Anda di halaman 1dari 26

BAB I PENDAHULUAN

1.1 TINJAUAN UMUM


Sesuai dengan apa yang telah disepakati, bahwasanya setiap mahasiswa yang mengikuti pelajaran pada mata kuliah jalan rel harus membuat laporan akhir sebagai syarat untuk mengikuti ujian semester. Oleh sebab itu saya mambuat laporan ini mengenai pengamatan lapangan di stasiun kereta api stasiun simpang haru.

1.2

LATAR BELAKANG
Negara Indonesia dengan kekayaan yang melimpah adalah suatu sumber kekayaan didunia. kini telah kita ketahui bahwa salah satu hal yang merupakan syarat utama bagi peningkatan ekonomi ialah transportasi yang efektif. Tanpa transportasi yang baik pemindahan barang dan manusia ( tenaga kerja ) hanya dapat diselenggarakan dalam jumlah dan jarak terbatas, sehingga produksi pun akan terbatas karena nya. Maka dari itu transportasi darat yaitu kereta api merupakan salah satu aspek yang penting dalam meningkatkan kemajuan perekonomian bangsa. perencanaan system jaringan jalan kereta api harus direncanakan dengan sebaik-baiknya yang adequate dan efektif. tiap jenis alat atau usaha pengangkutan harus ditempatkan sesuai dengan fungsinya masing masing.

Oleh karena itu kami melakukan pangamatan lapangan di stasiun simpang haru agar kami lebih memahami dan mengerti mengenai jalan rel serta kontruksinnya sendiri.karena diharapkan kedepannya kami dapat merencanakan kontruksi jalan rel maupun system jaringannya.

1.3

MAKSUD DAN TUJUAN


Secara akademis penulisan laporan ini mempunyai tujuan : Sebagai persyaratan untuk mengikuti ujian semester Mahasiswa dapat melihat secara nyata mangenai apa yang telah dipelajari di kampus Agar mahasiswa lebih memahami apa itu yang besangkutan dengan jalan rel dengan cara melihatnya secara langsung Sebagai langkah awal untuk merencanakan kontruksi jalan rel itu sendiri Diharapkan mahasiswa mampu merencanakan dan mendesain kontruksi dan jaringan jalan rel yang baik

1.4

MANFAAT KEGIATAN
Mahasiswa menjadi lebih faham dan lebih mengerti mengenai jalan rel, karena telah melihat dan mengamati secara langsung dilapangan serta dapat membuktikan apa yang dipelajari secara teori pada saat di kampus.

BAB ll STUDI LITERATUR


2.1. SEJARAH PERKERETA APIAN DUNIA Bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara, menggunakan kereta yang ditarik kuda beroda besi berjalan pada bantalan kayu. Perkembangan berikutnya balok kayu diganti seluruhnya dengan besi. Untuk menghindari melesetnya roda tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), ini terjadi pada tahun 1789. Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya tidak dapat digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan antara jalan raya dan jalan yang menggunakan batang besi atau jalan rel. Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta diesel-listrik untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di Amerika tahun 1934. Perkembangan selanjutnya : kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat.

lokomotif diesel, diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan mekanis tetapi juga sinyal elektris 3

PERKEMBANGAN KERETA API DI JEPANG Tidak dapat dipungkiri lagi bila Jepang sangat terkenal dengan jaringan perkeretaapian yang menghubungkan pelosok negerinya. Saat ini terdapat 27.268 kilometer rel yang membentang di seluruh wilayah Jepang, sebagian besar dipegang oleh grup Japan Railways (JR), dan sekitar 7.133 kilometer sisanya dipegang oleh ratusan perusahaan swasta lain. Jepang juga memelopori pembangunan kereta api berkecepatan tinggi pertama di dunia, yang kini akrab kita kenal dengan nama Shinkansen. Ini hanya pengantar, dan hanya secuil dari informasi seputar perkeretaapian Jepang yang bisa dibaca. Banyak informasi lebih lengkap tersedia dalam bahasa Jepang dan Inggris, dan lebih mendalam. Awal Mula Perkerataapian di Jepang Perkeretaapian Jepang menjadi wacana serius yang digarap di awal masa Restorasi Meiji. Jatuhnya pemerintahan Tokugawa dan dimulainya zaman Meiji mengawali politik keterbukaan Jepang. Pada 1869, Harry Parkes, Duta Besar Inggris untuk Jepang menyarankan agar pemerintah segera membangun jaringan kereta api.

Diskusi yang dilakukan pun membuat rencana pembangunan jaringan kereta api pertama dilakukan antara Tokyo dan Yokohama dengan jarak sepanjang 29 kilometer. Pembangunan ini menggunakan lebar sepur 1067 mm. Akhirnya, layanan kereta api pertama di Jepang dimulai pada tanggal 12 Juni 1872 antara stasiun Shinagawa dan Yokohama. Layanan penuh antara Shimbashi dan Yokohama dibuka pada 14 Oktober 1872, dan tanggal ini diperingati sebagai hari pertama kereta api di Jepang beroperasi. Beberapa tahun kemudian, jalur antara Osaka dan Kobe dibuka pada 1874, diperpanjang hingga Kyoto pada 1876, dan sampai Otsu pada 1880 Di tahun 1880, pemerintah membuka akses bagi perusahaan swasta untuk membangun jalur. Saat itu pemerintah Jepang menghadapi kendala anggaran yang sangat parah akibat pembaruan masif dan pemberontakan para samurai di wilayah barat Jepang. Nippon Railway pun didirikan dan perusahaan ini dengan cepat membangun jalur antara Ueno dan Aomori pada 1890, yang kini dikenal dengan nama Tohoku Main Line. Banyak jalur lain yang dibangun, seperti di Hokkaido, Kyuushu, dan jalur-jalur kecil milik perusahaan swasta lain. Kebutuhan untuk membangun perekonomian membuat pemerintahan Meiji memutuskan membangun jalur untuk menghubungkan Tokyo, Nagoya, dan Osaka. Mula-mula pemerintah mengusulkan jalur melalui pesisir pantai timur Jepang (yang kini dikenal dengan nama Tokaido Main Line), namun militer memaksa agar jalur ini harus melewati pegunungan untuk mencegah serangan lawan. Hal ini menyebabkan pemerintah memutuskan membangun jalur Nakasendo.Menjamurnya perusahaan kereta api di Jepang membuat pemerintah mengeluarkan peraturan UU Konstruksi Kereta Api yang mengatur standar teknis sarana dan prasarana kereta api pada Juni 1892. Di

akhir abad ke-19, elektrifikasi mulai marak setelah Tokyo Electric Light Co. mendemonstrasikan trem listrik pada publik. Efisiensi kereta listrik membuat sejumlah perusahaan dengan cepat mengalihkan sarana dan prasarana kereta api mereka dari berbasis uap menjadi berbasis listrik. Pada akhir Maret 1893, total jalur kereta api di Jepang mencapai 3010 kilometer. Di tahun 1906 jaringan kereta api pemerintah memiliki panjang 2413 km dan jaringan swasta sepanjang 5213 km.Di tahun 1906, pemerintah Jepang mengesahkan UU Nasionalisasi Kereta Api yang menyebabkan jalur-jalur umum seperti jalur Tohoku dan jalur Sanyo berada dalam kendali pemerintah. Rencana perubahan lebar sepur yang disampaikan oleh Shinpei Goto kepada pemerintah agar segera mengubah lebar sepur menjadi 1435mm, namun rencana ini ditolak oleh parlemen pada 1911. Rencana ini kembali diajukan pada 1917, namun kembali ditolak. Lebar sepur 1067mm menjadi standar di Jepang sampai kemunculan Shinkansen pada 1964. Jalur cabang yang dikembangkan oleh perusahaan swasta dengan cepat memudahkan akses. Hankyu Railway membangun jalur antar kota berskala masif di wilayah Kyoto-Osaka-Kobe, dan Keikyu membangun jalur trem di wilayah Tokyo-Yokohama.Kemandirian teknologi yang dimiliki Jepang membuat Jepang mampu membangun segala hal tanpa bantuan teknologi asing. Pembangunan jalur di Usui Pass juga sepenuhnya dikerjakan dengan SDM Jepang, di mana konsultan Inggris hanya memantau proses pembangunannya. Di tahun 1901, Jepang mampu memproduksi lokomotif uap pertamanya dan pada 1911 Jepang sepenuhnya mengandalkan produksi lokomotif uap dalam negeri. Selain itu, di tahun 1890 SDM Jepang pun sudah menguasai cara pembuatan grafik perjalanan dan jadwal kereta api.

Sebelum masa perang, Jepang telah mencapai teknologi dalam memproduksi kereta listrik, di mana Jepang mampu memproduksi KRL tipe KuMoHa seri 30, 42, dan lain-lain dalam jumlah banyak. Penggunaan kopler otomatis pada 17 Juli 1925 juga menandai salah satu keberhasilan Jepang dalam kemajuan teknologi perkeretaapian. Jalur kereta api bawah tanah pertama dibangun oleh Tokyo Underground Railway, yang hari ini menjadi Tokyo Metro jalur Ginza. Bagian antara Ueno dan Asakusa dibuka pada 30 Desember 1927, dan menjadi yang pertama di Asia. Inovasi dalam desain kereta listrik Jepang semakin terlihat saat JNR meluncurkan KRL seri 101 pada 1957. Namun ini bukan tanpa kelemahan; konsumsi listrik yang boros di seri 101 membuat JNR meluncurkan seri 103 pada 1964. Keberhasilan seri 101 membawa efek besar, sehingga JNR pun meluncurkan KRL seri 151 yang dioperasikan sebagai KA ekspres terbatas Kodama. Kodama mampu menempuh waktu perjalanan antara Tokyo-Osaka kurang dari 7 jam, dan menjadi inspirasi bagi pembangunan Shinkansen. Hasil positif dari pengembangan kereta penumpang dan teknologi elektrifikasi membuat JNR bermimpi melakukan pengembangan lain yang lebih radikal. Pada tahun 1958 dengan dana pinjaman dari Bank Dunia, JNR memulai pengembangan Tokaido Shinkansen. Jalur Tokaido telah mencapai kapasitas maksimum dan pemerintah pun mendukung pembangunan Shinkansen, dengan riset RTRI bahwa KRL cepat dapat menghubungkan Tokyo-Osaka dalam tiga jam saja. Shinji Sogo meminta Shinkansen untuk dibangun dengan lebar sepur 1435mm, mengingatkan kembali ide perubahan lebar sepur, lima puluh tahun lalu.

6 Konstruksi Tokaido Shinkansen dimulai pada 1959 dan jalur ini resmi dibuka untuk umum pada 1 Oktober 1964. Untuk kali pertama, Shinkansen mendemonstrasikan kereta api mampu mencapai kecepatan 200 km/jam dan tetap aman. Sistem ATC yang dipergunakan membuat pengendalian Shinkansen tetap aman dalam kecepatan tinggi, dan sistem ini pun menjadi kewajiban di setiap jalur kereta api besar di Jepang. Kemajuan lain siap menanti, ketika Shinkansen diperpanjang sampai Aomori dan JR Central mengumumkan akan membangun jalur Maglev antara Tokyo-Nagoya, dua kali lebih cepat daripada Shinkansen.

2.2

SEJARAH PERKERETA-APIAN INDONESIA Dapat dikatakan bahwa secara de-facto hadirnya kerata api di Indonesia ialah dengan dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas KemijenTanggung yang dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J. Baron Sloet Van De Beele pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864. Jalur kereta api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di Jawa ialah disetujuinya undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah Hindia Belanda tanggal 6 April 1875.

Pertumbuahan panjang rel antara 1864-1900 sangat pesat. Jika tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 sudah 110 km,tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun1900 mencapai 3..338 km. setelah sukses di jawa, pembangunan rel KA merambah ke aceh (1874), Sumatra utara (1886), Sumatra barat (1891), sumatra selatan (1914), dan Sulawesi (1922) sepanjang 47 km antara makasar takalar, yang

pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 juli 1923. Bahkan rel ujung pandang maros sudah dimulai namun belum sempat diselesaikan . sementara di Kalimantan, juga belum dibangun, tapi studi jalan KA Pontianak ssambas (220 km ) sudah diselesaikan . begitu pula dipulau bali dan Lombok, telah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm, 750 mm (di aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan trem .kota.

Di Sumatera Selatan dibangun route : Panjang Tanjung Karang (1914), Tanjung Karang Prabumulih (1925), Kertapati Prabumulih (1915), Prabumulih Muara Enim (1917), Muara Enim Tanjung Enim (1919), dan Muara Enim Lahat (1924).

Di Sumatera Barat : Padang Panjang Sawah Lunto (1894), Bukittinggi Payakumbuh (1896).

Data tahun 1999 memberikan informasi bahwa panjang jalan rel di Indonesia ialah 4615,918 km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan Lintas Cabang 323,596 km

Dalam masa perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia peran kereta api sangatlah besar. Sejarah mencatat peran kereta api dalam distribusi logistik untuk keperluan perjuangan dari Ciporoyom (Bandung) ke pedalaman Jawa Tengah, mobilisasi prajurit pejuang di wilayah Jogjakarta-MagelangAmbarawa.

Hijrahnya pemerintahan republik Indonesia dari Jakarta ke Jogjakarta Tanggal 3 Januari 1946 dimana rombongan Presiden Soekarno berhasil meninggalkan Jakarta menggunakan kereta api, tiba di Jogjakarta tanggal 4 Januari 1946 pukul 09.00 disambut oleh Sri Sultan Hamengkubuwono IX.

Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambilalihan kekuasaan perkereta-apian dari pihak Jepang oleh Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) pada peristiwa bersejarah tanggal 28 September 1945.

Pengelolaan kereta api di Indonesia telah ditangani oleh institusi yang dalam sejarahnya telah mengalami beberapa kali perubahan.

Institusi pengelolaan dimulai dengan nasionalisasi seluruh perkereta-apian oleh Djawatan Kereta Api Indonesia (DKARI), yang kemudian namanya dipersingkat dengan Djawatan Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950.

Institusi tersebut berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP. No. 22 tahun 1963, kemudian dengan PP. No. 61 tahun 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan PP. No. 57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah menjadi perusahaan umum sehingga PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kerata Api (Perumka).

Perubahan besar terjadi pada tahun 1998, yaitu perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api menjadi PT Kereta Api (persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun 1998.

Perkembangan dalam dunia kereta api di Indonesia terus berlangsung, begitu pula dengan teknologinya.

Tanggal 31 Juli 1995 diluncurkan KA Argo Bromo (dikenal juga sebagai KA JS 950) Jakarta-Surabaya dan KA Argo Gede (JB 250) Jakarta-Bandung.

Peluncuran kedua kereta api tersebut mendandai apresiasi perkembangan teknologi kereta api di Indonesia dan sekaligus banyak dikenal sebagai embrio teknologi nasional.

Saat ini selain kedua KA Argo tersebut di atas, telah beroperasi pula KA Argo Lawu, KA Argo Dwipangga, KA Argo Wilis, KA Argo Muria.

Kemampuan dalam teknologi perkereta-apian di Indonesia juga terus berkembang baik dalam prasarana jalan rel maupun sarana kereta apinya. Dalam rancang bangun, peningkatan dan perawatan kereta api, perkembangan

kemampuan tersebut dapat dilihat di PT. Inka (Industri kereta Api) di Madiun, dan Balai Yasa yang terdapat di beberapa daerah.

BAB lll HASIL STUDI LAPANGAN

3.1

PROFIL PERKERETA-APIAN SUMATRA BARAT


Era perkeretaapian di Sumatra Barat dimulai dari pembangunan jalur kereta api oleh Perusahaan Kereta Api Negara Sumatra Staats Spoorwegen (SSS), pembangunan tersebut dimulai dari Teluk Bayur - Sawahlunto yang dimulai dari Stasiun Pulo Aer - Stasiun Padang Panjang sepanjang 17 km, jalur kereta api ini dibuka pada tanggal 1 Juli 1891. Pada era tersebut dimulailah perkeretaapian di Sumatra Barat, dan selanjutnya dibangunlah jalur kereta api yang berkelanjutan, jalur tersebut adalah sebagai berikut :

Pembuatan jalan kereta api dari Pulau Air sampai ke Padangpanjang 71 Km selesai dalam bulan Juli 1891

Padang Panjang ke Bukittinggi 19 Km selesai pada bulan Nopember 1891

Padang Panjang - Solok 53 Km selesai pada 1 Juli 1892, di jalur ini terdapat jalur kereta api yang memakai gerigi (Petak antara Stasiun Padang Panjang - Stasiun Batutabal) seperti jalur kereta api di Ambarawa (Jambu - Gemawang).

Solok - Muaro Kalaban 23 Km dan Padang-Teluk Bayur 7 Km. Kedua jalur ini selesai pada tanggal yang sama yaitu 1 Oktober 1892

Jalur kereta api dari Muaro Kalaban-Sawahlunto dengan menembus sebuah bukit berbatu yang kemudian bernama Lubang Kalam sepanjang hampir 1 Km (835 Meter) selesai pada 1 januari 1894Perkeretaapian di Sumatra Barat mencapai jayanya pada saat
angkutan batubara, dimana batubara yang berasal dari ombilin merupakan salah satu komoditi utama pengangkutan perkeretaapian di Sumatra Barat, pada saat itu pengangkutan batubara memakai lokomotif uap bergerigi E 10 yang berasal dari Pabrik Esslingen dan Nippon Sharryo. Tahun 1982 PJKA (nama PT KAI pada jaman tsb) mendatangkan lokomotif Diesel Elektrik Bergerigi BB 204 untuk meningkatkan pengangkutan batubara.

Akhir tahun 2000 produksi batubara di Sawahlunto semakin berkurang. Secara otomatis aktifitas dan keberadaan kereta api di Sumatera Barat juga terimbas nyata. Kalaupun beroperasi hanya sebagai alat transportasi Semen Padang dari Indarung ke Teluk Bayur Sumatera Barat.

PT Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Padang dalam upaya penyelamatan sarana dan prasarana serta mengenalkan keindahan alam serta budaya Sumatra Barat, pada tanggal 21 Februari 2009 meresmikan Kereta Wisata dengan rute Padang Panjang - Sawahlunto, Jalur kereta api ini melewati salah satu danau yang terkenal di Sumatra Barat, yaitu Danau Singkarak

Kereta api wisata ini dijalankan setiap weekend namun bisa dicarter sesuai dengan keinginan. Setiap operasinya, KA ini terdiri dari 3 kereta ekonomi, 1 kereta makan dan pembangkit, serta 1 kereta eksekutif berjenis IW-2. Fasilitas kereta ini tidak jauh berbeda dengan kereta Nusantara yang ada di Jawa, dengan dilengkapi jendela untuk melihat pemandangan sekitar jalur kereta api.

Sepanjang perjalanan kereta wisata ini akan melewati sisi samping Danau Singkarak, dimana antara rel dan pinggir danau tidak terpaut jauh, selain itu dalam perjalanan ini kereta akan melewati jalur kereta api yang melewati gerigi dan membelah pegunungan Sumatra Barat.
Menempuh tiga jam perjalanan dari Padang Panjang, sesampainya di Sawahlunto kita dapat menikmati Museum Kereta Api Sawahlunto yang terdapat di komplek Stasiun Sawahlunto, di dalam museum ini dapat disaksikan sisa - sisa kejayaan dari angkutan batu bara yang dahulu pernah berjaya di perkeretaapian Sumatra Barat. Terdapat lebih kurang 80 koleksi peralatan kereta api di museum ini seperti jam, alat-alat sinyal/komunikasi, foto dokumentasi, brankas, dongkrak rel, label pabrik, timbangan dan lonceng penjaga yang ada di dalam Museum. Selain itu, di halaman museum juga terdapat beberapa gerbong ketel, gerbong pengangkut batubara, beberapa lori wisata dan dua kereta yang berdinding kayu Bersamaan dengan peresmian kereta wisata Padang Panjang - Sawahlunto, PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga meluncurkan kereta api wisata uap "Mak Itam" dengan rute Stasiun Sawah Lunto - Stasiun Muara Kalaban, dengan rangkaian Lokomotif Uap E 1060 dan 1 kereta wisata kayu (Mulai Dipakai tahun 1921), kereta tersebut dilengkapi dengan wide window untuk melihat pemandangan yang indah di sekitar rel kereta api. Yang membuat sensasi luar biasa dan nostalgia adalah ketika kereta wisata ini memasuki

terowongan Lubang Kalam dengan diiringi asap dan lengkingan suara dari lokomotif uap E 1060.

JADWAL KERETA API WISATA PADANG PANJANG - SAWAHLUNTO N STASIUN o. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Padang Panjang Kubu Kerambil Batu Tebal Kacang Singkarak Solok Sungai Lasi Muaro Kalaban Sawahlunto 9.28 10.25 11.09 11.20 08.30 08.59 9.30 9.48 10.03 10.30 10.51 11.11 DATANG BERANGKAT

No. 1. 2. 3.

STASIUN Sawahlunto Muara Kalaban Sungai Lasi

DATANG 14.39 -

BERANGKAT 14.30 14.41 15.00

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Solok Singkarak Kacang Batu Tebal Kubu Kerambil Padang Panjang

15.20 16.20 17.24

15.25 15.48 16.03 16.26 16.56 -

13 JADWAL KERETA API WISATA SAWAHLUNTO - PADANG PANJANG

Sedangkan tarif kereta api wisata Danau Singkarak tersebut sebagai berikut: TARIF KERETA WISATA KELAS EXECUTIVE No. 1. 2. 3. DARI Padang Panjang Padang Panjang Solok TUJUAN Sawahlunto Solok Sawahlunto HARGA (Rp) 50.000,40.000,20.000,-

TARIF KERETA WISATA KELAS EKONOMI No. 1. 2. 3. DARI Padang Panjang Padang Panjang Solok TUJUAN Sawahlunto Solok Sawahlunto HARGA (Rp) 25.000,15.000,10.000,-

JADWAL KERETA API WISATA MAK ITAM SAWAHLUNTO - MUARA KALABAN No. 1. 2. 3. STASIUN Sawahlunto Muara Kalaban Sawahlunto DATANG 12.30 13.30 BERANGKAT 12.00 13.00 -

3.2

HASIL PENGAMATAN DAN DISKUSI LAPANGAN Pengamatan jaringan jalan kereta api di Sumatra barat Disini mahasiswa dapat melihat peta jaringan jalan kereta api dan juga mengamati jalur yang dilewati oleh kereta itu sendiri, dan juga dapat mengetahui berapa panjang jalur KA yang masih aktif di Sumatra barat.

Pengamatan system pengaturan waktu datang dan perginya KA Disini mahasiswa dapat mengetahiu bahwasanya pengaturan waktu atau jadwal keberangkatan KA diatur sedemikian rupa, sehingga nantinya tidak akan terjadi kecelakaan yang akan menimbulkan korban jiwa dan kerugian materi.

Melihat data waktu pengecekan/perbaikan kontruksi rel. Jadi yang bisa dipelajari disini adalah: pihak PT KA harus mengecek atau memeriksa jalur KA dengan cara manual.artinya harus ada orang yang ditugaskan untuk memeriksa keadaan rel dengan cara berjalan kaki sepanjang rel.billa seandainnya terjadi kerusakan atau ada bagiannya yang hilang maka bagian yang rusak atau hilang harus segera diganti atau diperbaiki, sebelum kereta melewati jalur rel tersebut.

Pengamatan langsung saat kereta memasuki stasiun. Pada saat kereta akan memasuki stasiun maka masinis harus melihat dulu rambu yang ada didepan stasiun yang dinamakan dengan sinyal, disini masinis dapat mengetahui apakah kereta diperbolehkan memasuki stasiun atau tidak dengan cara melihat arah dari sinyal tadi.

Pengamatan jenis rel yang digunakan di Sumatra barat Ada beberapa tipe rel yang digunakan di Sumatra barat diantaranya : R25, R30, R42 dan R54. Karena dimensi rel yang berbeda maka digunakan rel perantara yang berfungsi agar perpindahan rel yang berbeda dimensi tidak terjadi secara tiba-tiba atau mendadak.

Pengamatan perangkaian gerbong kereta api Disini mahasiswa bisa mengetahui secara langsung bagaimana proses pamasangan gerbong kereta.

Pengamatan fisik kontruksi jalan rel Mahasiswa melihat langsung komponen-komponen dari jalan rel.seperti melihat : 1. 2. Sepur dengan jarak standar yang digunakan yaitu 1067 mm Penambat yang dibagi atas dua jenis.yang pertama adalah penambat kaku yang menggunakan baut untuk menyatukan antara rel dengan bantalan, kemudian yang kedua adalah penambat elastic yang mana jenis ini lebih bagus dari penambat kaku karena selain perawatan yang mudah juga dapat meredam getaran akibat gesekan antara roda dengan sepur 3. 4. 5. Bantalan yang terdiri dari: kayu, baja dan, beton Balas Sambungan rel.rel disambung dengan menggunakan plat baja dan juga dengan cara dilas 6. Wesel.disini dapat diketahui teknis pengoperasian wesel dimana kawat-kawat baja yang menarik dan mengatur rel dipersimpangan agar kereta dapat diarahkan melalui jalur yang akan ditentukan dengan system pengoperasiannya yang berada di stasiun 7. Rambu.rambu berfungsi sebagai pedoman bagi masinis agar dapat mengambil keputusan sesuai perintah atau tanda dari rambu tersebut

BAB IV PENUTUP
A. KESIMPULAN
Dengan adanya kegiatan praktek lapangan ini mahasiswa dapat lebih memahami dan mengerti mengenai struktur jalan rel maupun

mengoperasian kereta api. Mahasiswa juga dapat mengsinkronisasi antara teori yang didapat dalam perkuliahan dengan aplikasi yang diterapkan di lapangan. Kesimpulan yang dapat diambil antara lain: PJKA hanya bertindak sebagai operator yang mengoperasikan system yang telah dibuat.karena keputusan atau kebijakan berasal dari pemerintah Kekurangan sarana dan prasana pada perkeretaapian Sumatra barat sendiri adalah karena ketersediaan dana yang tidak mencukupi yang diberikan pemerintah kepada PJKA Biaya operasional kereta api, masih disubsidi oleh pemerintah Pihak PJKA harus melakukan pemeriksaan/pengecekan pada setiap komponen jalan rel.

B.

SARAN
Diharapkan PJKA hendaknya dapat mendesak pemerintah untuk memberikan dana bagi sarana dan prasarana perkerete-apian di Sumatra barat

Gambar jaringnan rel kereta api di Sumatra barat

Foto jaringan jalan rel yg diambil di simpang haru

Foto pengamatan lapangan

Alat pengoperasian system wesell

Gambar sambungan rel

Foto wesell