Operaciones

Aeronauticas
I
Operaciones Aeronauti cas
Reglamentacion
Todas las operaciones aereas realizadas por aero naves civiles quedan sujetas a las
disposiciones del Estado, contenidas en el Reglamento de Operaci6n de Aeronaves
Civiles (ROAC). Este documento, tiene la finalidad de establecer los requisitos
minimos a satisfacer en cada vuelo para garantizar la seguridad y eficiencia de la
navegaci6n aerea.
El ROAC es una parte del contenido de la Ley General de vias de comunicaci6n y es
aplicable a la navegaci6n civil sobre el territorio mexicano, asf como los tratados y
convenios internacionales que el gobierno mexicano haya suscrito y ratificado
constitucionalmente.
Mexico es miembro de la OACI donde los pafses se han agrupado a fin de establecer
convenio bajo los cuales se permita el desarrollo de la aviaci6n en forma ordenada,
justa y segura.
Este convenio establece los privilegios y obligaciones de los estados firmantes, la
adopcion de normas y metodos recomendados internacionalmente para regular la
navegacion aerea.
El convenio reconoce sobre todo el principio de soberanfa correspondiente a su
espacio aereo sobre su territorio y establece que no podra explotarse ningun
servicio aereo internacional regular sobre el territorio sin su consentimiento
previo.
La normalizacion internacional es esencial en cada uno de los servicios
aeronauticos auxiliares como son los de aerodromo, telecomunicaciones, ayudas
de navegaci6n, meteorologia, servicios de trans ito aereo, informacion de vuelo y
servicios de alerta, busqueda y salvamento, cartograffa aeronautica, etc ...
A fin de conseguir el mas alto grado de uniformidad siempre que esta redunde en
una mayor seguridad y regularidad de la navegacion aerea, la OACI adopta 0
enmienda en su caso, normas y metodos recomendados y procedimientos
internacionales destinados a la seguridad, regularidad y rendimiento de Ia
navegaci6n aerea.
Las normas y metodos recomendados que han sido adoptados por eI consejo en
forma de anexos al convenio son:
1. Licencias al Personal: Trata de otorgamiento de licencias al personal de
operaciones y mantenimiento.
2. Reglamento del Aire: Trata de las reglad de aplicacion universal y de las que
se refieren especialmente al vuelo visual y por instrumentos.
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3. Meteorologia: Trata de las claves aeronauticas empleadas para el
intercambio de informacion meteorologica entre estaciones terrestres y
para fines de comunicacion aeroterrestre.
4. Cartas Aeronauticas: Trata de la unificacion de metodos para la preparacion
de las cartas que se usan en la aviacion internacional.
5. Unidades de medida que se emplearan en las comunicaciones
aeroterrestres: Trata de la reduccion de los diversos sistemas de medidas
cuyo uso ha de admitirse en la aviacion internacional.
6. Operacion de Aeronaves: Transporte aereo comercial internacional. Trata
de especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las
operaciones de igual indole se realicen con un grado de seguridad que
exceda al minimo prescrito.
7. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves: Trata de los requisitos
relativos a la matrfcula e identificacion de las aeronaves.
8. Aeronavegabilidad: Trata de la certificacion e inspeccion de aeronaves de
conformidad con procedimientos uniformes.
9. Facilitacion: Trata de la reduccion de los requisitos migratorios y
adicionales a fin de facilitar el transito de pasajeros y carga.
10. Telecomunicacion aeronauticas: Trata de la unificacion de los sistemas de
comunicacion y de las radioayudas para la navegacion aerea.
11. Servicios de Transito: Trata del establecimiento y mantenimiento de
servicios de control de transito aereo, de informacion de vuelo y de alerta.
12. Busqueda y Salvamento: Trata del Organismo que han de establecer los
estados a fin de integrar las instalaciones y los servicios necesarios para B y
S.
13. Encuesta de Accidentes: Trata de procurar uniformidad en cuanto a la
notificacion, investigacion y encuesta de accidentes de aviacion
14. Aerodromos: Trata de las caracterfsticas ffsicas y afines que han de poseer
los aerodromos usados 0 que se piensen usar para la operacion de
aeronaves dedicadas a la navegacion aerea internacional, y del equipo de
que deben estar provistos esos aerodromos.
15. Servicios de Informacion: Trata de procurar uniformidad en los metodos de
informacion aeronautica, en pro de la seguridad y eficiencia de la
navegacion aerea internacional.
16. Ruido de las aeronaves: Trata de procurar uniformidad en los sistemas de
evaluacion y los procedimientos para evitar el ruido.
17. Proteccion de la Aviaci6n Civil Internacional contra los actos de
interferencia ilfcita: Trata de procurar uniformidad en las medidas que
deben adoptarse para prevenir los actos de interferencia ilicita
(terrorismo ).
Cuando los term in os indicados a continuacion figuren en las normas y metodos
recomendados para la operacion, estos tendran el siguiente significado
Aer6dromo
Area definida de tierra 0 de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total 0 parcialmente a la llegada, salida y movimiento de
aero naves.
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Aerodromo alterno
Aerodromo especificado en el plan de vuelo la cual se dirige una aero nave cuando
no se aconsejable aterrizar en el aerodromo de aterrizaje previsto. Puede ser el de
salida.
Aerodromo regular
Aerodromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aerodromo de aterrizaje
propuesto.
Aeronave
Toda maquina que puede sustentarse en la atmosfera por reacciones del aire que
no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Alcance visual de pista RVR
Es la distancia maxima en la direccion del despegue 0 del aterrizaje, a la cualla
pista, 0 las luces 0 balizas especificadas que la delimitan, pueden verse desde una
posicion situada por encima de un punto determinado en el eje de la pista a una
altura correspondiente al nivel medio a que queda la vista del piloto en la toma de
contacto.
Altitud Presion
Expresion de la presion atmosffrica mediante la altitud que corresponde a esa
presion en la atmosfera tipo.
Altura de decision
Altura especificada a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacion
frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la
aproximacion para aterrizar.
Avion
Aeronave mas pesada que el aire, propulsada mecanicamente, que debe su
sustentacion en vuelo principal mente a reacciones aerodinamicas ejercidas sobre
superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Condiciones de vuelo IMC
Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia desde
las nubes y techo de nubes, inferiores a los mfnimos especificados para las
condiciones de vuelo visual
Condiciones de vuelo VMC
Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia des de
las nubes y techo de nubes, iguales 0 mejores que los mfnimos especificados.
Control de Operaciones
Autoridad ejercida con respecto a la iniciacion, continuacion, desviacion 0
terminacion de un vuelo.
Entrenador sintetico de vuelo
Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuacion se describen :
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Simulador de vuelo
Proporciona una representacion exacta del puesto de mando de un tipo particular
de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los
mandos de las instalaciones y sistemas mecanicos, electricos, etc ... medio
ambiente, performance y caracteristicas de vuelo para ese tipo de avian.
Entrenador para procedimientos de vuelo
Reproduce con fidelidad el medio ambiente del puesto en mando y simula las
indicaciones de los instrumentos, funciones simples de mando, sistemas
mecanicos, electricos, etc ....
Entrenador basico de vuelo por instrumentos
Equipado con los instrumentos apropiados que simula el medio ambiente del
puesto de mando de una aeronave en vuelo en condiciones por instrumentos.
Estado de matricula
Estado en el cual esta matriculada la aero nave
Explotador
Persona, organismo 0 empresa que se dedica 0 propone dedi carse a la explotacion
de aeronaves.
Limite de franqueamiento de obstaculos (OCL)
Altura sobre la elevacion del aerodromo por debajo de la cual no puede
mantenerse el margen vertical minimo prescrito, ya sea en la aproximacion 0 en
caso de aproximacion frustrada.
Manual de vuelo del avion
Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad que contiene
Ji mitaci ones dentro de las cuales el avian debe considerarse aeronavegable, as!
como las instrucciones e informacion necesaria para la tripulacion de vuelo y
operacion segura del avian.
Miembro de la tripulacion
Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo
durante el tiempo de vuelo.
Miembro de la tripulacion de vuelo
Miembro de la tripulacion, titular de licencia a quien se asignan obJigaciones
esenciales para la operacion de una aero nave durante el tiempo de vuelo.
Minimos de utilizaci6n de aer6dromo
Limitaciones de uso de un aerodromo, bien sea para despegue 0 aterrizaje,
corrientemente expresadas en terminos de visibilidad 0 de alcance visual en la
pista, de altura de decision y de las condiciones de nubosidad.
Nivel de Crucero
Nivel que se mantiene durante una parte apreciable del vuelo.
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Noche
Las horas comprendidas entre el final del crepusculo civil 0 de cualquier otro
periodo entre la puesta y la salida del sol.
Periodo de descanso
Todo periodo de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo
servicio a un miembro de la tripulacion de vuelo.
Periodo de servicio de vuelo
El tiempo total desde el momenta en que un miembro de la tripulacion de vuelo
comienza a prestar servicio, inmediatamente despues de un periodo de descanso y
antes de hacer un vuelo 0 serie de vuelos, hasta el momento en que se rei eva de
to do servicio despues de haber completado un vuelo 0 serie de estos.
Piloto al mando
Piloto responsable de la operacion y seguridad de la aeronave durante el tiempo de
vuelo.
Plan de vuelo
Informacion especificada que, respecto a un vuelo proyectado 0 aparte de un vuelo
de una aero nave se somete a las dependencias de los servicios de tra.nsito aereo.
Plan operacional de vuelo
Plan de los explotadores para la realizacion segura del vuelo, basado en la
consideracion del desempefio del avion, limitaciones del avion, de utilizaci6n yen
las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los
aerodromos de que se trate.
Tiempo de vuelo
Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su
propia fuerza para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo. (Calzo a
calzo)
"esponsabilidades del Explotador
Todo explotador se cerciorara de que sus pilotos conozcan los reglamentos y
procedimientos, aplicables al desempefio de sus funciones, prescritos para las
zonas que han de atravesarse y para los aerodromos que han de usarse, y los
servicios e instalaciones de los mismos. El explotador se cerciorara que los demas
miembros de la tripulacion conozcan todos estos reglamentos.
El explotador asumira la responsabilidad del control de operaciones.
Si una situaci6n de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas 0
del avi6n exigi ere tomar medidas que infrinjan los reglamentos 0 procedimientos
locales, el piloto al mando notificara sin demora este hecho a las autoridades
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locales. Los informes a las autoridades locales senln presentados tan pronto como
sean posibles.
No se llevaran a bordo del avion materiales peligrosos mas que los necesarios para
la operacion 0 navegacion 0 para la seguridad del personal 0 pasajeros que vayan
abordo.
Los explotadores se cercioraran de que los pilotos al mando de los aviones
dispongan a bordo de toda la informacion esencial relativa a los servicios de
busqueda y salvamento del area sobre la eual vayan a volar.
El explotador tomara las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a
menos que se haya cerciorado previamente, por todos los medios de los que
razonablemente pueda disponer (instalaci ones, servicios terrestres y todo 10
requerido en vuelo para salvaguardar la seguridad y operacion del vuelo y los
pasajeros.
Con sujecion a las condiciones publicadas para su usn, los aerodromos y sus
instalaciones estaran disponibles continuamente para las operaciones de vuelo
durante sus horas de operacion publicadas, independientemente de las
condiciones meteorologicas.
El explotador proporcionara al Estado de matrfcula un ejemplar de su manual de
operaciones, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo e incorporara
en el to do texto obligatorio que el Estado de matrfcula pueda exigir.
El explotador establecera el sistema de verificacion que seguiran las tripulaciones
de vuelo, antes, durante y despues de todas las fases de las operaciones y en caso
de emergencia. Este sistema asegurara el cumplimiento de los proeedimientos
contenidos en los manuales de vuelo y de operaciones del avian 0 en otros
documentos relacionados al certificado de aeronavegabilidad.
Se permitira al explotador establecer altitudes mfnimas de vuelo para las rutas
recorridas respecto a las cuales el Estado sobrevolado haya establecido altitudes
mfnimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho
Estado, a no ser que hayan sido expresamente aprobadas por ese mismo Estado.
El explotador conservara los registros de combustible y aceite durante un periodo
de tres meses.
Respecto a cada vuelo, el explotador llevara al dfa registros de las horas de vuelo
de cada uno de los miembros de la tripulacian. Tambien establecera reglas que
limiten el tiempo de vuelo y los periodos de servicio de vuelo de los miembros de
la tripulacian de vuelo. Estas reglas prescribiran tambien los periodos de descanso
adecuados en tal forma que se asegure que la fatiga causada por un vuelo, 0 la
acumulada por un periodo de tiempo, no ponga en peligro la seguridad de los
vuelos.
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El explotador informara a los pasajeros sobre la ubicacian y sobre la forma en que,
en generaL debe usarse el equipo principal de emergencia apropiadas a las
circunstancias.
No se iniciara ninglin vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de
preparacian del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha
comprobado que:
a) el avian reline condiciones de aeronavegabilidad
b) Los instrumentos y equipos para el tipo de operacian a efectuarse esten
instalados y suficientes para realizar el vuelo ( ay aha)
c) Se ha obtenido la conformidad de mantenimiento del avian
d) El peso del avian es tal que pueda realizarse el vuelo con seguridad.
e) Toda carga transportada esta debidamente distribuida y sujeta
f) Se ha llevado a cabo una ins pecci an que indique que pueden cumplirse las
limitaciones de utilizacian
g) Se ha cumplido con los requisitos relativos al planeamiento operacional del
vuelo.
El explotador conservara durante tres mJses los formularios completados de
preparacian de vuelo.
Para cada vuelo proyectado se preparara un plan de vuelo operacional de vuelo. El
plan operacional de vuelo sera aprobado y firmado por el piloto al mando y cuando
sea aplicable, el encargado de operaciones de vuelo, debiendo entregarlo al
explotador 0 a su representante.
Salvo 10 especificado en el manual de operaciones, el plan operacional de vuelo
incluira:
a) altitudes minimas de vuelo para la ruta que se ha de volar
b) Minimos de utilizacian de aeradromo para los aeradromos que hayan de
utilizarse y para los alternos.
Aviones propulsados por helice:
La cantidad de combustible y aceite que se llevara debe ser suficiente para:
cuando no se requiera alterno y se vuele al aer6dromo propuesto al cual se
proyecta el vuelo y despues de un periodo de 45 minutos.
Cuando se requiera alterno
o Volar hasta el proyectado y de ahi el alterno resulte mas cdtico mas
45 minutos.
o Volar hasta el alterno pasando par un punto previamente
determinado y luego 45 minutos mas.
Las reglas basicas para el combustibles seran:
o 45 minutos mas e115% del tiempo de vuelo que se proyecta emplear
o dos horas
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Aviones equipados con turborreactores.
Cuando no se requiera alterno:
a) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 15,00 ft por encima del
aerodromo de destino en condiciones normales de temperatura
b) Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para
compensar el aumento en el consumo que se produciria en caso de que
sugiera alguna contingencia.
Cuando se requiera alterno:
a) Volar hasta el aer6dromo al cual se proyecta el vuelo, efectuar una
aproximacion y una aproximacion frustrada, desde alli:
a. Volar hasta el aer6dromo alterno especificado en el plan de vuelo
b. Volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1,500 ft por
encima el aerodromo alterno en condiciones normales de
temperatura, efectuar aproximacion yaterrizaje
c. Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para
compensar el aumento de consumo que se producira si surgiera
alguna contingencia
b) Volar hasta un aerodromo alterno pasando por cualquier punto
previamente determinado y des de alii, volar durante 30 minutos a 1,500 ft
por encima del aerodromo de alternativa, teniendo debidamente en cuenta
el preyer una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar
el aumento de consumo en caso de que se presentara alguna contingencia.
Equipo de comunicaciones y de navegaci6n a bordo
El avion ira provisto de equipo de radio que permita:
a) La comunicacion en ambos sentidos para fines de control de aer6dromo
b) Recibir informaci6n meteorol6gica en cualquier momenta del vuelo
c) La comunicaci6n, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el
vuelo, con una estacion aeronautica por 10 menos y con aquell as otras
estaciones aeronauticas y en las frecuencias que pueda prescribir la
autoridad competente.
Un avion ira provisto de equipo de navegacion que Ie permita proseguir:
a) de acuerdo con su plan operacional de vuelo
b) de acuerdo con los requisitos de los servicios de transito aereo excepto en
caso de que, si no 10 excluye la autoridad competente, la navegaci6n en los
vuelos que se atengan a las reglas de vuelo visual se efectue por referencia a
puntos caracteristicos del terreno.
El avi6n ira provisto de equipo de navegacion tal que asegure que en el caso de
falla de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea
suficiente para permitir que el avi6n navegue.
Para los vuelos en que se proyecten aterrizar en condiciones meteorologicas de
vuelo por instrumentos, el avion dispondra de equipo de radio que permita recibir
las sefiales que sirvan de guia hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un
aterrizaje visual. Este equipo permitira obtener tal guia. En cada uno de los
aerodromos en que se proyecte aterrizar en condiciones de vuelo IMe.
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lnstrumentos, equipo y documentos de vueio
EI explotador incluira en el manual de operaciones informacion para que el piloto
al mando pueda determinar si se puede continuar el vuelo en el caso de que
cualquier instrumento, equipo 0 sistemas dejen de funcionar.
Todos los aviones, en todos los vuelos, iran equipados con instrumentos para que
los miembros de la tripulacion de vuelo puedan verificar la trayectoria de vuelo del
avian, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las
limitaciones de utilizacion del avian en las condiciones de utilizacion previstas.
Un avian ira equipado con:
a) Suministros medicos adecuados situados en un lugar accesible y apropiados
ala capacidad de transporte de pasajeros del avian del que se trate.
Botiqufn de primeros auxilios
b) Extintores portatiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen
contaminacion peligrosa del aire dentro del avian. Habra ubicado al menos
uno en
a. Compartimiento de pilotos
b. Compartimiento de pasajeros separado y facilmente accesible a los
miembros de la tripulacion de vuelo.
c) Cinturones de seguridad por asiento
d) Medios para segurar que se comunique a los pasajeros la siguiente
informacion:
a. Ajustarse los cinturones
b. Utilizacion de equipos de oxfgeno
c. Senal de no fumar
d. Ubicacion de chalecos salvavidas
e. Ubicacion y modo de abrir salidas de emergencia
f. Fusibles de repuesto
g. Manual de operaciones
h. Manuel de vuelo del avian
i. Cartas adecuadas
j. Chalecos salvavidas 0 equipo de flotacion pertinente
k. Equipo para hacer las senales preescritas en el Reglamento
Internacional para la Prevencion de Colisiones en el Mar
I. Ancla Flotante
:quipo para vuelos sabre agua
Los aviones terrestres llevaran el equipo para vuelos sobre el agua cuando:
a) Vuelan sobre el agua a una distancia de mas de 50 NM de la costa
b) Cuando vuelen en ruta sobre agua a una distancia de la costa superior ala
de planeo
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c) Cuando despeguen 0 aterricen en un aer6dromo en el cualla trayectoria de
despegue 0 aproximacion este dispuesta de manera tal sobre el agua que
exista la probabilidad de un acuatizaje.
Los aviones que hagan vuelos prolongados sobre el agua a una distancia que
exceda los 120 minutos a velocidad de crucero 0 de 400 millas marinas de la costa
deb era contar con:
a) balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera
necesario, con numero suficiente para alojar a todas las personas que se
encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento y medios
apropiados para emplear senales pirotecnicas.
b) Por 10 menos dos equipos de radio de supervivencia que operen en VHF.
Portatil, resistente al agua, flotante, no depended para su funcionamiento
del suministro de energfa del avi6n y que pueda ser manejado por alguien
fuera del personal tecnico.
Cada chaleco salvavidas debera proveer un medio de iluminacion electrica.
Peso, Carga V Balance
La distribuci6n del peso es de gran importante y se hace mas notable en los
aviones de transporte, como resultado de los constantes esfuerzos del fabricante y
del operador para aumentar la capacidad de carga de los mismos.
Fraseologfa
Brazo de Palanca
El brazo de palanca es la distancia horizontal, expresada en centfmetros 0
pulgadas, que existe desde el centro de gravedad del objeto considerado hasta el
punto de referencia con respeeto al eual se va a determinar el centro de gravedad
de la aeronave.
Brazo promedio
Es la distancia horizontal que resulta de dividir la suma de los momentos de todos
los pesos entre el peso total del avion.
Centro de Gravedad del Avion
Es el punto de aplicaci6n de la resultante de todos los pesos de un avi6n. Es aquel
punto imaginario en el avion con respecto al cualla suma de los momentos
positivos es igual a la suma de los momentos negativos. Lo anterior implica que si
un avion se suspendiera por su centro de graved ad, este estaria en equilibrio en
cualquier posicion.
Centro aerodinamico
Es el punto de aplicacion de la resultante de todas las reacciones aerodinamicas
producidas por accion de la velocidad relativa del aire con respecto al perfil del ala.
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En la practica el centro aerodinamico es un punto que esta situado
aproximadamente al 25% de la longitud de la CAM a partir del borde de ataque.
Cuerda Aerodinamica Media (CAM)
Es la cuerda de un perfil representativa de todos los perfiles de ala.
Limite del centro de gravedad del avion
En un avion se consideran como posiciones lfmites del centro de gravedad aquellas
dentro de las cuales puede desplazarse este, en forma tal que se obtengan siempre
condiciones de seguridad. Nunca se debe volar un avion cuyo centro de graved ad
este situado fuera de dichas posiciones lfmites.
Los ifmites los determina el fabricante del avion y una vez establecidos, debe
distribuirse la carga del avion tal que el centro de gravedad permanezca siempre
dentro de los ifmites.
Linea de Referenda (DATUM)
Es aquella con respecto a la cual se miden las distancias horizontales para
determinar los brazos de palanca y con estos el valor del momenta de cada uno de
los pesos del avion. Generalmente se toma aquella que pasa por la nariz del avion 0
cerca.
Momento de una fuerza tA -=. p)( D \:1;,+ .
Es el producto de la multiplicacion de una de su brazo
de palanca. Se considera como positivo, cuando tiende a crear un movimiento de
rotacion en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj y negativo en caso
contrario.
Peso vacio del avion
Es el peso vacio sin considerar el peso de combustible, del aceite, pasaje, carga,
tripulacion. Su valor 10 da el fabricante y posteriormente puede obtenerse pesando
el avion cada vez que sufre una modificacion 0 reparacion importante.
Peso de Operacion del avion
Es la suma del peso vacio mas el pedo de equipo de operacion. Este equipo consiste
generalmente en aceite, tripulacion, equipo variable y combustible no utilizable (el
que se queda en las Ifneas)
Peso utilizable del avion
Es el peso que resulta de la diferencia entre el peso de operacion y el peso maximo
de despegue MTOW.
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Carga 6tH
La parte del peso utilizable destinada a pasaje y carga.
Peso total sin combustible
Es el peso de operacian, mas pasajeros, equipaje, correo, etc.
Ejes principales de un avi6n
Los tres ejes principales de un avian son: Longitudinal, Lateral y Vertical.
EI eje longitudinal es una Ifnea horizontal que se extiende a todo 10 largo del
fuselaje del avian. Es Hamado el eje de balanceo 0 banqueo y con frecuencia se
refiere a el como eje X.
EI eje lateral esta a angulos rectos respecto al eje longitudinal y se extiende a 10
largo de las alas del avian. Eje de cabeceo 0 Y. EI movimiento de giro sobre este eje
ocasiona el ascenso 0 descenso de la nariz de la aeronave.
EI eje vertical es una Ifnea perpendicular tanto al eje longitudinal como allateral. El
movimiento del avian sobre este eje ocasiona el giro del avian hacia la derecha 0
hacia la izquierda. "Guifiada"
Estos 3 ejes son lineas imaginarias que se us an con fines de referencia al analizar el
comportamiento de un avian. Los tres ejes pasan a traves de un punto en camlin.
Equilibria del avion
El centro de gravedad es el punto en el cual todo el peso de un objeto se puede
cansiderar cancentrado. De igual manera, el centra de gravedad de un avian es el
punta en que el avian se balancearfa si se Ie suspendiera en ese punta .
. " . : I .l
Posicion del Centro de Gravedad
El centro de gravedad puede desplazarse a 10 largo de cada uno de los 3 ejes del
avion. Debido a que las dimension es del avion son tales que la altura y el ancho del
fuselaje son muy pequefios en relacion con su longitud, el cambio de posicion del
centro de gravedad con respecto al eje vertical, y al eje lateral, por influencia de la
distribucion de los pesos es despreciable. Un caso especial de desplazamiento
excesivo del centro de graved ad con respecto al eje lateral, es aquel que se debe a
consumo de combustible de solo uno de los tanques de una de las alas en vez de
consumir simetricamente. Esto causarfa el tener que utilizar una posicion de
alerones que com pense este desajuste.
Normalmente el desplazamiento del centro de gravedad a 10 largo de los ejes
vertical y lateral del avion es tan pequefio que puede considerarse despreciable,
por 10 que la distribucion del peso en el avion se considera siempre respecto al eje
longitudinal del mismo.
La posicion del centro de gravedad del avion con respecto al eje longitudinal, se
acostumbra expresarlo indicando la distancia horizontal que hay desde el punto en
que este esta situado, hasta la Ifnea de referenda con respecto a la cual se han
caIculado los momentos de cada uno de los pesos considerados: dicha linea de
referencia puede ser la nariz del avion, en cuyo caso se da la posicion del centro de
gravedad indicando la distancia que hay en pulgadas de este a la nariz; 0 bien
puede ser el borde de ataque del perfil correspondiente a la CAM, en cuyo caso se
expresa la posicion del Centro de Gravedad, en funcion del porcentaje de la CAM
medido a partir del borde de ataque del perfil de la misma.
No se requiere forzosamente que el centro de gravedad de un avian quede siempre
en la misma posicion, sino que se Ie han fijado ciertas posiciones Ifmites dentro de
las cuales puede desplazarse sin causar cambios importantes en las caracteristicas
de vuelo del avion. Esto es posible por la ayuda que presta el estabilizador
horizontal as! como timon de profanidad para proporcionar el efecto estabiIizador
requerido.
Dichas posiciones Ifmites reciben respectivamente el nombre de LIMITE
DELANTERO Y LIMITE TRASERO; se dan en porcentaje de la CAM y han sido
calculadas y comprobadas experimentalmente por el fabricante en forma tal que
estando situado el Centro de gravedad del avian en una posicion que este dentro
de los Ifmites, el avion puede se volado con maxima seguridad.
Al excederse los limites y el avion se vuela en dichas condiciones la estabilidad no
es la que este debiera tener y por 10 tanto esta en peIigro de sufrir alguna perdida
de control.
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Determinacion general del Centro de Gravedad
La teorfa relativa a la distribucion del peso de un avion, es el principio de mecanica
en que se bas a el empleo de las palancas rectas de primer genero: una viga sobre la
que actua una serie de fuerzas 0 pesos colocada sobre un punto de apoyo. Si la
magnitud de los pesos es desigual, la distancia horizontal debera ser menor que la
de los mas ligeros, para que se mantenga el equilibrio. La distancia horizontal
entre el apoyo y el punto de aplicacion del peso recibe el nombre de Brazo de
Palanca.
La posicion exacta de los pesos puede determinarse facilmente, considerando que
sus distancias al punto de apoyo son inversamente proporcionales a los mismos
pesos. As! si el valor de uno de los pesos es del doble que el del otro, la distancia
del primero al punto de apoyo debe ser la mitad de la del segundo para que se
mantenga el equilibrio.
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1 : : 1 , ',
Un momenta es igual a:
M = Peso x brazo de palanca
M = Kg. x metros (Sistema metrico)
M ) lb. x pulgadas (Sistema ingles)
La influencia que los pesos 0 cargas ejerzan, depende directamente de su distancia
al punta de apaya y que, para equilibrarlas, sera necesario distribuirlos de tal
manera que los momentos que produzcan sean iguales.
Aplicando la regia que consiste en considerar como positivos todos aquellos
momentos que tienden a hacer girar el cuerpo en el sentido de las manecillas del
reloj y como negativos aqueIIos de sentido contrario, se puede establecer que un
cuerpo esta en equilibrio cuando la suma algebraica de sus momentos es igual a
cero.
De la misma manera, deberan repartirse los pesos sobre el eje longitudinal del
avian hacia uno y otro lado del centro de gravedad deseado, para que este quede
correctamente equilibrado. Cierta carga praxima a las alas, podra equilibrarse con
otra mucho mas ligera siempre que esta ultima se coloque a una distancia mayor y
actuando en sentido contrario.
En un avian, un grupo de fuerzas distintas (pesos) obran paralelamente entre sf y
en un mismo senti do sobre un plano determinado. Para que sean distribuidas
correctamente es necesario determinar el valor de la fuerza real resultante (que es
la sumad e todos los pesos y su punto de aplicacian. Para esto se toma el DATUM
con respecto alia cual se determina el valor de cada uno de los momentos de los
pesos del avian.
Cuando la suma de todos los momentos, calculados con relacian a la linea de
referencia, se divide entre la suma de todos los pesos, el cociente es la distancia
que hay desde el centro de gravedad del avian a la linea de referencia.
Una vez conocida esta distancia, puede facilmente determinarse a que porcentaje
de la CAM equivale y comprobar por 10 tanto, si el centro de gravedad esta situado
dentro de los limites fijados del fabricante.
')eterminaCion del cEntro de ~ r a v e d a d r.:orrespondiente 31 peso V"3CIO del
lvion.
Cuando un avion ha quedado completamente terminado en la fabrica se pesa,
obteniendose el valor de su peso vacfo, la posicion de su centro de graved ad se
determina aplicando los principios anteriores de una manera ligeramente
diferente. La suma de los momentos de la carga en cada una de las ruedas debe ser
igual al producto del peso total por la distancia del CG del avion vacfo a la lfnea de
referencia.
Para determinar el valor de dicho peso vacfo, se usan basculas siguiendo este
proceso:
1) El avion debe pesarse siempre dentro de un recinto cerrado
2) Para obtener el CG exacto debe estar perfectamente nivelado a la linea de
vuelo.
3) Tanques completamente drenados
4) Tanques de aceite completamente drenados
5) Todos los recipientes (liquido hidraulico, etc .. ) con la cantidad normal que
utilizan.
Las alteraciones de la aero nave que requieren nueva determinacion del peso vacfo
y centro de gravedad deberan volver a ser pesados.
tfectos de sobrecarga y mal balance
La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribucion correcta del
mismo en un avian se hace mas patente, si se considera que el rendimiento se
reduce considerablemente cuando la carga que se ha de transportar no esta
correctamente distribufda, pudiendo darse el caso de que el avian quede
imposibilitado para efectuar el despegue 0 vuele en condiciones muy crfticas.
Los efectos principales que produce la sobrecarga y mala distribucian del peso de
un avian sobre el rendimiento del mismo son las siguientes:
A vion Sobrecargado
a) Aumento de la velocidad de desplome
b) Disminucion del margen de seguridad relativo a la resistencia estructural
del avian, 10 que puede colocarlo en condiciones crfticas al volar en
turbulencia severa.
c) Reduccion de la maniobrabilidad.
d) Aumento de la distancia requerida para el despegue.
e) Disminucian del regimen ascensional para una potencia dada
f) Menor techo
g) Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad.
h) Reduccion de la vida de las llantas y tren de aterrizaje.
A vion pesado de nariz
a) Mayor consumo de combustible
b) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada
16
c) Disminucian de la estabilidad longitudinal del avian, dificultandose su
control.
d) Mayor dificultad para controlar la nariz durante los aterrizajes.
e) Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones que la tengan.
A vi6n pesado de cola
a) Mayor consumo de combustible (menor a1cance y autonomfa)
b) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada.
c) Disminuci6n de la estabilidad longitudinal del avian.
d) Aumento de la tendencia del avian a desplomarse.
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Limitaciones de utilizacion de aeronaves civiles
Velocidades caracteristicas
Las velocidades caracterfsticas son aquellas en que se bas a el estudio de las
limitaciones de operaci6n de aero naves de transporte comprendidas en las
categorfas A y D de la OAel.
Dichas velocidades son:
Vso: Velocidad de perdida 0 velocidad minima de vuelo uniforme en configuraci6n
de aterrizaje.
Vsl: Velocidad de perdida 0 velocidad minima 0 de vuelo uniforme en
configuraci6n de despegue.
Vme: Velocidad minima de control en tierra
V1: Velocidad minima de control en tierra
V2: Velocidad minima de ascenso en despegue.
Todas estas velocidades caracteristicas son velocidades calibradas.
El valor de cada una de estas velocidades debe determinarse para cada tipo de
aero nave, y en cada uno de los vuelos por efectuarse. De la aplicaci6n correcta de
dichas velocidades depende en gran parte la seguridad del avi6n en un caso de
emergencia.
La definici6n de cada una de elias es la siguiente:
Velocidad de perdida
Velocidad de perdida en aterrizaje Vso.
VsO
Vso es la velocidad calibrada de perdida a la cual se puede controlar el avian,
expresada en nudos y con el avian en las siguientes condiciones:
1. Motores desacelerados 0 ajustados a traccion cero, a una velocidad no
mayor del 110% de la de desplome.
2. Helices en la posicion normalmente para despegue (paso bajo)
3. Tren de aterrizaje extendido
4. Aletas de las alas en posicion de aterrizaje.
5. Aletas de las tolvas cerradas 0 semi-cerradas.
6. Centro de graved ad en la posicion mas desfavorable permisible (limite
delantero)
7. Esta velocidad varia segun el peso del avion.
Paso Bajo:
Es el mas pequeno angulo a que pueden ajustarse las palas de una helice. Cuanto
mayor sea la velocidad del avion mayor debera ser el paso.
Velocidad de Perdida en Despegue Vsl
Vs1 es la velocidad calibrada de perdida 0 la menor velocidad de vuelo a la cual
puede controlarse la aeronave y que cuenta con las siguientes caracteristicas:
1. Motores desacelerados 0 ajustados a traccion cero, a una velocidad no
mayor de 110% de la de desplome.
2. Helices en posicion normal (paso bajo)
3. Tren de aterrizaje extendido 0 retractado
4. Aletas en cualquier posicion excepto la de aterrizaje.
5. Aletas de las tolvas cerradas
6. Centro de gravedad en limite delantero.
Esta velocidad varia segun el peso del avion.
F1ctores Que determinan las '/eiocidades de perdida
El valor de la velocidad de perdida (sea VsO 0 Vs1) es variable segun los siguientes
factores:
a) Configuracion del avion
Influye principalmente la posicion del tren de aterrizaje y la posicion de los flaps
los cuales a mayor angulo producen una disminucion del valor de la velocidad de
perdida. Como la VsO es por definici6n con aletas totalmente extendidas, el valor
de VsO sera menor que el de Vs1 (para cualquier otro angulo de aletas).
19
b) Peso del avion
Los val ores de la VsO y de la Vs1 depend en del peso del avion directamente
proporcionallo cual implica que al aumentar el peso del avion, aumenta el valor de
la velocidad de perdida para el angulo de aletas dado.
c) Distribucion del peso
Dado que la distribucion del peso del avion afecta los val ores de la VsO y Vsl, se
considera siempre para el calculo de dichos valores el caso mas critico, que
corresponde al avion cargado de tal forma que su centro de gravedad resulte en el
ifmite delantero permisible. De esta manera cualquier otra distribuci6n de peso
del avian sera menos critica, y por 10 tanto, se tendra siempre un margen de
seguridad con respecto al peligro de desplome del avian.
Grafica de velocidades de desplome
Esta grafica permite obtener el valor de la velocidad de perdida conocidos segun el
peso del avian y el angulo de aletas.
Veloeidad Minima de Control (Vme)
Se llama Vmc a la velocidad calibrada minima a la que, al fallar el motor crftico, es
posible controlar el avian y mantenerio en lfnea de vuelo con un cingulo cero de
guifiada y con una inclinacian no mayor de 5
Q
en las siguientes condiciones:
1. Todos los motores operativos a potencia de despegue
2. Tren de aterrizaje retractado
3. Aletas de las alas en posicion de despegue
4. Aletas de las tolvas cerradas 0 casi cerradas
5. Peso del avian igual al peso maximo por estructura
6. Centro de gravedad en la posicion del lfmite delantero.
Caso con falla de uno 0 dos motores
La velocidad minima de control no se puede calcular para aviones monomotores.
En aviones con mas de dos motores, se consideran dos valores para la Vmc, uno
con falla de motor critico y otro con falla de motores del mismo lado.
El valor sera mayor para el segundo caso, puesto que las condiciones son mucho
mas crfticas que el primero.
Efecto altitud
La vmc es calibrada y por 10 tanto su valor no depende de la densidad del aire. Sin
embargo, la Vmc depende de la potencia de despegue de los motores que esten
funcionando y dicha potencia disminuya con la altitud a partir de la altitud crftica
del motor. Resulta que tambien el valor de la Vmc disminuye cuando el despegue
se efectua en aeropuertos de mayor altitud a la critica de los motores.
20
Caracteristicas
Vl es una velocidad calibrada mInima a la que al fallar el motor cdtieo y los demas
motores funeionando a potencia de despegue, el avion es eontrolable en tierra.
V16ptima
La Vl optima es aquella eon Falla de un motor edtieo y con los demas funcionando
a potencia de despegue. La distancia de la pista necesaria para cortar los motores y
frenar el avian hasta detenerlo es igual a Ia distancia necesaria para acelerar hasta
aIcanzar V2 y ascender hasta una altura de 15 mts sobre el extremo de la superficie
de despegue.
Factores para determinar V16ptima
EI valor de Vl debe eaIcularse para eada pista y de acuerdo eon el valor de eada
uno de los siguientes faetores:
a) Peso de la aeronave
b) Elevacion del aeropuerto
c) Posicion de las aletas
d) Viento
e) Pendiente de la pista
f) Temperatura ambiente
Velocidad minima de ascenso en despegue V2
V2 es aquella velocidad al a cual el avian en eonfiguraeion de despegue y eon Falla
de motor edtieo aseiende eon una veloeidad aseensional minima de 0.035 vsl al
cuadrado pies por minuto.
El valor de esta velocidad depende de las caractedsticas de vuelo del avian, por
razones de seguridad se debe tomar un valor de V2 mayor que:
A) 1.20 vsl (aviones con uno 0 dos motores)
B) 1.lS Vsl (aviones eon mas de 2 motores)
C) 1.10 Vsl (cualquier tipo de avi6n)
Puesto que el valor de la V2 depende de la Vsl, resulta que los factores principales
que afectas el valor de la velocidad V2 son:
a) Peso bruto del avi6n
b) Posicion de las aletas
e) Elevacion de la pista
~ (avectoda de d e s p e ~ u e
La trayectoria de despegue se considera siempre en las condiciones mas crlticas,
una de las cuales consiste en suponer la Falla de uno de los motores del avian
21
durante el despegue, por 10 tanto, todas las caracteristicas de la trayectoria se
bas an en la operacian del avian con un motor inactivo.
longitud minima de pista en despegue
En el despegue, cuando falla uno de los motores del avian, el piloto puede:
desacelerar los motores y parar el avian, 0 ascender con un motor inactivo. En
cada uno de los dos casos, se requiere cierta longitud de pista; con el fin de que el
piloto pueda hacer dicha eleccian, se ha establecido que la longitud de pista
requerida para el despegue sea la mayor que resulte de las dos siguientes
distancias:
1. distancia de despegue hasta 15 mts de altura
2. Distancia de aceleracian y enfrenamiento.
Es evidente que la longitud de pista sera minima cuando las dos distancias
anteriores sean iguales. Por 10 tanto, se define al Longitud Minima de Pista en
Despegue como aquella en que la distancia de despegue hasta 15 metros de altura
es igual a la distancia de aceleracian y enfrenamiento, ambas con falla de motor
critico en vI.
Distancia de despegue hasta 15 metros
a) Distancia de aceleracian con todos los motores hasta vI. Esta distancia es la
recorrida por el avi6n desde que empieza la carrera desde la cabecera con
el objeto de despegar hasta alcanzar VI.
b) Distancia de aceleraci6n de VI a V2 con un motor inutil. Es la distancia
recorrida por el avian desde el punto en que alcanza VI y falla el motor
critico, hasta el punto en el que alcanza V2.
c) Distancia de ascenso hasta una altura de 15 mts. Esta es la distancia
recorrida por el avian desde que alcanza V2 hasta el punto que la altura es
15 metros sobre el terreno.
Distancia de aceleraci6n yenfrenamiento
a) Distancia de aceleracian con todos los motores hasta VI.
b) Distancia recorrida por inercia de las helices: Es la distancia recorrida por
el avian, durante el pequeno intervalo de tiempo que transcurre desde que
se corta la potencia en todos los motores hasta que el avian empieza a
desacelerarse.
c) Distancia para parar: Es la distancia recorrida por el avian hasta quedar
parado y durante la cual se permite la aplicacian de los frenos de ruedas
,;lctores que drectan i" lon!5itud de 1a pista
22
a) Peso del avion : Un aumento del peso implica un aumento en la distancia
requerida para acelerar, ascender hasta 15 metros asi como para acelerar y
frenar.
b) Elevacion: La longitud de la pista requerida en despegue varia
directamente con la altitud.
c) Posicion de las aletas, aumenta conforme el angulo sea mayor
d) Viento: Se requerira menos longitud si el viento es de frente y viceversa. Se
considera el 50% de la componente de viento de frente y e1150% si es de
cola.
e) Temperatura ambiente: A mayor temperatura mayor longitud de pista
f) Pendiente de la pista: Si la pendiente es positiva se requiere mayor pista y
viceversa.
Factores de la velocidad ascensional
a) Altitud: a Mayor altitud la densidad es menor y por 10 tanto la velocidad
ascensional disminuye.
b) Temperatura ambiente: Disminuye cuando esta aumenta y viceversa.
c) Velocidad de desplome: Son tornados en cuenta para establecer los minimos
ascensionales.
Trayectoria de despegue (aviones de piston)
La trayectoria de despegue con Falla de motor en vI optima se compone de los
siguientes segmentos:
a) Carrera de aceleracion con todos los motores hasta Vi: Empieza en el
extrema de la pista y termina cuando el avian adquiere velocidad VI. La
configuracion del avian es tren abajo, aletas en posicion de despegue y
todos los motores en potencia de despegue.
b) Carrera de aceleracion de Vi a V2 con un motor inoperativo: Despues
de haber fallado el motor critieo en VI, se sigue acelerando el avian hasta
que se alcanza V2. La configuracion del avian es: tren abajo, aletas en
posicion de despegue, un motor abanicando, paso bajo y los otros motores
en potencia de despegue.
c) Primer Segmento de despegue: Empieza el primer segmento en cuanto se
obtiene la V2 y se inicia el ascenso. Momento en el cual comienza a
retractarse el tren . Este segmento termina cuando el tren se ha retractado
completamente. La configuracian del avian es: tren subiendo, aletas en
despegue, motor inoperativo, paso bajo. El ascenso minimo requerido es de
50' por minuto con velocidad igual a v2.
d) Segundo Segmento de despegue: Empieza el segundo segmento en el
momenta en que ha terminado de retractarse el tren de aterrizaje, al avian
continua en ascenso y el avian alcanza 50' de altitud. Se ini cia perfilamiento
de la helice del motor que fallo, terminando el segmento cuando la helice
esta completamente perfilada. Tren arriba, aletas en despegue, helice
perfilandose. Ascenso minimo requerido es de 0.035 vsl al cuadrado.
e) Tercer Segmento de despegue: Empieza en el momenta en que se termina
de perfilar la helice del motor inoperativo, el avian continua su ascenso y
dura el tiempo necesario para librar obstaculos utilizando potencia de
despegue hasta cumplir 1 minuto contado a partir de que se inicia la carrera
de despegue. La velocidad ascensional del avian es mayor que la que tiene
durante el segundo segmento puesto que la helice que estaba abanicando
esta ahora perfilada.
f) Cuarto Segmento de despegue: Empieza el cuarto segmento en cuanto
expira el plazo establecido para utilizar potencia de despegue (1 minuto)
momenta en el cual se reduce la potencia de los motores buenos a potencia
de regimen y se inicia el ascenso en ruta. Termina en cuanto la aeronave
aIcanza una altura de 1000'. Tren arriba, aletas en despegue, helice
perfilada y potencia de regimen.
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Ascenso en ruta
Velocidades ascensionales requeridas. Durante el ascenso el avi6n debe cumplir
ciertos requisitos mfnimos por 10 que respecta a la velocidad ascensional con el fin
de librar obstaculos y obtener una altitud de seguridad minima.
Limitaciones de despegue
EI peso maximo de despegue del avi6n debe cumplir los requisito de ascenso en
despegue, limitarse tambien para que cumPla los requisitos de ascenso en ruta.
a) Ascenso en ruta con 4 motores: La minima velocidad ascensional con todos
los motores funcionando a potencia de regimen,t ten arriba, aletas en
despegue y temperatura ambiente elevada debe ser: 6VsO pies /min (en
MPH) 09.22 VsO pie/min. (en kts). Hasta una alt ra de 5,000 ft.
b) Ascenso en ruta con tres motores: Con el motor i operativo en helice
I
perfilada 0.04 VsoJ\2 fts/min (MPH) 0 0.0531 vsOJ\2 ft/min. (en kts).
c) Ascenso en ruta con dos motores: Con las mismas caracteristicas que b) el
regimen debe ser 0.01 VsOJ\2 ft/min (MPH) 00.0133 VsO"2 ft/min (kts).
longitud efectiva de pista en aterrizaje
La longitud de la pista es la distancia que hay entre el extrema mas alejado de la
misma y el punto de intersecci6n con ella, del plano que pase tangente a los
obstaculos con una pendiente de 1:20. A este plano se Ie llama "plano libre de
obsta cuI os"
::: onfil5uraci6n y trayectoria de aterrizaje.
La configuraci6n del avi6n durante el aterrizaje es la siguiente: todos los motores a
potencia opcional, tren extendido, aletas en posici6n de aterrizaje.
La trayectoria se inicia en el punto en que el avi6n con una altura de 15mts cruza la
cabecera de la pista efectiva y termina al haber aterrizado y el avi6n se detiene por
completo. Consta de 2 segmentos:
a) Distancia de planeo de aterrizaje: Es la distancia que recorre el avian desde
el punto en que el avian cruza la cabecera de la pista efectiva, hasta el punto
en que el avian hace contacto con ella. El avian debe cruzar la cabecera a 15
mts y a una velocidad 30% mayor de la de desplome 0 1.3 VsO.
b) Distancia de enfrenamiento: Distancia que recorre el avian desde el punto
en que las ruedas entran en contacto con la pista hasta que se detiene por
completo. Se recomienda subir las aletas para tener mejor enfrenamiento
despues de que el avian reduce 90% su velocidad de la que tuvo en el
contacto.
Distancia de aterrizaje
Es la distancia que es igual a la suma de las distancias de planeo yenfrenamiento.
Que no exceda el 60% de la pista efectiva (0 el 70% segun la reglamentacian
mexicana).
Determinacion de la longitud minima de pista en aterrizaj e
La longitud minima de pista en aterrizaje es la suma de la distancia de aterrizaje
mas la distancia equivalente al 40% 0 30% de margen de seguridad establecido
para aeropuertos regulares 0 alternos respectivamente.
La longitud nunca deb era exceder la longitud efectiva de la pista.
Factores de la longitud minima de pista en aterrizaj e
a) Peso calculado de aterrizaje del avian
b) Elevacian del aeropuerto
c) Pendiente de la pista
d) Viento
lnfluencia del viento y la temperatura ambiente sobre el peso maximo
de despegue
El peso maximo de despegue de un avian en pista de caracterfsticas conocidas se
determina en forma tal que cum pia con los siguientes requisitos:
a) que el avian Ilegue al aeropuerto de destino con un peso igual 0 menor que
el maximo de aterrizaje
b) que el perder un motor crftico a la vi optima en despegue puede ser
detenido en el tramo de pista restante 0 continuar hasta v2.
c) Que en configuraci6n de despegue con motor crftieo inoperativo, pueda
cumplir con los ascensos establecidos para los segmentos
d) Que pueda cumplir con cada una de las velocidades ascensionales
requeridas para el ascenso en ruta.
El peso maximo de despegue que resulta al aplicar las consideraciones anteriores
es para condiciones atmosfericas "Standard" y sin viento.
26
La correcci6n por influencia del viento y la temperatura ambiente se puede
efectuar directamente 0 por el metoda grafico que impJica la determinaci6n de la
"temperatura base".
lnfluencia del viento
Esta depende de la magnitud y de la direccian el viento con respecto a la pista. La
direcci6n del viento debera considerarse siempre la componente del viento en la
direcci6n de la pista, pudiendo resultar viento de frente 0 de cola.
a) Viento de frente: el 50% del valor de la componente de vi en to reportado
b) Viento de cola: El150% del valor de la componente de viento reportado.
Una vez conocidas la direcci6n y la magnitud del viento, se calcula la componente y
se corrige el peso como sigue:
a) El peso de despegue puede ser aumentado en Kgs por kts j h en viento de
frente. Kl
b) El peso de despegue puede reducirse en K2 por cada milia por hora 0 nudo
de componente de cola.
Cuando en el momenta del despegue exista viento y la temperatura ambiente sea
distinta a la "Standard" sera necesario hacer las dos correcciones: primero por
viento y luego por temperatura.
Te mperatura base
Es aquella temperatura ambiente a la cual el avian podra despegar con el peso
maximo de despegue por estructura cumpJiendo con todos los requisitos
establecidos para su categorfa.
Basicamente dichos requisitos aseguran que si falla el motor crftico a una
velocidad igual 0 mayor a Vi, el avian pueda continuar el despegue y librar los
obstaculos.
'jeterminacion de la temperatura base
a) se calcula el peso maximo de despegue en condiciones Standard. Sera aquel
con el que el avian cum pia todos los requisitos establecidos para su
categorfa y que se obtiene con la ayuda de graficas correspondientes.
b) Tambien se determina el valor a que debe, descender la temperatura
ambiente, para que el avian pueda despegar con el peso maximo de
estructura. Puede aumentarse en K3 el peso por cada grado centigrado en
la disminucion de la temperatura.
27
Plan de Vuelo
Es la informacion especffica que, respecto al vuelo proyectado de una aeronave, se
somete para su aprobacion al CTA y al representante de la autoridad.
Antes de iniciar un vuelo de ruta, el piloto de la aeronave debe enterarse de toda la
informacion que se relacione con la clase de vuelo que se sea efectuar y presentara
para su aprobacion, ante la autoridad del aerodromo del que se trate.
La aprobaci6n del plan de vuelo por la autoridad no eximira al piloto de la
responsabilidad de cumplir can todas las disposiciones reglamentarias que sean
aplicables al vuelo.
Cuando la aero nave no inicie el vuelo dentro de un lapso de hora y media, contada
desde la hora propuesta de salida consignada en el plan de vuelo, se presentara el
mismo para su reaprobacion u otro nuevo si algun cambia en los facto res de
seguridad as! 10 requieren.
Cada vez que se inicie un vuelo se comunicara inmediatamente a cada uno de los
aerodromos de escala propuestos y al aerodromo de destino par media de
telecomunicaciones aeronauticas, los datos requeridos correspondientes al tiempo
de plan de vuelo de que se trate en el siguiente orden:
a) Identificacion de la aeronave
b) Tipo de aeronave
c) Nivel a niveles de crucero y ruta
d) Tiempo estimado entre escalas
e) Fecha y hora de salida en GMT
f) Velocidad verdadera eTAS)
g) Aeropuertos alternos
h) Frecuencias de transmision y recepci6n a bordo
i) Combustible en horas de vuelo
j) Apellido del comandante de la aeronave
k) Numero de personas a bordo
I) Destino final
Para los planes de vuelo VFR se podra omitir los datos no requeridos en la forma
correspondiente.
Cuando se trate de una empresa de transporte publico, la misma sera responsable
de comunicar al aerodromo de destino, los datos anteriores correspondientes a sus
vuelos y en los demas casas, la autoridad del aerodromo sera responsable de
originar el mensaje respectivo.
En aquellos aer6dromos donde no existe representante de la autoridad, sera
responsabilidad del piloto notificar al aer6dromo de destino, los datos requeridos
del plan de vuelo por medio de la comunicaci6n mas rapida disponible.
28
Lo anterior no exime al piloto de la responsabilidad de comunicar al CTA
respectivo antes de entrar a un area de control con plan de vuelo IFR los siguientes
datos del plan de vuelo:
a) Identificacion y tipo de aeronave
b) Velocidad verdadera
c) Posicion
d) Hora estimada y altitud 0 nivel de vuelo, sobre Ia primera facilidad de
navegaci6n que pasara dentro del area.
e) Ruta y nivel de crucero propuesto.
Al terminar un vuelo, el piloto de la aeronave debe cerrar su plan de vuelo ante la
autoridad del aer6dromo, a mas tardar 30 minutos despues de su llegada. En los
aer6dromos donde no haya comandancia, se avisara por el medio de comunicaci6n
mas rapido disponible al aerodromo de salida.
Las empresas de transporte aereo regular, deben siempre presentar su aprobaci6n
ante la autoridad, un plan de vuelo con las firmas del comandante de la aeronave y
del despachador respectivo, ya se trate de operaciones sujetas a itinerario fijo 0 de
vuelos especiales 0 extraordinarios, bien sea que vayan a realizarse en condiciones
de vuelo visual 0 de instrumentos.
Cuando se trate de operaciones de trans porte aereo no regular 0 vuelos privados
en VFR, podra omitirse la firma del despachador.
El despachador de vuelo y el piloto de la aeronave seran responsables de la
veracidad de los datos consignados en el plan de vuelo.
El despachador de un vuelo no podra ser nunca el piloto de la aero nave que soli cite
el despacho, ni ningun otro piloto aviador que se encuentre asignado a la
tripulaci6n de vuelo de cualquier otra aeronave.
Cuando el despacho se haga por una oficina centralizada, el despachador que
controla el vuelo, podra autorizar a un representante suyo en otro aero puerto para
que en su nombre, firme el plan de vuelo, pero sera responsable de los planes de
vuelo que su representante firme.
;-ormato del plan de vuelo
En Mexico la DGAC estableci6 una forma que resulta apropiada para usarse tanto
en vuelos domesticos 0 locales como vuelos internacionales y que por consiguiente
no es exactamente igual a la de la GACI, sino que tiene ciertas variantes para
ajustarse a las necesidades propias de la aviaci6n nacional.
Esta forma de plan de vuelo se divide en dos secciones: la secci6n superior que
debe de llenarse completamente si el vuelo es IFR y la otra si el vuelo es VFR donde
Ia seccion inferior es obligatoria unicamente para vuelos IFR de aeronaves que no
dispongan de una oficina de despacho y control de vuelos pro pi os. Con esto se
29
entiende, que todas las empresas de transporte aereo regular que deben de contar
con su oficina de Control de Vuelos, pueden tener su pro pia forma de plan de vuelo
segun sus necesidades y el tipo 0 tipos de aero naves que utilicen.
El orden en que se deben de anotar los datos en la seccion superior del plan de
vuelo, es el orden en que se mandan los datos en un mensaje de plan de vuelo, por
10 que esta forma tiene la ventaja que llenando y leyendo todos los datos en el
orden marcado, se cuenta de inmediato con el texto del mensaje de plan de vuelo
que se debe mandar a los servicios de trans ito aereo 0 a la autoridad del siguiente
aero puerto, conforme al procedimiento especificado anteriormente.
Interpretacion de datos. Seccion superior
Los datos de la seccion superior se anotan en el siguiente orden y forma:
Lugar: Nombre completo del aeropuerto de salida
Fecha: Dfa/Mes/afio Hora GMT
VFR 0 IFR: Tipo de vuelo
a) Identificacion de la aeronave 0 numero de vuelo: Se deb era anotar la sefial
de identificacion de la aero nave seguido del numero de la ruta en que va a
verificarse el vuelo, si se trata de un avion perteneciente a una empresa de
transporte aereo comercial.
b) Tipo de aero nave
c) Matrfcula
d) Niveles de crucero y ruta: Se anotara el nivel 0 niveles de crucero
propuestos y la ruta a seguir, ya sea para los vuelos de escala 0 directos,
indicandose claramente aquellos tramos de ruta en que se proponga
cambiar de aerovfa 0 nivel.
e) Tiempo estimado entre escalas: Tiempo estimado de vuelo hasta el punto
del primer aterrizaje propuesto. En caso de vuelos de escala, se anotara el
tiempo de vuelo entre cada una de elias.
f) Hora de salida propuesta: En GMT
g) Velocidad verdadera: en kts
h) Aeropuerto Alterno (s)
i) Radio frecuencias a bordo: Se anotaran las frecuencias por radio con que
cuenta la aeronave, en caso de contar con todas las frecuencias necesarias
para la ruta, se anotara la abreviatura RUT tanto en el casillero de
transmision como de recepcion.
j) Combustible a bordo: Se debera anotar el combustible a bordo 0 autonomia
total en horas y minutos (solo hasta la primera escala).
k) Nombre del coman dante
I) Numero de licencia
m) Domicilio: Se anota el domicilio del propietario 0 empresa.
n) Color de la Aeronave
0) Destino final
p) Observaciones: Se anotara cualquier informacion que sirva para aclarar
puntos sobre el plan de vuelo. (si es parte VFR y parte IFR).
30
Interpretacion de datos. Seccion inferior
La secci6n inferior es obligatoria para vuelos IFR que no dispongan de oficina de
despacho y control de vuelos propia, pero puede ser usada por cualquier piloto.
a) Tramo de ruta D-A
Se entiende por tramos de ruta los segmentos en que se divide la misma, ya sea
para aterrizar 0 para fijar la situaci6n y condiciones de vuelo.
c) VFR 0 IFR
d) Distancias: SE anotaran las distancias que corresponden a los tramos de
ruta que se especifiquen, en millas nauticas.
e) Rumbo Magnetico
f) Niveles de crucero
g) Viento pronosticado en los tramos respectivos
h) Velocidad verdadera
i) Velocidad absoluta
j) Tiempo Parcial: Lapsos en que se caIcule poder recorrer las distancias de
cada tramo de ruta.
k) Tiempo Total: corresponde a la suma de tiempos parciales.
I) Hora estimada: Hora estimada para pasar por cad a punto.
m) Hora efectiva: Horas reales en que la aeronave cruz a por cada punto.
n) Aeropuertos altern os
0) Combustible. Consumo estimado entre escalas
p) Combustible. Reserva a bordo
q) Combustible. Total necesario a bordo.
r) Combustible. Consumo estimado al alterno.
s) Abreviaciones
Aerodromos
Las normas y metodos recomendados internacionales que describen los requisitos
y caracterlsticas ffsicas que deben llenar los aer6dromos utilizados 0 que se vayan
a utilizar como regulares 0 alternos estan contenidos en el Anexo 14 de
aer6dromos de I Convenio de Aviaci6n Civillnternacional.
31
Definiciones
Apartadero de espera
Superficie en la que se puede hacer esperar a una aero nave 0 en la que otras
pueden adelantarse, para facilitar el movimiento eficiente de la circulacion en
tierra.
Area de aterrizaje
La parte del area de movimiento que esta destinada al recorrido de aterrizaje 0 de
despegue de las aero naves.
Area de maniobras
Aquella parte del aerodromo que debe usarse para el despegue y aterrizaje de
aeronaves y tambien para el movimiento de estas relacionado con los despegues y
aterrizajes, excluyendo las plataformas.
Area de movimiento
La parte del aerodromo destinada al movimiento de aero naves en la superficie,
incluyendo el area de maniobras y las plataformas.
Area de senales
Area de un aerodromo utilizada para exhibir senales terrestres.
Autoridades competentes
Las dependencias 0 funcionarios de un estado encargados de velar por la
aplicacion y cumplimiento de las leyes y reglamentos del mismo.
Balizas
Objetos utilizados de dia para senalar obstaculos 0 para comunicar informacion
aeronautica.
Barreta
Tres 0 mas luces aeronauticas de superficie, poco espaciadas y situadas sobre una
linea transversal, de forma que se yean como una pequena barrera luminosa.
Calle de Rodaje
Via definida de un aerodromo terrestre, escogida 0 pre parada para el rodaje de
aeronaves.
Elevaci6n del aer6dromo
Elevacion del punto mas alto del area de aterrizaje
32
Faro Aeronautico
Luz aeronautica de superficie, visible en todos los acimutes ya sea continua 0
intermitentemente, para sefialar un punto determinado de la superficie de la
tierra.
Faro de aerodromo
Faro aeronautico utilizado para indicar la posici6n de un aer6dromo.
Faro de aproximacion
Faro aeronautieo situado en la prolongaci6n del eje de una pista, a una distancia
fija del umbra!.
Faro de identificacion
Faro aeronautico que emite una sefial en clave, por medio de la eual puede
identificarse un punto determinado que sirve de referencia.
Faro de peligro
Faro aeronautico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegaci6n aerea.
Indicador de alineacion de pista
Grupo de luces aeronauticas de superficie, dispuestas y situadas de forma que
proporcionen una guia preliminar en cuanto a direcci6n e inclinaci6n lateral,
durante la aproximaci6n de una pista.
Indicador de direccion de aterrizaje
Dispositivo para indicar visual mente la direcci6n designada en determinado
momento, para el aterrizaje 0 despegue.
Intensidad efectiva
La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a la intensidad de una luz fija
del mismo color que produzca el mismo alcance visual en identicas condiciones de
observaci6n.
Longitud basica escogida para la pista
La longitud que la autoridad competente escoja como base para el proyecto de una
pista y las correspondientes caracterlsticas ffsicas del aer6dromo terrestre.
Luz aeronautica de superficie
Toda luz dispuesta especial mente para que sirva de ayuda a la navegaci6n aerea,
excepto los obstaculos por las aeronaves.
Luz de descarga de condensador
Lampara en la cual se producen destellos de gran brillantez y de duraci6n
extremadamente corta.
Luz Fija
Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un
punto fijo.
33
Margen lateral
Superficie adyacente al borde de una superficie pavimentada, construida de forma
que constituya una transicion entre ambas, para las aero naves que se salgan del
pavimento.
Pista
Area rectangular en un aerodromo terrestre pre parada para que las aeronaves
efectilen a 10 largo de ella los recorridos de aterrizaje y de despegue.
Pista de vuelo por instrumentos
Pista destinada a la operacion de aeronaves que utilizan ayudas no visuales y que
incluye:
a) Pista de aproximacion por instrumentos: pista de vuelo servida por ayuda
no visual que proporciona por 10 menos gu!a direccional adecuada para la
aproximacion directa.
b) Pista para aproximaciones de precision categorfa I
c) Pista para aproximaciones de precision categorfa II
d) Pista para aproximaciones de precision categorfa III (A, 8 Y C)
Pista principal
Pista designada as! por la autoridad.
Pista que no es de vuelo por instrumentos
Pista destinada a las operaciones de aero naves que utilicen procedimientos
visuales para la aproximaci6n.
Plataforma
Area definida en un aerodromo destinada a dar cabida a las aeronaves para fines
de embarque, desembarque, carga, combustible, estacionamiento 0
mantenimiento.
Punto de espera en rodaje
Punto designado en el que se puede ordenar a las aeronaves en rodaje y a otros
vehfculos que esperen, a fin de que queden adecuadamente separados de la pista.
Punto de referencia de aerodromo
Punto cuya situaci6n geogrMica designa al aerodromo.
Sefiales
Figuras expuestas en superficie para comunicar informacion aeronautica.
Umbral
Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
34
Zona de Parada
Area rectangular definida en el terreno situado a continuacion del extrema de una
pista, en el sentido de despegue, designada y preparada como zona adecuada para
que puedan pararse las aeronaves en el caso de un despegue interrumpido.
Zona libre de obstaculos
Area rectangular definida en el terreno 0 en eI agua situados a continuacion del
extrema de una pista en el sentido del despegue, sobre la cual pueden efectuar las
aeronaves una parte de la subida inicial hasta una altura especificada.
Datos sobre aerodromos
1. Punto de referencia del aerodromo: Cerca del centro geogrMico del area de
aterrizaje.
2. Elevaci6n del aer6dromo: punto mas alto del area de aterrizaje
3. Elevaci6n de los umbrales de la pista: apJicado principalmente a pistas por
instrumentos cuando esten por debajo de la elevacion de aerodromo.
4. Dimensiones del aerodrome
5. Distancias declaradas
6. Resistencia de los pavimentos
7. Datos de referencia para la verificacion del altfmetro antes del vuelo.
Clasificacion de los aerodromos
Esta clasificaci6n se hace respecto a: su aspecto fisico, la naturaleza de sus obras e
instalaciones, el genero de transito al que esta destinado, el regimen de propiedad,
etc. ...
Atendiendo su aspecto fisico los aer6drbnios se clasifican en : terrestres,
hidroaer6dromos, helipuertos y mixtos.
Segun el genero de transito: internacional 0 nacional.
Para fines de aplicaci6n de normas y metodos internacionales, la OACI ha adoptado
un sistema de clasificacion conocido como" Clave de Referencia para las
caracteristicas de los aerodromos". El empleo de letras simplifica la redacci6n e las
especificaciones contenidas en el Anexo 14. Las especificaciones en que se utilizan
las letras son las que relacionan las caracterlsticas fisicas de un aer6dromo con la
longitud basica escogidas de sus pistas.
Letra Longitud de pista
A 2100 metros (7,000 at) 0 mas
B 1500 metros (5,000 at) sin Ilegar a 2100 0 7000 ft
C 900 metros (3,000 ft) sin Ilegar a 1,500 0 5,000 ft
0 750 metros (2,500 ft) sin llegar a 900 0 3,000 ft
E 600 metros (2,000 ft) sin llegar a 75002,500 ft
35
Caracteristicas fisicas de los aerodromos
Pistas
La capacidad te6rica de una pista viene determinada por el regimen maximo con
que puede ser utilizada por las aeronaves. Esto depende de la separacion minima
entre operaciones sucesivas y del tipo de operaci6n: aterrizajes, despegues 0
mixto. La capacidad puede verse restringida por varios factores como:
a) tiempo
b) procedimientos de cta
c) disponibilidad de ayudas para la aproximacion 0 aterrizaje
d) obstaculos
e) configuraci6n de pista
f) estado de la superficie de la pista
Numero y orientacion de pistas
Son varios los facto res que afectan la orientaci6n, el emplazamiento y el numero de
pistas. Un factor importante es el coeficiente de utilizacion, determinado por la
distribuci6n de los vientos. Otro factor importante es la alineaci6n de la pista para
facilitar la provision de aproximaciones que se ajustan a las especificaciones sobre
superficies de aproximacion. Cuando se este eligiendo el emplazamiento de un
nuevo aerodromo y se prevea que se requerira una pista de vuelo por
instrumentos, es necesario prestar atencion a las areas por las que tendran que
volar los aviones durante las maniobras de aproximacion por instrumentos yde
aproximacion frustrada, a fin de lograr que los obstaculos situados en estas areas
no restrinjan la operaci6n de los aviones a cuyo uso se destine el aerodromo.
Con respecto a la distribucion de los vientos, el numero de pistas de to do
aerodromo, y su orientacion, deberian ser tales que durante el mayor porcentaje
del tiempo que sea posible, pero nunca menos del 95%, haya por 10 menos una
pista para la cualla componente de la velocidad del viento en superficie,
perpendicularmente a su eje longitudinal, no impida el aterrizaje 0 despegue de los
aviones que el aer6dromo quiere servir.
En circunstancias normales impide el aterrizaje 0 despegue de un avian una
component e transversal del viento que excede de :
a) 20 nudos, cuando se trata de aviones que necesitan una longitud basica de pista
deA 08,
b) 13 nudos en caso de pistas C
c) 10 nudos en caso de pistas DoE.
EI 95% de utilizacion especificado en 10 que se refiere a la velocidad del viento de
traves en la superficie , constituye un mini mo. En los aeropuertos muy activos, la
imposibili dad de fu ncionar durante el periodo remanente del 5% , corresponde
36
aproximadamente a 18 dias por ano, para 10 cual debe considerarse pistas para
viento cruzado.
Longitud verdadera de las pistas
La longitud basica escogida para la pista debera aumentarse para tomar en cuenta
los factores operacionales tales como elevacian, humedad, pendiente y naturaleza
de la superficie de la pista asi como el tipo de avian a servir.
La correccian por elevacion equivale a un aumento de la longitud basica de la pista,
a razon del 7% por cada 300 metros de elevacion sobre el nivel medio del mar; la
longitud corregida por elevacion debiera a su vez aumentarse a razon dell % por
cada grado centigrado que la temperatura de referencia del aeradromo exceda a la
temperatura Standard correspondiente a esa elevacian. Sin embargo, si la coercion
total por elevacian y temperatura es mayor al 35% del valor original, las
correcciones finales deberan ser determinadas mediante un estudio especial.
La longitud de la pista corregida por elevacian y temperatura, cuando la letra clave
sea A, B 0 C debera a su vez aumentarse de un 10% por cada 1 % de pendiente
efectiva de pista.
Finalmente, cuando la pista este expuesta a humedad frecuente que reduzca su
coeficiente de rozamiento, podra ser necesario aumentar su longitud final en un
15% aproximadamente.
Anchura de las pistas
La anchura de cada pista no debera ser menor de:
a) 45 metros cuando la letra clave de pista sea A, B 0 C
b) 30 metros cuando la letra sea C
c) 23 metros cuando la letra sea 0
d) 18 metros cuando la letra sea E
Separacion de pistas paralelas
Donde se disponga de pistas paralelas para uso simultaneo solamente cuando
existan condiciones visuales, la distancia minima entre sus respectivos ejes debera
ser:
210 metros cuando la letra sea A 0 B
150 metros si es C
120 metros si es DoE
37
Franjas
Cada pista, estara comprendida dentro de una franja. La superficie de la parte de la
franja con la pista estara al ras de la superficie de esta 0 de la zona de parada.
La longitud de la franja debera extenderse mas alIa del extremo de la pista 0 de la
zona de parada hasta una distancia de por 10 menos
60 metros si es A, B 0 C
30 metros si es Do E
Siempre que sea posible, la franja que comprende una pista para aproximaciones
de precision se entendera hasta una distancia de 150 metros a cada lado del eje de
la pista 0 zona de parada.
La franja que comprenda una pista q no sea de instrumentos, deb era extenderse a
cada lade en una distancia de por 10 menos:
75 metros si es A, B 0 C
40 metros si es D
30 metros si es E
Calles de rodaj e
Las calles de rodaje son necesarias para el movimiento en tierra del transite de
aeronaves entre las pistas y las plataformas. Es necesario proyectar las calles de
rodaje de manera que se asegure que las aeronaves puedan abandonar las pistas
despues del aterrizaje sin demora y entrar en la pista para despegar con un ritmo
que permita mantener los movimientos de aero naves en la pista con las distancias
mfnimas de separacion.
Las calles de rodaja deberan tener una an chura no inferior a :
23 metros si es A 0 B
25 metros si es C
10 metros si es D
7.5 metros si es E
La distancia entre cualquier punto del borde de una calle de rodaje y el borde de
una pista debera ser menor que la dimension apropiada. Las instalaciones ILS
pueden tambien influir en el emplazamiento de las calles de rodaje.
C6digo Distancia entre borde de pista y Distancia entre Distancia entre
de borde de calle de rodaje calles de calle de rodaje
pista rodaje yalgun
Instrumentos Otras pistas obstaculo
1 2 3 4 5
Metros I Pies Metros 1 Pies Metros I Pies Metros I Pies
38
A 150 500 75 250 62 205 38 125
B 150 500 73 240 52 170 30 100
C 150 500 73 240 43 140 26 85
D 36 120 27 90 28 60
E 29 95 23 75 16 53
Plataforma
En todo aer6dromo se debera proveer de las plataformas que sean necesarias para
que el embarque y el desembarque de pasajeros, carga, etc. ... pueda hacerse sin
obstaculizar el transito del aer6dromo.
El area total de las plataformas debera ser suficiente para que exista movimiento
rapido. Tambien, toda parte de esta debera soportar el transito de aviones,
teniendose en cuanta que estaran sometidas a mayor intensidad de transito y
mayores esfuerzos que las pistas como resultado del movimiento lento de las
aeronaves.
La superficie debera mantenerse despejada de piedras u objetos que resulten
dafiinos a la operaci6n. Las posiciones de estacionamiento deberan ser tales que
proporcionen suficiente margen de separaci6n entre los aviones, edificios y
obsta cuI os.
Punto de espera
Si las aeronaves que se dirigen a despegar tuvieran siempre que recibir permiso en
el orden de su l\egada a los extremos de las pistas, se podrfan mantener en una fila
en la calle de rodaje. En consecuencia, para las pistas que han te utilizarse para
despegues, es necesario disponer de apartaderos de espera que permitan retener
las aeronaves 0 hacer posible que sean evitadas por otras aeronaves.
Un apartadero de espera no estara a menos distancia del eje de la pista por:
75 metros si es A 0 B
60 metros si es C
40 metros si es D
30 metros si es E
eliminacion y sefialamiento de obstaculos
A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcar los aer6dromos, a 10
largo de los ejes de las pistas es diffcil obtener terrenos que ofrezcan todos los
margenes deseados, y en consecuencia, tienen que evitarse accidentes de relieve
tales como elevaci6n de terreno, arboles y estructuras artificiales que constituyan
obstaculos y probables fuentes de peiigro.
39
Cualquier objeto que limite las trayectorias de vuelo pueden limitar la eficiencia de
las operaciones.
Areas y superficies de un aer6dromo
En todo aerodromo debe determinarse una serie de zonas dentro 0 por encima de
las cuales es necesario restringir, remover 0 sefialar todo objeto que pueda
constituir un peligro 0 obstaculo para la seguridad y eficiencia de las operaciones.
Estas zonas, conocidas como areas y superficies, estan referidas a las trayectorias
de despegue y de aterrizaje, as! como las areas conjuntas conforme al tipo de
operaciones que se realicen.
Estas areas se definen de la siguiente manera:
Area de subida en el despegue
Superficie de sub ida en el despegue
Area de aproximacion
Area de aproximacion por instrumentos
Superficie de aproximacion
Superficie horizontal interna
Superficie conica
Superficie de transicion
Superficie horizontal extern a
Area de Superficie en el despegue
Es una parte especificada de un plano inclinado, limitada en planta por la
proyeccion vertical del area de subida en el despegue y as! elegida para fijar las
alturas verticales por encima de las cuales puede ser necesario establecer medidas
restrictivas.
Area de Aproximacion
Superficie del terreno 0 agua anterior al umbra!.
Superficie de aproximacion
Plano inclinado 0 combinaci6n de planas, limitado par la proyeccion vertical del
area de aproximacion.
Superficie horizontal interna
Plano horizontal situado a una altura de 45 metros. Establece la altura sobre la
cual puede ser necesario establecer medidas restrictivas. Esta superficie se
extended hasta una distancia horizontal de por 10 menos:
4000 metros cuando sea A, B 0 C
2,500 metros cuando sea D
2, 000 metros cuando sea E
Superficie conica
Es una superficie especi ficada de pendiente ascendente que se extiende hacia fuera
de la periferia de la superficie horizontal interna que establece los ifmites
verticales por encima de los cuales puede ser necesario establecer medidas
40
restrictivas. La pendiente de la superficie conica sera. del 5%, medida sobre la
horizontal. Estos limites estanin contenidos en un plano horizontal de:
100 metros sobre la superficie horizontal interna si es A
75 metros sobre la superficie horizontal interna si es C
55 metros si es 0
35 metros si es E
Superficie de transicion
Superficies que sirven de enlace general mente a superficies horizontales y se
establecen para cada sentido de la pista 0 pistas que se proyecte utilizar para el
aterrizaje de aviones. La pendiente de esta superficie, medida en un plano
perpendicular al eje de la pista sera. de:
14.3% (1:7) cuando sea A, B 0 C
20% (1:5) cuando sea DoE
Ellfmite exterior de una superficie de transicion se determinara por su
interseccion con el plano que contenga la superficie horizontal interna.
Superficie horizontal externa
Es una parte especificada de un plano horizontal situado sobre las proximidades
de un aerodromo y que se extiende mas aHa de los !imites horizontales de la
superficie conica, cuando exista. Esta superficie establece un nivel por encima del
cual puede ser necesario considerar el control de las nuevas construcciones, para
facilitar la posibilidad 0 la eficiencia de los procedimientos de aproximacion por
instrumentos.
Medidas restrictivas
EI establecimiento de medidas restrictivas, dentro de las areas y superficies antes
sefialadas, pueden consistir en restringir la creacion de nuevos obstaculos 0
eliminar 0 sefialar objetos, a fin de garantizar un grado satisfactorio de seguridad y
eficiencia en las operaciones y maniobras de los aviones.
Senalamiento de o bstacuios
EI sefialamiento de obstaculos tiene la finalidad de reducir los peligros para los
aviones que operen en condiciones VMC y no reduce forzosamente las limitaciones
de operacion que puedan imponer los obstaculos.
Los obstaculos que debieran eliminarse y que se haHen comprendidos en la
distancia de 3,000 metros del borde interior de un area de subida en el despegue, y
que la autoridad competente considere que son dominantes, sino se eliminan,
deberan sefialarse.
Los obstaculos que deben eliminarse y que se hall en comprendidos a 3,000 metros
del borde interior del area de aproximacion, si no se eliminan, se sefialaran
excepto cuando tales obstaculos esten apantallados por obstaculos inamovibles
sefialados.
41
Los vehfculos que se encuentren dentro del area de movimiento de un aerodromo
se consideraran como obstaculos y se sefialaran, salvo el equipo de servicio de los
aviones, y los vehfculos que se utilicen solamente en el area de la plataforma.
Uso de colores, banderas 0 balizas
Para el sefialamiento diurno de los obstaculos se podran usar colores, banderas 0
balizas. Los colores pueden ser rojo, anaranjado 0 blanco y los mismos se pueden
usar en combinacion y en proporciones ya establecidas y que se determinan segun
la extension 0 magnitud del obstaculo.
EI color generalmente utilizado en vehfculos es amarillo, mientras que si son de
emergencias el color sera rojo.
Las banderas utilizadas para sefialar obstaculos se colocaran alrededor de estos,
en su parte mas alta 0 alrededor de su borde mas alto. Cuando se utilicen banderas,
se colocaran por 10 menos cad a 15 metros, estas no deberan aumentar el riesgo
que presentan los obstaculos que sefialan.
Las balizas que se pongan sobre los obstaculos, se situaran en posiciones muy
destacadas, de tal modo que den una idea general de la forma del obstaculo. Deben
identificarse desde una distancia de 300 metros por 10 menos en todas direcciones
en que sea posible que los aviones se aproximen a dicho obstaculo.
Las balizas utilizadas para sefialar alambres 0 cables elevados deberan colocarse
con una separacion maxima de 40 metros entre si.
Il uminaci6n de obstaculos
En el caso de aerodromos destinados a usarse durante la noche, se iluminara:
a) Todo obstaculo cuyo sefialamiento se requiera
b) Todo obstaculo respecto al borde de una calle de rodaje.
Uso de luces de obstaculos y faros de peligro:
Las luces de obstaculos son de color rojo fijo, y de una intensidad suficiente para
destacarse de otras luces. Los faros de peligro producen una serie de destellos
color rojo, con una frecuencia de 20 a 60 destellos por minuto. La intensidad
maxima del destello no sera menor de 2,000 candelas de luz roja. Las luces de
obstaculos de color fijo se usan para indicar la existencia de obstaculos que hayan
de iluminarse; sin embargo, cuando se requiere una advertencia especial de los
obstaculos en el area de aproximacion, mas alia de 300 metros del borde interior, 0
fuera del area de aproximacion y de la franja de la pista, se proporcionara uno 0
mas faros de peligro, como alternativa de las luces de obstaculos, cuando estos
obstaculos sean extensos y cuando el uso de las luces de obstaculos no resulte
factible ni adecuado.
42
Las luces de obstaculo de los vehfculos u otros objetos susceptibles de movimiento,
deberan poseer luces de color raj 0 0 amarrillo con una intensidad efectiva no
menor de 40 candelas.
Ayudas terrestres visuales en los aerodromos
Las ayudas terrestres visuales son numerosas, y se suministran de acuerdo con la
categorfa de aerodromo y las condiciones ambientales de operacion, ya sea de dfa
ode noche.
lndicador de la di recci6n del viento
Tiene forma de cono truncado y sera hecho de tela. Su color puede ser blanco 0
anaranjado y sirve para indicar la direcci6n del viento en superficie. Cuenta con
iluminaci6n para la noche.
!ndicador de la direcci6n de aterrizaje
Tiene forma de una T 0 tetraedro y estan delineados por luces cuando se usan de
noche. Los colores pueden ser una combinaci6n de blanco, anaranjado, rojo 0
negro.
'.5mparas de senales
En toda torre de control deb era contarse con una lam para de sefiales que pueda
producir sefiales de los colores rojo, verde y blanco y que pueda dirigirse
manualmente.
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lIuminaci on de emergencia
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lot d"",iY9r<leni! 111" prop"n imer
'FiSt ie' ,;:i hm Uirtfai! {I?",J '
drdi r'f!
En todos los aer6dromos provistos de i1uminaci6n de pista y sin Fuente secundaria
de energfa electrica, debiera disponerse de suficientes luces de emergencia para
instalarlas por 10 menos en la pista principal. EI color puede ser blanco.
Senales de identificacion de aerodromo
Son letras que se pintan en un lugar prominente para identificar el nombre del
aer6dromo. Las letras no deben tener menos de 3 metros de altura y el color puede
ser cualquiera que las destaque desde todos los imgulos sobre la horizontal.
Faros de aerodromo
Su emplazamiento puede estar en el aer6dromo 0 en lugar adyacente al mismo. La
luz de faro ser vera en todos los angulos del azimut y consistira en destellos de
color, alternados con des tell os blancos. Se recomienda una frecuencia de 20
destellos por minuto .
. : -lro de Identificaci on
Cuando un aer6dromo destinado a usarse de noche no puede identificarse
facilmente des de el aire por otras luces existentes, se instalara un faro de
identificaci6n de aer6dromo mismo. La luz emitida sera de color verde y debera
verse en todos los angulos del azimut y hasta 45 grados sobre la horizontal.
Senalamiento de pistas pavimentadas
Oesignadores de pista
Todos los extremos estaran numerados, siendo el numero asignado el numero
entero mas proximo a la decima parte del azimut magnetico del eje de la pista,
medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnetico vista en la
direccion de aproximacion. En el caso de pistas paralelas se utilizaran letras R, La
C para indicar la posicion relativa de las pistas.
Senales de eje de pista
Se requiere en todas las pistas y consiste en una Ifnea interrumpida de fajas
longitudinales (entre 0.45 y 0.90 metros de ancho) de iguallongitud, espaciadas
uniformemente y que se extienden a 10 largo del eje de la pista. Preferiblemente de
color blanco.
Senales de umbral de pista
Se requiere en todas las pistas y consiste en una serie de fajas longitudinales de
dimensiones, dispuestas simetricamente respecto al eje de la pista. Cuando el
umbral esta desplazado, se deberan anadir senales complementarias.
Preferiblemente de color blanco.
Senales de zona de contacto
Se requieren en todas las pistas de aproximacion de precision excepto cuando, en
opinion de la autoridad competente, dichas senales sean innecesarias debido a las
condiciones meteorologicas a al tipo de trafico aereo que reciba el aerodromo. Las
senales consistiran en pares de figuras rectangulares, cuyos lados menores, par 10
menos 3 metros, dispuestas simetricamente respecto al eje de la pista. El
espaciado y numero dependera del eje de la pista. Los pares de senales se
dispondran can un espaciado longitudinal de 150 metros a partir del umbral de la
pista, y se proveeran, par 10 menos, tres de elias.
enajes de faja lateral
EI proposito de estas senales es mantener un efecto de escala uniforme y ayudar al
pilato cuando el aVi6n no este exactamente alineado con el eje de la pista. Las
senales de faja lateral debieran consistir en dos Ifneas que se extienden entre las
senales del umbra!, paralelas al eje de la pista y equidistantes del mismo. Estas
Ifneas deberan tener un ancho de 90 cm par 10 men as, can sus bordes exteriores
aproximadamente en el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga mas de 45
metros de ancho, en cuyo caso deberan tener una separacion de 42 metros entre
sus bordes interiores.
45
Senaies de distancia f ija
Debera proveerse sefialamiento de distancia fija en todas las pistas cuya letra sea
A, B, 0 C utilizadas por aviones de alto rendimiento. Este sefialamiento consiste en
dos areas de 45 metros a 60 metros de longitud y 6 al0 metros de ancho,
dispuestas simetricamente a cada lado del eje de la pista. La separaci6n lateral
entre los lad os internos de las areas no debera ser inferior a 18 metros ni exceder
22 metros. Estas sefiales se colocan a una distancia de 300 metros a partir del
umbral de la pista.
Senales de eje de calle de rodaje
Estas sefiales se suministran en todas las calles de rodaje, especial mente cuando
los alcances visuales en la pista sean inferiores a 400 metros. Consisten en una
franja de 15 centimetros de ancho y de trazo continuo, excepto en determinadas
intersecciones. En las curvas, las sefiales deberan conservar la proporcion, la
misma distancia hasta el borde exterior de la curva, y deberan tener un color que
se distinga con facilidad preferiblemente blanco 0 amarillo.
enales de punto de espera en rodaje.
Estas sefiales deberan proveerse en todas las intersecciones de calles de rodaje,
pavimentadas, con pistas. El punto de espera en rodaje no habra de estar, respecto
al eje de la pista, a una distancia inferior a:
75 metros si es A 0 b
75 metros si es C y existe uso de instrumentos
60 metros si es C y la pista no es de instrumentos
40 metros si es D
30 metros si es E
. ~ y u d a s luminosas
Todo aerodromo destinado a ser utilizado durante las horas de la noche debe tener
ayudas luminosas que faciliten las operaciones de aterrizaje y despegue, con un
grado maximo de seguridad.
Estas ayudas luminosas pueden consistir en: sistemas de iluminacion para
aproximaci6n, luces de borde de pista, luces de umbra!, luces de extremos de pista,
luces de calle de rodaje, etc. Es requisito indispensable que estas ayudas dispongan
de una Fuente secundaria de energfa electrica en caso de Falla de la primaria.
, ;:; t ema ti e Jiuminaclon oara la aproximacJ()n de precision
46
Categorfa I
En todas las pistas que tienen ILS para el aterrizaje con mfnimos de 60-800 metros.
Categorfa II
En todas las pistas que tengan ILS categorfa II con mfnimos de aterrizajes entre 60-
800/30-400 metros
Sistema Sencillo de aproximaci6n
Este sistema se apJica para pistas que se pretendan utilizar de noche y que sean de
vuelo por instrumentos.
En general los tres sistemas tienen luces de alta intensidad de color blanco. Su
configuraci6n geometrica se destalla en el Anexo 14 de la OACI.
Sistema Visual indicador de pendi ente de aproximacion
Esta facilidad esta disefiada para suministrar, vfa referencia visual, la misma
informacion electr6nica que suministra la unidad de trayectoria de planeo de un
sistema ILS. Por 10 tanto, suministra una trayectoria luminosa dentro de la zona de
aproximaci6n, a un plano incIinado fijo de 2.SQ a 3
Q
con la horizontal.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente pueden constar de dos a doce
elementos luminosos dispuestos en dos posiciones: anterior y posterior, del
siguiente modo:
VASI
Comprendera 12 elementos dispuestos simetricamente respecto al eje de la pista,
en forma de dos pares de barras de ala, cada una de las cuales tendra tres
elementos luminosos.
AVASI
Comprendera de 2 a 8 elementos luminosos en pistas cuyas letras sean A, B 0 C.
Cada elemento luminoso proyectara un haz de luz cuya parte superior sera de
color blanco y su parte inferior de col or rojo.
l uces de borde de pi st a
Todas las pistas destinadas a vuelo nocturno y para aproximacion de precision
estaran provistas de luces de borde de pista, las cuales se colocaran a 10 largo de
esta, en dos Ifneas rectas paralelas al eje de la pista y equidistante de este. Las luces
estaran espaciadas uniformemente en filas a intervalos no mayo res de 60 metros y
su color sera blanco variable. Sin embargo una seccion de las luces en el extrema
de la pista opuesto al extrema en que se despega, puede mostrar color ambar en un
tramo de 600 metros 0 igual al a mitad de la longitud de la pista ( 10 que sea
menor).
' _ ~ c e s de eje de pista
Estas luces de eje de pista son requeridas en todas las pistas para aproximaciones
de precision CAT II. Se colocaran de modo que sefialen el eje de la pista, desde el
umbral hasta el otro extremo, y tendran un mayor espaciado longitudinal uniforme
que puede ser de 7.5 metros, 15 0 30 metros.
En todas las pistas equipadas con luces de borde de pista se instalaran luces de
umbral de pista, en cada uno de los extremos de las mismas y en linea
perpendicular al eje de la pista. El espaciamiento no debera ser mayor a 3 metros y
el numero no debera ser menor a 6. El color de estas luces sera verde, visibles en
la direccion de aproximacion.
Luces de extremo de pista
En todas las pistas dotadas de luces de borde de pista, y luces de umbra!, se
instalaran luces de extremo de pista, en lfnea perpendicular al eje de la pista. En
igual forma que las luces de umbral, el espaciamiento no debe ser mayor de 3
metros y el numero de luces no debera ser menor de 6.
Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista, los dispositivos
luminosos instalados para las luces de umbral deben servir como luces de extremo
de pista. EI color de estas luces sera rojo.
Luces de zona de contacto de la pista
En todas las pistas para aproximaciones de precision CAT II en adelante, las luces
de zona de contacto se extenderan desde el umbra I hasta una distancia
longitudinal, dentro de la pista, de 900 metros excepto en las pistas con longitud
menor a 1,800 metros. Las luces se instalaran siguiendo una configuracion
simetrica respecto al eje de la pista.
Luces de borde de calle de rodaje
En todas las calles de rodaje y en todas las areas de movimiento relacionadas con
elIas que hayan de usarse de noche. Las luces deberan estar disponibles de manera
que proporcionen una indicacion clara y continua de to do recorrido de rodaje que
se deba seguir y se colocaran a 10 largo de ambos lados de la calle de rodaje
espaciados a mas de 60 metros. EI color de estas luces sera azul. En las curvas el
espaciado sera menor.
Luces de ej e de calle de rodaje
A 10 largo del eje de las calles de rodaje que sirvan a pistas destinadas a ser usadas
con alcances visuales inferiores a 400 metros, el espacio longitudinal de estas luces
no debera ser mayor de 30 metros. El color sera verde con una distribucion visible
unicamente desde aviones que esten en la calle de rodaje 0 en la proximidad de la
misma.
,:aro de aerodrome
Se requiere en todos los aerodromos que se pretenda utilizar de noche yen los
que, a falta de otra informacion, resulten diffciles de identificar. Estas luces seran
de color verde con destellos alternando con color blanco.
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Luces de obstaculos
Se requiere en todos los aerodromos que se pretenda utilizar de noche. Su color
sera. rojo fijo.
Equipo de aer6dromo
Aparte de la Fuente normal de energfa electrica, todo aerodromo debera contar con
una Fuente secundaria en caso de Falla de la primaria y que ademas sea capaz de
satisfacer los siguientes requisitos:
a) Lampara de sefiales y sistema minimo de luces necesario para que el
personal de eTA pueda desempefiar sus labores.
b) Todas las luces de obstaculo
c) Iluminacion de aproximacion y calles de rodaje
d) Equipo meteorologico
El intervalo de tiempo que transcurra entre la Falla de la Fuente normal y el
restablecimiento, debera ser el mas corto posible no excediendo 2 minutos.
En aerodromos que cuenten con pistas de aproximacion de precision, los circuitos
electricos referentes a la Fuente principal de energfa, iluminacion y control,
incluiran dispositivos de proteccion, de forma que la Falla de un circuito no prive a
los pilotos de gufa visual ni resulte en una configuracion engafiosa.
Servicios de Aer6dromo
Los servicios principales son:
Servicio de salvamente y extincion de incendios
Servicio de reduccion de peligro can aves.
El objetivo principal es salvar vidas humanas. Estas contingencias deb en entrafiar
siempre la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda
declararse inmediatamente despues de un incidente 0 cualquier momenta durante
la opera cion de salvamento.
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