9.
Karakteristik Pergerakan Peti Kemas Melalui Dryport Cikarang
Hasil analisis deskriptif dari gambar 5.7 diatas, diperoleh data bahwa
pergerakan angkutan peti kemas yang berasal dari Kawasan lndustri
Cikarang Jababeka dengan tujuan barang ekspor ke Singapura melalui
Pelabuhan Daratan Cikarang dan dilanjutkan ke Pelabuhan Tanjung Priok
rata-rata tempuh perjalanan dari pabrik ke Pelabuhan Daratan rata-rata
ditempuh dngan waktu 1-2 jam atau sebesar 50% dan waktu tempuh
paling lama sebesar 17% atau 3-4 jam. Dengan waktu perjalanan tersebut
rata-rata frekuensi perjalanan angkutan peti kemas dalam sehari rata-rata
sebnayak 3 kali (67%) dan 33% sebayak 2 kali per hari.
b. Pergerakan Angkutan Petikemas Dengan Asal Perjalanan Kawasan
lndustri Bandung
1) Pergerakan Angkutan Petikemas Tidak Melalui Dryport Gedebage
Klasifikasi pergerakan angkutan petikemas dari Kawasan lndustri di
Bandung, dibagi menjadi menjadi dua rute perjalanan-. Hasil pengolahan
data klalsifikasi tersebut dengan analisis deskriptif, yaitu: Hasil
pengolahan data diperoleh data bahwa pergerakan angkutan peti kemas
yang berasal dari Kawasan lndustri di wilayah Bandung dengan tujuan
barang ekspor ke Singa,"Jura melalui Pelabuhan Tanjung Priok rata-rata
frekuensi perjalanan hanya satu kali perjalanan dengan waktu perjalanan
yang terbesar adalah >5 jam atau sebesar 67% dan sebesar 33%
(Laporan Akhir) Final Report
dengan waktu perjalanan 4-5 jam. Waktu perjalanan tersebut di tempuh
dengan jarak tempuh yang bervariasi yaitu jarak perjalanan yang rata.:.rata
>69 km km atau sebesar 75% dan sebesar 25% dengan jarak perjalanan
dari asal ke Pelabuhan Tanjung Priok berjarak 50-60 Km.
Waktu Perjalanan Tanpa Melalui
Dry port
Gam bar 5.1 0.
JarakTempuh 50-60
km
Karakteristik Pergerakan Peti Kemas Tidak Melalui Dryport edeBage
2) Pergerakan Angkutan Petikemas Melalui Dryport Gedebage
Hasil pengolahan data berdasarkan hasil analisis deskriptif menegnai
pergerakan perikemas melalui Oryport Gedebage dapat dilkasifikasikan
sebagai berikut:
Waktu Perjalanan Melalui Dry
port
Gam bar 5.11.
Frekuensi Perjalanan
2 kali
Karakteristik Pergerakan Peti Kemas Melalui Dryport GedeBage
Berdasarkan gambar 5.9, diatas, diperoleh data l:>anwa pergerakan
angkutan peti kemas yang berasal dari Kawasan lndustri di wilayah
bandung dengan tujuan barang ekspor ke Singapura melalui Dryport
Gedebage dan dilanjutkan ke Pelabuhan Tanjung Priok dengan
menggunakan moda kerefa api. Rata-rata tempuh perjalanan dari pabrik
ke Oryport Gedebage rata-rata ditempuh dengan waktu 1-2 jam atau
sebesar 67% dan waktu tempuh paling lama sebesar 17% atau 2-3 jam.
Dengan waktu p e ~ a l a n a n tersebut rata-rata frekuensi p e ~ a l a n a n
5-36
(Laporan Akhir) Final Report
angkutan peti kemas dalam sehari rata-rata sebnayak 1 kali (67%) dan
33% sebayak 2 kali per hari.
c. Ukuran Peti Kemas
Ukuran peti kemas yang digunakan berukuran 20 feet dan 40 feet. Hasil clahan
data mengenai ukuran peti kemas di wilayah penelitian, sebagai berikut:
ukuran petikemas di Kawasan
Cikarang
40 feet ... ..,..
75%
20
feet
25%
Gam bar 5.12.
Ukuran Petikemas di Wilayah
Bandung
63%
20 feet
37%
Ukuran Peti Kemas yang Digunakan
Berdasarkan hasil gambar diatas, menunjukkan bahwa peti kemas yang
digunakan di Kawasan lndustri Cikarang dan bandung kebanyakan
menggunakan peti kemas berukuran 40 feet atau sebesar 75% pada kawasan
Cikarang dan sebesar 63% di wilayah Bandung.
5.2.2. Analisis Biaya Logistik Peti Kemas
Pergerakan petikemas pada penelitian ini difckuskan pada pergerakan petikemas
dengan tujuan ekspcr ke Negara Singapura yang berasal dari 2 (dua) pusat kawasan
industri di Cikarang dan Bandung. Rute pergerakan diskemakan seperti dalam
Gambar 4.4. dalam metcdclcgi penelitian, dengan rincian berikut:
Dari skema pada Gambar 4.4. tersebut dapat dibuat beberapa altematif sistem
distribusi seperti sebagai berikut :
a. Atematif- I, yaitu dari kawasan industri Cikarang menuju ke pelabuhan tanjung
prick melalui titik transfer di Pelabuhan Daratan Cikarang menggunakan mcda
b.
C.
d.

kereta api ;
Atematif -II , yaitu dari kawasan industri Cikarang menuju ke pelabuhan tanjung
prick melalui titik transfer di Pelabuhan Daratan Cikarang menggunakan mcda
Truk;
,
Atematif - Ill , yaitu dari kawasan industri Cikarang langsung menuju ke
Pelabuhan Tanjung Prick;
Altematif - IV, yaitu dari kawasan industri di Bandung menuju ke pelabuhan
Tanjung Pri ck melalui titik transfer di terminal Kereta Api Petikemas GedeBage;
5-37
No
a.
b.
c.
d.
e.
(Laporan Akhir) Final Report
e. Aternatif - IV, yaitu dari kawasan industri di Bandung langsung menuju ke
Pelabuhan Tanjung Priok.
Berdasarkan alternatif rute distribusi petikemas yang ditunjukkan dalam Gambar 4.4.
tersebut dapat diestimasi total biaya distribusi logistik untuk masing-masing alternatif,
dimana biaya yang digunakan adalah biaya logistik merupakan fungsi dari biaya
transport dari kawasan industri ke pelabuhan + biaya-biaya jasa penanganan barang
di pelabuhan. Komponen biaya logistik tersebut dibagai menjadi dua bagian, yaitu
biaya melalui dryport dan tanpa melalui dryport. Skema sistem distrubusi melalui
dryport, maka biaya logistik merupakan fungsi dari biaya transport dari kawasan
industri ke dryport + biaya transport dari dryport ke pelabuhan + biaya-biaya jasa
penanganan barang di pelabuhan. Sehingga dapat diasumsikan variasi biaya
perjalanan barang dari kawasan industri ke titik pelabuhan pada Tabel 5.32 berikut
ini.
Tabel 5.32.
Alternatif Rute Distribusi Petikemas
Komponen biaya
Biaya jasa
I Biaya
Biaya Biaya
pelayanan transportasi transportasi transport dari
Alternatif Rute penanganan . dari kawasan dari kawasan dryport ke Total biaya
barang di industri ke industri ke pelabuhan logistik
pelabuhan pelabuhan dry port
Dari kawasan
industri di
4 lc 3c 4 + lc+3c
Cikarang langsung
-
ke Tanjung Prick
Dari kawasan
industri di
4 2b 4+ 2b
Cikarang langsung
- -
ke Tanjung Priok
Dari kawasan di
Cikarang ke Tg. 4 - lb 3b 4 +lb + 3b
Prick via dryport
Dari kawasan
industri di
4 2a 4+ 2a
Bandung langsung
- -
ke Tanjung Priok
Dari kawasan
industridi
4
.
la - 3a 4 + la + 3a
Bandung ke Tg
I
..
Priok via Dry port
Sumber: hasil ana/isis, 2010
Berdasar asumsi variasi biaya perjalanan barang dari kawasan industri ke titik
pelabuhan dan berdasar sumber yang diperoleh dibeberapa tempat (instansi
maupun perusahaan) yang berkaitan dengan urusan jasa logistik dapat diketahui
satuan biaya untuk dalam bentuk dan ukuran peti kemas ke
Singapura komponen biaya pengiriman barang distribusi peti kemas dari kawasan
industri Cikarang dengan menggunakan dua alternatif yaitu menggunakan dryport
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" )5:38
(Laporan Akhir) Final Report
dan tidak menggunakan dryport. Begitu pula dengan pengiriman barang distribusi
peti kemas dar kawasan industri di Bandung menggunakan dua alternatif yaitu
menggunakan dryport dan tidak menggunakan dryport. Satuan biaya sesuai dengan
harga pasar ini semua ditunjukkan dalam Tabel 5.33
'-.
,
"Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" I 5-39
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel5.35.
------.------- ---- - - K Biava Total P eng B 1r1man 1
No Komponen Biaya Pengiriman Barang \ Kawasan Cikarang Kawasan Ban dung keterangan
20" 40"
. '
20"
j)
40"
"
1 Komponen biaya trucking dari kawasan industri Asumsi: biaya penangkutan
_______________________________________
-------------------- -------------------- -----------------------------------
petikemas per ton-km = Rp 5 via
a. Ke Dryport GedeBage Uarak=10km) Rp 1.200.000 Rp 1.524.000 jolon ray a (sumber: penelitian
---------------------------------------------------------------------------- ---------------------- ..------------------ ----------...------------------------ ------------------------------------- ------- --------------
Frazila, 2005} dikalikan berat
b. Ke Dryport Cikarang Uarak=5km) Rp 600.000 Rp 762.000
maksimal standar petikemas sesuai
ukuran
2 Komponen Biaya di kawasan industri (dari Rp 1.300.000 Rp 1.800.000 Rp 2.800.000 Rp 3.500.000 Berdasartarifyg berlaku di Tg Priok
gudang eksportir/pengirim ke Tanjung Priok
priok)
3 Komponen biaya pengangkutan petikemas dari Rp 1.162.500 Rp 1.797.000 berdasar tarif pengangkutan
dryport menuju pelabuhan Tanjung Priok petikemas Stuffing
ke pelabuhan (termasuk biaya
TPKB)
4 Biaya Transportasi lokal (Trucking) tarif tertinggi utk '
____________________________________________________ pergudangan/depo/hari
a. dari gudang CFS ke Pelabuhan Rp 350.000 Rp 450.000 Rp 350.000 Rp 350.000
--------------------------- ------------ -------- ------ ------- --- . ----------- ----------------------------------- --------- --- . ----------------------
______ , __________________________ -
-- .. ... -----------------------.. ------ ------------ -----------------------------------------------------
5 Komponen biaya pergerakan petikemas di
.. ___ ------------ --- ----------- ---------- - - ---- -- --- - -------------------------.. ------ ----. - --- .. ----------........... - . ... -----------------------------
a. Biaya Pergerakan Peti Kemas di Dryport Rp 1.900.000 Rp 2.500.000 Rp 1.900.000 Rp 2.500.000 berdasar tarif trucking (inland
Pelabuhan origin) di <:ialam pelabuhan tg priok
.. ...................................... ..............-.................................................................................. ................-..................................................-... . ........ "'" .......................................................................... ................... ------------------------------------------------- ..........
b. Biaya angkutan Rp 270.000 Rp 403.000 Rp 270.000 Rp 403.000
-------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------
.......... _____________________ -- --- - --
---------------------------- -------------------------------------- ---------- -------------------------------------------------------
c: Biaya Pergerakan Peti Kemas di Pelabuhan
............ ... -------------------------------------------------------.. ------------------------------------------------------------------------.................................................................... .............--------------------------------..
-
----------------------------......................_ .............-...------------------------------------- ........... _ ............. --------------------------------......................................_ ...___
{1) inland haulage Rp 1.045.000 Rp 1.140.000 Rp 1.045.000 Rp 1.140.000 berdasar info tarif yg digunakan
------------------------------------------------- ............................................................................................................................. ...............-......................................... ..........
. . -----------------------------------------------
..................- ............. ..................................... ----------
- oleh pihak freight forwarder utk
(2)THC
.
Rp 902.500 Rp 1.377.500 Rp 902.500 Rp 1.377.500
tujuan Singapore
----
Sumber: diolah dari sumber
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" 1 5-4o
1
(Laporan Akhir) Final Report
Berdasar asumsi variasi biaya perjalanan barang dari kawasan industri ke titik
pelabuhan dan berdasar sumber yang diperoleh dibeberapa tempat (instansi
maupun perusahaan) yang berkaitan dengan urusan jasa logistik dapat diketahui
satuan biaya untuk mengirimkan barang dalam bentuk dan ukuran peti kemas ke
Singapura komponen biaya pengiriman barang distribusi peti kemas dari kawasan
industri Cikarang dengan menggunakan dua alternatif yaitu menggunakan pelabuhan
daratan dan tidak menggunakan pelabuhan daratan.
Tabel 5.36.
Analisis Biaya Distribusi Peti kemas dari Kawasan lndustri Cikarang
kawasan Cikan1ng
... , Komponen
: . . t
Perigiriman Barang
2 > Alternatif 3
(Via Dry port Cik'OFang) . (Direct to Port)
dengan Trucking
I Aiternatif "
{Via Dryport Cikarang) dengan .
' KA .
20" 40" 20" 40'' 20" 40"
Komponen biaya
Rp 600.000 Rp 762.000
trucking dari kawasan
industri ke dryport
Cikarang (jarak=5km)
2 . d'i .. . .......... ........................ -
... -......... ___ I
kawasan industri (dari
gudang
eksportir /pengirim ke
tg priok) don bioya di
. . . ............... ..... I ................................... +
3 I Komponen biaya
I Rp 1.162.500 R 1.797.000
pet1kemas dan dryport P
- ---- ------ -- ... ____ .. -- - - ---
Komponen Biaya
4
Transportasi lokal
(Trucking) mencakup:
.. .............. .. , ................................................
eksportir ke gudang
.......... .............
b. dari gudang CFS ke
Pelabuhan.
5 I Biaya Pergerakan Peti
Kemas di Pelabuhan
a. Biaya Pergerakan
Rp 1.436.000
Peti Kemas di Rp 1.900.000 Rp 2.500.000 I Rp 1.900.000
........ ..
........ .
c. Biaya Pergerakan
. +
+
Peti Kemas di
Pelabuhan
--------"""'"""'"''"''"''"'""""''''""""'"'"''''' ......................
{1) inland
Rp 1.045.000 Rp 1.140.000 Rp 1.045.000
....... .
(2)THC
Rp 902.500 Rp 1.377.500 Rp 902.500
Rp 2.018.000 I Rp 1.300.000 I Rp 1.800.000
Rp 350.000 Rp 350.000
Rp 2.500.000 Rp 1.900.000 I Rp 2.500.000
.. .......................... + ........................................................... ..
r
Rp 270.000
Rp 1.140.000 I Rp 1.045.000 I Rp 1.140.000
Rp 1.377.500 Rp 902.500 Rp 1.377.500
Subtotal Rp 5.610.000 I Rp 7.576.500 I Rp 6.719.000 I Rp 7.036.250 I Rp 5.767.500 I Rp 7.570.500
Sumber : Hasil Pengolahan Data --,---'-------L.. _____ _L _____ _j _____ __j
"Penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-41
(Laporan Akhir] Final Report
/
Tabel5.37
Prosentase Besaran Generalized Cost Petikemas Ekspor
----- -----------
k Altenatif 1
---- ---w- ---- - ------------
Alternatif 1
'" ,f;.: ' +
Variabei/Size
(Via Dryport Cikarang) dengan KA
,,
20' Prosentase (%) 40'
n' ' (%)
Nilai waktu Rp. 126.795
52.03
Rp. 253.590
Waktu transit 2 hari 2 hari
Total Biaya dari kawasan
industri kepelabuhan
Rp 5.610.000 47.96 Rp 7.576.500
Pungutan Liar
Rp 567.000 4.84 Rp 667.000
Generalized cost Rp 12.263.160 100 Rp 20.415.820
Sumber: Hasil Pengo/ahan Data
Tabel5.38
Prosentase Besaran Generalized Cost Petikemas Ekspor
Jalur Cikarana-Taniuna Priok Denaan ALtenatif 2
Alternatif 2
Varia bel/Size (Via Drvport Cikarang) dengan Trucking
20' Prosentase (%) 40'
Nilai waktu Rp. 126.795
45.51
Rp. 253.590
Waktu transit 2 hari 2 hari
Total Biaya dari kawasan
Rp 6.719.000 50.25 Rp 7.036.250
industri kepelabuhan
Pungutan Liar Rp 567.000 4.24 Rp 667.000
Generalized cost Rp 13.372.160 100 Rp 19.875.570
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Tabel5.39
Prosentase Besaran Generalized Cost Petikemas Ekspor
Jalur Cikarana-Taniuna Priok Denaan Altenatif 3
Alternatif 3 {Direct to Sea Port)
59.62
37.11
3.27
100
' .
Prosentase(o/o)
61.24
35.40
3.36
100
Variabei/Size
20' Prosentase (%) 40' Prosentase (%)
Nilai waktu Rp. 126.795
42.20
Rp. 253.590
59.64
Waktu transit 2 hari 2 hari
Total Biaya dari kawasan
Rp 7.767.500 53.86 Rp 7.570.500 37.09
industri kepelabuhan
Pungutan Liar Rp 567.000 3.93 Rp 667.000 3.27
Generalized cost Rp 14.420.660 100 Rp 20.409.820 100
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Tabel5.40
B G lized Cost Petikemas Eksoor Jalur Cik T Priok
i
I
Alternatif 1 Alternatif 2
Alternatif 3 {Direct to Sea Port)
(Via Dryport Cikarang) dengan KA (Via Dryport Cikarang) dengan Trucking Varia bel/Size ' '
20' 40' 20' 40' 20'
401 ..
Nilai waktu
Rp. 126.795 Rp. 253.590 Rp. 126.795 Rp. 253.590 ' Rp. 126.795 Rp. 253.590
Waktu transit
2 hari 2 hari 2 hari 2 hari 2 hari 2 hari
Total Biaya dari
kawasan industri Rp 5.610.000 Rp 7.576.500 Rp 6.719.000 Rp 7.036.250 Rp 7.767.500 Rp 7.570.500
kepelabuhan
Pungutan Liar Rp 567.000 Rp 667.000 Rp 567.000 Rp 667.000 Rp 567.000 Rp 667.000
- Generalized cost
Rp 12.263.160 Rp 20.415.820 Rp 13.372.160 Rp 19.875.570 Rp 14.420.660 Rp 20.409.820
----- ---- ------ --------------
Sumber Hasil Pengolahan Data
penelidan Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-42
(Laporan Akhir) Final Report
Hasil analisis biaya distribusi peti kemas melalui pelabuhan daratan Cikarang
dengan menggunakan asumsi-asumsi sesuai dengan rencana program
membutuhkan biaya yang lebih rendah jika dibandingkan dengan langsung menuju
pelabuhan Tanjung Priok. Hal tersebut menunjukkan dengan bahwa pelabuhan
daratan mampu meningkatkan efisiensi biaya yang harus dikeluarkan oleh shipper.
Sehingga dengan adanya Pelabuhan Daratan Cikarang diharapkan terjadi efisiensi
dan efektivitas kinerja dan kapasitas otoritas pelabuhan yang selama ini masih
rendah dimana. Dimana sering terjadi antrian panjang dalam penyelesaikan
dokumentasi ataupun bongkar muat yang membuat waktu pengiriman barang
menjadi semakin lama. Dalam sebuah bisnis yang terkait dengan Ekspor dan lmpor
penundaan dapat berarti biaya tambahan atau loss opportunity. Hal ini diperparah
dengan kemacetan lain lintas yang harus dihadapi oleh moda transportasi peti kemas
konvensional yang menggunakan trailer.
Hasil analisis mengestimasikan bahwa apabila dibangun sarana angkutan kereta api
di Pelabuhan Daratan Cikarang, diasumsikan biaya yang dikeluarkan juga lebih
murah, ini dapat dilihat dari hasil olahan datan bahwa untuk biaya distribusi peti
kemas 20 feet membutuhkan sebesar Rp. 5.610.000 dan 40 feet sebesar
7.576.500., walaupun asumsi harga yang digunakan menggunakan biaya dari
Pelabuhan Daratan Gedebage yang masih belum mempertimbangkan jarak
pengiriman. Besaran biaya ini masih lebih murah dengan biaya yang terjadi saat ini
dengan menggunakan moda truk yaitu untuk 20 feet jumlah biaya yang dikeluarkan
sebsar Rp 5.767.500 dan 40 feet Rp 7.570.500.
Dari hasil prosentase generalized cost yang ternyata pungutan liar berpengaruh kecil
terhadap biaya distribusi peti kemas dari kawasan industri Cikarang ke Pelabuhan
Tanjung Priok untu ekspor barang ke Singapura. Besaran prosentase pungutan liar
tersebut berkisar antara 3%-5%. Sedangkan yang berperan besar di biaya nilai waktu
dengan waktu transit disumsikan paling lambat selama 2 hari untuk barang ekspor
dengan nilai prosentase antara 40% sampai 60%.
,
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-43
(Laporan Akhir) Final Report
Tabel 5.41.
Analisis Biaya Distribusi Peti kemas dari TPKB Gedebage
kawasan Gedebage
No I Komponen Blaya Pengiriman Barang
n
Alternatif 4
(ViaPelabuhan daratan
Gedebage)
Alternatif S
(DirPct to Sea Port)
1
Komponen biaya trucking dari kawasan
industri ke dryport
20"
Rp 1.200.000
40" 20"
Rp 1.524.000
Ke Dryport GdBage (jarak=10km)
.. , ................................................................................................................................. .
2 Komponen Biaya di kawasan industri Rp 2.800.000
(dari gudang eksportir/pengirim ke tg
priok)
---------r-----------------------------............................................................. . .
3 Komponen biaya pengangkutan
petikemas dari dryport menuju pel tg
prick dan biaya dryport
4 I Biaya angkutan pasoso ke Terminal
5 I Komponen Biaya Transportasi lokal
.. .................-.................. _ .......
Rp 1.162.500 Rp 1.797.000
Rp 261.500 Rp 394.500
.......................... -----------------------1-------------------------+-
40"
Rp 3.500.000
___ ......... -------- . --- ... j --- ---------------1-------------------------l--------l---,--,-:-:-:--l
Rp 350.000 a. dari gudang eksportir ke gudang Rp 350.000 Rp 350.000
fowader/CFS; j
::::::: ___ _ _________
Komponen biaya pergerakan
petikemas di pelabuhan
Rp 350.000

Pelabuhan Rp 1.900.000 Rp 2.500.000 Rp 1.900.000 Rp 2.500.000
......... . ..... ........................................................................................................ -............ .
b. Biaya angkutan Rp 270.000 Rp 403.000 -- Rp 270.000 Rp 403.000
-------------------- -
Pelabuhan
... I
Rp 1.140.000 Rp 1.045.000 Rp 1.140.000
(2) THC
Rp 902.500 Rp 1.377.500 Rp 902.500 Rp 1.377.500
Subtotal Rp 7.091.000 Rp 9.286.00 Rp 6.997.SOO Rp. 9.270.500
Sumber : Hasil Pengo/ahan Data
Tabel5.42
Prosentase Besaran Generalized Cost Petikemas Ekspor
---- --w .. ._. .. --w-- --------- -
Alternatif 4
;
Varia bel/Size (Via Pelabuhan daratan Gedebage)
20' Prosentase (%) 40' Prosentase (%)
Nilai waktu Rp. 126.795
42.64
Rp. 253.590
53.73
Waktu transit 2 hari 2 hari
J
.
Total Biaya dari kawasan
Rp 7.091.000 49.68 Rp 9.286.000 40.99
industri kepelabuhan
Pungutan Liar TKPB Rp 530.000 3.71 Rp 530.000 2.34
Pungutan Liar Pelabuhan Rp 567.000 3.97 Rp 667.000 2.94
Generalized cost Rp 14.274.160 100 Rp 22.655.320 100
Sumber : Hasil Pengolahan Data
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis" I 5-44
{Laporan Akhir) Final Report
Tabel 5.43
Prosentase Besaran Generalized Cost Petikemas Ekspor
Jalur Banduna-Taniuna Priok Denaan Altenatif 4
Alternatif 5
Variabei/Size (Direct to Sea Port)
20' Prosentase (%) 40'
Niiai waktu Rp. 126.795
42.92
Rp. 253.590
Waktu transit 2 hari 2 hari
Total Biaya dari kawasan
Rp . 9.270.500
industri kepelabuhan
Rp 6.997.500 49. 35
Pungutan Liar TKPB Rp 530.000 3. 74 Rp 530.000
Pungutan Liar Pelabuhan Rp 567.000 4.00 Rp 667.000
Generalized cost Rp 14.180.660 100 Rp 22.639.880
Sumber : Hasil Pengolahan Data
Prosentase (%)
53.77
40.95
2.34
2.95
j
100
I
Dari hasil analisis diketahui bahwa alternatif distribusi via pelabuhan daratan
gedebage lebih mahal dibanding dengan harus langsung menuju Pelabuhan Tanjung
Priok. Faktor penting yang membedakannya terdapat pada kriteria biaya trucking dari
pabrik ke pelabuhan daratan dan Pelabuhan Tanjung Priok. Komponen tarif sangat
mempengaruhi pengguna jasa dalam menentukan pilihannya apakah akan
menggunakan jasa di pelabuhan daratan atau langsung menuju Pelabuhan Tanjung
Priok. Namun disamping tarif yang dibayarkan secara langsung ada biaya lain yang
perlu dipertimbangkan karena menimbulkan efek secara luas antara lain waktu
tempuh dan double handling.
Hasil analisis yang diperoleh utkuk biaya distribusi petikemas untk barang ekspor ke
Singapura dari TPKB Gedebage menuju Pelabuhan Tanjung Priok, untuk petikemas
20 feet sebesar Rp 7.091.000 sedangkan tanpa melelui TPKB Gedebage untuk 20
feet sebesar Rp 6.997.500. Sedangkan peti kemas 40 feet yang melalui TPKB
Gedebage biaya yang dikeluarkan sebsesar Rp 9.286.000 dan tanpa melalui TPKB
Gedebage sebesar Rp . 9.270.500. Dengan hasil generalized cost yang
berprosentase besar dalam distribusi peti kemas pada nilai waktu dan waktu transit
untuk peti kemas 20 feet sekitar 49% dan untuk peti kemas 40 feet pada biaya
pengangkutan sekita 53%, ini disebabkan dihitung ganda untuk biaya yang
dikeluarkan.
Dengan biaya yang lebih tinggi untuk menggunakan TPKB Gedebage menyebabkan
setiap tahunnya arus peti kemas mengalami penurunan. Penurunan jumlah peti
kemas yang diangkut melalui Pelabuhan Daratan Gedebage ini dipengaruhi selain
factor biaya juga dipengaruhi oleh b ~ n y a k sebab, antara lain:
Adanya depo-depo yang berfungsi sebagai tempat penimbunan sementara
(TPS) dan kawasan berikat yang dapat berfungsi sebagai kawasan pabean;
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Melalui Pelabuhan Strategis"
1 5-45
{Laporan Akhir) Final Report
Adanya trailer dari Jakarta yang tarifnya lebih murah dengan sistem
pembayaran tidak cash;
Adanya penerapan closing time di JICT Jakarta;
Tarif kereta api yang relatif tinggi, walaupun tarif kereta api sekarang semakin
menurun namun para pemlik barang masih beranggapan bahwa tarif kereta api
masih mahal, dikarenakan kurangnya sosialisasi untuk perubahan tariff kereta
a pi;
Pelayanan di MTI/Pasoso masih double handling karena belum langsung ke
dermaga;
Tarif jasa kepelabuhanan/terminal lebih tinggi dari jasa yang sama oleh pihak
swasta;
Sistem pelayanan bongkar muaUTKBM yang belum memuaskan;
Tingginya biaya repro container dari Jakarta yang melalui kereta a pi;
Adanya biaya trucking lokal ke Pelabuhan Daratan Gedebage;
Pengurusan claim asuransi yang belum lancar;
Kurang giatnya PT. KA dalam memasarkan Pelabuhan Daratan Gedebage.
Belum efisiennya angkutan kereta api dari Pelabuhan daratan Gedebage ke
Pelabuhan Tanjung Priok, karena belum adanya jaringan kereta api yang menuju ke
sisi dermaga, hal ini menyebabkan waktu tempuh yang lebih lama +10 jam, dengan
perincian 6 jam dengan kereta api dari Pelabuhan daratan Gedebage ke Stasiun
Pasoso ke dermaga.
Biaya angkut lebih mahal karena terjadinya double handling dari Stasiun Pasoso ke
dermaga yang mencapai +35% dari biaya total. Belum mampu memenuhi keinginan
pihak pelayaran yang memberlakukan closing time 9 jam bagi angkutan peti kemas
ke kapal, sehingga angkutan peti kemas dengan kereta tidak kompetitif jika dibanding
dengan angkutan jalan raya, share masing-masing moda adalah 66% untuk jalan
raya dan 34% untuk kereta api. Hal ini dapat disebabkan oleh karena kurang
bersaingnya Pelabuhan Daratan Gedebage dibanding dengan kompetitornya. Selain
masalah fasilitas tersedia di Pelabuhan Daratan Gedebage, lain seperti
handling dari truk ke KA dan sebaliknya yang harus juga menjadi
pertimbangan bagi pengguna jasa.
,
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-46
(Laporan Akhir) Final Report
5.3. Pembahasan
Turunnya peringkat Indonesia di dunia pada Logistic's Performance Index dari
urutan 43 ke 75 disebabkan oleh beberapa factor, antara lain:
1. Besarnya Biaya Logistik Domestik
Besarnya biaya logistik domestik di Indonesia sangat tinggi dibandingkan
dengan negara lain, dimana rata-rata biaya logistik harus dibayar oleh
pengusaha Indonesia untuk 14,08% dari total penjualan. Biaya pengiriman
menjadi dua kali lebih mahal dikernakan kemacetan yang terjadi di Jakarta
mengakibatkan bahwa truk hanya dapat melakukan satu perjalanan dalam satu
hari.
Sebagai contoh dari hasil penelitian kajian ini menunjukkan bahwa tingginya
biaya logistik domestik dari kawasan industri Cikarang ke Pelabuhan Tanjung
Prick tidak menggunakan pelabuhan daratan Cikarang menuju Singapura
sebesar Rp 5.767.500 untuk peti kemas 20 feet sedangkan untuk peti kemas 40
feet sebesar Rp 7.570.500,. Biaya Distribusi Peti Kemas yang menggunakan
Pelabuhan Daratan Cikarang dengan moda truk untuk ukuran 20 feet sebesar
Rp 6. 719.000 dan ukuran 40 feet sebesar Rp 7.036.250. Walaupun dengan
menggunakan layanan Pelabuhan Daratan Cikarang lebih murah disbanding
tanpa menggunakan layanan tersebut, tetap saja biaya yang harus dikeluarkan
lebih tidak sebanding dengan biaya pengiriman peti kemas dari Jakarta ke
Singapura hanya Rp.1.800.000.-. lni tidak ssebanding juga dengan biaya
pengiriman peti kemas ke Padang sebesar Rp 5.400.000.-.
2. Pungutan Liar
Pungutan liar ini dapat meningkatkan jumlah biaya operasional perusahaan
ekspedisi barang yang berakibat pada tingginya freight yang ditawarkan
perusahaan ekspedisi ke eksportir dan importir. Di beberapa titik praktik
pungutan liar, pengguna jasa masih merasakan kekhawatiran dipersulit dan
.
diperlambat jika penghapusa:"l_pungli dilakukan secara sepihak.
3. lnfrastruktur
Kurang memadainya kuantitas dan kualitas infrastruktur pelabuhan, seperti
permasalahan kondisi alat bongkar muat yang sering rusak dan kesulitan area
penumpukan peti kemas saat masa puncak untuk menampung ekspor dapat
menimbulkan permasalahan ~ g n a n s i yang berujung pada peningkatan biaya
di pelabuhan.
RPenelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-47
(Laporan Akhir) Final Report
4. Prosedur birokrasi yang panjang (Red- Tape Bureaucration) dan Ketidakbakuan
standard operating procedure (SOP)
Usaha-usaha sejumlah pihak untuk mereformasi birokrasi menjadi sistem one
stop service atau pelayanan satu atap satu pintu belum benar-benar terwujud.
lnstansi masih menekankan kepada pentingnya prosedur dibandingkan dengan
kelancaran arus barang. Sementara itu, rantai birokrasi di Indonesia terlalu
panjang dan dinilai tidak efisien.
Beberapa upaya-upaya yang dilakukan untuk mengurangi tingginya baya logisik
dometik di Indonesia antara lain:
1. Memaksimalkan Layanan Pelabuhan Daratan
Pelabuhan daratan Gedebage dan Cikarang harus mampu menunjang
peningkatan arus barang untuk tujuan impor dan ekspor dengan cara
pengemasan khusus, melalui tempat tertentu di daratan yang berfungsi sebagai
pelabuhan. Dengan berbagai kemudahan yang diberikan kepada eksportir dan
importir, berupa kecepatan pelayanan penyelesaian administrasi ekspor/impor,
serta ketepatan dan kecepatan waktu pengiriman, akan berdampak terhadap
efisiensi biaya dan waktu maupun jaminan keamanan barangnya.
Pelabuhan daratan Cikarang diharapkan dapat membantu menangani
dokumen kepabeanan dan administrasi Ekspor dan lmpor sehingga pada saat
di Tanjung Priok peti kemas dapat langsung masuk ke dalam kapal.
Salah satu benchmarking dari penerapan untuk pelabuhan daratan yang
dilakukan oleh Negara Jepang. Pemerintah Jepang memberikan tarif pajak
esklusif kepada pihak swasta atau pihak terkait yang menjalankan layanan
pergudangan atau pelabuhan daratan. Adapun persyaratan yang harus diikiuti
dengan membangun pelabuhan daratan, antara lain:
Lokasi terletak di sekitar tempat strategis untuk intergrated seperti
interchange jalan raya, stasiun kereta api angkut;
Flat bangunan: lebih dari 1.500 m2;
Memasang fasilitas yang meningkatkan efisiensi seperti peralatan
. '
penyortiran Pajak insentif atas gudang komersial;
Pajak insentif pajak perusahaan untuk menangani layanan pelabuhan
daratan;
Dukungan keuangan untuk usaha menengah kecil dan Keuangan
,
dukungan melalui perluasan batas jaminan asuransi kredit untuk usaha
menengah kecil dan regulasi.
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis" I 5-48
{Laporan Akhir) Final Report
2. Regulasi
Kemudahan regulasi yang membuat pihak swasta berperan aktif dalam
memajukan system logistic di Indonesia. Salah bentuk upaya regulasi yaitu
pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai
penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara
fungsi regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah
dan swasta secara proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan.
Meningkatkan kapasitas jaringan logistik untuk mendapatkan prioritas
pembangunan infrastruktur transportasi logistik serta dilakukan berdasarkan
peta produksi dan kebutuhan logistik. Tersedianya infrastuktur logistik yang
memadai sehingga mampu meningkatkan kelancaran arus barang untuk
mendukung efisiensi dan efektifitas kinerja sistem logistik nasional , melalui
kegiatan pembangunan dan pengembangan infrastruktur yang diarahkan
kepada pelabuhan utama (hub internasional), angkutan laut, angkutan sungai
dan penyeberangan, jalan, kereta api , bandar udara, dan angkutan udara.
Pemerintah perlu segera mengambil langkah strategis melalui investasi secara
signifikan untuk memperbaiki , melengkapi, mengembangkan, dan membangun
infrastruktur logistik di nasional , mengingat isu infrastruktur merupakan masalah
yang paling banyak dikeluhkan oleh para pelaku aktivitas logistik nasional.
,
Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pe/abuhan Strategis" I 5-49
Final Repo.rt
6. PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini, adalah:
1. Besarnya biaya logistik domestik di Indonesia sangat tinggi dibandingkan dengan
negara lain, dimana rata-rata biaya logistik harus dibayar oleh pengusaha
Indonesia untuk 14,08% dari total penjualan dan biaya pengiriman peti kemas
dari Jakarta ke Singapura hanya Rp.1.800.000. Biaya distribusi peti kemas dari
kawasan indutri ke Singapura memlaui Pelabuhan Tanjung Priok, adalah::
a. Biaya distribusi peti kemas dari kawasan industri Cikarang menuju Pelabuhan
Tanjung Priok dengan yang menggunakan layanan pelabuhan daratan dapat
lebih murah dan dibandingkan dengan yang tidak menggunakan layanan
pelabuhan daratan. Biaya distribusi peti kemas dari kawasan industri
Cikarang ke Pelabuhan Tanjung Priok tidak menggunakan pelabuhan daratan
Cikarang menuju Singapura sebesar Rp 5.767.500 untuk peti kemas 20 feet
sedangkan untuk peti kemas 40 feet sebesar Rp 7.570.500,. Sedangkan
untuk biaya Distribusi Peti Kemas yang menggunakan Pelabuhan Daratan
Cikarang dengan moda truk untuk ukuran 20 feet sebesar Rp 6.719.000 dan
ukuran 40 feet sebesar Rp 7.036.250.-. Untuk moda Kereta api biaya
distribusi peti kemas ukuran 20 feet sebesar Rp 5.610.000 dan ukuran 40 feet
sebesar Rp 7.576.500.-.
b. Biaya tidak resmi mempunyai pengaruh yang kecil yaitu hanya 3% sampai 5%
terhadap biaya distribusi peti kemas dan yang memiliki pengaruh tersebsar
adalah biaya pengankutan dan biaya pengirimannya yaitu sampai dengan
50%.
c. Biaya distribusi peti kemas dari kawasan industri Bandung
.....
Pelabuhan Tanjung Priok dengan yang menggunakan layanan TPKB
Gedebage ternyata lebih mahal dibandingkan dengan yang tidak
menggunakan TPKB Gedebage. Biaya distribusi peti kemas dari kawasan
industri Bandung ke Pelabuhan Tanjung Priok tidak menggunakan TPKB
Gedebage menuju Singapura sebesar Rp 6.997.500 untuk peti kemas 20 feet
sedangkan untuk peti kemas 4t) feet sebesar Rp . 9.270.500 . Biaya Distribusi
Peti Kema's yang menggunakan TPKB Gedebage dengan moda truk untuk
ukuran 20 feet sebesar Rp 7.091 .000 dan ukuran 40 feet sebesar
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Jndustri ke Singapura Me/a lui Pe/abuhan Strategis" ( 6-1
...... .. .. ..
Rp 9.286.000.- Lebih mahalnya biaya yang dikeluarkan dikarenakan
terjadinya double handling dan biaya angkutan yang untuk menuju terminal
peti kemas di pelabuhan.
d. Unutk Jalur distribusi peti kemas dari Kawasan Bandung menuju Pelabuhan
Tanjung Priok, biaya tidak resmi atau pungutan liar ternyata tidak terlalu besar
pengaruhnya terhadap keseluhan total biaya distribusi peti kemas hanya 2%
sampai 4%. Yang memilik pengaruh paling besar adalah pada nilai waktu dan
waktu transit mencapai 54%.
6.2. Saran
Adapun saran dari penelitian ini, adalah:
a. Peningkatan pemanfaatan teknologi informasi yang dapat mengintegrasikan
seluruh pihak penyedia jasa guna mengefisiensikan waktu proses pengurusan
ekspor dan impor di pelabuhan.
b. Perbaikan pelabuhan harus didukung pula dengan perbaikan infrastruktur
transportasi dari pelabuhan hingga ke gudang pemilik barang guna kelancaran
proses pengiriman barang.
c. Penelitian lebih lanjut mengenai tarif batas kewajaran yang dikeluarkan oleh
pemilik barang;
d. Memaksimalkan layanan Pelabuhan Daratan di wilayah Indonesia;
e. Regulasi yang memudahKan untuk melakukan kegiatan logistik dan berpihak
kepada semua pelaku logistik.
"-
,
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan lndustri ke Singapura Me/a lui Pe/abuhan Strategis" 1 6-2
... __
DAFTAR PUSTAKA
....................... , Benchmarking lntermodal freight Transport, OECD, France, 2002
....................... ,, Multimodal Transport Handbook for officials and Practitioners
UNCTAD, New York and Geneva, 1996.
Dewey, J.F, at. al., "Transportation lntermodal", Summary of Final Report BC-354,
Part A, July 2003
Donald J. Bowersox.,\ Manajemen Logistik 1 "lntergrasi Sistem-Sistem Manajemen
Distribusi Fisik dan Manajemen Material", Jakarta. 2004.
Donald J. Bowersox. (2004), Manajemen Logistik 2 "lntergrasi Sistem-Sistem
Manajemen Distribusi Fisik dan Manajemen Material", Jakarta;
US Department of Transportation, "The Use of lntermodal Performance Measures by
State Departement of Transportation, 1996.
Wahyu Prasetya Anggrahini, Optimalisasi Kinerja Peti Kemas Pelabuhan Makassar,
Thesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjahmada, 2007,
tidak dipublikasikan
Referensi Kepelabuhanan, Bangunan Fasilitas Pelabuhan Seri 3, pelindo Indonesia
2000, edisi pertama.
Referensi Kepelabuhanan, Manajemen Pelabuhan Seri 4, pelindo Indonesia 2000,
edisi pertama.
Referensi Kepelabuhanan, Perancangan dan Perencanaan Pelabuhan Seri 6, pelindo
Indonesia, edisi pertama, 2000.
Wisnu AP. Logistik Praktis, Cara Mudah Menguasai 1/mu Logistik", Jakarta, 2008.
,
Yolanda M. Siagian. "Aplikasi Supply Chain Management Dalam Dunia Bisnis",
Jakarta, 2005.
"Penelitian Biaya Logistik Peti Kemas dari Kawasan Industri ke Singapura Me/a lui Pelabuhan Strategis"