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ATA 71
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INTRODUCCION
PLANTA DE PODER
Es producido por la corporacin International Aero Engines (IAE). Esta corporacin se compone de las siguientes compaas: JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation ) Rolls Royce Pratt & Whittney MTU ( Motoren & Turbinen Union ) Fiat Avio
JAEC
RR
P&W
MTU
FIAT
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V2530-A5
Generic to all V2500 engines Takeoff thrust in thousands of pounds Mechanical Standarts of engine Airframe manufacturer -A for Airbus Industrie -D for McDonnell Douglas
TAKEOFF THRUST (LB) 25.000 30.000 25.000 26.500 28.000 25.000 22.000
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INTRODUCCION
El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio (razn de by--pass), de flujo axial y dos ejes. 80% del empuje es producido por el fan. 20% del empuje es producido por el nucleo del motor. Su sistema de compresin cuenta con un fan de etapa nica, un booster (reforzador) de cuatro etapas, y un compresor de alta presin de diez etapas. El compresor LP (Low Pressure -- Baja Presin) es impulsado por una turbina de baja presin de cinco etapas y el compressor HP (High Pressure -- Alta Presin) por una turbina HP de dos etapas. La turbina HP tambin impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los accesorios montados en el motor y la aeronave. Los dos ejes estn apoyados en cinco rodamientos principales. El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico de Motor) digital de autoridad total. El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo de la potencia. El empuje de reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del fan mediante un thrust reverser (inversor de empuje) operado en forma hidrulica. DATOS DE IAE V2530-A5 Dimetro del fan: Largo del motor descubierto: Peso: Empuje de despegue: By--pass ratio : Razn General de Presin: Flujo de Masa lbs/s : N1: N2: EGT (Despegue) EGT (Arranque) EGT (Ascenso/Contnuo Max) 63.5 in (161 cm) 126 in (320 cm) 4942 lbs (2242 KG) 30,000 lb, flat rated a +30 deg. C 5.44: 1 31.9:1 856 lbs 100% (5650 RPM) 100% (14950 RPM) 650 deg. C 635 deg. C 610 deg.C
El motor IAE V2530-A5 es flat rated (programado para un empuje plano hasta un especfico valor de temperatura ). El empuje nominal puede ser obtenido por un tiempo limitado hasta una temperatura ambiente de 30_C, de otra forma los lmites operativos del motor pueden ser excedidos. Para tener un empuje constante en condiciones variables de ambiente, las RPM del motor tiene que ser ajustadas (reguladas) para compensar la densidad variante del aire. El parmetro de Empuje es EPR. En caso que este parmetro no est disponible, N1 es usado como el parmetro de Empuje.
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V2500-A1 V2500-A5
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ENTRY CORRIDOR
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ATA 73
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FADEC GENERAL FADEC = Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Total)
GENERAL El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona un rango completo de control del motor para alcanzar su desempeo durante operaciones estables y transientes, al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aeronave. El sistema FADEC consta de: Una unidad FADEC de canal dual (EEC) Unidad Medidora de Combustible; Alternador Magntico Permanente Dedicado; Sistemas de actuacin de stator vanes (labes estatores), de sangrados de motor, de Active Clearance Control (Control Activo de Tolerancia), de aire de enfriamiento de la 10 etapa, y de control de manejo del calor del motor y del IDG; sensores; arns elctrico; componentes del sistema de arranque y componentes del sistema reversor. El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibracin y enfriada por aire, montada en la cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislacin de vibracin y de enfriamiento estn especficamente diseados para proporcionar un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los componentes electrnicos. NOTA : No hay ajustes posibles en el sistema FADEC (por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)
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FMV FEEDBACK
T2,5
P4.9
IDG
THRUST LEVER
IGN B IGN A
A
TRUST CONTROL UNIT RESOLVER
7th 7th 7th
Ignition Boxes
Thrust Reverser
POWER
IAE V2500
IGNITORS 10th
Hydraulic Press
FUEL FLOW
( CH: A & B )
EEC
TO BURNERS
FEEDBACK COMMAND COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) FEEDBACK FUEL DIVERTER & RETURN VALVE T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
SOLENOID CONTROL VALVES
HCU
Return Fuel to Aircraft Tank
P2,5
F FLOW
P12,5
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FUNCIONES DE FADEC
El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para desempear las siguientes funciones: 1 Control del generador de GAS para operaiones estables y operacin transiente del motor dentro de lmites seguros. -- Control del flujo de combustible -- Programas de aceleracin y des--aceleracin -- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (labe estator variable) y (Booster Stage Bleed Valve) (BSBV) (Vlvula Bleed de Etapa Booster) -- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP) -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa -- Configuracin de ralent. 2 Proteccin de los lmites del motor -- Proteccin de sobrevelocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y velocidad del ncleo para prevenir que el motor funcione por sobre lneas rojas certificadas -- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT) 3 Manejo de la potencia -- Control automtico del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor) -- Cmputo de lmites de parmetros de empuje -- Manejo manual de potencia a travs de valores nominales constantes versus posicin de la palanca de aceleracin: take--off/go--around con palanca de aceleracin en posicin completamente adelante .flex take--off en posicin intermedia constante cualquiera sea el derating (dismi nucin nominal de la potencia) .otros ratings (valores nominales) (max continuous, max climb, idle, max reverse) asociados a los puntos de detencin de la palanca de aceleracin. -- Manejo automtico de la potencia mediante ajuste directo de la potencia del mo tor a la demanda del sistema de auto--thrust (empuje automtico). 4 Secuenciacin del arranque automtico del motor -- Control de vlvula de aire del motor de partida ON/OFF -- Control de vlvula HP de combustible (ON/OFF en tierra, ON en vuelo) -- Control de programa de combustible -- Control de ignicin (ON/OFF) -- Monitoreo de EPR, N1, N2, WF, EGT -- Capacidad de Abortar/Reciclar en tierra. FRA US/T bu September99 / AGR 5 Control del thrust reverser (reversor de empuje) -- Control de la actuacin del thrust reverser (despliegue y guardado) -- Control de potencia del motor durante operacin del reversor. - Configuracin ralent del motor durante transiente del reversor. -- Control de potencia mxima de reverso en posicin completamente atrs de la palanca de aceleracin. -- Comando Restow (re--guardar) en caso de desplieque no comandado. -- Comando de Redeploy (re--despliegue) en caso de guardado no comandado. 6 Transmisin de parmetros del motor para indicacin del cockpit -- Parmetros primarios del motor -- Estado del sistema de arranque -- Estado del sistema thrust reverser -- Estado del sistema FADEC. 7 Transmisin de parmetros de monitoreo de la condicin del motor. 8 Deteccin, aislacin, acomodacin y memorizacin de sus fallas internas de sistema . 9 Control de la vlvula de retorno y desviacin de combustible FADEC controla el retorno ON/OFF hacia el estanque de la aeronave en relacin con: -- Temperaturas de aceite del motor, aceite de IDG y del combustible -- Configuracin del sistema de combustible de la aeronave -- Fases de vuelo. Unidad Medidora de Combustible La unidad medidora de combustible (Fuel Metering Unit) (FMU) proporciona control de flujo de combustible para todas las condiciones operativas. La regulacin variable de combustible es proporcionada por la FMU mediante comandos desde el EEC a un torque motor controlado por servo drive. Resolvers de posicin proporcionan feedback al EEC. La FMU tiene previsto dirigir el exceso de combustible, por sobre los requerimientos del motor, hacia la vlvula desviadora de combustible a travs de un loop bypass.
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FMV FEEDBACK
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IDG
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Ignition Boxes
Thrust Reverser
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IGNITORS 10th
Hydraulic Press
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( CH: A & B )
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FEEDBACK COMMAND COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) FEEDBACK FUEL DIVERTER & RETURN VALVE T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
SOLENOID CONTROL VALVES
HCU
Return Fuel to Aircraft Tank
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N1 MODE P/B (P/B de Modo N1) Posicin ON: -- cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1
Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual) -- controla la vlvula de partida (cuando el selector de modo est en posicin IGNITION/START o CRANK).
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NORM
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2450000HMQ0
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ANTI ICE
2450000VAQ0
122VU
2450000UMR0
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ATA 77
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INDICACIONES
PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Los parametros primarios del motor enumerados ms abajo son permanentemente mostrados en la Engine Warning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y Warnings): S Engine Pressure Ratio (EPR) (Razn de Presin de Motor) S Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura de Gases de Escape) S N1 (rotor de baja velocidad) S N2 (rotor de alta velocidad) S FF (fuel flow) (flujo de combustible) Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es exhibida en mbar y los parmetros son reemplazados por cruces en mbar (XX). La indicacin normal puede ser obtenida usando los switches FADEC GRD PWR, uno para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR en el panel del Motor en el pedestal en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar. Slo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de warning aparece en el Engine Warning Display (Pantalla de Warning del Motor). S OIL quantity (cantidad de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL pressure (presin de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL temperature (temperatura de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del ducto del motor de partida y durante eng start up (partida de motor), el sistema operativo de ignicin (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR) S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada debajo de la indicacin de oil temp. (temperatura de aceite) del motor. S Vibracin del Motor -- de N1 y N2 S Como warnings por problemas de sistema solamente: -- OIL FILTER CLOG (bloqueo del filtro de aceite) -- Fuel FILTER CLOG (bloqueo del filtro de combustible) -- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No.4) con posicin de la vlvula Algunos parmetros del motor tambin son mostrados en la pgina CRUISE
Pantalla Secundaria del Motor La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor enumerados ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse comandada, manual o automticamente durante arranque del motor o en caso de falla de sistema: S Total FUEL USED (total de combustible usado) Para ms informacin vea ATA 73 FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 18
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FF KG / H FOB: 19.125
nac c
320
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ENGINE GENERAL
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Stage Numbering
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STATION LOCATION :
AMBIENT INTAKE / ENGINE INLET INTERFACE FAN INLET FAN EXIT L.P. COMPRESSOR ( BOOSTER EXIT ) H.P. COMPRESSOR COMBUSTION SECTION EXIT H.P. TURBINE EXIT L.P. TURBINE EXIT EXHAUST
Press P2 for EPR & Temp T2 Press for Monitoring 12.5 Temp T2.5 or (CIT) & Press P2.5 for Monitoring Temp T3 ( CDT ) & Press CDP ( P3 ) or Burner Press ( Pb )
Temp T4.9 for EGT & Press P4.9 for EPR also called P 5
Estaciones aerodinmicas del Flowpath (trayectoria del flujo) han sido establecidas para facilitar la evaluacin y monitoreo del desempeo del motor. El fabricante usa designaciones numricas para las estaciones. Los nmeros de las estaciones son usados como subndices al designar diferentes temperaruras y presiones a lo largo del motor. SCEL JUN 2008 / AGR Page: 22
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Engine Stations
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MOTOR
PRESENTACION DEL MOTOR
El rotor de Baja Presin o N1, est apoyado por tres rodamientos: S Rodamiento 1 (Rodamiento de bolas axial de pista nica). S Rodamiento 2 (Rodamiento de rodillos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film). S Rodamiento 5 (Rodamiento de rodilos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film).
For Training Purposes Only
El rotor de Alta Presin o N2 est apoyado por dos rodamientos: S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador hidrulico que est centrado por una serie de spring rods (varillas con resortes) (Squirrel Cage)). S Rodamiento 4 (Rodamiento de rodillos de pista nica). FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev.0 Page: 24
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BOOSTER AIR
SPRING ROD
Sealing Air
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Enfriador del aire de la 12 etapa (BUFFER AIR) El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 est instalado en el case de la turbina. El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.
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CARBON SEAL
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Accessory Drive Gearbox (caja de engranajes de impulsin de accesorios) La accessory gearbox transmite poder desde el motor para mover los accesorios del motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de presin hidrulica y generadores elctricos de potencia para el EEC (PMA) y para la aeronave (IDG). La gearbox tambin incluye la dotacin para un motor de partida, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque del motor.
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31 - FAN
60 - EXTERNAL GEARBOX
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Engine Modules
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Note : Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. Pesos de balance podran estar unidos a algunos de los pernos. La posicin de los pesos debe ser marcada antes de la remocin para asegurar que sean re- ubicados en la misma posicin.
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Slot Numbering
Rubber
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Rubber
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LP Compressor ( Fan )
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NOTE : La inspeccin/reparacin de blades del fan es descrita en AMM 72-31-11 Page block 800. NOTE : El moment weight del blade del fan est escrito en la superficie de la raz
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MOMENT WEIGHT
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PROCEDIMIENTO
NOTE : Esta reparacin le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover dao de la superficie del airfoil y si dao es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe rectificar paralelo al borde de ataque para remover cualquier material en el rea reparada por remocin de material
( 2 ) Examine el blade para ver dao (Ref. TASK 72--31--11--200--010). ( a ) Si un blade est daado, haga el paso (4.D.) que viene a continuacin.
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PROCEDIMIENTO
D. Remueva Dao Local en el Borde de Ataque (Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174) ( 1 ) Remueva dao en el borde de ataque removiendo material mnimo . Contine removiendo dao hasta que todo el dao sea removido. Use equipo portable para rectificar. NOTE: Si el dao es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el dao en paralelo al borde de ataque del blade, para remover cualquier material sobre el rea reparada. NOTE: Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de arco) en la Zona AC. La Zona AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop, independientemente de la reparacin de las Zonas AD y AC. ( 2 ) Remueva el dao segn sea necesario en la superficie del airfoil removiendo material minimo. Contine removiendo hasta que todo el dao sea removido. La profundidad mxima para remover el dao no debe ser ms de 0.015 in. (0.38 mm). El dimetro del rea reparada debe ser 50 veces la profundidad. ( 3 ) Alise las reas reparadas. Asegrese que todas las marcas de dao sean completamente removidas y que el acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). ( 4 ) Pula las res reparadas, para remover rayaduras y hacer que el acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua (MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). NOTE : El ltimo pulido debe ser hecho en direccin radial.
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PROCEDIMIENTO
E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP (1) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el borde de ataque y la superficie del airfoil. Asegrese que la profundidad mxima de la reparacin en la superficie del airfoil no sea ms de 0.015 in.(0.38mm). Deseche los blades, si no estn en los lmites especificados. Use equipo de inspeccin de taller.
F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Daados. ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305). G. Identifique la Reparacin (1) (2) Una entrada en la bitcora es necesaria cuando usted ha completado esta reparacin. Escriba VRS1506 en la bitcora del motor. En la prxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al nmero de la pieza. Use equipo vibro--engraving (de vibro--grabado).
NOTE: Los Blades reparados segn este plan, deben ser swab etched (removidos nuevamente) e inspeccionados como se especifica en (Ref. EM 72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la prxima visita a taller, segn las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016) (VRS1724).
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MODULO 40 COMPRESOR HP
El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada a la etapa 3 y variable stator vanes en las etapas 3, 4 y 5 El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, est hecha en dos mitades que se apernan juntas a lo largo de flanges horizontales. Est apernado a la case intermedio (mdulo 32) en la parte delantera y al case exterior en la parte trasera. La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y exteriores, como se muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan tomas de aire en las etapas 7 y 10. Note: En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.
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72-00
SECCION DE COMBUSTION
La seccin de combustin incluye la seccin del difusor, los liners internos y externos de combustin, y el conjunto del rodamiento No 4. Case del Difusor La seccin del difusor es una pieza estructural primaria de la seccin de combustin. La seccin del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalacin de los inyectores de combustible. Tambin tiene dos superficies de montaje para las dos bujas. Liners de Combustin El liner de combustin est formado por los liners internos y externos. El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a travs del case del difusor. El liner interno de combustin est sujeto al conjunto de nozzle guide vanes (labes gua de boquilla) de la turbina. Los liners internos y externos estn fabricados con metal laminado con 100 segmentos separados de liner sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden ser reemplazados independientemente.
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ENGINE GENERAL
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Figure 26
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Combustion Section
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ENGINE GENERAL
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ENGINE GENERAL
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EEC
COMBUSTION CHAMBER
MAX FLOW
MIN FLOW
TO DEOILER
EEC
PB
ENGINE GENERAL
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72-00
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ENGINE GENERAL
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72-00
INDICATOR PIN
P3 SERVOPRESS.
VENT PORT
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ENGINE GENERAL
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ENGINE GENERAL
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Figure 29
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ENGINE GENERAL
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72-00
Cara Trasera S Bombas de combustible (y Unidad Reguladora de Combustible FMU) S Unidades de bomba de barrido de aceite S Integrated Drive Generator System (I.D.G.) (Sistema Generador de Transmisin Integrada)
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ENGINE GENERAL
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72-00
REAR VIEW
SCAVENGE
Manual Drive
FRONT VIEW
For Training Purposes Only
Figure 30
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ENGINE GENERAL
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ENGINE GENERAL
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SEALOL SEAL
Figure 31
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Drive Seals
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ENGINE GENERAL
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ENGINE GENERAL
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72-00
7
For Training Purposes Only
Figure 33
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ENGINE GENERAL
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ENGINE GENERAL
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Figure 34
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
Engine Flanges
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ENGINE BORESCOPING
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ENGINE BORESCOPING
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Figure 35
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
Manual Handcranking
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ENGINE BORESCOPING
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ENGINE BORESCOPING
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72-00
NOTE: Port B esta disponible en ambos lados del motor. El lado izquierdo tiene mejor acceso.
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V2500-A1
V2530-A5
STAGE OF COMPRESSOR TO BE EXAMIND ACCESS PORT TO BE USED A B D E F G
3 to 4 3 to 4 7 to 8 8 to 9 9 to 10 11 to 12
Figure 36
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ENGINE BORESCOPING
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ENGINE BORESCOPING
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Figure 37
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
A319/A320A321
IAE V2530-A5
71-20
ATA 71
71-20
GENERAL
PLANTA DE PODER
MONTANTES DEL MOTOR
MONTANTE DELANTERO DEL MOTOR
El montante delantero tiene estas partes: S Dos thrust links (barras de empuje). S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.) S Un cross beam (Un conjunto de viga transversal.) S Un support bearing Assy. (Un conjunto de rodamientos de soporte.) Las barras de empuje se sujetan a las lengetas en la cross beam y a las lengetas del montante del motor en el compresor de baja presin usando pasadores slidos. Un rodamiento esfrico est instalado en cada extremo de las barras. Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs del support bearing al beam Assy. y luego al pylon de la aeronave. El beam Assy. es alineado en el pylon de la aeronave por dos shear pins (pasadores de corte) y sujetos con cinco pernos. El empuje del motor es transmitido a travs de las thrust links, el cross beam Assy. y el beam Assy. hacia el pylon de la aeronave. El rodamiento de soporte le permite al motor girar de forma que las cargas de torsin NO sean transmitidas a la estructura de la aeronave. El montante delantero est hecho para ser a prueba de fallas. Si una de las dos thrust links o la cross beam fallasen, entonces las cargas de empuje son transmitidas a travs del ball stop hacia el beam Assy. El empuje es luego transmitido a la estructura del pylon.
El motor est sujeto al pylon de la aeronave por dos conjuntos de montantes, uno adelante y otro en la parte trasera del motor. Los conjuntos de montantes transmiten cargas desde el motor a la estructura de la aeronave. Rodamientos esfricos en cada montante permiten la expansin trmica y algo de movimiento entre el motor y el pylon. Ambos montantes estn hechos para ser a prueba de fallas y tienen tolerancia al dao. - el montante delantero: est sujeto al motor mediante el case intermedio. Toma las cargas X (empuje), cargas Y (lateral) y cargas Z (vertical). - el montante trasero: est sujeto al motor mediante el case del escape. Toma las cargas en un plano normal para la lnea central del motor, es decir: cargas Y (lateral), cargas Z (vertical) y Mx (momento inercial rotacional del motor + momento de transferencia de la carga Y) Ubicacin de los Componentes El montante delantero est instalado en el centro superior del case del compresor de baja presin. El montante trasero est instalado en el centro superior del case de la turbina de baja presin. El sistema de montantes del motor tiene estos componentes: -- Un montante delantero -- Un montante trasero.
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71-20
Pylon Mount
Beam Assembly
SHEAR PINS
Support Bearing
Figure 38
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AFT Mount
Figure 39
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71-10
71-10
NACELA GENERAL
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tambin brinda proteccin para el motor y los accesorios. Los principales componentes que conforman la nacela son: S la air inlet cowl (capota de la entrada de aire) S los fan cowls (capotas del fan) (lado izquierdo y derecho) S Los conductos C que incorporan la unidad thrust reverser operada hidrulicamente. S el Combined Nozzle Assembly (CNA) (Conjunto de Boquillas Combinadas)
Las dos puertas relief protegen el compartimiento central contra una sobre--pre-sin diferencial de 0.2 bar (2.9007 psi) y ms. Seguros accionados por resortes mantienen las puertas en su lugar. Si la sobre-presin causa que una o las dos puertas en una nacela se abran durante el vuelo, no se cerrarn de nuevo automticamente. La(s) puerta (puertas) se encontrarn abiertas durante inspecciones de tierra.
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71-10
RIGHT SIDE
STRAKE
ACAC OUTLET
STRAKE
LEFT SIDE
ACAC OUTLET
Figure 40
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71-10 Warning
Los montantes para mantener apertura de la capota del fan debe estar en la posicin extendida y ambos struts deben siempre ser usados para mantener las puertas abiertas. Sea cuidadoso al abrir las puertas en vientos de ms de 26 nudos (30mph)
Warning
Las puertas de las capotas del fan no deben ser abiertas en vientos de ms de 52 nudos (60mph)
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71-10
DETAIL AT 4 POSITIONS
Figure 41
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71-10
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Figure 42
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78-32
ATA 78
78-32
ESCAPE
PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE)
1. 2. 3. 4.
For Training Purposes Only
Los slats del ala deben ser replegados y desactivados. Todos los 6 seguros & dispositivos de take-up (sujecin) deben ser liberados. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removido. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU) Potencia FADEC OFF Ponga Warning Notices en el Cockpit
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5. 6.
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78-32
PYLON FAIRING Con los reversores extendidos el fairing debe ser removido!
REVERSER CASCADES
Figure 43
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C-Duct Opening/Closing
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Open-Indicator ( 3 installed )
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78-32
Caution:
Asegrese de colocar el seguro delantero correctamente contra el indicador de apertura del seguro delantero mientras tira para juntar las mitades del thrust reverser con el conjunto auxiliar de seguros. (mecanismo de take up) Si usted no hace esto, el seguro delantero puede quedar atrapado entre las mitades del thrust reverser y el conjunto auxiliar de seguros y el gancho puede ser daado.
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78-32
SPRING
FRONT LATCH
Figure 46
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
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Figure 47
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
C Duct opening/closing
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78-32 APERTURA DE
MONTANTES CONDUCTO-C
PARA
MANTENER
Dos hold open struts (montantes para mantener apertura) son proporcionados en cada conducto--C para apoyar los conductos--C en la posicin abierta. Los montantes se enganchan con puntos de anclaje ubicados en el motor como se muestra ms adelante. Cuando no estn en uso, los montantes estn ubicados en stowage brackets proporcionados dentro del conducto--C El montante delantero es un montante de longitud fija. El montante trasero es un montante telescpico y debe ser extendido antes de usarse. La disposicin para el conducto C del LH (left hand -- lado izquierdo) es mostrada ms adelante, el conducto C del RH (right hand -- lado derecho) es similar.
Warning
Ambos montantes deben ser usados siempre para apoyar los conductos C en la posicin abierta. Los conductos C pesan aprox 578 lbs cada uno. Lesiones graves al personal que trabaja debajo de los conductos C pueden ocurrir si el conducto C es repentinamente desenganchado.
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78-32
Figure 48
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0
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79-00
ATA 79
ACEITE
SISTEMA DE ACEITE
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE
Descripcin del Sistema El sistema de lubricacin es independiente y por lo tanto no requiere componentes suministrados por la estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentacin y remote fill and drain port disconnectors (desconectores de los puertos de llenado y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son usados para rellenar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las lneas de aire conectarse rpidamente con una lnea presurizada de aceite y una lnea de drenaje. Es un sistema de estanque caliente que no es regulado por presin. El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presin de una etapa y el flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable coarse (rugoso) es empleado. El aceite luego es conducido a travs del enfriador de aceite enfriado por aire (ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte del Heat Management System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que asegura que las temperaturas del aceite del motor, del aceite de IDG y del combustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador del rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presin suministrada a cada ubicacin es controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de malla) de ltima chance en la entrada de cada compartimiento para prevenir el bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite. El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a travs del de--oiler (separador de aceite) hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de las bombas de barrido, antes de regresar al estanque de aceite. Una vlvula permite que el aceite evite (bypass) el filtro de barrido cuando la presin diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch de warning de presin diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicacin de bypass inminente del filtro de barrido. La presin del aceite es medida como una diferencial entre la presin de la lnea principal de suministro, corriente arriba de cualquier restrictor, y la presin en la lnea de barrido del compartimiento del rodamiento No.4, corriente arriba de la vlvula de barrido de dos posiciones. Un switch de warning de baja presin, que est configurado para 60 psi, es proporFRA US/T bu September99 /jmn Jun 08 rev 0
cionado en la lnea principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamiento y despus de ACOC y FCOC en los mismos tapping points (puntos de salida) que el sensor de presin de aceite. Esto permite el monitoreo desde el cockpit de la baja presin de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la lnea combinada de barrido que va hacia el estanque de aceite. La vlvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumticamente por aire de la dcima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el compartimiento del rodamiento en respuesta a niveles especficos de empuje del motor. En ralent del motor, la vlvula se abre para proporcionar el rea mxima para flujo de barrido. A mayor potencia, la vlvula se cierra a un rea reducida que proporciona presin adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para proteger los sellos al mantener presiones diferenciales bajas entre las paredes del compartimiento y minimiza la filtracin de aire hacia la cmara del rodamiento. El transducer de presin de la vlvula de barrido detecta la presin presente en la lnea de barrido corriente arriba de la vlvula y suministra una seal a la EIU. Una vlvula relief de presin en la carcasa del filtro limita la presin de descarga de la bomba a aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes corriente abajo. Componentes del Sistema de Lubricacin El sistema de lubricacin consta de cuatro sub--sistemas: - el sistema de suministro de lubricacin - el sistema de barrido de lubricacin - el sistema de presurizacin de sellos de aceite - el sistema de ventilacin del sumidero. Monitoreo y Limitaciones del Sistema La operacin del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las siguientes indicaciones del compartimiento de vuelo. S presin del aceite del motor S temperatura del aceite del motor -- MINIMUM STARTING: - 400 C -- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE : -100C -- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C -- MAX CONTINOUS: 1550C -- MAX TRANSIENT: 1650C S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts
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Adems, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales: S baja presin de aceite -- RED LINE LIMIT: 60 PSI -- AMBER LINE LIMIT: 80 PSI S Scavenge filter clogged (filtro de barrido obstruido.) S Vlvula de barrido del compartimiento No. 4 inoperativa.
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FUEL IN
RESTRICTOR
NO. 4 BEARING
FLOW TIMING VLV COLD START PRESS RELIEF VLV ( 450 PSI ) NO 4 BEARING PRESS XMTR
CAVITY DRAIN LINE SCAVENGE FILTER BYPASS VLV ( 20 PSI P ) MASTER CHIP DETECTOR
BIFURCATION PANEL
REED SWITCH
SCAVENGE PUMPS LOW OIL PRESS. WARNING SWITCH ( 60 PSI ) OIL PRESS. XMTR
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79-30
79-30
GENERAL
El monitoreo del sistema de aceite es realizado por: - indicaciones: S cantidad de aceite (cuartos de galn) S temperatura del aceite (grados celsius) S presin del aceite (psi) - warnings audibles y visuales: S baja presin de aceite (LO PRESS) S obstruccin del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG)
2.- El color de la indicacin de presin de aceite se pone roja (Warning): S cuando press <60PSI.
3.- La indicacin de temperatura de aceite parpadea en verde (Advisory): S cuando TEMP >156 deg.C S se pone mbar cuando oil TEMP < 10 deg C o > 165 deg C. Oil HI TEMP es mostrado: S cuando oil TEMP >165 deg C o 156 deg C ms de 15 min.
4.- El warning de obstruccin de filtro de aceite (Blanco & mbar) aparece en la pantalla cuando el filtro de barrido del motor est obstruido.
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1 2 3
Figure 50
FRA US/T Bu September99 /jmn Jun 08 rev 0
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Figure 51
FRA US/T Bu September99 /jmn Jun 08 rev 0
Basic Schematic
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79-00
79-00
ESTANQUE DE ACEITE
El estanque est ubicado en el lado L. H. (left hand -- izquierdo) superior de la Gearbox. La cantidad normal mxima usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capacidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts Consta de: S transmisor de oil qty. (cantidad de aceite) S puertos de llenado por presin y gravedad S visor (Sight glass) local para indicacin de nivel S internal de-aerator (desaereador interno) S vlvula de presurizacin del estanque ( 6 psi ) S salida del strainer (filtro de malla) en el estanque S montaje para filtro de barrido y Master chip detector Servicio de Aceite del Motor Cuando las condiciones lo permitan, el estanque de aceite debiera ser chequeado y agregar aceite, si es necesario, dentro de un perodo de 5 a 20 minutos despus del shutdown del motor. Si el motor es detenido por 10 horas o ms, un DRY Motoring debe ser realizado. Esto asegura que el nivel de aceite mostrado en el estanque sea correcto antes de agregar aceite.
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79-00
A
OIL QUANTITY TRANSMITTER
SIGHT GLASS
Figure 52
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0
Oil Tank
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IAE V2530-A5
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR AIRE (ACOC) (AIR COOLED OIL COOLER)
Ubicacin El ACOC est montado en el crter del fan del motor. Operacin El ACOC es un enfriador adicional de aceite que remueve la temperatura del aceite lubricante del motor usando aire del fan y mantiene la temperatura del aceite dentro de un rango especificado. El aceite filtrado fluye a travs del ACOC antes de ser enfriado nuevamente a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible. Los flujos de aire de enfriamiento y de aceite a travs del intercambiador de calor de aire/aceite son expuestos ms adelante Caractersticas S vlvula bypass de aceite S termocupla de temperatura de aceite del ACOC (para el sistema de administrador de calor) S flujo de aire modulado segn lo ordena la EEC (heat management system). flujo de aire regulado por vlvula de control de aire. S Actuador operado por presin de combustible S LVDT de feedback
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FRA US/T bu September 99
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IAE V2530-A5
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ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE (FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER)
Ubicacin El aceite que pas a travs del ACOC fluye a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), instalado en el lado izquierdo del crter del fan, antes de que sea enviado a los compartimientos de los rodamientos y a la caja de engranajes angular y principal. Propsito S El FCOC enfra el aceite usando combustible de baja presin. S El FCOC tambin calienta el combustible de baja temperatura al nivel de descongelamiento. S El FCOC tiene 2 vlvulas bypass. Descripcin El FCOC consta de una carcasa que contiene un ncleo removible, un cabezal y una tapa del filtro de combustible. El ncleo est compusto de tubos soldados al vaco a travs de los cuales pasa el combustible. Vlvulas Bypass S Una es una vlvula bypass pressure relief que desva la presin excesiva de aceite durante el arranque en fro del motor. S La otra es una vlvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de combustible en caso de obstruccin del filtro de combustible.
FRA US/T bu
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LOCATION
OUT IN
OIL
DRAIN HOLE
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SISTEMA DE BARRIDO
Los principales componentes del sistema de barrido son: - detectores de partculas, - cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla), - un filtro de barrido comn, - una vlvula de barrido de 2-posiciones. (Rodamiento No.4)
BOMBAS DE BARRIDO
Propsito La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite. Descripcin La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado izquierdo trasero de la caja de engranajes. Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos engranes La etapa utilizada para las dos lneas principales de barrido de la caja de engranajes consiste en tres meshing gears (circuito de engranajes) que producen dos entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6 bombas de barrido estn alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba est determinada por el ancho de los engranes.
FRA US/T bu
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SCAVENGE
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FRA US/T bu
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FRA US/T bu September 99/erj Jun 08 rev.00
Scavenge Filter
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BREATER AIR
Figure 58
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De-oiler
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79-00
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79-00
MAX FLOW
MIN FLOW
TO DEOILER
EEC
PB
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79-00
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LOCATION
Pressure Port
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No. 4 BEARING
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Chip Detectors
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V2500
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ATA 73
73-00
GENERAL
El sistema de combustible permite la entrega de un flujo de combustible correspondiente con la potencia requerida y compatible con los lmites del motor. El sistema consta de: - la bomba de combustible de dos etapas con elementos de baja presin & alta presin, - el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del motor, - el filtro de combustible - la vlvula de distribucin de combustible y de retorno al estanque. - el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del generador de transmisin integrado (IDG) (integrated drive generator), - la unidad reguladora de combustible (FMU) (fuel metering unit), - la vlvula de distribucin de combustible, - el transmisor de flujo de combustible, - 20 inyectores de combustible,
Control
DESCRIPCION Y OPERACION
Distribucin El combustible suministrado desde los estanques de la aeronave fluye a travs de una bomba centrfuga (etapa LP--Low Pressure -- baja presin), luego a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) y luego a travs de un filtro y una bomba de engranajes (etapa HP--High Pressure -- alta presin). El combustible de la bomba HP es entregado a la unidad reguladora de combustible (FMU) la cual controla el flujo de combustible suministrado a los inyectores (a travs del flujmetro de combustible y la distribution valve de combustible). La FMU tambin proporciona presin hidrulica para todos los actuadores externos del sistema hidrulico. Estos incluyen los actuadores de la Booster Stage Bleed Valve (vlvula de sangrado de la etapa de refuerzo), Stator Vane Actuator, vlvula moduladora del aire del ACOC y vlvula de Active ClearanceControl (control activo de tolerancia) de HPT/LPT (high pressure turbine/low pressure turbine) (turbina de alta presin/turbina de baja presin). El combustible de retorno de baja presin de los actuadores es conducido de retorno hacia la fuel diverter valve. FRA US/T Kh September99/erj/Jun.08 rev.00
El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona control en el rango completo del motor para alcanzar las performances en estado transiente y estabilizado al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aeronave. El FADEC es un EEC de canal dual con capacidad de intercambio de datos y deteccin de fallas. En caso de deteccin de fallas especficas, el FADEC cambia de un canal al otro. El Sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para realizar lo siguiente: -- Control de flujo de combustible, stator vanes y sangrados para mantener automticamente las configuraciones de empuje hacia adelante y de reversa y para proporcionar una respuesta satisfactoria a las transientes. -- Proteger la planta de poder de que exceda los lmites para N1, N2, empuje mximo permisible y presin del quemador. -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa de la HPT, y sistemas de control activo de tolerancia de las turbinas de alta y baja presin.(ACCA) -- Control de temperatura del combustible y del aceite del motor y del IDG. -- Control del thrust reverser(inversor de empuje). -- Secuencia automtica de los componentes del sistema de partida. -- Capacidad extensiva de diagnstico y mantenimiento.
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SDAC
DMC
FWC
R V D T
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73-30
GENERAL Indicaciones
INDICACIONES
Indicacin de flujo de combustible, Combustible Usado El Transmisor de Flujo de Combustible est instalado cerca de la FMU. La seales son conducidas hacia el EEC y mediante los DMCs hacia ECAM. El Combustible Usado es calculado en los DMCs. La seal del transmisor de flujo de combustible es alimentada al FADEC, que la procesa y transmite la informacin al sistema ECAM para ser mostrada. Indicacin de obstruccin del filtro de combustible General La indicacin de obstruccin del filtro de combustible es proporcionada en la unidad de display inferior de ECAM. Cuando la prdida de presin en el filtro de combustible excede 5 plus o minus 2 psid, el switch de presin es energizado. Esto causa: - Activacin de la luz MASTER CAUT y del single chime (un solo repique). - Que la pgina del motor aparezca en la ECAM DU inferior con la seal de caution FUEL CLOG. - Que el mensaje asociado de caution aparezca en la ECAM DU superior. Cuando la prdida de presin en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la presin que activa el Filter Clog, el switch de presin es desenergizado, lo que causa que el caution se apague. La seal del switch de presin diferencial es alimentada directamente al SDACmediante el hardware .
El sistema de combustible del motor es monitoreado desde: -- la pantalla ECAM, -- las luces de warning y caution. Las indicaciones cubren todos los parmetros principales del motor mediante el FADEC. Los warnings y cautions reflejan: -- la salud y estado del motor mediante el FADEC, -- la salud & estado del FADEC, -- la condicin del filtro de combustible mediante un switch de presin dedicado conectado directamente. El sistema de combustible es monitoreado por: S La indicacin de flujo de combustible en la unidad de display superior de ECAM permanentemente mostrada en verde y bajo forma numrica. S El caution de obstruccin de filtro de combustible (mbar) en la unidad de display inferior de ECAM, asociado con la luz MASTER CAUT y el warning auditivo (singlechime) (un solo repique).
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2500
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73-10
73-10
Descripcin
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El elemento del filtro de combustible es un filtro de baja presin que remueve toda la contaminacin del combustible para pasar a travs de l. El elemento del filtro est instalado en la carcasa inferior de un enfriador de aceite enfriado por combustble (FCOC). El FCOC incluye los siguientes componentes: (a) Una tapa de filtro que tiene una placa de presin para mantener el elemento del filtro en posicin una vez instalado. La tapa del filtro del FCOC tambin incluye un tapn de drenaje para drenar el combustible para propsitos de mantenimiento. (b) Una vlvula bypass de filtro para dejar que el combustible rodee el elemento del filtro cuando se obstruye.
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FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH CONNECTION TO AIRCRAFT FUEL TANK FCOC INLET
FCOC
A
For Training Purposes Only
FCOC FUEL TEMP. THERMOCOUPLE FUEL DIVERTER AND RETURN VALVE ( FDRV )
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Descripcin/Operacin
Hay 20 inyectores de combustible igualmente separados alrededor del conjunto de la cubierta del difusor. Los inyectores de combustible estn instalados a travs de la pared de la carcasa, y cada inyector est sujeto en posicin por tres pernos. Las inyectores llevan el combustible a travs de un solo orificio. El combustible es vaporizado por aire de alta velocidad a medida que ingresa en la cmara de combustin. El inyector de combustible forma la mezcla atomizada de combustible y aire en el patrn correcto para una combustin satisfactoria. El diseo del inyector se traduce en una vaporizacin rpida del combustible a travs del rango completo de operacin. Esto se traduce en emisiones disminuidas, alta eficiencia de la combustin, y buena calidad del arranque. El flujo de combustible de alta velocidad previene la formacin de carbn en reas en donde el combustible toca metal. Los escudos trmicos instalados tambin previenen la formacin de carbn.
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Fueldistribution Tubes
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73-10 IDG IOL COOLER TEMP.THERMOCOUPLE (TERMOCUPLA DE LA TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG)
(referirse a 73-20 Heat Management system ) Esta informacin de temperatura es enviada al EEC y es usada para el Heat management system
IDG FUEL COOLED OIL COOLER (ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE DEL IDG)
El fuel cooled oil cooler del IDG est instalado el el lado izquierdo en la cubierta del fan, cerca del FCOC. El enfriador de combustible del IDG tiene dos juegos de puertos de entrada y salida. Un juego de puertos es usado para el flujo del combustible hacia o desde la fuel diverter and return valve. El otro juego de puertos es usado para el flujo de aceite desde y hacia el IDG. El aceite caliente del barrido que ha sido usado para lubricar y enfriar el IDG, fluye desde el IDG hacia el enfriador de aceite. A medida que el aceite pasa a travs del enfriador de aceite, el calor en el aceite es transmitido al combustible. El aceite enfriado luego retorna al IDG. Dos tapones de drenaje estn tambin instalados en el enfriador de aceite, uno para el combustible y uno para el aceite.
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OIL INLET
DRAIN PLUGS
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BOMBA DE COMBUSTIBLE
General Las bombas de combustible LP/HP estn alojadas en una unidad de bomba nica que es impulsada por un common gearbox output shaft (eje comn de salida de la caja de engranajes). Una etapa de baja presin (LP) y una etapa de alta presin (HP) proporcionan combustible en los flujos y presiones requeridos para la operacin de componentes hidromecnicos y para la combustin en el quemador. La unidad consta de una etapa LP de refuerzo centrfugo que alimenta a una bomba HP de una etapa y de dos engranajes. El alojamiento tiene provisin para montar la fuel metering unit (FMU) (unidad medidora de combustible) . La etapa LP recibe combustible desde los estanques de la aeronave a travs de las bombas de la aeronave. La bomba LP est diseada para proporcionar combustible a la etapa de engranaje HP con las bombas de la aeronave inoperativas. Despus de pasar a travs de la etapa de refuerzo LP, el combustible procede a travs del filtro de combustible hacia la etapa de engranaje HP. Un coarse meshstrainer (filtro de malla rugosa) es proporcionado en la entrada a la etapa de engranaje HP. Esta etapa es protegida de la sobre--presin por una vlvula relief. El flujo excedente de la bomba de la etapa de engranaje es recirculado a travs del bypass loop de la FMU hacia el lado de baja presin de la bomba.
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Vlvula de Sobrevelocidad Operacin La vlvula de sobrevelocidad es activada por resorte a la posicin cerrada. Es abierta aumentando la presin de combustible durante la partida del motor y durante la operacin normal del motor siempre est completamente abierta. En caso de una sobrevelocidad (109,1% N1, 105,4% N2) el EEC enva una seal al torque motor de la vlvula de sobrevelocidad, que cambia de posicin
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MASTER LEVER
VARIABLE
2 POS.
2 POS.
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El sistema de suministro de combustible del motor tiene dos vlvulas shut off de combustible. S una PRSOV en la FMU S Una vlvula shut off de combustible LP en la front spar del ala.
Descripcin de los Componentes La vlvula de combustible LP tiene: -- un cuerpo de vlvula -- una vlvula de bola -- un valve spindle (vstago de vlvula) -- un mounting flange (superficie de montaje). El actuador de la vlvula de combustible LP tiene dos motores elctricos que impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la vlvula de bola en 90 deg. Los switches de lmite en el actuador controlan este movimiento de 90 deg. y configuran el circuito elctrico para la siguiente operacin. Uno de los dos motores puede abrir o cerrar la vlvula si el otro motor no opera. El drive shaft del actuador tiene un see/feel indicator (indicador de vista y tacto) en donde pasa a travs del cuerpo del actuador. El see/feel indicator da una indicacin de la posicin de la vlvula sin la remocin de la vlvula de combustible LP.
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V-Clamp
ELECTRICAL CONNECTORS
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ENG
FIRE
TO ECAM
PUSH
ENG
MODE NORM
MASTER 2
ON 115VU
OFF
ENG
ENG
IGN START
OFF
FIRE FAULT
EEC
FMU
HP FUEL SOV CLOSED POS SWs
CLOSED
HP FUEL SOV
MASTER SW 1
2 POS TM
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73-20
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PRESENTACION
General El calentamiento y enfriamiento de combustible, de aceite del motor y aceite del IDG es realizado por el el Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) (Enfriador de Aceite Enfriado por Combustible), el air Cooled Oil Cooler (ACOC) (Enfriador de Aceite Enfriado por Aire) y el enfriador del IDG bajo la direccin del EEC. TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE: La temperatura del combustible es medida a la salida del filtro. TEMPERATURA DEL ACEITE: La temperatura del aceite del motor es medida corriente arriba del ACOC. La temperatura del aceite del IDG es medida a la salida del enfriador de aceite del IDG. El sistema est diseado para proporcionar enfriamiento adecuado, para mantener la temperaturas crticas del aceite y del combustible dentro de los lmites especificados, al mismo tiempo que minimiza el requerimiento de salida de aire del fan. Tres fuentes de enfriamiento estn disponibles: S el combustible LP que pasa al sistema de combustible del motor S el combustible LP que es retornado a los estanques de combustible de la aeronave S aire del fan Hay cuatro configuracions bsicas entre las cuales las trayectorias del flujo de combustible son variadas. Dentro de cada configuracin la capacidad de enfriamiento puede ser variada por vlvulas de control que forman la Fuel Diverter and Back to Tank Valve (vlvula de desviacin de combustible y de retorno al estanque). La transferencia entre los modos de operacin es determinada por lgica de software contenida en el EEC. La lgica es generada en torno a temperaturas limitantes del combustible y el aceite dentro del sistema, junto con la seal desde la aeronave que permite/inhibe el derrame de combustible hacia los estanques de la aeronave.
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FCOC
ACOC
EEC
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POSICION A PRUEBA DE FALLAS: FRV CLOSED, NO RETURN TO TANK (MODE 3 or 5) (FRV cerrada, sin retorno al estanque) (MODE 3 5)
Vlvula de desviacin de Combustible El EEC energiza la vlvula solenoide para abrir el flujo de servo combustible. Los conjuntos de switch transmiten al EEC la posicin de la vlvula cuando el solenoide es desenergizado. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: FDV SOLENOID DE-ENERGIZED (MODE 4 or 5) (solenoide de la FDV desenergizado) (modo 4 5)
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MODE 1
Normal Return to Tank Mode
MODE 4
Mode selected when in Normal Mode 1 the Limit Temperature ( IDG Oil, Fuel ) can not be= maintained within Limits.
OIL IN
OIL IN
OIL TEMP SNSR OIL TEMP SNSR
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ACOC
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ACOC
DIVERTER VALVE
DIVERTER VALVE
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
HP PUMP
HP PUMP
FMU
FMU
TO INJECTORS
TO INJECTORS
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MODO 5 DE HMS
El Modo 5 es el modo que es usado cuando la demanda del sistema es como en el Modo 3 pero este modo no es permitido. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC a travs del enfirador del IDG en la direccin inversa. El Retorno al estanque es inhibido. Este modo es adoptado si las condiciones existen. NOTE: En caso que la temperatura del aceite no pueda ser mantenida dentro de los lmites, el sistema FADEC aumentar la velocidad del motor (FAIL SAFE POSITION) (POSICION A PRUEBA DE FALLAS).
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MODE 3
High Engine Speed
MODE 5
D D Low Engine Speed Cold Fuel Fail Safe Mode
OIL IN
OIL TEMP SNSR
OIL IN
OIL TEMP SNSR
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ACOC
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ACOC
DIVERTER VALVE
DIVERTER VALVE
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
HP PUMP
HP PUMP
FMU
FMU
TO INJECTORS
TO INJECTORS
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AIR VALVE SPRING LOADED FULLY OPEN (maximum cooling position) (vlvula de aire accionada por resorte abierta completamente) (posicin mxima de enfriamiento) En caso de mal funcionamiento el warning ENG 1 (2) AIR EXCHANGER FAULT (falla del intercambiador de aire del motor 1 (2)) es mostrada en la ECAM E/ WD.
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71-70
GENERAL
El sistema de drenaje de la planta de poder recoge los fluidos que pueden filtrarse desde algunos de los accesorios y transmisiones del motor. Los fluidos recogidos desde la planta de poder son descargados hacia el exterior a travs del mstil de drenaje instalado debajo de la caja de engranajes de accesorios del motor. El sistema de drenaje consta de dos sub--sistemas: -- drenajes de combustible -- drenajes de aceite, hidrulicos y de agua Los dos sub--sistemas se reunen en el mismo mstil de drenaje.
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RIGHT SIDE
OIL TANK SCUPPER
FUEL PUMPS
LP BOOSTER BLEED MASTER ACTUATOR VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR ACTIVE CLEARANCE CONTROL ACTUATOR
BIFURCATION PANEL
FWD
DRAINS MAST
ACOC
IDG
HYDRAULIC PUMPS
S. ( STARTER )
HYDRAULICS
AIR STARTER
LEFT SIDE
NOTE : CONNECTION * ARE AT THE ACCESSORY MOUNTING PAD ONLY
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Drain System
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PYLON DRAINS
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Pylon Drains
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ATA 77
77-00
INDICACIONES
PRESENTACION DE LAS INDICACIONES DEL MOTOR
Pantalla Secundaria del Motor La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor listados ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse por comando, manual o automticamente durante la partida del motor o en caso de falla del sistema: S Total FUEL USED (total de combustible usado) S para ms informacin vea ATA 73 S OIL quantity (cantidad del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S OIL pressure (presin del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S OIL temperature (temperatura del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del conducto del motor de partida y durante la partida del motor, que el sistema de Ignicin del motor est operando (ONLY ON ENGINE START PAGE) (SOLO EN LA PAGINA DE PARTIDA DEL MOTOR) S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada debajo de la indicacin engine oil temp. ( tem. del aceite del motor). S Vibracin del Motor--de N1 y N2 S Como alertas por problemas del sistema solamente: -- OIL FILTER CLOG (obstruccin del filtro de aceite) -- Fuel FILTER CLOG (obstruccin del filtro de combustible) -- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No 4) con posicin de la vlvula Algunos parmetros del motor son tambin mostrados en la pgina CRUISE
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Los parmetros primarios del motor listados ms abajo son permanentemente mostrados en la Engine and Warning display (E/WD)(pantalla de Motor y Alertas): S Engine Pressure Ratio (EPR) (razn de presin del motor) S Exhaust Gas Temperature (EGT) (temperatura de gases de escape) S N1 (low rotor speed) (rotor de baja velocidad) S N2 (high rotor speed) (rotor de alta velocidad) S FF (fuel flow) (flujo de combustible) Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es mostrada en mbar y las cifras son cruzadas (XX). La indicacin normal puede ser lograda usando los switches de poder GRD del FADEC, uno para cada motor en el panel de mantenimiento o por el switch selector de MODO en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores,en el panel del Motor del pedestal. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen , el crculo se pone mbar. Solamente en caso de ciertas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de alerta aparecer en la Engine Warning Display.
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FF KG / H FOB: 19.125
A IGN B 35 35
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6 Thrust limit mode, EPR rating limit (modo de lmite del empuje, lmite del EPR rating) El modo seleccionado TO GA, FLX, MCT, CL, MREV es mostrado en verde, el EPR rating asociado es mostrado en azul. En MREV ningn valor de EPR es mostrado. El modo de lmite de empuje es mostrado en forma digital, indica el modo en que el valor lmite de EPR ser computado. -- En vuelo (o en tierra con ENG detenido): S El modo seleccionado corresponde al tope de la posicin ms avanzada de la palanca de empuje S El rating limit es computado por el EEC que recibe el valor real ms alto de EPR (excepto en tierra con ENG detenido, donde es computado por el EEC que recibe la posicin ms avanzada de la palanca de empuje). Notes: 1 -- Cuando una palanca de empuje est puesta entre dos posiciones el EEC selecciona el rating limit correspon diente al modo ms alto. 2 -- Cuando ralent es seleccionado el EEC selecciona CL 3 -- Cuando M REV es seleccionado, el valor rating limit del EPR es reemplazado por cruces mbar (el modo M REV es limitado por N1) -- En tierra (con los motores funcionando) S Con los motores funcionando, en tierra, cualquiera sea la posicin de la palanca, este lmite corresponde a: lmite de empuje TO GA. S Con el motor funcionando, en tierra, si el modo FLX es seleccionado, FLX EPR es mostrado cualquiera sea la posicin de la palanca de empuje entre IDLE (ralent) y FLX / MCT. Si el modo FLX es seleccionado, la temperatura flexible de despegue en _ C, seleccionada mediante los FMS MCDU, es mostrada. Para indicacin del modo FLX los ADIRU deben estar encendidos. El valor de temperatura es mostrado en verde y el _C es mostrado en azul. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es reeplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se pone mbar. Page: 172
77-10
INDICACIONES DE POTENCIA
INDICACION DE EPR
EPR - Engine Pressure Ratio (Razn de Presin del Motor) El sistema de indicacin de EPR del Motor consta de un sensor combinado P2/T2 y ocho puertos ubicados en cada uno de los tres soportes del case de escape de la LPT (turbina de baja presin), P4.9. Las seales de presin de estos sensores son dirigidas al transductor de presin del EEC. El EEC convierte la seal a un formato digital y procesa la presin para formar la real EPR (P 4.9/P 2) y transmite el valor de EPR a la ECAM. Cada uno de los dos canales realiza esta operacin independientemente. 1 EPR Real La EPR real est en verde. 2 trada 3 Cyan EPR command arc (transiente) desde el indicador actual de EPR al valor de comando de EPR. Es mossolamente con A/THR enganchada. EPR TLA ( crculo blanco) EPR pronosticada correspondiente a la posicin de la palanca de em puje. 4 EPR max (marca mbar ms gruesa) Es el valor lmite de EPR correspondiente a la posicin completamente hacia adelante de la palanca de empuje. 5 REV indication
Aparece en mbar cuando un reversor est no guardado o desasegurado o desplegado inadvertidamente. (En vuelo, la indicacin primero parpadea durante 9 seg. y luego permanece fija. Cambia a verde cuando el reversor est completamente desplegado. FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0
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3 2
4 2
REV
EPR
FLX
OR 1
1.503
35_ C
TOGA 1. 520
OR
MCT
OR
For Training Purposes Only
CL
OR
MREV
Figure 88
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77-00
SENSORES P4.9
EL SENSOR P4.9 Y SU MANIFOLD TIENE TRES SONDAS QUE MIDEN LA PRESION TOTAL DE LA CORRIENTE DE GAS DE ESCAPE. Los struts 4, 7 y 10 contienen los puertos de deteccin de presin. Cada punto de deteccin contiene ocho puertos de deteccin de presin radial que son combinados para producir una presin promedio. El valor resultante de la presin radial promedio de cada strut es luego dirigido (plumbed) hacia un manifold que proporciona un promedio de presin general del escape de la turbina(P4.9). Un tubo de este manifold est conectado al Electronic Engine Control (canal A del EEC). Un transductor de presin ubicado dentro del EEC convierte la presin promedio en la estacin 4.9 en una seal electrnica utilizable (proporcional a la presin) que puede ser procesada y usada por el EEC para controlar el motor.
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77-00
P2/T2 SENSOR
A
P 4.9 SENSOR
ADAPTOR
P2/T2 SENSOR
P4.9 PRESSURE RAKE TUBE
Figure 89
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77-00
CALENTADOR DE P2/T2
La Energa Elctrica de la Aeronave, que es usada para el calefactor, es conectada y desconectada por el EEC, a travs de la caja del rel. El calefactor y el Circuito de calefaccin pueden ser testeados usando el men de test del CFDS de FADEC. Note: La caja del rel tambin contiene los rels de ignicin de 115v. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: PROBE HEATER OFF (calentador de la sonda en OFF)
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77-00
204XP-C 115VAC BUS 2 11DA2 C/B 24-58-06 ANTI ICE / PROBES P2/T2 ENG 2 122VU212
RELAY BOX
CH B CONNECTOR
RELAY BOX
For Training Purposes Only
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77-00
FRA US/T Bu
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Figure 91
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Indicador de EGT 1
TEMPERATURA
INDICACION DE EGT
Actual EGT (EGT real) Normalmente mostrada en verde. Parpadea en mbar hasta MCT cuando EGT 610 _C. Parpadea en rojo cuando EGT 650 _C.
Note: El ndice del EGT parpadeando en mbar no debe ser tomado en cuenta cuando se est usando empuje TO o FLX. 2 Max EGT (EGT mxima) La marca mbar ms gruesa est configurada en 610 _C, es el valor mximo de EGT hasta empuje MCT. No es mostrada durante: --Arranque del motor, en su lugar una marca mbar es colocada a 635 _C --Secuencia de despegue. 3 Max permissible EGT (EGT mxima permisible) Sube hasta 650 _C. Una banda roja comienza en el punto de sobre tem peratura y una lnea cruzada roja aparece en el valor mximo alcanzado.
Red cross line (lnea cruzada roja) es puesta a la mxima sobre temperatura de EGT alcanzada durante el ltimo tramo. La lnea cruzada roja desaparecer a travs del corres pondiente DMC va accin en MCDU o para el siguiente T/O.
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2 3 4
Figure 92
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EGT Indication
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SONDAS DE EGT
El canal de medicin para la temperatura del gas de escape consta de: S Cuatro conjuntos de sonda, cada uno constituido de 2 termocuplas. -- cuatro termocuplas (una de cada conjunto de sonda) son usadas para formar una seal promediada, enviada a el canal A del EEC. -- las cuatro termocuplas restantes (una de cada conjunto de sonda) son usadas para formar una seal promediada, enviada al canal B del EEC. El EEC usa la Exhaust Gas Temperature en la lgica de control del arranque del motor y tambin transmite la seal de EGT al ECAM . Las sondas de EGT estn ubicadas en la estacin 4.95 del motor (strut del case de escape de la LPT), en 9.5, 7.5, 4.5 y 2 hrs. Las termocuplas estn conectadas, en paralelo, a la caja de empalmes para cada canal, desde donde dos seales independientes son enviadas al EEC. Cada seal es un promedio de las cuatro sondas.
9.5
2.0
4.5
FRA US/T Bu
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JUNCTION BOX
1 CHROMEL STUD
Figure 93
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EGT System
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POTENCIA
5 CHECK (verificacin) aparece para EPR, EGT, N1, N2 y FF, si el valor mostrado comparado por los DMC con el valor real del EEC difiere y el ltimo dgito del valor mostrado ser tachado (XX). 6 N1 MODE switches (switches del modo N1)
INDICACION DE N1 Y N2
Indicacin de N1 La seal de velocidad del rotor de baja presin es usada en el EEC para cmputo de control del motor y para muestra visual del ECAM. 1 Actual N1 (N1 real) Mostrado normalmente en verde. Parpadea en rojo si N1 excede 100%. Parpadea en mbar cuando N1 excede el rating limit de N1, en MODE N1. 2 Max permissible N1 (N1 mximo permisible) es 100 %. A 100 % una banda roja comienza. Si las RPM exceden 100 %, el ndice y valor numrico parpadean en rojo 3 Red cross line (lnea roja cruzada)
ON: -- Control de empuje vuelve del modo EPR al modo rated de N1. A continuacin de una reversin automtica a N1, modo rated o unrated, presionando el P/B switch para confirmar el modo. ON, se ilumina en azul. OFF: -- Si est disponible, el modo EPR es seleccionado
es puesta en el valor mximo de sobre velocidad de N1 alcanzado du-rante el ltimo tramo. 4 White circle (crculo blanco)
Comando de N1 correspondiente a la posicin (ngulo) de la palanca de empuje (predict N1) (N1 pronosticado) aparece cuando se est en modo N1 rated. El MODO rated de N1 puede ser activado automticamente o conmu tando el N1 MODE switch en el panel de sobre cabeza (cerca de los ENG MAN START switches). Ambos motores deben estar en el mismo MODE,rated o unrated No es mostrado en MODE unrated de.N1 El empuje automtico no est activo en el modo rated de N1. General:Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.
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Figure 94
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Indicacin de N2 La seal para la velocidad del rotor HP es originada desde el alternador dedicado al EEC para uso en el cmputo de control del motor y al ECAM para muestra visual enl ECAM. Una seal separada va al engine vibration monitoring unit (EVMU) (unidad de monitoreo de vibracin del motor) para uso en el procesamiento de datos de vibracin del motor. 7 Actual N2 (N2 real)
Indicacin digital normalmente en verde. Tiene sobre brillo y est en un recuadro gris durante la secuencia de arranque del motor hasta 43 % (cut out del motor de partida). Se vuelve roja si N2 excede 100 % y una X roja aparece. La X roja desaparecer a travs de la accin correspondiente de DMC va MCDU o para el siguiente T/O. General: Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar.
FRA US/T Bu
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77-00
EPR XX
5 1 4
XX
MCT
N 1 MODE 95.8
2 3
C H E C K
7
For Training Purposes Only
4 7 FRA US/T Bu
INDICATING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
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31-00
ATA 31
INDICACIONES
Read-out/Reset of the Engine Red Line Exceedances (lectura/reseteo de las exceedances de lnea roja del motor) El DMC conectado al ECAM DU superior monitorea indicaciones de parmetros primarios de ambos motores. Si ocurre una exceedance, el DMC memoriza en su memoria BITE el valor mximo alcanzado durante el Last Flight Leg (ltimo tramo de vuelo) Los valores de las lneas rojas de N1, N2, EGT y los valores transitorios de sobre--lmite son almacenados en 2 tablas independientes, una por motor. La lectura de la exceedance del parmetro de este motor puede ser realizada a travs del menu DMC del MCDU. Con la funcin engine, los parmetros pueden ser seleccionados para el motor 1 2. Nota: Un reseteo de los lmites de lnea roja tiene que ser realizado en todos los 3 DMCS. N1 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N1) La lnea roja de N1 est representada por una cinta roja con forma de arco situada en el extremo de la escala. Si el valor real de N1 excede la lnea roja de N1 (incluso por un perodo corto de tiempo), una lnea roja pequea aparece a travs de la escala N1 y luego permanece en el valor mximo que ha sido alcanzado. Esto indica una condicin de exceedance de N1. Si ocurre esta condicin, la lnea roja pequea desaparece slo despus de un nuevo despegue o despus de una accin de mantenimiento mediante el reseteo del DMC va MCDU. N2 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N2) Las indicaciones de N2 son mostradas en forma digital solamente. 100% N2 corresponde a 14460 RPM. Si el N2 real excede el valor de la lnea roja de N2, una cruz roja aparece al lado de la indicacin digital. Esta cruz roja desaparece slo despus de un nuevo despeque o un reseteo del DMC. EGT RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de EGT) Las indicaciones de EGT son proporcionadas en la misma forma que para las indicaciones de N1. Lo mismo se aplica a los cambios de color y las indicaciones excedidas de EGT. Sin embargo, se debe notar que la lnea mbar (EGT MAX) es variable. 635 deg. C en la partida del motor y 610 deg. C despus. El lmite de lnea roja es 650 deg.C. Page: 188
INDICATING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
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IAE-V2530-A5
31-00
Figure 96
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A319/A320A321
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77-00
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POTENCIA
INDICACION DE N1
El sistema de indicacin (N1) de la velocidad del fan tiene cuatro sensores: S Dos de ellos son usados para proporcionar a los canales A y B del EEC una seal de velocidad rotacional de N1. S Un sensor acta como repuesto para ambos canales del EEC (puede ser activado por changeover connectors (conectores de conmutacin) (en la caja de empalmes)). S Este sensor no puede ser usado en lugar del sensor N1 sensor dedicado a la Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibracin del motor) con seales anlogas de N1 ( trim balance sensor), ver ms abajo. S Un sensor le proporciona a la Engine Vibration Monitoring Unit seales anlogas de N1 (trim balance sensor). S El tubo del arns elctrico de N1 pasa a travs del soporte interno del strut 3 de la estructura intermedia y hacia el bloque terminal. S Los cables elctricos de cada sensor pasan a travs del tubo de N1 y son conectados al bloque terminal. S Para los sensores de la velocidad del fan, una vuelta en el eje(shaft) LP causa que 60 dientes de la rueda fnica pasen su sensor. S Para el trim balance sensor, una ranura en la rueda fnica pasa el sensor una vez por vuelta. S Los sensores de velocidad del EEC tienen piezas de dos polo comparados con el trimbalance sensor que tiene solamente una pieza de un polo.
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77-00
Figure 97
FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0
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77-00
FRA US/T Bu
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P12,5 AIR
Figure 98
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77-30
77-30
ANALIZADORES
INDICACION DE LA VIBRACION
Una unidad de monitoreo de vibracin del motor monitorea los niveles de N1 y N2 de ambosmotores. General El sistema de medicin de vibracin del motor incluye: - un transductor en cada motor con 2 accelermeteros piezoelctricos. - una Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibra cin del motor) - dos indicaciones de vibracin de N1 y N2. El sistema de vibracin del motor proporciona las siguientes funciones: -- indicacin de vibracin debido a desbalance del rotor a travs de filtros de rastreo subordinados N1 y N2 -- exceso de vibracin (sobre el nivel aconsejado de 5 unidades) -- balanceamiento del fan (fase y desplazamiento) -- velocidad del shaft (N1 y N2) -- almacenamiento de datos de balanceamiento -- adquisicin de valores iniciales mediante solicitud (opcin) -- BITE y comunicacin del MCDU -- seleccin del accelermetro -- anlisis de frecuencia cuando la impresora est disponible
NOTE:
Slo un accelermetro es usado a la vez (A o B). El mismo accelermetro no es usado para dos vuelos consecutivos. El cambio ocurre en el power-up (encendido) o mediante solicitud especial (MCDU) en tierrra.
For Training Purposes Only
Interfaces La EVMU se interconecta con el ECAM y el CFDS Interfaces del CFDS: Mensajes de fallas de mantenimiento. Las vibraciones de N1 y N2 de los motores izquierdo y derecho son mostradas en las pginas de engine (motor) y cruise (crucero).
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77-30
VIBRATION indications:
THE VIBRATION INDICATIONS OF THE LP AND HP ROTORS ARE DISPLAYED IN GREEN. PULSING ADVISORY ABOVE 5 PULSING ADVISORY ABOVE 5
N1 0.9 N2 1.3
0.8 0.8
140
160
1.2 1.2
80
80
Powersupply 115V AC
Ded. Gen.
Figure 99
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Vibration Indication
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ENGINE VIBRATION MONITORING UNIT (EVMU) (UNIDAD DE MONITOREO DE LA VIBRACION DEL MOTOR)
Descripcin El acondicionador de seal est compuesto de: -- 2 mdulos de canales -- 1 mdulo de balanceamiento -- 1 mdulo de procesamiento de datos -- 1 mdulo de suministro de potencia. Estos mdulos son partes removibles del acondicionador de seal y son sub--conjuntos reparables. Mdulos de Canal Cada mdulo de canal procesa las seales de los dos accelermetros de motor y de las dos seales de velocidad de N1 y N2: esto permite la extraccin desde la seal de vibracin general de un componente debido a un desbalance de primer orden del rotor. Las seales de N1 y N2 son usadas para: -- impulsar los tracking filters (filtros de rastreo), y -- subordinar sus frecuencias centrales a la velocidad rotacional del eje. Las seales del accelermetro pasan a travs de estos filtros de rastreo que extraen la vibracin fundamental relacionada de N1 y N2. La seal de aceleracin es luego integrada para expresar la vibracin en trminos de velocidad. La EVMU recibe seales anlogas de: -- los 2 accelermetros de motor (1 por motor) -- y los sensores de velocidad de N1 y N2 de cada motor. Tambin recibe entrada digital del CFDS a travs del bus de datos de ARINC 429. La EVMU enva seales a travs del bus de datos de ARINC 429 a: -- SDAC1 y 2 para indicacin en el cockpit -- el CFDIU -- la DMU -- y la impresora (si est instalada) para propsitos de mantenimiento. Mdulo de suministro de potencia El mdulo de suministro de potencia recibe la potencia de115VAC/400Hz. Le proporciona a los otros mdulos los voltajes necesarios.
Suministro de Potencia La EVMU es suministrada con 115V/400Hz por la busbar 101XPA, a travs del circuit breaker 1EV. Mantenimiento e informacin de fallas del built in test equipment (BITE) El equipo contiene un sistema BITE para detectar fallas internas y externas. Durante la ejecucin de la secuencia cclica de BITE, las siguientes partes de la EVMU son verificadas: -- la memoria no--voltil -- los timers (temporizadores) -- el conversor de anlogo--a--digital -- el transmisor y receptores de ARINC 429 -- los tacho generators (taco generadores). Durante la secuencia de power-up (encendido) del BITE, las siguientes partes del sistema EVMU son examinadas: -- velocidad de N1 y N2 -- datos de desbalance -- taco frecuencias de N1 y N2 -- seales del accelermetro. Cualquier falla detectada es almacenada en la memoria no--voltil con GMT, la fecha y otros parmetros de referencia.
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77-30
Figure 100
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EVMU Schematic
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77-30
COMPONENTES
El vibration transducer (transductor de vibracin) incluyendo dos canales independientes est instalado en la cubierta del fan en el lado superior izquierdo del motor. La EVMU est ubicada en el compartimiento Avinico 86VU.
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ELECTRICAL HARNESS
EVMU Location
VIBRATION TRANSDUCER
FAN CASE
Figure 101
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Vibration Sensors
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77-30
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante el ltimo tramo.
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante los tramos (mximo 64) previos al ltimo tramo. Las fallas detectadas son las mismas que para el informe de ltimo tramo.
Identificacin de LRU
Test
El tem de test permite la iniciacin de una verificacin completa del sistema EVM. Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje TEST OK es mostrado. Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.
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77-30
OR
TEST
TEST IN PROGRESS
TEST
77-32-16 ENG1 ACCLRM 4004EV (A)
TEST
SELF-TEST O.K.
Figure 102
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0
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77-30
ENGINE UNBALANCE <ACCELEROMETER RECONFIGURATION < LEFT < LEFT < LEFT CLEAR READ BALANCING RIGHT > RIGHT > RIGHT > < ENGINE UNBALANCE < FREQUENCY ANALYSIS
EVMU
EVMU
< RETURN
PRINT >
BALANCING LEFT < ACC.A 00 / 00 0 0/0 0.0 0.0 / 0.0 < ACC.A * START N1/N2% PHASE DEG DISPL MILS ACC.B > 00 / 00 0 0/0 0.0 0.0 / 0.0 ACC.B > < ACC.A 20 / 59 359 0 / 359 0.1 0.1 / 0.1 < ACC.A
EVMU
BALANCING LEFT START N1/N2% PHASE DEG DISPL MILS ACC.B > 20 / 59 359 0 / 359 0.0 0.0 / 0.1 * ACC.B >
EVMU
STOP
STOP
Figure 103
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0
Unbalance Data
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FRA US/T Bu
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Figure 104
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0
Unbalance Data
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77-30
NOTE: El men Comments (comentarios) ofrece al operador la posibilidad de cargar hasta tres lneas comentarios. Estas tres lneas aparecen en la copia impresa del anlisis de frecuencia.
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Frequency Analysis
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73-20
ATA 73 ATA 73
73-20
LRU DE FADEC
Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Fuel Metering Unit ( FMU ) (Unidad de Medicin de Combustible) Sensores
FRA US/T Bu
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/PB
IDG TOIL
For Training Purposes Only
GEN
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FADEC Architecture
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Page: 212
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HANDLE
*MARKING AERA
For Training Purposes Only
Figure 108
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73-20
Engine D205P Data Entry Plug E.B.U. 4000 KSB Engine D208P Engine D209P Engine D210P
FRA US/T Bu
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73-20
FRONT FACE
For Training Purposes Only
REAR FACE
A319/A3207A321
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73-20
FRA US/T Bu
Page: 216
A319/A3207A321
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73-20
A
DEDICATED GEN
TRU/ 28V
TRU/ 28V
EEC
B
For Training Purposes Only
202 PP (DC BUS 2 ) FOR ENGINE 2 301 PP (BAT BUS) FOR ENGINE 1
Figure 110
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0
A319/A3207A321
IAE V2530 A5
73-20
49VU
2450000HMQ0
Figure 111
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A319/A3207A321
IAE V2530 A5
73-20
121VU
ANTI ICE
2450000VAQ0
122VU
2450000UMR0
Figure 112
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A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
73-22
SENSORES DE FADEC
FRA US/T Bu
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IAE V2530 A5
73-20
P12.5
T4.9
N1
P2.5 T2.5
P4.9 (P5)
N2
Figure 113
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FADEC Sensors
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FADEC LRUS SENSORS SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC) SENSOR P3/T3
El sensor P3/T3 monitorea la presin y temperatura a la salida del compresor HP. El sensor combinado alberga dos termocuplas y un puerto de entrada de presin. Cada termocupla proporciona una seal elctrica independiente, proporcional a la temperatura, para un canal del Electronic Engine Control (EEC). PROPOSITO: El propsito del sensor P3/T3 es proporcionar datos de performance al EEC para el arranque y durante operacin de estado transiente y estable del motor.
P3/T3
FRA US/T Bu
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PRESSURE PORT
CHROMEL
ALUMEL
Figure 114
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P3/T3 Sensor
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SENSOR P12.5
El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presin) en la parte superior de la cubierta del motor. Monitorea la presin detrs del estator del fan. Esta presin es usada para monitoreo de condicin. El pressure tapping es tambin usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver Fig.114).
FRA US/T Bu
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P12.5 OFFTAKE
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DESCRIPCION DE FADEC
General El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Completa) consiste en un Electronic Engine Control (Control Electrnico del Motor) ms una Fuel Metering Unit (Unidad de Medicin de Combustible), sensores y componentes perifricos. Electronic Engine Control El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicacin cruzada). Cada canal puede controlar los diversos componentes de los sistemas del motor. Son permanentemente operacionales. Un canal est al mando mientras el otro est en standby (posicin de espera). En caso de falla del canal operacional, el sistema automticamente se cambia al otro. NOTE: La estrategia de seleccin de canal est basada en criterios de salud del canal. El canal de comando se alterna a cada arranque del motor. Interfaces El EEC recibe parmetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference System (ADIRS) (Sistema Inercial de Referencia de Datos de Aire), y comandos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU). Tambin proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Management and Guidance Computers (FMGC) (Computadores de Manejo y Guiamiento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de datos de mantenimiento de la aeronave. Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (ngulo de la Palanca de Empuje). El EEC transmite los parmetros de empuje y el TLA a los FMGC para la funcin de empuje automtico. Sensores Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor. Sensores de presin y termocuplas son proporcionadas en las estaciones aerodinmicas. Los parmetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razn de presin del motor), velocidades de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0 (EGT) (temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) medido. Fuel Metering Unit (FMU) En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan el flujo de combustible correcto, proteccin de sobrevelocidad y Shut Down del Motor. En caso de una sobrevelocidad, una vlvula incorporada reduce el flujo de combustible. La Pressure Raising Shut Off Valve (vlvula shut off de aumento de presin) de combustible es controlada por el EEC a travs de la FMU, pero es cerrada directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando se pone en OFF. Note : Las funciones del FADEC son tambin reseteadas cuando la palanca ENG MASTER es puesta en OFF. Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a travs de sub sistemas separados. Tambin monitorea el enfriamiento del aceite del motor a travs de una servo vlvula del intercambiador de calor de aire/aceite. Control del flujo de aire del compresor: S Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Vlvulas de sangrado de etapa del reforzador). S Variable Stator Vanes (VSV) (labes estatores variables). S 7th and 10th stage handling bleed valves. (vlvulas de manejo de sangrado de la 7 y 10 etapa) Control de tolerancia de Turbinas: S HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (vlvulas de control activo de tolerancia de las turbinas HP y LP) S 10th stage make-up air valve. (vlvula de aire adicional de la 10 etapa) Enfriamiento del aceite del motor: S Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo vlvula del Enfriador de Aceite Enfriado por Aire). Page: 226
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/PB
IDG TOIL
For Training Purposes Only
GEN
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FADEC Architecture
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-- Posiciones comandadas de sangrado de 7 y 10 etapa, VSV, BSBV, ACC de HPT/LPT , enfriamiento del HPT, posicin del actuador o vlvula WF . -- palabras de mantenimiento y estatus , nmero de serie y posicin del motor. Para realizar un mejor anlisis de la condicin del motor, algunos parmetros adicionales estn disponibles en forma opcional. Estos son P12.5, P2.5 y T2.
DESCRIPCION DE FADEC
Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidrulico del reversor de empuje) El EEC controla la operacin del thrust reverser (reversor de empuje) a travs de una Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulica) Cada canal del EEC energizar los solenoides de una isolation valve (vlvula de aislamiento) y una directional valve (vlvula direccional) incluida en la HCU para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del thrust reverser. Start and Ignition Control (Control de Ignicin y Partida) Cada canal puede controlar la operacin de la starter valve (vlvula del motor de partida), la apertura de la Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible y la ignicin durante la secuencia de paritda del motor. Fuel Diverter and Return Valve (Vlvula de desviacin y retorno de combustible) El EEC maneja el intercambio trmico entre el aceite del motor, el aceite del IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and Return Valve. Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la aeronave por medio de una return valve (vlvula de retorno) incluida en el mdulo de la vlvula de desviacin de combustible. El EEC controla la operacin de la Fuel Diverter and Return Valve de acuerdo con la temperatura del combustible del motor (T FUEL ) y la temperatura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL ). Transmisin de Parmetros del Motor para el Display del Cockpit El FADEC proporciona los parmetros necesarios del motor para el display del cockpit a travs de las barras de desalida ARINC 429. Transmisin de Parmetros de la Condicin del Motor El monitoreo de la Condicin del Motor es proporcionado por la habilidad del FADEC para transmitir los parmetros del motor a travs de la barra de salida ARINC 429 . Los parmetros bsicos del motor disponibles son: -- WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3. FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0
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IDG TOIL
For Training Purposes Only
GEN
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FADEC Architecture
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FALLAS Y REDUNDANCIA
Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback dual de los sensores duales. S Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del EEC excepto las presiones, (transductores simples de presin dentro del EEC proporcionan sealespara cada canal --A y B). S El EEC usa un software indntico en cada uno de los dos canales. Cada canal tiene su propio suministro de potencia , procesador, memoria de programa y funciones de entrada/salida. El modo de operacin y la seleccin del canal en control es decidida por la disponibilidad de seal de entrada y controles de salida. S Cada canal normalmente usa sus propias seales de entrada, pero cada canal puede tambin usar seales de entrada del otro canal si se requiere, por elemplo, detecta entradas defectuosas o sospechosas. S Una falla de la seal de salida en un canal causar un cambio a control desde el otro canal. S En caso de fallas en ambos canales una jerarqua pre--determinada decide qu canal es ms capaz de controlar y utiliza ese canal. S En caso de prdida de ambos canales, o prdida de energa elctrica, los sistemas estn diseados para ir hacia las posiciones a pruba de fallas.
Sobrevelocidad La lgica de proteccin de sobrevelocidad consiste en loops limitadores de sobrevelocidad, para los rotores de baja y alta velocidad, los cuales actan directamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema de circuitos complementario para proteccin de sobrevelocidad est tambin incorporado en el EEC. Las seales de corte para el hardware y el software son combinadas para activar un torque motor que impulsa una overspeed valve (vlvula de sobrevelocidad) separada en la unidad de medicin de combustible para reducir el flujo de combustible a un valor mnimo. El motor puede ser apagado para resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un rearranque si se desea. Surge del Motor El surge del motor es detectado por una rpida disminucin en la presin del quemador o en el valor de razn de cambio de presin del quemador, que indica que el surge vara con el nivel de potencia del motor. Una vez detectado, el EEC resetear los stator vanes en varios grados en la direccin cerrada, abrir los sangrados de la etapa 7 y 10 del booster, y bajar el programa mximo de Wf/Pb. El restablecimiento de la presin del quemador a su nivel de estado estable o el transcurso de un timer (temporizador) liberar los reseteos en los programas y permitir que los sangrados se cierren.
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TM
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con la posibilidad de insertar un valor de temperatura asumida ms alto que el mximo certificado para la operacin del motor. (30 deg C)
ACTIVACION/DESACTIVACION DE AUTOTHRUST
La funcin autothrust (ATHR) puede estar enganchada o activa. La lgica de enganche es hecha en el Flight Management Computer (FMGC) (Computador de Manejo de Vuelo) y la lgica de activacin est implementada en el EEC. La lgica de activacin en la unidad EEC est basada en dos discretas digitales: ATHR enganchada, ATHR activa desde el FMGC, ms una discreta anloga desde el pushbutton de desconexin instintiva en el throttle (acelerador). La funcin ATHR es enganchada automticamente en el FMGC mediante demanda del modo de piloto automtico y manualmente mediante la accin en el ATHR pushbutton ubicado en la Flight Control Unit (FCU) (Unidad de Control de Vuelo). La desactivacin de ATHR y desenganche de ATHR son logradas mediante la accin en el pushbutton de desconexin ubicado en las palancas del throttle o pulsando el ATHR pushbutton siempre que ATHR est enganchado, o por seleccin de empuje de reversa. Si la condicin Alpha Floor no est presente, la fijacin de al menos una palanca de throttle hacia adelante de la puerta de MCT conduce a una desactivacin de ATHR pero mantiene ATHR enganchado. Si la condicin Alpha Floor est presente, la funcin ATHR puede ser activada sin importar la posicin del throttle. El empuje es controlado por la posicin de la palanca de throttle y ATHR ser activado nuevamente apenas ambos throttles estn fijo en o debajo de la puerta de MCT Cuando ATHR es desactivado (accin del piloto o falla), el empuje es congelado al valor real al momento de la desactivacin. El empuje ser ligado a la posicin de la palanca del throttle apenas los throttles hayan sido sacados de las posiciones MCT o MCL. NOTE: EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO. Page: 232
Modo Manual Este modo es ingresado cada vez que las condiciones para los modos autothrust o memo no estn presentes. En este modo, la palanca de empuje fija un valor EPR proporcional a la posicin de la palanca de empuje hasta empuje mximo de despegue. Flexible take-off rating (Rating de despegue flexible) El FLEXIBLE TAKE--OFF rating es fijado por mtodo de temperatura asumida FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o
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AUTOTHRUST DISC.PB
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Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado (uno por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza. Las entradas requeridas para el control rated de N1 son: - T2 y - el Throttle Resolver Angle ( TRA ). El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de EPR.
La entrada requerida para el control unrated de N1 es: - el Throttle Resolver Angle (TRA).
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1. Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante, la reversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated).
La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea configurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la posicin completamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresin excesiva de la configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated (nominal) normal no es recomendado y resultar en una vida reducida del motor. El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operacin de la Tripulacin de Vuelo). Es un modo no--despachable y autothrust no est disponible al operar en este modo. El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de rated de N1.
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Falla de Seal de Entrada Dual Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms saludable. El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
Falla de Seal de Salida Simple Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva. T/S ACTION: Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Seal de salida completa En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motors o solenoides. El componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE. NOTE: Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL-SAFE.
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Figure 121
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ESTADOS A PRUEBA DE FALLAS DE LOS COMPONENTES COMPONENTS: METERING VALVE VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR 2.5 BLEED ACTUATOR (BSBV) 7TH STAGE HANDLING BLEED VALVES 10TH STAGE HANDLING BLEED VALVE HPT ACC VALVE LPT ACC VALVE ACOC AIR VALVE 10TH STAGE MAKEUP AIR VALVE FUEL DIVERTER VALVE RETURN TO TANK VALVE IGNITION STARTER AIR VALVE P2/T2 PROBE HEAT FAIL SAFE STATE: MIN FLOW VANES OPEN BLEED OPEN BLEED OPEN BLEED OPEN VALVE CLOSED VALVE PARTIALLY OPEN - 45% OPEN OPEN FMU RETURN FLOW THROUGH FCOC (MODE 4 OR 5 ) SOLENOID DE-ENERGIZED CLOSED ( MODE 3 OR 4 ) ON CLOSED OFF REVERSER STOWED
THRUST REVERSER CONTROL UNIT * *NOTE: Si hay una falla en la vlvula direccional de la unidad de control hidrulica del reversor de empuje mientras el reversor est desplegado, el reversor permanecer desplegado.
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PERDIDA DE ENTRADAS DESDE LA AERONAVE EIU SIGNALS: NO ENGINE STARTING. NO AUTOTHRUST ON BOTH ENGINES. NO REVERSE THRUST MODULATED IDLE NOT AVAILABLE. CONTINUOUS IGNITION EEC USES ENGINE SENSORS. IN REVERSE: IF REVERSER INADVERTENTLY DEPLOYS AND BOTH REVERSER FEEDBACKS ARE INVALID,POWER IS SET TO IDLE. ON GROUND: SET IDLE IN FLIGHT: AT TAKE OFF FREEZE LAST VALID TLA,THEN SELECT MCT AT SLAT RETRACTION AUTOTHRUST CAPABILITY. THE EEC USES THE REDUNDANT SENSOR. NO IGNITION NO P2/T2 PROBE HEATING NO START RUN ON ALTERNATOR ABOVE 10% N2 ON GROUND: IN FLIGHT: ON REVERSE: SET FORWARD IDLE SELECT LARGER VALUE BUT LIMIT THIS TO MCT SELECT REVERSE IDLE.
ONE TLA: BOTH 115V AC: BOTH 28V DC: DISAGREEMENT BETWEEN TRA:
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THRUST LEVERS
LGCIU 1/2
0 1 2 3 FULL 0 1 2 3 FULL
WOW (GRD)
EIU
AIR
SFCC 1/2
EIU
EIU FAULT
ZONE CONT.
EIU
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TABLA DE VELOCIDAD DE N1
RPM
5650 5465 5085 4918.5 4520 4372 3955 3825,5 3390 3279 2825 2732,5 2260 2186 1695 1639.5
% N1
100 % 96,7 % 90 % 87 % 80 % 77,4 % 70 % 67,7 % 60 % 58,0 % 50 % 48,4 % 40 % 38,7 % 30 % 29 % 20 % 19,3 %
1130 1093
FRA US/T Kh
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9600 64,2%
9200 61,5%
8000 53,5%
7600 50,8% -80 -60 -40 -20 0 +10 +15 +20 +30 +40 +50
Figure 123
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GENERAL: Para obtener acceso al menu FADEC SYSTEM REPORT/TEST el FADEC GRD PWR debe ser puesto en ON. Luego presione la tecla en lnea junto a CFDS-SYSTEM REPORT/TEST- NEXT PAGE - ENG 1A (1B),(2A),(2B).
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FADEC A FAULT
<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
NEXT PAGE
Figure 124
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T/S ACTION: Muy probablemente un conector suelto o un chaffed harness (arns desgastado) junto a la LRU y finalmente al EEC. -check) TRACK-CHECK FAILURES (TKF) (fallas trackFalla del sistema para seguir los comandos del EEC. El EEC compara la posicin de feedback con la posicin comandada. Si fall en un canal: S EEC se cambia al otro canal (la habilidad de cambiar est basada en la salud relativa del otro canal) Si fall en ambos canales: S El canal ms saludable contina comandando el actuador. T/S ACTION: un canal - muy probablemente una falla de la LRU. ambos canales - muy probablemente una falla mecnica, verifique mecanismo de moviemiento/LRU. -check) CROSS CHECK FAILURES (XCF) (fallas crossUna diferencia detectada en los feedbacks de los LVDT o microswitches de la LRU. El EEC compara el Canal A con el Canal B. Falla de TRA: El EEC tiene acomodacin especfica de fallas basada en valor previo. Falla del Reverser (Reversor): El EEC seleccionar el ms replegado y no permitir un despliegue. Falla de sensores de Temperatura: El EEC usar valor a prueba de fallas. T/S ACTION: Muy probablemente un problema de la LRU, despus verifique arns y luego el EEC INPUT LATCHED FAILED (ILF) (Falla de Seal de Entrada Simple) No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, siempre que el Cross Channel Data Link est operativo. NOTE: Las fallas no son latches (grabadas). De este modo la recuperacin automtica es posible.
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<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT For Training Purposes Only <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
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FADEC FAULT CELL N1 RPM T5 Temperature ( T4.9 EGT ) Cold Junction Temperature ( Actual Temp. in EEC ) Air Pressure on Eng. Station 3 ( PB = Burner Pressure ) Mach Number
PG:01
Page one of the Cell 31 Fault Code N2 RPM T2 Temperature ( Eng. Inlet ) Flight Phase Total Air Pressure ( Eng. Station 2 ) EEC Operating Hours
CELL: 31 FAULT: WOFWAF RPM: N1 = 5326 N2 = 14392 DEG C: T5 = 554.0 T2 = 26.0 FLTPH = 3 TCJC = 42.0 PSIA: PB = 458.5 P2 = 14.62 MN = .117 HOURS = 571.0
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 126
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FADEC Fault Cell Standart Altitude Stator Vane Actuator ( Feedback ) Fuel Flow 2.5 Bleed Actuator Feedback Weight on Wheels 1 = Yes ( Ground ) 0 = NO ( Flight )
PG:02
Page two of the Cell 31 Fault Code EPR ( indicated ) Channel in Control 1 = Yes , 0 = No N1 Mode 1 = Yes 0 = No ( EPR Mode ) Flight Legs
CELL: 31 FAULT: WOFWAF ALT: = 336.0 FT EPRI = 1.562 SVA : = 1.906 INCH INCOM = 1 FF = 11162 PPH BACKUP = 0 B 25 = 1.218 INCH LEG = 398.0 WOW = 1
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
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Input / lnternal Test (test interno/de entrada) Este es el chequeo interno del FADEC (EEC) para verificar que la interface del canal local y los circuitos de entrada y salida son funcionales previo al ingreso del MENU MODE. Hay tres posibles resultados: 4. Input / Internal Test Fallado -- Indica que el test del circuito de monitoreo de actividad fall o el canal local fue incapaz de proporcionar potencia a ninguna Salida o que hubo falla de la interface o de la entrada. 5. Input / lnternal Test Aprobado -- Indica que el circuito de monitoreo de actividad pas y que ninguna falla de interface o de entrada fue seteada previo al ingreso al modo men. 6. Input / Internal Test No Ejecutado -- Indica que el canal local no fue capaz de energizar sus salidas o que el EEC no ha pasado el mnimo de 30 segundos en modo normal.
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<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
SYSTEM TEST <FADEC SELF TEST <REVERSER TEST <IGNITOR TEST <STARTER VALVE TEST <RETURN
NOTE: If every test failed,return to FADEC / MENU push the line key adjacent to GROUND SCANNING and check the failure message.
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<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
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Ground Scanning
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<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
CLASS 3 FAULT
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ATA 76
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76-00
1
1
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A319/A320/A321
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THRUST LEVER
MECHANICAL BOX
FMU
EEC
RESOLVER 1 RESOLVER 2
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76-00
ARTIFICIAL FEEL UNIT (UNIDAD DE SENSACION ARTIFICIAL) ( MECANICAL BOX ) (CAJA MECANICA)
La throttle control artificial feel unit est ubicada debajo del pedestal central del cockpit. Esta artificial feel unit est conectada a la engine 1(2) throttle control lever (palanca de control del throttle del motor 1(2)) y a la engine 1(2) throttle control unit por medio de rods. La artificial feel unit es un sistema de friccin que proporciona un load feedback a la throttle control lever. Esta artificial feel unit consta de dos casings simtricas, una izquierda y una derecha. Cada casing contiene un mecanismo idntico e independiente. Cada mecanismo est compuesto de: - a friction brake assembly (un conjunto de frenos de friccin) - a gear assembly (un conjunto de engranajes) - a lever assembly (un conjunto de palanca) - a bellcrank assembly (un conjunto de bellcrank) El recorrido de la throttle lever es transmitido a la artificial feel unit y a la throttle control unit. El movimiento lineal de las throttle levers es transformado en un movimiento rotatorio en el bellcrank, el cual gira alrededor del friction brake assembly shaft (eje del conjunto de frenos de friccin). Este movimiento hace girar un toothed quadrant (cuadrante dentado) integral con el shaft. Este toothed quadrant causa la rotacin inversa de un engranaje equipado con un disco que tiene cuatro detent notches (ranuras de tope). Cada notch corresponde a una throttle lever setting (configuracin de palanca de throttle) y es sentida como un punto de friccin en las throttle levers.
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
MECHANICAL BOX(ES) An adjustment screw is provided at the lower part of each mechanical box to adjust the artificial feel.
RIGGING POINT
MECHANICAL BOXES
ADJUSTMENT SCREW
Figure 133
FRA US/T Bu September 99
Mechanical Boxes
Page: Page: 263
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
despus de una falla o una prdida completa de la seal de posicin del resolver del throttle.
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
RESOLVER
RIGGING POINT
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
RIGGING (REGLAJE)
Las throttle control levers deben estar en la posicin idle stop para realizar el procedimiento de rigging.
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
Mechanical Box
Riggpin
Riggpin
Figure 135
FRA US/T Bu September 99
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
A319/A320/A321
V2530-A5
76-00
AIDS PARAM ALPHA CALL-UP ENTER ALPHA CODE - TRA - TRA - ( - ( - ( - ( ) ) ) ) PRINT> EEC 1 : EEC 2 : 0.0 0.1
<RETURN
For Training Purposes Only
Figure 136
FRA US/T Bu September 99
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
73-25
824
PRESENTACION DE EIU
Dos EIU estn instaladas en cada aeronave, una para el motor 1, una para el motor 2 Cada EIU, ubicada en el electronics bay (compartimiento de electrnica) 80VU, es un interface concentrator (concentrador de interface) entre el airframe y el correspondiente FADEC ubicado en el motor, reduciendo as el nmero de wires (cables). Las EIU estn activas al menos desde el arranque del motor hasta el shutdown del motor, son escenciales para arrancar el motor. Las funciones principales de las EIU son: -- concentrar datos de los paneles del cockpit y diferentes cajas electrnicas para el FADEC asociado en cada motor, -- asegurar la segregacin de los dos motores, -- seleccionar los suministros elctricos del airframe de la aeronave para el FADEC, -- otorgarle al airframe de la aeronave el lgico e informacin necesarios desde el motor hacia otros sistemas (APU, ECS, Bleed Air, Mantenimiento).
80VU
EIU
EIU Location
FRA US/T Kh
September99
Page: 270
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
Figure 137
FRA US/T Kh September99
EIU Schematic
Page: 271
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
INTERFACES DE EIU SEALES WING ANTI-ICE SWITCH (SWITCH DE ANTI CONGELAMIENTO DEL ALA) PROPOSITO ENGINE BLEED COMPUTATION LOCIG (LOGICA DE COMPUTACION DE SANGRADO DE MOTOR)
ENGINE FIRE P/B SIGNAL (SEAL DEL P/B DE INCENDIO FADEC ENGINE SHUTDOWN LOGIC (LOGICA DEL FACEC DEL MOTOR) DE SHUTDOWN DEL MOTOR) LOW OIL PRESSURE SWITCH (AND GROUND) (SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE) (Y TIERRA) -COCKPIT WARNING SIGNALS (SEALES DE WARNING DEL COCKPIT) -HYDRAULIC MONITORING (MONITOREO HIDRAULICO) -WINDOW AND PROBE HEATING SYSTEM (SISTEMA DE CALEFACCION DE VENTANAS Y PROBETAS) -AVIONIC VENTILATION SYSTEM (SISTEMA DE VENTILA CION DEL COMPARTIMENTO AVIONICO) -RAIN REPELLENT SYSTEMS (ISTEMA REPELENTE A LA LLUVIA) -CIDS,CVR,DFDR FADEC POWER SUPPLY LOGIC (LOGICA DEL FADEC PARA SUMINISTRO DE POTENCIA) THRUST REVERSER AND IDLE LOGIG (LOGICA DEL REVERSOR DE EMPUJE Y IDLE) ENGINE FLIGHT IDLE COMPUTATION LOGIC (LOGICA DE COMPUTACION DE IDLE DEL MOTOR PARA VUELO THRUST REVERSER INHIBITION CONTROL (CONTROL DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE) HEAT MANAGEMENT SYSTEM FUEL RETURN VALVE CONTROL (CONTROL DE LA VALVULA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA DE MANEJO DEL CALOR INDENTIFICACION DEL MOTOR 1 O 2
FADEC GROUND POWER P/B (P/B DE POTENCIA EN TIERRA) AL FADEC LGCIU 1 Y 2 (SEAL DE TIERRA) SFCC 1 Y 2
For Training Purposes Only
SEC 1 ,2 Y 3 FLSCU 1 Y 2
MOTOR SELECCIONADO
FRA US/T Kh
September99
Page: 272
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
OIL PRESSURE,OIL QUANTITY AND OIL TEMPERATURE INDICATION ECAM (ECAM DE INDICACION) (PRESION DE ACEITE, CANTIDAD DE ACEITE Y TEMPERATURA DE ACEITE) NACELLE TEMPERATURE (TEMPERATURA DE LA NECE- INDICATING (ECAM) (INDICACIONES (ECAM)) LA) POSICION DE LA START VALVE (DESDE EEC) N2 MAYOR QUE IDLE MINIMO (DESDE EEC) ECS PARA CIERRE AUTOMATICO DE VALVULA PACK, DURANTE ARRANQUE DEL MOTOR INHIBICION DEL TEST FUNCIONAL DEL RADIO ALTIMETER TRANSCEIVER -CONTROL DE BOMBAS DEL SISTEMA HIDRAULICO AZUL ILUMINACION DE LUZ DE FALLA EN EL PANEL DE ARRANQUE DEL MOTOR MODO DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL A LA CAJA DE CONTROL ELECTRONICO DE APU CONTROLADOR DEL PACK PARA CIERRE DE FLAP DE ENTRADA CONTROLADOR DE VENTILACION DE EQUIPOS DE AVIONICA (CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO) -MODO DE PRE-PRESURIZACION DEL COMPUTADOR DE PRESURIZACION DE CABINA RELE DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE
SEAL DE FALLA DE ARRANQUE DEL MOTOR APU BOOST DEMAND SIGNAL (EIU) (SEAL DE DEMANDA DE REFUERZO DE APU (EIU)) TLA EN POSICION DE DESPEGUE (MIN. T/O DE N2, DESDE EEC)
FRA US/T Kh
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Page: 273
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
FRA US/T Kh
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Page: 274
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
Figure 138
FRA US/T Kh September99
EIU Menu
Page: 275
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
IDENTIFICACION DE LA LRU
Muestra el nmero de parte de la EIU.
FRA US/T Kh
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Page: 276
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
Figure 139
FRA US/T Kh September99
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
FRA US/T Kh
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Page: 278
A319/A320/A321
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73-20
Figure 140
FRA US/T Kh September99
Ground Scanning
Page: 279
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
SIMULACION : LOP GND 1 Para simular OIL LOW PRESS & GND para los siguientes sistemas mediante la MCDU: PHC1, PHC3, WHC1, AEVC, DFDR y CVR. CAUTION : REMUEVA LAS CUBIERTAS PROTECTORAS DE LAS PROBETAS ANTES DE HACER EL TEST.
FRA US/T Kh
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Page: 280
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
Figure 141
FRA US/T Kh September99
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
A319/A320/A321
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73-20
Figure 142
FRA US/T Kh September99
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
FRA US/T Kh
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Page: 284
A319/A320/A321
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Figure 143
FRA US/T Kh September 99
A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
FRA US/T Kh
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A319/A320/A321
IAE V2530 A5
73-20
Figure 144
FRA US/T Kh September 99
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
ATA 75
75-00
GENERAL
------
Enfriamiento del Compartimiento y Accesorios de la Nacela Enfriamiento y Sellado del Compartimiento de Rodamientos Enfriamiento de la Turbina HP Sistema de Control de Tolerancia de las Turbinas HP/LP (ACC) Enfriamiento del Sistema de Ignicin (REF, ATA 74)
75-30 Control del Compresor -- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor LP -- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor HP 75-40 Indicacin de Temperatura de la Nacela El sistema externo de aire consiste en los siguientes subsistemas: S Sangrado de aire controlado por el sistema de control de combustible S Control Activo de Tolerancia de las turbinas HP/LP S Aire de enfriamiento del arns de encendido de alta energa S Aire sangrado del motor El sistema interno de aire consiste en: S Flujo de aire de propulsin (flujos secundarios & primarios) S Aire de presurizacin de los compartimientos de rodamiento S Aire de enfriamiento
For Training Purposes Only
Page: 288
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
LOCATIONS
LOCATIONS
VSV
LOCATIONS
ENGINE BLEED VALVE
HPC BLEED VALVE (3x) HPC BLEED VALVE (1x) LPC BLEED
FAN AIR
Figure 145
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
Page: 290
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
10TH STAGE MAKE UP AIR VALVE HPT AND LPT COOLING MANIFOLDS
EEC
MECHANICAL LINKAGE
HPT FAN AIR LPT ACC VALVE For Training Purposes Only LP PRESS RETURN
FMU
SERVO PRESS
Figure 146
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Page: 292
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
VANE STEM
HP VALVE VANE
REMOVABLE PLUGS
LP VALVE
HP VALVE
Figure 147
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Page: 294
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
HP COOLING
LP COOLING
Figure 148
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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Page: 296
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
10TH
SLAVE
3X
7TH
MASTER
3X
Figure 149
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
75-31
FRA US/T kh
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Page: 298
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
LVDT
EEC
For Training Purposes Only
Figure 150
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
September 99
Page: 300
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
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75-00
Figure 151
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
75-32
Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador Diferencial Variable y Lineal) Un Linear Variable Differential Transformer (LVDT) de bobinado doble est ubicado en el centro de la varilla del pistn del actuador. El LVDT completa el loop de control electrnico al proporcionar una seal de posicin del actuador al Electronic Engine Control.
FRA US/T kh
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AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
ACTUATOR
RIG HOLES
For Training Purposes Only
Figure 152
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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Page: 304
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
L/H R/H
Figure 153
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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Page: 306
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
C C D L
For Training Purposes Only
Figure 154
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Surge/Reverse
Si el motor est operando en operacin de empuje de reversa, es lo mismo que en Transiente pero aplican velocidades diferentes. En caso de un surge del motor a la vlvula se le comandar abrirse, si la velocidad es menor a la velocidad de apertura, y permanecer abierta hasta que el motor se re--estabilice. Durante una desaceleracin del motor, la operacin de reversa ocurre y la vlvula bleed se abre.
Transiente
A la vlvula se le comandar abrirse durante aceleracin del motor cada vez que N2 est por debajo de la velocidad transiente de cierre. De este modo, durante una aceleracin desde ralent mnimo hasta velocidad mxima la vlvula ser abierta y permanecer abierta hasta que la velocidad pase la velocidad de cierre transiente. Si la aceleracin es a una velocidad por debajo de la velocidad de cierre transiente, la vlvula permanecer abierta hasta que expire el tiempo de aceleracin (30 segundos). Durante las desaceleraciones, a la vlvula se le comandar abrirse cada vez que N2 est por debajo de la velocidad de apertura transiente. La vlvula permanece abierta hasta que cesa la desaceleracin y un tiempo de desaceleracin, de 2 segundos, expira. Note : El rgimen transiente es levemente modificado para operacin sobre 15000 ft, pero opera de la misma forma.
FRA US/T kh
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AIR GENERAL
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IAE V2530--A5
75-00
7A
12250
(42000FT & MAS)
12772
7B 7C
STEADY STATE
7650
8000
10
7650 10667
(OPEN BELOW)
8000 10667
FRA US/T kh
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Page: 309
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
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IAE V2530--A5
75-00
NOTE : Para propsitos de trouble shooting un testset neumtico est disponible para testear la operacin de las vlvulas bleed, porque slo las vlvulas solenoides son monitoreadas!
Figure 155
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
7A BLEED VALVE
SEAL
COSTOMER BLEED P3 PRESS CONNECTION 7C BLEED VALVE STAGE 10 BLEED VALVE 7B (LOWER) BLEED VALVE
FRA US/T kh
September 99
Page: 312
AIR GENERAL
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A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
7A
7C
7B
10
HANDLING BLEED VALVE SOLENOID MAKE UP AIR VALVE SOLENOID
Figure 156
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES)
Una orden de ingeniera (010169) es emitida para cubrir estos problemas. ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7/10 ETAPA Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling bleed valves de la 7 y 10 etapa no logran abrise o cerrarse. Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o ms handling bleed valves en: S la capacidad en tierra y de arranque en vuelo, S la operatibilidad del motor (operacin libre de surges) S el desempeo del motor (EGT, consumo de combustible) han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas: NOTE: Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento apropiado de las vlvulas bleed y las vlvulas solenoides.
FRA US/T kh
September 99
Page: 314
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Figure 157
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Figure 158
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Figure 159
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Figure 160
FRA US/T kh September 99
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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Page: 319
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
FRA US/T kh
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Page: 320
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
Figure 161
FRA US/T kh September 99
Nacelle Ventilation
Page: 321
AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
75-41
TEMPERATURA DE LA NACELA
FRA US/T kh
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AIR GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
75-00
0.8 0.8
1.2 1.2
300
300
DMC1
DMC2
DMC3
CONNECTOR PLUG
For Training Purposes Only
Figure 162
FRA US/T kh September 99
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
ATA 74
GENERAL
IGNICION
COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION
El sistema comprende: S una caja de rels de ignicin S dos unidades exitadoras de ignicin S dos bujas -- ubicados en el sistema de combustin adyacente a las boquillas surtidoras de combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8. S dos cables conectores de ignicin H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es proporcionado por aire del fan). Caja del Rel de ignicin El sistema de ignicin utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal y stand--by de AC 115V hacia las caja de rel. Los rels de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros estn ubicados en la caja de rels y son controlados por seales desde el EEC. NOTE: La misma caja de rels tambin aloja los rels que controlan los suministros de 115V AC para el calentamiento de la sonda P2/T2. NOTE: De acuerdo a M.E.L. el sistema de IGN. A es requerido como mnimo!
FRA US/T Kh
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Page: 324
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
B
HIGH TENSION LEAD IGNITION EXCITER 2 (B)
Figure 163
FRA US/T Kh September 99
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
Test de bujas
Ignicin durante Alternate Start Sequence (Secuencia de Arranque Alternado) (Procedimiento de Arranque Manual)
La operacin de las bujas puede ser chequeada en tierra, con el motor no funcionando, a travs del modo MENU de mantenimiento del FADEC o manualmente (Arranque Manual sin aire)
FRA US/T Kh
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Page: 326
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
FRA US/T Kh
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Page: 327
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
FRA US/T Kh
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Page: 328
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
121VU
EEC
Figure 164
FRA US/T Kh September 99
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
FRA US/T Kh
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Page: 330
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
Figure 165
FRA US/T Kh September 99
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
NOTE: Durante el test, un chequeo auditivo de la operacin de la buja tiene que ser hecho.
FRA US/T Kh
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Page: 332
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
THE GROUND CREW MUST CONFIRM THAT THE IGNITION OPERATES ! Figure 166
FRA US/T Kh September 99
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
WARNING: ASEGURESE QUE HAY CERO PSI EN LA ENTRADA DE LA VALVULA STARTER ANTES DE PRESIONAR EL MAN START P/B. LEA LA PRESION EN LA PAGINA START DEL ECAM .
FRA US/T Kh
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Page: 334
IGNITION GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
74-00
1. CHECK AIR PRESSURE AT START VALVE -2. MODE SELECTOR TO-3. MAN START P/B TO--
0 IGN/START ON
4. MASTER LEVER--
ON IGN A & B is ON
115VU
ON OFF
ENG 1
NORM
Figure 167
FRA US/T Kh September 99
STARTING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
80-00
ATA 80
80-00
ARRANQUE
GENERAL
tible HP. NOTE :No hay aborto de arranque por medio del FADEC en caso de falla.
Page: 336
STARTING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
80-00
Figure 168
FRA US/T Kh September 99
STARTING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
80-00
Page: 338
STARTING GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
80-00
STARTER VALVE
SIGHT GLASS
Figure 169
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Starting Components
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STARTER AIR CONTROL VALVE (VALVULA DE CONTROL DE AIRE DEL MOTOR DE PARTIDA)
DESCRIPCION La start air control valve es una vlvula shut--off neumticamente operada y elctricamente controlada ubicada en el lado inferior derecho del case (fan) del compresor L.P. Operacin Manual La starter air valve puede ser abierta/cerrada manualmente usando un square drive (barbequ) de 0.375 pulgadas. El acceso es a travs de un panel en la R H fan cowl. Un indicador de posicin de la vlvula es proporcionado en el cuerpo de vlvula. Un microswitch proporciona informacin de feedback de la posicin de la vlvula al FADEC. NOTE: No opere la vlvula manualmente sin presin de ducto positiva. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: SOV CLOSED
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MANUAL OVERRIDE
CL OP
STARTER VALVE
For Training Purposes Only
STARTER VALVE
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/FMU TEST
NOTE:RETURN NO FAULTS
OR
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/FMU TEST
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CRANKING - DESCRIPCION
Suministro de Aire El aire necesario para el arranque viene desde el ducto que conecta el engine bleed y el preenfriador. El aire necesario para el motor de partida es suministrado por: S el otro motor a travs del sistema de crossbleed, o S la APU y en tal caso, todo el aire sangrado desde la APU es usado para el arranque, o S una fuente externa capaz de suministrar una presin entre 30 y 40 psig. Dttry Cranking (carnking en seco) ( Test No 1 ) Requerimientos Un monitoreo en seco del motor ser necesario cuando: S es necesario eliminar cualquier combustible acumulado en la cmara de combustin S un chequeo de filtracin de los sistemas del motor es necesario. Para realizar esta operacin, el motor de partida es enganchado y el motor es puesto en marcha pero la HP fuel shutoff valve permanece cerrada y ambos sistemas de ignicin estn apagados ( en OFF). Un engine dry mototoring (puesta en marcha en seco del motor) puede ser realizado por un mximo de tres ciclos concecutivos (2 de 2 minutos y 1 de 1 minuto con un periodo de enfriamiento de 15 segundos entre cada ciclo). Despus de tres ciclos de 4 minutos de cranking continuo, detngase por un periodo de enfriamiento de 30 minutos.
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Presione un L/H BOOST PUMP P/B a ON Tire le C/B: HP FUEL SOV Ponga el Modo Selector en CRANK POSITION Revise la STARTER AIR PRESSURE Presione el MAN START PB a ON Monitoree las INDICATCONES
Aparece la pgina ECAM ENG START MIN. 30 PSI START VALVE se abre Se puede ver N2 AND N1 N2, N1 AND OIL PRESSURE deben aumentar Despus de MAX. 2 MINUTES
START VALVE se cierra, indicaciones de Motor regresan a 0 La pgina ECAM ENG START desaparece LP FUEL SOV se cierra
Figure 173
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PULL IGNITION SYSTEM C/BS (5) Presione una L/H BOOST PUMP P/B en ON No tire el C/B: HP FUEL SOV Ponga el Modo Selector en CRANK POSITION Revise STARTER AIR PRESSURE Presione MAN START PB en ON Monitoree las INDICACIONES BOOST PUMP comienzan a operar
Aparece pgina ECAM ENG START MIN. 30 PSI START VALVE se abre Se pueden ver N2 AND N1 N2, N1 y OIL PRESSURE deben aumentar
Cuando N2 SPEED es >20% Ponga el ENG MASTER SWITCH en ON La indicacin FUEL FLOW aumenta
Despus de 10-20 segundos Ponga el ENG MASTER SWITCH en OFF Indicacin FUEL FLOW se va a 0 START VALVE se cierra Cuando N2 SPEED alcanza 10% La EEC re-engancha el STARTER Despus de Monitoreo de 60 segundos
For Training Purposes Only
NORM
START VALVE se cierra, indicaciones de ENGINE vuelven a 0 Desaparece la pgina ECAM ENG START
Figure 174
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80-00
La funcin de aborto de arranque automtico est slo disponible cuando la velocidad N2 est bajo 43% y en caso de: S Falla de la start valve S Falla de ignicin S Falla de la Pressure Raising ShutOff Valve S Hot Start S Hung Start (Arranque colgado) S Surge S EGT >250 grados C cuando arranca nuevamente (max 2 min) S Prdida de EGT NOTE: La presin de aceite no es monitoreada durante el Auto Start ! El EEC automticamente corta el combustible, la ignicin y el aire del motor de partida y proporciona la indicacin de falla apropiada al cockpit. (Auto Start Fault) (Falla de autoarranque) Los mensajes de falla del autoarranque sern mostrados hasta aproximadamente la idle speed (velocidad de ralent). La capacidad del EEC para cortar el combustible es inhibida sobre 43% de N2 en tierra y en todas las condiciones en vuelo. En caso de aborto de arranque automtico, el EEC reabre la start valve cuando alcanza 10% de N2 por un ciclo de dry motoring de 30 segundos para limpiar el vapor del combustible y para enfriar el motor. Luego el operador tiene que selecccionar el Master switch en la posicin OFF por un comando indicado en la pgina ECAM ( Master lever OFF ). Luego el operador tiene que decidir entre realizar un nuevo arranque de motor o hacerle un troubleshooting al sistema.
ARRANQUE AUTOMATICO
El modo de arranque automtico le entrega a la EEC control total para secuenciar automaticamente la starter air valve, los rels de ignicin y el torque motor de combustible on/off. Al recibir las seales apropiadas de comando de arranque desde la engine interface unit ( EIU ) (Unidad de interface del motor), la EEC comanda, en la siguiente secuencia: S la starter air valve S rel(s) del excitador de ignicin, -- seleccionados alternativamente para cada arranque en tierra -- ambos seleccionados para arranques en vuelo o manuales S funcin combustibe on del torque motor que abre la shutoff valve. Durante un arranque normal, la startera air valve y el ignition exciter son automticamente apagados por la EEC a una velocidad N2 predeterminada de 43% La asistencia del starter (motor de partida) ser comandada por la EEC para arranques en vuelo a nmeros MACH bajos en donde las windmilling conditions (condiciones de autorrotacin) son insuficientes para el arranque del motor. (La EEC tiene datos de entrada necesarios para activar la funcin de asistencia del starter donde sea necesario.) NOTE: En caso que un Auto Start es iniciado y una thrust lever no est en la posicin de ralent, un warning de ECAM es activado. La secuencia de arranque continuar y el motor acelerar a la posicin de la thrust lever.
El procedimiento de auto arranque comienza slo cuando el motor no est funcionando, el selector de modo est fijado en IGN/START y el master switch est en ON. La posicin del selector de modo intermitente o la seleccin del pushbutton switch de arranque manual no tienen efecto en la secuencia de auto arranque una vez que el procedimiento de auto arranque es iniciado. Cambiar el master switch a OFF durante un autoarranque cerrara las vlvulas de combustible y de aire del motor de partida y apagar el sistema de ignicin. Esto tambin resetea el EEC. FRA US/T Kh September 99 Page: 350
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80-00
Panel 115 VU --Ponga el Selector de Modo en posicin IGNSTART Se muestra la pgina ECAM ENG Start, la presin del aire( HP--Connection or APU ) debe ser 30--40 psi. Panel 115 VU --Ponga el Selector de Modo en NORM
NORM
ENG
NORM
Panel 115 VU --Coloque el ENG--MASTER switch en ON ( Las Pack valves tambin Close ) En la pgina ENG Start: -- El smbolo starter valve aparece en lnea (open) Despus de 50 segundos: -se ve la indicacin A or B IGN -se ve la indicacin FUEL FLOW 180KG/H -la EGT se eleva (mx. 20 seg. despus de FF).
ENG
NORM
--en 43% N2 el smbolo starter valve debe ira la cross line (closed) -IGN OFF --Revise la Presin de Aceite mn. 60psi. --registre la EGT de arranque (hoha R/U)
Figure 175
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80-00
ARRANQUE MANUAL
El panel de arranque manual del motor, usado para arranque manual, est ubicado en el panel superior y est compuesto de dos pushbutton switches de arranque manual (uno por motor). El modo de arranque manual limita la autoridad de la EEC de manera que el piloto pueda secuenciar el starter, la ignicin y el encendido/apagado del combustible manualmente. Esto incluye la capacidad para dry crank (partir en seco) o wet crank (partir con combustible). Durante la operacin de Arranque manual, la caracterstica Auto Start abort (Aborto de Arranque Automtico) de la EEC, no est disponible y es requerido el monitoreo convencional de los parmetros de arranque. El EEC continua proporcionando indicaciones de fallas al cockpit. El procedimiento de aranque manual comienza cuando el selector de modo est fijado en: IGN/START, el pushbutton switch de arranque manual est fijado en ON y el master switch est en OFF. La starter air valve es luego comandada a abierta por la EEC. Cuando el master switch es llevado a ON ( a 22% de N2 ) durante un arranque manual, ambos ignitores son energizados ( IGN A/B ) y el combustible es encendido ( Inicial FF 180 KG/H). La posicin intermitente del selector de modo no tiene efecto en la secuencia de arranque manual una vez que el procedimiento de arranque manual es iniciado. La starter air valve puede ser cerrada al seleccionar el pushbutton switch de arranque manual en OFF en cualquier momento previo a cambiar el master switch a ON Una vez que el master switch es cambiado a ON, el push button switch de arranque manual no tiene efecto en el arranque. Cuando el master switch es cambiado a OFF, el control comanda a la HP fuel valve a cerrado, la starter air valve a cerrado, los ignitores a off y la EEC es reseteada.
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IAE V2530--A5
80-00
Panel 115 VU - Ponga el Selector de Modo en IGN / START Se muestra pgina ECAM ENG START , presin del aire ( HP - Connection o APU ) debe ser 30 - 40 psi
ENG
NORM
NORM
-- la luz azul ON del PB se enciende. En la pgina ENG Start : --el smbolo de la starter valve se ve en nea (open). (--PACK VALVES closed ) --N2, presin de aceite y N1 deben aumentar Panel 122 VU --suelte el MAN START PB
Panel 115 VU --a 22% N2: ponga ENG MASTER switch en ON --se ve indicacin A y B i bajo IGN --indicacin FUEL FLOW 180KG/H --aumento de EGT (mx. 20 seg. despus de FF )
NORM
ENG
For Training Purposes Only
--a43% N2 el smbolo starter valve debe ir a la cross line (closed) -IGN OFF --Revise Presin de Aceite mn. 60psi. --registre la EGT de arranque (hoja R/U)
Figure 176
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A319/A320/A321
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78-30
ATA 78
78-00
EXHAUST (ESCAPE)
REVERSER SYSTEM (SISTEMA REVERSOR)
INTRODUCCION
Descripcin El thrust reverser (reversor de empuje) comprende un conjunto interno fijo y uno externo movible (de traslacin). La capota de traslacin es movida por cuatro actuadores operados hidrulicamente los que son presurizados por las bombas montadas en cada motor. El aire es descargado a travs de cascadas. El reversor est controlado a travs del sistema FADEC desde el cockpit por una palanca abisagrada a la palanca de control de throttle correspondienteEl thrust reverser system comprende: - una Hydraulic control unit (HCU) (unidad de control hidrulica) - cuatro actuadores con seguro interno para actuadores inferiores - tres ejes flexibles - dos transformadores diferenciales variables lineales ubicados en cada actuador superior - dos switches de proximidad ubicados a cada lado del actuador inferior - dos thrust reverser cowls (capotas de reversor de empuje) que incluyen una estructura fija y dos mangas de traslacin enganchadas juntas.
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DRAG LINK
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FRA US/T Bu September 99
A319/A320/A321
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enganchados, despus de lo cual el solenoide de la isolation valve es desenergizado y el reversor es asegurado en el modo de empuje hacia adelante. NOTE : Durante la operacin normal del reversor la isolation valve permanece energizada por un periodo de cinco segundos despus que los LVDT se han registrado completamente guardados para asegurar enganche de aseguramiento total y completacin del ciclo de guardado. Guardado/Despliegue Fortuitos En cualquiera de los dos casos que los sensores LVDT detectaran un movimiento, el EEC ejecutara auto-guardado o un auto-despliegue. Esto ocurre cuando los LVDT detectan movimiento no comandado mayor a 10% de la carrera total del actuador. Cuando el auto--guardado es iniciado el EEC le indica a las vlvulas de aislacin que abran. La presin es regresada al sistema y con la vlvula de control direccional en su posicin de guardado el reversor es regresado a su condicin de guardado. Desps del auto--guardado, la isolation valve permanecer energizada por el resto del vuelo. Si la carrera del reversor excede 15% de su carrera desde la posicin de guardado total entonces el EEC comandar a idle (ralent). Siguiendo al restow (nuevo guardado), poder total se obtiene nuevamente. Cuando el auto--redespliegue es iniciado para contrarrestar el guardado fortuito, el EEC coamndar a la isolation valve que cierre y lo mantenga cerrado hasta que el empuje hacia adelante haya sido reseleccionado. Esta accin evitar movimiento adicional en la direccin de guardado en virtud de las grandes cargas aerodinmicas en las mangas de traslacin las que normalmente sern suficientes para desplegar el reversor. Si la carrera del reversor excede 22% de su carrera desde la posicin de despliegue total entonces el EEC comandar potencia idle. Componentes T/R monitoreados por el CFDS Los siguientes componentes son monitoreados por el CFDS: S HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU) (Unidad de Control Hidrulico) S STOW SWITCH LOWER ACTUATOR R/H S STOW SWITCH - LOWER ACTUATOR L/H S LVDT -THRUST REV UPPER ACTUATOR R/H ( DEPLOY ) (Actuador superior derecho del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)
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S LVDT - THRUST REV UPPER ACTUATOR L/H ( DEPLOY ) (Actuador superior izquierdo del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue) THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE BLOQUEO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE)
- 199, General **ON A/C 116Un sistema de bloqueo independiente est diseado para aislar el thrust reverser del sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste en una Shut-Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulico), un filtro y tuberas asociadas, montaje y suministro elctrico. La SOV es actuada elctricamente por una seal independiente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador del Elevador Deflector), by--paseando el circuito de comando del FADEC.
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EIU 1/ 2
SEC 1 SEC 2 (3 )
STATIC RELAY
OR
CFDIU
DMC
1,2 1,4 1,6 1 REV
EPR
LGCIU 1/2
FWC
1,009
(WOW)
MAIN LANDING GEARS1&2
E.E.C.
THRUST LEVER
For Training Purposes Only
N2 >50%
SUPPLY
HCU T/R
Figure 178
FRA US/T Bu September 99
A319/A320/A321
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FRA US/T Bu September 99
Reverser Installation
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A319/A320/A321
IAE V2530-A5
78-30 THRUST REVERSER MANUAL DEPLOYMENT (DESPLIEGUE MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Non Return Valve (Vlvula de no retorno) ( By-pass ). Durante el despliegue manual la vlvula de no retorno debe estar colocada en la posicin de bypass para permitir al fluido hidrulico de los actuadores devolverse a la lnea de retorno. El acceso a la vlvula de no retorno es obtenido sacando el panel de acceso al piln en el lado izquierdo.
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Figure 180
FRA US/T Bu September 99
A319/A320/A321
IAE V2530-A5
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THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE ASEGURAMIENTO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE) **ON A/C 116-199,
General Un independent locking system est diseado para aislar al thrust reverser del sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste de una Shut--Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit (Unidad de Control Hidrulico) (HCU), un filtro y caeras asociadas, montaje y suministro elctrico. La SOV es actuada elcrticamente por una seal independiente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador de spoiler/elevador), bypaseando el circuito de comando del FADEC. Ubicacin del Componente La SOV y el filtro estn ubicados bajo el piln. (Ref. Fig. 001) DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Vlvula Shut-Off La vlvula shut--off del reversor de empuje es una spool valve de dos posiciones, de 3 puertos. Es controlada por una vlvula piloto normalmente abierta de dos posiciones y tres puertos manejada por un solenoide. La energa elctrica es suministrada a la SOV a travs de la caja del alimentador elctrico del fan. Indicador de Filtro y Clogging (Obstruccin) Es usado para filtrar el fluido desde el sistema hidrulico de la aeronave. El filtro es del tipo cartucho de flujo directo. El indicador de obstruccin monitorea la prdida de presin a travs del cartridge del filtro y tiene un indicador pop-out para sealizar cuando es necesario reemplazar el elemento filtrador. Dos pistones magnticos accionados por resorte mantienen el indicador pop out en posicin replegada. El pistn magntico inferior monitorea el diferencial entre la presin del fluido filtrado y el no filtrado a travs del elemento filtrante. A medida que la presin diferencial aumenta, el pistn comprime su resorte y se aleja del pistn magntico superior. En un desplazamiento prefijado de aproximadamente 2 mm, el resorte del pistn magntico superior supera la fuerza magntica y saca al indicador pop out de su posicin replegada. El conjunto del filtro contiene una vlvula check para permitir la remocin del canister y el cambio del elemento filtrante con un mnimo de derrame.
LOCTION
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Figure 181
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IAE V2530-A5
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A319/A320/A321
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S FILTER
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HCU Schematic
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NOTE : Cuando el thrust reverser est en la posicin de despliegue, la isolation valve permanece energizada para mantener la presin hidrulica en los actuadores para evitar la vibracin. Si un movimiento de guardado no ordenado es detectado, el EEC desenergizar la vlvula de aislacin. Esto conducir al redespliegue del thrust reverser debido a fuerzas aerodinmicas en las blocker doors (puertas de bloqueo).
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MANUAL DRIVE
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THRUST REVERSER MANUAL DEPLOY / STOW (DESPLIEGUE/GUARDADO MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Despliegue/guardado manual El thrust reverser puede ser desplegado/guardado manualmente para operaciones de mantenimiento/troubleshooting. El procedimiento es resumido ms abajo. El procedimiento completo, warnings y cautions pueden ser encontrados en el MM ATA 78-30. S abra e identifique los CBs listados en el MM. S abra las fan cowls (capotas del fan) izquierda y derecha. S mueva la palanca de desactivacin de la unidad de control hidrulico del reversor de empuje a la posicin desenganchada e inserte el pin de bloqueo (lockout). S desenganche los seguros en los dos actuadores asegurables. Inserte pins para asegurar que los seguros permanezcan desconectados. S coloque la non return valve (vlvula de no retorno) en la posicin de bypass (despliegue solamente -- no es necesario para la operacin de guardado). S inserte un drive speed brace (barbequ) cuadrado de 3/8 pulgadas en el enchufe externo, presione para enganchar la transmisin y girar el barbequ para extender/ replegar la capota de traslacin segn lo requerido. S NOTE: no exceda el mximo indicado de carga de torque.
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T/R Deactivation
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CAUTION:
Asegrese que el rea de recorrido de los reversores de empuje est despejada. Por razones de seguridad la duracin del test est limitada a 60 seg.
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Note: Si el procedimiento del test no es realizado dentro de 15 segundos (moviendo la Throttle Lever a reversa) el test ser interrumpido y un nuevo test debe ser iniciado. Note: La duracin del test operacional completo del T/R (abertura y cierre) est limitado a 60 segundos. Si este tiempo es excedido el test ser interrumpido y un nuevo test debe ser iniciado.
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71-00
CAMBIO DE MOTOR
Despus que un nuevo motor sea instalado diferentes Test Tasks (Tareas de Prueba) tienen que ser realizadas: S Chequeo de datos del motor a travs del CFDS ( ESN,EEC P/N, Engine Rating, Bump level) para asegurarse que stos son los mismos que estn escritos en el EEC,en el plug de entrada de datos y en las placas de identi ficacin del motor. S Test operacional del EEC a travs del CFDS. S Si la aeronave es operada en condiciones CAT III reales, un Land Test (test terrestre) debe ser realizado. S Chequeo funcional del sistema de desconexin del IDG. S Chequeo funcional del sistema de proteccin contra hielo del motor. S TEST NO. 1 (Chequeo de filtracin de motor en seco ) S TEST NO. 2 ( Chequeo de filtracin del motor con combustible ) S TEST NO. 3 ( Chequeo de filtracin en idle) S TEST NO. 6 ( Test de idle del sistema EEC ) S TEST NO. 13 ( test de reemplazo del motor pretesteado ) Para mayor informacin refirase a AMM ATA 71-00-00.
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ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
Lufthansa LAN Technical Training
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ATA 30
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ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
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CABINZONE CONTROLLER
For Training Purposes Only
Figure 195
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
Lufthansa LAN Technical Training
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ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
Lufthansa LAN Technical Training
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( ZONE CONT.)
( EIU )
Figure 196
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
Control Schematic
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ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
Lufthansa LAN Technical Training
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ENGINE ANTI ICE DUCT AND VALVE (DUCTO Y VALVULA ANTIHIELO DEL MOTOR)
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ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
30-20
ANTI-ICE DUCT
1 ANTI-ICE VALVE
2 NUT
3 VALVE LOCKINGHOLE
HOLE
4 LOCK PIN
Figure 197
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
ENGINE GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
71-00
Figure 198
FRA US/T Kh September 99 / jmn Jun 08 rev 0
ENGINE GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
71-00
Figure 199
FRA US/T Kh September 99 / jmn Jun 08 rev 0
ENGINE GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
A319/A320/A321
IAE V2530--A5
71-00
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