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METODOLOGÍAS PARA LA EVALUACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores. La sección transversal de un pavimento rígido está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va sobre la sub base y éstas sobre la subrasante. Tiene un costo inicial más elevado que los pavimentos flexibles y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base granular y de la capa de subbase. El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de la estructura y establecer medidas correctivas para cumplir objetivos de serviciabilidad.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL:

Existen diferentes métodos de evaluación de pavimentos. En muchos casos los resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con el objeto de confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta manera, entender mejor el comportamiento del mismo.

La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes trabajos:

Evaluación superficial de la condición del pavimento.

Evaluación del sistema de drenaje. Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de pavimento. Medición de deflexiones superficiales del pavimento.

Los métodos de evaluación estructural se dividen en dos grupos, los Ensayos Destructivos y lo Ensayos No Destructivos.

Entre los ensayos destructivos más conocidos están las calicatas que nos permiten obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a través de las

paredes de ésta y realizar ensayos de densidad “in situ”. Estas determinaciones

permiten obtener el estado actual del perfil a través de las propiedades reales de los materiales que lo componen.

Las calicatas facilitan además la toma de muestras en cantidad, para su posterior clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se puede establecer el uso más efectivo, al momento de realizarse las tareas de rehabilitación. Los trabajos suministran información adicional como:

Los espesores de las capas conformantes.

Los contenidos de humedad.

La posible causa del deterioro de la capa (agrietamientos)

La densidad de cada capa

La capacidad de soporte en el material de subrasante.

Por otro lado se pueden efectuar ensayos mediante perforaciones con la ayuda de equipos de calado, barrenos, saca muestras, etc. Esta metodología, en comparación con las calicatas es más sencilla, menos costosa, más rápida y provoca menores interrupciones en el tránsito. Como desventaja, no se puede realizar determinaciones de densidad “in situ” por cuestiones de espacio. Sólo puede registrar potencia de cada capa.

En cuanto a los ensayos no destructivos, éstos se pueden llevar a cabo mediante medidas de las deflexiones que son una herramienta importante en el análisis no destructivo de los pavimentos. La magnitud de la deflexión deformada producida por la

carga, son útiles para investigar las propiedades “in situ” del pavimento. Se trata de

aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura.

El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es mediante el empleo de la Viga Benkelman. Este dispositivo se lo utiliza para realizar mediciones en sectores

en los que se observan fallas visibles y en los que no se observan fallas, de esta forma

es posible acotar las propiedades actuales del pavimento “in situ”, e integrar sus

resultados para una interpretación global.

Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con un deflectómetro de Impacto. Éste es un método no destructivo, que sirve para la evaluación estructural de pavimentos y conocimiento detallado de su estado. Esta técnica es de alto rendimiento, sin mayores interferencias al tránsito de las vías y además es utilizado de forma rápida y precisa.

Deflexiones en Pavimentos

La deflexión en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante un estímulo, en general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva la deflexión es la integración matemática de las deformaciones verticales con la profundidad Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante contribuye entre un 70 a 95% de la deflexión medida en la superficie del pavimento. Por esta razón se puede afirmar que la mayor deflexión en los pavimentos es causada por la

compresión elástica de la sub rasante. Por otra parte se debe considerar que la magnitud de la deformación en un material considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento está directamente relacionada con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las mismas condiciones cuando decrecen los esfuerzos verticales en la sub-rasante, la deflexión también decrece. Esto significa que al incrementar los espesores de las capas o incrementar su rigidez, la deflexión decrece.

Medición de Deflexiones con la Viga Benkelman

La Viga Benkelman es probablemente el más popular y económico equipo de medición de deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la deflexión estática de un pavimento asfáltico bajo la aplicación de una carga.

Funciona según el principio de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje horizontal, de manera tal que cualquier movimiento del extremo de la viga en

contacto con el pavimento, produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un dial extensómetro. La carga de medición es de 18000 libras y la proporciona un camión con un eje trasero simple, llantas dobles y presión de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2.

Existen distintos tipos de Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de Pavimentos. Las más comunes son:

Viga Simple: Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador

o

brazo de

medición y por deflexión (D0).

ende un

solo dial extensómetro para la

medición de la máxima

Viga Múltiple: Corresponde a la viga que cuenta con más de un brazo palpador articulado en una misma base de referencia y por ende más de un dial extensómetro para la medición de la máxima deflexión (D0) y subsecuentes deflexiones alejadas una

distancia “r” del punto de máxima carga “0”. El caso más común corresponde a la Viga

Doble que cuenta con dos brazos de medición. Este tipo de medición también es posible realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultáneamente.

contacto con el pavimento, produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado
contacto con el pavimento, produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado

EVALUACIÓN SUPERFICIAL:Como se puede observar, un extremo de la viga es colocado entre las ruedas traseras de un vehículo cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro extremo se encuentra fijo sobre el pavimento, en el momento en que el vehículo cargado avanza, el pavimento se recupera y el extensómetro colocado en la zona central de la viga mide dicha recuperación.

A continuación se incluye un esquema del cuenco de deflexiones en un pavimento flexible debido a la aplicación de una carga:

Equipo requerido para las mediciones en campo: • Viga Benkelman. • Camión volteo Tipo 2RD con

Equipo requerido para las mediciones en campo:

• Viga Benkelman. • Camión volteo Tipo 2RD con carga de 8.2 ton en eje trasero. • Cauchos tamaño 10-00-20 u 11.00.20 (en buen estado). • Presión de inflado de los cauchos entre 80 y 90 psi. • Carga balanceada. • Medidor de presiones de inflado. • Termómetro (de dial o infrarrojo) para medir temperatura del pavimento. • Termómetro de bulbo, para medir temperatura ambiental. • Martillo y destornillador. • Recipiente con aceite (o agua). • Camioneta pick-up. • Utensilios menores. • Conos de seguridad. • Chalecos de seguridad. • Banderas de seguridad.

DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN):

DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN): Procedimiento de medición A continuación se describe

Procedimiento de medición

A continuación se describe el procedimiento de campo para ejecutar el ensayo:

  • 1. Carga y pesado del camión.

DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN): Procedimiento de medición A continuación se describe
  • 2. Progresivado de la vía, para marcar la ubicación de los puntos de medición.

  • 3. Medición de la distancia desde el borde externo o línea de demarcación, para la

ubicación de “las morochas” traseras del camión, las cuales deben estar sobre la

huella de circulación de los vehículos.

La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de circulación)

La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de

circulación) hasta el borde o línea de demarcación debe ser:

La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de circulación)
  • 4. Centrado de la punta delantera de la viga entre las dos ruedas de la morocha.

La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de circulación)
  • 5. Nivelación de la viga y colocación de la aguja del extensómetro en una lectura que

permita que el vástago recorra -sin trabarse- la magnitud de la deflexión medida.

La distancia desde el centro entre ruedas de “la morocha” derecha (en el sentido de circulación)

6.

Recordar que el vástago del extensómetro se moverá en el sentido contrario al

normal (“regresará”), ya que lo que se está midiendo es el “rebote” de la deflexión.

  • 7. Ordenar que el camión comience a avanzar a baja velocidad.

6. Recordar que el vástago del extensómetro se moverá en el sentido contrario al normal (“regresará”),
  • 8. Detener el camión cuando alcance el punto de la lectura final (aproximadamente a 9

metros del punto de arranque -lectura inicial).

6. Recordar que el vástago del extensómetro se moverá en el sentido contrario al normal (“regresará”),
  • 9. Algunos Ingenieros realizan una “lectura intermedia” cuando el camión ha avanzado

desde el punto de arranque una distancia igual a la que hay entre la punta de prueba y

el primer apoyo (“pata”) de la viga (2,43 m en algunos equipos).

10. Prestar atención a la escala y graduación del dial de lectura en el anillo del extensómetro, ya que existen varios tipos en el mercado.

6. Recordar que el vástago del extensómetro se moverá en el sentido contrario al normal (“regresará”),

11.

Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del

pavimento (con un termómetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de diámetro y entre 4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo cual se debe colocar un termómetro de dial.

11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento (con un
  • 12. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un

termómetro adecuado.

11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento (con un

Rellenado de planillas de mediciones de deflexiones de viga de benkelman

11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento (con un

Evaluación Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluación Destructiva)

Éste tipo de evaluación se fundamenta en la toma de muestras representativas de los materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una vía.

En el programa de ubicación del muestreo debe tomarse en cuenta el patrón de fallas identificadas en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas del pavimento sean consideradas, lo cual no implica que serán los sitios problemáticos los únicos a ser muestreados, ya que como se indicó el objeto de la exploración es conocer, a lo largo de la vía, cuál es la estructura característica.

En el caso de las capas asfálticas, las mismas son normalmente extraídas a través de equipos de perforación para la toma de núcleos de capas (asfálticas y concreto hidráulico), conocidos por su denominación en inglés con el nombre de Core-drill,

Evaluación Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluación Destructiva) Éste tipo de evaluación se fundamenta
Evaluación Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluación Destructiva) Éste tipo de evaluación se fundamenta
Evaluación Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluación Destructiva) Éste tipo de evaluación se fundamenta
Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) El FWD es un equipo de medición
Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) El FWD es un equipo de medición

Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD)

El FWD es un equipo de medición de deflexiones de alto rendimiento, basado en impulsos de carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una cierta altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores (geófonos o sismógrafos según el modelo) que recogen los impulsos generados por la caída de la carga.

Los sensores están colocados tanto en el punto de máxima carga como a ciertas

distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el “cuenco” de deflexiones

generado por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisión de la carga a la estructura es similar a la que produce el eje de un vehículo circulando a una cierta

velocidad sobre el pavimento.

Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) El FWD es un equipo de medición

En el caso de los suelos de fundación sub-rasante, sub-base y/o base, el muestreo está dirigido a su identificación y caracterización de la capacidad soporte, además de conocer los espesores de las diferentes capas y sus condiciones a lo largo de la vía en estudio.

El muestreo puede adelantarse mediante diferentes tipos de sondeos exploratorios entre los que destacan la ejecución de:

Taladros a Mano: son excavaciones por lo general de sección circular realizadas “a mano” mediante el empleo de picos, palas, barras, “chícoras”, etc., con profundidades

entre 1 y 1,5 m. (máximo) y diámetros entre 50 y 70 cm., ejecutadas con el objeto de

medir los espesores de las capas presentes y obtener muestras de los diferentes materiales detectados

En el caso de los suelos de fundación sub-rasante, sub-base y/o base, el muestreo está dirigido

Calicatas: son excavaciones de sección cuadrada con dimensiones mayores que los taladros a mano, realizadas con el objeto de medir los espesores de las capas existentes y obtener cantidades suficientes de muestra de cada una de las capas que resulten de la exploración,

En el caso de los suelos de fundación sub-rasante, sub-base y/o base, el muestreo está dirigido

Perforaciones con Percusión, Penetración Normal (SPT):

En estos casos es recomendable la ejecución de perforaciones con recuperación

continua de muestras a cada metro, utilizando cilindro “muestreador” del tipo “cuchara partida” de 64 mm. de diámetro, con avance inducido por percusión (golpes). Esta

metodología ofrece la posibilidad de realizar el Ensayo SPT (Standard Penetration Test) en las capas de suelo del pavimento y su fundación. El Valor del SPT es utilizado para conocer la capacidad soporte de los suelos en términos del CBR. Adicionalmente, es posible determinar los tipos de materiales que conforman la estructura de pavimento, así como clasificación de suelos, humedades naturales, etc.

Perforaciones con Percusión, Penetración Normal (SPT): En estos casos es recomendable la ejecución de perforaciones con

ENSAYO DYNAMIC CONE PENETRATION (DCP) PARA LA DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN DE SUELOS

El Ensayo para la determinación de la resistencia a la penetración de los suelos mediante el empleo del Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ó Penetrómetro Dinámico de Cono (Norma ASTM D6951-03) es una herramienta simple y sencilla que permite realizar una evaluación geotécnica en sitio de las capas de suelos que constituyen bases, sub-bases y sub-rasantes de pavimentos.

En

general es

un ensayo

indicativo de la resistencia al corte de los materiales

granulares.

 

El procedimiento consiste en hacer hincar una barra que finaliza en un cono a través del suelo y dependiendo del número de golpes requerido para lograr una determinada profundidad, es posible obtener algunas propiedades mecánicas de los suelos, entre éstas el CBR ó California Bearing Ratio.

Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través de sus características

Con la evaluación superficial se busca reflejar el estado del pavimento a través de sus características superficiales, presentes en el momento de la evaluación.

Estos dos componentes se complementan mutuamente, para permitir la obtención de resultados, aplicables a la planificación de obras de mantenimiento, proyectos de mejoramiento, elección de técnicas de reparación, control de calidad de mantenimiento, y verificación de la capacidad portante de la estructura.

En la actualidad existen equipos de alta precisión, además de los métodos tradicionales, para la evaluación estructural y la superficial, que permiten obtener importantes datos referidos a la deformabilidad de la estructura bajo cargas (deflexiones), regularidad de los perfiles transversales y longitudinales (rugosidad y ahuellamiento), coeficiente de fricción, espesor y características de los materiales componentes (utilizando el Geo radar), sin embargo esta información debe ser complementada con un relevamiento visual de fallas.

Para los pavimentos de aeropuertos es necesario precisar algunas particularidades en función de la magnitud de las cargas solicitantes, y la diversidad de soluciones estructurales que se pueden dar, para las diferentes fallas que presenta el pavimento en longitudes relativamente cortas, y los usos diferenciados que tienen las áreas pavimentadas de un aeropuerto.

El método de evaluación establecido por la norma ASTM 5340 93 permite determinar la condición de los pavimentos de aeropuertos a través de un relevamiento visual, siendo aplicable a pavimentos asfálticos, como a los de concreto de cemento Portland.

EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS

Las características superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los usuarios de la vía, ya que durante el rodaje condicionan su:

Seguridad.

Comodidad.

Economía. Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto neumático

pavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En consecuencia, las principales características superficiales de un pavimento están dirigidas a controlar los siguientes aspectos:

Resistencia al Deslizamiento (Seguridad). Regularidad Superficial (Comodidad). Costo Usuario (Economía). Impacto ambiental. Resistencia al Deslizamiento (Seguridad)

El deslizamiento de un vehículo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales

son diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:

Deslizamiento en dirección longitudinal o en la dirección de marcha del vehículo. Ocurre cuando se aplica un esfuerzo de frenado. En la resistencia al deslizamiento longitudinal intervienen fundamentalmente dos componentes:

el rozamiento por adherencia neumático-pavimento

la pérdida de energía debido a la histéresis del neumático

Es decir, el neumático no absorbe toda la energía aplicada; siempre existe pérdida de energía que se transforma en "calor", esto ocurre con materiales elásticos como el caucho.

EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS Las características superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los

Regularidad Superficial (Comodidad)

Las deformaciones del perfil transversal ocasionado por fallas como el ahuellamiento, afectan la calidad de rodaje. Éste tipo de deformaciones puede ser detectada mediante el

empleo de la “Regla de 3 m.” que consiste en un listón de madera de la longitud indicada,

el cual es posicionado de manera transversal al eje de la vía, pudiéndose medir la distancia entre la superficie del pavimento y la base de la regla.

Regularidad Superficial (Comodidad) Las deformaciones del perfil transversal ocasionado por fallas como el ahuellamiento, afectan la

A continuación se presentan algunos valores referenciales-informativos de calificación de

la profundidad de la deformación tomados del documento: “Calidad ante la Rodadura”

presentado por el Ing. R. Crespo en las Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la

Construcción de Carreteras, celebrado en Barcelona-España (1999):

Regularidad Superficial (Comodidad) Las deformaciones del perfil transversal ocasionado por fallas como el ahuellamiento, afectan la

PERFIL LONGITUDINAL

REGULARIDAD SUPERFICIAL. CONCEPTO DE “SERVICEABILIDAD O SERVICAPACIDAD” INTRODUCIDO EN EL MÉTODO AASHTO PARA MEDIR LA “CALIDAD DE SERVICIO”

El índice de Serviceabilidad Presente del Pavimento o Present Serviceability Index (PSI) tal como su nombre lo indica, se refiere a la condición actual del pavimento. Se trata de un parámetro que correlaciona -mediante análisis de regresión matemática

la opinión de un panel de expertos en lo referente a la calidad del rodaje, la cual sirvió para generar el concepto de Pavement Serviceability Rating (PSR) basado en encuestas como la que se muestra en la figura

(2) la condición superficial del pavimento definida en términos de la rugosidad del pavimento (utilizando rugosímetros y/o perfilómetros)

(3) evaluaciones visuales que reportan sobre la presencia de grietas, baches y ahuellamiento. Es por ello que el PSI representa la condición del Pavimento en el momento en que se realiza su evaluación, por lo que el mismo varía con el paso del tiempo.

El PSI varía en una escala que se desarrolla entre 0 (pavimento con condición superficial

muy pobre) y 5 (pavimento con condición superficial “perfecta”)

 (2) la condición superficial del pavimento definida en términos de la rugosidad del pavimento (utilizando
 (2) la condición superficial del pavimento definida en términos de la rugosidad del pavimento (utilizando

La Ecuación Original AASHTO para la determinación del Índice de Serviceabilidad de Pavimentos Flexibles es la siguiente:

La Ecuación Original AASHTO para la determinación del Índice de Serviceabilidad de Pavimentos Flexibles es la

Dónde:

SV = varianza de las deformaciones de la pendiente longitudinal cada 30 cm. RD = promedio aritmético de las deformaciones transversales o ahuellamiento en ambas huellas, medido con regla de 3 m. (pulgadas). C = Grietas mayores de 1000 pie2 P = Baches reparados en 1000 pie2

Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

La

irregularidad

o

rugosidad

de

la

superficie

de

una

vía

es

una

medida

de

su

serviceabilidad, es decir, refleja el grado de comodidad del usuario. Se han desarrollado una gran variedad de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se

ha adoptado mundialmente un índice único conocido como “Índice de Rugosidad Internacional” (IRI).

Desarrollado como medida estándar por el Banco Mundial entre finales de los años ochenta y comienzo de las años noventa, luego de un ensayo internacional realizado en Brasil, encaminado a su determinación. Conceptualmente el IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo modelo, divididos entre la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m ó m/km.

Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable;

La Ecuación Original AASHTO para la determinación del Índice de Serviceabilidad de Pavimentos Flexibles es la

EQUIPO MERLÍN

Hoy en día se mantiene en uso el equipo -de bajo rendimiento en el caso de evaluaciones de redes viales- diseñado en 1990 por el TRANSPORTATION ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra para la medición de la rugosidad en pavimentos asfálticos, de hormigón y de tierra conocido como Equipo MERLÍN (MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW COST INSTRUMENTATION). Dicho equipo guarda alta precisión y repetibilidad en los datos que suministra, lo cual se ha evidenciado luego de la comparación de valores IRI determinados en base a su uso y los obtenidos por la metodología estandarizada (ASTM: E 1364-90) basada en procedimientos de nivelación topográfica para la determinación del IRI. Esta circunstancia ha servido para que el Equipo MERLÍN sea utilizado como referencia en la calibración del resto de los equipos empleados para la medición de la rugosidad o regularidad superficial.

EQUIPO MERLÍN Hoy en día se mantiene en uso el equipo -de bajo rendimiento en el

Medición

Para la ejecución de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400 m. de longitud, sobre un determinado canal de la vía. Se deben efectuar 200 mediciones estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separación. En la práctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia del la rueda del MERLIN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una vuelta de la rueda. Para ello se coloca una señal o marca llamativa sobre la rueda, la cual debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el piso ...

La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto a la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los ensayos no es un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en una misma posición.

La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que

Detalle del Tablero de Medición incorporado al Equipo:

La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que

Planilla Recolección Manual de Datos leídos del Tablero y Anotados por el Ayudante del Operador, según Manual original del equipo

Planilla Recolección Manual de Datos leídos del Tablero y Anotados por el Ayudante del Operador, según

Interpretación de los Datos según MERLÍN (Criterio Ecuación Original)

La siguiente ecuación corresponde a la originalmente definida por el TRANSPORTATION

ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra cuando desarrolló el Equipo MERLÍN:

IRI = 0.593 + 0.0471 * D (2.4<IRI<15.9)

Donde:

D : Representa la Dispersión de los datos obtenidos con el equipo MERLÍN (Valor Merlín), agrupados en intervalos de frecuencia y analizados en base a la distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuación citamos algunas referencias que ilustran sobre la elaboración e interpretación del citado histograma.

FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS

Se presentara varias de las fallas de pavimentos flexibles y rígidos, las cuales son las más comunes entre estos dos tipos.

FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE

Las fallas en los pavimentos flexibles pueden dividirse en tres grupos fundamentales

Fallas por insuficiencia estructural: Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente.

Fallas por defectos constructivos: Se trata de pavimentos que quizá estuvieron formados por materiales suficientemente resistentes, pero en cuya construcción se han producido errores o defectos que afectan el comportamiento conjunto.

Fallas por fatigas: Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en condiciones apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de fatiga.

Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con estos tipos de falla, sus niveles de severidad y las formas de medición establecidas en el método. Los tipos de fallas más comunes en pavimentos asfálticos son: grieta del tipo piel de cocodrilo, de contracción, de reflexión de juntas, longitudinales y transversales, baches, huecos, ahuellamientos, y desintegración o disgregación superficial. El resto de los tipos de falla considerados en el método, son encontrados menos frecuentemente.

A continuación se muestran en detalle asfálticos:

las

fallas más comunes en pavimentos

Piel de Cocodrilo.- Falla estructural, causada por deficiencia de espesores del pavimento, repetición de cargas mayores a la de diseño, deficiente drenaje.

Exudación.- Falla superficial causada por exceso de asfalto en la mezcla. En clima cálido aflora el

Exudación.- Falla superficial causada por exceso de asfalto en la mezcla. En clima cálido aflora el asfalto y forma una película resbaladiza y pegajosa

Exudación.- Falla superficial causada por exceso de asfalto en la mezcla. En clima cálido aflora el

Agrietamiento en bloque.- Fisuras interconectadas en bloques rectangulares de entre 0.30m. y 3 m.

Exudación.- Falla superficial causada por exceso de asfalto en la mezcla. En clima cálido aflora el

Elevaciones y Hundimientos.- Elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias. Los hundimientos son pequeños y abruptos

Elevaciones y Hundimientos.- Elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias. Los hundimientos son pequeños y abruptos Grietas

Grietas de Reflexión de Juntas.- Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland.

Elevaciones y Hundimientos.- Elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias. Los hundimientos son pequeños y abruptos Grietas

Desnivel calzada hombrillo.- Diferencia de elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo (margen al lado de la calzada, berma). Causado por erosión o asentamiento del hombrillo ó elevación de la calzada.

Elevaciones y Hundimientos.- Elevaciones son pequeñas y localizadas protuberancias. Los hundimientos son pequeños y abruptos Grietas

Grietas Longitudinal y Transversal.- Fisuras paralelas y/ó transversales al eje de la vía.

Grietas Longitudinal y Transversal.- Fisuras paralelas y/ó transversales al eje de la vía. Huecos.- Descomposición y

Huecos.- Descomposición y pérdida de la carpeta formando una cavidad, diámetros menores de 0.90m. Bordes angulosos y verticales, crecen por efectos de la saturación. Falla estructural consecuencia de la evolución de otras fallas y falta de mantenimiento.

Grietas Longitudinal y Transversal.- Fisuras paralelas y/ó transversales al eje de la vía. Huecos.- Descomposición y

Estos son algunas de las fallas que se puede visualizar en pavimentos flexibles, las cuales las mayores de las fallas se presentan en el siguiente cuadro.

TABLA 1

Deterioros y fallas de pavimentos Flexibles

     

Nivel de severidad

   

No

Denominación

 

Observaciones

 

Bajo (L)

Moderado (M)

Alto (H)

       
 

Fisuración por

Longitudinales

Interconectadas,

Bordes

   

1

fatiga(Piel de

finas, poco

leve perdida de

redondeados

cocodrilo)

interconectadas, sin perdida de

material

con pérdida

   

material

 

de material

 

2

Exudación

       

3

Fisuración en

Sin pérdida de material, sin sellado,

Leve pérdida de material, sin

Con pérdida

Bloques de

0,30x0,30m a

bloque

ancho<6mm.

sellado o mal

de material

Buen sellado

sellado, ancho

3m x 3m

ancho>6mm

mayor de 6 mm

   

Altura menor de

Altura entre 6

Altura mayor

Pistas y Calles

4

Corrugación

6

mm

mm

y 13 mm

de 13 mm

de Rodaje

Altura menor de

Altura entre 13

Altura mayor

Cabeceras

13

mm

mm

y 25 mm

de 25 mm

   

Profundidad

Profundidad

Profundidad

 

entre

entre

mayor de 25

Pistas y Calles de Rodaje

5

Hundimiento

3

y 13 mm

13

y 25 mm

mm

(depresión)

Profundidad

Profundidad

Profundidad

 

entre

entre

mayor de 50

Cabeceras

13

y 25 mm

25

y 50 mm

mm

         

Área oscura,

6

prof. aprox.

Erosión por chorro de Jet

13mm

 

Fisuración por

Altura menor de

     

7

reflexión de

Idem 2

Idem 2

junta

13

mm

 

Fisuración lineal

       

8

(longitudinal o

Idem 3

Idem 3

Idem 3

transversal)

9

Por derrame de Combustible

       

10

Bacheo

Buen estado

Algo

Muy

 

deteriorado

deteriorado

 

Áridos pulidos

     

Apreciación al

11

tacto

 

Peladuras

¼ del diámetro del

½ del diámetro del

Pérdida de

 

12

(disgregación)

agregado

agregado

agregados

grueso

grueso

   

Profundidad

Profundidad

Profundidad

 

13

Ahuellamiento

entre 6mm y

 

entre

mayor de 25

Regla de 3 m

13mm

13

y 25 mm

mm

 

Desplazamiento

porempuje de

Elevación menor

de

Elevación entre

20

Elevación mayor de 40

 

14

losas de

20

mm sin

y 40 mm, leve

mm, gran

Hormigón

fisuras

fisuración

fisuración

 

Fisuración por

       

15

Deslizamiento

   

Elevación menor

Elevación entre

Elevación

 

de

20

mayor de 40

Pistas y Calles de Rodaje

16

Hinchamiento

20

mm

y 40 mm

mm

Elevación menor

Elevación entre

   

de

40

Elevación mayor de 80

Cabeceras

40

mm

y 80 mm

mm

FALLAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

GRIETAS

Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la contracción del concreto, expansión de las losas de pavimento, defectos de suelo de fundación, acción de cargas de tráfico, falta de juntas de expansión, contracción o de construcción.

Los tipos de grietas son:

Grietas de esquina

Grietas diagonales

Grietas longitudinales

Grietas de restricción

Grietas transversales

GRIETAS DE ESQUINA

Son grietas diagonales que forman un triángulo con el borde o junta longitudinal y una junta o grieta transversal. Estas grietas pueden originarse por acción de las cargas de tránsito sobre esquinas sin soporte o por alabeo de las losas. También se originan por acción de las cargas sobre áreas débiles de la sub rasante como se muestra en la figura.

FALLAS DE PAVIMENTO RÍGIDO GRIETAS Las grietas son manifestaciones muy frecuentes de fallas causadas por la

GRIETAS DIAGONALES

Son grietas en diagonal con la línea central de pavimento. Estas grietas se forman generalmente por la acción del tránsito sobre los extremos de losas que han quedado sin soporte por la acción del bombeo de la sub rasante

GRIETAS DIAGONALES Son grietas en diagonal con la línea central de pavimento. Estas grietas se forman

GRIETAS LONGITUDINALES

Son grietas casi paralelas al eje central del pavimento. Su origen puede deberse a falta de juntas longitudinales para eliminar los esfuerzos de contracción, materiales expansivos en la sub base o sub rasante, esfuerzos de alabeo en combinación con las cargas, pérdidas de soportes en los bordes longitudinales por efecto de la acción del bombeo.

GRIETAS DIAGONALES Son grietas en diagonal con la línea central de pavimento. Estas grietas se forman

GRIETAS TRANSVERSALES

Son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento. Alguna de las causas principales son sobrecarga de flexión repetida, de las losas sometidas a la acción del bombeo de la sub rasante, las fallas del suelo de cimentación, la falta de juntas poco profundas, a la concentración del concreto.

GRIETAS TRANSVERSALES Son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento. Alguna de

BACHES

Son zonas específicas de la carpeta de rodamiento que se han desintegrado por acción del tránsito, y en la mayoría de los casos como una combinación de fallas producidas por grietas, deformaciones y bombeo.

GRIETAS TRANSVERSALES Son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del pavimento. Alguna de

DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS

Los descascaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por deterioro o rotura. Los descascaramientos consisten en deterioro de la superficie del pavimento por desgaste o conformación inadecuada. En la mayoría de los casos el efecto progresivo tiende a profundizarse. Los fenómenos de descascaramiento se producen por exceso de acabado, defectos de la mezcla, poca calidad de los agregados o curado inapropiado. Las escamaduras son las roturas del concreto en juntas, grietas y bordes del pavimento.

DESCACARAMIENTOS Y ESCAMADURAS Los descascaramientos y escamaduras son fallas en la superficie del concreto por deterioro

Estas son algunas de las muchas fallas que se pueden observar y encontrar en el pavimento rígido.

Tabla 2

Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón

No

 

Nivel de severidad

Observacione

 

Denominación

Bajo (L)

Moderado (M)

Alto (H)

s

 
   

Movimiento

Movimiento

Movimiento

   

Blow

menor a 13

entre 13 y 25

mayor a 25

Pistas y Calles

1

up Hinchamient

mm

mm

mm

de Rodaje

o

Movimiento

Movimiento

Movimiento

Cabeceras y

 
   

menor a 25

entre 25 y 50

mayor a 50

Plataformas

mm

mm

mm

   

Baja

Moderada

 

Hasta 0,6 m de

Rotura de

Fisuración,

fisuración,

Alta fisuración,

la esquina.

esquina

  • 2 poca o ninguna

alguna pérdida

Longitud mayor

pérdida de material

de material

gran pérdida de material

de 75mm

(longitudinal,

Fisuración lineal

transversal ó

Sin bordes

rotos, sin

sellado, con

Bordes algo

rotos. Sin

Bordes rotos

Ancho mayor

Losas divididas

3

ancho menor

sellado, ancho

de

diagonal)

de 3mm.Buen

sellado

3 a 25 mm

25

mm

en 2 ó 3 partes

     

Mayor

Gran deterioro,

 

Fisuración por

  • 4 envejecimiento

Leve deterioro

deterioro,

Longitud mayor

Global

sin vegetación

bombeo,

10

% sin

(fisuras en D)

vegetación

sellado

   

Baja

Moderada

 

Hasta 0, 6m de

Rotura de

Fisuración,

Alta fisuración,

  • 5 bordes de

poca o ninguna

fisuración,

la junta.

alguna pérdida

Longitud mayor

juntas

pérdida de material

de material

gran pérdida de material

de 0,6m

 

Bacheo

     

Área menor a

  • 6 Sin deterioro

Leve deterioro

Gran deterioro

pequeño

0,5 m 2

 

Bacheo

       
  • 7 (parches

Idem 6

Idem 6

Idem 6

Área mayor a

grandes)

0,5 M2

 

Desprendimient

 

Diámetro entre

os por
8

disgregación de

Más de 3 desprendimientos por m 2 en toda la losa

25 y 100 mm y profundidad

áridos

entre 13 y 50

     

mm

9

Bombeado

       
 

Fisuración en

     

Red de fisuras

Solo fisuras sin

Descascaramie

Descascaramie

finas,

  • 10 mapa,

Descascaramie

   

descascaramie

nto

descascaramie nto

nto menor al 5 %

nto mayor al 5 %

nto entre 6 y 13 mm

         

Fisuras finas

  • 11 Pequeña área

Asentamiento

Mayor área con

Gran área con

cerca de

sin desintegrar

desintegración

desintegración

esquinas o

bordes

     

4

ó

5

partes y

4 o 5 partes y

No calificar por

Cuarteamiento

  • 12 Idem 1

15

%

fisuras

15 % fisuras

otros deterioros

(Losa

(M),

6

ó

más

(A), 6 ó más

fracturada)

( 4 ó 5 partes)

partes

y

85

%

partes y 15 %

Losas divididas

fisuras (B)

 

fisuras (M)

en 4 ó más

 
  • 13 Fisuras de

     

Fisuras finas y cortas que no

contracción

ocupan toda la losa

     

Movimiento entre 6 y 13

 

Movimiento mayor a 13

Pistas y Calles

  • 14 Fisuración a lo

Movimiento menor a 6 mm

mm

 

mm

de Rodaje

largo de juntas

Movimiento menor a 13

Movimiento entre 13 y 25

 

Movimiento mayor a 25

Cabeceras y

   

Plataformas

mm

mm

 

mm

   

Idem 1 Sin

Idem 1 Fisuras

Idem 1

Aumenta

  • 15 Fisuración de

severidad si el

fisuras en la

leves en la

Mayores fisuras

esquinas

esquina

esquina

en esquina

movimiento es mayor a 13mm

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

El método de evaluación de pavimentos PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D.

Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados Unidos en

1978.

El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de Pavimentos (PCI) para carreteras y calles para proveer al ingeniero de un método estándar para evaluación de la condición estructural y de la superficie de una sección de pavimento, y de un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación en función de la condición de pavimentos.

Entre las características del siguientes:

método de evaluación del PCI, se puede citar las

Es fácil de emplear

No requiere

de ningún equipo especial de evaluación,

el procedimiento es

enteramente visual.

Ofrece buena repetibilidad y confiabilidad estadística de los resultados.

Suministra información confiable sobre las fallas que presenta el pavimento, su severidad y área afectada.

Los pasos requeridos para orientados a:

la evaluación de

cada

tramo

o

sección de vía están

Recorrer la vía en un vehículo “estándar” a la máxima velocidad permitida en la

misma.

Seleccionar dentro del tramo un sub tramo que represente la condición promedio del pavimento en todo el tramo.

Determinar el valor del PCI en una sección del sub tramo. Es importante que la sección seleccionada sea lo más representativa posible de la condición promedio del pavimento en todo el tramo.

El grado de deterioro de un pavimento estará dado en función del tipo de falla, su severidad (ancho de grieta, etc.) y de su densidad (% del área afectada)

El método se basa en la determinación del índice de Condición del Pavimento (PCI), que resulta ser un indicador numérico que califica la condición superficial del

pavimento y da una medida de su estado actual sobre la base de las fallas y deterioros observados en la superficie.

Si bien puede ser un indicador de la integridad estructural y de la condición operativa del pavimento, el PCI no da una medida directa de la capacidad estructural, ni de su resistencia.

El PCI establece una clasificación numérica de la condición del pavimento, que puede variar entre 0 (cero) y 100 (cien), correspondiendo cero a la peor condición y cien a la mejor. Los rangos de clasificación para el PCI se muestran en la siguiente Tabla. A esta clasificación numérica se asocia una calificación literal denominada RATING DE CONDICION DEL PAVIMENTO, que puede variar de "fallado" a "excelente", tal como se muestra en la tabla antes indicada.

Índice de condición del pavimento y rating de condición del pavimento

Índice de condición del pavimento (PCI)

Rating de condición del pavimento

 

0 < PCI < 10

FALLADO

10

< PCI < 25

MUY POBRE

25

< PCI < 40

POBRE

40

< PCI < 55

REGULAR

55

< PCI < 70

BUENO

70

< PCI < 85

MUY BUENO

85 < PCI < 100

EXCELENTE

SECCIÓN DE EVALUACIÓN

Es un área del pavimento con iguales características de construcción, mantenimiento, historia de uso y estado. Una sección debe tener además el mismo volumen de tráfico e igual intensidad de uso.

Para pavimentos asfálticos

450 m 2 de superficie más 180 m 2 de tolerancia, si la superficie de la sección no es divisible entre 450, o para acomodar condiciones especiales de campo.

Para pavimentos de hormigón

20 losas contiguas de hormigón, más 8 losas si el número total de losas de la sección no es divisible entre 20, o para acomodar condiciones especiales de campo.

Cada "Unidad de Evaluación" debe ser claramente identificada, para su fácil localización en el momento de efectuar el relevamiento y para su control y seguimiento a través del tiempo.

PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable. La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

  • a) Equipo

· Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños. · Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones. · Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.

  • b) Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad

y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la

información en el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente

las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los

formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

c) El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en la vía.

Cada "Unidad de Evaluación debe ser recorrida a pie por el evaluador, quien anotará en una planilla el tipo de falla observada, la severidad de la misma y el número de repeticiones de esa falla, o la superficie afectada, según corresponda. Cada tipo de falla es identificada por un código numérico, en tanto que la severidad de la misma se identifica con una letra.

las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información
CINTAMETRICA
CINTAMETRICA

´

las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información
ODOMETRO
ODOMETRO

FORMATO

TIPO – NOMBRE DE FALLAS
TIPO – NOMBRE DE FALLAS

TIPO NOMBRE DE FALLAS

En cada planilla de relevamiento se debe registrar:

  • Área

  • Sección

  • Tipo de superficie

  • Unidad de evaluación y superficie, expresada en número de losas ó m 2

  • Tipo de deterioro

  • Severidad

  • Número de fallas

  • Superficie afectada por cada deterioro

El formato se llena de la siguiente manera:

  • 1. Se coloca el número de cada tipo de falla encontrada que se ubica en la parte

superior del formato.

  • 2. Se coloca el metrado en cada tipo de falla observado con su nivel de severidad

(Baja, Mediana o Alta)

  • 3. Se obtienen los totales de cada tipo de falla.

  • 4. Se calcula la densidad (%), que se obtiene del metrado entre el área total.

  • 5. Se calcula los valores de deducción, que se obtienen de los gráficos de deducción

(anexo 3) con la densidad. Luego se obtiene la suma total.

  • 6. Se calcula el valor de deducción corregido (VDC) (Anexo 3)

  • 7. Por último se calcula el valor del PCI:

PCI = 100 - VDC