Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito y Del Transporte - Tomo 1

Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte
Marco conceptual
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte

Marco conceptual
Bogot, D.C., Colombia, septiembre de 2005
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Tomo I. Marco Conceptual
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte Primera edicin: 1998 Segunda edicin: octubre de 2005 Tomo I. Marco conceptual
Alcalda Mayor de Bogot, D.C.

Secretara de Trnsito y Transporte
Secretario de Trnsito y Transporte Subsecretario tcnico Interventor ISBN Carlos Eduardo Mendoza Leal Heriberto Triana Alvis William Fernando Camargo Triana 958-97712-0-3 Contrato 133 de 2004 Bogot, D.C., octubre de 2005
Direccin editorial, diseo y diagramacin Directora editorial Coordinacin editorial Diseo de cartula Impresin digital Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera Avenida 13 No. 205-59 Jimena Lemoine Garzn Jorge Caas Seplveda Luisa Fernanda Manrique Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Presentacin
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CONTENIDO
GENERAL
IX XI XIII XIX XXI
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... PRESENTACIN ............................................................................................................................ INTRODUCCIN ............................................................................................................................ RESUMEN ................................................................................................................................... CAPTULO 1. PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO 1.1 Planeacin del transporte .................................................................................... 1.2 Sistema de transporte .......................................................................................... 1.3 Organizaciones .................................................................................................... 1.4 Los usuarios ......................................................................................................... 1.5 Infraestructura vial .............................................................................................. 1.6 Tecnologa vehicular ............................................................................................ 1.7 Modelos ................................................................................................................
1-6 1-9 1-21 1-22 1-24 1-32 1-33 Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 1-41
CAPTULO 2. TRNSITO VEHICULAR 2.1 Corrientes vehiculares ......................................................................................... 2.2 Parmetros microscpicos ................................................................................... 2.3 Parmetros macroscpicos .................................................................................. 2.4 Teora de flujo vehicular ...................................................................................... 2.5 Relaciones entre corrientes vehiculares .............................................................. 2.6 Teora de congestionamiento ............................................................................... CAPTULO 3. TRANSPORTE PBLICO 3.1 Definicin de transporte pblico ......................................................................... 3.2 Componentes bsicos del transporte pblico ......................................................
2-5 2-8 2-9 2-19 2-23 2-27 Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 2-34
3-5 3-5 Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 3-15
CAPTULO 4. SEGURIDAD VIAL 4.1 El concepto de riesgo ........................................................................................... 4-5 4.2 Problemtica y acciones ....................................................................................... 4-12 4.3 Metodologas existentes ....................................................................................... 4-22 4.4 Indicadores de accidentalidad ............................................................................. 4-29
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4.5
Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 4-36
CAPTULO 5. TRNSITO Y TRANSPORTE EN BOGOT 5.1 Ubicacin y divisin poltica de la ciudad ........................................................... 5.2 Entorno socioeconmico ..................................................................................... 5.3 Subsistema de actividades ................................................................................... 5.4 Subsistema de transporte .................................................................................... 5.5 Trnsito y accidentalidad ..................................................................................... 5.6 Organizaciones .................................................................................................... 5.7 Normatividad .......................................................................................................
5-7 5-14 5-19 5-22 5-68 5-71 5-77 Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 5-85
CAPTULO 6. TCNICAS DE MUESTREO 6.1 Muestreo .............................................................................................................. 6-5 6.2 Procesamiento y obtencin de resultados ........................................................... 6-23 Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 6-25
Fe de Erratas
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RECONOCIMIENTOS
De la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal Dr. Heriberto Triana Alvis Esp. Luis Eduardo Acosta Medina Esp. Betty Luz Castro Morales Ing. Luis Manuel Puentes Vega Esp. William Fernando Camargo Triana Esp. Elber Prez Walteros Esp. Martha Constanza Coronado Fajardo Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona Esp. Ricardo Jos Pea Lindarte : : : : : : : : : : Secretario de Trnsito y Transporte (STT) Subsecretario tcnico de la STT Asesor Subsecretara Tcnica Asesor Subsecretara Tcnica Asesor Subsecretara Tcnica Interventor Interventor Supervisora. Toma de informacin parmetros trnsito Semaforizacin Electrnica Estacionamientos
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguern Esp. Jenny Landaeta Espinosa MSc. Santiago Henao Prez MSc. scar Salcedo Yusti MSc. Mauricio Carvajal Bentez MSc. James Crdenas Grisales MSc. Marco Antonio Hinojosa PhD. Domingo Ernesto Dueas Ing. Jean Christian Trujillo Gmez MSc. Luis ngel Guzmn Esp. Nidia Castellanos Acosta Esp. Maritza Villamizar Ropero Esp. Edna Rodrguez Alemn Esp. Pedro Julin Gmez Higuera Esp. Andrs Felipe Guzmn Valderrama : : : : : : : : : : : : : : : Director de Consultora C&M Gerente de proyecto Director del proyecto Aseguramiento de la calidad Especialista general y lder del desarrollo del Manual Asesor en Ingeniera de Trnsito Asesor en Planeacin del Transporte Asesor en Transporte Pblico Asesor en Modelacin del Transporte Ingeniero de apoyo. Calibracin de Parmetros del Trnsito y Mtodos Ingeniero de apoyo. Transporte Pblico Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario Ingeniero de apoyo. Trnsito Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeacin del Transporte
MANUAL
DE
PLANEACIN
DISEO
PARA LA
A DMINISTRACIN
DEL
TRNSIT O
Y EL
TRANSPORTE
Presentacin
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AGRADECIMIENTOS
omo soporte tcnico para mejorar la normalizacin y estandarizacin de procesos de contratacin, supervisin y ejecucin de estudios y monitoreos al trnsito, relacionados con la planeacin, diseo, operacin y mantenimiento de proyectos y elementos del trnsito y transporte de la capital del pas, la Alcalda de Bogot, a travs de la Secretara de Trnsito y Transporte, se comprometi con la actualizacin del Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el transporte versin 1998, que contribuir al desarrollo organizado, sostenible y armnico de la ciudad y del pas, esperando trascender las fronteras y llegar a nuestros pases vecinos, por tratarse de un esfuerzo pionero en esta regin del mundo. Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa consultora encargada de la ejecucin de este trabajo, manifiesta su profundo agradecimiento a todas las personas y entidades que de una u otra manera contribuyeron positivamente en la actualizacin del Manual, en especial a la Alcalda de Bogot, la Secretara de Trnsito y Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, Transmilenio, as como a la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad Tecnolgica y Pedaggica de Colombia en Tunja, la Universidad de los Andes y la Escuela Colombiana de Ingeniera Julio Garavito.
Se agradece muy especialmente al grupo consultor Consorcio Movilidad Urbana 2004, constituido por las empresas consultoras presididas por los ingenieros consultores Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabn Lozano, quienes a travs de un contrato de toma de datos de campo con la STT, obtuvieron la mayor parte de los datos necesarios para la calibracin de parmetros de trnsito, con excepcin de la determinacin de los lmites de los niveles de servicio para vas multicarriles en el contexto urbano y el factor de ajuste para obstruccin de peatones en giro derecho en intersecciones semaforizadas, estudios que realiz directamente la empresa Cal & Mayor y Asociados. Agradece tambin a su grupo de profesionales y asesores, con especial mencin para el doctor Guido Radelat Eges quien adems de su reconocida experiencia en el mbito mundial e indiscutible calificacin profesional y humana, aport la concepcin general del manual anterior. Adicionalmente se da gracias al ingeniero Domingo Ernesto Dueas por sus aportes, los cuales representan muchos aos de investigacin en el tema del transporte pblico y generan un importante soporte tcnico y una visin fresca sobre el tema. Por otro lado, agradecemos la participacin en los talleres de divulgacin de profesionales, consultores independientes y empresas,
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as como tambin de entidades pblicas, ya que sus valiosos aportes, recomendaciones y sugerencias sirvieron para terminar de estructurar y consolidar la primera actualizacin del Manual. Especialmente se agradece la informacin suministrada por el ingeniero Richard Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, encargado de proyectos en el rea de ciclorrutas, y al licenciado scar Ruiz Brochero, jefe de la
oficina de recreacin del Instituto Distrital para la Recreacin y el Deporte. Estas personas, con su dedicacin y experiencia, elaboraron una obra de calidad internacional, que ser de gran utilidad para el medio latinoamericano y que, sin duda, constituye un orgullo y ejemplo de alta gestin de la administracin distrital. PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH PRESIDENTE
Presentacin
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PRESENTACIN
a actualizacin del HCM (Highway Capacity Manual, Manual de capacidad de autopistas) en su versin 2000, fue uno de los aspectos fundamentales en el dimensionamiento general de la presente actualizacin, ya que se constituye en el Manual de mayor consolidacin terica y conceptual, as como tambin en el de mayor utilizacin en nuestro medio. En este sentido, se recopilan los conceptos y metodologas ms importantes, coherentes con los estipulados en el HCM 2000; aunque las condiciones de nuestro medio y entorno son diferentes de las propias del medio en que se desarrollan manuales como el HCM 2000, los conceptos y metodologas son de carcter universal y lo que se requiere principalmente son procesos de adaptacin metodolgicos y en los parmetros de trnsito. Por tal razn se incluyeron los de mayor relevancia en el funcionamiento del trnsito local y en las nuevas condiciones del sistema de transporte de Bogot, y por consiguiente algunas adaptaciones metodolgicas contenidas en el HCM 2000, especialmente en el tema de calibracin de parmetros, glorietas, peatones y ciclorrutas. Las condiciones del trnsito y el transporte de Bogot han cambiado en los ltimos aos debido a las nuevas obras de infraestructura desarrolladas por la administracin distrital y tambin por la modernizacin del sistema de
transporte pblico de la ciudad, especialmente con la entrada en operacin de Transmilenio, la ejecucin e implantacin de la reorganizacin del transporte pblico colectivo y la construccin de ciclorrutas como elemento vital y futuro del sistema complementario de transporte. El Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el transporte sirve como soporte y referencia para el desarrollo de los contratos de toma de datos que realiza la entidad peridicamente, y en general se convierte en la herramienta local en la planeacin, concepcin, desarrollo y supervisin de estudios relacionados con el sistema de transporte de la ciudad. Es importante anotar que la presente actualizacin se hizo mediante contrato 133 del 2004, suscrito entre la STT y la empresa consultora Cal & Mayor y Asociados. A continuacin se describen los objetivos, el alcance y la estructura del Manual.
OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del presente Manual es fortalecer los procesos de planificacin, diseo, ejecucin, supervisin de estudios, seguimientos y monitoreos al sistema de transporte urbano, elementos bsicos para la planeacin y diseo de la administracin del trnsito y transporte urbano, aplicados al contexto de
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Bogot, a travs de la presentacin general y particular de los temas especficos relacionados con los sistemas de transporte.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Dar a conocer conceptos generales y especficos de la mayor actualidad utilizados en la planeacin, diseo, ejecucin y supervisin de estudios relacionados con la ingeniera de trnsito y del transporte, como gua para los usuarios potenciales que en una u otra forma deben atender cotidianamente la resolucin de problemas en este campo. Brindar lineamientos y aspectos tcnicos relacionados con las metodologas, modelos, programas, parmetros y estudios que se deben tener en cuenta en el proceso de planeacin del transporte urbano. Dar a conocer los lineamientos y aspectos tcnicos relacionados con metodologas para la determinacin de la capacidad, calidad y niveles de servicio en sistemas de trnsito y transporte pblico. Se incluyen tambin las guas o tutoriales de los programas de mayor utilizacin, especialmente para el clculo de la capacidad y niveles de servicio en los elementos de mayor importancia del sistema de transporte, lineamientos generales para el desarrollo de estudios de trnsito y transporte pblico, entre stos los estudios de campo necesarios para la determinacin y caracterizacin de la oferta y demanda, al igual que los lineamientos generales para el clculo de tarifas. Ofrecer los lineamientos y aspectos tcnicos relacionados con los conceptos y mtodos para la evaluacin de la seguridad vial, metodologas para la identificacin y estudio de sitios, corredores y sectores peligrosos y medidas para el
mejoramiento del sistema de transporte, destacando la descripcin de las tcnicas de trfico calmado y cruces pompeyanos, usadas principalmente para mitigar el impacto de la accidentalidad. Calibracin de estndares y parmetros de trnsito propios para la ciudad de Bogot, utilizados fundamentalmente para etapas de planeacin del transporte, referentes a los siguientes temas: Estimacin de las variables del trnsito para la determinacin de la velocidad a flujo libre en vas multicarriles y vas arterias, y los lmites de velocidad que definan criterios para los niveles de servicio en vas multicarriles. Estimacin de las variables del trnsito para la determinacin del flujo de saturacin bsico y las variables que inciden en la prdida de eficiencia dada por condiciones como tiempos perdidos por arranque y despeje, por presencia de vehculos pesados, maniobras de estacionamiento, operacin de buses y presencia de peatones en giros derechos. Estimacin de las variables para la determinacin de brechas crticas y tiempo de seguimiento para intersecciones de prioridad reguladas con seales de pare. Estimacin de variables del trnsito de peatones, como volmenes y velocidades, para la determinacin de los criterios de niveles de servicio, segn el tipo de estructuras o facilidades peatonales como andenes, escaleras, rampas, estaciones y cruces peatonales. Estimacin de volmenes en glorietas para la determinacin de las relaciones entre las tasas de flujo mxima por acceso y la tasa de flujo correspondiente al trnsito predominante en la glorieta.
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Estimacin de los criterios que determinan los niveles de servicio en este tipo de infraestructura. Estimacin de flujos de saturacin tpicos para la ciudad de Bogot, incluyendo buses articulados.
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO

DE ACTUALIZACIN
El sistema de transporte urbano en Bogot se ha transformado con cambios estructurales, siendo relevante que se incluyan en el Manual los cambios de mayor importancia en cuanto a la caracterizacin de la infraestructura actual y proyectada, la normatividad, la problemtica, el marco institucional, los dispositivos para su control, autoridad competente, entre otros. As mismo se incluyen las ltimas tcnicas para la realizacin de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en cada uno de los elementos de la infraestructura vial, en especial lo relacionado con el clculo de la capacidad en intersecciones semaforizadas, intersecciones reguladas con seales de pare, intersecciones tipo glorieta, vas multicarriles, accesos peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con la base fundamental del HCM 2000 e investigaciones y experiencias nacionales e internacionales de los ltimos aos, entre las que se consideraron, como es natural, las propias del consultor y las desarrolladas durante el proceso de la elaboracin del presente Manual. Igualmente, se ha visto la necesidad de realizar la calibracin de los parmetros de trnsito y de esta manera actualizar y validar los valores utilizados en el Manual de planeacin y diseo del ao 1998, teniendo en cuenta las nuevas condiciones que ofrece el desarrollo y el crecimiento de la ciudad en la actualidad; por esta razn, parmetros como flujos de saturacin, velocidades a flujo libre,
brechas crticas, tiempos de seguimiento, tiempos perdidos en el arranque y despeje, factores de ajuste para vehculos pesados, maniobras de estacionamiento, obstruccin de buses, y pasos peatonales, brechas crticas, tiempo de seguimiento, niveles de servicio para facilidades peatonales, velocidades medias en cruces peatonales, volmenes en glorietas, volmenes, velocidades y densidades en ciclorrutas, que resultan afectados con cambios en el comportamiento de los usuarios del sistema de transporte urbano, condiciones socioeconmicas y cambios en la tecnologa vehicular y en la infraestructura vial. Variables dinmicas que estn sujetas a condiciones de espacio y tiempo que dependen tambin de las caractersticas socioeconmicas, del entorno y del medio ambiente, condiciones diferentes y cambiantes con respecto a las establecidas en 1998, fecha en la que se edit el ltimo manual, y que por este motivo se deben actualizar y analizar tendencias. Vale la pena anotar que los parmetros establecidos dentro del marco del presente manual se debern utilizar para fases o etapas de proyectos circunscritos en un proceso de planeacin, es decir, para prediseo de intersecciones, arterias, calles y dems elementos de infraestructura, proyectados, los cuales deben tener caractersticas similares a los medidos. Por otra parte, los manuales para estudios de campo de mayor uso en la ingeniera de trnsito y transporte se actualizaron conforme a experiencias e investigaciones recientes en el medio y teniendo en cuenta la racionalizacin de los estudios donde es aplicable, as como tambin exigencias de la Secretara de Transito y Transporte. Adicionalmente, se incluyeron instructivos adicionales para complementar las actividades relacionadas con la toma de datos de campo. Si hay un elemento que ha ido avanzado vertiginosamente en la actualidad es la crea-
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cin y adaptacin de programas de cmputo usados como herramientas en la modelaciones del trnsito en situaciones actuales y futuras; por esta razn se incorporan en esta versin los tutoriales de algunos de los programas con mayor utilizacin. Adicionalmente se incluyen lineamientos para la realizacin de estudios que estn relacionados con la operacin del trnsito y el transporte en la ciudad, al igual que trminos de referencia generales, tiles para la planeacin, ejecucin y supervisin de estudios y proyectos. Se incluye tambin la descripcin de los elementos de infraestructura que la ciudad ha adoptado para la integracin del sistema de transporte urbano, como las ciclorrutas y elementos de pacificacin de trnsito.
Captulo 1: Planeacin del transporte urbano Captulo 2: Trnsito vehicular Captulo 3: Transporte pblico Captulo 4: Seguridad vial Captulo 5: Trnsito y transporte en Bogot Captulo 6: Tcnicas de muestreo
Tomo II: Planeacin del transporte urbano

Presentacin del Manual Captulo 1: Conceptos generales de planeacin del transporte urbano Captulo 2: Programas de la planeacin del transporte urbano Captulo 3: Grandes generadores de viajes Captulo 4: Estudios de campo para oferta y demanda de transporte Captulo 5: Trminos de referencia generales. Captulo 6: Parmetros de trnsito, caso Bogot. Flujo no motorizado. Captulo 7: Parmetros de trnsito, caso Bogot. Flujo continuo. Captulo 8: Parmetros de trnsito, caso Bogot. Flujo discontinuo.
ESTRUCTURA DEL MANUAL

El Manual est constituido por: Tomo I Tomo II Tomo III Tomo IV Tomo V : Marco conceptual : Planeacin del transporte urbano : Trnsito : Transporte pblico : Seguridad vial y medidas de gestin
Los anexos los constituyen los ejemplos de Calibracin de parmetros de trnsito y los formatos de campo recomendados por el Manual. El glosario de trminos especializados utilizados dentro del texto se incorpor como elemento independiente en el tomo V. A continuacin se relacionan los temas que integran cada uno de los tomos que forman parte del Manual.
Tomo III: Trnsito

Presentacin del Manual Captulo 1: Capacidad y niveles de servicio. Trnsito no motorizado Captulo 2: Capacidad y niveles de servicio. Flujo continuo Captulo 3: Capacidad y niveles de servicio. Flujo discontinuo Captulo 4: Programas en ingeniera de trnsito Captulo 5: Estudios de campo para el trnsito vehicular Captulo 6: Estudios de campo para usuarios
Tomo I. Marco conceptual

El marco conceptual est constituido por los siguientes temas: Presentacin del Manual
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Tomo IV: Transporte pblico

Presentacin del Manual Captulo 1: Atributos en sistemas de transporte pblico Captulo 2: Programas de transporte pblico Captulo 3: Lineamientos para la ejecucin de estudios de transporte pblico Captulo 4: Estudios de campo para la demanda del transporte pblico Captulo 5: Estudios de campo para la oferta del transporte pblico Captulo 6: Calidad del servicio de transporte pblico
Captulo 7: Lineamientos para el clculo de tarifas
Tomo V: Seguridad vial y medidas de gestin

Presentacin del Manual Captulo 1: Lineamientos para la evaluacin de la seguridad vial Captulo 2: Identificacin y estudio de sitios, corredores y sectores peligrosos Captulo 3: Medidas de mejoramiento del sistema de transporte Captulo 4: Trfico calmado Glosario
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INTRODUCCIN
a Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot (STT) a travs del FONDATT (Fondo de Educacin y Seguridad Vial, adscrito a la misma Secretara, contrat y ejecut con la Empresa Cal y Mayor y Asociados S.C. la elaboracin de la primera versin del Manual de planeacin de trnsito y transporte para Bogot, cuyo producto final fue publicado en agosto de 1998. Este manual tuvo en consideracin la ltima versin disponible en su momento (3) del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM de 1994). Sin duda el Manual se convirti en la herramienta y gua fundamental para unificar los estudios y criterios tcnicos, para la propia ejecucin de las obras de ampliacin de la red vial y de transporte, para las actividades de trnsito y transporte de la ciudad de Bogot y, por extensin, a otras ciudades colombianas y las latinoamericanas. Es ampliamente reconocido que las condiciones de la ciudad de Bogot han tenido una favorable evolucin en su infraestructura y en su operacin. Del mismo modo, las condiciones de trnsito y transporte han cambiado sensiblemente despus de la entrada del sistema de transporte masivo denominado Transmilenio en el ao 2000, de la reestructuracin de rutas de buses y, en ge-
neral, de la reorganizacin del sistema de transporte colectivo. Tambin se ha incorporado a la infraestructura fsica de la ciudad una importante red de ciclorrutas y se han adoptado medidas de regulacin de la demanda vehicular tendientes al desestmulo del uso del vehculo particular y a promover el uso de modos alternativos con sistemas de transporte pblico. El Manual sirve como soporte y referencia para los contratos tcnicos que elabora la Administracin Distrital. Igualmente es utilizado como derrotero para la elaboracin y el seguimiento de los planes de Manejo de Trnsito en cuanto a los componentes de toma de datos, para la adecuacin de las obras de las vas troncales del sistema Transmilenio y otras obras de alto, mediano y bajo impacto que ejecuta la Administracin del Distrito Capital. Debido a cambios en los procedimientos tcnicos en la normatividad local e internacional, a la aparicin de nuevas metodologas, nuevas versiones de software especializado y diversas modificaciones, especialmente la ltima actualizacin (la cuarta) del Manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual - HCM -2000), del Transportation Research Board, Washington, D.C., resulta oportuna y necesaria la presente actualizacin.
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En este sentido, la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot contrat con la firma Cal y Mayor y Asociados S.C. la actualizacin del Manual mediante contrato 133 de 2004 suscrito con el FONDATT, proceso licitatorio ajustado a la Ley 80, cuyo alcance considera la actualizacin del manual, la revisin y el anlisis de los parmetros de la ltima versin del HCM-2000. Se han actualizado referencias y tutoriales en los programas ms utilizados de modelacin de trnsito y transporte utilizados por especialistas en la materia (Sydra, Transyt, TSIS, Synchro, LISA, EMME-2 y TRANSCAD, entre otros). La incorporacin de un nuevo tomo dedicado exclusivamente a los temas de seguridad vial y prevencin de accidentes de trnsito, brindando algunos lineamientos para la evaluacin de la seguridad vial urbana, as como una descripcin de las medidas de gestin y de pacificacin del trnsito, conocidas como trfico calmado, complementa la visin integral de los sistemas relacionados con el trnsito y transporte. La empresa Cal y Mayor y Asociados ha hecho participativa la actualizacin mediante conferencias y presentaciones pblicas entre los profesionales del rea, y en las principales universidades que ofrecen pro-
gramas relacionados con ingeniera de trnsito y transporte, acogiendo e incorporando la mayora de las sugerencias y recomendaciones de los profesionales especializados. En trminos generales, el Manual suministra a los investigadores y consultores del sector vial y de trnsito y transporte un documento consistente que incluye herramientas tcnicas para la evaluacin de las capacidades y niveles de servicio en los diferentes elementos que conforman la oferta vial y de transporte de que dispone la ciudad. El Manual no pretende fijar polticas distritales sobre determinadas situaciones relacionadas con la administracin y gestin del trnsito. El objetivo principal es aportar un ordenamiento lgico para la evaluacin operativa y funcional de los elementos de la infraestructura de los sistemas de transporte, brindando a los futuros usuarios del manual tcnicas adaptadas al medio especfico de la ciudad de Bogot. El Manual no puede sustituir el buen juicio y raciocinio de los expertos profesionales ni constituye en s un texto de instruccin universitaria, aunque recoge numerosos elementos que podran ser de gran utilidad para la formacin de ingenieros en las reas de transporte, trnsito y vialidad.
RESUMEN
l enfoque general del Tomo I, Marco conceptual, es presentar los principales fundamentos conceptuales y resultados obtenidos en cada uno de los temas especializados contenidos en el manual, como Planeacin del Transporte, Trnsito, Transporte Pblico, Seguridad Vial y Medidas para el mejoramiento del sistema de transporte. As mismo, este Tomo puede ser utilizado como un documento de referencia rpida para consulta de temas particulares que son de inters para los diferentes tipos de usuarios del Manual. A continuacin se describen de forma general los diferentes temas que se tratan en el presente documento. Planeacin del transporte urbano. En este captulo se hace una breve descripcin de los ms importantes conceptos sobre sistema de transporte, de los elementos del trnsito y de la planeacin del transporte urbano, incluyendo definiciones generales de modelos. Trnsito vehicular. En el captulo se presentan conceptos bsicos de la ingeniera de trnsito, como corrientes vehiculares, parmetros de trnsito macroscpico, parmetros de trnsito microscpico, teora de flujo vehicular, relaciones entre corrientes vehiculares y teora del congestionamiento.
Transporte Pblico. En este captulo se incluyen los componentes bsicos del transporte pblico, como infraestructura, redes y rutas de transporte pblico. Seguridad vial. Se describen aspectos fundamentales que se deben tener en cuenta en el desarrollo del tema de la seguridad vial: inicialmente se realiza una descripcin breve de la problemtica, conceptos de riesgo, metodologas existentes, indicadores generales y costos de la accidentalidad. Trnsito y transporte en Bogot. En este captulo se describen aspectos generales, como el entorno socioeconmico, subsistema de actividades, subsistema de transporte, trnsito y organizaciones y normatividad de la ciudad de Bogot. Dentro del subsistema del transporte se ha incluido una descripcin general de la infraestructura vial, la evolucin del sistema de transporte, el sistema vial, las ciclorrutas y el sistema de semaforizacin de la ciudad. Tcnicas de muestreo. Se incluyen las tcnicas actuales de recoleccin de informacin, que permiten dar una visin general de las tcnicas ms comunes de muestreo, indicando la conveniencia de cada una de ellas para aplicarlas a la ingeniera de trnsito y transporte.
CONTENIDO
1.1 PLANEACIN DEL TRANSPORTE 1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte 1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte 1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte 1.1.4 Oferta de transporte 1.1.5 Demanda de transporte 1-6 1-6 1-7 1-7 1-8 1-9 1-9 1-9 1-10 1-11 1-11 1-11 1-11 1-11 1-14 1-21 1-22 1-22 1-23 1-24 1-24 1-25 1-30 1-30 1-31 1-32 1-33 1-34 1-36 1-37 1-39 1-41
1.2
SISTEMA DE TRANSPORTE 1.2.1 Generalidades 1.2.2 Estructura del sistema de transporte 1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 1.2.3.1 Caractersticas tcnicas 1.2.3.2 Caractersticas econmicas 1.2.3.3 Caractersticas operacionales 1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases 1.2.4 Paradojas
1.3 1.4
ORGANIZACIONES LOS USUARIOS 1.4.1 Conductores 1.4.2 Peatones 1.4.3 Pasajeros
1.5
INFRAESTRUCTURA VIAL 1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana 1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito 1.5.2.1 Sealizacin 1.5.2.2 Semforos
1.6 1.7
TECNOLOGA VEHICULAR MODELOS 1.7.1 Caractersticas 1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin 1.7.3 Construccin de un modelo 1.7.4 Errores en la modelacin
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
FIGURAS
Figura 1.1 Figura 1.2 Figura 1.3 Estructura del sistema de transporte Red de vas del caso evaluado Red de vas segunda alternativa 1-11 1-15 1-16
1-4
Figura 1.4 Figura 1.5 Figura 1.6 Figura 1.7 Figura 1.8 Figura 1.9
Relacin demoras y nmero de vehculos Ejemplo de paradoja de Mogridge Clasificacin funcional de un sistema vial Movilidad y accesibilidad de un sistema vial Modelos utilizados en ingeniera Proceso de desarrollo de modelos
1-17 1-20 1-26 1-26 1-36 1-40
TABLAS
Tabla 1.1 Tabla 1.2 Tabla 1.3 Tabla 1.4 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada Comparacin de los diferentes tipos de organizaciones Comparacin de modelos analticos y de simulacin 1-16 1-17 1-22 1-36
FOTOGRAFAS
Fotografa 1.1 Fotografa 1.2 Fotografa 1.3 Fotografa 1.4 Fotografa 1.5 Fotografa 1.6 Fotografa 1.7 Fotografa 1.8 Fotografa 1.9 Fotografa 1.10 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A Calle 80 a la altura de la carrera 53 Va principal arterial urbana Autopista norte Va local calle 106 entre carreras 40A y 41 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal Seales de trnsito Ciclorruta Avenida 19 calle 100 Vehculo de transporte pblico individual Vehculo tipo bus Vehculo tipo articulado 1-24 1-25 1-27 1-28 1-29 1-30 1-32 1-33 1-33 1-33
l transporte es definido como el movimiento de personas y bienes mediante unos elementos interrelacionados entre s, identificados para ese propsito, con el fin primordial de permitir el movimiento de la economa de una ciudad y un pas. La ingeniera de transporte es la aplicacin de los principios cientficos a la planeacin, diseo, operacin y administracin de los sistemas de transporte.
Es indudable que el movimiento de personas tiene mayor importancia en las reas urbanas, mientras que el movimiento de bienes y mercancas se presenta en mayor proporcin en los mbitos rurales. Por ello tiene gran incidencia en el funcionamiento de la sociedad y la economa de un pas. En el caso del transporte urbano, la actividad tiene caractersticas complejas integradas por diversos factores. Las ciudades se encuentran enfrentadas a procesos cambiantes en el tiempo y en el espacio y son el producto de interrelaciones entre los elementos constitutivos del sistema de transporte desde la estructura fsica y las dimensiones socioeconmicas imperantes. Las actividades socioeconmicas desarrolladas en la sociedad se encuentran representadas por los usos del suelo. Cuando stas zonas se encuentran distantes y dispersas, se generan necesidades de movilizacin o desplazamiento de la poblacin, integrndose as un sistema
que evoluciona en el tiempo conforme a las necesidades manifiestas de la poblacin y con caractersticas cambiantes de acuerdo con las modificaciones en los usos del suelo, y viceversa. Por estas razones son necesarios procesos adecuados de planificacin en el desarrollo armnico y sostenible de una ciudad, regin o pas. Planear en trminos generales significa anticipar el curso de la accin que ha de seguirse para alcanzar una situacin deseada. La planeacin se convierte as en la capacidad y definicin racional de las prioridades, los objetivos, las metas, las estrategias y los recursos necesarios. En este sentido, la planeacin del transporte es un instrumento importantsimo para prever necesidades ciudadanas y aprovechar mejor las infraestructuras de transporte disponibles y de sus recursos. En consecuencia, involucra los criterios administrativos, econmicos, sociales y polticos, los cuales deben estar orientados hacia una visin compartida con el entorno, sus fortalezas y debilidades para alcanzar resultados positivos que generen un mayor bienestar social. Uno de los objetivos fundamentales de la planeacin del transporte es la determinacin y caracterizacin de la demanda del transporte, ya que del conocimiento actual y futuro de dicha variable depender en gran
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medida la definicin del conjunto de acciones para lograr un mejor funcionamiento del sistema de transporte. Por esta razn, en el presente captulo y en el Tomo II, se describirn los conceptos y lineamientos generales que se deben tener en cuenta para una adecuada prctica profesional sobre este tema tan amplio.
1.1 PLANEACIN DEL

TRANSPORTE La planeacin del transporte se encarga de determinar la demanda, los generadores de viaje y los modos utilizados por el usuario, para proveer una alternativa ptima de prestacin del servicio de transporte. La planeacin del transporte abarca diversos problemas y procedimientos que varan de acuerdo con el nivel en que se lleve a cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La planeacin la efectan diversos organismos en diferentes niveles, as como las empresas privadas, incluidas las que proporcionan y las que utilizan los sistemas de transporte. En el caso de las empresas privadas, las utilidades predominan como motivacin; el inters en las necesidades pblicas slo se manifiesta generalmente en relacin con sus efectos en el beneficio social o a travs de la conformidad con las exigencias de la ley y las disposiciones de las dependencias reguladoras. Los departamentos de transporte nacionales son responsables de las necesidades en materia de vas frreas, aerovas, vas acuticas y carreteras.
Utilizar ptimamente la infraestructura de los medios de transporte disponibles para hacer frente de manera eficaz a la demanda de transporte de una regin. Establecer una planeacin integral, precisa y eficaz del sistema de transporte urbano. En este sentido, los modelos son la herramienta ms eficaz para la planeacin del transporte en una zona urbana. Anticipar los cambios que se presentaran en la demanda de transporte como consecuencia de modificaciones en el sistema de transporte. Anlisis de escenarios alternos de mejoras al sistema de transporte urbano que se traduzcan en una operacin ms eficiente de los diversos medios de transporte. Por ejemplo: reestructuracin de rutas de buses; cambios en sentidos de circulacin en la red vial bsica. Evaluar escenarios futuros del sistema de transporte, los cuales estn ligados a pronsticos de las principales variables socioeconmicas utilizadas para caracterizar la demanda de transporte. Analizar la relacin entre el sistema de transporte y el sistema socioeconmico de una regin. En este sentido, el sistema de transporte normalmente afectar la manera en que crece y cambia el sistema socioeconmico. Asimismo, los cambios en el sistema socioeconmico harn necesarias ciertas modificaciones al sistema de transporte. Evaluacin de polticas de transporte y de actividad urbana en la ciudad. Entre los posibles estudios se encuentran los siguientes: construccin de lneas de tren ligero o de metro; implantacin de un nuevo esquema de tarifas; cambios en los usos del suelo o densificacin de algunas zonas; construccin de vas rpidas; res-
1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte

Los objetivos bsicos de la planeacin del transporte son:
Planeacin del transporte urbano
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tricciones a la circulacin de vehculos particulares; articulacin de los modos de transporte que suplen las demandas de viaje; modificacin en componentes tecnolgicos de los equipos de transporte o de control de trfico.
cin en el terreno deben quedar especificados con precisin y detalle considerables.
1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte

La planeacin del transporte urbano es una actividad realizada durante dcadas y ha influido en la configuracin de las ciudades y en la forma de vida de las comunidades. En los aos de 1950 comenz a formalizarse la planeacin del transporte en Estados Unidos, con la realizacin de entrevistas domiciliarias en ms de 100 ciudades. Posteriormente, estas actividades se complementaron con entrevistas a los conductores de vehculos y a los usuarios de los medios de transporte pblico. La direccin y el financiamiento para el desarrollo de la planeacin del transporte urbano han provenido principalmente de legislaciones federales. El Decreto de Ayuda Federal para Carreteras de 1944 permiti utilizar fondos federales para la infraestructura vial urbana en Estados Unidos. Algunas regulaciones promulgadas conjuntamente por varios organismos federales de Estados Unidos en 1975 trajeron como consecuencia ms nfasis en soluciones a corto plazo para los problemas de planeacin del transporte (Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1982, pp. 343-344). Las tcnicas de prediccin de la demanda de transporte fueron desarrolladas en incrementos a partir de los aos cincuenta. En los veinte aos previos a 1972, se efectuaron pronsticos de demanda de transporte en ms de 250 zonas metropolitanas de Estados Unidos y Canad. En los aos setenta, las aplicaciones de los procedimientos de prediccin de la demanda se volvieron ms diversas y numerosas. No solamente se evaluaban nuevos sistemas de transporte, sino tambin opcio-
1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte

La planeacin contempla principalmente la determinacin del nivel y disposicin de las instalaciones individuales para acomodar la demanda anticipada. Normalmente en las entidades pblicas, la planificacin se maneja de acuerdo con las divisiones modales (area, frrea, vas terrestres, martima) o en una organizacin funcional, por la divisin de proyectos. De acuerdo con lo anterior, la planificacin puede subdividirse en tres categoras segn el perodo: u Planeacin a largo plazo: se realiza para un periodo que abarca ms o menos de 15 a 30 aos. En este tipo de planeacin el nivel de detalle es generalizado; peridicamente deben revaluarse y ajustarse o cambiarse los planes a largo plazo para considerar los cambios inesperados en la poblacin, desarrollo, progreso, actividades sociales y econmicas. En trminos generales, corresponde a la elaboracin de estrategias. u Planeacin a mediano plazo: cubre un perodo de 5 a 15 aos. En esta fase, tanto las caractersticas y los rendimientos de las instalaciones como la ubicacin de recorridos deben ser ms especficos. u Planeacin a corto plazo: es manejada tpicamente en perodos de 5 aos o menos. En los planes a corto plazo, las caractersticas fsicas de las obras de transporte, los efectos previstos en la circulacin y en el desarrollo del uso del suelo, y la localiza-
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nes de menor inversin inicial, como esquemas de estacionamiento en la va pblica, carriles exclusivos para autobuses y sistemas de control del trnsito vehicular. Asimismo, en muchos casos ya no se justific la construccin de nueva infraestructura, al considerar nuevos criterios relacionados con las repercusiones ambientales y sociales de las grandes obras. Cuando las restricciones de consumo de energa y recursos presupuestales se volvieron temas importantes en las polticas del gasto pblico, se prest mayor atencin a los mtodos para modificar los patrones de los viajes en las zonas urbanas; en esencia, se buscaba racionalizar el consumo de energticos y reducir los efectos adversos del sistema de transporte en el ambiente (Consejo de investigacin de carreteras, 1972, pp. 1-2). En los aos setenta la disciplina de anlisis de los sistemas de transporte emergi como una profesin reconocida. Una de las primeras aplicaciones de estas nuevas tcnicas correspondi a los estudios de planeacin del transporte urbano con escenarios de largo plazo y a cargo de agencias del sector pblico (Manheim, 1979, p. 4). Al final de los aos ochenta, los pases desarrollados entraron en una etapa de mayor confianza en las soluciones tcnicas que en los veinte aos previos. La electrnica y la computacin avanzaron tanto que los clculos ya no representaron un cuello de botella en la simulacin de los sistemas de transporte. En la actualidad, las principales limitaciones son de carcter humano y tcnico, ya que se requieren profesionales altamente calificados (Ortzar y Willumsen, 1994, p. 1). En el sistema de transporte se distinguen dos componentes principales: demanda y oferta. La demanda est conformada por los usuarios, que se clasifican en categoras de transporte, lo que permite distinguir entre los
tipos de mercancas y pasajeros. stos ltimos se pueden clasificar por niveles de ingreso, propsitos de viaje o combinaciones de ambos. Estas categoras van asociadas a determinada disponibilidad vehicular que limita su eleccin entre transporte pblico y privado por el hecho de tener o no, vehculo particular disponible. De cada opcin de viaje que presenta la oferta, el usuario percibe una desutilidad, compuesta por el costo monetario del viaje, por la valoracin del tiempo de viaje y de espera y por elementos subjetivos como grado de comodidad, confiabilidad, seguridad, entre otros. En cuanto a la oferta, se puede distinguir en primer lugar la oferta fsica (vas, estacionamientos, estaciones, puertos), la cual tiene una administracin encargada de su mantenimiento; se puede cobrar por su uso. En segundo lugar, est la oferta operativa, la cual est jerarquizada en modos, operadores y rutas. Los modos representan un conjunto de operadores que proveen servicio de un tipo determinado. Cada categora de demanda puede escoger entre modos de carga, y las personas entre modos de pasajeros, representada por los transportadores privados o pblicos, que disponen de diferentes tipos de vehculo y pueden cobrar tarifas a los usuarios y pagan a los administradores por el uso de la infraestructura.
1.1.4 Oferta de transporte

En el caso del transporte, la oferta se refiere al servicio proporcionado para el desplazamiento rpido de las personas en una regin urbana. ste puede ser realizado en vehculos particulares o en unidades de transporte pblico. Como lo sealan Ortzar y Willumsen (1994, p. 4), una caracterstica particular de la oferta de transporte es que se trata de un servicio y no de un bien. El servicio de transporte
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debe ser consumido en el mismo momento y sitio en que es producido, ya que de lo contrario se pierde su beneficio. Por tal motivo, es muy importante que la oferta de transporte se adapte continuamente a la demanda. En el caso de las rutas de buses, la oferta de transporte depende del itinerario y de la frecuencia del servicio, as como del tipo de unidades utilizadas; por la naturaleza de este servicio, la oferta es variable y normalmente se adapta a las variaciones de la demanda. Con algunas excepciones, como los carriles reversibles, la infraestructura vial puede ser considerada un elemento constante de la oferta de transporte en una zona urbana. La oferta de transporte se proyecta para atender cierto nivel de demanda; por tanto, en las horas de mayor confluencia de usuarios se presentan los ms bajos niveles de servicio. Las dems horas del da pueden resultar las menos rentables para los concesionarios del servicio de transporte pblico, pero para el usuario pueden ser las ms cmodas. En lo que concierne a los vehculos particulares, la infraestructura utilizada es la proporcionada por las autoridades gubernamentales, generalmente sin ningn costo directo a los usuarios. En algunos casos, como el de los estacionamientos o las vas en concesin a la iniciativa privada, se requiere efectuar un pago por el uso de la infraestructura.
cambios en el sistema de transporte se representa por medio de funciones de demanda. Con ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de individuos ante situaciones cambiantes del sistema de transporte. Las decisiones de las personas sobre los viajes que deben efectuar como parte de sus actividades cotidianas conducen directamente a una demanda o un deseo de viajes. De esta manera, se puede afirmar que la demanda de viajes es derivada de los viajes que se efectan para transportarse a ciertos lugares y no simplemente por el deseo de hacerlos; los viajes son un medio para realizar ciertas actividades humanas (Manheim, 1979, pp. 61-62). Los enfoques utilizados para la prediccin de la demanda de transporte pueden ser clasificados en individuales y de grupos de individuos o en desagregados y agregados, respectivamente. Por su naturaleza dinmica, la demanda tambin responde a cambios en los niveles de servicio, a tal grado que se puede presentar una competencia permanente entre los diversos medios de transporte disponibles en una ciudad.
1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE

1.2.1 Generalidades
El Sistema de Transporte Urbano (STU) se refiere a todos los componentes de la oferta y demanda del transporte en una ciudad. En este sentido, el STU incluye la infraestructura vial y de transporte, as como los medios tecnolgicos disponibles, los usuarios y las organizaciones. Estos elementos en conjunto, y por su interaccin, permiten variaciones en el trnsito. Asimismo, el concepto de sistema de transporte urbano es integral y abarca todas
1.1.5 Demanda de transporte

Desde el punto de vista de la planeacin del transporte, es necesario estimar los flujos que ocurren en el sistema en diferentes situaciones. Al respecto, se requiere conocer el comportamiento humano para pronosticar la demanda de transporte. En la actualidad, la informacin sobre el comportamiento humano en respuesta a
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las actividades realizadas en vehculos particulares y pblicos. Al considerar el transporte urbano es necesario diferenciar los elementos que componen un sistema de esta naturaleza. Las necesidades de movilizacin de la poblacin en trminos de espacio y tiempo estn determinadas por las variables asociadas a la demanda del transporte, las cuales se obtienen a partir de las relaciones entre los aspectos socioeconmicos de la poblacin y su interrelacin con las actividades urbanas, materializadas a travs de los usos del suelo. El sistema de transporte urbano est afectado por una serie de elementos exgenos, como polticas, estructura financiera, la normatividad, la autoridad de trnsito y transporte, y la comunidad como elemento participativo de primer orden. La comparacin entre las necesidades de movilizacin de la poblacin con la capacidad ofrecida por el sistema permite establecer el dficit o la sobreoferta del sistema con el fin de definir las medidas para el mejoramiento del sistema de transporte en conjunto.
u u
Todos los modos de transporte. Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancas a ser transportadas; los vehculos en que son transportados; la red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehculos, los pasajeros y la carga, incluidas las terminales y los puntos de transferencia. Todos los movimientos a travs del sistema, incluidos los flujos de pasajeros y mercancas desde todos los orgenes hasta todos los destinos. El viaje total desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios, para cada flujo especfico.
1.2.2 Estructura del sistema de transporte

Segn M. L. Manheim, en Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Volumen 1, el anlisis de los sistemas de transporte debe apoyarse en las dos premisas bsicas siguientes: u El sistema global de transporte de una regin debe ser visto como un sistema multimodal simple.
u
El transporte, como sector de la economa nacional y mundial, constituye un sistema dinmico integrado por una serie de elementos relacionados entre s, cuya interaccin persigue un objetivo comn: prestar un servicio que permita el desplazamiento eficiente, econmico y seguro de personas y bienes. En la Figura 1.1 se muestra de manera esquemtica las tres clases de relaciones entre el subsistema de transporte, el subsistema de actividades y los flujos, de la siguiente manera:
u
Relacin 1. Indica que los flujos F que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el subsistema de transporte T y el de actividades A. Relacin 2. Seala que los flujos F causan cambios a largo plazo en el subsistema de actividades A a travs del patrn de servicios ofrecido y de los recursos consumidos en proveerlos. Relacin 3. Advierte que los flujos F observados en el tiempo generan cambios en el subsistema de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte o modifiquen los existentes.
El anlisis del sistema global de transporte no puede separarse del anlisis del sistema social, econmico y poltico de la regin.
Por tanto, en el anlisis del sistema global de transporte, se deben considerar:
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En este marco del sistema global de transporte, se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades) que se presta mediante la unin de los mltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios).
Figura 1.1 Estructura del sistema de transporte
vehculos, y depende de las dimensiones de los vehculos, la velocidad media, la frecuencia de circulacin y las caractersticas de capacidad del medio en el cual operan los vehculos. Impacto ambiental: hace referencia a las externalidades que produce el sistema en el medio ambiente, como ruido, contaminacin e inseguridad entre otros.
1.2.3.2 Caractersticas econmicas

Fuente: Manheim, Marvin L. Fundamentals of transportation system analysis. 1979, p. 13
Se refiere a los requerimientos econmicos, como costos e ingresos, asociados a la construccin y el funcionamiento del sistema. Permite determinar, a travs de un anlisis econmico, si deben hacerse las inversiones en transporte.
1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte

Se consideran tres tipos de caractersticas: tcnicas, econmicas y operacionales.
1.2.3.3 Caractersticas operacionales

La operacin de un sistema de transporte depende de la interrelacin de sus principales componentes: la va, el vehculo, el operador y el sistema de control. Las principales caractersticas son cubrimiento espacial, tiempos de viaje, comodidad, seguridad, mantenimiento, administracin y aspectos sociales.
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas

Estn basadas en los atributos tcnicos y fsicos del modo de transporte y sirven para determinar el potencial que puede cumplir si es operado adecuadamente de la siguiente manera:
u
Velocidad: indica cmo se mueve un vehculo en el espacio Aceleracin y deceleracin: indican la facilidad con que un vehculo contrarresta las diversas resistencias que se oponen al movimiento. Adems para el segundo caso indican la facilidad para detenerse cuando se frena. Capacidad: este concepto hace referencia a un doble movimiento, pasajeros y
1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases

Puede diferenciarse el llamado modelo norteamericano, fundamentado en el uso del vehculo particular en forma preferencial, con accesibilidad y movilidad casi permanentes, que beneficia en capacidad a los usuarios de carriles de alta ocupacin y estimula en alguna medida polticas de car-pool o carro compartido, ante los problemas de congestin en las grandes ciudades. Cabe anotar que en
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muchas ocasiones ni siquiera se provee una infraestructura mnima peatonal pues se consideran una gran cantidad de viajes en vehculo particular. El modelo europeo privilegia el uso de transporte colectivo de manera intensiva, favorece la utilizacin del uso del suelo rentabilizando su espacio y da gran impulso a los sistemas ferroviarios entre ciudades y de las que tienen sistemas metropolitanos tipo Metro. An conservan sistemas de tranvas los Pases Bajos, Blgica, Holanda y Luxemburgo, que comparten el espacio con vehculos y peatones. Posiblemente las restricciones de espacio fsico territorial han llevado a obtener soluciones de mayor aprovechamiento del espacio territorial de los relativamente pequeos territorios. En Inglaterra, en particular en la ciudad de Londres, se ha recurrido al esquema de cargo a los usuarios por la utilizacin de las vas de un anillo central, a un costo de 5 libras esterlinas por da, previa inscripcin en lnea para tener acceso. Con el fin de ejercer el control, se ha implantado una moderna tecnologa de lectura, reconocimiento, y verificacin del nmero de placas por sistemas fotogrficos y computacionales capaces de identificar y reconocer con alta confiabilidad las matrculas de los vehculos autorizados,. Similar tecnologa existe en Singapur y en Hong Kong, donde se relaciona el costo mensual a los usuarios por utilizacin de las vas del centro de la ciudad, lo cual ha implicado inversiones importantes en sistemas inteligentes de trnsito y transporte y un eficiente sistema de facturacin y recaudo por utilizacin de la infraestructura de la red vial. El sistema de transporte pblico de Singapur es una combinacin de autobuses, lneas de Transporte Rpido Colectivo, lneas de transporte semicolectivo rpido y taxis. Todos ellos cubren actualmente 5 de los 7 millones de via-
jes que se realizan cada da: 3 millones se efectan en autobuses, 1 milln en el transporte rpido colectivo y otro milln en taxis. En Curitiba (Brasil) se desarroll un sistema de autobuses especialmente diseados para el transporte colectivo. Posteriormente se adapt y expandi el sistema para responder a las necesidades de la creciente poblacin; actualmente transporta dos millones de personas por da. La red de transporte integrada ofrece cuatro modos alternos de transporte, incorporados a los 12 municipios de la regin metropolitana. El sistema de transporte de Curitiba ha disminuido el nmero de vehculos en circulacin. Adems, Curitiba se convirti en la primera ciudad de Brasil en usar un combustible especial compuesto de diesel en un 89,4%, alcohol anhdrido en un 8% y 2,6% de aditivo de soya. Este combustible es menos contaminante y reduce las emisiones de partculas hasta en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de soya tambin trae ventajas sociales y econmicas al mantener el empleo en las reas rurales, ya que por cada mil millones de litros de alcohol utilizados se crean aproximadamente 50.000 empleos. Con el avance de los sistemas inteligentes de transporte se impondrn los pagos electrnicos y automticos de tarjetas inteligentes por el uso de peajes o carreteras urbanas y suburbanas de cuota sin tener que recurrir a recaudos manuales que causan precisamente la congestin que se busca eliminar o disminuir. Cada vez es ms frecuente, aun en pases vecinos, encontrar carreteras con peajes que son una alternativa rpida para la movilizacin de vehculos, especialmente particulares, incluso dentro de la ciudad, como en el caso de Ciudad de Panam. Vale la pena indicar que con el advenimiento de las tecnologas de compras electr-
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nicas, sin tener que recurrir a la presencia fsica del comprador, han disminuido las necesidades de desplazamiento fsico de posibles compradores de bienes y mercancas, reducindose slo al despacho del producto. Ciudades y pases de tamao relativamente pequeo han visto como alternativa vlida el uso de bicicletas como herramienta de transporte para un segmento importante de la poblacin; es el caso de los pases escandinavos, Holanda y en algunas regiones de Gran Bretaa. En Japn se utiliza para cierta categora de viajes. Es importante tener en cuenta la variable relacionada con la disponibilidad de recursos energticos sostenibles puesto que se agotan cada vez ms, como se evidenci en la crisis del petrleo de los aos 70 al ser dependientes de un recurso fsil. Cada vez se buscan tecnologas ms limpias y de cero emisiones. Otra tendencia casi mundial que se puede evidenciar en la literatura relacionada con la financiacin de vas es recurrir a tasas por el uso de la infraestructura o de manera cruzada con el pago de combustible, una cierta proporcin que se considera la forma ms equitativa de poder suministrar otros servicios de forma masiva. Segn el Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones de Chile, el sistema de transporte pblico de Santiago ha experimentado un deterioro creciente en las dos ltimas dcadas, el que se manifiesta en el incremento en el uso del automvil particular en desmedro de los medios de transporte pblico, la existencia de servicios e infraestructura congestionados, crecientes tiempos de viaje, altos ndices de accidentes y problemas ambientales relacionados con la operacin del transporte. Por ello, las autoridades sealan que resulta indispensable implementar una solucin no slo en el mbito tcnico,
sino tambin en los campos econmico, social y ecolgico de la ciudad de Santiago. La informacin recopilada entre los usuarios del transporte motorizado en la ciudad de Santiago por la Encuesta de Origen y Destino (EOD), realizada en 2001 por la Universidad Catlica, revel que entre 1991 y 2001 se produjo un cambio drstico en lo que respecta a la proporcin de viajes efectuados en transporte pblico y en automvil particular: los viajes en bus disminuyeron de 59,6% a 42,1%, mientras que los traslados en Metro bajaron de 8,5% a 7,4%. En contraste, el nmero de desplazamientos en automviles particulares aument dramticamente de 18,5% a 38,1%. De esta manera, los casi 20 puntos porcentuales en que disminuyeron combinadamente los principales modos de transporte pblico fueron compensados por el aumento de la utilizacin del automvil particular. Esto ocurre en un contexto de expansin urbana extremadamente alta en los ltimos quince aos, que se manifiesta en un aumento en el nmero de nuevas viviendas emplazadas en terrenos anteriormente rurales y no ocupados. Los servicios de transporte pblico de buses operan mayoritariamente sobre la base de una organizacin empresarial desestructurada e informal con una ordenacin inadecuada de recorridos. La forma en que se estructuran los sueldos de los conductores (comisin por pasaje vendido) fomenta la competencia por los pasajeros entre los buses, dado que los conductores se ven forzados a intentar recoger y trasladar el mayor nmero de pasajeros posibles con el fin de mejorar sus rentas. Una de las consecuencias de estas carreras es el alto nmero de accidentes de trnsito que involucran a los buses del sistema de transporte pblico. Segn cifras de la Comisin Nacional de Seguridad en el Trnsito, dependiente del MTT,
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en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de trnsito en la Regin Metropolitana, de los cuales 6.872 involucraron a buses del sistema de transporte pblico. Del total de muertes ocurridas como consecuencia de accidentes de trnsito, un 26% involucr a buses. Por otra parte, el sector presenta una baja tasa de ocupacin fuera del horario crtico (10:00-17:00 horas), con menos del 50% de capacidad de asientos efectivamente utilizada. Por lo mismo, los buses transitan atestados durante las horas pico y prcticamente vacos en las horas valle. La evaluacin de la ciudadana sobre el transporte pblico en esta ciudad chilena, segn encuestas recientes hechas por universidades y otros centros de estudios, es extremadamente negativa: los usuarios critican el exceso de buses, la congestin vehicular, la inseguridad, la conduccin descuidada y agresiva, el deterioro de los vehculos y la emisin de contaminantes atmosfricos y acsticos. Los usuarios tampoco pueden predecir los tiempos de viaje ni la frecuencia de los servicios. Este estado actual de Santiago de Chile recuerda en muchos aspectos al funcionamiento del Sistema de Transporte en Bogot donde, incluso con la entrada de Transmilenio, la sobreoferta de buses de transporte pblico colectivo es notoria.
ducir un incremento en el total de las emisiones generadas. Esto se reduce en la famosa paradoja de Braess la cual afirma: El hecho de agregar una nueva va a una red de transporte puede no mejorar la operacin del sistema respecto a la reduccin del tiempo total de viaje en el sistema. Los modelos de equilibrio del usuario suponen que los usuarios intentan minimizar su propio tiempo de viaje sin considerar los efectos de sus decisiones en otros usuarios. Con este supuesto puede ocurrir que el tiempo total de viaje en el sistema se incremente con la expansin de la red; ya que aunque algunos usuarios se beneficien utilizando la nueva vialidad, estos pueden contribuir a incrementar la congestin para otros usuarios. Para tener mejor claridad se plantea el siguiente ejemplo: se supone inicialmente que existen dos rutas R1 y R2 para ir de cierto origen a cierto destino, y que no comparten arcos. Estas rutas tienen tiempos de recorridos iguales, por lo cual la mitad de los usuarios utiliza la ruta R1 y la otra mitad la ruta R2. Se supone que se va a construir una nueva va que conecta la ruta R1 con la ruta R2. Para hacer uso de la nueva vialidad, ms usuarios tendran que pasar por la primera parte de R1 y por la segunda parte de R2. Dependiendo de las capacidades de los arcos en estas secciones de las rutas, stos podran llegar a congestionarse hasta el punto de producir colas, es decir, se podran formar colas en las entradas y salidas de la nueva va. Otro ejemplo es el siguiente: existe una interseccin donde se puede escoger entre dos rutas A y B, las cuales representan el mismo costo y tiempo de viaje para ir a un mismo destino, pero la distancia ms corta es la ruta B, la cual presenta un cuello de botella que genera colas. Debido a lo anterior los usuarios prefieren la ruta B por ser ms corta, lo cual genera
1.2.4 Paradojas
El mejoramiento de una red de transporte mediante la adicin de una va nueva o el incremento de la capacidad de una va se ha visto como la solucin al problema de trfico vehicular. Aparentemente el mejoramiento de la red implica el mejoramiento del flujo en la misma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Ms aun, el mejoramiento en una red puede pro-
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mayores colas, bloqueando la interseccin y reduciendo la entrada de la ruta B. As el usuario tendr que elegir la ruta ms larga o esperar un rato ms en la ruta corta; si la cola se ha prolongado ms all de la interseccin y el usuario ha esperado en ella, preferir pasar el cuello de botella y atravesar la interseccin. A continuacin se presenta un tercer ejemplo de la paradoja para una red de vas: al adicionar una nueva ruta a una red de rutas, posiblemente bajar el flujo vehicular? La anterior pregunta permite establecer que no siempre la inclusin de nuevas vas mejoran las condiciones de circulacin de una red; por tanto a continuacin, mediante un ejemplo, se pretende demostrar la afirmacin anterior: Inicialmente se genera un modelo simple de una red de rutas con las siguientes caractersticas:
u
Las rutas van de A a D sin posibilidad de realizar giros; si se requieren realizar los giros se plantea unir los puntos B y C. Todas las rutas tienen el mismo lmite de velocidad: 96 km/h y se estima que todos los conductores manejan al lmite de la velocidad. Finalmente, se supone de que todas las vas tienen un diseo simple de capacidad, la cual puede ser establecida por el diseo general de la va o en un punto de la misma, pero esto no es relevante.
Cada tramo de va tiene una longitud L y una capacidad C. Segn se muestra en la Figura 1.2, se plantean los siguientes casos: Si el volumen vehicular (veh/h) es menor que la capacidad, el trfico fluir libremente y tomar t minutos para recorrer la va. Por supuesto, con el paso del tiempo la va eventualmente se ocupar, se saturar bajo demanda continua y habr una intermitencia en el flujo, lo cual exigir un poco ms de tiempo para recorrer la va. Si el trfico es mayor que la capacidad, el flujo vehicular tender a frenar para mantener una distancia prudente de separacin y habr usuarios que necesitarn adelantar a los vehculos ms lentos. Como la va contina ocupada, se generar un comportamiento intermitente de arranque-parada a lo largo de la va. Un modelo apropiado es aquel donde el tiempo utilizado para recorrer una va es proporcional al volumen vehicular y a la longitud de la va.
Combinando los anteriores casos, se establece la siguiente formulacin: el tiempo que se necesita para recorrer una va (t minutos) ser:
u u u
Si V< C, entonces, t = L + V/1000 Si V>C, entonces, t =LV/C Si V = C, no se tiene en cuenta
Figura 1.2 Red de vas del caso evaluado
Fuente: elaboracin propia
De acuerdo con la Figura 1.2, se puede notar que mucho trfico fluye de A hacia D (6000 veh/h). Adems, se observan dos rutas, una pasa por B y otra por C (ambas son poblaciones pequeas que no generan trfico importante). Cada ruta presenta una seccin de alta capacidad y una de baja capacidad. El tiempo para ir de A hasta D depende del trfico, as como de la direccionalidad de las rutas.
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En la Tabla 1.1 se observa la direccionalidad de las rutas de acuerdo con las caractersticas planteadas. Con base en los resultados consignados en la Tabla 1.1, se observa que la distribucin del trfico es desigual (una ruta puede ser ms rpida que otra). La gente que usa la ruta ms lenta podra cambiarla, y eventualmente lo har. La nica situacin estable ser cuando la mitad del trfico se distribuya por cada va: al cambiar de ruta, el conductor se encontrar con una ruta lenta; entonces volver a la va que utilizaba inicialmente, lo cual permite estabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando el viaje dura 83 minutos. Ahora bien, si entre B y C existe una distancia corta y no existe una razn real para que todos los vehculos se movilicen por las dos vas actuales, se plantea unir B y C mediante una va con alta capacidad. Sin embargo, esto implica una inversin considerable; por tanto se decide mantener las condiciones actuales de la nueva ruta habilitada. En la Figura 1.3 se muestra la nueva alternativa. Ahora existen tres vas que conectan A con D, el tiempo de recorrido depender del trfico que se moviliza en la red de vas. Por ejemplo, si la gente se comporta de manera simtrica de modo que el mismo volumen vehicular circule por cada una de las rutas, se obtiene la informacin (Tabla 1.2). De la Tabla 1.2 se puede apreciar que la gente inicialmente comienza a utilizar la nueva va porque es ms rpida. Sin embargo, se sobrecargan las dos secciones de la va, lo cual incrementa el tiempo de viaje. La situacin ser estable cuando las tres rutas movilicen los mismos volmenes. Si la gente de las otras rutas halla que la ruta es ms lenta que las otras, empezar a desplazarse por stas, llegando a un equilibrio. Esto ocurrir a los 92 minutos de tiempo de viaje, pero esto
ser 9 minutos (casi 11%) ms que antes de incluirse la nueva va. Es de aclarar que si la gente evitara la nueva ruta, la velocidad de viaje aumentara.
Vehculos por hora de viaje va B 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 va C 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Tiempo para ir de A a D va B 60 62 72 83 94 105 116 va C 116 105 94 83 72 62 60
Tabla 1.1 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada
De lo anterior se concluye que si la gente quiere mejorar su desplazamiento, comienza a viajar por las otras rutas. As empieza a estabilizarse el flujo que se moviliza por la red; por tanto, lo nico que mejora la velocidad de la red es cerrar uno de los caminos.
Figura 1.3 Red de vas segunda alternativa
La paradoja de Braess se presenta solamente en ciertos valores de los parmetros de congestin y de demanda de transporte. En consecuencia, cualquier poltica encaminada al diseo de la red vial y a la reduccin de la emisin de gases generados por los autos no
1-17
debe dejarse llevar por la intuicin, sino que debe realizarse un anlisis que tenga en cuenta diversos elementos de la red y de la demanda: topologa de la red, costos-tiempos y estructura de la demanda de viajes.
Tabla 1.2 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada
Vehculos por hora de viaje Va B 0 500 1000 1500 2000 2500
de ecuaciones que se usan para investigar la solucin de equilibrio cuando el nivel de servicio del transporte pblico es funcin del nmero de pasajeros transportados. Cuando los vehculos viajan por un tramo o interseccin en una va pueden ocurrir demoras. En general estas demoras son pequeas hasta que el tramo de va est cercano a la saturacin o funcione muy cerca de su capacidad; entonces comienzan a formarse filas o colas de espera rpidamente (Figura 1.4) puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de atencin de la infraestructura. Cuando una red vial opera en condiciones cercanas a su capacidad, un pequeo cambio en las condiciones del trfico causa un alto impacto en los tiempos de demora de los usuarios. Se presta especial atencin a la denominada paradoja de Downs-Thompson, segn la cual el incremento de la capacidad puede conducir a un decrecimiento del rendimiento o desempeo del sistema vial por la migracin de usuarios a otras alternativas de viajes. La funcin presenta una alta sensibilidad y en ocasiones refleja cmo con pequeos cambios en la capacidad de transporte, o cambios en polticas, pueden culminar en la prdida de viabilidad de un proyecto de transporte pblico o una migracin masiva de usuarios a otro modo alterno, afectando dramticamente el rendimiento total del sistema de transporte. Cuanto ms vas para automviles se construyan en las ciudades, ms congestin se genera. As lo demuestran la teora y la prctica. Los expertos e ilustrados en transporte lo tienen claro: el fenmeno es conocido como la paradoja de Mogridge o Downs- Thompson. Construir autopistas para automviles enva una seal que la solucin a los problemas de movilidad en la ciudad es el automvil. Esto origina el conocido fenmeno de trfico inducido: rpidamente toda la infraestructura
Tiempo para ir de A a D Va B o C 110 105 101 96 92 87 83 Ambas vas 136 125 114 103 92 81 70
Ambas vas 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
Va C 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
3000
Existe un principio fcilmente observable y evidente: el comportamiento y rendimiento de las vas decrece a medida que se incrementa el volumen vehicular; cuando hay mayor nmero de usuarios en las vas, la velocidad de circulacin del trnsito disminuye. En transporte pblico sucede exactamente la misma situacin: el rendimiento tambin se incrementa cuando aumenta la demanda; cuando se incrementa la tarifa, los excedentes para el operador le permiten incrementar la frecuencia y densidad del servicio. Se obtiene como resultado un sistema
Figura 1.4 Relacin demoras y nmero de vehculos
Fuente: The Downs-Thompson. Paradox and the Transportation Planning Process
Vehculos/hora
1-18
es copada por los automviles; as resulta una congestin mayor y aumenta el tiempo de viaje. Los ndices de contaminacin globales y por ciudadano transportado se deterioran significativamente. La solucin viable y sustentable para la ciudad es aumentar la particin modal transporte pblico y medios no motorizados. Es decir, del total de viajes, aumentan los que se realizan en transporte pblico, caminata y bicicleta. Es bien sabido que en reas urbanas el monto invertido en transporte pblico produce mayores beneficios (menor congestin) para los automovilistas que el mismo monto invertido en calles o ampliacin de calles para automviles. De igual forma, invertir un monto determinado en ciclorrutas generar ms beneficios para los automovilistas que utilizar la misma cantidad de dinero en calles para automviles. Lo anterior se debe a que las mejoras en el transporte pblico y en las condiciones para los ciclistas, y medios limpios de transporte, generan migracin de automovilistas a otros modos de transporte. As se libera ms espacio vial que si los mismos recursos se destinaran directamente a construir ms calles. Lo verdaderamente relevante en transporte es aumentar la capacidad de transporte, es decir, el nmero de personas/hora y no la capacidad vial automviles/hora. De esta manera, la capacidad de transporte se ha replanteado en atender personas, no vehculos. En un artculo original, Anthony Downs (1962) present Law of Peak-Hour Expressway Congestion, en el cual expresaba que al reducir la demanda del vehculo particular llenara de inmediato la capacidad adicional de otras rutas. La prdida de la clientela de un sistema de transporte pblico causa una prdida en los ingresos de los operadores de transporta-
dores y stos, ante la ausencia de subsidios o de tarifas costeables del servicio, se ven obligados a reducir el servicio o a clausurarlo. Esto obliga a que otros usuarios congestionen otras alternativas. Varios autores han analizado posteriormente (Thompson, 1977; Mogridge et al, 1987; Arnott and Small, 1994) cmo este efecto de retroalimentacin puede ser tan amplio en ciertos casos que cuando el sistema alcanza el equilibrio, el rendimiento del sistema de transporte se mantiene pero antes de presentarse el aumento de capacidad. Paradoja original de Downs- Thompson. Mogridge et al (1987) sugirieron que esto podra suceder debido a que es un error destinar ms espacio fsico para vas, cuando stas son un medio menos eficiente para acomodar los flujos de trfico. Esto lo demuestran de manera cualitativa la intuicin y la experiencia. En trminos de fsica, se hace el smil con la teora de los gases: cualquier espacio vaco es llenado por ellos. Existen formulaciones matemticas que muestran la paradoja Downs-Thompson: ocurre cuando hay un mejoramiento en los atributos de la utilidad del uso del automvil particular. Matemticamente la derivada parcial de la funcin de utilidad con respecto de los parmetros considerados sugiere un incremento en la utilidad del uso del automvil particular. Mogridge et al (1987) dedujeron que la paradoja ocurre principalmente en ciudades donde el transporte pblico es muy utilizado y donde los cambios en el nmero de viajeros que usan las vas pblicas tienen un efecto mayor que los cambios en la capacidad del sistema, y futuros incrementos en capacidad causan un incremento en los tiempos de viaje. Rpidamente, sin embargo, la utilidad del transporte pblico se hace infinitamente negativo, se pierde el servicio de transporte
1-19
pblico. En este punto, la congestin vehicular llega al mximo nivel. Futuras ampliaciones por encima de este punto comienzan a aliviar un poco la congestin. Tradicionalmente, en los modelos de reparto o asignacin modal en ingeniera de transporte, se ha utilizado el denominado modelo Logit para establecer el equilibrio de los usuarios. Complementada con gestin y polticas administrativas en las operaciones de despacho, frecuencias y rutas de transporte pblico de pasajeros, se tena una ecuacin simple para predecir si un mejoramiento en los parmetros viales llevaba a un decrecimiento en la utilidad del transporte en vehculo particular para los conductores. La paradoja de Mogridge-Down-Thompson replantea el ejercicio de reparto modal en los sistemas de transporte como un problema dinmico de seleccin de las alternativas en funcin de la utilidad de cada modo, teniendo en cuenta que las variaciones en capacidad pueden redundar en mayor congestin que la inicial. La paradoja Downs-Thompson se puede expresar tambin mediante el siguiente sistema de ecuaciones que, al ser solucionado, representa el estado del sistema en equilibrio. Sea un nmero de viajeros, V, que van del mismo origen al mismo destino. Dos modos estn disponibles: vehculo privado sobre calzada y transporte pblico sobre lneas ferroviarias para evitar cualquier congestin. Si la opcin del modo satisface el modelo de Logit y todos los viajeros afrontan las mismas condiciones, entonces el nmero de viajeros que usan el vehculo privado es Vr =V Vt = donde Vr = Vt = volumen vehculo privado volumen transporte pblico esp( * Ur ) exp( * Ut ) + exp( * Ur ) 1.1
utilidad asociada al uso del vehculo privado, para un viajero con preferencias medias Ut = utilidad asociada al uso del transporte pblico, para un viajero con preferencias media parmetro de dispersin modelo l= logit La utilidad asociada al uso del vehculo privado es una funcin, entre otras, del tiempo de viaje: Ur = f (t, x r ) donde t= xr = tiempo de viaje vehculo privado otros atributos de empleo de automvil privado, asumido para ser independiente de volmenes de viajes y condiciones de trnsito 1.2
Ur=
La utilidad asociada a la toma del transporte pblico es una funcin, entre otras, de la frecuencia en el servicio de transporte pblico: Ut = g(h, x ) donde h= Xt = frecuencia entre trenes sobre la lnea de transporte pblico otros atributos de transporte, asumidos para ser independientes de volmenes de viajes e independiente de xr. Por tanto, el anlisis simplificado descrito aqu no incluye el efecto negativo de congestin sobre el atractivo de transporte pblico 1.3
El tiempo de viaje aumenta con la congestin y en funcin del nmero de usuarios de automviles privados. Esto puede ser representado por la funcin t = RPF (Vr ) 1.4
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La frecuencia del servicio de transporte pblico es una funcin de la demanda de pasajeros, ya que se requiere que ms vehculos sirvan a ms pasajeros. Esto puede ser representado como h =TPF (Vt ) 1.5
Figura 1.5 Ejemplo de paradoja de Mogridge
Las anteriores ecuaciones especificadas son la formulacin que describe el sistema de transporte; la solucin del sistema de ecuaciones representa el estado del sistema en el equilibrio. A continuacin se muestra la aplicacin de la paradoja Mogridge en cuanto al mejoramiento vial. Inicialmente se deben considerar los siguientes elementos:
u
dal (proporcin de usuarios en cada medio), muy til para explicar un fenmeno relevante observado empricamente y paradjico en su enunciado: en las zonas en las que hay mucho acceso al automvil, las inversiones en ms capacidad vial provocan aumentos en los tiempos de viaje. Cmo es posible esto? En la figura 1.5 se parte de una situacin en la que A usuarios usan el automvil y B usuarios los buses. El aumento en la calidad y capacidad de las vas provoca una disminucin inicial del tiempo de viaje de los automovilistas, atrayendo ms usuarios a esas vas. Pero como esos usuarios provienen del transporte pblico, la disminucin de su demanda aumenta los tiempos de viaje en este medio, lo que provoca nuevas fugas de usuarios desde el transporte pblico al automvil, aumentando ahora el tiempo de viaje de los automovilistas. El proceso seguir hasta un punto en que estas ventajas diferenciales desaparezcan, lo que necesariamente ocurrir para tiempos de viaje mayores que los de la situacin inicial, tanto para los automovilistas (ahora un nmero mayor que A), como para los usuarios del transporte pblico (que son ahora menos que B). Si slo se considerase a los automviles que circulan en una va congestionada, el au-
El total de viajes en zonas urbanas no depende demasiado de lo bien o mal que opere el sistema de transporte urbano, pues la gente sigue teniendo que ir a trabajar y a estudiar. La calidad del servicio incide ms bien en cmo y adnde se viaja. Para un sistema de transporte dado (calidad y capacidad de su red conocidas), el aumento de viajes en automvil se traduce en el aumento de las demoras por el fenmeno de congestin. En las mismas condiciones, el aumento de viajes en transporte pblico programado provoca un aumento de las frecuencias de servicio y de la densidad de las rutas (cuando ello es posible), lo que causa disminucin de los tiempos totales de viaje (de espera, de acceso y en el vehculo).
La combinacin de estos tres elementos permite una interpretacin de la particin mo-
1-21
mento del nmero de vas redundara en una disminucin del tiempo de viaje. Pero si se aade que un aumento de A conduce a una disminucin de B hasta una nueva situacin de estabilidad, el proceso ocurre como se describi en el prrafo anterior. La visin parcial, tan comn e intuitiva, conduce a una inversin vial que termina empeorando la situacin. Si bien este anlisis proviene de consideraciones tericas, sus conclusiones han sido validadas por estudios empricos. Esto ha sido expuesto y explicado en foros tcnicos y de difusin usando los ejemplos de Caracas (Venezuela) y Los ngeles (EE.UU.), pero ahora hay estadsticas recientes. En el ao 2001, el Texas Transportation Institute mostr los resultados de un estudio sobre 68 reas urbanas en Estados Unidos, de 1982 a 1999, perodo en que la poblacin de esas reas creci en 11%, mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron en un 15%, siguiendo la idea usual de aumentar la capacidad de vas para enfrentar la congestin. En promedio, las horas de congestin en esas reas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje, en un 7%: la paradoja en accin. Intentar atacar la congestin con ms capacidad vial es un error, terica y empricamente. Qu sucede si no se expande esta capacidad? Durante el gobierno de Tony Blair en Gran Bretaa, el Ministro de Transporte y Medio Ambiente John Prescott inici una poltica de recuperacin de la racionalidad en las inversiones en transporte urbano. El artfice fue el profesor Phil Goodwin de Oxford y Londres, quien public en 1998 un estudio acerca de los efectos de la reduccin de la capacidad vial en ms de cien reas urbanas, incluyendo varios tipos de casos: reasignacin de capacidad a peatones o buses, reparaciones y desastres naturales. Si bien
los efectos dependen del tipo de red urbana y de las polticas en reas relacionadas, concluye que tales medidas no causan gran congestin adicional en el espacio inmediato, y que el flujo directamente afectado disminuye un 25% en promedio. Los resultados apoyan la necesidad de una visin integrada de las polticas de transporte.
1.3 ORGANIZACIONES
Una empresa es una organizacin dedicada a una actividad econmica dirigida a la produccin o al intercambio de bienes y servicios para el mercado. Existen tres sistemas bsicos de organizacin administrativa ms comunes:
u
La empresa privada. Es la unidad econmica constituida legalmente para obtener beneficios a travs de la actividad productiva o la prestacin de servicios. Su principal caracterstica es que el capital que la forma es de particulares. El objetivo final es obtener las mximas utilidades posibles a travs de la prestacin del servicio. La empresa pblica. Su propiedad y gestin es asumida por la administracin de un pas o regin. Su actividad puede centrarse en determinados servicios o sectores bsicos o estratgicos, por lo cual no es necesario la obtencin de beneficios. El objetivo es beneficiar el inters colectivo y el patrimonio; est integrada por los recursos pblicos que proporciona el Estado. La empresa mixta. Recibe este nombre porque en ella conviven, dentro de la sociedad privada, el inters pblico con el inters privado. Adems, los propietarios manejan la empresa y la administran.
1-22
En la Tabla 1.3 se realiza un paralelo entre las ventajas y las desventajas de cada una de las organizaciones.
1.4 LOS USUARIOS

El usuario del sistema de transporte urbano es cualquier habitante de una ciudad, que tenga la necesidad de desplazarse a diversos sectores de una zona urbana como parte de sus actividades. En este sentido, el usuario puede ser clasificado en las siguientes categoras:
u
u u
Conductor de un vehculo de transporte particular, pblico o de bicicleta Peatn Pasajero de un vehculo de transporte particular o de transporte pblico
del tipo de vehculo conducido (por ejemplo, automvil, bus, camin o bicicleta). Las organizaciones dedicadas a la administracin de los diversos componentes incluidos en los subsistemas de transporte urbano deben tener como uno de sus objetivos fundamentales el proporcionar un servicio eficiente a una gran variedad de personas. Los usuarios corresponden a diferentes estratos de la poblacin; por ejemplo: nios, adultos, ancianos y personas con problemas fsicos; conductores lentos y agresivos y con diversos niveles sociales y educativos. En este sentido, el sistema de transporte urbano debe tener la flexibilidad suficiente para atender debidamente a los diferentes tipos de usuario.
1.4.1 Conductores
Es importante conocer las principales caractersticas de los conductores para lograr un buen proyecto y una operacin eficaz del sistema del transporte, sobre todo en su interaccin con el vehculo y el resto del trnsito. Un conductor debe tomar varias decisiones en un recorrido dado, las cuales dependen
Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la funcin de un conductor de un vehculo particular es diferente a la de un conductor de transporte pblico, en los diversos elementos de la infraestructura vial se consideran parmetros similares para ambos casos. Desde luego, su comportamiento depender, en buena medida,
Tipo de organizacin
Ventajas Presta servicio eficiente al menor costo Estructura organizacional con manuales Define ingresos y subsidios para operar con presupuestos anuales Existe recoleccin, sistematizacin y anlisis estadstico de informacin operativa Personal con garantas laborales
Desventajas Normas operativas dejan la parte tcnica para atender la poltica Tarifas difciles de adecuar peridicamente Administracin sin experiencia Presupuestos deficitarios, aumentando subsidios Mayor importancia a la utilidad que al servicio Como no se revisan las tarifas, se descuidan los servicios que se prestan y la calidad de las unidades Por no tener seguridad en la continuidad de la concesin, se limitan los planes de inversin Conflictos de intereses
Empresa Pblica
Tabla 1.3 Comparacin de los diferentes tipos de organizaciones
Empresa Privada
Administracin establece los parmetros de eficiencia y rentabilidad Estructura organizacional mnima Bsqueda continua de baja de costos
Empresa Mixta
Prestacin eficiente del servicio Mayor control de costos
Fuente: Molinero Molinero, ngel R., Snchez Arellano Ignacio. Transporte Pblico. Planeacin, diseo, operacin y administracin.
1-23
de su experiencia en situaciones similares y de la influencia de una serie de factores externos de cierta variabilidad, como la presencia de otros vehculos y las condiciones climatolgicas y, en general, del entorno. La informacin que percibe un conductor influye en su tiempo de reaccin. En general, el tiempo de reaccin aumenta con la complejidad de la decisin que se debe tomar y la informacin recibida. Cuando se espera o se prev un suceso, como el cambio de luz en un semforo, el tiempo de reaccin es menor que ante una situacin sbita e inesperada. De acuerdo con pruebas efectuadas en semforos aislados, los tiempos promedio de reaccin fueron 0,25 segundos, cuando el vehculo esta inmvil, y 0,83 segundos cuando est en movimiento. Segn sean las condiciones de la va y del trfico, puede oscilar entre 2 y 3 segundos1. Para el caso de una reaccin sbita e inesperada, el tiempo de reaccin de los conductores puede variar de 1 a 4,5 segundos. Cuanto mayor sea el tiempo de reaccin mayor ser la probabilidad de cometer un error en la conduccin de un vehculo. La respuesta de los conductores es muy variable y stos se toman ms tiempo cuando las decisiones son complejas o cuando se enfrentan a situaciones inesperadas. Normalmente se utiliza un tiempo de percepcin-reaccin de 2,5 s para calcular las distancias de frenado de los vehculos en el proyecto geomtrico de algunos elementos de la infraestructura vial. Segn Cal y Mayor y Crdenas (2000, p. 51), los tiempos de percepcin-reaccin de los conductores generalmente aumentan con los siguientes factores:
u u u u u u u u u u
Fatiga Enfermedades o deficiencias fsicas El alcohol y las drogas Estado emocional El clima poca del ao Edad Condiciones del tiempo Altura sobre el nivel del mar El cambio del da a la noche, y viceversa
Cuando una persona ha consumido sustancias alcohlicas o drogas antes de conducir un vehculo, comnmente no se percata que su tiempo de percepcin-reaccin aumenta a ms de tres veces el correspondiente en condiciones normales. La velocidad de circulacin reduce el ngulo visual, restringe la visin perifrica y limita el tiempo disponible para que un conductor reciba y procese informacin. Para efectos de reconocimiento de formas y colores, el campo de visin aumenta entre 10 y 12 grados. El campo de la visin perifrica vara entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las personas, aunque esta ltima variable depende de la velocidad. Por las anteriores razones es importante reducir la saturacin de informacin al conductor, y al mismo tiempo se debe proporcionar la informacin suficiente para que gue correctamente su vehculo.
1.4.2 Peatones
Es importante evaluar la presencia de los peatones en las inmediaciones de las intersecciones y tramos de va utilizadas generalmente por stos para cruzar. En algunos casos, donde se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos peatn-vehculo, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o imple-
1. Cal y Mayor y Asociados S.C., Rafael Cal y Mayor R., James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y aplicaciones. 7 Edicin.
1-24
mentar medidas especficas que garanticen la seguridad de las personas que circulan a pie y faciliten su circulacin. Por ejemplo, el paso peatonal regulado por un semforo. Para fines del anlisis de programacin de los semforos comnmente se considera una velocidad de marcha de los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo de reaccin de 5,0 a 7,0 segundos. Los diseos de los planes semafricos se realizan de acuerdo con la demanda vehicular y peatonal en cada una de las intersecciones a lo largo del da, garantizando la seguridad de los peatones al cruzar la va. En la Fotografa 1.1 se ilustra el paso peatonal regulado por semforo en la Avenida Calle 80 con Transversal 92A en la ciudad de Bogot, D.C.
Fotografa 1.1 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A
1.4.3 Pasajeros
Una parte considerable de la poblacin de cualquier pas necesita usar el transporte de servicio pblico. En muchos pases llegan a ser millones los pasajeros transportados diariamente, representando el transporte en s como una industria bsica para el desarrollo del pas. La proporcin de la poblacin que se dedica a la actividad del transporte es alta y la proporcin de la poblacin que depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros educativos, en general, para su actividad econmica y social, es mucho mayor. El pasajero se constituye en el objeto del sistema de transporte bien sea pblico o particular, cobrando mayor importancia (por su mayora) el relacionado con el primero.
tren ligero o el metro normalmente circulan por infraestructura propia y separada del resto del trnsito vehicular. Adems existen los carriles de alta ocupacin (VAO) que se definen como vehculos con un nmero mnimo definido de ocupantes (mayor que 1). Con frecuencia se incluyen buses, taxis y vehculos de servicio compartido (carpool) cuando se dedica o reserva un carril exclusivo para su uso. Los carriles VAO se disean con el fin de aumentar la capacidad de una va, expresada no solamente en trminos de nmero de vehculos sino tambin en trminos de personas movilizadas. Consiste en reservar ciertos carriles (uno o ms) durante algn horario particular o todo el da para el uso privilegiado de vehculos con un nmero mltiple de personas (ocupantes) establecido. Los buses de transporte pblico utilizan la misma infraestructura que los vehculos particulares, aunque en algunas ocasiones disponen de vas o carriles exclusivos o dedicados. El derecho de va del transporte pblico puede ser compartido, semiexclusivo o exclusivo. El primer caso corresponde a los buses, busetas y colectivos que utilizan la infraestructura vial para circular y la comparten con los otros tipos de vehculos (particular y pesado). Los carriles y vas exclusivos son ejemplos del
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL

Los vehculos particulares circulan por vas urbanas y suburbanas, mientras que el
1-25
derecho de va semiexclusivo en los que existe un control de acceso total. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por vas exclusivas. En la Fotografa 1.2 se observan los carriles exclusivos para Transmilenio, junto a los carriles para trfico mixto en la Troncal Calle 80 a la altura de la Carrera 53 en Bogot, D.C.
El concepto de clasificacin funcional El sistema de clasificacin funcional agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el carcter del servicio que proporcionan segn la categora de los viajes. Se basa en la jerarqua de sus movimientos y sus componentes. En la mayora de los viajes, los movimientos realizados pasan seis etapas: 1) principal, 2) transicin, 3) distribucin, 4) recoleccin, 5) acceso y 6) terminacin. En cada etapa del viaje existe una infraestructura especfica para que cumpla su funcin. La jerarqua de los movimientos se basa en la intensidad del trnsito, la cual es mxima en las autopistas y mnima en las vas locales. Las dos consideraciones ms importantes en la clasificacin de redes de vas y autopistas desde el punto de vista funcional u operativa son el acceso y la movilidad. El conflicto entre servir los movimientos de paso a travs de la red y suministrar acceso a un patrn disperso de viajes origen-destino necesita las diferencias y los matices de varios tipos funcionales de vas. Es necesario imponer restricciones reguladas de acceso en las arterias para facilitar su funcin primaria de movilidad. A la inversa, la funcin primaria de las vas locales para suministrar acceso limita la movilidad. El alcance y el grado de control de acceso es un factor significativo en la definicin de la categora funcional u operativa de la va o autopista. Las funciones que deben cumplir cada uno de los tipos de vas urbanas son:
u
1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana

Inicialmente es necesario hacer una clasificacin o jerarquizacin general de las vas, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de vista:
u
Por las caractersticas geomtricas. Influye en los parmetros de diseo. Por numeracin de rutas para la operacin del transporte. Administrativa, para la asignacin de responsabilidad y financiamiento. Funcional, segn el carcter del servicio que prestan al trnsito.
Esta ltima clasificacin es la ms comn; razn por la cual es la ms utilizada para los propsitos de ingeniera.
Fotografa 1.2 Calle 80 a la altura de la carrera 53
Fuente: Transmilenio S.A.
Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un rea determinada. Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio, incorporando varios elementos cualitativos, como la como-
1-26
No existe Trnsito local
u u u
Sistema arterial principal urbano: permite el movimiento entre reas o partes de la ciudad, dando servicio directo a los generadores principales de trnsito. Se conectan con autopistas y pueden tener control parcial de sus accesos. Sistema de vas secundario o vas colectoras: unen las calles principales con las locales proporcionando acceso a las propiedades colindantes. Sistema de vas locales: proporcionan acceso directo a las propiedades y facilitan el trnsito local. Vas marginales paisajsticas. Vas semipeatonales. Vas peatonales.
Aumenta el tr nsito de paso y la velocidad
MOVILIDAD
Arterias mayores
Autopistas
La Figura 1.6 muestra los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. Se puede deducir que las arterias que sirven a los movimientos principales o de distribucin se caracterizan por el alto nivel de movilidad para los movimientos de paso a travs de la ciudad. Las vas colectoras ofrecen un servicio balanceado para las dos funciones; las vas locales prestan un servicio de acceso a las propiedades. Las reas rurales y urbanas tienen caractersticas diferentes debido a la densidad y los tipos de usos del suelo, a la densidad de la red de vas y autopistas, a la naturaleza de los patrones de viaje y a la manera como se interrelacionan. En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectan a travs de la va urbana, la cual est compuesta por una serie de tramos viales e intersecciones de diferentes tipos. Por tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial est compuesta por los siguientes tipos de sistemas de vas:
MOVILIDAD
Locales
Secundarias Principales
didad del viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero los factores bsicos son la velocidad de operacin y el tiempo de viaje.
Figura 1.6 Clasificacin funcional de un sistema vial
Principales
Secundarias
Locales
ACCESIBILIDAD
Fuente: Ingeniera de Trnsito. Cal y Mayor - Crdenas 7a. Edicin
Ciclovas o ciclorrutas.
En la Figura 1.7 se observa, en trminos de movilidad y accesibilidad, la clasificacin del sistema vial. A continuacin se realiza una descripcin detallada de cada uno de los sistemas viales. Sistema arterial principal urbano Este sistema incluye las vas de mayor jerarqua dentro de la red vial urbana y corresArterias Mayores Arterias Menores Calles Colectoras Calles Locales
Autopistas
Figura 1.7 Movilidad y accesibilidad de un sistema vial
No existe Trnsito de paso
Control total de accesos
Control parcial de accesos
Aumenta el uso de los servicios a las propiedades
Sin restriccin de accesos
Calles locales
Calles c olectoras
Arterias menores
ACCESIBILIDAD
Fuente: Ingeniera de Trnsito. Cal y Mayor - Crdenas
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Fotografa 1.3 Va principal arterial urbana Autopista norte
ponde a los corredores de mayor volumen de trnsito y a los deseos de viajes ms largos que llevan una proporcin alta del total de viajes del rea urbana, aun cuando constituya un porcentaje relativamente pequeo de la red de vas de la ciudad. Por estas vas se realiza la mayora de los viajes que entran y salen del rea urbana, la mayora de los movimientos de paso a travs del centro de la ciudad, as como un nmero significativo de viajes internos entre los distritos centrales de negocios y reas residenciales de las afueras de la ciudad, entre las comunidades ms grandes de la ciudad y entre los mayores centros suburbanos. Generalmente transitan por ellas las rutas de buses intermunicipales y de transporte de carga y le dan continuidad a las vas rurales que interceptan el lmite urbano. En la Fotografa 1.3 se ilustra la autopista Norte, una de las vas del sistema arterial principal de la ciudad de Bogot, D.C. La situacin anterior suele provocar en estas vas problemas de congestin en los periodos de mxima demanda vehicular. En las arterias viales de primer orden, algunas veces se dispone de tramos con acceso controlado,
aunque normalmente existen intersecciones semaforizadas en las que se incorpora o sale el trnsito vehicular hacia otras vas. Es comn encontrar prohibiciones de estacionamiento a lo largo de las arterias viales para aprovechar plenamente la seccin transversal disponible para alojar carriles de circulacin. El espaciamiento entre las arterias principales urbanas est en funcin de las caractersticas de densidad en el rea particular de terminacin del viaje. Aunque no se aplican reglas de espaciamientos, los valores normales oscilan entre un kilmetro en las reas urbanas centrales altamente densificadas y ocho kilmetros o ms en zonas urbanas escasamente desarrolladas. Se espera que las arterias tengan un alto grado de movilidad para los viajes de mayor longitud. Por eso, se debe ofrecer altos valores de velocidad de operacin y de niveles de servicio. Las vas rpidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras urbanas de carriles mltiples por las que circulan elevados volmenes de trnsito. Las autopistas no son una clase funcional por s mismas, pero normalmente se clasifican como arterias principales, aunque tienen un criterio geomtrico nico y separado de las otras arterias. Los accesos y salidas de estas vas se efectan generalmente en sitios especficos por medio de carriles exclusivos. Las intersecciones con otras vas son a desnivel para evitar conflictos con otros flujos importantes y garantizar la continuidad del trnsito vehicular. En algunos casos las vas rpidas de acceso controlado se clasifican como parte de la va primaria
1-28
de una ciudad. El principal objetivo de las vas rpidas es proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana y servicios de transporte o viajes de origen y destino en otras regiones de la ciudad. Sistema arterial secundario urbano Es un sistema interconectado con el sistema arterial principal y acomoda los viajes de moderada duracin en un nivel un poco ms bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema densifica la red vial urbana y distribuye los viajes hacia reas geogrficas ms pequeas. Puede llevar rutas locales de buses y proporciona continuidad entre los barrios, pero generalmente penetra en los vecindarios especficos. El sistema incluye conexiones urbanas a las vas colectoras rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas. El espaciamiento de las vas arterias secundarias puede variar de entre 0,2 km a 1 km en el rea central de negocios de mayor actividad, a valores de 3 a 5 km en las franjas suburbanas, aunque normalmente no es mayor de 2 km en las reas completamente desarrolladas. Sistema de vas colectoras urbanas Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de circulacin al trnsito en las reas residenciales, comerciales e industriales. Difiere del sistema arterial en que sus instalaciones pueden penetrar en el vecindario residencial, distribuir los viajes que vienen de las arterias a travs del rea hasta su destino final. Las vas colectoras tambin recogen el trnsito de las vas locales en los vecindarios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. Una definicin de una va co-
Fotografa 1.4 Va local calle 106 entre carreras 40A y 41
lectora puede hacerse refirindose a sus lmites superior e inferior, las vas arterias y las vas locales. La va colectora, situada entre estos dos lmites, tiene funciones duales, ya que sirve para acomodar los viajes ms cortos y alimentar las arterias, y para proporcionar algn grado de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogneo del suelo. En el rea central de negocios de mayor actividad y en otras reas de desarrollo y de densidad de trnsito similar, el sistema colector puede contener la red completa de vas y llevar rutas urbanas de buses. Sistema de vas locales Este sistema comprende las vas no incluidas en los sistemas de mayor jerarqua y tiene como funcin bsica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vas locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de trnsito generado por los usos del terreno aledao corresponden a viajes cortos, no tienen continuidad y usualmente no transitan rutas de buses, lo que desestimula el trnsito de paso, pero sirven de conexin con las vas colectoras o de mayor jerarqua. En la Fotografa 1.4 se ilustra una va local ubicada en el norte de la ciudad de Bogot.
1-29
De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vas locales pueden subclasificarse en residenciales o habitacionales, industriales y comerciales. En general, no existen prohibiciones importantes de estacionamiento en las vas locales, siempre y cuando se disponga de por lo menos un carril por sentido de circulacin para el trnsito vehicular. De acuerdo con la clasificacin funcional, varan las especificaciones de proyecto y operacin de las vas urbanas. Al respecto, las vas primarias y las arterias viales tienen las especificaciones geomtricas ms estrictas, dado que se permite una mayor velocidad del trnsito vehicular que en las vas colectoras y locales, y que dan servicio a mayores volmenes de trnsito. Adems de las vas mencionadas, existen otras vas de menor jerarqua, las cuales se describen a continuacin de acuerdo con la clasificacin vial. Vas marginales paisajsticas Corresponden a las vas que delimitan zonas de proteccin de ros, con caractersticas particulares, o localizadas en reas con visuales paisajsticas de inters. Cumplen funciones bsicamente recreacionales y de proyeccin ecolgica con velocidades e intensidades bajas.
Fotografa 1.5 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal
Vas semipeatonales Corresponden a las vas donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual slo se permite un carril vehicular mnimo de 3 m de ancho con bahas para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre s como mnimo cada 50 m. Estas vas se usan principalmente en las zonas cntricas de la ciudad donde los volmenes peatonales son altos y existe restriccin parcial de acceso de los vehculos automotores a travs de la limitacin de las caractersticas geomtricas. Al menos uno de los andenes presenta anchos mayores o iguales a 3 m. Vas peatonales Son las vas destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circulacin restringida de vehculos automotores, los cuales deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En un rea exclusivamente residencial, la distancia mxima entre vas peatonales debe ser 100 m. Ciclorrutas Son vas destinadas nica y exclusivamente para la circulacin de bicicletas, En la mayor parte de los casos, las bicicletas comparten la va urbana con los vehculos automotores. Sin embargo, las diferencias fsicas y de operacin de las bicicletas con respecto a los otros vehculos suelen ocasionar graves problemas de seguridad para las primeras, sobre todo cuando no se respeta o no se hace cumplir el reglamento de trnsito. Una forma de garantizar la seguridad a los ciclistas y de fomentar la utilizacin de las bicicletas es la construccin de ciclorrutas en sitios estratgicos de una zona urbana. Por razones de
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proteccin al ambiente y para crear una cultura ecolgica, la construccin de ciclorrutas se est volviendo una medida muy popular en muchos pases. En la Fotografa 1.5 se ilustra la ciclorruta en la avenida Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal Las ciclorrutas generalmente estn separadas del trnsito de vehculos automotores y se construyen con derecho de va propio. Las bicicletas son ms sensibles a las irregularidades en la superficie de rodadura que los vehculos automotores, por lo que se deber tener cuidado de mantener en buen estado dicha superficie. Cuando las ciclorrutas se construyen en forma paralela a tramos viales utilizados por los vehculos automotores es comn que se mantengan los mismos alineamientos horizontal y vertical. En el caso de cruces de ciclorrutas con la va, se recomienda la construccin de pasos a desnivel. Debido a las especificaciones de glibo vertical mnimo, normalmente resulta ms econmico construir pasos inferiores para las ciclorrutas, aunque se presentan el inconveniente de iluminacin inadecuada. Si se quiere fomentar la utilizacin de las bicicletas para transferir pasajeros de algn medio de transporte pblico, se trata de proporcionar instalaciones seguras y econmicas para su almacenamiento en horarios que se adapten a la mayor parte de los usuarios.
Fotografa 1.6 Seales de trnsito
los usuarios las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulacin y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de la va. Segn el Cdigo nacional de trnsito terrestre (Ley 769 de 2002) se establece la siguiente prelacin en las seales de trnsito:
u
u u u u
Seales y rdenes emitidas por los agentes de trnsito. Seales transitorias. Semforos. Seales verticales. Seales horizontales o demarcadas en la va.
1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito

Regular la operacin de la infraestructura vial corresponde a los dispositivos para el control del trnsito, los cuales pueden ser agrupados en sealizacin vial y semforos. Segn el Manual de Sealizacin Vial del Ministerio de Transporte, la funcin principal de los dispositivos de trnsito es indicar a
1.5.2.1 Sealizacin
En este sentido, existen normas especficas para el caso de la sealizacin vial y de los semforos. La sealizacin vial normalmente se divide en vertical y horizontal. La primera consiste en figuras o dibujos especiales presentados en tableros de diferentes formas. Los tableros pueden quedar instalados en un poste propio
1-31
o en postes utilizados para otros fines. De acuerdo con su funcin, la sealizacin vertical es clasificada en los tipos siguientes:
u
Restrictiva. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el trnsito vehicular, como lmites de velocidad y prohibicin de giro, entre otros (Fotografa 1.6). Preventiva. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente peligrosas para la operacin del trnsito; por ejemplo, reduccin del nmero de carriles, cruces de ferrocarril. Informativa. Como su nombre lo indica, esta sealizacin proporciona informacin sobre la infraestructura vial, los destinos y servicios diversos, entre otros aspectos. Esta sealizacin puede ser dinmica.
casos en que no se puede lograr un control eficiente y seguro del trnsito vehicular o peatonal por medio de la sealizacin vial. Son dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del trnsito de vehculos, bicicletas y peatones en las intersecciones. Las indicaciones se hacen a travs de luces de colores diferentes. El color verde corresponde a la indicacin de siga y el color rojo a pare; el color amarillo normalmente sirve de transicin entre las fases de siga y pare. Las luces de colores diferentes se ordenan vertical u horizontalmente en una secuencia convencional y preestablecida. Las maniobras protegidas de giros derechos e izquierdos se indican por medios de luces en los que aparece una flecha. En las redes viales urbanas, los puntos ms crticos desde el punto de vista de la operacin del trnsito son las intersecciones con semforos. Dado que el manejo del trnsito depende, en buena medida, de estos dispositivos, es necesario la supervisin continua para garantizar su buen funcionamiento. Actualmente el control semafrico se efecta mediante el diseo de planes de seales (planeamiento), los cuales varan de acuerdo con el tipo de dispositivo de control de trnsito. En la Fotografa 1.7 se observa un semforo especial para ciclorrutas, ubicado en la ciclorruta de la Avenida 19 con calle 100, en la ciudad de Bogot, D.C. De acuerdo con el mecanismo de operacin de sus unidades de control, el Manual de Sealizacin Vial, Dispositivos para la regulacin del trnsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia, del Ministerio de Transporte (mayo de 2004), clasifica los semforos en:
u
En algunos casos, se establece una clasificacin adicional para la sealizacin vertical, que corresponde a la empleada en obras y trabajos de mantenimiento y construccin de la infraestructura vial. Para distinguirla de los otros tipos de sealizacin vertical, normalmente se utiliza un fondo de color naranja en los tableros. La sealizacin horizontal consiste en marcas hechas con pintura reflectiva sobre la superficie del pavimento. El color ms utilizado para la sealizacin horizontal es el blanco o el amarillo. Como ejemplos de sealizacin horizontal se pueden citar lneas separadoras de carril, zonas de cruce de peatones, flechas de sentido de circulacin y textos de los carriles exclusivos para buses, entre otras. En algunas ocasiones, tambin se colocan marcas en los sardineles de los andenes para indicar la prohibicin del estacionamiento.
1.5.2.2 Semforos
Los semforos generalmente se instalan en las intersecciones y se utilizan en aquellos
Semforos para el control de vehculos (cuyos criterios para esta clase de semfo-
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u u
ros son igualmente aplicables en ciclorrutas). Semforos para pasos peatonales. Semforos especiales.
Fotografa 1.7 Ciclorruta Avenida 19 calle 100
Los semforos segn su tecnologa se clasifican de la siguiente manera:

u
Semforos de tiempos fijos o predeterminados (dependientes del tiempo). Utilizan varios planes de programacin en periodos preestablecidos del da; por lo general estos periodos corresponden a las horas de mxima demanda del da. Normalmente a cada plan corresponde una variacin de tiempos de verde en los grupos de seales de acuerdo con las demandas vehiculares del periodo evaluado. Semforos con trfico semiactuado (semidependientes del trnsito). Generalmente se emplea en intersecciones aisladas en las que el trnsito de la va secundaria vara durante el da. Esta va recibe la indicacin de luz verde por un tiempo mnimo preestablecido cuando se detecta la llegada de uno o ms vehculos. La va secundaria puede retener el tiempo de luz verde hasta una duracin mxima preestablecida, en caso de que se registre la llegada de vehculos adicionales. Semforos con trfico totalmente actuado (totalmente dependientes del trnsito). En este caso se dispone de detectores en todos los accesos de la interseccin. Normalmente se especifican los tiempos mnimo y mximo de luz verde de cada fase, as como la secuencia de fases. La programacin vara continuamente en funcin de la demanda registrada por los detectores.
nes controladas por semforo y los cuales se clasifican de la siguiente manera: en zonas de alto volumen peatonal y en zonas escolares. En general los semforos peatonales tienen dos luces, una de color rojo y otra de color verde. De manera similar al manejo vehicular, los pasos peatonales presentan un manejo de tiempos fijos. Donde se requiera regular el trnsito de peatones en intersecciones, estos se deben instalar en coordinacin con el paso vehicular. Adicionalmente se tiene el manejo de trfico actuado para el paso peatonal; para este caso, la fase peatonal se realiza mediante la pulsacin de un botn de contacto elctrico, el cual permite efectuar el paso peatonal en la interseccin. Finalmente se encuentran los semforos especiales, los cuales se dividen en:
u u u
Semforos intermitentes o de destello. Semforos para regular el uso de carriles. Semforos y barreras para indicar la aproximacin de trenes (paso a nivel).
1.6 TECNOLOGA VEHICULAR

En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones
Los semforos para peatones son seales de trnsito instaladas con el propsito de exclusivo de dirigir el trnsito de peatones en interseccio-
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Fotografa 1.8 Vehculo de transporte pblico individual
Fuente: Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot
Fotografa 1.9 Vehculo tipo bus
Fuente: Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot
Fotografa 1.10 Vehculo tipo articulado
Fuente: TransMilenio S.A
y las caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de manera que representen a los vehculos de la categora respectiva. En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la de automviles (o vehculos ligeros), buses (o transporte pblico) y camiones (o vehculos pesados). La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, los vehculos ligeros
y las camionetas. Los buses son utilizados para el transporte de pasajeros y la categora identificada como camiones abarca las unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones ms desfavorables de operacin y generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados que exceden los lmites legales de peso. La presencia de vehculos con diferentes capacidades de aceleracin en el trnsito mixto es una condicin frecuente que no permite un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos problemas se perciben ms claramente en las intersecciones semaforizadas con alta proporcin de vehculos pesados en el trnsito y en tramos con pendiente longitudinal. En las Fotografas 1.8 a 1.10 se ilustran las categoras bsicas de vehculos de transporte pblico, en la ciudad de Bogot D.C. Para los buses, las tasas de aceleracin y desaceleracin a menudo rigen como parmetros crticos para el proyecto de ciertos elementos de la infraestructura vial. Estas variables se utilizan frecuentemente para establecer las dimensiones de infraestructuras como las intersecciones, los enlaces de acceso a las vas rpidas, los carriles adicionales para tramos con pendientes positivas prolongadas, y las bahas para las paradas, en las que se realiza el ascenso y descenso de pasajeros.
1.7 MODELOS
Se definen como modelo las expresiones matemticas o conjunto de procedimientos matemticos y fsicos que relacionan variables que permiten explicar y solucionar un
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problema que se ha percibido en cualquier disciplina. Los modelos se aplican en diversas ocasiones para tomar decisiones racionales en la solucin de problemas. En el mundo actual, la evaluacin de diversidad de alternativas para la solucin de problemas, es compleja, debido a la cantidad de informacin que debe ser procesada o simplemente porque el nmero de soluciones alternativas no permite que se puedan analizar todas para seleccionar una apropiada. En trminos generales, un modelo tiene una estructura definida por el conjunto de expresiones bsicas con las que se estiman las principales variables del problema analizado de acuerdo con a la forma funcional (las ecuaciones principales del modelo pueden ser lineales, exponenciales, logartmicas). Finalmente, se tienen en cuenta las especificaciones de las variables. Se indican las variables que pueden ser utilizadas y la forma en que se consideran en el modelo. Asimismo, se pueden estipular restricciones en cuanto al intervalo posible de valores de las variables. El modelo es siempre, en mayor o menor grado, una abstraccin del sistema real equivalente que pueda cumplir su cometido en la forma ms simple y posee slo aquellas caractersticas del sistema real que se desea estudiar.
no tan bueno, en especial cuando la decisin no es obvia.

u
Disponibilidad de informacin. Incluye el problema de estabilidad temporal de los datos y las dificultades asociadas para predecir sus valores en el futuro. Esto influye en el enfoque de modelacin. Estado del arte. Se deben tener en cuenta factores como la riqueza conceptual de los modelos, su facilidad de tratamiento matemtico y computacional y la disponibilidad de buenos algoritmos para resolver los sistemas de ecuaciones resultantes. Recursos Disponibles: Incluye aspectos como financiamiento, datos, instalaciones computacionales, software y personal calificado o entrenado en tareas de modelacin. Debe considerarse tambin el tiempo disponible para efectuar el estudio y la comunicacin con quienes deben tomar decisiones. Generalmente se disponen de tiempos mnimos para evaluar proyectos que posteriormente estarn varios aos en procesos de aprobacin en mltiples instancias y luego varios aos ms en la etapa de implantacin.
Los modelos trabajados en el rea del trnsito y el transporte tienen dos categoras bsicas que deben ser implementadas en la solucin de problemas:
u
1.7.1 Caractersticas
u
Contexto. Perspectiva particular y seleccin de un mbito o nivel de cobertura del sistema de inters. Respecto a la perspectiva, se puede identificar el nivel de gestin del proyecto. Con lo anterior se define el tipo de modelo a utilizar y las variables que se deben incluir. Precisin. Elemento crucial que permite identificar entre un buen proyecto y uno
Modelos determinsticos. Son aquellos en los que se conoce con certeza toda la informacin necesaria para obtener una solucin. Modelos estocsticos. Son modelos en los cuales parte de la informacin necesaria no se conoce con certeza, sino que ms bien se comporta de manera aleatoria.
Los modelos matemticos, con los que se encuentra familiarizado un ingeniero, son percibidos como un conjunto de ecuaciones o
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estructuras matemticas completas y consistentes, elaborado para corresponder a alguna otra entidad. Esta entidad puede ser fsica, biolgica, social, psicolgica o conceptual, incluso otro modelo matemtico. La construccin de un modelo matemtico debe cumplir un mnimo de objetivos, como los siguientes:
u
Obtener respuestas sobre lo que suceder en el mundo fsico. Influir en la experimentacin u observaciones posteriores. Promover el progreso y la comprensin conceptuales. Auxiliar al establecimiento de un conjunto de reglas de razonamiento de la situacin fsica.
todas las limitaciones y proporcionan el mejor resultado. Mtodos heursticos: Producen valores para las variables que satisfacen todas las limitaciones. Aunque no necesariamente son ptimos, estos valores proporcionan un valor aceptable y estn muy cercanos al ptimo por el mtodo utilizado. Es mucho ms sencillo y econmico que un modelo sofisticado.
Los modelos matemticos son la piedra angular en la solucin de problemas relacionados con la toma de decisiones que incluyen factores intangibles y que tal vez no son fcilmente cuantificables. El principal de estos factores es la presencia del elemento humano en la mayor parte de la toma de decisiones. Se han reportado situaciones de decisin donde el efecto de la conducta humana ha influido a tal grado en el problema, que la solucin obtenida del modelo matemtico se considera impracticable. En muchos casos, la aplicacin de los modelos dan por resultado algoritmos de naturaleza iterativa, lo cual conduce a repeticiones que llevan a una solucin ms cerca de la ptima. Esto origina clculos voluminosos y tediosos; por tanto, se debe utilizar el computador como un instrumento esencial en la solucin de dichos modelos. Debe reconocerse que la solucin de un modelo involucra dos categoras de resultados, as:
u
En la ingeniera de trnsito y transporte se aplican los principios cientficos para caracterizar debidamente los fenmenos de la demanda y la circulacin vehicular mediante la modelacin, que es el proceso de crear modelos. Se entiende por modelo la representacin artificial de un sistema real, se llama sistema a un conjunto de elementos que realizan colectivamente una o ms funciones. Por tanto, el modelo es una abstraccin del sistema real equivalente que pueda cumplir su cometido en la forma ms simple y posee slo aquellas caractersticas del sistema real que se quiere estudiar. Los modelos ms empleados en ingeniera son los fsicos y los simblicos. Los modelos fsicos son generalmente rplicas fsicas del sistema que representan a distinta escala. Los modelos analticos describen un sistema real por medio de un conjunto de expresiones matemticas. Se distinguen los modelos de simulacin, los cuales son la representacin del sistema real por medio de la reproduccin sucesiva de los hechos de inters que van teniendo lugar en el sistema real. La reproduccin se realiza de acuerdo con relaciones matemticas y decisiones lgicas.
u
Mtodos ptimos. Producen los mejores valores para las variables. Son aquellos valores que satisfacen simultneamente
Modelos fsicos. Son rplicas fsicas del sistema que representan a distinta escala como en hidrulica. Modelos simblicos. Representan los elementos del sistema real por medio de
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smbolos que expresan relaciones matemticas y lgicas similares a las de sus elementos reales homlogos. Estos se usan en Ingeniera de Trnsito en forma de modelos analticos y de simulacin. Modelos analticos. Describen un sistema real por expresiones matemticas. En algunos casos producen resultados inmediatamente se aplican; en otros casos se necesitan variar aplicaciones sucesivas del modelo en forma de iteraciones. Modelo de simulacin. Representacin del sistema real por medio de la reproduccin sucesiva del hecho de inters que tiene lugar en el sistema real. La reproduccin se realiza de acuerdo con relaciones matemticas y decisiones lgicas.
Caracterstica Referencia de tiempo Presentacin de Resultados Representacin
Modelo analtico No siempre se considera Resultado nico Macroscpica Microscpica
Modelo de simulacin Tiempo especificado Variaciones aleatorias Macroscpica Microscpica
Tabla 1.4 Comparacin de modelos analticos y de simulacin
En la Tabla 1.4 se presenta la comparacin entre modelos analticos y de simulacin. En la aplicacin de los modelos, se han venido utilizando programas de software, que la han distorsionado. Por esta razn, en muchas ocasiones simplemente se mencionan como programas que se trabajan mediante la aplicacin en computadores. En la Figura 1.8 se presentan los diferentes modelos utilizados en ingeniera.
1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin

En general primero se debe emplear siempre la ruta analtica. Los modelos analticos son ms elegantes que los de simulacin y su lgica es mucho ms breve y concisa. Esto significa que sus programas son mucho ms fciles de depurar que los largos programas que requiere la lgica de la simulacin.
Sin embargo, cuando el sistema a modelar es muy complejo, como sucede con frecuencia cuando se trata de fenmenos del trnsito, la formulacin matemtica de todas las relaciones significativas que existen en el sistema es sumamente difcil y a veces resulta imposible desde el punto de vista prctico. Tambin el esfuerzo y la capacidad mental que exige una formulacin matemtica de ese calibre necesita la intervencin de modeladores de talento extraordinario, difciles de conseguir. En cambio, en esos casos la simulacin resulta ms til pues reducir el problema a la representacin de sucesos individuales hace ms fcil la concepcin intelectual del modelo, aunque alargue mucho los procesos lgicos. Otra manera de clasificar los modelos, desde el punto de vista de la evaluacin del sistema de transporte urbano, es la propuesta por Manheim (1979, pp. 30-31).
u
Modelos de servicio. Se requieren para determinar una combinacin dada de parFigura 1.8 Modelos utilizados en ingeniera
Macroscpicos Analticos Microscpicos Microscpicos De simulacin Macroscpicos
Modelos
Fsicos Simblicos
Fuente: Radelat Guido. Manual de ingeniera de trnsito
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metros del sistema mediante los cuales se evalan los niveles de servicio correspondientes a diferentes elementos del sistema evaluado.
u
transporte en los usos del suelo (equilibrio del sistema de actividades).
Flujos vehiculares o de pasajeros. Comprende los anlisis de flujo, por ejemplo, el tiempo de viaje en un tramo de tren ligero como funcin del nmero de unidades, el itinerario y el volumen de pasajeros. Las curvas de volumen de trnsito contra tiempo de recorrido son utilizadas en los procedimientos de asignacin del trnsito vehicular. Modelos de recursos. Sirven para cuantificar los recursos consumidos y proporcionar un determinado nivel de servicio en el escenario analizado del sistema de transporte urbano. Como ejemplos de estos recursos se pueden citar los costos directos de adquisicin de terreno, de mano de obra y de la inversin; repercusiones ambientales en cuanto a contaminacin del aire y por ruido; repercusiones estticas y sociales. Modelos de demanda. Se utilizan para estimar el volumen de viajes y su composicin en diferentes niveles de servicio. Modelos de equilibrio. Su principal funcin es pronosticar los flujos de vehculos y pasajeros que realmente se presentarn en el sistema de transporte en un conjunto particular de funciones de servicio y demanda (equilibrio a corto plazo en el sector del transporte). Modelos de cambios en actividades. Mediante stos se predicen los cambios a largo plazo de la distribucin espacial y la estructura del sistema de actividades como consecuencia del patrn de flujos de equilibrio a el corto plazo. Es decir, se refieren al efecto de retroalimentacin del
1.7.3 Construccin de un modelo

La construccin de un modelo de simulacin debe considerarse como un conjunto de etapas que se deben desarrollar con el fin de suministrar al modelador un instrumento de anlisis para la toma de decisiones. Las etapas principales que se deben tener en cuenta en el desarrollo del modelo son:
u u u u u u
Definicin del problema Desarrollo y construccin del modelo Solucin del modelo Calibracin del modelo Validacin del modelo Puesta en marcha Definicin del problema
En esta etapa se debe identificar, comprender y describir el problema; adems, se debe establecer su alcance. En esta etapa se pueden requerir discusiones y consenso por los conflictos que se pueden presentar entre los objetivos del proyecto, los cuales son difciles de cuantificar. Desarrollo y construccin del modelo Esta etapa consiste en expresar el problema en forma matemtica. Para plantear el problema matemticamente, es necesario recordar que existen variables (cuyos valores todava no se conocen). En muchos casos, estas variables se denominan controlables porque se tiene cierto control sobre sus valores. Las variables presentan limitaciones que deben tenerse presentes, as como los datos que indican informacin conocida del problema y cu-
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yos valores no se pueden controlar; por eso se llaman parmetros incontrolables. Los datos generalmente provienen del mundo real. Algunos datos adicionales slo pueden descubrirse al realizar la formulacin del problema. Debe tenerse en cuenta que la obtencin de los datos puede algunas veces tomar ms tiempo que desarrollar el modelo. La calidad de la solucin que se llegue a obtener es tan buena como la exactitud de los datos. La calidad de la solucin obtenida depende directamente de la confiabilidad y exactitud de los datos de entrada. Solucin del modelo Es la etapa en la cual se obtienen valores numricos para las variables. La forma de obtenerlos depende del tipo especfico del modelo matemtico resultante y as mismo se podr determinar la tcnica apropiada para solucionarlo. Un aspecto importante en esta etapa es el anlisis de sensibilidad, que permite obtener informacin adicional sobre la solucin encontrada cuando el modelo experimenta variaciones en los parmetros. Calibracin del modelo La utilizacin de modelos se basa en relaciones entre variables y valores constantes que en muchos casos no se conocen, sino que se deben observar en el mundo real. Se denomina calibracin al proceso de asignar valores empricos a esas relaciones y constantes del modelo, ms an cuando ste no se ha desarrollado en el medio en el cual ha sido creado. En este punto debe darse bastante importancia al proceso de calibracin cuando cambian los medios de creacin y utilizacin. El proceso de calibracin se realiza al determinar el grado de verdad que hay en los resultados con algunos valores correspon-
dientes observados. Luego de calibrados, los modelos pueden ser validados. Este proceso se hace con valores diferentes de los utilizados en el proceso de calibracin; de lo contrario, la verificacin sera un engao. En el proceso de calibracin de los modelos, algunas veces se efectan anlisis iterativos, mediante los cuales se ajustan los modelos iniciales con base en los resultados obtenidos en los modelos finales. La calibracin incluye la realizacin de pruebas de ajuste de ciertos parmetros al comparar datos reales con los resultados pronosticados por los modelos. Las pruebas de ajuste se efectan por medio de procedimientos estadsticos convencionales. En el medio tradicional, la calibracin es un proceso que se encuentra acompaado de la modificacin de parmetros. Los valores que se toman de los modelos desarrollados anteriormente son correctos en su utilizacin, y con pequeas mediciones realizadas conducen a la actualizacin en los parmetros del modelo. Los alcances de este manual no se encuentran enfocados a la calibracin de modelos. Validacin del modelo En muchos casos, la validacin de un modelo se reconoce como la calibracin del mismo, lo cual no es totalmente cierto, porque cada etapa corresponde a categoras de problemas diferentes. Esto se explica a continuacin. En el caso de la validacin se verifica si el modelo propuesto cumple su funcin, es decir, si el modelo suministra una proporcin razonable del comportamiento del sistema en estudio, si el modelo tiene sentido, si los resultados son aceptables. En sntesis, se comparan los resultados del modelo con los datos
1-39
recopilados. En este aspecto, es importante mencionar que no hay seguridad en que el desempeo futuro seguir duplicando el comportamiento conocido. Las razones de llevar a cabo la validacin son:
u
El modelo matemtico puede no haber captado todas las limitaciones del problema real. Ciertos aspectos del problema pueden haberse pasado por alto, omitido deliberadamente o simplificado. Los datos pueden haberse estimado o registrado incorrectamente, tal vez al introducirlos en el computador.
dosamente las modificaciones apropiadas para reflejar con ms exactitud el problema real. Este proceso de modificacin de un modelo, obteniendo la solucin y validndola, quiz tenga que repetirse varias veces antes de encontrar una solucin aceptable y factible.
1.7.4 Errores en la modelacin

u
Tambin debe mencionarse que aun cuando el modelo pueda reflejar ms exactamente las limitaciones del problema real (y obtener soluciones vlidas), tal vez no sea factible tomar una decisin basndose en esos resultados, ya que puede haber aspectos tcnicos que no pueden incluirse en el modelo. Puesta en marcha La puesta en prctica de un modelo validado implica la traduccin de los resultados del modelo en instrucciones de operacin y control. Modificacin del modelo Si durante el paso de validacin o calibracin se encuentra que la solucin no puede llevarse a cabo, se deben identificar las limitaciones omitidas durante la formulacin del problema original para determinar si algunas limitaciones originales eran incorrectas y que, por tanto, necesitan modificarse. En estos casos debe regresarse a la etapa de formulacin del problema y hacer cuida-
Errores de medicin, codificacin y digitacin de datos. Aumentan con el refinamiento o satisfaccin de las variables; se debe invertir en supervisin, entrenamiento y verificacin. Errores de muestreo. Provenientes de la consideracin de muestras finitas en lugar de considerar la poblacin completa. Errores de especificacin. Omisin de variables relevantes, forma funcional errnea, presencia de hbito o inercia de comportamiento. Un modelo ms sofisticado puede reducir este tipo de errores mediante mayor inversin en la etapa de recoleccin y procesamiento de los datos. Errores de calibracin, validacin y prediccin. Los primeros provienen de la utilizacin de tcnicas de calibracin o validacin parcialmente inexactas; los segundos, de errores en la prediccin de las variables independientes del modelo. Errores de transferencia. Utilizacin de modelos desarrollados en ciertas reas y pocas diferentes, lo cual implica hacer los ajustes necesarios. Errores de agregacin. Si el modelo desarrollado tiene informacin agregada, los errores pueden ser mayores.
En la Figura 1.9 se presenta el proceso de desarrollo de modelos fsicos aplicados a ingeniera.
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CARACTERSTICAS
Contexto Precisin Disponibilidad de informacin ! Estado del arte ! Recursos
! ! !
Figura 1.9 Proceso de desarrollo de modelos
TIPO DE MODELO MODELO ANALTICO MODELO DE SIMULACIN
CONSTRUCCIN DEL MODELO
DEFINICIN DEL PROBLEMA DETERMINSTICO ESTOCSTICO
DESARROLLO
SOLUCIN PTIMA HEURSTICA
CALIBRACIN DEL MODELO
ERRORES
VALIDACIN
PUESTA EN MARCHA RETROALIMENTACIN
1-41
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CONTENIDO
2.1 CORRIENTES VEHICULARES 2.1.1 Caractersticas 2.1.2 El vehculo dentro de la corriente 2.1.3 Pelotones, colas y filas 2.1.4 Parmetros que caracterizan las corrientes vehiculares PARMETROS MICROSCPICOS PARMETROS MACROSCPICOS 2.3.1 Volumen de trnsito 2.3.1.1 Distribucin y composicin vehicular 2.3.1.2 Estacionalidad vehicular 2.3.1.3 Patrones de volmenes de trnsito 2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de mxima demanda 2.3.1.5 Volumen horario de diseo 2.3.2 Velocidad 2.3.2.1 Velocidad media 2.3.2.2 Velocidades individuales 2.3.3 Densidad 2.3.4 Relaciones entre los parmetros macroscpicos y microscpicos TEORA DE FLUJO VEHICULAR RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES 2.5.1 Cruce y confluencia 2.5.2 Divergencia 2.5.3 Entrecruzamiento TEORA DE CONGESTIONAMIENTO 2.6.1 Congestin 2.6.2 Congestin en vas de circulacin continua 2.6.3 Congestin en vas de circulacin discontinua 2.6.4 Principios de la teora de colas 2.6.4.1 Caractersticas y parmetros 2.6.4.2 Formulacin matemtica 2-5 2-6 2-6 2-7 2-7 2-8 2-9 2-9 2-9 2-10 2-11 2-12 2-14 2-16 2-16 2-16 2-17 2-18 2-19 2-23 2-24 2-25 2-26 2-27 2-27 2-27 2-28 2-30 2-31 2-33 2-34
2.2 2.3
2.4 2.5
2.6
FIGURAS
Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles Parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares Composicin vehicular, va rural colombiana Histograma de demanda interseccin carrera 7 por calle 106 Tasas de flujo Avenida Caracas con calle 72 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda 2-6 2-8 2-10 2-11 2-12 2-14
2-4
Figura 2.7 Figura 2.8 Figura 2.9 Figura 2.10 Figura 2.11 Figura 2.12 Figura 2.13 Figura 2.14 Figura 2.15
Relacin volmenes horarios ms altos del ao y el TPDA Relacin lineal entre velocidad y la densidad Relacin parablica entre el flujo y la densidad Relacin parablica entre la velocidad y el flujo Diagrama fundamental del flujo vehicular Principales relaciones entre las corrientes vehiculares Movimientos en una interseccin con vas de trnsito preferente y subordinado Tramo de entrecruzamiento elemental tpico Desarrollo de un caso de congestin urbana en una va semaforizada
2-15 2-20 2-21 2-22 2-23 2-24 2-24 2-26 2-29
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Tabla 2.2 Patrn horario de volumen de trnsito en Avenida Caracas con Calle 72 Brechas (en segundos), equivalentes a las crticas, usadas en Estados Unidos 2-12 2-25
s preciso proporcionar informacin terica en este Manual, sobre el tema de trnsito vehicular, ya que del conjunto de conceptos descritos en el presente captulo depende toda la fundamentacin terica prctica de la Ingeniera de Trnsito, la cual se basa en los diversos procesos de estudios, diagnsticos, propuestas, alternativas, soluciones, tratamientos y recomendaciones, necesarios para soportar tcnicamente las distintas actividades relacionadas con la concepcin, diseo, ejecucin, operacin y mantenimiento de proyectos o sistemas de transporte vehicular. Por esta razn se han incluido, como parte fundamental del presente captulo, los conceptos bsicos relacionados con el trnsito vehicular. Este captulo inicia con la descripcin de las caractersticas y la definicin de las corrientes vehiculares, los diversos estados y comportamientos de los vehculos en las corrientes vehiculares, tanto desde el punto de vista individual como en grupos. Los modelos fueron creados para cubrir la necesidad de visualizar y estudiar el comportamiento actual y futuro de las corrientes vehiculares dentro del trnsito. Muchos de estos modelos utilizan las definiciones de las variables incluidas como parmetros microscpicos para el estudio del comportamiento del trnsito en los diversos componentes de la infraes-
tructura vial vehicular. Dichos parmetros tienen que ver con la definicin de variables de tiempo y espacio entre vehculos contenidos dentro de una corriente vehicular y su respectiva definicin de la interrelacin entre dichas variables. Se definen parmetros como el volumen, la velocidad y la densidad, los cuales son considerados parmetros macroscpicos, y se describen las variables de mayor importancia para la comprensin conceptual de las corrientes vehiculares y sus caractersticas principales, como las distribuciones, las composiciones, la estacionalidad y los patrones del trnsito. La teora del flujo vehicular se expone de manera sucinta basndose en la descripcin del ingeniero James Crdenas en el libro Ingeniera de Trnsito: fundamentos y aplicaciones, en el captulo 10 de la sptima edicin. Tambin se incluyen los conceptos de mayor relevancia en los tipos de relaciones entre las corrientes vehiculares y la teora bsica del congestionamiento, en vas de carcter discontinuo o continuo.
2.1 CORRIENTES VEHICULARES

La corriente vehicular se refiere al conjunto de vehculos que circulan a lo largo de una calza-
2-6
da y en el mismo sentido. Las corrientes suelen estar constituidas por filas de vehculos en movimiento que se acomodan en los distintos carriles de la calzada, independientemente de la existencia o no de demarcacin horizontal.
2.1.1 Caractersticas
Las corrientes de varias filas de vehculos en movimiento tienen caractersticas distintas a las de una sola. En vas de dos carriles, con circulacin en ambos sentidos, existen dos corrientes vehiculares opuestas de una fila; por tanto, para que los vehculos ms rpidos puedan adelantar a los ms lentos deben invadir el carril de sentido opuesto. Esto slo puede hacerse en determinadas oportunidades, pues se necesita que haya un espacio relativamente grande en la corriente opuesta, adems de disponer de una distancia de visibilidad prudente. En cambio, cuando hay ms de un carril destinado a una corriente vehicular, los adelantamientos son muchos ms fciles, pues se hacen simplemente cambiando de un carril a otro adyacente. Esto requiere espacios comparativamente pequeos en el carril adyacente y campos de visibilidad menos estrictos. De este modo, la eficiencia de las vas que permiten circulacin en ms de un carril por sentido es el doble de las de uno solo. De acuerdo con la forma en que circulan las corrientes vehiculares, las vas se pueden clasificar en vas de circulacin continua o discontinua. En las primeras, el trnsito circula
normalmente sin interrupciones, pues no hay elementos de control, y los vehculos slo se detienen por interaccin vehicular o por motivos ajenos al trnsito, como cobro de peaje. Entre estas vas se encuentran las autopistas y las carreteras de dos carriles. En las segundas, la forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos frecuentes, impuestas por la regulacin del trnsito, como sucede en las arterias y otras vas urbanas.
2.1.2 El vehculo dentro de la corriente

La Figura 2.1 muestra dos corrientes vehiculares que circulan por una carretera de dos carriles. En esa figura se presentan los cuatro estados en que un vehculo puede circular en una corriente vehicular continua: libre, restringido inicialmente, siguiendo a otro vehculo, y adelantando. Hay otro estado en que no se circula cuando el vehculo est detenido. A continuacin se describe brevemente cada uno de estos estados.
u
Vehculo libre (L). El que no est afectado por la presencia de otros vehculos y va a la velocidad libre o a flujo libre. En vas de circulacin continua se considera que un vehculo circula libremente cuando el tiempo entre los vehculos, segn su espaciamiento, es mayor de cierto valor o va aumentando. En vas de circulacin discontinua, si no hay interaccin vehicular, el vehculo puede circular libremente hasta que la regulacin
Figura 2.1 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles
Fuente: Radelat Guido, Manual de ingeniera de trnsito
Trnsito vehicular
2-7
del trnsito lo obligue a parar o a aminorar su marcha. Vehculo restringido inicialmente (R). El que ha reducido su velocidad al acercarse a otro que va a menor velocidad que la deseada por su conductor u ocupantes, pero an circula a mayor velocidad que el vehculo precedente. Vehculo siguiendo a otro vehculo (S). Continuacin del estado anterior, cuando un vehculo que va detrs de otro ms lento y no lo adelanta debe seguirlo ms o menos a su misma velocidad para no chocar con l ni quedarse atrs. Vehculo adelantando (A). Cuando un vehculo va realizando una maniobra de adelantamiento, accin mediante la cual se coloca delante del vehculo que iba siguiendo. Para ello debe aprovechar un espacio en la fila de vehculos que circula por un carril adyacente en su mismo sentido o en sentido contrario. Vehculo detenido (D). Es un estado anormal, aunque no raro, en vas de circulacin continua; es normal en las de circulacin discontinua. En las arterias urbanas, los vehculos detenidos constituyen un elemento muy importante del trnsito.
generalmente menor de la media de las velocidades deseadas por todos los conductores. A los espacios entre pelotones se les denomina claros. Se entiende por cola una hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, mientras que el pelotn es una hilera de vehculos en movimiento. Un pelotn puede convertirse en cola, y viceversa. Por ejemplo, los vehculos detenidos en un carril de acceso a una interseccin semaforizada esperando la indicacin verde del semforo constituyen una cola; cuando se ponen en movimiento, uno detrs de otro, forman un pelotn. Luego, si se separan mucho, el pelotn se dispersa.
2.1.4 Parmetros que caracterizan las corrientes vehiculares

A diferencia de las corrientes continuas de agua y de otros fluidos, las corrientes vehiculares estn constituidas por elementos discretos. Estos son los vehculos, cuyos movimientos dependen de sus caractersticas funcionales, de la interaccin entre ellos, las restricciones que impone la va, la regulacin del trnsito y el medio ambiente, y tambin de las decisiones individuales de sus conductores. Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulacin de las corrientes vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin embargo, existen ciertos parmetros que reflejan esas propiedades y cuya observacin y medida sirven para establecer lmites a esa variabilidad y predecir hasta cierto punto el funcionamiento de esas corrientes. Como indican McShane y Roess (1992, p. 49), esos parmetros pueden clasificarse en dos categoras: (1) parmetros microscpicos, que caracterizan la interaccin de los vehculos individuales en la corriente; y (2) parmetros macroscpicos, que expresan las caractersticas de las corrientes vehiculares en conjunto.
2.1.3 Pelotones, colas y filas

Pelotn, caravana o columna es un conjunto de vehculos que siguen unos a otros y que avanzan juntos por un carril de una calzada. En la Figura 2.1 se pueden identificar cuatro pelotones. Aunque hay quien acepta que puede haber pelotones de un vehculo, aqu consideramos que el nmero mnimo de vehculos en un pelotn son dos. El vehculo que encabeza el pelotn, que se conoce como cabeza de pelotn, suele ser un vehculo libre, pero la velocidad deseada por su conductor es
2-8
A continuacin se presenta, para cada una de las categoras, una breve descripcin de los parmetros que caracterizan las corrientes vehiculares.
Figura 2.2 Parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares
2.2 PARMETROS
MICROSCPICOS Existen dos tipos de estos parmetros; los temporales y los espaciales. Al primer tipo corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso; al segundo, espaciamiento, separacin y longitud del vehculo. Aparecen grficamente en la Figura 2.2 y se definen como sigue:
u
Fuente: Radelat, Guido, 1990
Longitud: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehculo.
Estos parmetros se expresan en metros y estn relacionados del modo siguiente:

Espaciamiento = separacin + longitud
2.3
Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una va del extremo trasero de un vehculo y el mismo extremo del siguiente vehculo. Brecha: tiempo medido entre el paso por un punto de una va del extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo. Paso: Tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.
Se acostumbra expresar estos parmetros en segundos, y su relacin es la siguiente: Intervalo = espaciamiento velocidad 2.1
Intervalo = brecha + paso
2.2
Generalmente el intervalo, la brecha, el espaciamiento y la separacin definen las relaciones entre un par de vehculos que van por el mismo carril, como se muestra en la Figura 2.2. Si un vehculo sigue a otro, se acostumbra asignarlos al vehculo de atrs. No obstante, estos parmetros se usan tambin para expresar relaciones entre vehculos que circulan por carriles distintos y aun entre dos vehculos que circulen en sentidos opuestos por corrientes vehiculares diferentes. En este ltimo caso, brechas y separaciones deben medirse entre los extremos delanteros de ambos vehculos. Si las unidades empleadas son metros, segundos y metros por segundo, se pueden establecer las relaciones siguientes: Intervalo = Brecha = Paso = esparcimiento velocidad separacin velocidad longitud velocidad 2.4
A estos parmetros temporales corresponden los siguientes parmetros espaciales:

u
Espaciamiento: distancia entre dos vehculos sucesivos. Se mide del extremo trasero de un vehculo al mismo extremo del siguiente. Separacin: distancia entre el extremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente.
2.5
2.6
Para que estas ecuaciones sean matemticamente exactas, las distancias deben medirse
Trnsito vehicular
2-9
en el momento en que pasa la parte trasera del primer vehculo por el punto de referencia. La velocidad debe ser la media individual de la velocidad del segundo vehculo mientras recorre su espaciamiento o separacin hasta el punto de referencia. A altas velocidades la diferencia entre intervalo y brecha es insignificante, pero en estudios de capacidad y congestin, esa diferencia tiene mucha importancia.
trnsito en las horas de mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.
2.3.1.1 Distribucin y composicin vehicular

Se debe considerar la distribucin de los volmenes de trnsito por carriles tanto en el proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo semeja una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carril en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis, y los giros izquierdos y derechos causan un flujo ms lento en los carriles externos. El menor volumen lo tiene el carril cercano a la acera. En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario; en consecuencia, se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para adelantamientos. Los mayores volmenes se presentan en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo de los fines de semana cuando los viajeros salen de la ciudad el viernes y sbado, y regre-
2.3 PARMETROS
MACROSCPICOS Los parmetros macroscpicos fundamentales de las corrientes vehiculares son el volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y la densidad (veh/km).
2.3.1 Volumen de trnsito

Los volmenes de trnsito deben considerarse dinmicos siempre. Por tanto, slo estos volmenes son precisos para el perodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante conocer sus caractersticas para programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin. Por ejemplo, si se conoce que histricamente en Semana Santa se presenta un alto nmero de accidentes de trnsito, se debe planear una campaa preventiva para actuar antes y durante esa semana. En esta semana no se deben realizar trabajos de reparacin normal en la calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos. En la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, es fundamental conocer las variaciones peridicas de los volmenes de
2-10
san el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente en arterias de tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. En los estudios de volmenes de trnsito, muchas veces es til conocer la composicin y variacin de los distintos tipo de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio rural, es muy comn encontrar porcentajes tpicos o medios del orden de 60% automviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de 10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del da y el da de la semana. En la Figura 2.3 se aprecia la composicin vehicular (24 horas de aforo) de una va rural colombiana (peaje Autopista Medelln) tomada en da hbil (martes, febrero 22 de 2005) en ambos sentidos.
Figura 2.3 Composicin vehicular, va rural colombiana
destinado generalmente a descansos, cambios de turno o simplemente a alimentarse. En la noche, como en la maana, prevalece un incremento para el regreso o retorno a los puntos de origen. Estos incrementos suelen tardar entre 1,5 y 2 horas. As como se pueden tomar volmenes importantes para el anlisis en determinadas horas del da, para el caso de intersecciones se acostumbra tomar los datos de volmenes de trnsito segn sus movimientos direccionales. Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes, los volmenes son muy estables; los mximos generalmente se registran durante el fin de semana, probablemente debido al aumento de la alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estn ms o menos distribuidos en los das laborales. Sin embargo, los ms altos volmenes se presentan el viernes. Para la variacin mensual del volumen de trnsito, hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular

Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da dependen del tipo de ruta segn las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turstico, agrcola y comercial, entre otros. En las zonas urbanas estas variaciones se presentan en la maana, con un incremento en el volumen de trnsito debido al inicio de labores, y hacia el medio da, debido al tiempo
Trnsito vehicular
2-11
ao por las fiestas y vacaciones del mes de diciembre. Por esta razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que prestan las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier va no cambia mucho de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. En la Figura 2.4 se aprecia la variacin del volumen de vehculos en una interseccin controlada por semforo ubicada en el norte de la ciudad de Bogot, medida por cuartos de hora, durante un perodo de la maana y para el acceso norte.
da, al menos de martes a jueves. Algo similar sucede en otros tipos de vas y otros perodos. La Figura 2.5 muestra el resultado de observaciones del volumen de trnsito en el acceso occidente-oriente de la interseccin controlada por semforo de la avenida Caracas por Calle 72, realizado durante 4 das hbiles. Esta forma caracterstica de la variacin de los volmenes de trnsito se llama patrn de volmenes de trnsito. El conocimiento de esos patrones es muy importante porque permite deducir datos sobre volmenes partiendo de otros que ya se conocen. Estos patrones se pueden expresar como una serie de porcentajes del trnsito diario en un perodo que corresponde a distintas subdivisiones de ese perodo. Por ejemplo, supngase que el patrn de volmenes de trnsito a lo largo de un tipo particular de arteria urbana, de martes a jueves, es como muestra la Tabla 2.1. Los nmeros de las filas primera y tercera indican intervalos de una hora; los de la segunda y cuarta, los porcentaje del volumen total que se
2.3.1.3 Patrones de volmenes de trnsito

Es comn que la forma general de las variaciones de los volmenes de trnsito se repita para un punto de una va urbana da tras
Figura 2.4 Histograma de demanda interseccin carrera 7 por calle 106
Fuente: STT. Coordinacin de Semaforizacin
Nota. Fecha de aforo: martes 27 de julio de 2004
2-12
Figura 2.5 Tasas de flujo Avenida Caracas con calle 72
Fuente: Datos suministrados por la STT
espera circulen en cada uno de esos intervalos en las 24 horas del da. Si en un punto de una arteria del tipo considerado, se ha observado un volumen de trnsito de 850 veh/h, un martes de siete a ocho de la maana y se quiere tener una idea de cul sera el volumen en ese punto el mircoles de cinco a seis de la tarde, el valor de ese volumen se puede inferir as: 850 x 7,5 / 5 = 1.275 veh/h. De este modo, identificando las vas que tienen patrones de volmenes anlogos y conociendo su patrn medio, se pueden ampliar los resultados de un nmero limitado de aforos de volmenes a todas las vas principales de un sistema vial. La precisin de los valores extrapolados, sin embargo, es generalmente incierta y
Maana % Tarde % 12-1 3,0 12-1 5,5 1-2 2,4 1-2 4,0 2-3 1,6 2-3 3,5 3-4 1,2 3-4 4,3 4-5 0,9 4-5 5,7
depende de la conservacin sistemtica de los patrones.
2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de mxima demanda

El volumen de trnsito suele experimentar variaciones a lo largo de las 24 horas del da, durante la semana y a travs del ao, donde hay estaciones marcadas. Las variaciones diarias son muy amplias en los medios urbano y rural prximos al urbano. La demanda de trnsito alcanza sus valores mximos diarios durante los perodos llamados pico. La hora de mxima demanda se denomina hora pico. Estos perodos se caracterizan no solamente porque los volmeTabla 2.1 Patrn horario de volumen de trnsito en Avenida Caracas con Calle 72
5-6 1,0 5-6 7,5
6-7 3,5 6-7 6,0
7-8 5,0 7-8 4,3
8-9 7,2 8-9 5,4
9-10 5,0 9-10 5,2
10-11 4,9 10-11 4,0
11-12 5,4 11-12 3,5
Nota. Conteo de martes a jueves
Trnsito vehicular
2-13
nes sean mximos, sino tambin porque la actitud de los usuarios de las vas es distinta a la del resto del da. En esas horas hay mucho ms dinamismo, los conductores tratan de manejar con mayor velocidad y en forma ms temeraria, los peatones andan ms de prisa, los pasajeros de los buses corren para alcanzarlos y se suben y se bajan de stos con mayor premura. En cambio, durante el resto del da, en lo que se llama horas valle, todo es ms lento y apacible. El ingeniero de trnsito debe tener muy en cuenta ese cambio de comportamiento humano si va a usar datos tomados en horas pico y horas valle. Puede resultar errneo mezclar datos de ambas procedencias. En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora de mxima demanda, para una calle o interseccin especfica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios das de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o interseccin a otro, durante el mismo perodo mximo. En cualquiera de estos casos, es importante conocer la variacin del volumen en las horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos para realizar la planeacin de los controles del trnsito en estos perodos del da, como prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y disposicin de los tiempos de los semforos. Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen perodos cortos en la hora que tienen tasas de flujo mucho mayores que las de la hora misma. En la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda FHMD, ms conocido como factor de hora pico o FHP, a la relacin entre el volumen horario de m-
xima demanda, VHMD, y el flujo mximo, qmx, que se presenta durante un perodo dado en dicha hora. Matemticamente se expresa como FHMD = FHP = donde N= nmero de perodos durante la hora de mxima demanda VHMD N (q mx ) 2.7
Los perodos en la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, de acuerdo con el tipo de trfico y tipo de estudio. Por ejemplo, para zonas centrales con altos volmenes de congestin se recomienda manejar perodos de 5 minutos; en cambio para condiciones de trfico estables que no reflejan problemas de congestin, se pueden manejar perodos de 10 o 15 minutos. Igualmente, para estudios de planeacin se puede trabajar con perodos de 10 o 15 minutos, y para estudios de operacin, perodos ms cortos de 5 minutos. Para un perodo de 15 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es FHMD = VHMD 4 (q mx15 ) 2.8
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito en perodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo cual significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos mximos en perodos cortos dentro de la hora. La Figura 2.6 muestra el volumen horario referido a tasa de flujo para perodos de 15 minutos.
2-14
Hora de mxima demanda

350
qmx VHMDq15como
300
FLUJO (Vehculos mixtos/5 minutos)
250
200
Figura 2.6 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda
150
100
50
17:00
17:10
17:20
17:30
17:40
17:50
18:00
18:10
17:05
17:15
17:25
17:35
17:45
17:55
18:05
18.15
18:20
INTERVALO DE TIEMPO (5 minutos)
Hora de mxima demanda

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
qmx 5
VHMDq15como
FLUJO (Vehculos mixtos/5 minutos)
18:25
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
INTERVALO DE TIEMPO (15 minutos)
Fuente: Ingeniera de Trnsito: fundamentos y aplicaciones. Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
2.3.1.5 Volumen horario de diseo

Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en orden descendente, sera posible determinar los volmenes horarios de 10a, 20a, 30a, 50a, 70a o 100a hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de trnsito horario durante el ao. La Figura 2.7 muestra un ejemplo de vas mexicanas con tres curvas que relacionan los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual, TPDA, de las carreteras nacionales.
Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una carretera presenta una amplia distribucin durante el ao y que, en trminos generales, la mayor parte del volumen de trnsito se presenta durante un nmero relativamente pequeo de horas. Comnmente se utiliza el volumen estimado de la 30a hora para fines de proyecto. Por tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora est comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. As, para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30a hora
Trnsito vehicular
2-15
K = Volumen horario como % del trnsito promedio diario anual
Figura 2.7 Relacin volmenes horarios ms altos del ao y el TPDA
36 32 28 24 20 16 12 8 4 0 0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180
Fuente: Ingeniera de Trnsito. Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Nmero de horas del ao con volumen horario mayor o igual al indicado
Carretera Mxico-Toluca Carretera San Luis Potos-Zacatecas Surburbios de la ciudad Guadalajara
es aproximadamente el 57% de la hora de mximo volumen (8% 14%); para carreteras rurales secundarias es el 46% (12% 26%) y para carreteras rurales principales es el 42% (16% 38%). Estos porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen criterio en la seccin del volumen horario pronosticado. En ocasiones, quiz convenga considerar la 50a hora de mximo volumen como norma de proyecto en condiciones de presupuesto muy limitados. De acuerdo con lo anterior, en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto, VHP, para el ao de proyecto en funcin del trnsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como
VHP = k (TPDA ) donde k=
2.9
valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.
Por tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si el volumen de la 30a hora se selecciona como el de proyecto, para proyecciones a varios aos en carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k:
u u
Para carreteras suburbanas: k = 0.08 Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12 Para carreteras rurales principales: k = 0.16
2-16
2.3.2 Velocidad 2.3.2.1 Velocidad media

La velocidad es la relacin entre el espacio recorrido por un mvil y la unidad de tiempo. A los ocupantes de un vehculo les interesa mucho la velocidad que ste desarrolle, pues de ella depende la prontitud con que puedan llegar al destino de su viaje y, en muchos casos, su seguridad personal. Es bien sabido que la velocidad se expresa comnmente en kilmetros por hora, y a veces en metros por segundo. Desde el punto de vista de trnsito, la velocidad de un vehculo en un momento dado no cuenta tanto como la velocidad media a que hace un recorrido y como la media de todos los vehculos de una corriente de trnsito. Hay varios tipos de velocidades medias, como se explica ms adelante, pero conviene aclarar ahora la diferencia entre velocidad media individual y velocidad media colectiva (que se suele llamar simplemente velocidad media). La primera es una media ponderada de las velocidades que ha desarrollado un vehculo para recorrer una distancia dada; la segunda es la media de las velocidades de los vehculos (1) que pasan por un punto durante cierto tiempo, (2) que se encuentran en un tramo de va en un momento dado, o (3) la media de las velocidades de cierto nmero de vehculos que recorren una distancia determinada. En el ltimo caso, se trata de una media de medias individuales. Si bien el volumen es una medida de la cantidad de trnsito que pasa por cierto lugar, la velocidad media mide, hasta cierto punto, la calidad del servicio que ofrece la va en ese lugar, y eso lo pueden percibir directamente los usuarios. En cambio el volumen es una variable bsica del trnsito difcil de percibir por
los que no son ingenieros de trnsito, y aun por los que lo son.
2.3.2.2 Velocidades individuales

A continuacin se dan las definiciones de algunos tipos de velocidades individuales que ms se usan en Ingeniera de Trnsito:
u
Velocidad instantnea. Es la de un mvil en un instante determinado. Es obvio que slo se pueden medir aproximaciones a la velocidad instantnea. Velocidad puntual. Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto de una va. Velocidad de recorrido. Es el cociente que resulta de dividir el espacio andado por un vehculo entre el tiempo que ha tardado en recorrerlo. Es realmente una velocidad media individual, la cual se define como = donde n= d= t= velocidad de recorrido (kilmetros por hora) distancia recorrida (kilmetros) tiempo de recorrido (horas) d t 2.10
Velocidad de marcha. Relacin entre la distancia recorrida por un vehculo y el tiempo durante el cual el vehculo ha estado en movimiento al recorrer esa distancia. No tiene en cuenta el tiempo en que pudiera haber estado detenido el vehculo. Es tambin una velocidad media individual. Velocidad libre. Llamada tambin velocidad a flujo libre, es la velocidad puntual o de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito.
Trnsito vehicular
2-17
Velocidad media temporal. Es la media de la velocidad de punto de todos los vehculos, o parte de ellos, que pasan por un punto especfico de una va durante un intervalo de tiempo seleccionado. Matemticamente se define como
e =
n t i t i i
n
2.15
e =
t = donde vt = vi = n=
i =1
n 1 n i =1 i
2.16
2.11
La estadstica descriptiva denomina a sta ltima expresin como media armnica, que para un evento dado es la media estadstica que mejor la describe. Las siguientes definiciones complementan las anteriores.
u
velocidad media temporal velocidad del vehculo i nmero total de vehculos observados (tamao de la muestra)
Velocidad media espacial. Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de va. Luego se tiene: e = donde ve = d= t= velocidad media espacial distancia recorrida tiempo promedio de recorrido n ti = i=1n d t
u
2.12
Tiempo de recorrido. El que transcurre mientras un vehculo recorre cierta distancia, incluyendo el invertido en paradas imputables a la va, al trnsito o a su regulacin. Se usa para calcular la velocidad de recorrido. No debe confundirse con el tiempo de viaje, que es el que tarda una persona o vehculo en ir del origen al destino de un viaje. Tiempo de marcha. Perodo durante el cual un vehculo est en movimiento. Se usa para calcular la velocidad de marcha.
2.3.3 Densidad
La tercera variable bsica del trnsito es la densidad, tambin conocida como ocupacin vial. Es el nmero de vehculos que se encuentran en cierto momento, parados o andando, en un tramo de una va, calzada o carril. Se expresa en vehculos por kilmetro, ya que en un metro no suele caber un vehculo real y mucho menos en un punto, que es donde se mide el volumen. Conviene destacar que si bien la densidad se mide en un punto temporal y en una unidad espacial suficientemente grande para que quepa al menos un vehculo, el volumen se mide en un punto espacial y en una
Remplazando, sabiendo que el tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es ti = De donde d = t i * 1 Por tanto, 2.14 d i 2.13
2-18
unidad temporal suficientemente grande para que pase al menos un vehculo. Son conceptos tericamente incompatibles y slo se pueden relacionar aproximadamente utilizando valores medios. Por el contrario, la velocidad se puede medir tanto en casi un punto como en un tramo y en cualquier unidad de tiempo, mientras se trate de un tiempo finito. Los usuarios de la va no pueden percibir directamente la densidad en s, pero pueden apreciar la separacin longitudinal y lateral entre vehculos, lo que da la idea de densidad, al menos en el tramo que ven de la va. La densidad restringe principalmente la libertad de movimiento de los vehculos. Por eso se usa como indicador de la calidad del servicio que proporciona una va. Medida indirectamente, la densidad se usa mucho para detectar cuando una autopista est prxima a saturarse y para impedir la entrada de un exceso de vehculos que puedan desencadenar una temida congestin de trnsito.
volumen de trnsito (veh / h ) =
3600 intervalo medio (s )s
2.18
Un razonamiento anlogo se puede hacer para cualquier perodo t, mayor o menor que una hora. Hay un pequeo error en estas ecuaciones porque es de esperar que, en la mayora de las veces, el intervalo del primer vehculo no est comprendido el tiempo t y, en cambio, est incluido parte del intervalo del vehculo que viene despus del ltimo. Se espera que el tiempo aadido compense el tiempo omitido. De acuerdo con las ecuaciones 2.17 y 2.18, si el volumen de trnsito es 400 veh/h, el intervalo medio es 9 s. Si el intervalo es 3 s, el volumen es 1.200 veh/h. Parece que una relacin tan sencilla la tuvieran presente todos los que tienen que ver con corrientes vehiculares, pero no es as por razones incomprensibles. Densidad y espaciamiento medio Si en un kilmetro de va, calzada o carril hay n vehculos en un momento dado, la densidad ser k veh/km. Tambin se puede considerar que la suma de los espaciamientos de estos n vehculos en ese momento ser 1 km, o sea, 1.000 m y su espaciamiento medio ser 1.000/n. Ya que n es tambin la densidad, se pueden expresar las siguientes relaciones:
Espaciamiento medio ( m ) = 1 .000 2.19 densidad ( veh / km )
2.3.4 Relaciones entre los parmetros macroscpicos y microscpicos

Volumen e intervalo medio Si por un punto de una va pasaron n vehculos durante una hora, el volumen de trnsito ser n veh/h; pero se puede considerar que tambin pasaron n intervalos entre vehculos. Si hay 3600 segundos en la hora, es evidente que el intervalo medio en segundos ser 3600/n, pero como n es el volumen de trnsito en vehculos por hora, podemos escribir:
Intervalo medio ( m ) = 3600 volumen de trnsito
Densidad ( veh / km ) =
1 .000 2.20 espaciamiento medio
2.17
Y tambin,
Un razonamiento similar se puede hacer para una distancia mayor o menor que un kilmetro. Estas ecuaciones implican errores pequeos parecidos a los de las relaciones volumen/intervalo medio. Segn stas, una
Trnsito vehicular
2-19
densidad de 16 veh/km supone un espaciamiento medio de 62,5 m, mientras que un espaciamiento medio de 11,1 m corresponde a una densidad de 90 veh/km. Si se expresan estos parmetros en las mismas unidades, se puede decir que el volumen es el inverso del intervalo medio y la densidad es el inverso del espaciamiento medio.
2.4 TEORA DE FLUJO VEHICULAR

El punto de partida para el anlisis de las caractersticas del flujo vehicular, como ya se ha tratado, son sus tres variables principales: flujo o volumen (q), velocidad (v) y densidad (k), relacionadas mediante la ecuacin fundamental del flujo vehicular: q = vk 2.21
Si se establece una relacin entre dos de las tres variables, la relacin de estas dos con la tercera la determina la ecuacin q = vk. Las combinaciones posibles son velocidad-densidad (v, k), flujo-densidad (q, k) y velocidad-flujo (v, q). La variable ms fcil de medir es el flujo q, siguindole en su orden la velocidad v y la densidad k. Por esta razn, se considera la densidad k como la variable dependiente. De todas maneras no existe una variable dependiente aislada, como tampoco existe cuando se representa un punto en el espacio en funcin de sus tres coordenadas (x, y, z). Uno de los objetivos finales del ingeniero de trnsito es optimizar la operacin de los sistemas de trnsito existentes e intervenir en el proyecto de sistemas viales futuros bastante eficientes. As, la optimizacin en trnsito indica la seleccin de las mejores condiciones de operacin, sujeta a las capacidades del sistema o a los recursos y a las restricciones del usuario y del medio ambiente.
Las medidas de efectividad, que entran en el objeto definido como una funcin, inherentes en el criterio de optimizacin, sern aquellas que se puedan expresar como una funcin de las variables de trnsito presentes en el problema, llamadas variables de decisin. La tarea es elegir valores para las variables de decisin o control que hagan ptima la funcin objeto. En los enfoques determinsticos, el clculo preciso de lo que ocurrira a una variable si las otras variables tomaran ciertos valores especficos aplicados al problema de trnsito, supone que las relaciones funcionales entre las variables de entrada y los parmetros que miden la efectividad son constantes. Esto es, slo ocurrir un valor de la funcin objeto para cualquier conjunto dado de valores de las variables de entrada. Los esfuerzos para tratar de relacionar las diferentes parejas de las tres variables principales del flujo vehicular (q, v ,k) se han basado en toma de datos y ajustes simples a curvas o regresin en mtodos deductivos a partir de condiciones lmite o de frontera y en analogas fsicas. Estas tres formas de aproximarse al fenmeno del trnsito han dado como resultado el desarrollo de modelos macroscpicos, los cuales suponen un movimiento homogneo o condiciones de flujo estacionario y describen las caractersticas generales o globales de la corriente vehicular. B.D. Greenshields llev a cabo una de las primeras investigaciones sobre el comportamiento del flujo vehicular, en la cual estudi la relacin existente entre la velocidad y la densidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v) para diferentes condiciones del trnsito, propuso una relacin lineal entre la velocidad v y la densidad k. Mediante al ajuste por el mtodo de los mnimos cuadrados, segn la Figura 2.8, se llega al modelo lineal siguiente:
2-20
Figura 2.8 Relacin lineal entre velocidad y la densidad
e = 1 1 k c donde ve = k= v1 = kc =
2.22
velocidad media espacial (km/h) densidad (veh/km/carril) velocidad media espacial a flujo libre (km/h) densidad de congestionamiento (veh/ km/carril)
va. En el otro extremo, al presentarse congestionamiento, los vehculos estn detenidos uno tras otro. El flujo q se puede representar en el diagrama velocidad-densidad a travs de la ecuacin fundamental q = v k, donde, para cualquier punto sobre la recta de coordenadas (k, v), el producto vk es el rea de un rectngulo cuya base es la densidad k y cuya altura es la velocidad v. As, por ejemplo, para los puntos C y D, los flujos asociados a las densidades y velocidades correspondientes son q c = v ck c qD = D kD 2.23 2.24
En general la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un valor mximo o velocidad a flujo libre v1 (punto A) hasta un valor mnimo ve = 0 (punto B) donde la densidad alcanza su mximo valor o de congestionamiento, kc. En la prctica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere decir que para que exista velocidad a flujo libre debe presentarse al menos un vehculo sobre la calle o carretera circulando a esa velocidad. En esta condicin, la densidad es muy baja, ya que el vehculo o los pocos vehculos circulan libremente a la velocidad mxima o lmite establecida para la
El rectngulo de rea mxima corresponde al punto E, ubicado exactamente en la mitad de la recta. Su rea, sombreada en la Figura 2.8, representa el flujo mximo, qm, el cual se obtiene para los valores siguientes de v m y km: m = 1 2 2.25
Trnsito vehicular
2-21
Figura 2.9 Relacin parablica entre el flujo y la densidad
km =
kc 2
2.26
Por tanto, el flujo mximo es q m = mk m O lo que es lo mismo, qm = 1k m 4 2.28 2.27
La relacin entre el flujo q y la densidad k se obtiene reemplazando la Ecuacin 2.22 en la ecuacin fundamental, as: v q = vk = v1 1 k k k c v1 2 = v1k k k c
se aproxime a cero, lo cual representa condiciones de operacin a flujo libre (punto A). Igualmente, cuando la densidad es la mxima, k = kc, los vehculos se detienen uno tras otro, defensa delantera a defensa delantera, y no avanzan: q = 0 (punto B). Entre los dos extremos anteriores existe una diversidad de condiciones del flujo vehicular, identificadas por los puntos C,D y E. Este ltimo refleja caractersticas de operacin a flujo mximo o capacidad, q = qm. La velocidad v tambin se puede representar en el diagrama flujo-densidad despejndola de la ecuacin fundamental: v = q k 2.30
2.29
Esta ecuacin expresa al flujo q como una funcin parablica de la densidad k. Por tanto, la forma de la curva, mostrada en la Figura 2.9, es una parbola. Por definicin se requiere que cuando la densidad se aproxime a cero, el flujo tambin
La expresin anterior es la pendiente del vector dirigido desde el origen A hasta cualquier punto sobre la curva. As, para los puntos C, D y E, se tiene: Pendiente de AC = v c = qc kc
2-22
Pendiente de AD = vD = Pendiente de AE = V m =
qD kD qm km
Figura 2.10 Relacin parablica entre la velocidad y el flujo
Obsrvese que es cero la densidad de congestionamiento, k=kc (punto B), la pendiente del vector AB, lo cual indica que no existe velocidad, pues los vehculos estn completamente detenidos o en congestionamiento total. En la medida en que el flujo q y la densidad k se aproximan a cero, el vector tiende a ser tangente a la curva y su pendiente representa la velocidad a flujo libre v1. El valor de la velocidad a flujo libre depende del conductor, de las caractersticas de su vehculo, de las caractersticas geomtricas de la va, ancho de carriles, pendientes, distancias de visibilidad, y de otros factores como la iluminacin y el estado del tiempo. La relacin entre la velocidad v y el flujo q se obtiene despejando la densidad k de la Ecuacin 2.22 y reemplazando su valor en la siguiente ecuacin: q = v ek De la Ecuacin 2.22: k k = kc c v 1 v e 2.31
Esta ltima expresin, representada en la Figura 2.10, indica que entre la velocidad y el flujo existe una relacin parablica donde, para un valor determinado del flujo (q=qc=qD), hay asociados dos valores de la velocidad (vc y vD). En la medida que el flujo q aumenta, desde el punto A, a velocidad a flujo libre, la velocidad v disminuye progresivamente. Si para determinada va, el flujo de entrada q (demanda) se aproxima a la capacidad qm (mxima oferta o servicio), la dinmica del flujo vehicular puede causar que ste se reduzca por debajo de la capacidad con velocidades correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B. Esto indica que la operacin ocurre en la congestin. En la Figura 2.11 aparecen dibujadas las tres relaciones bsicas en un solo diagrama fundamental, el cual permite ver la interrelacin entre cada una de ellas. En la prctica, cada una tiene un uso particular. Por ejemplo, la relacin velocidad-densidad es el punto de partida de la mayora de los modelos o enfoques tericos del flujo vehicular, puesto que para un simple valor de la densidad existe un solo valor de la velocidad; esta situacin no
Reemplazando en la Ecuacin 2.31: k q = v e k = v e k c c v 1 kc = v e kc v e v 1 De donde ve = v1 2 v12 4 2 v e

2
( )
v1 kc
( )q
2.32
Trnsito vehicular
2-23
Figura 2.11 Diagrama fundamental del flujo vehicular
ocurre en los otros casos. La relacin flujo-densidad es la base para el control del trnsito en autopistas, puesto que la densidad o concentracin se puede expresar en trminos del porcentaje de ocupacin de tramos especficos en un momento dado. La relacin velocidad-flujo es utilizada principalmente para identificar los niveles de servicio (velocidades) y los niveles de productividad (flujos).
Se puede observar que las regiones correspondientes a flujos de trnsito no congestionados estn limitadas por: 0 q qm Vm ve v1 0 k km
2-24
Figura 2.12 Principales relaciones entre las corrientes vehiculares

Fuente: Radelat Guido, Manual de Ingeniera de Trnsito
2.5 RELACIONES ENTRE

CORRIENTES VEHICULARES Se considera que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son cruce, confluencia, separacin y entrecruzamiento. stas se representan esquemticamente en la Figura 2.12.
2.5.1 Cruce y confluencia

Existe un cruce cuando la trayectoria de los vehculos de una corriente vehicular corta la de los vehculos de otra. El cruce puede ser recto u oblicuo. Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pasen por las brechas que haya entre los vehculos de la otra. Si las corrientes estn separadas en tiempo (por agente de polica o semforo) o en espacio (por pasos a desnivel), no hay cruce. Se llama confluencia la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola, o la incorporacin de vehculos de una corriente a otra. De este modo, los vehculos se insertan en brechas entre los vehculos de la
corriente en que confluyen. La Figura 2.13 muestra la interseccin de una va preferente, por la que circulan dos corrientes vehiculares en sentidos opuestos, con una va subordinada, tambin con dos corrientes. Los vehculos que van por la preferente siempre tienen el derecho de paso y los de la subordinada deben utilizar brechas para cruzar o incorporarse a las corrientes de la preferente. El movimiento de frente desde el acceso sur de la va subordinada cruza perpendicularmente dos corrientes de la va principal. El movimiento de giro a la izquierda cruza obli-
Figura 2.13 Movimientos en una interseccin con vas de trnsito preferente y subordinado
Trnsito vehicular
2-25
cuamente una corriente y confluye en otra, mientras que los que giran a la derecha slo realizan una confluencia. Para efectuar esos movimientos en forma segura, el vehculo que llega a la interseccin por la va subordinada debe encontrar brechas iguales al tiempo que requieren las maniobras de cruce o confluencia ms cierta holgura. El tiempo de cruce es funcin de la velocidad que desarrolle el vehculo y la distancia que deba recorrer para pasar al otro lado de la corriente que cruza. La velocidad a su vez depende de (1) la agresividad del conductor, (2) la relacin peso/potencia de su vehculo, (3) el hecho de que haya tenido que detenerse o no antes del cruce y, (4) la limitacin que puede imponer la fuerza centrfuga ejercida en una trayectoria curva. El tiempo de confluencia depende de factores anlogos. La holgura en el cruce se deja por razones de seguridad y para compensar errores en apreciacin de distancias y velocidades. En la confluencia hay que dejar una holgura adicional para permitir que el vehculo que confluye desarrolle una velocidad compatible con la de la corriente vehicular a la que se incorpora. Desde luego, hay muchos conductores arriesgados que no dejan holgura alguna y aun holguras negativas que obligan a frenar a los vehculos que vienen por la va preferente.
Como las consecuencias de no dejar holguras seguras son ms graves en los cruces que en las confluencias, los conductores tienden a usar mayores holguras para cruzar. La brecha para efectuar la maniobra necesaria puede ser de dos tipos: ntegra y restante. La primera es la que existe entre dos vehculos de la corriente preferencial y se mide cuando los extremos trasero y delantero de estos vehculos pasan por el punto de conflicto, es decir, donde se espera se corten las trayectorias (CT) de los vehculos que se van a cruzar o donde se unan las de los que van a confluir. En la Figura 2.13, stos son los puntos CT1, CT2 y CT3. La brecha restante es la porcin de la brecha normal que queda en el momento en que se iniciara la maniobra deseada, es decir, lo que tarde desde entonces en llegar al punto de conflicto el primer vehculo preferente. Cuando un conductor aprovecha una brecha para efectuar una maniobra de cruce o confluencia, se dice que la acepta. Si el conductor decide no utilizar la brecha, se considera que la rechaza. En trabajos de anlisis de circulacin y diseo geomtrico se ha usado mucho lo que se llama brecha crtica. Esta es la mediana de las brechas aceptables mnimas, es decir, el valor de la brecha que se espera acepte un 50% de los conductores y rechace otro 50%. Para estimarla se miden las brechas que se aceptan y rechazan para cruzar o confluir en una corriente vehicular (muestra estadstica). Entonces, para cada valor de la brecha (... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la proporcin de conductores que la aceptaron y la rechazaron. Interpolando estadsticamente entre esos valores, se estima el tamao esperado de la brecha con probabilidad de 0.5 de ser aceptada o rechazada. ltimamente hay cierta tendencia a usar otros valores de brecha aceptable representativa. La Tabla 2.2 presen-
Tabla 2.2 Brechas (en segundos), equivalentes a las crticas, usadas en Estados Unidos
Tipo de maniobra
Carriles en va preferente 2 4 4.1 6.9 6.5 7.5
Giro a la izquierda de la va preferente Giro a la derecha de la va preferente Movimiento de frente desde la va subordinada
4.1 6.2 6.5 7.1
Fuente: HCM 2000, p. 17-7
Giro a la izquierda desde la va subordinada
2-26
ta valores de brechas equivalentes a la crtica que contiene la actualizacin de 2000 del Manual de capacidad de carreteras (HCM- 2000).
Figura 2.14 Tramo de entrecruzamiento elemental tpico
2.5.2 Divergencia
La divergencia o separacin es el proceso opuesto a la confluencia, o sea, el desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una corriente. Es una maniobra mucho ms sencilla que la confluencia, y muchas veces la precede. Los vehculos que abandonan una corriente pueden causar demoras a los que van detrs de ellos y aun provocar accidentes por alcance en tres casos principales: (1) si deben reducir su velocidad para recorrer una curva fuerte o detenerse ms adelante, (2) si precisan esperar una brecha vehicular aceptable para efectuar maniobras de cruce, confluencia o giro a la izquierda y (3) si esperan a que pasen los peatones antes de girar a la derecha. Si estas demoras resultan considerables o peligrosas, su reduccin puede ser posible construyendo en ciertos trechos carriles de desaceleracin o de giro a izquierda o a derecha. zamiento. En la Figura 2.14 se muestra uno de esos tramos. stos pueden existir en cualquier tipo de va: autopistas, carreteras de carriles mltiples, arterias urbanas, glorietas convencionales, entre otras, pero son ms frecuentes en las autopistas, donde son muy importantes. En el tramo de entrecruzamiento de la Figura 2.14 se pueden distinguir cuatro corrientes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D que se separan al salir del mismo. Los vehculos que se entrecruzan van de A hacia D y de C hacia B; para dirigirse a sus destinos debern cambiar de carril. Habr, por tanto, cambios de carril contrarios que no slo entran en conflicto, sino que tambin afectan los vehculos que no necesitan cambiar. Como estas maniobras deben hacerse dentro del tramo de entrecruzamiento, no es raro que algunos vehculos disminuyan la velocidad y aun se detengan para no perder la oportunidad de cambiar. Todo esto puede causar bastante turbulencia que se traduce en inseguridad y demoras. La seguridad y eficiencia de un tramo de entrecruzamiento depende en gran parte de los factores siguientes:
u
2.5.3 Entrecruzamiento
El entrecruzamiento, llamado tambin entrecruce, trenzado o mezclamiento, ocurre cuando confluyen dos corrientes vehiculares que van en el mismo sentido, y siguen combinadas durante cierto recorrido y luego se separan. Al ocurrir esta confluencia y separacin, cierto nmero de vehculos pasa de la corriente izquierda a la derecha, y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando mutuamente sus trayectorias. El trecho de calzada donde tienen lugar los entrecruzamientos se llama tramo de entrecru-
Diferencia entre las velocidades de las corrientes que confluyen. Cuanto menor sea esta diferencia, menor ser la brecha mnima aceptable para cambiar de carril y ms frecuente la ocurrencia de brechas aceptables. Longitud del tramo de entrecruzamiento. Cuanto ms largos sean los tramos, mayor
Trnsito vehicular
2-27
libertad tendrn los conductores para maniobrar, lo cual permitir que mayor nmero de vehculos pueda entrecruzarse a mayor velocidad.
u
Nmero apropiado de carriles en el tramo. Si en un tramo slo hay dos carriles, habra ms turbulencia que si hubiese cuatro, pues en este ltimo caso la interaccin vehicular no sera tan intensa. Un aumento en el nmero de carriles obligara a efectuar ms cambios de carril a los vehculos que se entrecruzan, lo que complicara ms las maniobras y sus efectos. Volumen de vehculos que intervienen. Si los dems factores son constantes, a mayor volumen (especialmente de vehculos que se entrecruzan) habr mayor interaccin vehicular y, por tanto, mayor turbulencia. Configuracin del tramo de entrecruzamiento. Esto es, la posicin relativa de los carriles de entrada y salida del tramo, lo que influye en la cantidad de cambios de carril que ocurren y, por consiguiente, en la interaccin vehicular.
El fenmeno del entrecruzamiento es complejo; en consecuencia, la determinacin de los parmetros que lo definen no es fcil ni precisa. No obstante, cumple un papel importante en la capacidad y el nivel de servicio de autopistas y glorietas.
2.6 TEORA DE
CONGESTIONAMIENTO
2.6.1 Congestin
Tcnicamente, congestin de trnsito es la situacin que se crea cuando el volumen de demanda de trnsito en uno o ms puntos de una va excede el volumen mximo que puede pasar por ellos. Tambin se dice que hay con-
gestin cuando la interaccin vehicular es tan intensa que los usuarios de una va no pueden circular por ella cmodamente y sin demoras excesivas. Preferimos la definicin tcnica por ser menos ambigua. Para que se produzca la congestin, es preciso que aumente el volumen de demanda o disminuya el volumen mximo posible con respecto a la situacin que exista cuando no haba congestin. Estos cambios pueden ocurrir en la va o en el tiempo. El primer caso sucede cuando el volumen mximo posible en un punto de la va considerado es menor que el que existe corriente arriba de este punto de la va o de las vas que conducen hasta all el volumen de demanda. En ese punto ocurre lo que se suele llamar embotellamiento. Cuando el volumen de demanda empieza a rebasar el volumen mximo posible, se inicia la congestin en el punto de embotellamiento, pues de otro modo empezara corriente arriba. Ejemplos frecuentes de este caso son el comienzo de una pendiente fuerte o curva cerrada, o bien la confluencia de dos o ms corrientes vehiculares en el punto considerado. El segundo caso sucede cuando aumenta la demanda de viajes, inesperadamente o no, o cuando el mal tiempo o cualquier otra circunstancia reduce la velocidad de la corriente vehicular o alarga las brechas entre vehculos. Sin embargo, tambin en este caso la congestin suele manifestarse primero en puntos de embotellamiento, pues los cambios en demanda u oferta de trnsito son, en general, graduales y la congestin alcanza primero esos puntos, aunque luego se propague corriente arriba y se vaya disipando corriente abajo.
2.6.2 Congestin en vas de circulacin continua

En estas vas los nicos regmenes estables son los de flujo libre y flujo restringido.
2-28
Cuando ocurre el rgimen de flujo forzado y la mayor parte de los vehculos van en pelotones, cualquier breve y pequeo aumento de la demanda o disminucin del volumen mximo posible puede causar congestin, que comienza por lo que se llama un colapso de la circulacin. Sucede en la forma siguiente. Cuando la demanda de trnsito supera a la oferta en una lnea transversal del carril, de los carriles o de la calzada considerada, no pueden pasar por la lnea todos los vehculos que llegan a ella. En trminos macroscpicos podemos decir que hay acumulacin de vehculos que posiblemente eleven de inmediato la densidad por encima de la densidad crtica corriente arriba de la lnea. Entonces ocurre el colapso y se presenta el flujo congestionado en que un aumento de densidad causa una disminucin del volumen posible, que a su vez hace acumular ms vehculos, lo cual aumenta an ms la densidad. La situacin se sigue agravando con colas de vehculos fijas o intermitentes que se propagan corriente arriba. Aunque el exceso de demanda que provoc el colapso haya sido muy breve, es posible que sus consecuencias persistan durante un tiempo considerable. En cambio, por la seccin transversal considerada los vehculos siguen circulando (aunque a menores velocidades), mientras que la perturbacin sigue su curso corriente arriba hasta que disminuya la demanda o alcance un tramo de va que permita volmenes mximos suficientemente grandes, siempre que la causa que provoc el colapso haya desaparecido.
circulacin normal all y no causan colapso alguno. Desde ese punto de vista, su funcionamiento es ms estable y previsible. En segundo lugar, la existencia de espacio para albergar vehculos detenidos sin que stos impidan o estorben la circulacin de otros es un factor importante. En tercer lugar, el papel de la regulacin del trnsito, en especial por medio de semforos, es fundamental. Vase el siguiente ejemplo. Ejemplo La Figura 2.15 representa una cuadra de una va urbana de slo un carril de circulacin en cada sentido. El trnsito est regulado por semforos en las dos intersecciones que limitan la cuadra, pero slo se analiza el carril que sirve de acceso al semforo de la derecha. Los semforos son de tiempo fijo y tienen un ciclo comn de 70 segundos, con indicacin verde de 25 s para el acceso estudiado. Los semforos estn coordinados de manera que la fase verde del semforo de la izquierda comienza unos segundos antes que la fase verde del semforo de la derecha. Se supone que en un ciclo no pueden entrar en la interseccin ms de 12 vehculos que estn detenidos esperando la fase verde. Al principio de la fase verde, en A haba una cola de seis vehculos. Ya que podan entrar en la interseccin hasta 9 vehculos en cola por fase, todos entraron y, al final de la fase verde, no qued ninguno en B. En C hay mayor afluencia de vehculos, lo que produce una cola que llega a 10 vehculos al principio de la fase verde siguiente. Como se observa en D, el ltimo vehculo que estaba en la cola (sombreado) no alcanz a entrar. La demanda de trnsito en este ciclo (10 vehculos) fue mayor que la oferta vial (9 vehculos), por tanto hay congestin, pero la situacin es estable. El nico inconveniente es que un
2.6.3 Congestin en vas de circulacin discontinua

En estas vas, la congestin es distinta de la que sucede en las vas de circulacin continua. En primer lugar, los cambios de velocidad y detenciones forman parte de la
Trnsito vehicular
2-29
Figura 2.15 Desarrollo de un caso de congestin urbana en una va semaforizada
Fuente: Radelat, Guido. 1990, pp. 55, 56
2-30
vehculo debe esperar dos fases verdes para atravesar la interseccin. En E la cola llega a los 13 vehculos y el exceso de demanda sobre oferta es cuatro vehculos, como se aprecia en F. Sin embargo, las condiciones continan estables. En G hay 18 vehculos en la cola, que ocupan toda la cuadra. Al finalizar la fase verde en H, la cola no cabe en la cuadra e invade la interseccin corriente arriba, si no hay manera de impedirlo. Es decir que hay rebose de cola, situacin grave que equivale al colapso de las vas de circulacin continua, porque propaga espacialmente los efectos de la congestin. La cola obstruye la calle transversal corriente arriba y si se prolonga puede causar congestin en ella aunque all se satisfaga ampliamente la demanda de trnsito. Tambin en esa calle transversal la obstruccin puede generar a su vez reboses de cola que obstruyan otras calles longitudinales e inmovilicen sustancialmente el trnsito en toda un rea urbana. Cuando se llega a esa situacin, no sirven de nada la coordinacin de los semforos y otras medidas para regmenes no congestionados. Se deben tomar medidas diferentes, como impedir los reboses de cola, para que al menos el trnsito pueda circular por las vas no congestionadas. Las vas ms importantes de este tipo son las arterias urbanas; la parte ms crtica de ellas es el acceso a un semforo. El volumen mximo posible aqu se mide en un carril, en un grupo de carriles o en todo el acceso. Podra considerarse que ese volumen es lo que se acostumbra llamar flujo de saturacin, que es el mximo que puede circular durante la fase verde correspondiente del semforo en las condiciones existentes. Sin embargo, resulta ms prctico llamar mximo posible al mayor volumen que pueda entrar en la interseccin durante un ciclo del semforo, contado desde el comienzo de la fase verde,
aunque slo entre legalmente durante esta fase. La demanda de trnsito se manifiesta por el nmero de vehculos que llegan a la lnea de detencin o se unen a la cola que se forme detrs de sta durante un ciclo a partir del comienzo de la fase verde. En forma anloga a lo que ocurre en vas de circulacin continua, hay factores relativos a la va, al trnsito y al medio ambiente que modifican los intervalos y afectan el valor de este volumen. No obstante, los factores que suelen influir ms sobre este volumen son los relativos a la programacin de los semforos, como la proporcin del tiempo de verde que se asigna al movimiento que se estudia, la duracin del ciclo del semforo y la coordinacin de los semforos relativa al movimiento estudiado. Estos factores se pueden predecir hasta cierto punto, especialmente en semforos de tiempos fijos; por consiguiente, el volumen mximo posible en estas vas no sufre tantos cambios bruscos e inesperados como en las vas de circulacin continua.
2.6.4 Principios de la teora de colas

La llamada teora de colas o de filas de espera trata matemticamente (basada en consideraciones estadsticas y probabilsticas del tipo de distribuciones de Poisson y cadenas de Markov) los problemas que existen en distintos sistemas cuando el servicio requerido por un cliente no est disponible de inmediato. Debido a la irregularidad con la que llegan los clientes que demandan el servicio y a la variabilidad del tiempo requerido para satisfacer esta demanda, es posible que se formen colas en ciertos momentos. Las colas pueden aparecer y desaparecer. En Ingeniera de Trnsito se ha usado esa teora para analizar la formacin de colas permanentes de vehculos, colas intermitentes,
Trnsito vehicular
2-31
pelotones de alta densidad o combinaciones de todo eso. Estas situaciones, originadas por no satisfacerse a tiempo la demanda de trnsito, ocurren en accesos a intersecciones controladas por semforo o a casetas de cobro de peaje en lugares y momentos en que el trnsito se congestiona (demanda superior a la oferta) y, en general, en muchos casos en que los conductores se ven obligados a detener sus vehculos o a reducir su velocidad por cualquier motivo. En todas esas coyunturas se causan demoras a los usuarios de la va. La estructura fsica de las lneas de espera o colas comprende tres componentes:
u u u
Muchas veces no es posible controlar la llegada de clientes ansiosos de servicio. Por tanto, no es constante el nmero de arribos por unidad de tiempo ni el intervalo de tiempo entre arribos. La distribucin de frecuencia de cualquiera de estas dos variables puede utilizarse para representar la variabilidad de los arribos. Las observaciones de un sistema existente podrn agruparse en rangos seleccionados apropiadamente, mediante los cuales se construye el histograma. Para efectuar el anlisis terico es conveniente aproximar la distribucin observada por medio de una distribucin de probabilidad terica. Si el nmero de clientes potenciales es infinitamente grande, la probabilidad de un arribo en el siguiente perodo no depender del nmero de clientes que se encuentren en el sistema. En un sistema real, los clientes son similares en trminos de la variabilidad de sus arribos y de la demanda del servicio. Sin embargo, puede haber sistemas en los cuales hay diferentes grupos de clientes (vehculos grandes o pequeos). Si la diferencia es significativa, su comportamiento debe describirse mediante distribuciones de frecuencia separadas. El supuesto bsico en sistemas de colas es que dos arribos no pueden ocurrir simultneamente. Los parmetros establecidos son: (a) la tasa media de llegadas, l, que es el nmero promedio de unidades que llegan en la unidad de tiempo, o su inverso, 1/l, el intervalo medio entre las unidades y (b) la distribucin de esas llegadas o su inverso, que puede ser determinista (como llegadas a intervalos fijos) o probabilstica (como las que obedecen a distribuciones estadsticas con caractersticas aleatorias como
Una o ms fuentes de arribo Cola(s) propiamente dicha(s) Facilidad de servicio que consta de una o ms partes
La teora matemtica de las colas utiliza modelos de varios tipos de tales sistemas que permiten predecir la forma como stos enfrentan en forma adecuada o no la demanda impuesta sobre ellos.
2.6.4.1 Caractersticas y parmetros

Las caractersticas principales y los parmetros que determinan el funcionamiento de un sistema donde se forman filas de espera son las siguientes: Variabilidad de arribos Un vehculo que llega en algn momento a una estacin de servicio, a una caseta de peaje o a la entrada de un estacionamiento demanda cierto tipo de servicio (llenado del tanque de combustible, cobro del peaje, tiquete de ingreso al estacionamiento). Estos elementos son discretos en contraposicin de los continuos, como el agua de una hidroelctrica que espera ser servida por el generador elctrico.
2-32
la de Poisson y la exponencial negativa). A veces las llegadas se identifican como demanda o entradas al sistema. Mecanismos de servicio El mecanismo de servicio puede ser la caracterstica ms controlable de un sistema de colas. Puede envolver grandes inversiones en instalaciones fsicas. La forma ms simple de mecanismo de servicio es una instalacin sencilla a travs de la cual pasan todos los clientes que deben ser servidos. Una vez que un cliente ha pasado por el canal de servicio, retorna al potencial de posibles clientes que requieren servicio. Cuando hay ms canales de servicio que pueden o no tener las mismas caractersticas, se presentan sistemas ms complejos. Canales de servicio mltiple pueden operar en paralelo de modo que un cliente puede ser servido por cualquier canal. Se puede formar una cola de la cual sale el cliente que ser servido por el siguiente canal disponible o se puede formar una cola en frente de cada canal. Este caso se presenta en las casetas de cobro de peaje. Canales de servicio mltiple tambin pueden operar en serie. Cada cliente debe pasar a travs de cada canal o a travs de una seleccin de ellos. Los principales parmetros son: (a) la tasa media de servicio, m, que es el nmero medio de unidades que reciben servicio en la unidad de tiempo, o su inverso, 1/m, el tiempo medio de servicio; (b) la distribucin de ese nmero, o de su inverso, que puede ser determinista o probabilista, y (c) el nmero de unidades que es posible servir simultneamente o nmero de canales o estaciones de servicio.
Disciplina de cola A travs de la disciplina de cola se establece lo que ocurre entre el momento de llegada del cliente y el momento de prestacin del servicio. La disciplina ms simple consiste en una cola sencilla en la cual espera el cliente hasta ser atendido. A partir de esta situacin, las cosas pueden complicarse dependiendo del caso particular. Por ejemplo, segn la capacidad del servicio para atender la cola, algunos clientes pueden renegar y abandonarla o cambiarse a colas paralelas cuando haya disponibles. Una vez el cliente llega a la cola, existen diferentes formas de transferirlo al punto de servicio cuando ste queda disponible:
u
La disciplina clsica consiste en que el primero que llega es el primero en ser atendido. Es la forma ms justa de disciplina. Otra disciplina consiste en que el ltimo en llegar es el primero en ser servido. Otras formas de disciplina consisten en la seleccin de los clientes por tipo.
Ninguna de las disciplinas para transferir a los clientes de la cola al punto de servicio afecta la tasa de servicio, pero s el tiempo de espera de los clientes. Variabilidad de los tiempos de servicio Una vez el cliente empieza a ser atendido, el tiempo que toma la operacin puede ser constante; sin embargo, frecuentemente, este tiempo es variable. Un mejor entrenamiento de los operadores del servicio puede reducir el tiempo promedio de espera de los clientes y quizs la variabilidad del tiempo de servicio; un resultado similar puede obtenerse al hacer inversiones en equipo. De la misma forma como se mide la variabilidad de los arribos de los clientes, tambin
Trnsito vehicular
2-33
puede medirse la variabilidad de los tiempos de servicio mediante distribuciones de frecuencia. Disciplina de servicio Un canal de servicio puede atender un cliente a la vez. Una vez el cliente empieza a ser atendido, el proceso contina hasta que se completa el servicio y el cliente sale del sistema. En la realidad se puede dar el caso de clientes de alta prioridad, los cuales pueden interrumpir el servicio del cliente que est siendo atendido.
Suponiendo que el sistema ha estado en operacin durante un tiempo suficientemente largo para estabilizarse, se pueden deducir algunas caractersticas del mismo. Una medida importante de una cola simple es la intensidad de trfico, la cual se define como la tasa promedio de llegada sobre la tasa promedio de servicio: = 2.33
2.6.4.2 Formulacin matemtica

Una vez definida la operacin de un sistema en particular y despus de medir sus variables y las correspondientes distribuciones de probabilidad, el siguiente paso consiste en construir el modelo que lo represente. Se considera una cola simple con las siguientes propiedades:
u u u u u u u
La tasa media de llegada (o servicio) es igual al inverso del intervalo promedio de llegada (o de servicio). Una condicin necesaria para que el sistema se estabilice es que la intensidad de trfico, , sea menor o igual que 1, porque de lo contrario la cola crecer indefinidamente a medida que avanza el tiempo. Para una cola simple donde < 1, se puede demostrar lo siguiente:
u
Probabilidad de que un cliente tenga que esperar por servicio: Nmero promedio de clientes en el sistema: / (1 - ) Nmero promedio de clientes en cola (incluye ocasiones en que la longitud de la cola es cero): 2 / (1 - ) Nmero promedio de clientes en cola cuando hay cola: 1 / (1 - ) Tiempo promedio de un cliente en el sistema: (1/(1 - )) x (1/) Tiempo promedio de un cliente en la cola: (/(1 - )) x (1/)
Los clientes son unidades discretas Poblacin infinita de clientes potenciales Arribos variables No se presentan arribos simultneos Canal de servicio sencillo Cola simple con capacidad infinita El primero en llegar es el primero en ser atendido Una vez el cliente empieza a ser atendido, el proceso contina hasta que se completa el servicio y el cliente sale del sistema Tiempos de servicio variables
Cuando la variabilidad del nmero de clientes que llegan a un sistema en un intervalo dado y el nmero de clientes atendidos en dicho intervalo se pueden describir mediante una distribucin de Poisson, el sistema resultante se denomina cola simple.
Supongamos que hay c canales iguales de servicio en paralelo. Un cliente, al frente de una cola simple ser atendido en el primer canal (cualquiera que sea) que quede disponible. La intensidad de trfico est dada por:
2-34
2.34
Como en el caso anterior, debe ser menor que 1 para que el sistema se estabilice; esto es, l < c. En estas condiciones, se puede demostrar que X1 = X2 = X3 = X4 = X5 = P0 = (c ) c P0 c !(1 ) 2 (c ) c P0 + c c !(1 ) 2 (c ) c P0 c !(1 ) 2 (c ) c 1 P0 + 2 c !(1 ) c (c ) c P0 c !(1 ) 2 c
c !(1 ) c 1 1 (c ) c + c !(1 ) (c ) n n= 0 n !
2.35
donde X1 = X2 = X3 = X4 = X5 = X6 = probabilidad de que un cliente tenga que esperar a ser atendido. nmero promedio de clientes en el sistema nmero promedio de clientes en cola tiempo promedio que un cliente est en el sistema tiempo promedio que un cliente est en cola probabilidad de que no haya clientes en ninguno de los canales de servicio
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Trnsito vehicular
2-35
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CONTENIDO
DEFINICIN DE TRANSPORTE PBLICO COMPONENTES BSICOS DEL TRANSPORTE PBLICO 3.2.1 Vehculos 3.2.2 La infraestructura 3.2.2.1 Paraderos 3.2.2.2 Paraderos en la va pblica 3.2.2.3 Bahas 3.2.2.4 Estaciones de transferencia 3.2.2.5 Estaciones 3.2.2.6 Infraestructura vial 3.2.3 Redes y rutas del transporte pblico 3.2.3.1 Estructura fsica de la red REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 3.1 3.2 3-5 3-5 3-6 3-7 3-8 3-8 3-9 3-9 3-10 3-10 3-11 3-14 3-15
FIGURAS
Figura 3.1 Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.4 Tipos de bahas que deben implantarse Tipo y cantidad de servicio proporcionado por sistema de la clasificacin funcional Ejemplos de tipos de rutas en Bogot Ejemplo de rutas alimentadoras 3-10 3-11 3-12 3-13
TABLAS
Tabla 3.1 Caractersticas tpicas de buses 3-6
FOTOGRAFAS
Fotografa 3.1 Vista general de paraderos de transporte pblico en Bogot 3-8
l presente captulo recopila conceptos bsicos del transporte pblico urbano de pasajeros para dar una visin general de los diferentes elementos que influyen de manera directa en el transporte pblico. Se desarrollan los componentes bsicos y los conceptos generales de capacidad de un sistema de transporte pblico. Tambin se describen parmetros, indicadores y caractersticas de los vehculos, las condiciones especiales de la infraestructura por donde circula y los conceptos fundamentales en cuanto a las redes y las rutas del transporte pblico. En el tema de la infraestructura se incluyen conceptos y criterios generales para la definicin de paraderos, paraderos en va, bahas, estaciones de transferencia, estaciones y terminales e infraestructura vial. Las tipologas de las rutas ms comunes y la descripcin de los elementos de una red de transporte pblico, como la cobertura, la conectividad, la densidad del servicio y los transbordos se incluyen como parte fundamental de los componentes bsicos del transporte pblico.
El transporte pblico desempea un papel crucial en la sociedad por contribuir de manera significativa con la movilidad sostenible en ciudades y regiones. El cambio modal en favor del transporte pblico aportara una serie de ventajas sociales importantes, entre las que se cuentan menor congestin y cantidad de emisiones, disminucin del riesgo de accidentes y mayor ahorro energtico. El transporte pblico tambin puede ser beneficioso para los ciudadanos, principalmente por mejorar las opciones de transporte, ahorrar costos y cubrir las necesidades de movilidad bsicas, en particular de las personas que no conducen. Adems de sus ventajas directas, el transporte pblico tiene mltiples efectos positivos indirectos, como fomentar el desarrollo econmico, aumentar el valor de los bienes inmuebles o favorecer pautas ms eficaces de uso del suelo. La tendencia a largo plazo en los modelos orientados a la primaca del transporte privado lleva a que la cuota modal del transporte pblico sea cada vez menor.
3.1 DEFINICIN DE TRANSPORTE

PBLICO El transporte pblico urbano tiene como objetivo principal garantizar la movilidad de las personas a todos los puntos de la ciudad, cumpliendo determinados patrones de comodidad, rapidez, seguridad y costo.
3.2 COMPONENTES BSICOS DEL

TRANSPORTE PBLICO En el presente subcaptulo se describen los principales componentes del transporte pblico:
u
Vehculos
3-6
u u
La infraestructura Redes y rutas de transporte pblico
uso, basado en sus ventajas de origen en costo, puntualidad y disponibilidad, se puede desalentar a causa de un nivel de servicio bajo. Tamao de las unidades y caractersticas tpicas En transporte pblico el tamao del vehculo est basado en costos de operacin, capacidad transportadora, maniobrabilidad y comodidad. En la Tabla 3.1 se muestran algunas de las caractersticas generales de buses tpicos. Factores para determinar el nivel de servicio de los vehculos Los recorridos promedio son normalmente cortos y con muchos desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio de pasajeros. La evaluacin del servicio por los pasajeros depender en gran medida de las caractersticas del vehculo indicadas a continuacin:
u
3.2.1 Vehculos
Son la unidad bsica utilizada para el transporte de pasajeros. Debe cubrir los requisitos mnimos de seguridad y comodidad para el usuario, as como las necesidades de operacin en funcin de la infraestructura y el itinerario. Son los vehculos de transporte urbano ms comunes en la va urbana; funcionan generalmente compartiendo el derecho de va (trnsito mixto) y en algunos casos, en carriles exclusivos. Estos vehculos se han desarrollado para garantizar una operacin de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicacin. Actualmente tienen capacidad de circular en casi cualquier arteria vial; por tanto, los paraderos pueden estar en una variedad de sitios, lo cual facilita los cambios temporales de rutas. La mayora de estos vehculos tienen caractersticas comunes, debidas principalmente a variaciones menores de proyecto de los fabricantes, que tienen influencia directa en aspectos como la comodidad de los pasajeros y el funcionamiento mecnico, entre otros. Los sistemas de transporte pblico no compiten directamente con los automviles particulares en trminos de servicio y comodidad de los pasajeros; sin embargo su
Aspecto exterior del vehculo. ste se refiere principalmente al estado fsico de la carrocera, su limpieza y en general a su aspecto esttico. Sealizacin del vehculo. Corresponde a los medios para identificar el bus y para hacer buen uso de ste. Ejemplos son los letreros del nmero de ruta, del nmero de identificacin, de la entrada y salida de la unidad.
Bus articulado 18,15 2,5 3,4 2 Bus alimentador 14.3 2,5 50 3
Fuente: Pgina web Marcopolo
Minibs Dimensiones: Longitud, m Ancho, m Capacidad: Nmero de puentes 7,74 2,04 17 1
Bus regular 13,2 2,6 26 1
Tabla 3.1 Caractersticas tpicas de buses
Transporte pblico
3-7
Facilidad de acceso. Es resultado del nmero, ubicacin y dimensiones de las puertas (ancho mnimo recomendable de 65 cm y altura de 2,0 m). A mayor nmero de puertas, ms rpido ser el ascenso y descenso de pasajeros, aunque esta tendencia limita el nmero de asientos. Dimensiones y proyecto del pasillo. Las condiciones adecuadas aseguran el paso de los usuarios, lo que resulta de un anlisis del ancho del pasillo en funcin de las dimensiones del cuerpo de los usuarios, de la distribucin de los asientos o pasamanos. Sistema de recaudo. Grado de influencia de acuerdo con que el cobro sea antes o despus de abordar; pago de tarifa exacta o entrega de cambio, moneda del transporte. Nmero, disposicin y caractersticas de los asientos. Los asientos de este tipo de transporte pblico deben facilitar el sentarse y levantarse; dejar un claro libre entre respaldo y respaldo que permita un acceso rpido y tener una distribucin que promueva mayor comodidad y respeto del espacio personal. Se considera adecuado un nmero mnimo de 1,3 a 1,5 asientos/m2. El aspecto de comodidad no es demasiado importante ya que los viajes en estos medios son relativamente cortos. Visibilidad desde el interior. Es necesaria para que el usuario prepare su salida del vehculo. Est en funcin de la altura de la parte superior de las ventanas (1,80 m sobre el piso como valor adecuado) y de la ubicacin del borde inferior (a 60 cm sobre el plano superior del asiento). Elementos para sujecin de pasajeros de pie. La disposicin de los elementos de su-
jecin influir decisivamente en la ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y en sus desplazamientos dentro del bus. Algunas variantes son: barras continuas horizontales, su estabilidad, agarraderas colgadas del pasamanos, barras verticales y agarraderas en el respaldo de los asientos.
u
Sistema de iluminacin. Su principal objetivo es mantener un nivel de seguridad adecuado durante la noche para un fcil movimiento de los pasajeros dentro del vehculo. Se considera un nivel de iluminacin adecuado de 80 a 100 luxes a una altura de 1 m sobre el piso. Ventilacin. Es necesario provocar la renovacin del aire con cierta frecuencia para mantener niveles adecuados de CO2, vapor de agua y otros gases que generan sensaciones olfativas desagradables. Es recomendable que se sustituya el aire en el interior unas 12 veces por hora como mnimo, y que su velocidad de circulacin sea de 10 cm/s. Ruidos. Para conservar un nivel de servicio adecuado, el valor mximo de ruido para vehculos de transporte pblico en marcha de 210 HP debe ser 89 dB y 91 dB para vehculos ms potentes. As se da cumplimiento a la norma tcnica colombiana NTC-4193.
3.2.2 La infraestructura
El trnsito es un proceso de conjuncin y distribucin de personas con necesidades comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el mismo origen y el mismo destino, sus patrones de viaje deben tener una concentracin suficiente de pasajeros que justifique la implantacin o modificacin de rutas.
3-8
3.2.2.1 Paraderos
La localizacin y el espaciamiento de los paraderos genera ciertas controversias en la determinacin de algunas de sus caractersticas. La ms importante se refiere a la seleccin de una mayor distancia entre los paraderos, que ocasiona mayores tiempos de caminata al usuario, pero aumenta la velocidad promedio del medio de transporte con la consiguiente mejora en la eficiencia de uso. Los paraderos ejercen una influencia considerable en la operacin de un sistema de transporte pblico al ser un componente determinante de ste. Su nmero y presencia afectan principalmente a las siguientes variables:
u u
Paraderos a lo largo de la ruta para facilitar el uso del sistema de transporte con una velocidad promedio adecuada. Paraderos obligados en puntos de transbordo o de intersecciones. Paraderos en puntos de intercambio de pasajeros; es decir, estaciones de transferencia o intermedias.
3.2.2.2 Paraderos en la va pblica

Su operacin implica el bloqueo momentneo del carril por donde circulan los vehculos, a excepcin de que se usen proyectos especiales de paradas, como las bahas, donde las interferencias tienen menor impacto en el resto del trnsito. Los tres factores ms importantes que deben analizarse para la determinacin de las caractersticas y la ubicacin de los paraderos son:
u
u u u
Tiempos de viaje. Capacidad de la lnea y por tanto el nmero de unidades de transporte que pueden funcionar. Demanda de pasajeros. Costos de operacin. Conveniencia para el usuario de acuerdo con la distancia y el tiempo que necesita para llegar a ellos. Impacto en el trnsito general e impacto en el medio ambiente.
En general, se pueden determinar cuatro tipos de paraderos:

u
Punto terminal de una ruta.
Acceso de pasajeros. Se debe poner un nfasis particular en la seguridad del usuario, protegindolo del movimiento de los vehculos y proporcionndole espacio suficiente para circular. En los puntos de interseccin de dos o ms rutas se procura generar las menores distancias para el transbordo. Condiciones del trnsito. Su localizacin debe afectar en la menor medida el trnsi-
Fotografa 3.1 Vista general de paraderos de transporte pblico en Bogot
Transporte pblico
3-9
to vehicular y los movimientos peatonales. Por esto, es necesario estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos de giro de otros vehculos, la facilidad del bus de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Maniobras. Las maniobras que realiza la unidad de transporte influyen en la ubicacin de los paraderos, principalmente debido a las restricciones de los radios de giro y los radios del andn. Con este criterio se tienen los siguientes tipos de paraderos: l En el lado cercano: antes del cruce de la interseccin. l En el lado lejano: despus del cruce de la interseccin. l A mitad de cuadra. Espaciamiento entre paraderos
Modificacin de la capacidad de carriles al presentarse detenciones continuos de buses.
Para zonas urbanas se tiene como distancia tpica entre paraderos los 300 a 500 m con velocidades comerciales entre 15 a 25 km/h. Para zonas suburbanas, la distancia tpica es de 800 m con velocidades de 20 km/h.
3.2.2.3 Bahas
La baha es un paradero adyacente a la arteria vial cuyo principal beneficio es evitar la obstruccin de la circulacin de los vehculos restantes cuando la unidad de transporte pblico se detiene; asimismo facilita el ascenso y descenso del usuario sin afectar el trnsito. Este tipo de infraestructura requiere de poca inversin, puede alojar uno o ms buses y pueden complementarse con zonas de estacionamiento para automviles. En la Figura 3.1, se muestran cuatro casos tpicos de bahas.
La distancia media entre los paraderos influye en diferentes aspectos que se agrupan a continuacin: u En relacin con los pasajeros: l Velocidades de traslado. l Distancia de recorrido a pie para ubicarse en un paradero. l Comodidad en relacin directa con la frecuencia de ciclos de aceleracin-desaceleracin.
u
3.2.2.4 Estaciones de transferencia

Este elemento de la infraestructura sirve para facilitar los transbordos de los pasajeros, reduciendo las distancias a recorrer y mejorando las condiciones para que estas maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una solucin cuando existe una fuerte concentracin de buses en rutas alimentadoras (ms de 50 unidades en la hora de mxima demanda en la terminal) o cuando los ascensos/descensos afectan severamente el trnsito vehicular. El tamao y la capacidad de una estacin de transferencia es funcin de:
u u u
En relacin con los operadores del servicio: l Cobertura del servicio en funcin de la cantidad de vehculos y la velocidad promedio. l Costos de operacin. l Presencia de mobiliario urbano de paraderos (seales, bancas, cobertizos). En relacin con la comunidad: l Contaminacin del ambiente (ruido y aire).
Los volmenes de pasajeros. La forma de llegada de los usuarios. La forma de cobro de las unidades a las que se les da servicio.
3-10
Figura 3.1 Tipos de bahas que deben implantarse
La frecuencia de servicio de las unidades de transporte. Los enlaces con la va adyacente.
jar varias rutas, es vulnerable a la congestin y, al efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, las velocidades de recorrido son menores que las del transporte privado. Como el traslado de pasajeros es el principal objetivo del transporte pblico urbano, se debe brindar los medios para alcanzar el mayor nmero de usuarios por unidad, ocupando el menor espacio de la infraestructura. Asimismo, se debe buscar un servicio a menor costo con las menores restricciones posibles de uso. Si se da un trato preferencial al transporte pblico, se logra incrementar significativamente los beneficios que ya genera y mejorar su eficiencia en relacin con el automvil. Clasificacin funcional de la red vial La clasificacin funcional de la red vial urbana tiene en cuenta aspectos como el crecimiento de las ciudades, donde el factor de tiempo es muy significativo. A continuacin se hace una clasificacin de las vas agrupndolas en forma ordenada y jerarquizada dentro de los sistemas, acordes con el tipo y la cantidad de servicios que di-
3.2.2.5 Estaciones
Se pueden identificar los siguientes tipos:
u
Estaciones de paso. Zonas de servicio en que no se presentan intercambios de pasajeros y que pertenecen normalmente a los sistemas de transporte frreo. Estaciones terminales. En las que hace cierre de circuito una unidad de transporte. Si se encuentran en los extremos de las lneas, pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadoras y otras rutas. Estacin de transferencia. Facilita el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte o entre varios. Si cuenta con posiciones para acomodar vehculos, se les denomina paradero.
3.2.2.6 Infraestructura vial

La infraestructura bsica del transporte pblico de superficie corresponde a las arterias viales urbanas. Su operacin permite alo-
Transporte pblico
3-11
chos sistemas deben ofrecer. La clasificacin funcional comprende sistemas bsicos: arterias, calles colectoras y calles locales. De acuerdo con esta clasificacin, en la Figura 3.2 se puede observar la cantidad y el tipo de servicio que proporciona cada sistema.
nados para cubrir las variaciones de demanda que ocurren por temporadas; por tanto, existe revisin y mejoramiento constante que muchas veces son independientes de la frecuencia de esos cambios. El objetivo principal al proyectar o revisar una red es cumplir las siguientes premisas:
u
3.2.3 Redes y rutas del transporte pblico

Este componente bsico de los sistemas de transporte pblico se refiere a las lneas que conforman la red o itinerario que aprovechan los vehculos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de los usuarios. Se entiende por ruta de transporte el conjunto de arterias viales donde circulan unidades de transporte pblico entre dos puntos terminales. Una lnea de transporte est conformada por las arterias viales donde confluyen los itinerarios de una o ms rutas. La determinacin de redes y rutas se basa en la tenencia o poltica de servicio, que se derivan de las necesidades y deseos de viaje. En la mayora de los casos, las rutas estn sujetas a cambios durante periodos determiFigura 3.2 Tipo y cantidad de servicio proporcionado por sistema de la clasificacin funcional
Transportar el mximo nmero posible de pasajeros. Lograr la mxima eficiencia con el costo mnimo. Determinar la mejor trayectoria y los puntos de transferencia intermedios de mejor funcionamiento. Implantar las mejores condiciones de polticas de servicio (horas de operacin, distancias de recorrido a pie, nmero de transferencias, entre otras).
Obviamente, la planeacin de las redes y rutas se debe concebir como un problema integral; por consiguiente, las caractersticas especficas de una ruta no pueden determinarse de forma aislada respecto al sistema de transporte. Estructura fsica de las rutas Como ya se mencion, los sistemas de transporte estn conformadas por una variedad de rutas que, en conjunto, definen la red de transporte. Se pueden distinguir tres tipos fundamentales de rutas, las cuales se describen a continuacin1.
Radiales
Es el tipo ms comn, ya que concentra los movimientos en un centro de actividades
Fuente: A policy and geometric designet highways and streets - AASHTO 1994
1. Molinero Molinero, ngel y Snchez Arellano, Luis Ignacio. Transporte pblico: planeacin, diseo, operacin y administracin.
3-12
Figura 3.3 Ejemplos de tipos de rutas en Bogot
Fuente: elaboracin propia.
Transporte pblico
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sin considerar las necesidades de la totalidad de la zona urbana.
tros de actividades. Esto determina que se establezcan dos tipos de ruta:

u
Diametrales
Se utilizan para ajustar la conexin de dos rutas radiales que conectan dos extremos de la ciudad para lograr un mejor distribucin del servicio.
u
Ramales. Se integran al tramo troncal sin necesidad de transbordos. Alimentadoras. Su funcin es cubrir el servicio en una zona dada y transportar al usuario a un punto de transbordo. En la Figura 3.4 se observa la cuenca alimentadora del portal de la Autopista Norte.
Circulares
Rutas en conexin con las radiales; permiten la eliminacin de ciertas terminales. En la Figura 3.3 aparecen algunas rutas por las que circula actualmente el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio. Se observan rutas diametrales y radiales principalmente. Las lneas o rutas de transporte pblico normalmente convergen a una ruta troncal, especialmente conforme se acercan a cen-
Las principales diferencias entre las rutas con ramales y las rutas alimentadoras son:
u
Transbordos. Los ramales los requieren, mientras que las alimentadoras presentan conexiones directas. Medios de transporte. Los ramales pueden utilizar varios de ellos. Las alimentadoras slo usan un tipo de unidad para todo el sistema.
Figura 3.4 Ejemplo de rutas alimentadoras
Fuente: Imagen archivo Transmilenio Portal Norte
3-14
u
Confiabilidad. Con el mismo derecho de va se logra un mejor ajuste a los itinerarios, en el caso de ramales, que en las rutas alimentadoras. Uso de la capacidad. Las rutas alimentadoras usan mejor la capacidad debido a su operacin segmentada. Demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal con ramales puede absorber ms fcilmente los cambios y fluctuaciones de demanda que las alimentadoras. Tiempo en la terminal. El tiempo total de terminal ser menor con ramales que con rutas alimentadoras. Esto mejora el uso del parque vehicular. Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
sinuosidad y otros aspectos obedecen a los trazos viales irregulares. Red flexible. Responde a la demanda del usuario para servir varios destinos que convergen a un punto final, para servir varios destinos con algunos puntos de convergencia o para atender varios destinos de baja densidad con la misma cantidad de puntos de convergencia. Elementos de una red de transporte
Los principales aspectos que se deben tener en cuenta en el anlisis de una red de transporte son:
Cobertura
Corresponde al rea servida por el sistema de transporte pblico. Su unidad de medida es el tiempo o la distancia recorrida a pie por el usuario para tener acceso al sistema. La cobertura se determina de acuerdo con la extensin de la red, la existencia de medios de acceso y el rea o cuenca a la que se da servicio.
u
3.2.3.1 Estructura fsica de la red

La forma fsica de la red se puede clasificar en varios tipos de acuerdo con la red vial, su forma urbana, la topografa del lugar, los patrones de uso de suelo y las densidades. De acuerdo con la configuracin geomtrica de la red, se puede dar la siguiente clasificacin:
u
Red ortogonal. Se presenta cuando las arterias viales conforman una retcula uniforme. Las rutas se trazan ajustndose a este patrn, que presenta una gran cantidad de transbordos, pero evita la convergencia excesiva y la concentracin de rutas. Red radial. Integrada por rutas radiales o diametrales concentradas en un centro de actividad. La cobertura de rea y la intensidad del servicio decrecen del centro hacia la periferia. Red irregular. No siguen ningn esquema geomtrico; por tanto, la conectividad, la
Existen dos tipos de cuencas: primaria es aquella en que la distancia de recorrido a pie desde cualquier estacin o parada no sobrepasa los 400 m (un tiempo de recorrido de 5 min); secundaria, la que cubre los puntos que se encuentran entre 5 y 10 min de recorrido a pie. Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de hasta 5 minutos de una parada hagan uso del servicio de transporte. Las distancias radiales mayores desalientan a los posibles usuarios. Lneas de deseo. Se definen como lneas rectas ficticias que unen los puntos de origen y destino que el usuario cautivo y potencial seguir para tener acceso a las
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rutas de transporte, reduciendo los tiempos de recorrido. Se recomienda para este fin elaborar un mapa de cargas (volmenes) que permita visualizar los puntos de mayor carga o frecuencia en la red. Sinuosidad. Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la distancia en lnea recta entre esos mismos puntos. Una red ideal est constituida por rutas que conectan los grandes generadores de viajes por medio de rutas directas. Estas se establecen a lo largo de las principales lneas de deseo o corredores. Cuando se requiera usar rutas sinuosas, se recomienda que los tramos crticos se ubiquen en la periferia para evitar recorridos innecesarios al usuario.
tas, para que permanezcan dentro de lmites convenientes.
Transbordos
Es deseable minimizar los transbordos aunque el proyecto y la operacin de la ruta y red resulten ms sencillos cuando existe una mayor cantidad de puntos de transbordo. Si el sistema permite realizarlos fcilmente y de manera sencilla y conveniente, el sistema atrae a la mayora de los usuarios potenciales. En su anlisis se debe considerar el intervalo y el tipo de ruta de que se trate para determinar la conveniencia de efectuar transbordos, el tiempo para llevarlos a cabo, su nmero y su direccin.
Conectividad
Expresa el porcentaje de viajes que se realizan sin transbordos, dependiendo de los patrones de viaje y de la red de transporte existente. Esta relacin permite contar con una caracterstica en el sistema, mientras que el porcentaje de viajes refleja caractersticas de utilizacin.
Canadian Urban Transit Association and the Roads and Transportation Association of Canada. Canadian Transit Handbook. Second Edition. Canad, 1985, p. 8-1 - 8-5. Dueas, D. Transporte pblico colectivo urbano. Parte 1. Operacin del transporte colectivo urbano. Marco Conceptual. Colombia, Tunja 2001. Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos, EBTU. Gerencia do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros. Mdulos de Treinamento: 1988. Molinero, A. y I. Snchez. Transporte pblico: planeacin, diseo, operacin y administracin. Mxico, D.F.; Secretara de Transportes y Vialidad, 1996. Pgina web Transmilenio: www.transmilenio.gov.co Sedesol (Secretara de Desarrollo Social). Programa de asistencia tcnica en transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. Manual Normativo. Tomo V. Operacin del Transporte pblico. 1986, p. 127.
Densidad del servicio

Se relaciona directamente con las cuencas de transporte; describe con qu intensidad est servida una zona urbana. Se puede medir por medio de la longitud de la lnea, de la ruta o por los vehculos-km/h en la zona de servicio. Generalmente se define como el equilibrio entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. Lo anterior implica considerar el tiempo de espera, que es proporcional al nmero de rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es inversamente proporcional a este nmero de ru-
CONTENIDO
EL CONCEPTO DE RIESGO 4.1.1 Mapa de riesgos de la accidentalidad 4.1.2 Factores de riesgo de los accidentes de trnsito 4.1.3 Principales causas de los accidentes viales 4.2 PROBLEMTICA Y ACCIONES 4.2.1 Caso de Europa y Oceana 4.2.2 Caso asitico y regin Pacfica 4.2.3 Caso de Amrica Latina 4.2.4 Experiencia colombiana 4.3 METODOLOGAS EXISTENTES 4.3.1 Anlisis DOFA de la accidentalidad (caso Bogot) 4.3.2 Anlisis de la informacin de la accidentalidad 4.4 INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD 4.4.1 Generales 4.4.2 Segn perfil del accidentado 4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD 4.5.1 Metodologa para el establecimiento de costos en los accidentes de trnsito 4.5.2 Clasificacin de los accidentes 4.5.3 Clasificacin de los costos en accidentes de trnsito REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 4.1 4-5 4-9 4-11 4-11 4-12 4-14 4-17 4-17 4-20 4-22 4-22 4-24 4-29 4-29 4-32 4-33 4-31 4-34 4-35 4-36
TABLAS
Tabla 4.1 Tabla 4.2 Tabla 4.3 Tabla 4.4 Tabla 4.5 Ejemplo de factores de riesgo Principales causas de los accidentes en zonas urbanas Accidentalidad vial en otros pases Accidentalidad en Latinoamrica Ejemplo de aplicacin de la matriz DOFA de la accidentalidad en Bogot 4-12 4-13 4-15 4-22 4-23
radicionalmente se consideraba que la seguridad vial era responsabilidad del sector transportador. A principios de los aos de 1960, muchos pases desarrollados crearon organismos de seguridad vial, generalmente un departamento estatal de transporte. Las lesiones causadas por el trnsito, reconocidas como un verdadero problema de salud pblica de primera magnitud, slo son una resultante ms de la movilidad de los vehculos. El sector sanitario se beneficia con la mayor prevencin de dichas lesiones ya que se reducen las hospitalizaciones, la gravedad de los traumatismos y por tanto sus costos asociados. Tambin se beneficia la salud de los usuarios del sistema de transporte, si se le garantizan adecuadas condiciones para el trnsito en general, y especialmente peatones y ciclistas, que aprovechan directa o indirectamente para ejercitar el cuerpo y la mente. El enfoque de salud pblica para la prevencin de las lesiones causadas por el trnsito se basa en pruebas cientficas. Recurre a conocimientos de medicina, biomecnica, epidemiologa, sociologa, ciencias del comportamiento, sicologa y sociologa, criminologa, educacin, economa, ingeniera y otras disciplinas. El presente captulo condensa informacin general del tema de la seguridad vial en un pa-
norama mundial, nacional y local, e incluye una breve descripcin de la problemtica y su importancia, conceptos de riesgos, pautas generales de las metodologas existentes para facilitar el anlisis de la accidentalidad, los indicadores internacionalmente utilizados y los lineamientos para la estimacin o valoracin de los costos de la accidentalidad.
4.1 EL CONCEPTO DE RIESGO

La nocin de riesgo aparece slo en las sociedades modernas y est asociada fundamentalmente a las consecuencias generadas por la ciencia y la tecnologa, aunque se hable de riesgos asociados a causas naturales inundaciones, volcanes, terremotos no es posible actualmente establecer una clara delimitacin entre lo natural y lo no natural. El hecho de que un volcn o un terremoto sean hoy en da una amenaza para la sociedad no se debe simplemente a causas naturales, pues aunque los volcanes siempre han hecho erupcin y los terremotos han sacudido la tierra, slo en las sociedades contemporneas, debido entre otras cosas al aumento del tamao de la poblacin producto de las mejoras de la salubridad, se ve expuesta una cantidad considerable de gente como para que una amenaza natural se constituya en una amenaza social.
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La palabra riesgo aparece por primera vez, segn N. Luhmann, en el perodo de transicin que va desde la Edad Media hasta los inicios de la Modernidad, en la navegacin martima y el comercio para regular quin se deba hacer cargo de las reparaciones en el caso de ocurrir algn siniestro. La connotacin que va a tener la palabra riesgo en la sociedad moderna la va a diferenciar de las utilizadas hasta el momento para designar situaciones amenazantes peligro, empresa aventurada, azar, fortuna en la probabilidad de prevencin y, por tanto, en el establecimiento de parmetros dentro de los cuales se puede controlar aquello que amenaza una empresa, un grupo social o la sociedad. El riesgo se convirti a lo largo del siglo XX en materia de conceptualizacin y anlisis de diversas disciplinas cientficas y tcnicas, y en algunos casos, se ha utilizado para caracterizar la sociedad contempornea. La proliferacin de miradas acerca del riesgo ha generado un intenso debate sobre su concepto y la forma como se debe medir. En trminos generales se podra sealar, como lo hace Ana Puyo, que a pesar de los distintos enfoques hay dos lneas generales desde las que se suele abordar la definicin de riesgo, y que en cierto modo responden a dos tipos de enfoques: el de las ciencias naturales y la tcnica, y el de las ciencias sociales. Desde un enfoque cuantitativo, formal, convencional, matemtico, probabilstico, racional, que se origina en campos como la economa, la ingeniera, la estadstica, la fsica o las teoras de decisin racional, el riesgo hace referencia a las prdidas esperadas y puede ser reducido a un valor numrico como producto de la probabilidad de un suceso indeseable por la gravedad o la magnitud de sus consecuencias. Este enfoque supone que para
cualquier fuente de peligro dada slo existe un nico riesgo verdadero, que se puede definir y calcular basndose en la probabilidad y gravedad de sus consecuencias negativas. Por tanto, hay que persuadir a todos aquellos individuos o sectores de la sociedad que mantienen percepciones diferentes de la evaluacin aportada por la ciencia y la tecnologa de que este punto de vista oficial es el correcto. En las ciencias sociales, la nocin de riesgo est asociada a la valoracin de las personas sobre las prdidas, su significacin y la incertidumbre asociada a ellas. El anlisis se ha centrado en el estudio de la percepcin del riesgo y los valores culturales, partiendo del supuesto que el riesgo no es algo que est presente de por s en la esfera de lo fsico, independiente de la sociedad, sino que se constituye a partir de la interdependencia entre el entorno material y las relaciones sociales presentes en l. En este sentido, la evaluacin del riesgo conlleva necesariamente una dimensin subjetiva de aquello que, desde el mbito de los patrones culturales predominantes, resulta afectado por determinada amenaza, as como la dimensin de esa afectacin. El planteamiento de las dos perspectivas por separado, y en algunos casos de manera antagnica, ha llevado a establecer errneamente una dicotoma entre riesgo real y riesgo percibido. Al primero se atribuyen caractersticas de universalidad, basado en leyes fsicas inmutables; al segundo, elementos propios de lo subjetivo y de las variaciones a que est sometida la cultura en las distintas sociedades y pocas. Cuando se establece esta dicotoma, se olvida que la transformacin realizada por la modernidad ha implicado de manera creciente la ruptura de la polaridad hombrenaturaleza y que hoy se asiste a un proceso de agotamiento de lo natural como
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algo dado y al surgimiento de la naturaleza como un fenmeno que se produce. De ah que no sea posible delimitar con rigidez, lo fsico y lo social pues ha de ser entendido como un continuo donde las barreras fuertes para circunscribir la conducta humana no son ya exclusivamente los fenmenos naturales, sino cortapisas cada vez ms preponderantes generadas socialmente. Un paradigma del tipo de limitaciones que el hombre ha impuesto a su propia conducta es el automvil; las sociedades en las que no se ha producido un ajuste del comportamiento a este producto del avance tecnolgico lo pagan con un nmero elevado de muertos y heridos. La separacin de lo real frente a lo percibido ha sido criticado por varios autores que sealan que los parmetros establecidos objetivamente pretenden minimizar los aspectos subjetivos mediante estimaciones matemticas que le dan un carcter ms formal que las aproximaciones intuitivas de la gente del comn. Por esta razn se ha indicado que la distincin entre el riesgo real u objetivo y el percibido es una concepcin errnea, y que una forma ms precisa y correcta de describirlos sera la de interpretarlos como un conflicto entre dos tipos de percepciones o juicios inevitablemente subjetivos (pese a que sea propio de la ciencia aspirar a la objetividad): el riesgo percibido por los cientficos de categora en su cuerpo de especialidad versus el percibido por cualquier otra persona. Para un tratamiento adecuado del riesgo hay que partir de una nocin dinmica que involucre un dimensionamiento de lo fsico y lo social como una transaccin en que se integren como elementos interdependientes los patrones culturales de percepcin social y los diagnsticos hechos con las herramientas de las disciplinas cientficas y tcnicas. Los ma-
yores o menores niveles de riesgo no van a depender de estructurar la evaluacin en torno a un solo aspecto, sino como producto de la interaccin de los distintos aspectos sociales y tcnicos involucrados. Un concepto de riesgo integral como el propuesto involucra cuatro aspectos fundamentales:
u
u u
Una amenaza (fsica, biolgica o social) para las personas y el medio ambiente. Percepcin social de la amenaza. La vulnerabilidad frente a la amenaza que puede estar dada por elementos fsicos, biolgicos o sociales. Los lmites en los cuales se considera tolerable determinado nivel de riesgo.
La amenaza puede ser entendida como el peligro latente asociado a un fenmeno fsico de origen natural, de origen tecnolgico o social que puede manifestarse en un sitio especfico y en un tiempo determinado produciendo efectos adversos en las personas, los bienes, los servicios y el medio ambiente. Tcnicamente se refiere a la probabilidad de ocurrencia de un evento con una cierta intensidad, en un sitio especfico y en un perodo determinado. La percepcin social de la amenaza se entender como los factores motivacionales, sociales y culturales que permiten a un grupo social o determinada sociedad realizar un proceso de categorizacin y evaluacin de las amenazas potenciales o existentes en su entorno. El proceso opera mediante la diferenciacin y seleccin de elementos provenientes de una amenaza aceptada como tal. La vulnerabilidad es el factor de riesgo interno de un sujeto o sistema expuesto a una amenaza, correspondiente a su predisposicin intrnseca a ser afectado o ser susceptible de sufrir una prdida. La diferencia de la vulnerabilidad de los elementos expuestos ante un evento determina el carcter selectivo de la
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severidad de las consecuencias de dicho evento sobre los mismos. La tolerabilidad del riesgo se refiere a los lmites que se establecen para considerar que determinada amenaza no pone en grave peligro la supervivencia de algn sector de la poblacin, grupo social o la misma sociedad. Estos lmites estn dados por el valor de la probabilidad de consecuencias sociales, econmicas o ambientales establecidas por parmetros tcnicos y sociales. El concepto de tolerabilidad implica que determinada amenaza debe ser mantenida bajo revisin constante con la intencin de reducir su potencialidad de dao. En la fijacin de los niveles de tolerabilidad de los riesgos se encuentra la consideracin de los siguientes elementos:
u u
El riesgo de sufrir un desastre en determinada comunidad se define como el resultado de relacionar la potencial accin de una amenaza con las condiciones de vulnerabilidad de la misma comunidad. De esta manera, si la amenaza es pequea y la vulnerabilidad es baja, el riesgo es muy bajo; si la amenaza es grande y la vulnerabilidad baja, el riesgo es bajo, si la amenaza es pequea y la vulnerabilidad es alta, el riesgo es bajo; si la amenaza es grande y la vulnerabilidad es alta, el riesgo es alto. La evaluacin continua del comportamiento del riesgo de ocurrencia de un evento determinado es una necesidad dadas las consecuencias que puede tener al ocasionar dao fsico en las personas, destruccin de bienes, traumatismos en los servicios, el medio ambiente o el impacto inmediato de las actividades sociales y econmicas, as como los efectos indirectos representados usualmente por los impactos concatenados o posteriores sobre la poblacin, sus actividades econmicas y sociales o sobre el medio ambiente. La determinacin de probabilidad de ocurrencia de un fenmeno con base en el estudio de su mecanismo generador posibilita el pronstico mediante el monitoreo del sistema perturbador o el registro de eventos en el tiempo. Un pronstico a corto plazo generalmente se basa en la interpretacin de seales premonitorias de un evento; a mediano plazo se basa en la informacin probabilstica de parmetros e indicadores de la potencial ocurrencia de un fenmeno, y a largo plazo se basa en la determinacin del evento mximo probable en un perodo que pueda relacionarse con la magnificacin del rea potencialmente afectada. El seguimiento permanente permite la elaboracin de planes de contingencia, mitigacin y polticas de prevencin orientados al manejo de riesgos y que se expresan en activi-
Mortalidad de la gente en general. Mortalidad de grupos sociales especficos: establecidos mediante criterios como rangos de edad, gnero, profesin, estrato). Morbilidad (en su ms amplio sentido, incluidas las alteraciones genticas) y preocupacin o inquietud generada en el pblico. El conocimiento o desconocimiento de la amenaza. El temor que en s mismo recoge la percepcin e incidencia de los diferentes atributos.
Establecer como componente del riesgo un nivel tolerable implica admitir que un rasgo inherente a las situaciones riesgosas no permite pensar en su desaparicin total, sino en su reduccin a parmetros en los cuales se pueda controlar y prever. As la probabilidad de ocurrencia pueda llegar a cero, el fenmeno siempre va a estar latente, de ah que se pueda afirmar con N. Luhmann que renunciar a riesgos significara en particular bajo las condiciones actuales renunciar a la racionalidad.
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dades integradas para evitar o disminuir los efectos adversos en las personas, bienes, servicios y medio ambiente. El manejo de riesgos se basa en la intervencin para modificar intencionalmente las caractersticas de un fenmeno con el fin de reducir su amenaza o en las caractersticas intrnsecas de un elemento con el fin de reducir su vulnerabilidad. Atacar uno de las dos componentes amenaza o vulnerabilidad permite la modificacin de los factores de riesgo y encauzar el curso fsico y social de un evento o reducir la magnitud o frecuencia de un fenmeno. La intervencin puede ser por mitigacin o por prevencin. La mitigacin es la definicin de medidas de intervencin dirigidas a reducir o a disminuir el riesgo; se aplican como resultado de una decisin poltica que expresa un acuerdo sociotcnico sobre el nivel de riesgo tolerable. La prevencin es el conjunto de medidas y acciones dispuestas con anticipacin para evitar la ocurrencia de un evento o reducir sus consecuencias sobre la poblacin, los bienes, los servicios y el medio ambiente. Para el establecimiento de polticas y planes de prevencin, la amenaza y la vulnerabilidad deben medirse en un espacio y tiempo especficos; asimismo, deben relacionarse geogrficamente con los factores detonantes del fenmeno en cuestin. Esta ubicacin espacio temporal se logra elaborando un mapa de riesgos.
y del consiguiente desajuste de los patrones de comportamiento social que han generado estos fenmenos. La accidentalidad en el trnsito en determinados momentos puede convertirse en un desastre si se observan las prdidas cuantiosas que acarrea tan slo un evento, pues por cada persona que muere o resulta herida en un accidente de trnsito se afecta su entorno familiar y social. Hasta el momento la accidentalidad no se ha considerado un riesgo; por tanto, no se ha contemplado la probabilidad de un desastre producto de la acumulacin de eventos fatales en el trnsito. El tratamiento que se ha dado a los accidentes es de hechos aislados y producto de individuos que se portan mal, pero no se han contemplado las dimensiones sociales que subyacen en su causalidad y en sus consecuencias. Quiz la manera en que aparece el fenmeno haya sido la razn por la cual no se ha planteado la accidentalidad vial como un riesgo susceptible de convertirse en desastre. Los accidentes de trnsito se presentan de manera continua, y no concentrada en el tiempo, y en espacios que no se evidencian por s mismos. Lo contrario ocurre en la mayor parte de los desastres fortuitos, que suceden en lapsos relativamente cortos y son espacialmente fciles de localizar. Por esta razn no se hacen mapas de riesgo de accidentalidad vial, pero s se hacen de inundaciones que es un fenmeno que slo ocurre en un perodo especfico, en la temporada de lluvias, y en un espacio fcil de identificar, cerca de ros, caos, lagunas. La amenaza en la accidentalidad
4.1.1 Mapa de riesgos de la accidentalidad

La accidentalidad en el trnsito debe ser considerada un riesgo dadas las caractersticas que lo configuran como un rasgo tpico de las sociedades contemporneas. Aparece como producto del avance de la motorizacin y de la complejidad que ha adquirido la ciudad
La amenaza en la accidentalidad de trnsito est conformada por factores fsicos, diagnosticados por la ingeniera; y de comportamiento, tratados desde la dimensin sociocultural. Desde la ingeniera, las variables
4-10
seleccionadas califican fundamentalmente aspectos relacionados con el vehculo como elemento que representa potencialmente el peligro en el trnsito, desde lo sociocultural, las variables diagnostican el comportamiento asumido por los peatones en la principal accin de encuentro con el vehculo (el cruce de la calle) o por conductores o pasajeros. Las variables que valoran uno y otro aspecto son:
u
l l l l
Infraestructura peatonal Volumen peatonal Usos del suelo Iluminacin
Ingeniera l Sealizacin l Anlisis operacional l Velocidad l Volumen vehicular l Composicin vehicular Sociocultural l Por dnde cruza la calle l Referentes utilizados para cruzar la calle l Forma de cruzar la calle l Uso del puente peatonal Punto de vista del conductor l Aptitud l Habilidad l Pasajeros l Puntos de ascenso y descenso Vulnerabilidad en el trnsito
Sociocultural l Dificultad de cruzar la calle l Calificacin del recorrido l Percepcin de la forma de transitar de los peatones l Percepcin de la forma de manejar de los conductores l Percepcin de las seales de trnsito l Calificacin de las seales de trnsito l Percepcin de la incidencia de la infraestructura en la mejora del trnsito peatonal l Calificacin de infraestructura l Calificacin del puente peatonal l Percepcin de la frecuencia en la ocurrencia de accidentes
Los elementos que configuran la vulnerabilidad en su componente fsico califican principalmente aspectos relacionados con la movilidad peatonal, el uso del suelo y la iluminacin. En lo sociocultural, la vulnerabilidad est representada por la percepcin y la calificacin de las personas sobre distintos aspectos fsicos y de comportamiento que conforman la situacin del trnsito. A continuacin se desarrollan las variables que afectan la seguridad vial en el trnsito.
u
Una vez analizaron cada uno de los puntos crticos y su nivel de riesgo y de exposicin, se lleg a la siguiente conclusin: cada espacio crtico obedece a una dinmica y posee un estado de riesgo diferente. Existe gran variacin entre los riesgos asociados a cada punto crtico en particular. Los espacios que evidencian para el comn de la gente una mayor amenaza, implican comportamientos ms cuidadosos, es decir, el conocer y percibir el riesgo implica tomar medidas ms cautelosas para disminuir el riesgo. Evidenciar la amenaza implica que la persona interiorice su vulnerabilidad y elija comportamientos menos riesgosos1.
Ingeniera
1. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot, D.C., Caps. 11-12, Universidad Nacional de Colombia.
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4.1.2 Factores de riesgo de los accidentes de trnsito

Segn estudios internacionales, un accidente de trnsito es el resultado de la concurrencia de varios factores: caractersticas de las vas, condiciones ambientales, diseo de los vehculos y factores humanos. Las tasas de letalidad son mayores para los atropellamientos, seguidos por los choques entre un vehculo y una bicicleta, entre dos vehculos (en especial cuando son frontales) y los volcamientos entre los vehculos. Se ha estimado que aproximadamente un 95% de los atropellos se deben a factores humanos. Los atropellos son ms frecuentes a nios, ancianos, ebrios y en zonas urbanas. En los menores predominan en nios de 5 a 9 aos, horas diurnas, congestin vehicular, cerca de la residencia del menor, al lado de los andenes, estrato socioeconmico bajo, alta densidad poblacional, maniobra de reversa o nios corriendo en la va. En los motociclistas y ciclistas, se involucran hombres jvenes, consumo de alcohol, ausencia de casco, zonas urbanas, choques por detrs o giro a la izquierda. Los choques entre vehculos predominan en zonas urbanas, horario diurno, cuando el carro se sale del carril, cuando el conductor no cede el paso, va con exceso de velocidad o ha consumido licor, y son de baja letalidad. Los choques entre vehculos solitarios (choca contra objetos o volcamientos) ocurren en conductores jvenes, ebrios y con exceso de velocidad. Las distracciones por uso del telfono celular y otros elementos, campo visual disminuido, el exceder lmites de velocidad, pasarse un semforo en rojo, conducir ebrio, hacer gestos indecentes o agredir verbalmente a otro conductor, conducir sin rumbo fijo o un gran nmero de horas incrementan el riesgo.
4.1.3 Principales causas de los accidentes viales

Son muchos los factores que inciden en cada accidente, y con mayor grado en la seguridad global del trnsito. Un accidente suele ser ms que la obra de uno o ms conductores o peatones imprudentes y tal vez culpables. Ellos son solo los actores directos. Hay ms actores que no se aprecian a simple vista pero que pueden jugar roles activos a favor o en contra de la generacin de accidentes: diseadores, sealizadores y mantenedores de vas; empresarios que condicionan a sus conductores; autores de leyes y reglamentos; instructores de conduccin, fabricantes, distribuidores y mantenedores de los vehculos; y tal vez otros actores ms. (Comisin interministerial para la seguridad de trnsito. Chile, p. 6). Entre los factores que inciden en la ocurrencia de los accidentes se tienen:
u u u u u u
Factores humanos Factores vehiculares Factores ambientales Factores de la va El volumen de trnsito La velocidad
En la Tabla 4.1 se presenta un ejemplo de factores de riesgo. Factores humanos El mayor porcentaje de los accidentes de trnsito causados por el manejo inadecuado son atribuibles a la velocidad, la no obediencia a las seales reglamentarias de alto y ceda el paso, al manejo por centro del camino, al rebase por la derecha, a no guardar la distancia con el vehculo que le preceda, entre otros. En todos estos casos, aproximadamente en un 50% tiene injerencia el cansancio, la falta de
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Caracterstica Gnero Edad Antecedentes Genticos Madre/padre Problemas de conducta Rasgos psicolgicos Medio social Impulsividad/desinhibicin Ambivalente/inconsistente Masculino 16 - 25 aos
Factor de riesgo
Tabla 4.1 Ejemplo de factores de riesgo
Alcohol/delincuencial/ accidentes/infracciones a normas/problemas de conducta en la niez/promiscuidad sexual/inestabilidad laboral Arriesgado/desacato a la autoridad/agresivo/impulsivo/falta de consideracin por los dems/menor tolerancia al estrs, consumo de alcohol Aceptacin/ admiracin/ impunidad
Fuente: Informe Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, p. 46. Bogot 1997
pericia del conductor y la presencia del consumo de alcohol y drogas. Factores vehiculares Los accidentes de menor frecuencia son generalmente atribuibles al estado del vehculo, y las causas principales son el mal estado de los frenos y de las luces, en especial en los vehculos de transporte pblico, donde el control es poco riguroso. Factores de la va El ancho de los carriles y de la seccin transversal de la va incide en la ocurrencia de los accidentes. Una investigacin realizada en Michigan, USA (GEOCONSULT, S.A., Repblica de Panam, 1997), permiti concluir que los carriles ms anchos son ms seguros. Al estimar el costo de los accidentes se encontr que el ahorro por su reduccin, como regla general, era de tal cuanta que resultaba suficiente para cubrir el costo probable y la ampliacin de la calzada de 5,50 m a 6,60 m. En general, un ancho de carril de 3,60 m se considera ideal y adecuado para vas en las zonas urbanas y rurales. Se ha demostrado que a mayor ancho de berma menor es la ocurrencia de accidentes.
En general se recomienda que el ancho sea entre 2,0 m y 2,5 m. La berma permite al conductor que no tenga temor a orillarse y, por tanto, concentrar su atencin en los otros problemas que se presentan; aumenta la separacin entre vehculos; reduce la influencia de los vehculos estacionados; y la salida y entrada a la calzada es ms segura. Otro factor que incide es el mal estado de la va, por que el conductor se ve obligado a cambiar su trayectoria en forma brusca y repentina. La falta de sealizacin, demarcacin e iluminacin tambin son causales de accidentes. Factores ambientales La lluvia, las polvaredas y otros agentes climatolgicos son causales de accidentes. Pero ms que ellos, los causantes son el conductor y el peatn por no dar la debida importancia a dichos factores. En la Tabla 4.2 aparece un resumen de las principales causas de accidentes en las zonas urbanas.
4.2 PROBLEMTICA Y ACCIONES

Descubrir y determinar las caractersticas de las lesiones causadas por el trnsito me-
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Tabla 4.2 Principales causas de los accidentes en zonas urbanas
Causa Exceso de velocidad Imprudencia en el manejo Desobedecer las seales de trnsito Desobedecer el semforo Adelantar por la derecha Recoger o dejar pasajeros sobre la va Vehculo mal estacionado Fallas mecnicas Imprudencia de los peatones Circulacin en contrava Embriaguez del conductor
Descripcin Conducir a una velocidad mayor a la permitida en el sitio del accidente Realizar alguna maniobra sin la debida anticipacin o previsin que logre advertir a los dems conductores No acatar las indicaciones de las seales existentes en el momento del accidente Cruzar la interseccin cuando el semforo est en rojo Utilizar la berma o parte de ella para sobrepasar un vehculo. No orillarse para dejar los pasajeros o para recogerlos en la berma o en el andn. Estacionar un vehculo parcial o totalmente paralelo o atravesado sobre la calzada. Dao repentino que presentan los vehculos durante el viaje en alguno de sus componentes Cuando el peatn no toma las precauciones necesarias para cruzar la va con seguridad. Vehculo conducido en sentido contrario al permitido en la va Cuando se observa que el conductor ha ingerido alcohol. Cuando la va se encuentre en mal estado, superficie lisa o hmeda.
Fuente: Elaboracin propia.
Condiciones de la va
diante el seguimiento de los daos y los traumatismos recopilando sistemticamente datos acerca de la magnitud, el alcance, las caractersticas y las consecuencias de dichas lesiones, es la base para el anlisis de la accidentalidad vial en todos sus aspectos:
u
Las causas y correlaciones de los traumatismos y daos. Los factores que incrementan o reducen el riesgo. Los factores que podran modificarse mediante intervenciones;
l
Explorar maneras de prevenir y reducir la gravedad de las lesiones causadas por el trnsito mediante el diseo, la aplicacin, el seguimiento y la evaluacin de intervenciones pertinentes. Ayudar a poner en prctica en diversos entornos, las intervenciones apa-
rentemente prometedoras, especialmente en el rea del comportamiento humano, difundir informacin sobre los resultados y evaluar la rentabilidad de estos programas. Trabajar para convencer a las instancias normativas y decisorias de la necesidad de considerar que las lesiones en general son un problema de primera magnitud y es importante que adopten mejores estrategias en materia de seguridad vial. Convertir la informacin efectiva y con base cientfica en polticas y prcticas que protejan a los peatones, los ciclistas y los ocupantes de vehculos. Promover el desarrollo de la capacidad en todas estas reas, sobre todo en el acopio de informacin y en la investigacin.
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En este mbito es fundamental la colaboracin intersectorial, algo que el sector de la salud pblica est en buena situacin de fomentar. Los estudios demuestran que los choques de vehculos de motor tienen mayor impacto en los sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Las personas ms pobres representan la mayora de las vctimas y carecen de apoyo permanente en caso de lesiones prolongadas. Tambin tienen un acceso limitado a la atencin de urgencia despus de un choque. Adems, en muchos pases en desarrollo, los costos de la atencin mdica prolongada, la desaparicin de las personas que sustentan a la familia, el costo de un funeral o la prdida de ingresos por discapacidad pueden sumir a las familias en la pobreza. Un gran porcentaje de las vctimas de choques en los pases de ingresos bajos y medianos son usuarios de la va pblica vulnerables, como peatones y ciclistas. stos se benefician menos de las polticas concebidas para los desplazamientos en vehculos de motor, y recae en ellos una proporcin desmedida de los inconvenientes del transporte motorizado en cuanto a lesiones, contaminacin y separacin de las comunidades. Ofrecer el mismo grado de proteccin a todos los usuarios de la va pblica debera ser un principio rector para evitar una carga injusta de lesiones y mortalidad entre las personas ms pobres y los usuarios vulnerables. Esta nocin de equidad es esencial para reducir la carga mundial de mortalidad y lesiones causadas por el trnsito. En todo el mundo se busca reducir al mximo la exposicin de cualquier habitante al riesgo de sufrir un accidente. Existen mltiples experiencias internacionales en el tratamiento de puntos crticos de accidentalidad. Cada pas ha tratado la pro-
blemtica de diversas maneras y plantea programas acordes con los objetivos fijados en los planes nacionales de seguridad vial. A continuacin se describe brevemente la problemtica en algunos pases latinoamericanos y en Espaa, cuyas caractersticas son similares a Colombia en cuanto al desarrollo de la accidentalidad vial2. El marco de la problemtica mundial se presenta en la Tabla 4.3.
4.2.1 Caso de Europa y Oceana

Espaa En Espaa los accidentes de trnsito son una de las cinco primeras causas de muerte en la poblacin general y la primera causa de muerte en los varones entre los 15 y 34 aos de edad; ms de la mitad de las lesiones craneoenceflicas severas y el 60% de las lesiones medulares son consecuencia de un accidente de trnsito. El estudio de las variables que intervienen en el fenmeno de la accidentalidad hablan de una mayor proporcin de accidentes mortales agrupados en los meses de periodo estival (julio y agosto), en das de fin de semana durante las horas de la noche y la madrugada: entre las 0 y las 6 horas se produce el 12% de los accidentes con vctimas y el 27% de los accidentes mortales. En un 80% de los accidentes de trnsito existe relacin entre el factor humano y la menor utilizacin de elementos de seguridad, conduccin a velocidad excesiva o bajo los efectos del alcohol; en un 42% de varones y
2. Utilizacin de herramientas de planeacin y gestin para la priorizacin de la atencin y prevencin de puntos crticos de accidentalidad. Universidad Nacional de Colombia. 2002
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Tabla 4.3 Accidentalidad vial en otros pases
Pas
Poblacin (1) 19.641 8.033 10.263 31.414 102.606 5.368 5.195 59.344 82.440 10.554 10.175 288 3.917 57.844 127.435 444 16.105 3.939 4.552 38.219 9.490 47.640 5.379 1.974 40.409 8.909 7.261 68.530 59.208 288.369
Parque automotor (1)* 12.451 5.338 5.737 18.102 4.328 2.476 2.603 35.396 53.306 5.061 2.974 201 1.850 42.107 80.970 341 8.389 2.710 2.752 15.525 8.720 14.614 1.834 1.046 25.066 4.936 4.808 9.821 30.403 225.685
Muertos
Heridos
Muertos por 100 mil hab. 8,8 11,9 nd nd 14,0 8,6 8,0 12,9 8,3 nd 14,0 10,1 9,6 11,6 7,5 14,0 6,1 10,3 6,9 15,2 17,7 14,9 nd 13,7 13,2 6,0 7,1 nd 6,0 14,8
Heridos Muertos Heridos por 100 por 100 por 100 mil mil mil habitantes vehculos vehculos nd 537,5 nd nd 260,5 132,7 119,3 177,7 439,2 nd 193,5 nd 169,1 411,1 735,1 173,6 208,2 258,0 191,7 140,1 444,9 484,8 146,2 522,7 243,6 nd 325,7 nd 386,0 682,1 13,8 17,9 nd 16,2 33,1 18,7 15,9 21,6 12,8 nd 48,0 14,4 20.3 16,0 11,8 18,2 11,8 14,9 11,3 37,5 19,2 48,5 nd 25,7 21,3 10,8 10,7 nd 11,8 19,0 nd 808,8 nd nd 614,3 287,8 238,0 298,0 679,2 nd 661,9 nd 358,1 564,8 1.156,9 226,1 399,8 375,0 317,0 345,0 484,2 1.580,4 428,9 981,5 392,7 nd 491,8 nd 751,7 871,6
Australia Austria Blgica Canad Repblica Checa Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Hungra Islandia Irlanda Italia Japn Luxemburgo Suiza Nueva Zelanda Noruega Polonia Portugal Repblica de Corea Repblica Eslovaca Eslovenia Espaa Suecia Suiza Turqua Reino Unido USA
Fuente: Accidentalidad vial nacional, 2003.
1.723 956 nd 2.930 1.431 463 415 7.655 6.842 nd 1.429 29 376 6.736 9.575 62 987 404 312 5.827 1.675 7.090 610 269 5.347 532 513 nd 3.581 42.815
nd 43.175 nd nd 26.586 7.126 6.196 105.470 362.054 nd 19.686 nd 6.625 237.812 936.721 771 33.538 10.162 8.724 53.559 42.219 230.953 7.866 10.266 98.433 nd 23.647 nd 228.535 1.967.000
Nota: 1) En Miles
* No incluyen motos
nd: No disponible
23% de mujeres fallecidas como consecuencia de accidente de trfico, se detectaron tasas de alcoholemia por encima de 0,1 gr/l. La falta de reflexin social sobre la seguridad vial es la principal causa de los siniestros de trfico. Segn la Asociacin Espaola de la Carretera (AEC): La circulacin, el trfico y,
por lo tanto, los accidentes, son considerados como un `acto privado en nuestra mente colectiva, y los actos privados no tienen prioridad, no son concebidos como problemas sociales. En Espaa y durante los ltimos aos vienen registrndose unos 5.500 muertos anua-
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les por accidente de circulacin, lo que implica una media diaria superior a los 15 fallecidos. Las razones de la inseguridad vial diferencial no estn tampoco en el sistema de regulacin y de control. Si bien existen leyes ms duras que las establecidas en este pas, la legislacin espaola en esta materia articula mecanismos que pueden hacer pensar dos veces antes de infringir las normas. Segn la AEC, cuenta con un sistema policial de prestigio en el entorno europeo, la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, adems de determinadas fuerzas autonmicas y policas municipales. La seguridad vial no preocupa realmente a la sociedad espaola y a sus instituciones. Al igual que en Argentina, en Espaa el trfico no es un hecho social, sino privado. Los hechos sociales que acarrean riesgo son inaceptables, y cuando se deposita la confianza en un tercero profesional, se entiende que la sociedad debe velar por las personas. Esta es la razn que convierte en inaceptable el accidente de un bus, un tren o un avin. Pero el trfico en general no disfruta de esta percepcin. Australia Australia es uno de los pases ms adelantados en el campo de la administracin de la seguridad vial, proceso que ha tomado muchos aos para alcanzar una estructura organizada y debidamente planificada para controlar y tratar adecuadamente el problema de la accidentalidad vial. Todos estos esfuerzos son orientados y asesorados por investigadores que han aportado una serie de elementos y herramientas importantes al anlisis. En el caso especfico de puntos crticos, el gobierno federal australiano ha establecido una poltica para su tratamiento. Inici un
programa en 1990, el cual asign recursos sustanciales dentro de su presupuesto. Este tipo de programas son cclicos y tienen como principal objetivo reducir el nmero y la severidad de los choques en los puntos o sitios negros como parte de su estrategia global en seguridad vial. Cada programa cumple ciclos de 4 aos, al cabo de los cuales se evalan los resultados y se redefinen objetivos, estrategias y presupuesto para el nuevo programa, acorde con las nuevas necesidades y los resultados de las intervenciones. El objetivo de su primer programa era reducir los costos sociales y econmicos generados por la accidentalidad vial mediante:
u
Identificacin y costo del tratamiento de sitios y reas con un registro elevado de accidentes. Orientacin significativa de esfuerzos para reducir las lesiones y accidentes viales en el sector rural, de acuerdo con los objetivos de la poltica de seguridad vial nacional Uso de una buena proporcin de los recursos para tratar sitios, longitudes o tramos viales y reas que en las auditoras oficiales de seguridad vial se han identificado como ubicaciones potenciales para llevar a cabo algn tipo de medidas de intervencin.
El programa est orientado a proveer ayuda financiera para mejorar la condicin fsica o manejo de ubicaciones con alta incidencia de accidentes que involucran muertes y lesiones serias. A menudo, en el tratamiento de puntos negros, se estimula la implementacin de tcnicas de manejo de trfico calmado, Traffic Calming, tambin denominado pacificacin del trfico, y otros tipos de tratamiento o medidas exitosas en seguridad vial.
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4.2.2 Caso asitico y regin Pacfica

Un estudio realizado por Ross Silcock Limited en asociacin con el Laboratorio de Investigaciones de Transporte (Transport Research Laboratory del Reino Unido) y financiado por el Banco Asitico para el Desarrollo en 1996, estableci los Lineamientos para la toma de decisiones de polticas en seguridad vial. Mencionan que los costos de la implantacin de las medidas remediales se pagan en unos pocos meses con los ahorros en accidentes y establecen 4 estrategias principales:
u
Identificacin y mejoramiento de los 20 sitios ms peligrosos en la red vial de cada una de las principales ciudades y municipios. Emprender medidas para la reduccin de velocidades en reas cercanas a escuelas, zonas residenciales y otras reas donde exista una circulacin predominante de peatones y ciclistas.
4.2.3 Caso de Amrica Latina

En la mayora de los pases de Amrica Latina no se tiene una concepcin clara de lo que implica la administracin de puntos crticos o puntos negros de accidentalidad vial. El criterio para el tratamiento de estos puntos obedece al incremento de los ndices de accidentalidad general y a un presupuesto disponible en el momento para tratar casos especficos; otro criterio que impera son los costos de las medidas de intervencin, y se seleccionan para el anlisis los 5 o 10 puntos con mayor grado de accidentalidad. Tambin es muy comn que las intervenciones o estudios se realicen a solicitud de la comunidad mediante mecanismos legales, como la interposicin de derechos de peticin o tutelas. En este caso, los puntos intervenidos no necesariamente obedecen a las necesidades prioritarias de la ciudad ni se utilizan mecanismos tcnicos para establecer en qu nivel de prioridad estn ubicados. Argentina En Argentina hay quienes reclaman que la polica se dedique a los temas de seguridad y no al trnsito. Esta es una pretensin totalmente equivocada. Si se cuantifica en vidas humanas perdidas, las que se pierden por accidentes de trnsito son significativamente mayores que las prdidas por hechos crimina-
u u u
Programas para sitios simples o Puntos Negros Planes masivos de accin Planes de rutas de accin Esquemas para reas amplias.
Las etapas en los procesos de mejoras de localizaciones peligrosas son:

u
u u u
Una buena base de datos de accidentalidad Anlisis de los accidentes para identificar los puntos negros de accidentalidad Diseo de medidas remediales Implementacin de las medidas Monitoreo de la efectividad de las medidas remediales
Las medidas remediales pueden incluir mejor sealizacin, demarcacin vial, facilidades peatonales, cerramientos, barandas de seguridad, mejoras en la visibilidad y tal vez lo ms importante, las medidas de trfico calmado para reduccin de velocidades. El documento presenta la necesidad de adoptar algunas acciones prioritarias:
u
Identificacin y mejoramiento de los 50 puntos ms peligrosos en la red vial principal interurbana.
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les, como generalmente pasa en los pases latinoamericanos. Este pas, preocupado por reducir la accidentalidad ocasionada por el factor vehculo, desarroll un programa de Verificacin Tcnica Vehicular (VTV). De la puesta en marcha de VTV en la provincia de Buenos Aires se obtuvo una base de datos estadsticos valiosos que dan informacin sobre el estado del parque circulante. Los resultados indicaron que un 30% de los vehculos que pasaron por la VTV estaban en condiciones incompatibles con la circulacin segura. Esos datos permiten apreciar los puntos ms crticos en los vehculos, es decir, dnde se localizan con mayor frecuencia los defectos de funcionamiento. Tambin se observ que los vehculos que haban pasado alguna vez por la VTV presentaban un porcentaje de aprobacin mayor, lo que indica la mejora en el mantenimiento y en la concientizacin de la gente al haber pasado la VTV. En Argentina la situacin es muy grave, ya que ostenta uno de los ndices ms altos de mortalidad por accidentes de trnsito: 21 personas mueren por da, 7.579 muertos en un ao (1998), 125.000 heridos de distinta gravedad, y prdidas materiales estimadas en una cifra superior a los 5.000 millones de dlares anuales. Si se analiza objetivamente la cuestin, se observa que el trnsito es un sistema organizado y conformado por el hombre. Cada vez que alguien sale de su casa y comienza a andar por la acera, entra a formar parte de un todo en movimiento. A todos los que circulan los une el objetivo comn de desplazarse de un punto a otro. Cada uno depende de los otros para que el objetivo se cumpla. La conducta de cada uno condiciona a los dems, y viceversa. Cada usuario de la va es responsable de una parte del trnsito.
Conscientes de esta realidad, los analistas de la accidentalidad consideran necesario reeducar a los usuarios en la convivencia social, que significa, entre otras cosas, el respeto por el otro y por los espacios y vas pblicos, para entenderlos como espacios de todos y para todos, para que dejen de ser tierra de nadie, lugares donde cada uno hace lo que nunca hara en su casa. Brasil Segn las estadsticas oficiales del Departamento Nacional de Trnsito del Brasil (DENA- TRAN), en 1995 se registraron 25.513 muertos y 321.110 heridos en 255.537 accidentes. De este total de accidentes, 83.082 corresponden a reas rurales y 172.455 a reas urbanas. El DENATRAN no publica datos sobre accidentes sin vctimas, puesto que hace aos que su registro no es obligatorio en muchas reas del pas. Los nmeros anuales de muertos y heridos caracterizan al accidente de trnsito como un problema de salud pblica. Segn las estadsticas del Ministerio de Salud, las mayores causas de fallecimiento en Brasil en 1983, excluyendo la malnutricin, fueron el cncer (60.000 muertos) y las enfermedades cardiovasculares (190.000 muertos). Estas enfermedades afectan principalmente a personas de edad avanzada, siendo la media de los fallecimientos de 52 aos en el caso del cncer y 55 en las enfermedades cardiovasculares. Los accidentes de trnsito, por el contrario, afectan bsicamente a nios, adolescentes, jvenes y adultos, siendo la media de edad de los fallecidos 33 aos. Desde la perspectiva de prdida de aos tiles potenciales de vida, el accidente de trnsito con 25.000 vctimas fatales por ao supera al cncer y se sita en el mismo nivel que las enfermedades cardiovasculares, a
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pesar de que estas conlleven ms fallecimientos. Hay indicios de que la verdadera frecuencia anual de vctimas fatales puede ser casi el doble del nmero oficial citado previamente, que alcanza entre 40000 y 50000 vctimas, lo cual agravara an ms el impacto de los accidentes de trnsito. La razn principal de esta poca valoracin se debera a un defecto en la identificacin del accidente como causa principal del fallecimiento en el caso de vctimas rescatadas con vida del lugar del accidente y que fallecen posteriormente a consecuencia de las heridas recibidas. Este problema se reconoce oficialmente en Japn, donde se publican 2 estadsticas de vctimas fatales de trnsito: una de la polica de trnsito, que slo incluye los fallecimientos ocurridos en el lugar del accidente o inmediatamente despus, y otra ms amplia, del Ministerio de la Salud, que incluye los fallecimientos durante y despus de la hospitalizacin. Un estudio no publicado, elaborado por la Compaa de Ingeniera de Trnsito (CET), constat un nmero significativo de personas heridas en accidentes de trnsito, que fallecieron en un periodo de tres meses despus del accidente, aunque este no se registrara como causa del fallecimiento. Pudo verse que el nmero de fallecimientos registrados debera ser incrementado en un 74% para obtener el total de fallecimientos de los accidentados. Si estos datos son indicativos de la infravaloracin de fallecimientos, el accidente de trnsito posiblemente pasara a la posicin de mayor problema de la salud pblica, exceptuando solamente las enfermedades asociadas a la malnutricin. En el aspecto econmico, el accidente de trnsito tiene graves implicaciones, puesto que la vctima, con una media de edad de 33 aos,
ha recibido educacin, ya ha desempeado una profesin, est en la cima de su vida productiva y tiene dependientes a su cargo, que no estn ni econmicamente ni afectivamente preparados para la prdida de un ser querido. Brasil es uno de los pases que ha mostrado una mayor preocupacin por el tema de la accidentalidad. Catalogndola como un problema de salud pblica, ha desarrollado varios estudios para la identificacin de puntos crticos por accidentalidad; uno de stos se encuentra en el libro Seguridad de trnsito. Aplicaciones de ingeniera para reducir accidentes, de Gold Phillip.
Chile Durante los ltimos aos el Ministerio de Obras Pblicas de Chile ha realizado un importante mejoramiento de la infraestructura vial, agregando miles de kilmetros de nuevas carreteras en doble calzada y con un estndar nunca antes visto en el pas. El notable comportamiento de la economa hasta aproximadamente 1995 permiti un crecimiento muy significativo del parque automotor, que seguir creciendo a un importante ritmo mientras se mantenga la baja tasa de motorizacin de hoy en Chile. Todo ello se traduce en ms viajes, ms largos, ms confortables y a mayor velocidad, en otras palabras, en aumento de la exposicin al riesgo de accidente. Lamentablemente ello es una realidad y as lo indican las cifras sobre accidentalidad en carreteras chilenas. Mientras en el mundo se mantuvo el concepto de que un accidente es un hecho fortuito de simple causa y culpa, no se hizo ningn progreso en reducir la accidentalidad y los ingenieros viales y transportistas, legisladores y policas, entre otros, quedaron absueltos de hacer algo.
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En la actualidad, la investigacin sobre la seguridad vial llevada a cabo durante la ltima dcada en el mundo ha tomado gran importancia y ha desarrollado una especialidad de la ingeniera fuertemente apoyada en la ltima tecnologa disponible. Parte importante de este desarrollo es la investigacin de accidentes. A diferencia de la investigacin policial, que busca al culpable, los especialistas en seguridad vial buscan informacin en un hecho dinmico y multicausal, que es analizada y llevada a una base de datos para servir de retroalimentacin a futuros proyectos viales. Desde 1997 la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito de Chile (CONASET) mantiene en funcionamiento el Sistema de Informacin Geogrfica de Accidentes de Trnsito para las 34 comunas de Santiago actualizando la informacin ao a ao. Desde 2000 la CONASET est gestionando el traspaso de informacin entre municipios regionales e intendencias con el fin de entregar mayor cantidad de informacin georreferenciada. Se trata de un proyecto de actualizacin permanente para mantener informadas a las autoridades correspondientes de la evolucin de los puntos de alta accidentalidad de su jurisdiccin. Saber dnde ocurren exactamente los accidentes de trnsito es un elemento muy importante a la hora de planificar las medidas preventivas y correctivas que se deben aplicar en una comuna. Al saber cules son los puntos conflictivos, resulta ms fcil determinar sus causas y definir las soluciones, focalizando los recursos hacia donde realmente se necesitan. La ubicacin georreferenciada de accidentes de trnsito permite obtener una perspectiva clara de la distribucin de este fenmeno. Estos mapas han sido logrados mediante un trabajo sistemtico de la Secreta-
ra Ejecutiva de CONASET, desde el ao 1997. Con la ayuda de un Sistema de Informacin Geogrfica, se han podido obtener mapas digitalizados que indican el lugar exacto donde ocurri el accidente y las intersecciones o tramos ms conflictivos. Todo ello est sustentado en la base de datos oficial de Accidentes de Trnsito de Carabineros de Chile (Departamento de Ingeniera y Desarrollo).
4.2.4 Experiencia colombiana

Colombia no es ajena al flagelo de la accidentalidad vial como un problema que atenta contra todo tipo de personas sin importar edad, gnero o condicin social. La accidentalidad vial en Colombia causa ms vctimas fatales y heridos en los ltimos aos que los violentos grupos armados al margen de la ley. Por esta razn, las entidades responsables de la seguridad vial se han preocupado por investigar acerca del tema para reducir y controlar el problema. Actualmente las entidades municipales, en especial la polica de trnsito, hacen un seguimiento de los accidentes a travs de planillas de control donde se consigna la informacin ms relevante de cada caso y el nmero de identificacin que permita consultar el resto de la informacin que se diligencia en el momento del accidente. El Fondo de Prevencin Vial Nacional realiza continuamente campaas bastante agresivas que pretenden hacer reflexionar a todos los actores del trnsito de las consecuencias que puede acarrear el actuar de forma imprudente e irresponsable. De esta manera, se trabaja constantemente en fortalecer el factor humano para prevenir los accidentes que suceden por fallas de las personas involucradas. En cuanto al factor vehculo se han intensificado las sanciones por contravenciones que antes no tenan la debida importancia. Es
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el caso del uso obligatorio del cinturn de seguridad, el transporte de nios menores de 10 aos en el asiento delantero, el uso de casco y chaleco reflectivo para motociclistas y ciclistas, mantener completo y en buen estado el equipo de carretera, entre otros. Generalmente los accidentes donde se encuentran fallas mecnicas como causas suelen presentar consecuencias fatales e involucra vehculos viejos que siguen operando en el transporte de pasajeros, como buses de servicio pblico municipal, buses intermunicipales, escolares, los cuales forman parte de las noticias cotidianas de accidentes graves. A pesar de esto, an no se ha prestado la suficiente atencin al control de las condiciones operacionales de los vehculos, que garanticen la seguridad de estos, como la revisin peridica de frenos, luces, motor y llantas, adems de la renovacin del parque automotor. Los componentes que integran el factor va/medio ambiente no son alentadores. En la mayora de ciudades se dan al servicio vas con pavimentos que se deterioran antes de cumplir su vida til, ya sea por mala construccin de las mismas, por utilizar materiales de inferior calidad a la especificada, por un crecimiento acelerado en el parque vehicular, por la circulacin de vehculos que exceden la carga de diseo de las vas o por otras razones, evidenciadas en huecos y pavimentos deteriorados. El mantenimiento casi siempre es correctivo en vez de ser preventivo, y se lleva a cabo cuando es imposible la circulacin por estas vas. La sealizacin vertical en muchas vas es insuficiente o inexistente, las seales se deterioran con el tiempo y no son renovadas, las condiciones en la circulacin o el diseo de intersecciones y cruces cambian, pero las seales no; la sealizacin horizontal se desvanece con el continuo paso de vehculos. Es necesario
tener un plan de mantenimiento vial permanente que prevenga lo que est sucediendo. Tambin se est empezando a controlar la correcta circulacin de peatones a travs de campaas y multas a quienes incurran en fallas que ponen en peligro su seguridad y la de los dems. En esto la Alcalda Mayor, en el caso de Bogot, ha creado programas como Misin Bogot, en los que se busca educar continuamente a los peatones, ciclistas y conductores. Las estadsticas se presentan en la Tabla 4.4, donde se observa que Colombia tiene unos indicadores de accidentalidad altos en relacin con algunos pases de Amrica Latina. El Ministerio de Transporte, mediante resolucin 004101 del 28 de diciembre de 2004, resolvi la adopcin del Plan Nacional de Seguridad Vial denominado Hacia una nueva Cultura de Seguridad Vial, como un documento de poltica nacional, el cual contempla tres grandes programas:
u
Programa central. El cual gestionar y promocionar la seguridad vial en usuarios vulnerables y la construccin de comunidades seguras. Programa de soporte institucional. Tiene en cuenta la administracin y gestin de la seguridad vial desde el nivel nacional al nivel local, la regulacin y reglamentacin de la normatividad en trnsito y transporte relacionada con la seguridad vial, el control y seguimiento a la seguridad vial y el financiamiento del sistema de seguridad vial. Programas de apoyo. Contiene principalmente tres subprogramas: programa de prevencin de la accidentalidad, programa de atencin de la accidentalidad y programa de tratamiento de la accidentalidad.
En Bogot, la Secretaria de Trnsito y Transporte STT ha definido un plan de seguridad vial derivado de la experiencia y los logros
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Pas
Poblacin
Parque automotor
Accidentes
Muertos
Heridos
Accidentes por 100 mil habitantes 144 532 90 199 654 274 433 nd 95 94 345 nd nd
Muertos por 100 mil habitantes 10 11 8 nd 42 10 13 8 8 9 9 17 13
Heridos por 100 mil habitantes 182 65 42 nd 293 118 97 147 22 74 93 nd nd
AcciMuertos Heridos denpor 100 por 100 tes por mil mil 100 mil vehcu- vehcuvehculos los los 734 1,432 1,659 3,666 4,474 6,120 6,163 nd nd nd nd nd nd 55 32 147 nd 293 236 196 47 nd nd nd 100 198 928 177 782 nd 2,005 2,646 1,390 802 nd nd nd nd nd
Tabla 4.4 Accidentalidad en Latinoamrica
Brasil Uruguay Ecuador Bolivia Chile Per Colombia Argentina Honduras Cuba Venezuela Mxico Paraguay
174,632,932 3,163,763 12,156,608 8,274,325 15,050,341 26,950,836 43,834,115 36,260,130 6,340,009 11,254,277 25,089,550 103,039,964 5,206,101
34,284,967 251,876 1,175,916 663,231 449,159 2,200,000 1,209,006 16,846 11,008 16,468 98,433 74,000
18,877 379 979 nd 6,454 2,856 6,063 3,178 543 1,024 2,321 17,900 700
318,313 2,086 5,192 nd 44,122 32,000 42,837 53,527 1,457 8,440 23,415 nd nd
3,081,423 189,933 6,669,656 nd nd nd 17,784,446 352,594 nd 6,037 10,643 86,634 nd nd
Nota. nd: No disponible
Fuente: Accidentalidad Vial Nacional 2003, p. 12.
alcanzados durante su gestin. El esquema del Plan consiste en el desarrollo de las acciones dentro de lneas de accin muy definidas en cuanto a recoleccin de datos de accidentes, unidad de seguridad vial, atencin a puntos crticos de accidentes y auditoras de seguridad vial.
Para realizar un anlisis DOFA se debe construir una matriz que contenga las debilidades, oportunidades, fortalezas y amenazas que se presentan en el fenmeno, en otras palabras, la Matriz DOFA es una importante herramienta de formulacin de estrategias que conduce al desarrollo de cuatro tipos de estrategias: FO, DO, FA, DA, donde la combinacin de letras representa: FO: DO: Fortalezas para aprovechar oportunidades. Mejorar las debilidades internas, valindose de las oportunidades externas Utilizacin de fortalezas para evitar o reducir el impacto de las amenazas externas. Derrotar las debilidades internas y las amenazas
4.3 METODOLOGAS EXISTENTES

4.3.1 Anlisis DOFA de la accidentalidad (caso Bogot)
El anlisis DOFA permite evaluar los principales problemas del fenmeno de la accidentalidad, visualizar las causas, determinar la forma en que se van a abordar y, a partir de ello, plantear las estrategias y las polticas encaminadas a minimizar el problema o a buscar soluciones sostenibles a los conflictos que la generan.
FA:
DA:
El anlisis DOFA, una de las herramientas bsicas que se utiliza cuando se trabaja bajo la
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4-23
metodologa o esquema de la planeacin estratgica, permite analizar de manera integral el problema planteado y, de igual forma, buscar soluciones integrales que conduzcan a atacar los diversos factores que genera el problema. Los principales insumos utilizados para realizar este anlisis son:
u
Este anlisis se encuentra soportado con informacin primaria recolectada en campo para tal fin. Tratamiento y conceptualizacin de la accidentalidad como un riesgo.
Diagnstico preliminar de la accidentalidad, en el que se realiza un anlisis general del estado del arte de la accidentalidad en la ciudad, basado en informacin secundaria y en los diferentes estudios relacionados con el tema. Anlisis, caracterizacin o tipificacin que se realiz en este estudio para los espacios crticos de accidentalidad en la ciudad.
El primer paso en el anlisis DOFA consiste en realizar un anlisis de la evolucin de la accidentalidad y de los factores que la generan o que tienen relacin con ella, por ejemplo, la incidencia del sector transporte, el sector institucional, los factores sociales, econmicos, ambientales, fsicos (infraestructura), entre otros. El segundo paso consiste en la Fijacin de objetivos enmarcados en conceptos como la descentralizacin en el sector pblico y privado. En este punto deben definirse las metas f-
Tabla 4.5 Ejemplo de aplicacin de la matriz DOFA de la accidentalidad en Bogot
Anlisis de la evolucin del fenmeno de la accidentalidad

Debilidades
u
Fijacin de objetivos
Fortalezas y oportunidades
u
Fijacin de estrategias
Lineamientos generales
u
Falta de polticas estructuradas en seguridad vial. Ausencia de estrategias o programas continuos y articulados para la prevencin. Deficiencias en los procesos de planeacin de la ciudad. Desorden institucional. Debilidad e injerencia poltica. Carencia de polticas de integracin interinstitucional. Deficiencia en los mecanismos para seguimiento de la accidentalidad interinstitucional.
Apoyar la planeacin estratgica a corto, mediano y largo plazos para el diseo y la administracin del trnsito y transporte urbano en las diferentes escalas regional, toda la ciudad y el nivel local. (POT, PMT, pmt) Fomentar los mecanismos e instrumentos para el intercambio de informacin interinstitucional. Definir una poltica de reposicin del parque automotor para el transporte urbano que contribuya a minimizar las causas o factores de accidentalidad asociados, considerando cambio de estructura empresarial, control de costos y mantenimiento y operacin, Participacin de la inversin privada, equilibrio oferta-demanda, disminucin del consumo energtico y Disminucin del impacto ambiental.
Creacin de una instancia distrital que dependa directamente de la Alcalda Mayor, encargada de la administracin de la seguridad vial, que tenga en cuenta las polticas nacionales para la atencin de la seguridad vial (por ejemplo Consejo Distrital de Seguridad Vial). Todos los organismos que participan en la administracin de la seguridad vial deben contar con representacin de la comunidad. La integracin de todas las instancias distritales debe estar articulada y acorde con el manejo del sistema nacional para la atencin de la seguridad vial.
u u
Fuente: Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot, D.C. Universidad Nacional de Colombia. 2002. pp. 11-129
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sicas, sociales y financieras. Es importante tener en cuenta los escenarios alto, medio y bajo, dependiendo del porcentaje de accidentes en cada sector y los resultados esperados a corto, mediano y largo plazos. Finalmente viene la fijacin de las estrategias y de las polticas enmarcadas en los siguientes niveles: lineamientos generales, institucional y marco regulador. La metodologa expuesta anteriormente, enmarcada como ya se ha mencionado en el concepto de planeacin estratgica, finaliza con un plan de accin soportado con un sistema de indicadores que va a apoyar cada uno de los procesos y a dar cuenta de la evolucin del problema o fenmeno3.
encaminadas a reducir estas prdidas. Cualquier estrategia que se pretenda llevar a cabo traer consigo costos en su implantacin, pero estos sern considerablemente menores que los que se presentan cuando no se presta importancia al problema. A continuacin se exponen algunas metodologas desarrolladas en Colombia. Metodologa para el anlisis de la accidentalidad vial en Colombia. 1980 Esta metodologa fue desarrollada en 1980 por Fernando Escobar Quintero, Hctor Hugo Ramrez y Roberto Soto como trabajo de grado para obtener el ttulo de ingenieros civiles en la Universidad Nacional de Colombia. La metodologa se desarrolla en dos etapas: la primera identifica los puntos crticos; la segunda, los estudia especficamente. Se aplica a carreteras y a vas urbanas. Describe una serie de pasos para el desarrollo del estudio, los cuales se encuentran resumidos as:
u u
4.3.2 Anlisis de la informacin de la accidentalidad

Desde los aos de 1970 se ha despertado una preocupacin generalizada en pases en desarrollo porque aquellos donde ha crecido el grado de motorizacin, el problema de la accidentalidad vial ha aparecido. Por esta razn las entidades reguladoras del trnsito se han visto en la tarea de estudiar y analizar los factores que intervienen con el fin de disminuir los riesgos a los que se ven expuestos los ciudadanos. En trminos de indicadores, se trata de reducir la morbilidad y mortalidad producidas por siniestros ocurridos en las vas. Las prdidas de vidas, as como las lesiones fsicas y psicolgicas, daos materiales y otros, generan elevados costos para cualquier nacin, los cuales alientan al gobierno a crear polticas de control, tratamiento y educacin
u u
Recoleccin de informacin. Recorrido preliminar de las vas en estudio. Anlisis estadstico de la informacin, en el cual encontramos los diferentes ndices. Elaboracin de los mapas de frecuencia. Anlisis y presentacin de los resultadosidentificacin de puntos crticos. Conclusiones y recomendaciones.
3. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot, D.C., Universidad Nacional de Colombia. 2002.Captulo 11.
Se menciona la importancia del recorrido de la informacin desde el sitio del accidente hasta la persona que la analiza finalmente. Una vez presentados los resultados generales de las rutas, se debe estudiar cada punto negro en detalle con el fin de determinar la causa ms probable y dar soluciones correctivas. Se deben seguir estos pasos:
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u u
u u
u u
u u
Determinacin de la causa aparente. Medicin de velocidades de operacin utilizando cualquiera de los mtodos existentes. Con estos tiempos se calcula la velocidad promedio y se elaboran grficos de frecuencia acumulada para obtener los percentiles 85, 50 y 15. Caractersticas geomtricas del punto. Nivelacin del punto. Se debe realizar sobre el eje y cada uno de los bordes. En el caso de una curva, se dibuja el perfil del peralte con los datos obtenidos para hallar el peralte mximo, la calidad de la transicin y su pendiente longitudinal. Determinacin de la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento. Observacin del diagrama de colisin. Clase de accidente, mes, da y hora de ocurrencia con su mayor frecuencia. Realizar visita de campo para encuestar a los vecinos sobre la forma en que suceden los accidentes y verificar sealizacin. Conclusiones. Recomendaciones.
municipios cercanos pero realizan actividades en la ciudad. Por esta razn se sugiere que se modifique este ndice a uno que represente el nmero de accidentes con base en el nmero de vehculos que se estiman hay en la ciudad. Estos ndices son muy generales y pueden utilizarse ms con fines comparativos con otras ciudades para situar el problema en un contexto global. Sin embargo, no son suficientemente informativos para identificar sitios de alta accidentalidad. Adems de los ndices propuestos para Colombia, se muestran tambin los utilizados en ese momento para Estados Unidos. La principal diferencia est en que los segundos se aplican a zonas identificadas previamente como de accidentalidad alta. Accidentalidad por trnsito en Bogot: anlisis de sitios crticos. 1985 Esta metodologa fue desarrollada en 1985 por Carlos Heriberto Pinto Pea como tesis de posgrado en la Universidad Nacional de Colombia. El objetivo fundamental del estudio era efectuar el anlisis tcnico del problema de la accidentalidad por trnsito en la ciudad de Bogot con el fin de establecer sus causas e identificar los sitios crticos para plantear, con base en ello, estrategias de orden general que permitan disminuir la frecuencia y limitar la gravedad de los siniestros y, dentro del marco de tales estrategias, presentar recomendaciones especficas para los sitios estudiados. La metodologa empleada fue la siguiente:
u u
Esta metodologa se elabor para aplicarla en carreteras y en vas urbanas; por tanto, el anlisis que se pueda realizar a partir de los ndices sugeridos sera insuficiente en algunos casos, ya que por la singularidad del punto especfico es posible que se requiera informacin ms precisa. Los ndices que se presentan en esta metodologa son los ms utilizados en otros casos, lo cual puede facilitar su manejo a quienes utilizan esta informacin con frecuencia. El ndice de accidentes con base en el nmero de vehculos registrados (IAB), en ciudades como Bogot, puede presentar valores elevados, debido a que se estn despreciando vehculos registrados en otros municipios que circulan de forma cotidiana en Bogot, ya sea porque sus propietarios habitan en la capital o porque viven en
Revisin bibliogrfica. Estudio del proceso que tiene la informacin sobre accidentes. Considera necesario examinar cada uno de los pasos del proceso, con el fin de establecer sus caractersticas ms importantes y detectar las posibles
4-26
fallas, cuyo anlisis indujo a plantear las recomendaciones pertinentes. Recopilacin y procesamiento de la informacin estadstica. Se analizan datos de poblacin, parque automotor, cantidades de accidentes, muertos y heridos. A travs del procesamiento estadstico se hallan las tasas, ndices, promedios y frecuencias para las variables ms importantes utilizadas. Determinacin de sitios crticos. Se realiza una preseleccin de puntos, los cuales tienen ms del promedio de accidentes; la seleccin final se basa en la evaluacin de los sitios por puntajes ponderados, as: para los accidentes con muertos, 12 puntos; con heridos, 3 puntos; por choque simple, 1 punto. Se escogen los que presentan los 15 puntajes ms altos. Anlisis y planteamiento de soluciones para los sitios crticos. Se elaboran los resmenes estadsticos y diagramas de colisin para cada uno de los sitios seleccionados.
Adems, por el anlisis estadstico entre 1964 y 1984 para la ciudad de Bogot, se dedujo que la mayor responsabilidad en los accidentes la tuvieron siempre los conductores, ya que son inherentes a ellos las tres causas potenciales de ms alta frecuencia: el exceso de velocidad, la imprudencia en el manejo y la desobediencia las seales de trnsito. La cuarta causa de los accidentes fue la imprudencia de los peatones. El 85% de los accidentes los causaron conductores y peatones. De todas formas se tuvo en cuenta que existen factores desencadenantes del comportamiento humano, los cuales pueden tener relacin directa con las condiciones de la va, el vehculo y, por qu no, el medio ambiente. En esta metodologa se propone ponderar la gravedad de los accidentes para determinar los puntos crticos que requieren un tratamiento prioritario. Estos valores de ponderacin seran utilizados posteriormente por la metodologa de Fasecolda. Manual de metodologa para la identificacin y solucin de sitios crticos de accidentalidad en vas urbanas Fasecolda 1990 La Unin de Aseguradores Colombianos Fasecolda, dentro de su programa Accin Vial Preventiva, destin en su momento recursos econmicos y humanos en el estudio de soluciones concretas al problema de la accidentalidad vial en Colombia. Con este propsito, elabor en 1990 un manual que pretenda contribuir al estudio y la prevencin de los accidentes de trnsito en las vas urbanas. Este manual establece una metodologa para analizar la accidentalidad en las calles de las ciudades, determinando los puntos crticos y las causas probables de los siniestros en ellas con el fin de plantear las alter-
Esta tesis de posgrado fue patrocinada por la Unin de Aseguradores Colombianos Fasecolda dentro de su programa Accin Vial Preventiva y es un primer acercamiento al manual que publicara oficialmente en 1990. La metodologa hace nfasis en la importancia de la recoleccin y posterior manejo de la informacin de los accidentes. Entre las conclusiones obtenidas en este trabajo, se observaron fallas en el proceso de la informacin originadas en errores en el formato, en el diligenciamiento de los informes de accidentes, demoras de los agentes en llegar al sitio, escasez de personal para la diligencia, superficialidad con que se realiza la inspeccin del sitio y los vehculos, retardo en la elaboracin de estadsticas, fallas en el sistema de archivo de los informes.
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4-27
nativas de solucin ms convenientes teniendo en cuenta las condiciones del lugar y los recursos disponibles para emprender las mejoras necesarias. Adems, se fijaron criterios para la recoleccin, procesamiento y anlisis de la informacin de que se dispona en ese entonces sobre accidentes de trnsito con el objeto de tener un sistema de archivo organizado y de fcil consulta por las oficinas de trnsito. La metodologa empleada fue: Instrucciones para la determinacin de sectores crticos Las estadsticas histricas sobre la accidentalidad permiten evaluar la magnitud del problema y sus consecuencias en cuanto a las vctimas y sus equivalentes econmicos y determinar los factores que inciden en el problema. Aqu se describe el proceso de recoleccin de la informacin de accidentes y se explican los detalles del levantamiento del siniestro. Luego se detalla la importancia del almacenamiento de los registros de datos, el contenido de la planilla de accidentes, los sistemas de archivos (manual y digitalizado) y los anlisis estadsticos de la accidentalidad para la identificacin de las intersecciones y los tramos de va crticos de una ciudad. Anlisis estadstico de la informacin sobre accidentes de trnsito Inicialmente se propone un anlisis estadstico de los sitios donde se registraron los accidentes de trnsito para determinar las intersecciones crticas del mes, semestre o ao. Uno de los ndices ms apropiado es la relacin entre el nmero de accidentes y el nme-
ro de vehculos que cruzan la interseccin en millones de vehculos que entran (MVE). Como los datos referentes a los volmenes de trnsito anual de todas las intersecciones en una ciudad son poco conocidos, el nmero de accidentes anuales se puede relacionar con el nmero total de intersecciones. Sin embargo, hay una diferencia entre los volmenes de trnsito de una interseccin formada por dos calles locales y la de dos vas principales. Por esta razn, la metodologa requiere que se precise el tipo de interseccin en cada accidente para calcular la cifra promedio de accidentes anuales por tipo de interseccin. Para definir los sitios de alta peligrosidad, el principal criterio deber ser la frecuencia o el nmero de accidentes durante los periodos de estudio. Las medidas estadsticas se emplean para determinar si en un lugar donde se presente un gran nmero de accidentes, stos ocurren por situaciones anormales o por hechos casuales. El nmero de accidentes en un ao debe expresarse en trminos de un factor de equivalencia relacionado con la gravedad de los accidentes. Se toma una relacin bsica entre los siniestros con muertos o lesionados y el tipo bsico de accidente con slo daos materiales (SDM). Para esta equivalencia, se hace la relacin entre el costo promedio de un siniestro con lesionados o con muertos y el costo promedio de un accidente con slo daos materiales (SDM). Numricamente, el total de accidentes equivalentes es igual a los accidentes con slo daos materiales (SDM) ms el nmero de siniestros con lesionados, multiplicado por su respectivo factor, ms el nmero de accidentes con muertos, multiplicado tambin por su factor equivalente.
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Al aplicar los resultados del estudio Costos de los Accidentes de Trnsito en la Ciudad de Bogot, se encuentran los siguientes factores de equivalencia:
u u u
miento, el parque automotor y su incremento anual y la tasa de motorizacin. Determinacin de las causas ms probables Despus de identificar un sitio crtico, se deben recopilar las planillas de los informes de accidentes ocurridos en el sector durante los ltimos meses. Esta informacin da una idea inicial de las caractersticas de los siniestros; posteriormente sirve como orientacin para la visita de campo. Definiendo de forma preliminar el problema, se procede a realizar la correspondiente visita al sitio crtico para registrar las caractersticas fsicas de la zona, inspeccionar el comportamiento de los usuarios y realizar entrevistas a los vecinos del lugar. Para conocer en detalle las caractersticas de operacin de los vehculos, se realizan los estudios de trnsito. Los resultados son fundamentales para el anlisis de los sitios crticos en las vas urbanas. Basndose en la informacin obtenida, se procede a la elaboracin de los diagramas de condiciones y de colisiones. Con todos estos elementos de juicio se pueden identificar las causas ms probables de los accidentes en los sitios crticos.
u u u u u
Accidente con slo daos materiales: 1,0 Accidente con herido(s): 1,5 Accidente con muerto(s): 9,0
Aplicando los anteriores valores, se seleccionan los sitios que presenten los puntajes ponderados ms altos en el nmero equivalente de accidentes con slo daos materiales (ESDM). Posteriormente, se realizan estudios de volmenes de trnsito en cada uno de estos sitios crticos y se calculan los ndices por MVE (milln de vehculos que entran). A continuacin, se ordenan nuevamente las intersecciones y se escogen aquellas que, de acuerdo con los recursos econmicos y de tiempo, se puedan analizar y mejorar. Obtencin de la informacin registrada en los informes de accidentes De los informes de accidentes de cada uno de los sitios escogidos, se extrae la siguiente informacin:
u u u u
Caractersticas de los accidentes Caractersticas del lugar Caractersticas de los vehculos Caractersticas de los conductores y de las vctimas Anlisis de la accidentalidad en la ciudad
Anlisis de los informes de accidentes Visita a los sitios crticos Estudios de transito Elaboracin de diagramas de condiciones Elaboracin de diagramas de colisin Determinacin de las causas ms probables.
Es conveniente revisar los accidentes registrados durante el ao. Para el anlisis de la accidentalidad en la ciudad es necesario conocer las caractersticas generales de la ciudad, como la poblacin y su tasa de creci-
El anlisis de la informacin obtenida mediante las indicaciones dadas en el presente captulo es la base para determinar las causas ms probables de los accidentes de trnsito en los sitios crticos. La identificacin de estas
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causas es la pauta para el planteamiento de las soluciones adecuadas al problema. La identificacin de los puntos crticos se hace de acuerdo con el nmero de accidentes y su gravedad. La metodologa sugiere una ponderacin que permita traducir cualquier accidente a uno con slo daos materiales para hacer un anlisis comparativo entre todos los accidentes y establecer los sitios ms crticos. Esta ponderacin se lleva a cabo de acuerdo con los costos de los accidentes; los valores sugeridos nacen de un estudio de costos de la poca. Por tanto, estos valores requieren de una actualizacin acuerdo con la variacin de los costos en los accidentes en cada ao. Manual de identificacin de puntos crticos por accidentalidad en carreteras: Invas, Fondo de Prevencin Vial 2001 Este manual es el resultado de una serie de investigaciones de metodologas existentes, utilizadas para identificar los puntos crticos por accidentalidad en la red vial nacional e internacional. Reconocimiento de las bases de datos de accidentalidad que procesa el Invas, clculo de los indicadores de accidentalidad de las metodologas existentes. Con estas se realiz un anlisis de sensibilidad de las variables para unos cuantos valores de accidentalidad asumidos. Como producto de esta actividad se definieron los ndices de accidentalidad que se deben incorporar en la metodologa de este manual.
Ipat (ndice de peligrosidad de accidentes totales). Relaciona el nmero total de accidentes registrados en un ao con la cantidad de vehculos que circulan por un sector determinado o tramo de va. IPat = (108N)/(TPD365L) 4.1
Ipav (ndice de peligrosidad de accidentes con vctimas). Relaciona el nmero de accidentes con vctimas registrados en un ao con la cantidad de vehculos que circulan por un sector determinado o tramo de va. IPav = (108Nv)/(TPD365L) 4.2
IS (ndice de severidad). Relaciona el nmero equivalente de accidentes de trnsito registrados en un ao con la cantidad de vehculos que circulan por un sector determinado o tramo de va. IS = 108 ((9AF) + (1,5AS) + Asimp)) donde N= Nv = nmero de accidentes nmero de accidentes con vctimas = AF + AS AF = accidentes fatales AS = accidentes serios ASimp = accidentes simples TPD = trfico promedio diario (veh/ da) L= longitud del tramo (km) El porcentaje de cambio en la accidentalidad de un sitio se determina como: % de cambio = 100(ndice anterior ndice posterior) / ndice anterior IAP (ndice de accidentes por poblacin). Relacin entre el nmero de accidentes que ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema vial y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada. 4.3
4.4 INDICADORES DE
ACCIDENTALIDAD
4.4.1 Generales
A continuacin se relacionan las definiciones de los indicadores de mayor utilizacin.
4-30
IAP donde
Nai P
4.4
aplicar en el nivel local o en los corredores viales. En todo Bogot resultara costoso de calcular. Para obtener ndices de mortalidad o morbilidad con las mismas relaciones anteriores, se usarn las mismas frmulas sustituyendo el nmero de accidentes por el nmero total de muertos o heridos en el ao. IHAP (ndice de heridos en accidentes de trnsito por poblacin). Relacin entre el nmero de muertos en accidentes de trnsito y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica analizada. IHAP = donde hi = P= nmero de heridos en el ao i poblacin hi P 4.7
Nai = nmero de accidentes en el ao i P= poblacin Los indicadores relacionados con la poblacin permiten comparar cuando las condiciones socioeconmicas son semejantes. IAV (ndice de accidentes por vehculos registrados). Relacin entre el nmero de accidentes que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero de vehculos registrados en la misma. Nai IAV = V donde Nai = nmero de accidentes en el ao i V= nmero de vehculos registrados Es til para comparar ciudades, pases o sistemas viales. IAK (ndice de Accidentes por Vehculo Kilmetro). ndice basado en el trnsito. Es la relacin entre el nmero de accidentes y el trnsito en una unidad geogrfica, expresado en vehculo-km. IAK = donde Nai = nmero de accidentes en el ao i VK = vehculos por kilmetro Sirve para comparar tramos de vas, ncleos de poblacin, entidades o pases. La unidad veh-km puede determinarse multiplicando el nmero de vehculos al ao por la longitud recorrida, en el caso de un tramo determinado de una va, o multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este indicador se puede Nai VK 4.6 4.5
IAPH (ndice de accidentes con heridos por poblacin): Es la relacin entre el nmero de accidentes con heridos que ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema vial y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada. IAPH = donde Ahi = nmero de accidentes con heridos en el ao i P= poblacin IAVH (ndice de accidentes con heridos por vehculos registrados). Relacin entre el nmero de accidentes con heridos que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero de vehculos registrados en la misma. IAV H = donde Ahi Vr 4.9 Ahi P 4.8
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4-31
Ahi = nmero de accidentes con heridos en el ao i Vr = Nmero de vehculos registrados Es til para comparar ciudades, pases o sistemas viales. IAKH (ndice de accidentes con heridos por vehculo kilmetro). ndice basado en el trnsito. Es la relacin entre el nmero de accidentes con heridos y el trnsito en una unidad geogrfica, expresado en vehculo-km. IAK H = Ahi VK 4.10
P=
poblacin
IAVM (ndice de accidentes con muertos por vehculos registrados). Relacin entre el nmero de accidentes con muertos que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero de vehculos registrados en la misma. IAV M = Ami Vr 4.13
donde Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i Vr = nmero de vehculos registrados IAKM (ndice de accidentes con muertos por vehculo kilmetro). ndice basado en el trnsito. Es la relacin entre el nmero de accidentes con muertos y el trnsito en una unidad geogrfica, expresado en vehculo-km. IAK M = Ami VK 4.14
donde Ahi = nmero de accidentes con heridos en el ao i VK = Nmero de vehculos registrados por kilmetro IMAP (ndice de muertes en accidentes de trnsito por poblacin). Relacin entre el nmero de muertos en accidentes de trnsito y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica analizada. IMAP = mi P 4.11
donde mi = nmero de muertos en el ao i P= poblacin IAPM (ndice de accidentes con muertos por poblacin). Relacin entre el nmero de accidentes con muertos que ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema vial y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada. IAPM = Ami P 4.12
donde Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i VK = nmero de vehculos registrados por kilmetro IAI (ndice de accidentes para intersecciones). Relacin entre el nmero de accidentes que ocurre en una interseccin y los volmenes vehiculares que concurren en la misma. IAI = Nai V i 4.15
donde Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i
donde Nai = nmero de accidentes en el ao i Vi = volumen de cada acceso IATI (ndice de atropellos en interseccin). Mide la probabilidad de que los peato-
4-32
nes resulten lesionados en una interseccin en un ao. IATI = Npa i Vpda 4.16
grupo de edad y el total de poblacin en ese grupo de edad. Da cuenta de la probabilidad de salir herido en un accidente de trnsito segn grupo de edad. IMAE = he i Pe 4.19
donde Npai = nmero de peatones atropellados en la interseccin en el ao i Vpda= volumen peatonal promedio diario anual IAL (ndices de accidentalidad por sector). Relacin entre el nmero de accidentes ocurridos en un sector sobre el nmero de hectreas (Ha) de dicha unidad geogrfica. IAL = Nas j Aj 4.17
donde hei = nmero de heridos por grupo de edad (e) en el ao i Pe = poblacin por grupo de edad (e) Grupo de edad: distribucin de la poblacin segn edad por los siguientes rangos:
Rangos de edad 04 5 12 13 17 18 25 26 35 36 45 46 55 56 y ms
donde Nasj = nmero de accidentes en el sector j rea en HA del sector j Aj = IAJV (ndice de accidentes por jerarquizacin vial). Mide el nmero de accidentes ocurridos de acuerdo con el tipo de va. IAJV = Naj i Lj 4.18
donde Naji = nmero de accidentes por tipo de va segn jerarqua anual ao i longitud de va de tipo j Lj =
4.4.2 Segn perfil del accidentado

El objetivo de estos indicadores es hacer el seguimiento continuo de los grupos ms vulnerables a la accidentalidad de trnsito con el propsito de focalizar acciones. IMAE (ndice de morbilidad en Accidentes de trnsito por edad). Relacin entre el total de heridos en accidentes de trnsito por
Heridos segn grupo de edad: nmero de personas heridas en un accidente de trnsito en determinado grupo de edad. Total personas en el grupo de edad: nmero de personas en cada grupo de edad segn el ltimo censo o la proyeccin de poblacin. IME (ndice de mortalidad en el trnsito por edad). Relacin entre el total de muertos en accidentes de trnsito por grupo de edad y el total de poblacin en ese grupo de edad. Da cuenta de la probabilidad de morir en un accidente de trnsito segn grupo de edad. IME = me i Pe 4.20
donde mei = nmero de muertos por grupo de edad (e) en el ao i Pe = poblacin por grupo de edad (e)
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Muertos segn grupo de edad: nmero de personas muertas en un accidente de trnsito en determinado grupo de edad. Total personas en el grupo de edad: nmero de personas en cada grupo de edad segn el ltimo censo o la proyeccin de poblacin. IMG (ndice de morbilidad en el trnsito por gnero). Relacin entre el nmero de hombres o mujeres heridos en un accidente de trnsito y el total de poblacin del gnero correspondiente. Mide la probabilidad de resultar herido o herida en un accidente de trnsito. IMG = hg i Pg 4.21
donde hgi = nmero de heridos por gnero en el ao i Pe = Total poblacin por gnero IMXG (ndice de mortalidad en el trnsito por gnero). Relacin entre el nmero de personas que perdieron la vida en un accidente de trnsito y la poblacin total por genero. Mide la probabilidad de resultar muerto o muerta en un accidente de trnsito. IMXG = mg i Pg 4.22
espacios crticos de accidentalidad. Establecer la relacin beneficio-costo de un proyecto de intervencin deja al descubierto que el resolver problemas de accidentalidad resulta una buena inversin para el Estado y la Sociedad en la mayora de los casos. Es importante recordar que dada la gran variedad de instituciones involucradas en el tratamiento del accidente, no es posible establecer cul podra obtener efectivamente un beneficio directo por la intervencin en determinado espacio de alta accidentalidad. Es evidente el ahorro en trminos econmicos para el sistema. Algunas metodologas que se han impuesto para el estudio econmico de los accidentes de trnsito se conocen como de bajo-costo. Las metodologas de bajo-costo buscan mayor rentabilidad de las inversiones en infraestructura. Para ello se han determinado tres etapas bsicas:
u
Identificacin de los puntos o tramos problemticos. Estudio e identificacin de espacios crticos con sus caractersticas comunes. Inspeccin y determinacin de medidas de bajo costo para su implantacin.
donde: mgi = nmero de muertos por gnero en el ao i Pe = total poblacin por gnero
Esta metodologa supone que las inversiones en seguridad siempre deben efectuarse donde se logre la mayor rentabilidad, que en la mayora de casos coincide con el punto donde se puede lograr mayor reduccin de accidentes. El primer dato que debe introducirse en un modelo como ste es el valor de un accidente de trnsito.
4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD

Las nuevas metodologas para el anlisis de la investigacin de accidentes han establecido la necesidad de involucrar la variable costo como parte del anlisis en la solucin de los
4.5.1 Metodologa para el establecimiento de costos en los accidentes de trnsito

Para evaluar y obtener resultados confiables de los costos de los accidentes existen dos mtodos generales, propuestos por Troy But-
4-34
lin, que pueden utilizarse. Estos mtodos son el macroscpico y el microscpico. El mtodo macroscpico consiste en disear muestras representativas con un alto nivel de confianza y el error mnimo posible para todos los componentes de los costos de los accidentes: daos a la propiedad, costos mdicos y hospitalarios, funerarios y de transporte. A partir de las muestras se obtiene un valor promedio para cada uno de los costos, que servir para hallar el costo total de todos los accidentes, haciendo las respectivas inferencias estadsticas. Los valores de las muestras se obtienen de los organismos reguladores del trnsito, de compaas de seguros, de talleres y almacenes de repuestos de automotores, de clnicas, hospitales y funerarias. El mtodo macroscpico es til cuando la poblacin o el nmero de casos por estudiar es grande y no se dispone del tiempo necesario para realizar un seguimiento minucioso de todos los accidentes. El mtodo microscpico se basa en el seguimiento detallado de todos los accidentes que ocurren en un rea geogrfica seleccionada y en un tiempo determinado, para establecer los costos reales ocasionados por diversos conceptos en un accidente. Algunas veces se presentan dificultades en la obtencin de datos necesarios para la evaluacin de los costos. Generalmente, en los estudios realizados por el mtodo microscpico se consume ms tiempo, personal y ms dinero que en los realizados por el mtodo macroscpico, ya que en el caso de cuantificar los costos para un accidente serio o fatal, fcilmente puede prolongarse el tiempo del estudio, debido a que los costos resultantes slo se totalizan cuando el caso queda solucionado. En el mtodo microscpico, se trabaja con toda la poblacin; en el mtodo macroscpico, se utilizan muestras tomadas de acuerdo con
ciertas caractersticas de la poblacin, en este caso el accidente y sus costos.
4.5.2 Clasificacin de los accidentes

El costo de un accidente es el aspecto que ha permitido construir un sistema de equivalencias entre los fenmenos de accidentalidad, siendo el choque con muertos el de mayor valor y el choque simple el de menor valor. Esta tipificacin permite establecer una clasificacin de los accidentes; as se obtiene el nmero de accidentes equivalentes para cada uno. Con estas equivalencias, se establece un nmero total de accidentes equivalentes. La clasificacin de los accidentes se bas en la posibilidad de hacer dao a un pasajero, peatn o conductor de un vehculo; por tanto, la clasificacin utilizada obedece a la gravedad del fenmeno. Se incluy una categora adicional, la de atropello, ya que la tipologa de este fenmeno se diferencia de los otros fenmenos de accidentalidad:
u u u
Choques simples Choque con heridos Choques con muertos
Cada uno de estos accidentes produce una serie de costos que pueden clasificarse de acuerdo con el tiempo en el que se producen: costos directos o costos indirectos, los primeros se refieren a la causa y al momento mismo del accidente; los ltimos, los de ms difcil cuantificacin y comunes a todos los fenmenos de accidentalidad, son consecuencia del accidente y de que no se cuantificaron en el sitio y momento del mismo. Un ejemplo son las incapacidades permanentes o temporales. Entre los primeros se encuentran los daos a vehculos, a personas o a bienes; entre los segundos se encuentran la congestin del
Seguridad vial
4-35
trfico, la atencin del accidente por la polica, fiscala, medicina legal, costo de lucro cesante, costos judiciales, costos de incapacidad temporal o permanente y tiempos de los implicados en la resolucin del conflicto. Los choques simples, como ya se explic, comprometen dos vehculos, pero la colisin no afecta de inmediato ni a mediano plazo la salud de los involucrados en el accidente de trfico. Por tanto, a este tipo de fenmeno se asocian los costos de reparacin o reposicin de los vehculos, los que obedecen a daos sobre bienes o inmuebles de terceros, es decir, daos a bienes de personas no involucradas en el accidente o aquellos costos asociados al tiempo necesario para resolver la situacin fruto del accidente. Muestra de ello son el tiempo necesario para judicializar el caso o para restituir al estado ideal de la circulacin despus del accidente. Los choques con heridos tienen factores adicionales que inciden notablemente en el costo de un accidente. La atencin hospitalaria de alguno o algunos de los involucrados supone no slo el valor de la atencin para el afectado, sino que implica prdida de capacidad de trabajo del vehculo y de sus ocupantes. Es importante recordar que los costos de incapacidades temporales no son directamente cuantificados ni asumidos por el SOAT (seguro obligatorio de accidentes de trnsito); y por el contrario, son asumidos por otra parte del sistema de salud que opera actualmente en Bogot y Colombia, las empresas prestadoras del servicio de salud, a las cuales debe estar inscrito cada uno de los accidentados. Los costos de incapacidades definitivas son asumidos por el SOAT, as como el transporte o traslado del accidentado a un centro de atencin. Los choques con muertos son aquellos que por gravedad podran implicar los mayo-
res costos en productividad a futuro de los involucrados en el accidente, teniendo en cuenta esperanza de vida y capacidad de produccin. Aunque los choques con heridos pueden implicar mayor valor econmico, el choque con muertos causa mayor dao a la sociedad. Las implicaciones psicolgicas, los traumas familiares y las repercusiones econmicas no son fciles de dimensionar y, de cualquier forma, en este estudio slo han sido establecidas aquellas que de alguna manera pueden ser medidas. Es importante recordar que internacionalmente, desde el Seminario Interamericano sobre estadsticas de Accidentes de Trnsito, realizado en Caracas en 1978, se estableci: Muerto es toda aquella persona que fallece en el momento o durante los 30 das siguientes al accidente como resultado del mismo. En algunos casos, un muerto puede incluso resultar ms costoso que un herido, como en el caso especial en el que el muerto ha sido tratado como herido.
4.5.3 Clasificacin de los costos en accidentes de trnsito

Existen varias clasificaciones de los costos que se originan por los accidentes, entre ellos se mencionan los propuestos por M. A. Sherwin y L.F. Jackson que establecen:
u
Costos por dao a la propiedad l Dao a vehculos involucrados. l Dao a la infraestructura fsica del sitio: vallas, seales, postes, cerramientos. l Objetos personales de las vctimas. l Mercancas trasportadas por los vehculos. Prdida de productividad por muerte y lesiones Costos mdicos y hospitalarios
4-36
u
Costos incidentales l Se refiere a los costos que resultan del accidente, como servicios de emergencia, administracin de seguros, costos legales, retrasos en el trfico, prdida temporal por el no uso de los vehculos. Elementos subjetivos: pena, sufrimiento y daos morales
u u u
u u u u
Jackson, en el mismo artculo establece:

u u
u u
Costos por daos en la propiedad Costos por lesiones personales l Costos mdicos l Prdida de productividad debido a lesiones e incapacidades l Desadaptacin de las personas accidentadas al volver al trabajo l Disminucin de la produccin de los lesionados l Prdidas no relacionadas directamente con el salario Costos por la prdida de productividad de los muertos. Costos imprevistos l Servicios de emergencia l Administracin de seguros l Costos legales l Congestin en el trfico l Prdida temporal en el uso del vehculo l Costos de ambulancia l Costos de polica de trnsito Costos subjetivos, como el dolor y el sufrimiento
u u u
Daos a propiedades Atencin policial Servicio de rescate de vctimas por los bomberos Servicio de ambulancias Atencin mdica de emergencias Atencin mdica en hospitales Rehabilitacin de personas heridas y traumatizadas Procesos jurdicos Tiempos perdidos en congestiones Combustible consumido en congestiones Prdidas de produccin Fabricacin de equipamientos para deficientes fsicos Limpieza de la calzada4.
Bustamante, A. F. y M. Carvajal B. Metodologa para la identificacin y estudio de los sectores de concentracin de accidentes de trnsito. Fondo de Prevencin Vial. Julio de 1998. Carvajal B. M. Diagnstico de Seguridad Vial en carreteras administradas por el Instituto Nacional de Vas. Fondo de Prevencin Vial, Instituto Nacional de Vas y Ministerio de Transporte. Febrero de 1999. Rodrguez Aponte, D.Y. Utilizacin de herramientas de planeacin y gestin para la priorizacin de la atencin y prevencin de puntos crticos de accidentalidad. Tesis. Universidad Nacional de Colombia. Bogot, 2002. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Informe. Ao 1997, pp. 45 a 48. Investigacin sobre Accidentalidad Vial en Santaf de Bogot. Universidad Nacional de Colombia, 2002.
El Banco Interamericano de desarrollo, en el documento Aplicaciones de ingeniera para reducir accidentes, elaborado por Philip Anthony Gold, establece los siguientes costos asociados a los accidentes en carreteras:
u u u
Daos a los vehculos implicados Daos a la sealizacin vial Daos al mobiliario urbano
4. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot. Universidad Nacional de Colombia. Captulo 10.
Seguridad vial
4-37
Gordillo Valero, M.I. y H.A. Gmez Pedrazagua. Metodologa para el manejo de puntos crticos por accidentalidad en zonas urbanas. Caso de Bogot. Tesis. Universidad Nacional de Colombia. Bogot, 2003.
Projekta Ltda. Manual de identificacin de puntos crticos por accidentalidad en carreteras. Fondo de Prevencin Vial. Agosto de 2001. Organizacin Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. Resumen. Ginebra, 2004, pp. 3 a 6.
CONTENIDO
5.1 5.2 5.3 5.4 UBICACIN Y DIVISIN POLTICA DE LA CIUDAD ENTORNO SOCIOECONMICO SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES SUBSISTEMA DE TRANSPORTE 5.4.1 Evolucin del sistema de transporte 5.4.2 El subsistema vial 5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y su conexin con la regin 5.4.2.2 Malla vial de Bogot 5.4.3 El sistema de ciclorrutas 5.4.3.1 Plan Maestro de Ciclorrutas 5.4.3.2 Estructura y operacin de la red actual 5.4.3.3 Caractersticas y preferencias de usuarios 5.4.3.4 Cicloparqueaderos 5.4.3.5 Puntos de encuentro 5.4.4 Integracin ciudad-regin en el tema de transporte de pasajeros y de carga 5.4.5 Sistema de espacio pblico 5.4.6 Red de espacios peatonales 5.4.7 Transporte pblico 5.4.8 Sistema de semaforizacin y sealizacin 5.4.8.1 Sntesis de la metodologa alemana RILSA 5.5 5.4.8.2 Sistema de semaforizacin de la ciudad de Bogot TRNSITO Y ACCIDENTALIDAD 5.5.1 Generalidades 5.5.2 Accidentalidad en Bogot 5.6 ORGANIZACIONES 5.6.1 Secretara de Trnsito y Transporte (STT) 5.6.2 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 5.6.3 Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD) 5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa de Transporte del Tercer Milenio 5.7 NORMATIVIDAD 5.7.1 Antecedentes 5.7.2 El Plan de Ordenamiento Territorial 5.7.3 Otras normas 5.7.3.1 Reglamentacin de zonas viales 5.7.3.2 Planes de implantacin 5.7.3.3 Planes de regularizacin y manejo 5.7.3.4 Planes parciales 5.7.3.5 Accesos vehiculares a predios con frente a vas de la malla arterial 5.7.3.6 Estacionamientos REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 5-7 5-14 5-19 5-22 5-22 5-24 5-24 5-29 5-31 5-32 5-34 5-35 5-38 5-38 5-39 5-41 5-41 5-41 5-51 5-52 5-65 5-68 5-68 5-68 5-71 5-71 5-73 5-75 5-77 5-77 5-79 5-79 5-79 5-80 5-80 5-81 5-82 5-83 5-83 5-85
5-4
FIGURAS
Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Figura 5.4 Figura 5.5 Figura 5.6 Figura 5.7 Figura 5.8 Figura 5.9 Figura 5.10 Figura 5.11 Figura 5.12 Figura 5.13 Figura 5.14 Figura 5.15 Figura 5.16 Figura 5.17 Figura 5.18 Figura 5.19 Figura 5.20 Figura 5.21 Figura 5.22 Figura 5.23 Figura 5.24 Figura 5.25 Figura 5.26 Figura 5.27 Figura 5.28 Figura 5.29 Figura 5.30 Figura 5.31 Figura 5.32 Figura 5.33 Figura 5.34 Figura 5.35 Evolucin de la red vial de la ciudad de Bogot Red vial de Bogot en los aos de 1800 y comienzos de 1900 Red vial de Bogot en los aos de 1950 y 1970 Distrito Capital y municipios del rea Metropolitana Localidades de la divisin polticoadministrativa de Bogot Tendencia del crecimiento histrico de la poblacin en Bogot Localidades con alto potencial de crecimiento Localidades con crecimiento estacionario Localidades de crecimiento medio Estratificacin socioeconmica en Bogot, distribucin del empleo Estructura del subsistema de transporte Estructura del subsistema vial Sistema vial bsico de Bogot Inventario de la malla vial de Bogot Variacin del ancho de pista Sistema de ciclorrutas en Bogot Volmenes de bicicletas - Resumen estaciones maestras Frecuencia de velocidades Estrategia de reorganizacin del transporte pblico Modelo operacional del sistema Distribucin del sistema de cuencas Comportamiento de los viajes del transporte particular y pblico en Bogot Operacin del sistema de recaudo Esquema del manejo del sistema de semaforizacin de Bogot Representacin esquemtica de una interseccin controlada por semforo Zona de conflicto Caso 1. Vehculos que entran y salen de la interseccin con trayectoria directa Caso 2. Vehculos que despejan y entran en la interseccin con giros Caso 3. Peatones que despejan contra vehculos que entran Diagrama para el clculo de tiempo intermedios Principales componentes del sistema de semaforizacin electrnica de Bogot Organigrama de la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot Organigrama del IDU Organigrama del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital Organigrama de Transmilenio 5-8 5-9 5-10 5-13 5-15 5-16 5-17 5-19 5-19 5-21 5-23 5-24 5-30 5-32 5-34 5-36 5-37 5-37 5-46 5-48 5-48 5-50 5-51 5-52 5-54 5-56 5-57 5-57 5-58 5-59 5-69 5-72 5-74 5-76 5-78
TABLAS
Tabla 5.1 Tabla 5.2 Municipios integrantes de los anillos metropolitanos de Bogot, D.C. Datos histricos de los censos poblacionales de Colombia y de Bogot 5-12 5-17
Trnsito y transporte de Bogot
5-5
5-18 5-20 5-20 5-25 5-38 5-56 5-63 5-71
Tabla 5.3 Tabla 5.4 Tabla 5.5 Tabla 5.6 Tabla 5.7 Tabla 5.8 Tabla 5.9 Tabla 5.10
Poblacin por localidad 1998-2010 Estratificacin por localidades Tasa de ocupacin y desocupacin por localidades en Bogot 2003 Jerarquizacin de las vas segn seccin transversal Evaluacin de la ciclorruta Ejemplo de matriz de tiempos intermedios Recomendaciones para el desfase entre intersecciones Variacin anual de muertos y heridos en el pas y en Bogot
FOTOGRAFAS
Fotografa 5.1 Fotografa 5.2 Fotografa 5.3 Fotografa 5.4 Fotografa 5.5 Fotografa 5.6 Fotografa 5.7 Fotografa 5.8 Vas principales en los aos de 1950 Tipos de vehculos en los aos de 1950 Adecuaciones en infraestructura Tramos de la red Cicloparqueaderos Imagen del sistema de tranvas en Bogot Sistema Avenida Troncal Caracas - 1988 Infraestructura y operacin de la Troncal Caracas. 5-11 5-11 5-14 5-35 5-39 5-43 5-44 5-45
ste captulo presenta las caractersticas de mayor importancia que inciden en la operacin del sistema de transporte en la ciudad de Bogot, resaltando aspectos como la ubicacin y la divisin poltica de la ciudad, su entorno socioeconmico, la descripcin del subsistema de actividades, y del subsistema de transporte, las caractersticas del trnsito y de la accidentalidad, las organizaciones de mayor relevancia y la normatividad vigente que influye directamente en el desarrollo de los temas presentados en el presente manual. En el entorno socioeconmico se incluye la presentacin de datos histricos de la poblacin y sus tendencias futuras, la distribucin espacial de la poblacin, especialmente en las localidades, la correspondiente estratificacin y algunos indicadores de empleo. Estos datos proporcionan una idea general de la magnitud de las variables que pueden influir directamente en las caractersticas y comportamiento de la demanda en la actualidad, fundamental para la correcta planeacin de los sistemas de transporte. Se enumeran los diversos usos del suelo y tipos de actividades de la poblacin: residencial, dotacional, comercio, servicios, actividades de carcter centralizador, integral, industrial y minero entre otros. Como parte de la descripcin del subsistema de transporte, el manual contiene la descripcin de los diversos elementos con-
tenidos en este subsistema: sistema vial, sistema integrado troncales -alimentacin, sistema de ciclorrutas, puntos de encuentro, componentes integradores entre ciudad y regin, sistemas de espacios pblicos, redes de espacios peatonales, transporte pblico y semaforizacin, como elemento sustancial para el control del trnsito. Tambin se enumeran los corredores de mayor utilizacin e importancia con relacin al trnsito vehicular, as como datos y algunas conclusiones sobre el tema de la accidentalidad vial y su evolucin y tratamiento en la ciudad. Como parte de las organizaciones que inciden de manera importante y significativa en el sistema de transporte, se describen los objetivos fundamentales de cada una de ellas, en especial la Secretara de Trnsito y Transporte, el Instituto de Desarrollo Urbano, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital y Transmilenio. En la parte final del documento se incluye un conjunto de normas relacionados con la planeacin y operacin del trnsito en la ciudad.
5.1 UBICACIN Y DIVISIN

POLTICA DE LA CIUDAD Para tener una visin de conjunto de la red vial urbana y de las tendencias de creci-
5-8
miento de la ciudad, se presentarn a continuacin aspectos relacionados con la traza urbana y los obstculos para su crecimiento. Bogot, capital de la Repblica de Colombia, es el principal centro geogrfico, poltico, industrial, econmico y cultural, sede del gobierno nacional, del Departamento de Cundinamarca y del distrital, adems de ser la ciudad ms grande del pas. Inicialmente la ciudad estaba conformada por una plaza Mayor rodeada de manzanas de casas y diversas instituciones entre los ros San Francisco y San Agustn, como se observa en la Figura 5.1, donde se ilustra la estructura urbana en 1539. En 1791 el crecimiento sigue las principales lneas de ordenamiento de las calles y del trazado ortogonal, pero con ajuste en las dimensiones de las manzanas, empieza una mayor expansin de la ciudad en direccin noreste y suroeste. La ciudad concentrada en el centro tradicional (Figura 5.1). En 1894 Chapinero era un casero en las afueras de la ciudad. En esa poca se iniciaron las relaciones entre la ciudad colonial y los
nuevos asentamientos perifricos. As la ciudad empez a expandirse con rapidez hacia el norte. En esta poca era evidente el inters de reforzar la imagen del Gobierno a travs de edificaciones para imponerse a la imagen religiosa. La construccin de la ciudad tom una orientacin ms comunitaria, permitiendo orientar la planeacin hacia el disfrute del paseo; el inters primordial radic en la calidad del espacio. Al entrar en la etapa modernizadora, la ciudad se concibi ms desde la perspectiva de la cantidad, la estadstica y los censos (Figura 5.2). En los aos de 1900 comienza a desarrollarse el criterio tcnico de solucionar problemas de una gran ciudad. Entonces surgieron los planes de ordenamiento urbano, orientados a construir una ciudad que brinde las mismas condiciones a todos sus habitantes y estimule el desarrollo, as como tendencias de expansin a partir de ejes viales de conexin regional. En 1957, desarrollado por la Oficina de Planeacin Distrital, se ampli el permetro urbano a una extensa zona de la sabana, im-
Ao 1539
Monserrate Guadalupe
Ao 1791
Figura 5.1 Evolucin de la red vial de la ciudad de Bogot
Fuente: Instituto Distrital de Cultura y Turismo de Santaf de Bogot
5-9
Figura 5.2 Red vial de Bogot en los aos de 1800 y comienzos de 1900
Ao 1894
Ao 1900 - 1920
plementando una rgida zonificacin. Al ao siguiente se present un plan ms detallado, conocido como el Plan Distrital de 1958. Este plan contaba con un rea semicircular ms extensa. La red vial se extendi en una malla semicircular en los sentidos norte, sur y occidente de acuerdo con el crecimiento de la ciudad (Figura 5.3).
El estudio Fase II, financiado por la ONU, recomend una ciudad policntrica que pudiera desplazar concentracin y dependencia econmica del centro como ciudad de empleo; tambin recomend orientar la expansin de la ciudad hacia el occidente y suroccidente, restringiendo sitios como las colinas de Suba y el ro Bogot, entre otros.
5-10
Ao 1950
Figura 5.3 Red vial de Bogot en los aos de 1950 y 1970
Ao 1970
5-11
En 1975 se tom como base las concepciones de la poltica de Ciudades dentro de la Ciudad, en la que se vislumbran los nuevos condicionantes socioeconmicos que marcarn la normatividad urbana. En 1979 surge el Plan General de Desarrollo Integrado, el cual se fundamenta en una poltica de crecimiento y otra de estructuracin. Esta ltima ordena la ciudad mediante la unin de centros de actividad mltiple con ejes de trfico lento, complementados con ejes de trfico rpido, en donde se restringen las actividades mltiples.
Fotografa 5.1 Vas principales en los aos de 1950
La ciudad continu con el progreso de la infraestructura vial y, en los aos cincuenta, ya presentaba un importante desarrollo. En la Fotografa 5.1 se observa la construccin de vas como la Carrera 7 y la Carrera 5, mientras que en la Fotografa 5.2 se muestra el tipo de vehculo utilizado para el transporte de pasajeros en los aos de 1950. Finalmente, la ciudad pas de ser un centro tradicional y unos asentamientos perifricos a convertirse en una ciudad metropolitana, con implicaciones regional y nacional. El incentivo a la construccin trajo como consecuencia el desarrollo de una ciudad de fragmentos. En 1990 se reglament el acuerdo 6, que estableci un sistema de prelacin en la contemplacin de la norma, brindando una mayor importancia a lo que tiene que ver con lo pblico. La clasificacin de la malla vial se estableci as:
u
Fuente: Archivo fotogrfico Bogot
Segn funciones (liviana, media y pesada) Segn usos (residencial, mixto, mltiple y especial). Segn cobertura (metropolitana, zonal y local)
Fotografa 5.2 Tipos de vehculos en los aos de 1950
La Figura 5.4 muestra la localizacin general y los municipios anexados. Mediante Decreto Ley 3640 del 17 diciembre de 1954 se elev a la categora de Distrito Especial a la Ciudad de Bogot y se legaliz la absorcin de los municipios de Usaqun, Bosa, Suba, Fontibn, Usme y Engativ, los cuales estn completamente conurbados con el Distrito Capital. En el Artculo 322 de la Constitucin Poltica de Colombia, la ciudad de Bogot se organiz como Distrito Capital. En la Tabla 5.1 se muestran datos de los municipios que circundan la ciudad de Bogot.
5-12
Anillo Municipio ** Soacha ** Mosquera ** Funza ** Cota ** Cha ** La Calera ** Sibat ** Bojac ** Madrid ** Tenjo ** Tabio ** Cajic ** Sop Guasca ** Facatativ Subachoque ** Zipaquir ** Tocancip Guatavita Cogua Nemocn ** Gachancip Sesquil Suesca Chocont Villapinzn
Ruralidad * 1 1 2 3 2 2 2 4 2 2 1 1 1 3 1 3 1 2 5 3 3 4 3 5 4 4
Superficie Urbana (Ha) 1433 240 210 36 373 42 76 30 468 30 89 175 137 27 541 49 655 62 44 321 54 23 391 51 66 55
Superficie Total (Ha) 24094 10383 6855 5591 7672 32875 12625 10179 12008 11142 7497 4967 10845 39320 16133 29877 20466 7351 24135 24866 9813 4284 14729 17368 29345 22632
Distancia al D.C. (km) 18 23 24 26 36 28 29 40 29 48 45 39 47 51 42 55 50 47 57 55 65 52 65 68 75 95
Tabla 5.1 Municipios integrantes de los anillos metropolitanos de Bogot, D.C.
II
III
IV ***
Notas * El nivel de ruralidad tiene una escala de uno a cinco ** Los municipios sealados corresponden a los reconocidos por DAPD como integrantes del rea metropolitana del Distrito Capital, por tener con ellos una relacin ms directa. *** Sabana perifrica
Fuente: Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD). Estudio prospectivo de las relaciones de Bogot con Cundinamarca. 1995
La divisin poltico-administrativa del Distrito Capital de Bogot consta de diecinueve (19) localidades urbanas y el rea rural de Sumapaz. Los lmites de cada una de las localidades estn consignados mediante acuerdos del Concejo Distrital. Las dimensiones del rea urbana de Bogot en cifras redondas es 15 km de ancho (direccin este-oeste) por 30 km de largo (direccin norte-sur). La ciudad est localizada entre un rea montaosa (costado oriental) y el ro Bogot (costados sur y oeste de la ciudad). Las localidades tienen un rea de 49.220 hectreas, y el rea urbanizada asciende a 33.780 hectreas.
La regin metropolitana del Distrito Capital est definida por el rea de influencia, la cual comprende las relaciones con los municipios vecinos, aunque no exista desde el punto de vista jurdico. Con base en los estudios del rea metropolitana de Bogot, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD) defini que el rea metropolitana se compone del Distrito Capital y de 17 municipios adyacentes que guardan ms estrechas relaciones con la capital. La morfologa urbana se caracteriza, sobre todo en los barrios residenciales de clase media, por los bajos coeficientes de ocupacin del suelo y los altos coeficientes de utilizacin
5-13
(grandes reas verdes y condominios horizontales de varios niveles). Esta disposicin genera espacios muy favorables para los entornos de vivienda, pero al mismo tiempo propicia la consolidacin de grandes manzanas y por ende la discontinuidad de muchas vas. El resultado de todas estas tendencias son: baja participacin de las grandes arterias en la distribucin del suelo destinado a la vialidad y alta concentracin de la demanda sobre las
Figura 5.4 Distrito Capital y municipios del rea Metropolitana
mismas (casos tpicos la Avenida Ciudad de Quito o NQS y la Autopista Norte). Segn informacin del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD), el crecimiento fsico de la ciudad ha adquirido la forma de una herradura, sobre el cual est la infraestructura vial, conformada por una serie de anillos viales bien definidos, que le dan la forma caracterstica de la traza urbana de la ciudad. En la Figura 5.5 se presenta la divisin Poltica Administrativa del Distrito Capital. Las restricciones iniciales para el crecimiento de la ciudad eran los cerros orientales, la presencia de zonas anegadizas y corrientes de agua y las tierras frtiles de la sabana, los cuales se han ido superando. Se ha presentado una expansin rpida y desordenada, lo que acarrea elevados costos de construccin y mantenimiento de la infraestructura vial y de servicios pblicos. La tendencia de crecimiento de la ciudad ha seguido en parte los planteamientos de Le Corbusier (1947), quien propuso que la ciudad deba especializarse en los usos del suelo de acuerdo con las actividades econmicas en funcin del nivel de ingresos: as, la zona sur, para la poblacin de menores ingresos; la zona norte, para
Fuente: Cartografa Departamento Administrativo de Planeacin Distrital
01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Usaqun Chapinero Santa F San Cristbal Usme Tunjuelito Bosa Ciudad Kennedy Fontibn Engativ Suba Barrios Unidos Teusaquillo Mrtires Antonio Nario Puente Aranda Candelaria Rafael Uribe Ciudad Bolvar Sumapaz
5-14
los de altos ingresos, la zona de occidente, como zona industrial; la zona centro, para el comercio, servicios e instituciones. En trminos generales, las reas residenciales de la clase alta se estn extendiendo hacia el norte, las de la clase media crecen hacia el occidente, mientras que las de la clase baja lo hacen hacia el suroccidente y al sur. Parte de las colinas ubicadas en Usaqun (norte), Usme (occidente) y Ciudad Bolvar (suroccidente) estn invadidas por zonas residenciales pobres de alta densidad. El crecimiento de la infraestructura vial ha estado rezagado con respecto a las exigencias del incremento de la demanda de movilizacin en la ciudad. No obstante, el crecimiento de la ciudad ha sido significativo, tanto as que ya va absorbiendo ms municipios circunvecinos, lo que incrementa el rea metropolitana. La situacin de la ciudad de Bogot y la relacin con estos municipios conurbados, transformados en municipios dormitorios, debe ser analizada y atendida por los planificadores y operadores del sistema de transporte. El transporte en Bogot ha tenido cambios positivos en los ltimos aos, encaminados a mejorar la movilidad de los vehculos y medios de transporte alternos, como de los peatones. En la Fotografa 5.3 se aprecia la infraestructura del transporte masivo y las ade-
cuaciones para la implementacin del sistema de ciclorrutas.
5.2 ENTORNO SOCIOECONMICO

El crecimiento y la distribucin de la poblacin, y especialmente los parmetros de densidad y localizacin, son los primeros aspectos que se tienen en cuenta en el planeamiento del sistema de transporte y son determinantes para la capacidad y las especificaciones del sistema. Como en la mayora de las ciudades latinoamericanas y del tercer mundo, la poblacin de Bogot era eminentemente de origen rural. A travs del tiempo, debido a los procesos de urbanizacin y de migracin del campo a las ciudades por diversas razones y al crecimiento normal, se ha generado un significativo incremento de su poblacin. En la Tabla 5.2 se muestran los datos histricos de la evolucin del crecimiento poblacional del Distrito Capital y del pas, lo cual permite hacer un anlisis comparativo. En la Figura 5.7 se muestra la tendencia de crecimiento poblacional, incluidos los valores proyectados segn lo establecido por el estudio de la Agencia de Cooperacin Japonesa (JICA) para Bogot.
Fotografa 5.3 Adecuaciones en infraestructura
Troncal Autopista Norte
Ciclorruta calle 26
5-15
Figura 5.5 Localidades de la divisin polticoadministrativa de Bogot
Fuente: Decreto 190 de 2004 - POT Bogot
5-16
La estimacin del crecimiento poblacional influye significativamente en todos los procesos de planeacin a largo plazo, especialmente porque son la base para justificar las inversiones para los servicios pblicos. Estos incrementos en poblacin tienen su efecto sobre el rea urbanizada. El estudio del Sistema Integrado de Transporte Masivo (informe Fase 0, p. 79) menciona que ...En 1938 Santa Fe de Bogot es todava una pequea poblacin de 330.000 habitantes y tiene un rea de 2.500 hectreas... Si se compara la ciudad de 1938 con la de 1995, se observa que en 57 aos tanto la poblacin como el rea de la ciudad han aumentado 19 veces. El Distrito Capital ha venido absorbiendo fenmenos demogrficos de concentracin urbana y de migracin. Claramente se evidencia la tendencia histrica en cuanto a la concentracin de poblacin nacional en la Capital. Tambin se observa que el crecimiento demogrfico tiende a estabilizarse e incluso a disminuir, al bajar el ndice de natalidad que, segn DAPD, pas de 4,7 en 1966 a 2,8 hijos por mujer en 1996. Para el clculo de la tasa de crecimiento anual se utiliz la tendencia exponencial: Pf i = Pi 1
1 n
Figura 5.6 Tendencia del crecimiento histrico de la poblacin en Bogot
Fuente: DANE, JICA y SITM
tasa de crecimiento obtenida entre los dos ltimos dos censos, la diferencia entre 2,78 y 1,75, se deduce que este aporte importante al crecimiento poblacional de 1,03%, proviene de la migracin. Segn el censo Nacional de Poblacin y Vivienda realizado por el DANE en 1993, se observ que un 45% de la poblacin residente eran inmigrantes provenientes principalmente de Cundinamarca, Boyac, Tolima, Santander y Norte de Santander. En la Tabla 5.3 se muestra un anlisis de las proyecciones de poblacin por localidades, con base en clculos del DAPD, elaboradas con base en los resultados del censo de 1993 y de acuerdo con las caractersticas demogrficas y econmicas de la ciudad. Se establece una clasificacin de las localidades segn el crecimiento de la poblacin, de la siguiente manera: localidades con alto potencial de crecimiento, como San Cristbal, Usme, Bosa y Ciudad Bolvar, segn se puede observar en la siguiente figura. Adems, se observan localidades como Chapinero, Santa Fe, Tunjuelito, Barrios Unidos, Teusaquillo, Martires, Antonio Nario, Puente Aranda y Candelaria que no presentan un crecimiento considerable y se consideran localidades con crecimiento estacionario. En
5.1
La tasa de crecimiento natural, que es la diferencia entre las tasas de natalidad y mortalidad (35-17,5) es 17,5 por cada 1000 habitantes (1,75%). Si se compara esta cifra con la
5-17
Figura 5.7 Localidades con alto potencial de crecimiento

Fuente: Datos obtenidos de informacin del Departamento Administrativo Nacional de Estadstica y el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital.
sobre el empleo y las condiciones y usos del suelo en el 800,000 Distrito Capital. 700,000 La estratificacin, enten600,000 dida como una herramienta 500,000 400,000 para agrupar personas que 300,000 tiene caractersticas sociales 200,000 y econmicas similares, se 100,000 utiliza como un indicador de 0 1998 1999 2000 2001 2005 2010 su capacidad de pago. En Colombia, los municipios y San Cristobal Usme Bosa Ciudad Bolivar los distritos pueden tener entre uno y seis estratos, segn la metodologa definida la Figura 5.9 se muestra la tendencia del crecipor Planeacin Nacional en cumplimiento de miento de estas localidades. los Decretos Nacionales 990 de 1992 y 2220 Finalmente se encuentran las localidade 1993. Los resultados de los estudios de esdes que presentan un crecimiento medio, tratificacin tienen una vigencia de cinco aos como Usaqun, Kennedy, Fontibn, Engatiy son adoptados mediante Decreto por el v, Suba y Rafael Uribe. En la Figura 5.10 se Alcalde de la Ciudad. Esta estratificacin sirve observa la tendencia del crecimiento. de base para la liquidacin de los servicios pA continuacin se presentan algunas ciblicos y el impuesto predial unificado y la defras sobre la estratificacin socioeconmica de la poblacin, las principales caractersticas terminacin del monto de la contribucin
1,000,000 900,000
Tabla 5.2 Datos histricos de los censos poblacionales de Colombia y de Bogot
Ao 1905 1912 1918 1928 1938 1951 1964 1973 1985 1993 1995
Fecha censo Junio 5 Marzo 5 Octubre 14 Noviembre17 Julio 5 Mayo 9 Julio 14 Octubre 24 Octubre 15 Octubre 24
Datos de la Nacin Poblacin Total 4.143.632 5.072.604 5.585.077 7.851.000 8.701.816 11.548.172 17.484.508 22.915.229 30.062.200 37.422.791 2.93 2.42 2.98 1.03 2.20 3.24 3.05 2.29 2.78 % anual Crecimiento
Datos de la Capital Poblacin Total 100.000 121.257 143.994 235.421 330.312 715.250 1.697.311 2.855.065 4.441.470 5.484.244 5.708.013 6.820.440 7.545.558 8.070.588 8.404.851 8.646.212 2.79 2.91 5.04 3.44 6.12 6.87 5.95 3.75 2.67 2.61 2.04 1.35 0.81 0.57 % anual Crecimiento % del total nacional 2.41 2.39 2.46 3.00 3.80 6.19 9.71 12.46 14.77 14.65
Proyeccin de la poblacin de Bogot (Estudios JICA y SITM)

Fuente: Los datos poblacionales se obtienen del Departamento Nacional de Estadsticas. DANE
2000 2005 2010 2015 2020
5-18
Localidad Usaqun Chapinero Santa Fe San Cristbal Usme Tunjuelito Bosa Kennedy Fontibn Engativ Suba Barrios Unidos Teusaquillo Los Mrtires Antonio Nario Puente Aranda La Candelaria Rafael Uribe Uribe Ciudad Bolvar Diferencia1 TOTAL 1998 397.204 122.768 106.850 447.295 229.259 203.996 340.082 861.219 252.534 722.172 655.953 176.232 125.896 95.368 98.177 281.978 27.400 382.345 511.308 74.158 6.112.194
1999 409.596 123.092 107.132 451.645 236.982 204.535 373.643 887.741 265.649 736.417 681.623 176.697 126.229 95.620 98.436 282.724 27.473 383.962 537.729 69.502 6.276.427
2000 422.307 123.279 107.295 456.094 244.842 204.846 411.060 914.920 279.399 750.823 708.183 176.966 126.420 95.765 98.585 283.153 27.514 385.524 576.897 43.969 6.437.841
2001 430.914 123.360 107.365 457.001 252.053 204.980 428.766 933.333 289.597 760.447 730.501 177.082 126.504 95.828 98.650 283.339 27.532 386.006 602.109 57.923 6.573.290
2005 473.880 124.406 108.276 469.343 286.113 206.719 525.401 1.025.364 339.074 811.752 838.971 178.583 127.576 96.640 99.487 285.741 27.766 390.343 721.976 48.477 7.185.888
2010 513.356 125.086 108.868 478.368 329.084 207.849 595.208 1.108.574 390.592 860.430 970.769 179.560 128.274 97.169 100.031 287.304 27.918 392.911 869.830 147.941 7.919.122
Tabla 5.3 Poblacin por localidad 1998-2010
Notas: 1: Diferencia: El gran total de Bogot corresponde a un estudio netamente demogrfico y base censal al efectuar las proyecciones a un nivel ms desagregado (localidad, sector censal) se involucra el componente espacial, lo cual arroja un valor diferencial que puede ser el producto de la relacin: rea, poblacin y ubicacin cartogrfica.
Fuente: DANE y DAPD.
por valorizacin para la financiacin de obras de inters pblico. En la Tabla 5.4 se muestran los resultados globales de la estratificacin socioeconmica de las diferentes localidades que conforman la ciudad; en la Figura 5.11 se observa dicha estratificacin geogrfica. Como se puede apreciar, los estratos bajos estn en las zonas sur, suroriental y suroccidental, los estratos medios, en las zonas centro, noroccidente y occidente; y los estratos altos, en las zonas norte y nororiente. Esta heterogeneidad socioeconmica en la ciudad dificulta el diseo y la ejecucin de polticas de transporte, como la definicin de tarifas, niveles de servicio, entre otros.
Los inmigrantes de bajos ingresos normalmente se asientan en zonas perifricas subnormales o zonas deprimidas, conformando invasiones ilegales sin una planificacin adecuada, sin cubrimiento de servicios pblicos y sin ninguna intervencin del Estado para arreglos de vas. All se presentan los mayores trayectos de transporte pblico con viajes pendulares. El motivo de los viajes es similar, independientemente del estrato socioeconmico. Sin embargo, la estratificacin socioeconmica produce segregacin entre el uso de transporte pblico y el transporte privado. Mientras que en los estratos altos hay tendencia a la selectividad, en los estratos bajos impera la cau-
5-19
Figura 5.8 Localidades con crecimiento estacionario
350,000 300,000 250,000 200,000 150,000
100,000 50,000 0 1998

Chapinero B arrio s Unido s A nto nio Nario
1999
2000
Santa Fe Teusaquillo
2001
P uente A randa
tividad del transporte pblico. A medida que se incrementa el nivel de ingresos de la poblacin, aumenta el valor del tiempo de las personas, lo que trae como consecuencia un mayor uso de transporte privado. Esto incrementa los ndices de movilidad (nmero promedio de viajes diarios por persona). Histricamente el mayor nmero de empleos se ha concentrado en el centro de la ciudad, debido a que all se desarrollan las actividades administrativas, institucionales, comerciales y de servicios, que son los principales polos atractores de viajes. Esto genera altos volmenes de trnsito y ocasiona niveles de
congestin cada vez mayores, como se puede ver en la Tabla 5.5. Sin embargo, en aos ms recientes, debido a modernos desarrollos urbansticos, al deterioro de la zona cntrica de la ciudad, al mayor uso y acceso del automvil 2005 2010 particular facilitado por Tunjuelito la apertura econmica y Lo s M artires a la deficiencia de estaCandelaria cionamientos, la tendencia del patrn de empleos que caracteriza a la ciudad tiende a la descentralizacin, de manera que a medida que sta se expande, las actividades econmicas buscan una mejor localizacin, preferiblemente en las zonas perifricas de acuerdo con las mayores facilidades de acceso y disponibilidad del suelo que all se ofrecen. Esta situacin produce una demanda de transporte distribuida por toda la ciudad.
5.3 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES

La clasificacin y reglamentacin de los usos del suelo se encuentran en el Decreto 190 de 2004, POT. Los usos urbanos especficos se clasifican, para efectos de su asignacin y reglamentacin en cada sector normativo, segn su interrelacin dentro de cada una de las diferentes reas de actividad de conformidad con el mo2005 2010 delo de ordenamiento, Fo ntibo n en las siguientes categoRafael Uribe ras:
Figura 5.9 Localidades de crecimiento medio
1,200,000 1,000,000 800,000 600,000
400,000 200,000 0 1998 1999

Usaquen Engativa
2000
Kennedy Suba
2001
5-20
Localidad/ Estrato
1. Usaqun 2. Chapinero 3. Santa Fe 4. San Cristbal 5. Usme 6. Tunjuelito 7. Bosa 8. Kennedy 9. Fontibn 10. Engativ 11. Suba 12. Barrios Unidos 13. Teusaquillo 14. Los Mrtires 15. Antonio Nario 16. Puente Aranda 17. La Candelaria 18. Rafael Uribe Uribe 19. Ciudad Bolvar TOTAL
Sin Estrato (hogares)

3,169 481 402 1,064 602 746 1,122 1,250 883 2,345 2,255 608 184 140 26 560 269 847 2,101 19,056
Estrato (Hogares) 1
3,282 1,327 734 7,307 16,981 9 2,325 0 1,067 1,562 2 0 0 0 10 0 4,146 67,099
2
12,002 2,644 19,033 74,248 49,210 37,624 68,778 6,052 20,966 72,240 0 1 1,443 2,046 129 4,702 40,922 69,659
3
35,526 3,131 8,667 16,057 0 20,400 15,974 104,163 62,655 164,605 77,191 32,322 7,441 23,521 24,799 67,566 2,587 49,749 6,393 722,748
4
32,696 11,984 2,100 0 0 0 0 1,101 13,601 7,447 28,797 16,166 29,572 737 0 0 0 0 0 144,201
5
18,588 4,702 262 0 0 0 0 0 0 0 26,750 1,056 2,032 0 0 0 0 0 0 53,390
6
23,763 14,809 0 0 0 0 0 0 0 0 4,363 0 0 0 0 0 0 0 0 42,934
Total (Hogares)
129,026 39,078 31,198 98,676 66,793 58,779 228,184 177,617 83,191 196,430 213,158 50,154 39,230 25,841 26,871 68,265 7,558 95,664 145,252 1,780,969
%
7.24% 2.19% 1.75% 5.54% 3.75% 3.30% 12.81% 9.97% 4.67% 11.03% 11.97% 2.82% 2.20% 1.45% 1.51% 3.83% 0.42% 5.37% 8.16% 100.00%
Tabla 5.4 Estratificacin por localidades
1,989 209,099
107,841 690,799
Fuente: Informe DAPD. Evaluacin de los planes de desarrollo local en 10 localidades y su efecto en el desarrollo distrital. Agosto 2004.
Localidad Antonio Nario Barrios Unidos Bosa Candelaria Chapinero Ciudad Bolvar Engativ Fontibn Kennedy Los Mrtires Puente Aranda Rafael Uribe San Cristbal Santa Fe Suba Teusaquillo Tunjuelito Usaqun Usme TOTAL
Ocupados 46.292 84.325 225.873 12.641 75.911 244.599 346.223 122.291 361.473 44.846 137.391 183.359 179.254 57.768 380.425 81.337 91.794 213.016 103.601 2.992.419
Tasa de ocupacin 54,9 55,31 56,02 57,54 62,91 54,68 53,65 53,52 51,52 54,53 58,35 54,89 49,83 59,5 58,33 59,45 52,86 57,59 55,63 55,08
Localidad Antonio Nario Barrios Unidos Bosa Candelaria Chapinero Ciudad Bolvar Engativ Fontibn Kennedy Los Mrtires Puente Aranda Rafael Uribe Uribe San Cristbal Santa Fe Suba Teusaquillo Tunjuelito Usaqun Usme TOTAL
Desocupados 49.507 20.402 30.782 5.941 9.062 16.876 70.549 36.886 34.402 4.797 17.082 44.660 1.991 5.078 10.276 8.958 53.985 15.945 14.204 451.383
Tasa de desocupacin 11,52 14,3 14,66 11,7 13,56 10,94 16,33 14,04 15,8 9,3 7,42 15,44 13,61 6,27 10,86 9,92 13,49 13,34 13,4 13,11
Tabla 5.5 Tasa de ocupacin y desocupacin por localidades en Bogot 2003
Fuente: DANEEncuesta de calidad de vida 2003. DAPD Subdireccin de desarrollo social
5-21
Figura 5.10 Estratificacin socioeconmica en Bogot, distribucin del empleo
Fuente: Departamento Administrativo de Planeacin Distrital. Decreto 109 de 2004 POT
5-22
u
Uso principal: uso predominante que determina el destino urbanstico de una zona de las reas de actividad. En consecuencia se, permite en la totalidad del rea, zona o sector objeto de reglamentacin. Uso complementario: contribuye al adecuado funcionamiento del uso principal y se permite en los lugares que seale la norma especfica. Uso restringido: no se requiere para el funcionamiento del uso principal, aunque puede permitirse en determinadas condiciones normativas, sealadas en la norma general y en la ficha del sector normativo.
La asignacin de usos a los suelos urbano y de expansin contempla 7 reas de actividad, mediante las cuales se establece la destinacin de cada zona en funcin de la estructura urbana propuesta por el modelo territorial.
u
rea de actividad residencial: designa un suelo como lugar de habitacin para proporcionar alojamiento permanente a las personas. rea de actividad dotacional: designa un suelo como lugar para la localizacin de los servicios necesarios para la vida urbana y para garantizar el recreo y esparcimiento de la poblacin, independientemente de su carcter pblico o privado. rea de actividad de comercio y servicios: designa un suelo para la localizacin de establecimientos que ofrecen bienes en diferentes escalas, as como servicios a empresas y personas. rea de actividad central: designa el suelo del centro tradicional de la ciudad y de los ncleos fundacionales de los municipios anexados para la localizacin de actividades que responden a las funciones de carcter central que cumplen dentro del modelo de ordenamiento territorial.
rea urbana integral: designa un suelo urbano o de expansin para proyectos urbansticos de planeacin unitaria que combinen armnicamente zonas de vivienda, zonas de comercio y servicios, zonas de industria y zonas dotacionales, en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial previsto para las diferentes piezas. rea de actividad industrial: en la que se permite la localizacin de establecimientos dedicados a la produccin, elaboracin, fabricacin, preparacin, recuperacin, reproduccin, ensamblaje, construccin, reparacin transformacin, tratamiento y manipulacin de materias primas para producir bienes o productos materiales. rea de actividad minera: donde se encuentran las minas de materia prima, arcilla, arenas, recebos y en general los agregados ptreos, utilizados en la produccin de materiales para la industria de la construccin donde estn las actividades agropecuarias o agroindustriales. El Distrito tiene zonas rurales dedicadas a estas actividades.
Existe distribucin heterognea del espacio urbano y de los centros de actividad econmica, ocasionando un patrn difuso de los usos del suelo. El uso intensivo del suelo incrementa las necesidades de los servicios pblicos, entre los que se incluye el transporte, lo que produce una variacin de los elementos sociales, econmicos y polticos.
5.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

5.4.1 Evolucin del sistema de transporte
Los sistemas de transporte no han evolucionado a la par con el desarrollo urbanstico. El desarrollo urbano de la Capital durante los
5-23
aos 60 y 70 fue el resultado de un crecimiento vertiginoso caracterizado por una afluencia creciente de migracin proveniente de todo el territorio nacional. En esa poca tambin se produjo un desarrollo fuerte de lo que hasta entonces haba sido un incipiente sector industrial, lo cual hizo que la ciudad iniciara una expansin territorial de importantes proporciones. Estos fenmenos no se detuvieron al comienzo de los aos 80; por el contrario, han continuado manifestndose, aunque a unas tasas menores, especialmente en lo relacionado con el crecimiento demogrfico. Esta poca tambin se caracteriz por un incremento notable en las actividades del sector de la construccin, en especial el de vivienda. El desarrollo vial y el transporte urbano fueron dos aspectos que, dentro del crecimiento rpido y desordenado de la gran urbe no tuvieron un ritmo de expansin y desarrollo acorde con las necesidades de sta. En los pases en desarrollo, normalmente se presenta este desfase entre el desarrollo urbano y la capacidad vial y de transporte, debido al crecimiento drstico del nmero de vehculos privados que deriva del creciente desarrollo econmico y de la baja inversin en los sistemas de transporte masivo. Como resultado, se han creado severos problemas de trnsito, congestiones crnicas, accidentes y deterioro ambiental producido por una excesiva emisin de gases txicos provenientes del parque automotor.
Figura 5.11 Estructura del subsistema de transporte
Sistema de transporte Metro Sistema integrado de corredores troncales
El subsistema de transporte est conformado por los diferentes tipos de transporte: el transporte masivo, el transporte pblico colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte. La estructura del sistema de transporte se muestra en la Figura 5.11. Sus componentes se vinculan en torno al metro, al sistema de buses articulados sobre corredores troncales especializados y sus rutas alimentadoras y al tren de cercanas o de integracin regional, mediante el conjunto de las rutas de transporte pblico, las ciclorrutas y los estacionamientos de vehculos automotores y de bicicletas, los cuales se integran en reas determinadas de la ciudad. Los terminales de carga y de pasajeros, los aeropuertos El Dorado y Guaymaral son componentes principales dentro del propsito de integracin regional e internacional. La eficiencia del subsistema de transporte y su coherencia con la estrategia de integracin de los nodos localizados dentro y fuera de la ciudad son fundamentales en la construccin de una ciudad competitiva, eficiente y sustentable. En ese sentido, la revisin del POT hace nfasis en temas como la organizacin y articulacin de los diferentes tipos de transporte. Con el objetivo especfico de mejorar las condiciones actuales de la movilidad en la ciudad, el POT adopta las determinaciones establecidas para el sistema de transporte masivo metro (primera lnea), para el sistema integrado de corredores troncales y rutas alimen-
El Subsistema de Transporte
Fuente: elaboracin propia con base en el POT de 2004
Sistema de ciclorrutas
Sistema de tren de cercanas
Sistema de estacionamientos pblicos
Terminales de transporte (pasajeros
5-24
tadoras y para el sistema de ciclorrutas, y fija prioridades para cada uno de ellos en funcin del Modelo de Ordenamiento. Sin embargo, en este captulo no se tratarn temas referentes al metro. Este sistema se estructura en torno a los modos de transporte masivo Metro, Transmilenio y Tren de Cercanas, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de trnsito. Como respuesta al problema de transporte privado, adems de la nueva estructura vial, se determinan las directrices para el montaje de un sistema de estacionamientos pblicos en la ciudad, relacionado con la localizacin de la demanda futura por efecto de la nueva estructura de usos y actividades, sujeto al Plan Maestro de Movilidad. El sistema de transporte tambin est conformado por el transporte pblico colectivo, el transporte particular y modos de transporte alternos, como la bicicleta. Todos los modos de transporte, ms los terminales de pasajeros, las ciclorrutas y los estacionamientos de vehculos automotores y de bicicletas debern confluir en algunos puntos de la ciudad determinados por el Plan Maestro de Movilidad que debe formularse antes del 30 de abril de 2006. El sistema de transporte tiene un desarrollo gradual a largo plazo.
nalmente y por las intersecciones generadas entre las mismas. Las cuatro mallas viales son la arterial principal, la arterial complementaria, la vial intermedia y la vial local. En las lneas de revisin, se encuentra como una prioridad ajustar el sistema de movilidad a la visin regional Bogot-Cundinamarca. Adems, el sistema de movilidad forma parte integral de la estructura funcional y de servicios de la ciudad. Una vez realizada la revisin, la estructura del subsistema vial de la ciudad puede observarse en la Figura 5.12.
5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y su conexin con la regin

El subsistema vial est conformado por la malla vial arterial, la malla vial intermedia, la malla vial local y las alamedas y pasos peatonales. La revisin del POT plantea la construccin del subsistema vial para atender los requerimientos en materia de movilidad y conectividad en el interior de la ciudad respecto a la regin, en la ptica de ciudades en red. En esa ptica, la malla vial arterial principal, que es la red de mayor jerarqua, acta como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional. En el proceso de aplicacin del POT ha sido necesario ajustar decisiones sobre trazados y secciones transversales de algunos corredores de la malla vial arterial. Tambin se suprimen y redefinen algunas vas arterias en la zona rural del norte.
5.4.2 El subsistema vial

El subsistema vial est constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcio-
El subsistema vial
Figura 5.12 Estructura del subsistema vial
Malla arterial principal
Malla arterial complementaria
Malla vial intermedia
Malla vial local
Intersecciones
Fuente: elaboracin propia con base en el POT de 2004
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Como complemento se apunta a la ejecucin y priorizacin de proyectos viales estratgicos que permitan integrar y conectar la infraestructura existente, mejorar la conectividad y continuidad de la malla vial, optimizar el manejo del trfico para dar solucin a los problemas de congestin, seleccionar proyectos relacionados con el incremento de la productividad y la competitividad en el marco de los acuerdos de la denominada ciudad-regin. De acuerdo con las secciones transversales, se puede llegar a clasificar los diferentes tipos de vas que conforman la red de la ciudad. En la Tabla 5.6 se observa esta relacin. Como la revisin del POT le da gran importancia a la integracin de la ciudad con sus regiones, a continuacin se muestran los principales corredores propuestos para la integracin.
Tabla 5.6 Jerarquizacin de las vas segn seccin transversal
Este gran eje de integracin internacional representa el espacio de mayor expectativa en todos los aspectos para el futuro de la ciudad. El segundo eje en importancia es la Autopista al Llano-Avenida Boyac. Este corredor, que se desarrolla paralelamente al ro Tunjuelo, es el eje en donde la estrategia de ordenamiento del Distrito asigna uno de los papeles ms importantes: garantizar el equilibrio urbano en trminos de centralidad para el sur, y dar respuesta a las expectativas que genera en esta parte de la ciudad la integracin Caracas, Bogot, Quito. Las nuevas centralidades Eje de integracin Llano-Nuevo Usme y Danubio-Ro Tunjuelo, representan los espacios de mayor nfasis para el desarrollo de la estrategia territorial del Distrito a corto y mediano plazos. Definicin de intersecciones
Sistema vial Malla vial arterial principal Malla arterial complementaria Malla vial intermedia Malla vial local Peatonales
Clasificacin red vial V0 y V1 V2 y V3 V4 y V5 V6 y V7 V8 y V9
Principales corredores de integracin En concordancia con la red de centralidades de la estructura socioeconmica y espacial, con el fin de garantizar las conexiones principales entre centralidades prioritarias en trminos de integracin a diferentes escalas, se han identificado los principales ejes. El primero de ellos es la Avenida Centenario (Calle 13) que se complementa con el eje del Corredor Frreo de Occidente. A lo largo de este espacio lineal se conecta el Centro con el Aeropuerto, atravesando la zona industrial y el nuevo desarrollo urbanstico de Salitre.
Cada interseccin presenta caractersticas propias ligadas a la morfologa urbana, el grado de consolidacin del sector, los usos, la tipologa y el volumen de trfico que circula, el tipo de transporte existente y proyectado y la cantidad de espacio disponible. De acuerdo con lo anterior, se propone resolver las intersecciones de vas V-0, V-1, V-2 y V-3, con base en los siguientes anlisis: evaluacin de impactos urbansticos, movilidad: trfico vehicular y peatonal; y conectividad, evaluacin econmica y evaluacin financiera. Cabe una reflexin final acerca de concebir el diseo y la construccin de intersecciones viales como reas de oportunidad de la ciudad para llevar a cabo proyectos que aporten a los diversos sistemas generales. Malla arterial principal Es la red de vas de mayor jerarqua que acta como soporte de la movilidad y accesibi-
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lidad primaria sobre todo el territorio del Distrito Capital. La componen tres subsistemas:
u u u
Malla arterial principal: subsistema metropolitano El subsistema metropolitano garantiza la conexin del centro metropolitano con las reas de vivienda en suelo urbano y de expansin, y la accesibilidad y conexin directa entre las centralidades urbanas definidas por el modelo de ordenamiento. Est compuesto por una red de avenidas metropolitanas que limitan reas de 400 hectreas aproximadamente (2000 x 2000 m) y permiten la accesibilidad a todos los sectores de la ciudad comprendidos entre la Avenida Ciudad de Quito (NQS) y la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde el norte hasta el sur. Este subsistema es el soporte bsico para los diferentes modos de transporte masivo. Por su continuidad, extensin, dimensin e impacto dentro de la estructura urbana, las vas que componen este subsistema estn consideradas como elementos bsicos de la estructura de espacios pblicos de la ciudad; por tanto, en su diseo y trazado deber contemplarse en forma prioritaria la continuidad, el trazado, el amoblamiento y la arborizacin de andenes y separadores. Las vas que conforman el Subsistema Metropolitano, son las siguientes:
u
El subsistema de la ciudad central El subsistema metropolitano El subsistema de integracin ciudad-regin Malla arterial principal: subsistema de la ciudad central
Este subsistema est conformado por una red relativamente ortogonal y continua de calles dentro de la ciudad central y por la Avenida Ciudad de Quito (NQS), la cual acta como gran va perimetral de altas especificaciones. El objetivo bsico de este subsistema es mejorar la movilidad y fluidez en la ciudad central y categorizar, especializar y controlar el transporte pblico y privado. Las vas que conforman el Subsistema del centro tradicional y de la ciudad central son:
u
Vas perifricas: Avenida Ciudad de Quito, NQS (Carrera 30), Avenida Calle 100, Avenida de Los Cerros y Avenida de Los Comuneros (Calle 6). Vas longitudinales principales: Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), Avenida Caracas, Cra. 14, Avenida Mariscal Sucre, Cras. 18 y 19 y Avenida General Santander, Cra. 27. En la Zona Norte: Avenida Paseo del Country, Cra. 15, Avenida Carrera 11, Avenida Laureano Gmez, (Cra. 9), Avenida Colombia (Cra. 24). Vas transversales principales: Avenida Jimnez, Calle 13, Avenida Ciudad de Lima, Calle 19, Avenida Teusaquillo, Calle 34, Avenida Francisco Miranda, Calle 45, Avenida Paulo VI, Calle 53, Avenida Gabriel Andrade, Calle 68, Avenida Chile, Calle 72, Avenida Calle 85 y Avenida Calle 92.
Vas transversales en toda la ciudad o anillares: Avenida Alberto Lleras Camargo, Carrera 7, Avenida Caracas, (Cra. 14) - Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista del Norte), Avenida NQS: Ciudad de Quito, (Cra. 30) - Avenida Laureano Gmez (Cra. 9), Avenida del Congreso Eucarstico (carrera 68) - Avenida Espaa (Calle 100), Avenida Boyac y Avenida Ciudad de Cali. Vas radiales del centro a las periferias: Avenida de los Cerros, Avenida Juan Rey, Avenida Fernando Mazuera, Avenida Da-
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ro Echanda (Cra. 10), Avenida Jorge Gaitn Corts, Avenida Ferrocarril del Sur, Avenida de las Amricas, Avenida Manuel Cepeda, Avenida Jimnez (Calle 13), Avenida Ferrocarril de Occidente, Avenida Jorge Elicer Gaitn (calle 26), Avenida Jos Celestino Mutis (calle 63), Avenida de Chile (calle 72), Avenida Medelln (calle 80), y Avenida Alfredo Bateman (Avenida Suba).
u
Al occidente: Avenida San Jos (Calle 170), Avenida Celestino Mutis (Calle 63), Avenida Medelln (Calle 80) y Avenida del Centenario (Calle 13). Al oriente: Avenida del Polo Club (calle 200), Autopista al Llano, Avenida Circunvalar del Sur, y Avenida Camino de Pasquilla. Al suroccidente: Avenida del Sur (Carretera a Soacha). Malla arterial complementaria
Otras vas transversales: Avenida Alameda del Sur, Avenida Ciudad de Villavicencio, Avenida Primero de Mayo, Avenida Callejas, Rodrigo Lara, Rincn (Calle 127), Avenida de los Cedritos, Avenida Transversal de Suba (Calle 147) y Avenida San Juan Bosco (calle 170). Otras vas: Avenida Paisajstica de Tunjuelito, Avenida de la Guacamaya, Avenida Bosa, Avenida de los Muiscas y Avenida El Tabor. Malla arterial principal: subsistema de integracin ciudad regin
Est compuesta por una red de vas que delimita reas de 100 hectreas aproximadamente (1000 x 1000 m). Es una malla que articula operacionalmente las dos mallas restantes: permite la accesibilidad y fluidez del trfico hacia los sectores conformados por la malla vial principal y determina la dimensin y forma de la malla vial intermedia, la cual se desarrolla en su interior. Esta malla es el soporte bsico para el transporte privado y para las rutas alimentadoras de los sistemas de transporte masivo. Las vas que conforman la malla arterial complementaria son las siguientes:
u
El subsistema de integracin ciudad-regin est conformado por vas de alta especificacin que conectan los municipios aledaos con la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y con la Avenida Circunvalar del Sur. El sistema de integracin de la ciudad con la regin deber garantizar el acceso a la zona o zonas industriales que se definen en el POT y a las centrales de abastos mayoritarias, as como al aeropuerto internacional El Dorado. Las vas que conforman el subsistema de integracin ciudad regin son las avenidas anillares: Avenida Longitudinal de Occidente y Avenida Boyac. Vas de Salida:
u
Al norte: Avenida Paseo de los Libertadores, Autopista del Norte.
En la zona norte: Avenida Guaymaral (Calle 280), Avenida El Jardn (Calle 250), Avenida Los Arrayanes (Calle 210), Avenida Tibabita (Calle 191), Avenida San Antonio (Calle 183), Avenida Cota (Calle 180), Avenida de las Orqudeas (Calle 161), Avenida de la Sirena, Avenida de Las Mercedes (Calle 153), Avenida Camino del Prado (Calle 138), Avenida Iberia - Avenida Contador (Calle 134), Avenida de La Conejera (Carrera 95), Avenida Jorge Uribe Botero (Carrera 33), Avenida Paseo del Country (Carrera 15), Avenida Carrera 11, Avenida Laureano Gmez (Carrera 9) y Avenida Santa Brbara (Carrera 28).
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u
En la Zona de Suba-Engativ: Avenida Morisca (Calle 91), Avenida de Las Quintas, Avenida del Cortijo (Carrera 114), Avenida Bolivia, Avenida Camino a Casablanca (Carrera 68), Avenida Low Murtra, Avenida Las Villas, Avenida Crdoba, Avenida Pepe Sierra (Calle 116), Avenida de La Constitucin, Avenida del Salitre (Calle 66) Avenida Gabriel Andrade (Calle 68) y Avenida Pablo VI (Calle 53). En la zona de Fontibn: Avenida T.A.M. (Carrera 127), Avenida Luis Carlos Galn (Calle 22), Avenida Versalles (Carrera 116), Avenida Carrera 106 y Avenida Fontibn (Carrera 97). En el centro y eje occidente: Avenida Industrial, Avenida Puente Aranda (Calle 16), Avenida de La Esmeralda, Avenida de Los Comuneros (Calle 6), Avenida Batalln Caldas (Carrera 50), Avenida Fucha (Calle 11 Sur), Avenida General Santander, Avenida de La Horta, Avenida Mariscal Sucre, Avenida Pedro Len Trabuchy, Avenida Ciudad de Lima (Calle 19) y Avenida de La Esperanza. En el sur y Ciudad Bolvar: Avenida Santa Luca, Avenida Ciudad Montes, Avenida El Ingls, Avenida Carrera 36, Av. Cundinamarca, Avenida de Los Cerros, Avenida del Uval y Avenida San Francisco. En la zona de Usme: Avenida La Victoria, Avenida Usminia, Avenida Camino de La Horqueta, Avenida Paisajstica del Tunjuelito, Avenida Tunjuelito y Avenida Perimetral de Usme. En el occidente (Bosa - Kennedy): Avenida Agoberto Meja (Carrera 86), Avenida Tintal (Carrera 110), Avenida Santaf, Carrera 112, Avenida Poporo Quimbaya, Avenida Ftima, Avenida Alsacia, Calle 12, Avenida Castilla, Calle 9 y Avenida San Bernardino.
Malla arterial intermedia, local e intersecciones La malla vial intermedia est constituida por una serie de tramos viales que permean la retcula que conforma la malla arterial principal y complementaria. Esta malla intermedia est orientada a permitir el acceso y la fluidez en los mbitos de barrio. Est conformada por vas que enmarcan sectores de 25 hectreas aproximadamente (500 x 500 m). Integrada a esta clula y con una cadencia de aproximadamente 200 m en las reas de expansin que se incorporen al desarrollo, se conformar una va parque como elemento ordenador del proceso de urbanizacin. Esta va parque, que debe ser continua respecto a las clulas adyacentes, permitir constituir grandes espacios lineales arborizados, mejorando cualitativa y cuantitativamente los ndices de espacios pblicos peatonales y jardines urbanos en los nuevos desarrollos urbansticos. La malla vial local est conformada por vas que enmarcan sectores de 4 hectreas aproximadamente (200 x 200 m), en el interior de los cuales existir al menos una va de carcter peatonal continua y con circulacin vehicular, como elemento para garantizar la accesibilidad a las edificaciones que conformarn la urbanizacin. Las intersecciones son soluciones viales, tanto a nivel como a desnivel, que buscan racionalizar y articular los flujos vehiculares del sistema vial para incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje, reducir la accidentalidad, la congestin vehicular y el costo de operacin de los vehculos. Para iniciar el proceso de consolidacin del sistema vial enunciado anteriormente, es necesario dar prioridad al diseo, desarrollo
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tcnico y construccin de las intersecciones producidas por el cruce de vas de la malla vial principal con los sistemas de transporte por troncales, metro lnea 1 y ciclorrutas. La integracin funcional de la vialidad principal con los diferentes sistemas de la movilidad es condicin bsica para garantizar una ciudad ms eficiente y dinmica. Para satisfacer la demanda de transporte se requiere la infraestructura vial y los vehculos de transporte. Todo intento de propuesta de un plan vial no debe ser simplemente el desarrollo de un concepto urbanstico, sino que debe estar soportado por un estudio detallado de trnsito y transporte, si se pretende alcanzar un xito relativo. En los planes viales, se definen usualmente las categoras de las vas urbanas de acuerdo con la clasificacin funcional corrientemente utilizada, como las siguientes:
u
dad: Calle 100, Avenida 68, Avenida Boyac, entre otras. Vas colectoras. Vas de dos calzadas con dos carriles que carecen de continuidad a lo largo de la ciudad, conectan ejes primarios o perimetrales y recogen y distribuyen el trnsito de las zonas residenciales. Presentan generalmente uso comercial intensivo: Calle 127, Carrera 15, Carrera 11 al norte de la Calle 72, Carrera 15, Avenida 19, Avenida 68 y Avenida Rojas Pinilla. Vas locales o comerciales: Vas donde existe comercio o acceso directo a las propiedades colindantes. En Bogot se incluyen las mencionadas anteriormente.
5.4.2.2 Malla vial de Bogot

Como ya se haba mencionado, el subsistema vial de la ciudad est constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas por las mismas:
u
Ejes primarios o vas arterias primarias. Son avenidas con dos calzadas de tres o ms carriles que sirven de enlace entre los centros de empleo y las zonas residenciales. Son continuas a lo largo de la ciudad, por lo cual transportan grandes volmenes de pasajeros. Las arterias que irradian desde el centro son la Autopista Norte hacia el norte, la Autopista Medelln, la Autopista El Dorado, la Avenida Centenario hacia el occidente, la Avenida de las Amricas y la Autopista Sur hacia el sur occidente. Las avenidas semicircunvalares son la Avenida Ciudad de Quito, la Avenida de El Espectador y la Avenida Boyac, saliendo del centro de la ciudad. Vas perimetrales. Presentan una capacidad similar a los ejes primarios, pero no conectan directamente a las reas residenciales con las zonas de mayor densidad de empleos, sino con los ejes primarios sin pasar por el centro de la ciu-
Malla vial arterial principal: es el soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. Malla vial arterial complementaria: articula operacionalmente los subsistemas de la malla vial arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulacin a escala urbana. Malla vial intermedia: constituida por una serie de tramos viales que permean la retcula que conforman las mallas arterial principal y complementaria. Sirve como alternativa de circulacin hacia stas. Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal. Malla vial local: establece el acceso a las unidades de vivienda.
En la Figura 5.13 se muestra un esquema de la red vial bsica de la ciudad. Adems, se
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Figura 5.13 Sistema vial bsico de Bogot
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pueden observar algunos de los puntos ms importantes de la ciudad, como el Aeropuerto El Dorado o la Central de Abastos, Corabastos. Para tener una idea de la magnitud de la malla vial de Bogot, se muestra grficamente la distribucin de la red vial tanto en km-carril como en porcentaje en funcin de la clasificacin funcional de vas urbanas. La malla vial de Bogot D.C. a diciembre de 2004 alcanzo 15.327 kilmetros carril, de los cuales el 94% (14.472 km-carril) corresponden al subsistema vial, y el 6% (855 km-carril) al subsistema de transporte. El resultado porcentual de la clasificacin de las vas que conforman el subsistema vial de Bogot, D.C., se muestra en la Figura 5.14.
POT, cuyos componentes estn relacionados en sus Artculos 179 y 180, los cuales relacionan los corredores que conforman el sistema de ciclorrutas. ste se ha convertido en una alternativa ecoeficiente de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, los cuales tiene a su disposicin un espacio cmodo, seguro y rpido. Actualmente, la red est conformada por 303,5 km y se encuentra extendido en toda la ciudad y zonificada por las futuras cicloestaciones, que proporcionarn las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. Su excelente aceptacin ha generado un cambio de conciencia ciudadana que ve en la bicicleta un vehculo de transporte cotidiano y, en las ciclorrutas, un espacio de movilizacin. Las ciclorrutas zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local urbano a partir de la recuperacin y organizacin del espacio pblico peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el transporte masivo no se ha desarrollado y requiere movilizar la poblacin hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, permitiendo la complementacin de los sistemas y el desarrollo hacia un verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad. En el momento de la realizacin de este documento se daba inicio a la construccin de tres nuevos corredores de ciclorrutas, los cuales ampliarn y darn mayor conectividad a la red exclusiva para bicicletas. Se trata de la ciclorruta del Canal Arzobispo (Avenida 39 y Calle 53) y las de las Avenidas Bosa y Agoberto Meja, las cuales aportarn 5,5 km adicionales a la red actual y permitirn la conexin con corredores que hoy en da estn en funcionamiento, como el caso de la autopista Sur.
5.4.3 El sistema de ciclorrutas

El proyecto de ciclorrutas fue concebido inicialmente bajo el nombre de red vial de ciclovas en el Plan de Desarrollo 1995-1997 Formar Ciudad, como uno de los proyectos con prioridad de espacio pblico. El objetivo de este proyecto fue construir un sistema de ciclorrutas permanentes en el Distrito, que articulara el sistema hdrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera, principalmente, como medio de recreacin. Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 Por la Bogot que Queremos, el proyecto de ciclorrutas form parte integral del Plan de Desarrollo Econmico, Social y de Obras Pblicas en el captulo de Movilidad. Este proyecto surgi a partir de la elaboracin del Plan Maestro de Ciclorrutas (numeral 5.4.3.1), el cual se contrat en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. Paralelamente y con fundamento en este plan maestro, se incorpor el Proyecto de Transporte Alternativo-Ciclorruta dentro del
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5.4.3.1 Plan Maestro de Ciclorrutas
El Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC) es una estrategia orientada a promover la movilizacin cotidiana en bicicleta en la ciudad de Bogot, para reducir el trfico y la congestin y lograr positivos dividendos sociales, econmicos y ambientales. Este documento tuvo como propsito central establecer una red ptima, teniendo en cuenta todos los factores operativos, tcnicos, de mercadeo y financiacin necesarios para su construccin e implementacin, yconsiderando su interrelacin con los dems medios de transporte existentes. Este plan, ha sido una estrategia para incrementar y mejorar la movilidad urbana, mejorar la accesibilidad a algunos sectores de la ciudad, complementar los diferentes modos de transporte masivo, y reducir la contaminacin y la congestin en la ciudad. El estudio est conformado por los siguientes elementos:
u u u u u u
Figura 5.14 Inventario de la malla vial de Bogot

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnstico de la Malla Vial - IDU Proyeccin a diciembre de 2004.
cual se han dispuesto los puntos de contacto respectivos. La construccin de una red de ciclorrutas y de servicios complementarios al ciclista es un factor decisivo en el impulso a la utilizacin de este modo de transporte. Su implantacin implica la adopcin de una serie de acciones complementarias y simultneas en:
u
u u
u u
Etapa de diagnstico Definicin de la red Formulacin del plan Manual de diseo de ciclorrutas Informe ambiental Manual de mercadeo social y concertacin
El mejoramiento de la infraestructura fsica. El manejo del trfico. El manejo y coordinacin con el transporte pblico. La planeacin y administracin del sistema. Concertacin y mercadeo.
El Plan Maestro previ la construccin de 303,5 kilmetros de vas jerrquicas, de las cuales se encuentran construidos 297 kilmetros, acompaadas de la solucin de cruces e intersecciones, conexiones con otros sistemas de transporte, servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el usuario y el peatn, amoblamiento urbano, paisajismo y sealizacin. La red est igualmente prevista para conectarse con los otros municipios de la sabana de Bogot, para lo
Las decisiones sobre estos aspectos deben estar enmarcadas en el contexto de las polticas de regulacin de usos del suelo y crecimiento urbano de la ciudad. El mejoramiento de la infraestructura fsica implica: En vas existentes:
u
Realizacin de proyectos especficos orientados a lograr la mejor caracterizacin de cada corredor y a incorporar nuevos valores visuales o ambientales en el recorrido. Recuperacin o adecuacin de andenes o bandas para uso de la bicicleta. Adecuacin de las secciones viales y, en algunos tramos, el rediseo de andenes y
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esquinas, incluidos criterios para la reconstruccin o adecuacin actual de vas existentes. Construccin de servicios complementarios para el usuario (mobiliario urbano, parqueaderos, reas de descanso, puntos de intercambio, etc.) Eventualmente, la modernizacin y reposicin de redes de infraestructura afectadas por la construccin de los nuevos tramos. Construccin de cruces elevados (o subterrneos) en ciertos puntos crticos y la solucin de intersecciones a nivel. Incorporacin de un sistema de sealizacin y orientacin. En ciertos casos, la adquisicin de predios para dar continuidad a las bandas de rodamiento, mejorar la visibilidad en ciertos cruces, rectificar trazados o alojar los parqueaderos y otros servicios complementarios en los sitios requeridos. En vas nuevas:
Para reducir la dependencia del bus y el automvil privado se sugiere:

u
u u
Incorporacin de modos alternativos ms eficientes y menos contaminantes. Estmulo a la movilizacin peatonal. Aplicacin de polticas de desconcentracin de los usos del suelo. Logro de un mayor respaldo y consenso en la poblacin hacia estas medidas.
La definicin de criterios orientadores para el diseo vial en nuevas urbanizaciones o nuevos tramos de va. El establecimiento de cesiones de reas y definicin de las secciones de va que incorporen la ciclorruta en su diseo. El diseo y localizacin de paradas, estaciones de intercambio y servicios complementarios de acuerdo con el progreso de las obras de construccin y puesta en servicio de los otros sistemas. La construccin de ramales y conexiones necesarios para articular la bicicleta a los otros sistemas.
Las decisiones sobre estos aspectos deben estar enmarcadas en el contexto de las polticas de regulacin de usos del suelo y crecimiento urbano de la ciudad.
Estas acciones de infraestructura estn previstas como autnticas operaciones urbansticas, dirigidas a lograr un mejoramiento sustancial del espacio pblico de la ciudad y a favorecer la movilizacin en bicicleta a los centros de trabajo, estudio y recreacin, as como a reducir la dependencia de los modos tradicionales de transporte, el automvil y el bus, y estimular la articulacin a los nuevos modos de transporte masivo. Las recomendaciones destinadas a mejorar la seguridad y la comodidad de los ciclistas requieren informacin del estado actual del parque de bicicletas existentes para formular las polticas pertinentes. El sistema contempla una red principal, una red secundaria, una red complementaria, y una red ambiental y recreativa. La red principal une en forma ms directa los polos de atraccin, como los centros de empleo y educacin, con las reas residenciales ms densas; adems, recoge flujos de ciclistas de la red secundaria. Se desarrollan sobre los ejes viales ms importantes que unen el centro metropolitano con las reas mas densamente pobladas de la ciudad. La red secundaria es una red alimentadora de la principal, que cumple funciones de colectar y distribuir los flujos de ciclistas desde los centros de atraccin o centros de vivienda hacia la red principal. La red complementaria est constituida por tramos de ciclorrutas necesarios para con-
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figurar el sistema de malla y distribuir flujos en sectores especficos. Se desarrolla sobre ejes viales secundarios o terciarios. La red ambiental y recreativa est asociada al sistema de parques y espacios pblicos peatonales de la ciudad. Las ciclorrutas que la conforman se localizan en las rondas del sistema hdrico, que forman parte del sistema de parques lineales, o en reas vinculadas a centros deportivos y recreativos metropolitanos.
5.4.3.2 Estructura y operacin de la red actual

El Instituto de Desarrollo Urbano realiz un estudio para conocer el estado actual de la red de ciclorrutas de la ciudad. El estudio incluye informacin referente a varios elementos que influyen en la operacin de la red. De este documento se desprenden las siguientes conclusiones:
u
El 91% de las ciclorrutas se encuentra en etapa, operativa mientras que el 9% permanece an en construccin. El 70 % de las ciclorrutas se encuentra iluminada, mientras que el 5% est en proceso de iluminacin. Un 16% de ellas no estn iluminadas. El 73% cuenta con sealizacin vertical, mientras que el 13% an no la tiene. El restante 5% est en proceso de sealizacin. El 73% de las ciclorrutas cuenta con demarcacin adecuada, 100 mientras que el 13% no la tie90 80 ne. Adems, en el 5% est in70 60 completa. 50 40 En el 82% de la longitud de 30 20 las ciclorrutas, el pavimento 10 se encuentra en condiciones 0 adecuadas, mientras que en el 1% es deficiente. Es neceLongitud (Km)
sario realizar un mantenimiento y recuperacin del 8% de la longitud de la red debido a que su pavimento se encuentra deteriorado. La tipologa de construccin de la red de ciclorrutas de la ciudad se distribuye as: 62% se construyeron compartidas con andn, 25% forman parte de una alameda o bordean un canal, 11% estn en el separador central y el restante 2% sirve como faja al nivel de la calzada vehicular. El 68% de la red de ciclorrutas se construy en un solo costado de la va, mientras que el 19% restante se encuentra a ambos lados. En el separador central se encuentra el 13% de la red de ciclorrutas. Tomando en cuenta que el ancho mnimo de una pista bidireccional, sugerido por el Manual de diseo de ciclorrutas, es 2,75 m, se pudo concluir que algunos de los corredores no cumplen las recomendaciones mnimas. En la Figura 5.15 se observa esta variacin de anchos.
En general, los corredores de ciclorrutas no son totalmente continuos. En algunas zonas los anchos no cumplen las especificaciones. Respecto a la demarcacin, sealizacin vertical e iluminacin, se encuentran algunos tramos en proceso de instalacin para que la
Variacin del ancho de ciclorruta en la red
Figura 5.15 Variacin del ancho de pista
< 1,75
1,76 - 2,25
2,26 - 2,75
2,76 - 3,25
3,26 - 3,75
3,76 - 4,25
> 4,25
Rango de Ancho (m)
Fuente: Evaluacin operativa de la actual red de ciclorrutas de Bogot, D.C. IDU 2003
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operacin en toda la red cumpla con todas las especificaciones de los manuales de diseo (Figura 5.16). En la Fotografa 5.4, se pueden ver los dos tipos de ciclorrutas ms comunes. En la primera fotografa se observa un tramo de ciclorruta sobre andn en el sur occidente de la ciudad a la altura de la biblioteca El Tintal. En la segunda fotografa, se observa la ciclorruta sobre separador central de la Avenida 19 con Calle 153. En cuanto a demanda, se tienen valores de volmenes de usuarios, velocidades en corredores y principales caractersticas de los usuarios. En cuanto a volmenes, en la ciudad existen dos perodos pico en el da: entre las 6:00 y 8:00 de la maana, y entre 5:00 y 7:00 de la noche. En la Figura 5.17 se muestra un resumen del comportamiento de la demanda en algunos puntos de la red. En cuanto a las velocidades de marcha, se consult informacin secundaria del estudio Toma de Informacin de Campo para el Programa de Monitoreo, Seguimiento y Planeacin del Trnsito y Transporte de Bogot D.C. De acuerdo con esta informacin, las mayores velocidades promedio se presentaron en el corredor de la Avenida Villavicencio a la altura de la Avenida 1 de Mayo (valores cercanos a 21
km/h). Las menores velocidades se presentaron en la Avenida Ciudad de Cali con Calle 63 (velocidades de 10 km/h.) En la Figura 5.17 se puede observar la distribucin de los rangos de velocidades. Del anlisis de datos de velocidades de marcha, se obtuvo un valor medio en la ciudad de 16.8 km/h para los ciclousuarios en el periodo pico de la maana comprendido entre las 6:00 y 8:00 am.
5.4.3.3 Caractersticas y preferencias de usuarios

Paralelamente al desarrollo del presente contrato, en un estudio que est llevando a cabo el IDU a travs de la firma Sundheim Consultores, por medio de una serie de encuestas y toma de informacin, se lleg a unas conclusiones y preferencias de usuarios que pueden ser de gran inters. Por ejemplo, en ese sondeo se concluy que el uso del sistema es predominantemente realizado por hombres solteros (58%), de los cuales un 44% tiene educacin universitaria y un 26% secundaria. En cuanto a la frecuencia de uso, se obtuvo que el 50% de las personas encuestadas utilizan su bicicleta los fines de semana,
Fotografa 5.4 Tramos de la red
5-36
Figura 5.16 Sistema de ciclorrutas en Bogot
Fuente: Evaluacin operativa de la actual red de ciclorrutas de Bogot, D.C.
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Figura 5.17 Volmenes de bicicletas Resumen estaciones maestras
Fuente: Evaluacin operativa de la actual red de ciclorrutas de Bogot. D.C.
Figura 5.18 Frecuencia de velocidades
25 20 N de tramos 15 10 5
Fuente: Evaluacin Operativa de la actual Red de Ciclorrutas de Bogot, D.C.
0 < 10 10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18 18 - 20 Velocidad (Km/h)
acompaado de un 24% que la utiliza a diario. Como complemento de esta informacin, el 41% de esas personas utilizan la bicicleta para hacer ejercicio, seguido de un 38% que la utiliza para pasear. Esta proporcin contrasta con el pequeo nmero de personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte (trabajo, 15%). El 52% de los encuestados opina que la conectividad de la red es mala, razn por la cual deben recorrer tramos mezclndose con el trfico vehicular, incurriendo en un posible aumento de la accidentabilidad.
Las ciclorrutas zonales son la respuesta de la ciudad para que los barrios que requieren sistemas alternativos de transporte puedan conectar los servicios comunitarios del sector de manera eficiente. Esta propuesta tiene un ndice de favorabilidad de 20 -22 > 22 cerca de 80%, en donde la mayora apoya esta iniciativa y aumenta la accesibilidad a ciertos barrios de la ciudad. Del anlisis de la informacin obtenida se pudo concluir que el perfil promedio del usuario segn la caracterstica que se evale es:
u
Empleo Empleado (37%) l Trabajador independiente (30%) l Desempleado (30%) l Media de gastos: $ 800,000 l Nmero de miembros de la familia: 4.5 l Utilizacin de la bicicleta diariamente: 27%
l
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u
Uso
l l l l
Trabajo (15%) Deporte (41%) Paseo (38%) Otros (6%)
presas y centros comerciales de nuestra ciudad.

Elemento Ciclorruta Seguridad vial Comodidad Seguridad ciudadana Sealizacin Iluminacin Ciclopuentes Congestin Conectividad Vigilancia policial Presencia de vendedores Estado de la va Semaforizacin Calificacin (%) 74 48 50 42 62 52 28 58 26 16 18 72 17
Fuente: Sundheim Consultores
Tabla 5.7 Evaluacin de la ciclorruta
Otros l La media de recorrido es 5.5 km; sin embargo, cerca del 46% recorre ms de 9 km al da
l
Aproximadamente el 54% de los usuarios ahorra en promedio $40,000 pesos semanales.
La Tabla 5.7 muestra un resumen de evaluacin de la red de ciclorrutas desde el punto de vista de los usuarios.
5.4.3.4 Cicloparqueaderos
Las ciclorrutas en conjunto, y unitariamente, necesitan elementos complementarios que les permitan articularse como una red y les proporcionen las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad, la cual es su funcin principal. Estos elementos son zonas que van a permitir la caracterizacin de la funcin del sistema en el espacio y consolidarla como una actividad importante de la ciudad. Estos espacios permiten el desarrollo de actividades paralelas al uso de la bicicleta, as como otras complementarias que facilitan la movilidad, el intercambio y la alternatividad para los usuarios de las ciclorruta. Para ilustrar este ejemplo, en la Fotografa 5.5 se muestra un cicloparqueadero en una ubicacin con vocacin netamente comercial (supermercado), y otro en una estacin Transmilenio. Hasta junio de 2001 se haban instalado 697 cicloparqueaderos con una capacidad para 4,879 bicicletas, los cuales se encuentran distribuidos en universidades, colegios, em-
5.4.3.5 Puntos de encuentro

En la formulacin del Plan de Desarrollo qued planteada la meta de integrar el sistema de transporte masivo con el espacio pblico en la Red de Centralidades. Una de estas opciones es la construccin de los puntos de encuentro. En el tema referente a cicloestaciones, se precis que un punto de encuentro es un espacio urbano de transicin y articulacin entre los diferentes modos de transporte para facilitar la intermodalidad y conectividad, bases de un transporte sostenible. Este espacio urbano, localizado en sitios donde un flujo de transentes realiza la transferencia de modo de transporte, generalmente de peatn o ciclousuario a usuario de un transporte motorizado, y viceversa, ofrecer diferentes servicios a los transentes y cumplir con una serie de funciones urbanas, enfocadas a lograr unas mejores condiciones de la movilidad y accesibilidad, a procurar una mejor actitud de los ciudadanos frente a la ciudad y a incentivar a los usuarios de la bicicleta a emplearla como medio de transporte.
5-39
Fotografa 5.5 Cicloparqueaderos
Fuente: elaboracin propia y bicibogota.com
La red de puntos de encuentro deber operar soportada en ayudas tecnolgicas para cumplir con las funciones de informar, educar y orientar, entre otras. Cada punto y la red debern tener una imagen e identidad de espacios urbanos y equipamientos vinculados al subsistema de transporte de la ciudad de Bogot, D.C. Qued definido que un punto de encuentro est constituido por dos componentes: un espacio abierto, que corresponde al rea no cubierta del punto de encuentro, que permite la circulacin, articulacin y conexin de diferentes modos de transporte. Tendr como funcin relacionar espacialmente el punto con los usos urbanos existentes o proyectados en su entorno, facilitando la accesibilidad y el emplazamiento. Adems, complementar las actividades de las reas cubiertas del mismo. Aunque sea de propiedad del Distrito, este espacio abierto no corresponder a un espacio pblico, en trminos de designacin jurdica. Un rea cubierta, conformada por los equipamientos que se relacionan a continuacin:
u u u
u u
Ventas Cicloestacin
5.4.4 Integracin ciudad-regin en el tema de transporte de pasajeros y de carga

La dependencia de los municipios vecinos del Distrito Capital ha generado volmenes significativos de viajes con diversos destinos (estudio, trabajo, comercio y negocios y otros), lo cual hace pensar en la necesidad de realizar una conexin no slo de tipo vial sino de transporte regional, pensando en un escenario mayor de referencia que pueda contrarrestar progresivamente la tendencia a la conurbacin. Actualmente existe transporte de pasajeros y de carga entre la regin y el Distrito, pero sin ningn tipo de ordenamiento fsico en el territorio o integracin operacional, a travs de terminales interurbanos de pasajeros y de carga o de terminales intermodales que estimulen el uso eficiente de la infraestructura vial y de transporte con la cual se cuenta. Debido a lo anterior, el DAPD realiz un estudio que obedece a la necesidad de establecer una solucin al transporte interurbano de pasajeros en Bogot D. C.,
Institucional Caf Servicios sanitarios
5-40
minimizando el impacto que la operacin actual tiene sobre la ciudad, mediante la definicin de un Sistema de Terminales de Transporte para los corredores Norte, Sur y Oriente, que considerar su articulacin con la terminal existente y con los sistemas de transporte de la ciudad, y el establecimiento de un plan para la implementacin y la operacin del sistema La centralizacin del servicio del terminal de transporte de pasajeros de Bogot produjo la concentracin de la oferta autorizada en un solo sitio. Al incrementarse el intercambio entre la regin y la ciudad a travs del tiempo, se han generado algunas de las siguientes situaciones:
u
Adems, la entrada en funcionamiento de las troncales de buses y sus rutas alimentadoras, gener un reordenamiento de los servicios de transporte interurbano del mbito regional en los corredores en los cuales estn operando dichas troncales. As, la integracin con el sistema de transporte urbano se presenta en las estaciones de cabecera de las avenidas Paseo de los Libertadores (Autonorte) y Medelln (Calle 80) y, en un futuro cercano, tambin en las estaciones que se ubicarn en la interseccin de las avenidas Villavicencio con Ciudad de Cali y en inmediaciones de la Avenida Villavicencio con Avenida del Sur. En consecuencia, los flujos vehiculares de transporte interurbano del mbito regional que provienen del sur, el norte y el occidente, requieren terminales de transporte que permitan racionalizar su operacin en funcin de las caractersticas propias de la demanda que atienden, con el objeto de optimizar la utilizacin de los vehculos y mitigar efectos nocivos en la operacin del trnsito en cercanas de las estaciones de cabecera. La situacin identificada exige, soluciones que atiendan las causas de los problemas enumerados mediante acciones que respondan a las caractersticas de la demanda de transporte, desde los puntos de vista espacial y temporal, as como a las condiciones urbansticas de las zonas dentro de las cuales se proponga la ubicacin de terminales de transporte organizados, en concordancia con las disposiciones vigentes. La creacin de los mismos permitir minimizar el impacto urbano de su implantacin, garantizar su adecuado funcionamiento y lograr la organizacin prevista para el transporte interurbano de pasajeros en relacin con su operacin en las zonas urbanas. Es necesario precisar los escenarios futuros de crecimiento de la regin, definir los
u u
Terminales informales de transporte interurbano, cuyas operaciones de ascenso y descenso de pasajeros se realizan en las vas pblicas, con mayor intensidad en proximidades a los lmites del Distrito. Estacionamiento temporal en vas arterias. Disminucin de velocidades medias en las vas arterias de acceso y salida de Bogot, por causa de la operacin informal de dichos terminales. Congestiones asociadas a la mala utilizacin de las vas arterias por los vehculos de servicio intermunicipal Generacin de recorridos urbanos y paraderos de buses intermunicipales a lo largo de las vas arterias. Rutas e itinerarios no autorizados de transporte pblico intermunicipal. Dificultad en el control de dichas rutas ilegales. Evasin de las tasas de uso por la no utilizacin de la Terminal de Transporte Inseguridad para los usuarios. Falta de integracin de los servicios urbanos de transporte y los interurbanos.
5-41
proyectos regionales prioritarios y generar la estructura institucional correspondiente.
5.4.7 Transporte pblico

La oferta del transporte conformada por la flota de unidades de transporte de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la calidad del servicio deben estar acorde con la demanda del servicio para que la actividad resulte eficiente. El servicio de transporte pblico en el Distrito Capital es prestado en su totalidad por empresas privadas con nimo de lucro, las cuales se clasifican segn el carcter de propiedad, arrendamiento o administracin de la flota que tenga cada empresa y cuya operacin es autorizada por la Secretara de Trnsito y Transporte (STT). Bogot cuenta con cerca de 50.000 taxis con tarjeta de operacin vigente. La tarifa del servicio est determinada en unidades. A continuacin se realiza una breve descripcin de las diferentes reglamentaciones impuestas con el nimo de mejorar las condiciones de operacin y control en el transporte pblico individual. A partir del 1 de abril de 1999 todo vehculo tipo taxi deber llevar una reproduccin de la matrcula asignada al vehculo en la parte externa de las puertas traseras pintada con el mismo diseo, tamao, colores, tipo de letra y nmero de la placa nica nacional. La reglamentacin que rige el servicio pblico de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehculos taxi es el decreto 172 de 2001, el cual tiene como objeto reglamentar la habilitacin de las empresas de transporte pblico terrestre automotor individual de pasajeros en vehculos taxi y la prestacin de un servicio eficiente, seguro, oportuno y econmico con los criterios bsicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como la libre competencia y la iniciativa privada.
5.4.5 Sistema de espacio pblico

El sistema de espacio pblico busca satisfacer las necesidades de reunin, recreacin, movilidad y disfrute de todos los ciudadanos. En concordancia con su significado en la ciudad y su vocacin de uso se clasifican sus componentes y se establecen lineamientos para diferentes escalas.
5.4.6 Red de espacios peatonales

Respecto al espacio pblico peatonal, los componentes son el andn, la alameda, el puente, la plaza, la plazoleta, la va peatonal. Sobre stos se definen los proyectos de intervencin y construccin y los parmetros de manejo, priorizando aquellos orientados a recuperar, mantener y construir:
u
El espacio pblico en el centro de la ciudad, en especial en las zonas de inters cultural. Andenes, separadores y plazas en el centro, las centralidades y las reas donde se localizan las operaciones estratgicas. Alamedas, paseos peatonales y calles parque, en donde se concentren los mayores dficit de zonas verdes. Espacios peatonales adyacentes a los edificios pblicos.
En los escenarios del POT, estos proyectos de intervencin y construccin se resumen no como elementos independientes, sino integrados a la movilidad de la ciudad, la sabana y la regin; por tanto, la inversin en andenes, separadores, alamedas y dems componentes de la red de espacios peatonales quedan igualmente incorporados en el sistema de movilidad.
5-42
Posteriormente la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot contrat el Centro de Estudios sobre Desarrollo Econmico de la Universidad de los Andes para realizar el estudio que permitiera establecer un modelo de gestin para la fijacin de las tarifas de transporte pblico individual de pasajeros utilizando la metodologa adoptada mediante la Resolucin 4350 de 1998 del Gobierno Nacional; este estudio se reglament mediante decreto 532 de 2002. Adems, se elimin el cobro del servicio telefnico de los taxis, y se estipul que la tarifa tcnica se calcular semestralmente en los meses de febrero y agosto de cada ao. El servicio de transporte individual comenz a evidenciar un ndice de inseguridad para los conductores y los usuarios del servicio; ante esta situacin, la administracin de la ciudad vio la necesidad de ejercer control y verificacin peridica de la documentacin que acreditaba tanto a conductores como a vehculos a prestar este servicio. Por tanto, la Resolucin 557 reglament la creacin de una base de datos que debera mantenerse actualizada mediante su registro sistematizado y ser de fcil acceso a los organismos y autoridades de Trnsito y Transporte en caso de ser requerida en cualquier momento. Se crearon las zonas amarillas en Bogot, D.C., mediante el Decreto 1253 del 30 de diciembre de 1997 de la Alcalda Mayor de Bogot, cuyo motivo general era lograr una mayor eficiencia en la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros en los vehculos de tipo individual (taxi), racionalizar el uso de la infraestructura vial, reducir los costos de operacin y brindar mayor seguridad a conductores y pasajeros, planteando un mecanismo o sistema que permitiera estos vehculos, una operacin ms eficiente con la creacin de zonas especiales de parqueo. La
zona amarilla es un rea de la va pblica donde, previa autorizacin de la Secretara de Trnsito y Transporte, se pueden estacionar vehculos tipo taxi en espera de ser demandados sus servicios y donde el pblico puede acudir para la contratacin de stos, sin que se genere un costo adicional o extra para los pasajeros. El estacionamiento de los vehculos tipo taxi se restringe a los lugares que se encuentren debidamente sealizados. Estas zonas pueden estar ubicadas en cercanas a centros comerciales, hospitales, universidades, en sitios que sean solicitados por la comunidad o en algunos otros lugares donde se identifique la necesidad del servicio; y deben responder a las normas establecidas en el Cdigo Nacional del Trnsito Terrestre. Cabe anotar que de acuerdo con la reglamentacin actual sobre las bahas de estacionamiento, registrada en el POT y su prohibicin al estacionamiento de cualquier tipo, las zonas amarillas que se encuentren ubicadas en bahas deben ser trasladadas, reubicadas o retiradas, obligatoriamente segn resulte su anlisis o estudio individual. La Secretara de Trnsito y Transporte, mediante Resolucin 926 de 10 de octubre de 2000, tiene la potestad de definir los parmetros que reglamentan las zonas amarillas. La capital tiene un gran nmero de habitantes nativos y de otras ciudades que genera un gran comercio en diversos sectores informal, financiero, construccin, industria, educacin, comercio, servicios, entre otros. Estas personas requieren movilizarse en todas las direcciones durante todo el da, ya sea en auto o en el servicio pblico, que comprende buses, busetas, taxis, y colectivos, cada uno de los cuales presenta caractersticas y tarifas diferentes. El problema de movilizacin de Bogot no es un tema aislado ni de repercusiones limitadas en la problemtica de la ciudad,
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dado que incide de manera directa en la calidad de vida de sus habitantes. La posibilidad de implantar un sistema de transporte masivo en Bogot comenz desde la puesta en marcha del sistema de tranvas, debido al gran crecimiento demogrfico y a las necesidades de expansin de la ciudad. En la Fotografa 5.6, se observa el modelo de tranva que circulaba por las calles de la ciudad en 1918. Posteriormente y ante el caos y la congestin que presentaba la ciudad en el transporte pblico colectivo, se realiz una serie de estudios encaminados a mejorar la movilidad en la ciudad. El resultado inicial de los estudios dio como alternativa la implantacin de carriles segregados para el transporte pblico. El concepto que haba prevalecido hasta entonces era proveer una infraestructura segregada para la circulacin del parque vehicular. Ese concepto fue puesto en prctica en el primer proyecto de carriles segregados para el transporte pblico en Bogot, conocido como la Avenida Troncal Caracas, realizado y construido entre los aos 1988 y 1992 (Fotografa 5.7). En la mayor parte de su recorrido, el corredor exclusivo tena dos carriles por sentido con paraderos alternados para convoyes de 3
Fotografa 5.6 Imagen del sistema de tranvas en Bogot
buses ordenados y puerta a la derecha. Adicionalmente, el sistema presentaba dos carriles por sentido para trfico mixto. Por los carriles exclusivos nicamente circulaban los vehculos de mayor capacidad, es decir, buses corrientes e intermedios. Con el paso del tiempo se gener una operacin desordenada y los buses paraban de cualquier manera, impidiendo aprovechar la capacidad que se podra alcanzar. Adems, la sobreoferta causada por el nmero excesivo de buses que transitaba por el corredor contribuy a que la operacin en el corredor se volviera catica (Fotografa 5.8). Posteriormente la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA) realiz un proyecto bastante completo sobre el sistema de transporte de la ciudad de Bogot. El estudio se inici en 1996 con la elaboracin del Plan Maestro de Transporte Urbano. Entre sus actividades, se realiz una encuesta domiciliaria de movilidad, que se convirti en la base de estudios posteriores. Como resultado del estudio se plante una red de vas y de rutas troncales para dos horizontes: aos 2000 y 2005. Las troncales propuestas para el ao 2000 fueron las cuatro que actualmente se implementaron en el sistema Transmilenio. Tambin se propusieron tres troncales para la red de 2005. El sistema de operacin supona dos tipos de servicios: troncal y expreso. El servicio troncal funcionara a nivel con estaciones cada 400 metros; y tendra para el sistema expreso, JICA propona vas elevadas con estaciones cada 1,5 kilmetros. La adminis-
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tracin de la ciudad de Bogot decidi dar continuidad a los estudios de JICA, construyendo la infraestructura solamente a nivel. Otro estudio desarrollado en el tema de la organizacin del transporte pblico fue el elaborado por la firma consultora Transvial - GS Ingeniera en agosto de 1998 a solicitud de la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot para proveer un esquema organizacional en la operacin de las troncales Caracas y Avenida Medelln en el sistema Solo-bus. El estudio no plante ningn cambio con relacin a las rutas de las troncales, sino una reduccin de un 20% en la flota. Realiz tambin un planteamiento a favor de un sistema troncoalimentado, pero con los mismos vehculos que circulaban por los corredores. No proponan estaciones de transferencia. La transferencia ocurrira en paraderos comunes a las rutas alimentadoras y troncales; con relacin a los vehculos, propona modernizar el parque vehicular, a corto plazo con base en un cambio de normativa que se preocupara por la comodidad del usuario dentro del vehculo; realizar una revisin tcnica de los vehculos, donde el nmero de revisiones estuviera asociado a la antigedad del vehculo. Finalmente se sugiri que el cobro se realizara mediante cobradores automticos dentro de los vehculos. En 1998 el Consorcio BCEOM Socit Franaise d'Ingnierie-Pablo Bocarejo Ingenieros Consultores elabor un informe encaminado a proponer la reestructuracin de las rutas de transporte pblico sin cambio significativo en el sistema. Los lineamientos generales que proponan se resumen en lo siguiente:
Se mostraban en contra del sistema troncoalimentado por los costos sociales impuestos a los usuarios por las transferencias entre alimentadoras y troncales, y entre troncales. Proponan mantener las rutas con programacin de la oferta. Con la programacin estimaban la reduccin de los 22.821 vehculos actuales a 13.503. Proponan rutas de longitud promedio de 15 km (en contra de los 29,5 km actuales), pero ese dato no se basaba en las rutas reales sino en los lineamientos establecidos; aun as, estimaban que no cambiaba el nmero de transferencias con relacin a la situacin actual. En cuanto a la organizacin de empresas, se debera realizar con la participacin de los propietarios como accionistas en cooperativas o sociedades civiles por libre iniciativa de los mismos; la organizacin de la autoridad se dara por el fortalecimiento de la STT. En la tecnologa de vehculos, propona el cambio de la flota por vehculos de mayor capacidad y especficos para el transporte pblico de pasajeros, lo que significara un cambio total de la flota; con relacin a la capacidad vial, cuestionaba el
Fotografa 5.7 Sistema Avenida Troncal Caracas 1988
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Fotografa 5.8 Infraestructura y operacin de la Troncal Caracas. Aos 90
Fuente: Archivo fotogrfico Estudio Transmilenio de Steer Davies & Glave
informe de JICA por el dimensionamiento de rutas con frecuencias hasta de 143 buses por hora, por significar un intervalo muy bajo, pero plantearon un volumen de 500 buses por hora en la Av. Caracas. Finalmente establecieron un fondo de caja nica y la remuneracin por el servicio, especificando algunas alternativas. Ese fondo nico, sin embargo sera manejado totalmente por las empresas.
En el ao 1999, la firma Steer Davies Gleave realiz un estudio para el diseo operacional del proyecto Transmilenio en donde se contemplaron las siguientes etapas: caracterizacin del sistema de transporte actual, sistema de informacin, encuestas y labores de campo, modelacin de la demanda, plan de operacin, esquemas y manejo de trnsito, aspectos de control y recaudo, evaluacin econmica, plan de manejo ambiental, plan de implantacin, elementos de diseo y diseo urbano. Adems de los estudios anteriores en la ciudad se plante la necesidad de implementar el sistema Metro, que no est pensado como un sistema aislado, sino integrado con una red de troncales y rutas estructurantes que conforman un sistema integrado de transporte. Las troncales y rutas estructurantes recomendadas
coinciden con las troncales propuestas para Transmilenio. La integracin fsica y tarifaria estaba contemplada como factor clave del xito del sistema de transporte. La Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot est realizando la reorganizacin del transporte pblico colectivo, para solucionar de manera integral y sostenible los problemas estructurales del sector; igualmente, se encuentra reglamentada por un marco regulatorio que establece el contexto para la implantacin de las iniciativas. En la Figura 5.19 se presenta el esquema de la estrategia generada para la reorganizacin del transporte pblico colectivo. La Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot desarroll el Proyecto de reorganizacin del transporte pblico colectivo de pasajeros por la entrada en operacin de los nuevos corredores Transmilenio. Asimismo realiz la reestructuracin de rutas en toda la ciudad para el escenario Amricas - calle 13, al pasar de 665 rutas a 517 rutas. Esto representa una disminucin de 148 rutas en la ciudad. Este proceso de reorganizacin de transporte pblico, en conjunto con los factores de chatarrizacin de TransMilenio, permitir una reduccin de 1,500 vehculos legales en la ciudad aproximadamente, quedando la ca-
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Figura 5.19 Estrategia de reorganizacin del transporte pblico
Fuente: Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot, D.C.
pacidad autorizada para la ciudad en 19,000 vehculos aproximadamente, los cuales garantizan la adecuada prestacin del servicio. Actualmente la ciudad cuenta con el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Buses, TransMilenio, organizado como un conjunto de corredores viales exclusivos para el transporte pblico mediante la utilizacin de modernos vehculos controlados va satlite que circulan por los carriles centrales de las vas. Segn datos, a febrero de 2005, el Sistema TransMilenio moviliz 870,500 pasajeros en los das laborales en 55 km de troncal, 386 km de rutas alimentadoras y 78 estaciones. La operacin troncal cuenta con 670 buses articulados, mientras los servicios de alimentacin cuentan con 342 vehculos nuevos o de modelo reciente. La evaluacin econmica del Sistema indica que la sociedad se ha visto muy beneficiada por la puesta en marcha del Sistema TransMilenio al ahorrar tiempo de viaje a los usuarios y reducir costos de operacin de buses ineficientes que fueron sacados de circulacin. Otros impactos no cuantificados econmicamente muestran una reduccin de 67% en accidentalidad, con la consecuente reduccin en lesiones y muertes en accidentes
de trnsito en los corredores del sistema, y la disminucin hasta de 40% en partculas contaminantes emitidas. Entre las principales fortalezas del sistema se encuentran el ahorro de 32% en el tiempo de los usuarios. El 83% de las personas identifican la rapidez como su mayor ventaja; el 37% afirma que pasa ms tiempo con su familia; 1% de los usuarios tienen algn tipo de discapacidad (el sistema cuenta con facilidades de acceso para discapacitados), el 78% de los usuarios califican el sistema como bueno o muy bueno. La tarifa de US$0,40 cubre inversin, operacin y mantenimiento de buses y recaudo. Transmilenio como sistema inici su operacin en Bogot el 18 de diciembre de 2000 y poco a poco ha aumentado sus rutas, mostrando grandes beneficios tanto ambientales como sociales, y convirtindose en la posible solucin de transporte urbano para otras ciudades del pas. La definicin de la estrategia para implementar el proyecto Transmilenio, y la coyuntura financiera de la ciudad bajo la cual se desarrollar el mismo contribuyen a la recuperacin del negocio del transporte pblico y a dotar a la ciudad de Bogot, a corto plazo,
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con un sistema pblico de movilizacin diseado a efectos de que cumpla el propsito de ser eficiente, seguro, confortable y accesible a todos los ciudadanos. El proyecto se ha estructurado sobre la base de la reglamentacin legal que rige la implantacin y operacin de sistemas para el transporte masivo de pasajeros en Colombia. Los siguientes son los elementos fundamentales que le confieren la connotacin de masivo al sistema:
u
Se utiliza en la mayor parte del sistema una infraestructura especial, destinada de manera especfica a la funcionalidad del mismo. El sistema est basado en la implantacin de corredores troncales especializados, la mayora dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema a travs de la circulacin de los vehculos de transporte pblico masivo en autobs, con especificaciones tcnicas particulares, los cuales se integrarn operativamente con rutas alimentadoras que tendrn por objeto incrementar la cobertura del sistema. Asimismo el sistema Transmilenio est dotado con estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y especficamente diseados para facilitar a los usuarios el acceso al sistema. Estos espacios estn diseados con criterios de respeto, armona y renovacin del espacio pblico urbano.
gestin que combina de manera organizada los dos anteriores elementos bajo un solo sistema, para transportar un alto volumen de pasajeros y dar respuesta a las necesidades de movilizacin. La operacin est sometida a las directrices que imparte el gestor con apoyo en el sistema de control que se utiliza como instrumento para la planeacin, regulacin y control del sistema. En los corredores troncales la operacin es desarrollada por empresas privadas, al igual que en las rutas alimentadoras del sistema, bajo la coordinacin del gestor. Transmilenio, que acta como ente gestor del sistema, es el encargado de organizar el Sistema de Transporte Masivo Automotor de Pasajeros (STTMP), planearlo y controlar su operacin determinando las rutas, frecuencias y dems factores de la operacin que tengan incidencia en las variables que procuren su eficiencia como medio masivo para el transporte de pasajeros. La Figura 5.20 muestra esquemticamente la operatividad del STTMP: el sistema troncal, los puntos de integracin intermedia con el sistema alimentador y las estaciones de cada tipo que podran llegar a establecerse. De acuerdo con la filosofa general del Proyecto Transmilenio, la operacin del sistema se encuentra integrada por dos tipos o modalidades de servicios: (i) servicios troncales y (ii) rutas alimentadoras. Los primeros, que conforman la espina dorsal del sistema, se caracterizan por el trnsito de vehculos articulados con capacidad para 160 pasajeros, exclusivamente por los corredores troncales, sirviendo orgenes y destinos previamente determinados en la zona de influencia directa de STTMP. La alimentacin, conformada por rutas cortas que operan fuera de los corredores troncales, sirve reas especficas. Estas rutas brindan accesibilidad al sistema en sus extre-
La operacin se lleva a cabo con equipos de transporte que tienen especificaciones funcionales y tcnicas particulares. El sistema se dot principalmente con vehculos articulados que tienen especificaciones adecuadas a las caractersticas de la infraestructura que se utiliza para su funcionalidad y al diseo operativo del sistema. La operacin se realiza bajo un esquema de
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mos. A estas reas se las denomina cuencas de alimentacin (Figura 5.21). Los servicios troncales estn integrados con las rutas alimentadoras urbanas; esta integracin es fsica y tarifaria en la mayora de los casos. La integracin fsica se realiza a travs de las estaciones de integracin (ya sea de cabecera o intermedias), en las cuales se dispone de la infraestructura necesaria para el acceso de los usuarios de un servicio a otro. La integracin tarifaria implica una tarifa nica, ya sea que se utilice un slo servicio troncal, dos o ms servicios troncales combinadamente o servicios troncales combinados con la utilizacin de una o varias rutas alimentadoras. Es un sistema urbano de transporte masivo basado en buses articulados que viajan por carriles exclusivos por las vas ms importantes de la ciudad. El sistema funciona
Figura 5.20 Modelo operacional del sistema
Fuente: Transmilenio S.A
con un gran nmero de estaciones ubicadas estratgicamente en los puntos de mayor trnsito, donde los usuarios pueden llegar caminando o en alguna ruta alimentadora o intermunicipal en la que otros buses se encargan de recoger a los pasajeros en las zonas ms retiradas de las estaciones. En la Figura 5.22 se observa el comportamiento de los viajes en la Ciudad segn el tipo de transporte, particular y pblico respectivamente, utilizado por los diferentes usuarios de
Figura 5.21 Distribucin del sistema de cuencas
Fuente: Transmilenio S:A
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la red de transporte una vez implementado el sistema Transmilenio. Para ingresar se debe pagar el valor de uno o ms viajes, segn sea la necesidad. Estos modelos de buses cuentan con la infraestructura necesaria para transportar de forma rpida y segura a las personas que con el paso de tiempo han hecho de este medio de transporte una cultura de vida. Los buses y las estaciones tienen demarcadas zonas especiales para minusvlidos, mujeres embarazadas y personas de la tercera edad. Uno de los cambios ms importantes que implica la implantacin del sistema es la centralizacin de la planeacin y control de la operacin en un nico gestor que recoge toda la informacin detallada sobre la operacin diaria del sistema, lo que implica un cambio sustantivo en el esquema de remuneracin de los operadores por la explotacin de la actividad de transporte de pasajeros, incorporando al esquema del pago de una remuneracin basada en el nmero de kilmetros efectivos y programados recorridos por el operador y el nmero de pasajeros pagos totales del sistema. Adems, existe una penalizacin por el incumplimiento de las condiciones de operacin. Sistema de recaudo Complementando el esquema de carriles exclusivos para buses, sobre los corredores especializados se instalaron estaciones fijas cerradas que sirven para la operacin de cargue y descargue de pasajeros. Las estaciones estn compuestas por reas cerradas, diseadas y construidas de acuerdo a las necesidades de acceso a los buses. Para permitir el acceso de los pasajeros al sistema, se cuenta con puntos de pago electrnicos a la entrada de las estaciones, integrados a las barreras de control de acceso.
Los elementos que conforman el sistema de recaudo son:

u
Taquillas ubicadas en las estaciones para que los usuarios adquieran las tarjetas inteligentes. Torniquetes o mquinas registradoras (barreras de acceso) ubicadas en los puntos de entrada y salida de las estaciones para validar las tarjetas y registrar el nmero de pasajeros transportados en el Sistema. Sistemas y equipos para procesamiento y transmisin de datos de recaudo, y entrada y salida de pasajeros al centro de control. Fiducia de administracin, inversin y fuente de pago, para el manejo de la totalidad de los recursos provenientes de la venta de pasajes del Sistema TransMilenio
El sistema de recaudo, incluida la produccin y venta de tarjetas, fabricacin, montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de informacin y manejo del dinero para el Sistema de Transporte Masivo lo realizan empresas privadas, contratadas mediante un proceso licitatorio bajo un esquema de concesin. El dinero producto del recaudo se deposita en una fiduciaria que se encarga de realizar el pago a los diferentes agentes del sistema. El sistema de recaudo de tarifas que se implant es un sistema electrnico basado en la utilizacin de tarjetas inteligentes sin contacto (una tarjeta con dimensiones similares a la de una tarjeta dbito pero con capacidad para recolectar informacin), que permite almacenar desde uno a mltiples viajes ( por ejemplo, pasajes validos para un da, una semana o un mes). Este sistema de recaudo dispone de equipos que permiten controlar los ingresos por la venta de pasajes; registrar el tiempo, el origen, y el destino de los viajes realizados, y monitorear la demanda del sistema. Esta informacin se genera en cada una de las esta-
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Figura 5.22 Comportamiento de los viajes del transporte particular y pblico en Bogot
Transporte pblico
Transporte particular
Fuente: Secretara de Trnsito y Transporte Subsecretara Tcnica
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ciones pero se consolida en una Unidad de Procesamiento Central, de tal forma que permita la planeacin y programacin del sistema en el futuro. Para utilizar el sistema de transporte, el usuario debe haber adquirido previamente el medio de pago deseado, el cual puede encontrar en las estaciones. Para entrar en las estaciones, el usuario debe validar su medio de pago en las barreras de control de acceso de cada una de las estaciones. En todo caso, es responsabilidad del recaudador garantizar la disponibilidad de los medios de pago en puntos de venta y recarga de las estaciones, y controlar el acceso al sistema y, por tanto, la evasin del pago de la tarifa en las reas bajo su control.
Figura 5.23 Operacin del sistema de recaudo
La Figura 5.23 muestra la operatividad del sistema de recaudo y su interrelacin, tanto con Transmilenio como con el administrador de los recursos del sistema.
5.4.8 Sistema de semaforizacin y sealizacin

El diseo para el acondicionamiento de los semforos en el sistema vial, es decir, los criterios para la instalacin, su configuracin, seales luminosas, tipos y clases, cantidad y disposicin de los semforos as como las seales complementarias de trnsito en las intersecciones se explican de forma detallada en el Manual de Sealizacin, Dispositivos para la regulacin del trnsito en calles, carreteras y
TRANSMILENIO
Enva instrucciones y datos para liquidacin
FIDUCIARIO
Recibe instrucciones para pagar a los agentes del sistema
Enva informacin u De recaudo u De control de flota Centro del sistema de recaudo Distribuye medios de pago Entrega moneda para cambio
Transporta y consigna efectivo recaudado de tarifas
u u
Transporta y consigna efectivo
Estaciones o terminales
Fuente: Pgina Web Transmilenio S.A.
Concesionario del recaudo u Opera y mantiene los equipos del sistema central u Procura medios de pago u Consolida informacin de transacciones en estaciones u Vende/recarga medios de pago en la estacin y a buses alimentadores u Opera los equipos del sistema de recaudo u Consolida informacin de transacciones de los equipos del sistema en la estacin terminal
5-52
ciclorrutas de Colombia, expedido por el Ministerio de Transporte en mayo de 2004. Es necesario sealar que el amoblamiento de los semforos y la puesta en servicio de las intersecciones controladas por semforo se rigen bajo la Norma Alemana DIN VDE 0832 o su equivalente internacional. En este numeral se describen dos aspectos que tienen que ver con el manejo del sistema de semforos de la ciudad de Bogot. Como se puede observar en la Figura 5.24, por un lado est la descripcin de los aspectos ms importantes que se aplican en la ciudad sobre el Manual Alemn Rilsa que, junto con otros parmetros, fundamenta el diseo del planeamiento de las intersecciones controladas por semforo y, por el otro, la descripcin misma del sistema que controla y opera los semforos de la ciudad.
comendaciones que se deben tener en cuenta para la localizacin y puesta en servicio de semforos en las intersecciones de la malla vial, as como los aspectos ms importantes que el ingeniero de trnsito debe tener en cuenta para el clculo de los programas de seales para intersecciones individuales y redes coordinadas. La metodologa, entonces, se aplica para el diseo micro y macro. Documentacin y datos preliminares Tanto para un diseo individual como para el diseo de un corredor o red es necesario contar con los siguientes datos preliminares. Plano de la interseccin (escala de 1:200), plano de redes en la interseccin (escala 1:500). Plano de la ciudad, con la ubicacin de las intersecciones en la malla vial de tal forma que se tenga una visin general de los corredores semaforizados.
u
5.4.8.1 Sntesis de la metodologa alemana RILSA

La semaforizacin electrnica instalada actualmente en la ciudad de Bogot, en funcionamiento desde 1974, est basada en las recomendaciones metodolgicas alemanas RILSA (Richtlinien fr Lichtsignalanlagen) que contempla todas las consideraciones y re-
Vas vehiculares, pasos peatonales, entradas y salidas de parqueaderos, garajes, paraderos para transporte pblico, estado de las vas, rboles y postes en general. Estado de la sealizacin existente que indica las lneas de pare, lneas de conducFigura 5.24 Nivel micro Intersecciones
SEMAFORIZACIN DE BOGOT
METODOLOGA, HCM 2000 Y OTRO PARMETROS
SISTEMA DE SEMAFORIZACIN
Nivel micro Intersecciones
5-53
cin, lneas para separacin de carriles, sealizacin horizontal y vertical. Semforos existentes que indican postes tipo mstil y mnsula, red de interconexin elctrica y cajas de paso y red de interconexin. Posibilidad del sitio de instalacin para el control, posibilidad de conexin a la red de energa, para nuevas intersecciones controladas con semforo. Orientacin, indicando el norte con una flecha. Accesos y sentidos de circulacin en el plano de la interseccin.
Normas generales para el planeamiento de las intersecciones controladas por semforo A continuacin se definen las reglas y principios que la metodologa alemana RILSA aplica para el clculo de los programas de seales de las intersecciones individuales. Diseo de los planes de seales Bajo el concepto de plan de seales se entiende la duracin y asignacin de los tiempos para las secuencia de todas las seales que regulan el trnsito de una interseccin controlada por semforo. El diseo de los planes de seales, que implica varios pasos mutuamente dependientes para su desarrollo e independientes del tipo de equipo, comienza por la estructura del programa de seales, que debe garantizar un paso seguro y ordenado para los usuarios de la interseccin, de acuerdo con los movimientos permitidos. Todo ello est representado esquemticamente en el plano de la interseccin. Estructura de los planes de seales Distribucin de las fases Por fase se entiende una parte del plan de seales durante la cual se define un estado de sealizacin que es invariable. En la distribucin de las fases se deben diferenciar las corrientes de trnsito entre compatibles e incompatibles. Compatibles son aquellas que pueden fluir simultneamente sin encontrar puntos de conflicto en el despeje de la interseccin. Cuando en la misma fase se presenta un movimiento peatonal paralelo a un movimiento vehicular con giros a la izquierda o a la derecha se sugiere sealizar sealice de manera inde-
Conteos de trnsito. Para disear los programas de seales con un alto grado de eficiencia y capacidad de las vas, es necesario realizar las siguientes tareas: para determinar la carga vehicular en las diferentes intersecciones se realizan los conteos de todas las corrientes de trnsito que atraviesan la interseccin. El conteo se debe realizar por acceso, en perodos de 15 minutos durante 16 horas, diferenciando el tipo de vehculo y el movimiento. La RILSA recomienda las siguientes unidades vehiculares, dependiendo del tipo de vehculo: Bicicletas 0.5 UCP Automviles 1.0 UCP Vehculos de carga 2.0 UCP donde UCP = Unidad de carro de pasajeros = vehculo equivalente. Con los datos de las demandas se identifican las diferentes situaciones que se pueden presentar en la interseccin (pico maana, medioda y tarde) y la priorizacin por sentido vial. En el diagrama de carga vehicular se determina el comportamiento del trnsito.
5-54
pendiente en fases separadas; sin embargo, en Bogot suelen presentarse situaciones particulares en las cuales se permite dicho conflicto de acuerdo con el volumen en conflicto y en determinadas circunstancias. Cantidad de fases
Figura 5.25 Representacin esquemtica de una interseccin controlada por semforo
Est directamente relacionada con la distribucin de las mismas, a condicin que la regulacin del trnsito sea segura y que el sistema de control mantenga una coordinacin entre las intersecciones vecinas. Para el control del trnsito en intersecciones controladas por semforo donde slo se permitan los movimientos directos sin tener giros sealizados la cantidad mnima de fases es dos. Para intersecciones en T, la cantidad de fases requerida podr ser tres; para aquellas intersecciones donde se permitan todos los movimientos directos y giros la cantidad mxima de fases permitida es cuatro. Para el aprovechamiento ptimo de la capacidad de la interseccin y del tiempo de ciclo se debe minimizar la cantidad de fases; por tanto, en una interseccin con alta demanda vehicular en la reparticin de las mismas se deben considerar todos los movimientos vehiculares o peatonales compatibles, de modo que la sumatoria de los tiempos intermedios sea la mnima posible. Tiempos de transicin La transicin de verde a rojo para los grupos de seales de los movimientos vehiculares se identifica con el color AMARILLO; el tiempo de duracin del mismo depende de la velocidad mxima permitida por acceso, as:
tv = 3 segundos, para una V = 50 km/h tv = 4 segundos, para una V = 60 km/h tv = 5 segundos, para una V = 70 km/h La transicin de rojo a verde se identifica con la combinacin de colores ROJOAMARILLO, simultneamente, y se recomienda un tiempo de 1 segundo y no mayor de 2 segundos. Para los semforos peatonales no se utiliza la sealizacin de transicin. Tiempos de seguridad o intermedios El tiempo intermedio es la duracin entre el ltimo segundo del tiempo de verde de una corriente de trnsito que despeja la interseccin y el primer segundo del comienzo del tiempo de verde de otra que entra en la zona de conflicto. Se determina a travs de la siguiente expresin: tz =ts + td te 5.2
donde tz = tiempo mnimo intermedio, en segundos.
5-55
ts = td = te = Vd = Ve =
tiempo de sobre viaje, en segundos. tiempo de despeje, en segundos. tiempo de entrada, en segundos. velocidad de despeje, en metros por segundo velocidad de entrada en metros por segundo d , entonces V d d tz =ts + d e Vd Ve
tas) y su representacin es matricial y simtrica, como se muestra en la Tabla 5.8. Determinacin de las trayectorias de despeje y entrada Para determinar las trayectorias de despeje y entrada de cualquier usuario de la interseccin, se toma como regla general la lnea media del carril o zona permitida tanto para los que abandonan, como para los que entran a la interseccin hasta el punto de encuentro dentro de la zona de conflicto. A continuacin se ilustran los casos ms frecuentes que se pueden presentar en las intersecciones controladas por semforo. Caso 1. Vehculos que despejan la interseccin con una trayectoria directa Para este caso, la RILSA determina las siguientes consideraciones:
u
Dado que t =
5.3
donde Vd = Ve = dd = velocidad de despeje, en metros por segundo velocidad de entrada en metros por segundo distancia desde la lnea de pare hasta el punto en conflicto
El valor de ts 3 segundos, para el despeje ms seguro considerar la longitud del vehculo, luego: d + lv tz =3 + d V d donde lv = longitud media del vehculo Siendo Vd 10 metros por segundo y Ve 7 metros por segundo. Para el caso de peatones la velocidad es de 1.2 metros por segundo (ver Captulo 6, Tomo II). Los tiempos intermedios se dan en valores enteros y en caso de tener valores decimales se aproxima siempre al valor inmediatamente superior. Para el clculo de tiempos intermedios se tendrn en cuenta todos los grupos de seales. stos se consideran en forma independiente (grupos peatonales, vehiculares y para ciclis de Ve 5.4
u u
Tiempo de sobreviaje de 3 segundos independientemente de la velocidad mxima permitida. Velocidad de despeje de 10 m/s (36 km/h). Longitud de los vehculos, lv de 6 metros. Distancia Se del vehculo que entra en la interseccin en el punto medio del carril respectivo, en metros.
Con base en lo anterior, y de acuerdo con la Figura 5.28, se tiene: ts + td =3 + donde ts = td = So = Tiempo de sobreviaje, en segundos. Tiempo de despeje, en segundos. Distancia que se debe recorrer para despejar la interseccin con seguridad, medida en el punto S0 + 6 Vd 5.5
5-56
GRUPOS DE SEALES ENTRANDO G 1 G 2 G 3 G 4 G 5 G 6 G 7 B 1 P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 B7 G1 G2 GRUPOS DE SEALES QUE DESPEJAN G3 G4 G5 G6 G7 B1 P1 P2 P3 P4 P5 P6 B7 G1 P1 B1 = = = 4 6 8 8 4 3 6 2 4 4 4 5 2 4 4 7 7 1 6 4 8 8 2 4 5 8 5 4 4 2 5 4 5 8 5 4 2 5 4 6 7 7 4 4 4 5 1 4 2 4 8 4 4 3 6 8 6 4
Tabla 5.8 Ejemplo de matriz de tiempos intermedios
Grupo de movimientos vehiculares Grupo de movimientos peatonales Grupo de movimientos de bicicletas
Vd =
medio del carril respectivo, en metros. Velocidad de despeje, en metros/ segundo
Longitud de los vehculos: 6 metros.
Distancia Se del vehculo entrando a la interseccin en el punto medio del carril respectivo.
Caso 1. Vehculos que entran y salen de la interseccin con trayectoria directa Caso 2. Vehculos que despejan la interseccin en giro izquierdo Para este caso la RILSA determina las siguientes consideraciones:
u
Figura 5.26 Zona de conflicto
Tiempo de sobreviaje de 2 segundos independiente de la velocidad mxima permitida. Velocidad de despeje, Vr de 7 m/s, (5 m/s para radios de curvatura r<10 m).
5-57
5.7
Figura 5.27 Caso 1 Vehculos que entran y salen de la interseccin con trayectoria directa
ts + td =
So Vd
Lo anterior se observa en la Figura 5.30. Diagramas para el clculo de los tiempos intermedios En caso que en la ciudad bajo estudio no se disponga de consideraciones especiales para el clculo de los tiempos intermedios, la RILSA recomienda la utilizacin del diagrama de la Figura 5.31, donde estn contemplados todos los casos anteriormente expuestos, se incluyen otros para transporte pblico, como tranvas, de uso frecuente en las ciudades alemanas. Para la ubicacin de las trayectorias de despeje se debe utilizar la parte superior de la grfica; para la ubicacin de las trayectorias de entrada se utilizar la parte inferior. Para determinar los tiempos intermedios a partir del diagrama de la Figura 5.32, se define inicialmente el tiempo de despeje, entrando por el eje de las abscisas con el valor de la distancia de despeje, Se, y se traza una lnea vertical hacia arriba hasta cortar la lnea asociada al tipo de vehculo (automvil, bicicleta, tranva) o peatn que se est analizando, y la velocidad definida. Por este punto se traza una lnea horizontal hasta interceptar el eje de las ordenadas, donde se lee el valor del tiempo de despeje, ts + t d. El tiempo de entrada, te, se determina en forma similar ubicando el valor de la distancia de entrada en la parte inferior de la grfica.
Fuente: RiLSA, 2003.
Lo anterior se representa en la Figura 5.29. ts + td =2 + S0 + 6 Vd 5.6
Caso 3. Peatones despejando la zona peatonal Para este caso la Rilsa determina las siguientes consideraciones:
u u
Tiempo de sobreviaje de 0 segundos. Velocidad de despeje, Vd de 1,2 m/s (mximo 1,5 m/s). Distancia para el despeje del peatn medida en el punto medio de la zona peatonal.
Figura 5.28 Caso 2 Vehculos que despejan y entran en la interseccin con giros
Fuente: RiLSA, 2003
El tiempo intermedio corresponder entonces a la diferencia entre el
5-58
tiempo de despeje y el tiempo de entrada, es decir: tz =ts + td te 5.8
Mrgenes de acotacin para los tiempos de verde y rojo en los grupos semaforizados. Tiempo mnimo de verde Para flujos vehiculares que sealizan movimientos directos, el tiempo mnimo de verde deber ser 10 segundos; en caso de vas principales, se recomiendan 15 segundos. En vas con muy baja demanda vehicular para los giros a la izquierda, el tiempo mnimo de verde ser 5 segundos. Para los grupos de seales peatonales, el tiempo mnimo de verde tv ser el que resulte de calcular el tiempo tv que necesita un peatn para cruzar hasta el punto medio la zona peatonal Sr con una velocidad de marcha Vr de 1.2 m/s, es decir: tv = Sr Vr 5.9 Clculo de los tiempos de ciclo y reparticin de los tiempos de verde Flujo de saturacin La cantidad de vehculos que pueden fluir a travs de una superficie durante el tiempo de verde, en la unidad de tiempo (1 h), determina el flujo de saturacin. ste depende de varios factores: volmenes de trnsito por tipo de vehculo y tipo de movimiento por carril, ancho de carriles, pendiente de las vas, radios de giro, cruce de peatones, relacin de giros a la izquierda. Por regla general, si no se tiene medido el flujo de saturacin se toma el valor sugerido por la RILSA en 1992, que considera una saturacin terica de 2.000 veh/h/carril o el valor de la saturacin
Figura 5.29 Caso 3 Peatones que despejan contra vehculos que entran
Fuente: RiLSA, 2003
Tiempo de viaje previsto para el transporte pblico sobre un tramo.
Por ejemplo, para los grupos peatonales, se recomienda que el tiempo mximo de rojo no sobrepase los 60 segundos mientras que para los grupos vehiculares puede llegar a ser el doble de este valor.
donde tv = tiempo de verde, en segundos. Sr = distancia necesaria para que el peatn despeje la interseccin con seguridad, en metros. Vr = velocidad de despeje, en m/s. Tiempo mximo de rojo La determinacin del tiempo mximo de rojo para los grupos vehiculares depende de factores como:
u
Zona disponible para acomodar los vehculos en cola. Zona disponible para acomodar los peatones.

Tiempo de despeje Tiempo de sobreviaje Peatonales Trama Bicicletas
5-59
Figura 5.30 Diagrama para el clculo de tiempo intermedios
Vehculos Vehculos que que despejan despejan en directo Trama giro
Distancia de despeje
Distancia de entrada
Tiempo de entrada
Peatones
Trama
Bicicletas
Trama
Vehculos
Fuente: RiLSA, 2003
Convenciones R = Bicicleta K = Vehculo F = Peatn
S= Ve = Vr = a=
Tranva Velocidad de entrada Velocidad de despeje Aceleracin
base para Bogot de 1946 veh/h/carril, afectado por los factores correspondientes. El intervalo de entrada necesario tb es el inverso del flujo de saturacin en segundos. De acuerdo con lo establecido en la RILSA, tb est entre 1,8 segundos y 2 segundos para movimientos directos; 2,2 s para giro a la derecha; y 2,5 segundos para giro a la izquierda. Tiempo de ciclo El tiempo de ciclo es la duracin del desarrollo de un plan de seales, que corresponde a la suma de los tiempos intermedios ms los tiempos de verde necesarios as: t c = t v + t z 5.10
tv =
tz =
(determinantes) son los tiempos de verde por fase del semforo que se requieren para evacuar las demandas de todos los accesos. Para cada fase se escoge el valor del grupo semaforizado que por su mayor demanda requiere ms tiempo de verde. (requeridos) son los tiempos intermedios, determinados por la reparticin de las fases. Se escoge siempre el caso ms desfavorable entre los flujos de trnsito de la misma fase con relacin a la que le precede
donde tc = tiempo de ciclo, en segundos.
Una segunda comparacin, como condicin importante para el clculo del tiempo de ciclo, es que la cantidad de vehculos que lle-
5-60
gan a la interseccin durante un ciclo debe ser igual a la cantidad de vehculos que fluyen durante los tiempos de verde. Se tiene la siguiente igualdad: q tu = tv 3600 3600
fs
tc =
q fs 1 q
5.13
5.11
donde tiempo de ciclo en segundos. tu = tv = tiempo de verde en segundos. qfs = demanda vehicular de las corrientes de trnsito correspondientes en veh/h. q= intensidad de trnsito permitida dependiendo del flujo de saturacin y del grado de carga . q = qs donde valor del flujo de saturacin, en veh/h. grado de carga o de saturacin a= para intersecciones individuales. El grado de carga para intersecciones individuales est directamente relacionada con la capacidad de la va, de manera que se pueda atender la demanda esperada sin dejar colas remanentes, es decir, a debe ser menor que 1. La RILSA establece los siguientes valores, que no deben sobrepasarse: a= a= 0,9 para intersecciones individuales 0,8 en la direccin de prioridad de la coordinacin. qs = 5.12
El tiempo de ciclo se debe probar en funcin de la cola de espera con el fin de fijar los mximos tiempos de ciclo aceptables para una reparticin proporcionada de la misma; Se debe observar no slo la interseccin, sino que se debe tener en cuenta la distancia a las intersecciones vecinas. qc l tc c lk 3600 donde qc = intensidad de trnsito en cola de espera del carril ms cargado, en veh/h. longitud permitida para acomodar los vehculos en la cola, en metros. longitud promedio de cada vehculo, 6 m/veh. 5.14
lc =
lk =
Por tanto, despejando tc se tiene en la Ecuacin 5.14: tc 3600 l c qc lk 5.15
En general la RILSA recomienda los siguientes valores para los tiempos de ciclo:
u u u
Mnimo 30 segundos. Normal entre 50 hasta 75 segundos. Mximo 120 segundos.
El valor del flujo de saturacin qs se tomar de acuerdo a lo estipulado en el numeral anterior. Combinando la Ecuacin 5.10, Ecuacin 5.11 y la Ecuacin 5.12, se tiene que el tiempo de ciclo es igual a
Para la ciudad de Bogot, se recomiendan los siguientes valores:

u u u
Mnimo 60 segundos. Normal entre 60 hasta 90 segundos. Mximo 120 segundos. En condiciones especiales de trnsito, se toman 150 segundos.
5-61
Tiempo de verde necesario El tiempo de verde necesario para el grupo de seales que regula cada acceso semaforizado se calcula en forma individual dependiendo de la demanda y en funcin del tiempo de ciclo, segn la ecuacin: tv = q
fs
tc
5.16
Otra ecuacin para encontrar el tiempo de verde necesario en funcin de la demanda vehicular por ciclo y por carril est dada a continuacin: t v = mi t b 5.17
minuir las demoras de los usuarios del medio de transporte. Todo esto optimiza el desplazamiento del trnsito vehicular por la malla vial. Teniendo en cuenta que la demanda vehicular vara segn el sentido de circulacin, el da de la semana y la hora en los corredores semaforizados, es necesario disear programas de seales que atiendan todas estas situaciones, las cuales se pueden resumir en los siguientes perodos:
u u u u u u u
donde tiempo de verde necesario, en setc = gundos. tb = intervalo de entrada (valor inverso del flujo de saturacin), en segundos. mi = demanda vehicular del grupo semaforizado i, por ciclo y por carril. Clculo de intersecciones coordinadas (Ola verde) Hasta aqu se ha considerado la interseccin semaforizada desde el punto de vista individual. Para el manejo del trnsito en corredores semaforizados, es de importancia el concepto de Ola verde, con lo que se asegura que un pelotn de vehculos que viajan por un corredor a una velocidad determinada puede hacerlo minimizando el nmero de paradas y, por consiguiente, los tiempos de espera. Lo anterior trae beneficios socioeconmicos para la administracin de la ciudad, que se traducen en ahorros de combustible al reducirse las maniobras de parada y aceleracin de los vehculos y en ahorros de tiempo de viaje al dis-
Pico maana Pico medioda Pico tarde Trnsito intermedio Trnsito liviano Da de la semana Fines de semana
Es importante sealar que para la ciudad de Bogot, estos picos han venido desapareciendo ao tras ao. Para lograr una coordinacin entre intersecciones controladas por semforo, la RILSA aconseja que la distancia entre ellas no sea mayor de 750 metros. En casos extremos, no deben sobrepasar los 1000 metros. La representacin de la ola verde se hace en los diagramas tiempo-espacio, siendo el eje de las abscisas la distancia entre las intersecciones a partir de la lnea de detencin, y las ordenadas, el tiempo del ciclo en segundos. La resultante indica el desplazamiento de las corrientes de trnsito en forma de banda; la pendiente es la velocidad de desplazamiento. Principios bsicos para el diseo Velocidad de progresin Este valor representa la pendiente de la lnea media que conforma la banda de verde en el eje de tiempo del diagrama tiempo-espacio.
5-62
De la velocidad de progresin (vp) se puede deducir la velocidad de desplazamiento del pelotn de vehculos en el sentido de circulacin. La RILSA aconseja que esta velocidad est entre el siguiente rango de valores:
0.85V ( permitida) V p V ( permitida)
tiempo restante para los flujos transversales. Si las intersecciones se encuentran ubicadas en las distancias donde coincide el punto de particin, se logra un aprovechamiento ptimo del tiempo de ciclo. Tipos de coordinacin
u
Para un corredor con las mismas caractersticas se permiten desviaciones de la velocidad de 5 km/h, como consecuencia de la demanda vehicular o las caractersticas de la va, como pendientes elevadas o una mala carpeta asfltica. Para intersecciones con alta demanda vehicular y con un grado de saturacin a > 0.9, no se puede mantener la velocidad de progresin; por tanto, como punto de partida para la velocidad de progresin se tiene la velocidad empleada en el clculo de los tiempos intermedios. Para el caso de Bogot, se tiene:
u
Sistema progresivo
El sistema progresivo es aquel donde el tiempo de verde para un sentido de la coordinacin se va dando de forma escalonada de modo que se asegura que el pelotn de vehculos encuentre los semforos en verde a medida que avanza por el corredor con una velocidad dada por la resultante de la banda. En caso de giros izquierdos se debe prever un tiempo anterior o posterior, dependiendo de la demanda para el giro y la coordinacin. Para giros con alta demanda vehicular, se sugiere permitir los giros a izquierda al inicio de la fase con el fin de no obstaculizar el movimiento directo que comparte la calzada.
u
50 kilmetros por hora para planes livianos. 30 kilmetros por hora para planes pesados, es decir, para planes de volmenes altos. Tiempos de ciclo y de particin
Sistema simultneo
El sistema simultneo es aquel donde los tiempos de verde para todas las intersecciones del corredor inician y terminan al mismo tiempo. Este sistema se recomienda para aquellas intersecciones cuya distancia entre lneas de detencin es 100 metros o menos; adems, habilita la va principal para evacuar los vehculos provenientes de la transversal en el tiempo de verde anterior antes que llegue el pelotn principal.
u
Como condicin para una coordinacin en malla o en un corredor, todas las intersecciones deben tener el mismo ciclo. En caso que haya pasos peatonales semaforizados o intersecciones dentro de la malla con baja demanda vehicular, stas pueden regularse con ciclos de menor demanda y proporcionales a los ciclos largos, es decir la suma de dos ciclos cortos debe ser igual al ciclo largo. Para una coordinacin en vas con doble sentido de circulacin, el punto de particin PT se define como el sitio donde se cruzan las dos bandas de coordinacin. As se obtiene el
Recomendaciones para el desfase
En la Tabla 5.9 se dan las recomendaciones para el desfase entre intersecciones, en la direccin de coordinacin prevista, teniendo en cuenta las demandas vehiculares en el sentido prioritario de circulacin.
5-63
Procedimientos de control
El tipo de control seleccionado para la regulacin de la interseccin mediante instalaciones semaforizadas se describe de forma sistemtica a travs del procedimiento de control. Todo depende de s la interseccin se regula con tiempos fijos o mediante el control dinmico del trnsito, es decir, los tiempos de verde de la va principal se vern influenciados de acuerdo con los criterios de optimizacin. La eleccin del procedimiento de control para la regulacin de una malla o una interseccin individual es concepto del planeador de trnsito, dependiendo de s las demandas de trnsito varan o no y en qu intervalos de tiempo para evitar reacciones con una oscilacin en muy corto tiempo. En principio, la dependencia del trnsito se aplica cuando ste considera de las situaciones que se puedan presentar durante la circulacin del mismo, an con oscilaciones de corta duracin; adems, exige una tcnica muy especializada para registrar los datos de volumen y ocupacin de las vas y la conformacin de la lgica que permita un cambio en la conmutacin o modificacin de los programas de seales. La cantidad de puestos de medida es grande y, en cambio, los intervalos
Tabla 5.9 Recomendaciones para el desfase entre intersecciones
Cantidad de carriles en tramos siguientes
para las preguntas y decisiones en la secuencia de la lgica son pequeos, ya que suceden en segundos. En consecuencia, la tecnologa de los equipos debe permitir la aplicacin de los procedimientos mencionados. Parmetros para el control y clasificacin Para conseguir las metas prefijadas, es indispensable definir parmetros que se podrn medir en forma directa o indirecta. Si stos influyen directamente en el control dinmico del trnsito, se debern registrar ON LINE. Si los parmetros tienen una influencia en los procedimientos de control, stos se podrn registrar OFF LINE. Puesto que algunos parmetros no pueden ser medidos ON LINE, se integrarn en la secuencia lgica para la toma de decisiones o se podrn integrar al procedimiento de control mediante procedimientos de simulacin. Nmero de paradas Clculo basado en la diferencia entre vehculos que salen y llegan a un acceso, lo
Demanda de trnsito
Duracin del tiempo de verde
Coordinacin
Situacin de la banda de verde Iniciar la banda verde en la siguiente interseccin antes del verde de la interseccin en estudio Disminucin del ancho de banda del verde Disminucin del ancho de banda del verde Se incrementa el tiempo de verde
Aumento (mayor demanda de entrada que salida) Disminucin (mayor salida que entrada) Permanece igual
Igual
Mayor
Final del tiempo de verde Final del tiempo de verde Final del tiempo de verde Comienzo del tiempo de verde
Igual Mayor Menor
Menor Menor Mayor
Fuente: RiLSA, 2003.
Permanece igual
5-64
que equivale a la cantidad de vehculos que por lo menos se detuvieron una vez antes de salir de la interseccin. El minimizar el nmero de paradas genera los siguientes beneficios:
u u
Tiempos de viaje El tiempo de viaje puede ser medido ON LINE con un aparato especialmente diseado para el registro de este parmetro. Minimizando los tiempos de viaje y la dispersin del pelotn se logra:
u
Mejora en la comodidad del viaje. Reduccin del consumo de combustible y ruido. Reduccin en la posibilidad de la ocurrencia de accidentes.
u u
La medida ON LINE de este parmetro no es usual debido a sus costos inherentes. La medida OFF LINE es posible con alguno de los siguientes procedimientos:
u
Circulacin ms rpida del trnsito y mejora en la eficiencia del transporte pblico. Ahorro de tiempo para los conductores. Reduccin de los costos socioeconmicos. Longitud de vehculos en cola
Evaluacin en intervalos de tiempo por medio de un aforador. Registro de la circulacin del trnsito en una grabacin de video en un sitio elevado. Elemento hardware para el registro de datos en un vehculo. Tiempos de espera
Es el valor que determina el nivel de servicio de una interseccin y corresponde al tiempo promedio de espera de los vehculos en la interseccin. El minimizar los tiempos de espera genera los siguientes beneficios:
u u
Se recomienda manejar las colas de vehculos con el criterio de dosificar la entrada en la malla vial sin obstaculizar la circulacin del trnsito en intersecciones cercanas. Se puede hacer una medida ON LINE a travs de los detectores ubicados en sitios estratgicos, donde los parmetros de ocupacin y conteo indican congestin. Con la reduccin de la cola de vehculos por acceso en la interseccin semaforizada se logra:
u
u u
Ahorro de tiempo para los conductores. Reduccin de los costos socioeconmicos, representados principalmente en la disminucin del consumo de combustible. Reduccin en la emisin de gases. Ganancia en la seguridad para los peatones y ciclistas, puesto que se logra aceptacin y respeto de los conductores a las instalaciones semaforizadas.
Reduccin de la emisin de gases y reduccin en el ruido causado por los motores en marcha. Reduccin en el estrs ocasionado por una circulacin de trnsito que no fluye. Intensidad de trnsito
La medicin en campo se puede efectuar en un vehculo que haga parte del pelotn en un tramo definido.
Uno de los logros en un sistema semaforizado es poder regular la mayor cantidad de vehculos que atraviesan una interseccin o varias que hacen parte de un corredor semaforizado. La dosificacin de los vehculos en una interseccin se hace con el propsito de evitar
5-65
una sobresaturacin de otras intersecciones, con poca capacidad de almacenamiento de vehculos en cola y la capacidad funcional de la OLA VERDE. Velocidad de marcha Este parmetro indica qu velocidades se alcanzan por tramo. Pueden ser medidas ON LINE mediante detectores ubicados fuera de las zonas de congestin. Seleccin y evaluacin de los parmetros para el control. En general se tienen dos procedimientos bsicos. Nivel macroscpico En un nivel macroscpico, el procedimiento considera las variaciones de la demanda del trnsito en la malla vial en perodos largos. En casos excepcionales se utilizar en intersecciones individuales. La seleccin de los planes de seales en funcin del tiempo o de la demanda vehicular se conecta para perodos relativamente largos, es decir no hay conmutacin inmediata a otros planes de seales. En general, desde el nivel macroscpico se activar el nivel microscpico. En ste se dan cambios de la demanda vehicular en la interseccin por perodos cortos. Nivel microscpico En el nivel microscpico, los procedimientos que modifican los planes de seales se clasifican en tres grupos:
u u
debe prever de manera que pueda regular la demanda del trnsito existente por un perodo de tiempo largo. El procedimiento de control para el ajuste de los planes de seales dependiendo de la demanda del trnsito, permite la modificacin de elementos individuales. Se deben considerar variaciones del trnsito en intervalos de segundos o por lo menos en un ciclo. El ajuste del tiempo de verde, conforme a la demanda del trnsito, se har en forma flexible de acuerdo con la misma, para que el tiempo de verde se adapte a la demanda sin modificar el tiempo de ciclo y el reparto de las fases. Otra posibilidad es modificar el reparto de las fases en una parte u otra del plan de seales, acortando transitoriamente los tiempos de verde. Para un control con total dependencia del trnsito no se tiene tiempo de ciclo preestablecido, ni secuencia o cantidad de fases. Todos ellos son variables, pero tienen lmites inferiores y superiores (mnimos y mximos) y se conformarn de acuerdo con la demanda por acceso monitoreado. En los diferentes intervalos de tiempo en un da, se pueden aplicar en forma combinada los procedimientos en el nivel macroscpico y el microscpico de manera que se tenga un control dinmico y flexible de acuerdo con la demanda del trnsito.
5.4.8.2 Sistema de semaforizacin de la ciudad de Bogot

Descripcin hardware El sistema de semaforizacin electrnica de la ciudad de Bogot es de manejo centralizado. Est conformado por tres centros de control, dotados cada uno de computadores
Planes de seales con tiempos fijos Planes de seales que se ajustan a la demanda Conformacin del plan de seales
El plan de seales con tiempos fijos no permite su modificacin y su aplicacin se
5-66
de control de trnsito y sus perifricos, interconectados mediante una red de cables de tipo telefnico destinada a cada equipo de control de la interseccin, que garantiza la coordinacin y sincronizacin entre los equipos de control instalados en la malla vial semaforizada. Los equipos han sido suministrados por Siemens S.A. Centro de control Cada centro de control de trnsito consta de:
u
Modems para la interconexin en RED (LAN) entre los tres centros de control, permitiendo la operacin del sistema y verificacin del estado de funcionamiento de los equipos de control desde cualquier centro de control. Computadoras de control de trnsito
u u
u u
Computadora de trnsito principal del tipo M56. Computadora de reserva del tipo M56. Conmutador electrnico para alternar los equipos de control de la computadora de control de trnsito principal a la de reserva en caso de avera o mantenimiento de sta. Computadora adicional TTERM, emulacin del terminal de acceso a cada computadora de control de trnsito desde los centros de control de Chic y Paloquemao. Estacin de trabajo PSM UNIX, para la operacin y administracin de todo el sistema desde cada centro de control. Pantallas y teclado. Tablero de sealizacin con indicacin visual del estado de las intersecciones. Equipo de fuerza (VPS) para 12 horas continuas. Interfaces para la interconexin con los equipos de control de la interseccin (transmisin - recepcin a cada centro de cmputo). Interfaces para la interconexin con los mdulos evaluadores que registran los datos de los detectores de bucle electromagntico y son enviados al centro de control respectivo.
Las computadoras de control de trnsito principal y de reserva son del tipo M56, con una capacidad para el manejo de 400 equipos de control de la interseccin, cada uno con doce planes de seales diferentes y 400 puestos de medida conformados por los detectores de trnsito. Sus perifricos son pantalla y teclado, memoria externa de 2 Gbytes con floppy disk de 1 Mbyte de doble densidad. Permiten la supervisin, operacin y control de los equipos interconectados en forma amigable y confiable, almacenando todos los informes provenientes de los equipos de control de la interseccin, en cuanto a su operacin, conmutacin de planes de seales y fallas presentadas. El software es especializado y est orientado a la administracin y operacin del trnsito; a la seleccin de planes de seales de acuerdo con la demanda actual del trnsito proveniente de los detectores; y a la conmutacin de planes fijos, por medio de un automtico semanal con una programacin anual de todos los festivos. Equipos de control local Los equipos de control local son microprocesadores, que permiten controlar los flujos de trnsito vehiculare y/o peatonal, en una determinada interseccin, por medio de un programa local, de acuerdo con las caractersticas de la interseccin. En funcionamiento coordinado y sincronizado, permiten desarro-
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llar cualquiera de los programas del control central. Los siguientes son las clases de equipos que se estn utilizando para el manejo de la semaforizacin electrnica:
u u u u u
tura de hardware y software permite los siguientes tipos de manejo as:

u u
Equipo GE Equipo MP Equipo MR Equipo C800V Equipo C800VK
Algunas caractersticas de los equipos son las siguientes:

u
Manejo centralizado. Manejo independiente con total dependencia del trnsito. Manejo con semidependencia del trnsito, es decir, el equipo toma decisiones a nivel micro, propias para adaptar los planes de seales a la demanda actual del trnsito, controlando a su vez desde la computadora de control del trnsito sin perder la coordinacin con las dems intersecciones. Capacidad de hasta 8 fases. Control por grupo de seales (MR, C800V y C800VK)
Control por puntos de cambio (GE) Estos equipos permiten conmutar la sealizacin del plan de tiempos para la duracin de verde, rojo y tiempos de transicin (amarillo, y rojo amarillo) agrupando los flujos vehiculares o peatonales no conflictivos. En una matriz se indica la sealizacin respectiva y la duracin del mismo. La computadora de control de trnsito enva las seales correspondientes para la sincronizacin y el final de verde por fase semaforizada. A su vez los equipos reportan a la central el estado de su funcionamiento y, en caso de avera, qu tipo de falla ocurri, si es de equipo, del cable de interconexin o de la acometida elctrica. Poseen una capacidad de manejo de hasta 14 grupos de seales y cuatro estructuras. Se entiende por estructura la combinacin de fases semaforizadas. Control por fases (MP) Permiten la conmutacin programada en el plan de tiempos por fase semaforizada con una sincronizacin desde la central y con las instrucciones provenientes de la computadora de control de trnsito para la duracin del tiempo de verde para cada fase. Su arquitec-
Estos equipos son de una tecnologa ms avanzada y permiten la programacin de cada grupo semaforizado ON LINE en forma individual desde la central de control de trnsito. Su arquitectura de hardware y software permite los siguientes tipos de manejo:
u u
Manejo centralizado. Manejo independiente con total dependencia del trnsito. Manejo con semidependencia del trnsito. Manejo de hasta 32 grupos de seales.
El sistema de semaforizacin actualmente instalado en la ciudad Bogot cuenta con un hardware y software verstil con la tecnologa ms moderna para el control del sistema en forma centralizada y coordinada. Los equipos de control local disponen de un software y hardware que les permite operar el trnsito en forma dinmica, modificando las fases segn la demanda vehicular o peatonal sin perder la coordinacin con las intersecciones. Para lograrlo se requiere la construccin de la red de detectores complementaria a la existente y
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el mantenimiento de la actual. En la Figura 5.32 se observan los componentes principales de un sistema de semaforizacin.
5.5 TRNSITO Y ACCIDENTALIDAD

5.5.1 Generalidades
El sistema nacional de carreteras que parte de Bogot hacia todos los destinos del pas cuenta con una red de vas principales que son la Autopista del Norte, la Autopista del Sur, la Autopista a Medelln, la Troncal de Occidente y la Autopista a los Llanos Orientales, que recorren el pas en todas sus direcciones y ponen en contacto a Bogot con la costa Pacfica y la del Caribe, con Venezuela y Ecuador; pasan por las capitales y ciudades intermedias y permiten la comunicacin con otras vas terrestres de menor importancia, pero que son vitales para el comercio entre las veredas y las poblaciones ms pequeas. La ciudad se comunica por va area con el resto del mundo y cuenta con dos terminales areos: el aeropuerto internacional El Dorado y el Puente Areo para trfico nacional e internacional. Tambin est el aeropuerto privado de Guaymaral, apto para el despegue y aterrizaje de pequeas aeronaves. La ciudad posee una amplia y moderna infraestructura de telecomunicaciones que la conecta con todos los pases del mundo. Los autobuses y taxis intermunicipales, que conectan a Bogot con el resto del pas por va terrestre, parten de la Terminal de Transportes y arriban al mismo sitio. Actualmente se construye, mantiene y administra una red vial utilizada por un porcentaje alto de vehculos particulares, 1.000.000 aproximadamente, los cuales transportan tan slo el 20% de los viajes que se generan en la ciudad. El 64% de los viajes es servido por el transporte pblico colectivo, mediante 20.000
vehculos aproximadamente, y el 16% restante es servido entre el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio y el transporte pblico individual. Adems, se cuenta en la ciudad con 20.162 buses, busetas y microbuses con tarjeta electrnica de operacin vigente, que movilizan diariamente ms de siete millones de personas y realiza 5.705.000 viajes. Las rutas urbanas tienen un recorrido completo medio de 49,2 km con un mnimo de 11,9 km y mximo de 90,4 km. De acuerdo con los resultados de un estudio realizado por la STT para el mejoramiento del sistema de transporte pblico complementario a Transmilenio, la ciudad funcionara mejor con 186 rutas, las cuales se prestaran con 12.546 vehculos utilizando 10.052 kilmetros de la Red, con un recorrido medio de 8,3 km y un grado de ocupacin promedio de 0,48.
5.5.2 Accidentalidad en Bogot

Accidentalidad en Bogot: (tomado de Informe No. 2, CMSV - Diseo, formulacin y asesora de un programa de auditoria de seguridad vial como una estrategia para contribuir a la disminucin de los ndices de accidentalidad vial para la ciudad de Bogot, D.C., pp. 125 a 129 ). Los pases de ingresos bajos y medios concentran aproximadamente el 85% de las muertes generadas por accidentes de trnsito, en tanto que las proyecciones entre el 2000 y 2020 las muertes por efectos de accidentes de trnsito disminuirn en los pases de ingresos altos en un 30% y en los de ingresos medios y bajos, si no se toman las medidas correctivas ms adecuadas, se incrementarn. Esta afirmacin alerta para desarrollar polticas con los recursos econmicos y humanos suficientes y eficientes y con imaginacin, para procurar establecer equilibrios entre las variaciones
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Figura 5.31 Principales componentes del sistema de semaforizacin electrnica de Bogot
Fuente: Semaforizacin electrnica, Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot.
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cuantitativas y cualitativas que operan en el parque automotor, en la poblacin y en la infraestructura vial. Estas polticas requieren sustento en normatividades suficientes y de calidad que tiendan a disminuir la accidentalidad y sus efectos econmicos, sociales y culturales, como parte de procesos que mejoren el nivel y calidad de vida de la poblacin. En Colombia, especialmente en las reas urbanas, la ocurrencia de accidentes por efectos del trnsito, de acuerdo con informacin del Fondo de Prevencin Vial , consignada en el documento Accidentalidad vial nacional 2003, publicado por el Fondo de Prevencin Vial (en Colombia ocurrieron en 1999, 220.225 accidentes y 209.904 en el 2003, que significa una disminucin del 4.9% en el perodo. Los ndices de mortalidad en el pas, por efectos de accidentes de trnsito, expresan una tendencia regular y sostenida hacia la baja; con la misma base referencial (1999 = 100), disminuye en 4 aos 19,8 puntos hasta situar el ndice en 80,2 en 2003 (de 7.067 muertos en 1999 baja a 5.632 en 2003). El nmero de lesionados como consecuencia de accidentes de trnsito en 1999 lleg a 52.346, y disminuy a 36.743 en 2003. Expresado en un ndice, esto significa un descenso de 29,8 puntos, y se sita en 70,2. Estos datos expresan, adems de la disminucin de la accidentalidad, la tendencia hacia la baja de la gravedad de los mismos (accidentes con muertes y heridos). La marcada disminucin de los accidentes graves respecto al nmero global de accidentes determina cambios sustantivos en la accidentalidad entre 1999 y 2003. Esta situacin contrasta con la dinmica de crecimiento del parque automotor, que en el pas pas de 2.666.818 vehculos en 1999 a 3.540.545 en 2003, siendo 2003 el ao de mayor crecimiento con una variacin anual del 14,9%, tasa superior al crecimiento demo-
grfico que en 2003 (proyectado) que 1,6%. Estas dinmicas diferenciadas de crecimientos determinan un descenso del nmero de personas por vehculo, que pasa de 14,23 en 2002 a 12,58 en 2003. El crecimiento vehicular tiende a concentrarse en reas urbanas y en sectores sociales medios y altos. El crecimiento de vehculos y poblacin no tiene una relacin directa con el nmero de accidentes, puesto que, como se evidencia en las series estadsticas, estos disminuyen sustancialmente. La peligrosidad en el trnsito no aumenta proporcionalmente con los elementos que participan en l ... es relativa a las condiciones y actitudes de los conductores y a la forma como se distribuyen en la estructura de propiedad y de servicios. En Bogot ocurrieron 12.327 accidentes en 1999 y 40.175 en 2003, lo cual significa una disminucin porcentual del 23,3%. Los ndices de accidentalidad mantienen un sostenido comportamiento descendente desde 1999 (ao base = 100) hasta 2003. Con base en la informacin del grupo de accidentalidad de la Subsecretara Operativa de la Secretara de Trnsito de Bogot, D.C., en 1999, el 33,8% del total de los accidentes ocurridos en Bogot fueron graves (con heridos o muertes). En 2003 llegaron a 44,6. La incidencia de Bogot en la accidentalidad generada por efectos de trnsito en el pas vara sustantivamente desde 1999 hasta 2003. En 1999 la accidentalidad de Bogot en el total nacional representaba el 23,8% y el 19,3% en el 2003 . La incidencia fue menor debido a que la cada de la accidentalidad en Bogot es ms fuerte que la registrada en el pas. Los accidentes en la ciudad de Bogot no tienen puntos de alta concentracin (en 2003, los 100 puntos de mayor accidentalidad concentra el 6,6%, de los accidentes); por tanto,
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podemos afirmar que la accidentalidad se presenta dispersa en toda la ciudad. Los accidentes afectan fundamentalmente a hombres y jvenes quienes paradjicamente tienen la percepcin de seguridad e invulnerabilidad respecto a los accidentes de trnsito. En Bogot, el porcentaje de personas muertas de sexo masculino por efectos de los accidentes de trnsito ascendi al 83,2% en 1999, se mantuvo relativamente constante hasta 2003, cuando alcanz el 83,8%. Situacin similar acontece con los heridos provocados por los accidentes: alrededor del 80% afecta a hombres, cifra que histricamente se mantiene constante. Respecto a grupos de edad, la mayor concentracin de vctimas mortales se encuentra entre 15 y 45 aos. En 1999 alcanz el 59,4% y en 2003 el 57,2%. Un dato que resalta en este ltimo ao es el significativo crecimiento de vctimas mortales en edades superiores a los 66 aos, que llega a 13,1%, mientras que en los aos anteriores, representaba alrededor del 7%. Los heridos se sitan en mayor cantidad entre los 26 y 35 aos; en 1999 el porcentaje en este tramo, respecto al total, era del 26,5% y en 2003, el 38,1%.
el trnsito y transporte y la infraestructura de la ciudad: el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD), el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Transmilenio (TM) y la Secretara de Trnsito y Transporte (STT). Con el fin de incrementar la capacidad para ordenar, dirigir y mejorar el trnsito y el transporte, la Administracin Distrital ha venido haciendo intentos para el mejoramiento del orden institucional y organizacional de estas entidades para buscar su consolidacin y optimizacin. En los numerales siguientes se hace una breve relacin de las principales funciones de cada una de esas entidades, de acuerdo con los ordenamientos ms recientes.
5.6.1 Secretara de Trnsito y Transporte (STT)

En 1991, mediante el Decreto 265, se conform la Secretara de Trnsito y Transporte como autoridad nica del sector vas, trnsito y transporte, la cual fue investida de poder legtimo para definir las polticas, planes y programas. A travs de este decreto se le asignaron funciones en materia de infraestructura vial, trnsito y transporte que en ese momento ejercan otras entidades expresando que las funciones ejercidas por la Divisin de Semaforizacin de la ETB, Secretara de Gobierno y Departamento Administrativo de Planeacin Distrital correspondan a la STT en materia de red semafrica, operacin y administracin regular, as como el control de la
Muertos Nacional 100 93,2 90,3 86,3 80,2 Bogot 100 94,4 105,8 99,2 87,0 Heridos Nacional 100 98,3 90,1 81,8 70,2 Bogot 100 98,3 98,2 99,4 102,0
5.6 ORGANIZACIONES
En el Distrito Capital de Bogot existen cuatro entidades que tienen entre sus funciones gran cantidad de tareas relacionadas con
Tabla 5.10 Variacin anual de muertos y heridos en el pas y en Bogot
Fuente: elaboracin propia. Datos tomados del Fondo de Prevencin Vial
Aos 1999 (ao base) 2000 2001 2002 2003
Accidentalidad Nacional 100 105,3 108,9 86,2 95,0 Bogot 100 92,4 82,5 79,5 76,8
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prestacin del servicio de parqueo pblico y privado. Entre las funciones generales que ejerce la entidad se encuentran las siguientes:
u
Dirigir el funcionamiento de la Secretara y asegurar la aplicacin de las normas que regulan la gestin pblica de la entidad. Dirigir y orientar las polticas, estrategias de divulgacin y comunicacin de los planes y programas, para mantener informada a la comunidad y a los funcionarios al interior de la entidad. Dirigir y orientar mecanismos tendientes a garantizar el cumplimiento del derecho de peticin, informacin, consulta y copia de las solicitudes hechas a la entidad relacionados con asuntos de su competencia. Dirigir las relaciones de la Secretara con el Concejo, el Alcalde Mayor de la ciudad y dems entidades de la Administracin Distrital y del orden Nacional. Dirigir planes de contingencia para el manejo del trnsito y transporte pblico en situaciones de catstrofe o desastre y en eventos especiales, tales como construccin o mantenimiento de vas o espacios pblicos o de actividades recreativas o similares que involucren gran cantidad de flujo vehicular, en coordinacin con las entidades competentes. Dirigir y disponer las polticas de ejecucin de cobro coactivo.
Figura 5.32 Organigrama de la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot
Fijar la poltica Distrital en asuntos sobre la materia, como autoridad de trnsito y transporte, coordinar y orientar con las dems entidades del Sector lo pertinente a su ejecucin. Desarrollar la poltica nacional en materia de trnsito y transporte en el Distrito Capital y vigilar su ejecucin de conformidad con la ley y reglamentacin vigentes. Dirigir y coordinar las relaciones institucionales con los dems organismos pblicos o privados distritales o de otros rdenes, requeridas para el desarrollo de los planes, programas, proyectos y estrategias de la entidad. Dictar las medidas de carcter reglamentario y sancionatorio, cuyas atribuciones le confieren las normas vigentes de trnsito y transporte, as como ejercer las delegaciones que le sean asignadas. Establecer mecanismos que permitan verificar y controlar la atencin oportuna de las solicitudes formuladas por la ciudadana y los funcionarios de la entidad.
Fuente: elaboracin propia y Pgina web STT
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Ejercer la funcin disciplinaria de acuerdo con las normas legales sobre la materia. Presentar los informes de gestin que establezcan las disposiciones legales y reglamentarias en los perodos y condiciones requeridas. Las dems que le sean propias para ejecutar su objeto y las dems que les sean asignadas o delegadas por el Alcalde Mayor, que correspondan a la naturaleza de la entidad.
En cuanto a la parte tcnica, las funciones principales son:

u
Disear los planes, estudios y proyectos relacionados con el trnsito, el trfico y transporte en la ciudad de Bogot, D.C. Formular polticas, planes y programas para el control del trnsito de vehculos, peatonales y animales, previendo el cumplimiento de las normas legales sobre la materia. Formular planes y programas para la prevencin y control de la accidentalidad, preservacin del medio ambiente por contaminacin de fuentes mviles, en coordinacin con las entidades correspondientes. Disear estrategias para la organizacin, direccin y regulacin del trnsito y trfico de la ciudad de Bogot. Disear planes de optimizacin de procesos para la gestin en la administracin del trnsito y planes de reestructuracin y operacin del sistema de transporte pblico. Disear estrategias de contingencia teniendo en cuenta los diferentes eventos y situaciones que afectan el trfico vehicular. Emitir conceptos sobre obras y eventos que de alguna forma afecten la circulacin, especificando plazo mximo, inter-
ferencia permitida y medidas necesarias para eliminar y reducir los efectos negativos sobre el trnsito de vehculos y peatones. Formular y controlar los mecanismos para efectuar seguimiento, evaluacin, control y retroalimentacin a los proyectos y programas que adopte la entidad en materia de planeacin de trnsito y transporte. Definir la realizacin de estudios de ordenamientos viales que permitan determinar los sentidos de circulacin, adecuaciones viales, estacionamiento, paraderos y sealizacin en sectores especficos, de acuerdo con las instrucciones que imparta el Secretario. Definir la realizacin de estudios relacionados con la medicin de parmetros del trnsito en cuanto a volmenes, velocidades e indicadores de operacin en la red vial. Definir los estudios de medicin de operacin del transporte pblico, estimacin de indicadores econmicos y de operacin, lo mismo que su oferta y demanda.
En cuanto a la organizacin de la Secretara de Trnsito y Transporte a continuacin se anexa el organigrama de la entidad.
5.6.2 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)

El Instituto de Desarrollo Urbano es un establecimiento pblico descentralizado con personera jurdica, patrimonio propio, autonoma administrativa y domicilio en Bogot, D.C. Fue creado mediante el Acuerdo 19 de 1972 del Concejo de Bogot, D.C. para ejecutar obras viales y de espacio pblico para el desarrollo urbano de la capital. El IDU inici sus labores como diseador y ejecutor de la infraestructura vial, que in-
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Figura 5.33 Organigrama del IDU
Fuente: elaboracin propia y Pgina Web IDU
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clua la ampliacin y pavimentacin de vas pblicas y puentes. Asimismo, fue encargada de las obras en las plazoletas, parqueaderos, otras obras complementarias, como la construccin de edificios e instalaciones para servicios comunales y administrativos de salud, educacin, recreacin, cultura y transporte masivo. Todos estos proyectos estaban a cargo de diferentes entidades del Distrito, especialmente de la Secretara de Obras Pblicas, del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, de la Accin comunal del Distrito y de las loteras. En varias ocasiones estos entes chocaban porque no exista la definicin exacta de la participacin y el papel de cada una de ellas en las obras a realizar. Posteriormente el IDU tambin debi ocuparse de la adquisicin, venta y administracin de predios para el desarrollo de sus obras y las operaciones necesarias para la distribucin y asignacin y cobro de contribuciones para valorizacin y pavimentos. La valorizacin ha tenido un papel preponderante para el desarrollo vial de la ciudad, especialmente en el perodo comprendido entre 1968 y 1986. Sin embargo, entre 1987 y 1992 hubo un receso en su uso como fuente de financiamiento vial. Seguidamente se retom este mecanismo, por lo que entre 1993 y 1995 el desarrollo vial se realiz a travs de la valorizacin por beneficio general, lo que permiti aumentar los ingresos de la entidad y las inversiones. Con el correr de los aos se le asignaron nuevas tareas convirtindola en la nica entidad encargada del desarrollo de planes viales y de infraestructura de servicios. En los aos de 1990 las actividades del IDU fueron modificadas nuevamente, pero en esta ocasin se dirigieron al desarrollo de la movilidad y el espacio pblico, lo cual comenz a tomar fuerza en 1992. En 1997 pas a realizar, adems de las actividades de construccin,
mantenimiento de obras, monumentos y espacio pblico de la capital de la repblica. Desde 2000 hasta la fecha la mayor parte de las obras se concentraron en el desarrollo vial de las diferentes troncales para Transmilenio, lo que permiti la adecuacin de la Calle 80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte, Calle 13, Av Jimnez. Actualmente estn en construccin la Avenida Suba y la Avenida Norte Quito Sur (NQS). En este momento el IDU ejecuta proyectos de infraestructura fsica y acciones de mantenimiento y mejoramiento para que los habitantes de Bogot se movilicen de manera adecuada, disfruten del espacio pblico, mejoren su calidad de vida y se alcance el desarrollo sostenible. En la Figura 5.33 se observa el organigrama del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot.
5.6.3 Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD)

El DAPD fue creado mediante el Acuerdo 1 de 1975 y tiene la misin de responder por las polticas y la planeacin econmica, social y territorial del Distrito Capital a mediano y largo plazos, para la construccin de una ciudad equitativa, sostenible y competitiva, el crecimiento ordenado del distrito y el mejor aprovechamiento de su territorio. Coordina tcnicamente el sistema de toma de decisiones estratgicas del Distrito Capital, con las cuales se proyecta su desarrollo a mediano y largo plazos y su integracin con el entorno regional. Es la entidad reconocida por su capacidad de coordinar la accin distrital para dar respuesta a las demandas de la sociedad mediante una eficiente articulacin de las polticas econmicas, sociales y de ordenamiento territorial, las cuales se sustentan en la
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Figura 5.34 Organigrama del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital
Fuente: elaboracin propia. Pgina Web DAPD
participacin activa de los agentes sociales y en su permanente seguimiento y evaluacin.

u
aprovechamiento del territorio de Bogot y la regin y la toma de decisiones. Definir polticas integrales y directrices estratgicas, de mediano y largo plazo, que orienten y regulen las actuaciones pblicas y privadas que concretan la visin de futuro del distrito capital. Consolidar la visin ciudadana del distrito capital a travs de la articulacin de las acciones pblicas y privadas, en lo local y lo sectorial, que concretan las polticas y estrategias definidas. Funciones
u
Objetivos
u
Disear y evaluar polticas relacionadas con el desarrollo fsico, econmico, social y ambiental, para la construccin de una sociedad ms productiva y competitiva y de un territorio ms funcional, equitativo y justo socialmente. Garantizar la disponibilidad, calidad, oportunidad y pertinencia de informacin tcnica del estado del distrito capital, requerida para la construccin de una sociedad equitativa, sostenible y competitiva, el crecimiento ordenado del distrito, el mejor
Liderar la formulacin de polticas que orienten la elaboracin de los planes de
5-77
desarrollo econmico y social, y su articulacin con el ordenamiento territorial, construyendo acuerdos que garanticen la gobernabilidad en lo referente a la planeacin.
u
Hacer informes de seguimiento y evaluacin al POT y al Plan de desarrollo. Hacer estudios econmicos, sociales y territoriales. Crear instrumentos normativos y de gestin para el ordenamiento territorial y el desarrollo. Crear instrumentos de focalizacin del gasto social. Orientar la inversin pblica e incentivar la inversin privada, hacia la construccin de un modelo de ciudad-regin que propicie la productividad y la competitividad. Implementar una gestin institucional desconcentrada y con fuertes vnculos con los agentes pblicos sociales y econmicos del distrito y la regin.
transporte masivo automotor de pasajeros, teniendo como base una estructura organizacional por funciones contando con cuatro reas bsicas de direccin: administrativa, operaciones, planeacin del transporte y finanzas; y tres reas asesoras, asuntos legales, sistemas de informacin y control interno. Es la entidad encargada del Sistema de Transporte Masivo de pasajeros de la ciudad, con el cual se busca mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la ciudad en los planos nacional e internacional bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su rea de influencia. Se gerencia un sistema de transporte masivo a costos competitivos y menor tiempo de desplazamiento que maneja corredores exclusivos, incrementando la generacin sostenible de riqueza y prosperidad colectiva a travs de la accin conjunta entre lo pblico y privado. Entre las funciones ms relevantes se tienen:
u
En la Figura 5.34 se muestra la estructura organizacional que funciona actualmente en el DAPD.
5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa de Transporte del Tercer Milenio

Transmilenio S.A. se cre mediante el Acuerdo 4 expedido por el Concejo de Bogot, que autoriza al Alcalde Mayor de Bogot para que participe con otras empresas distritales en la creacin de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, Transmilenio S.A. El 13 de octubre de 1999, se firmaron los estatutos y las normas que regirn la empresa y se determin la misin, el tipo de sociedad, las responsabilidades y las funciones entre otros aspectos. En ese momento Transmilenio S.A. empieza a operar con el principal compromiso de planear, ofrecer e implantar un servicio de
u
Gestionar, organizar y planear el servicio de transporte pblico masivo urbano de pasajeros en la ciudad. Aplicar las polticas, las tarifas y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestacin del servicio. Garantizar que los equipos usados para la prestacin del servicio incorporen tecnologa de punta. Celebrar los contratos necesarios para la prestacin del servicio de transporte masivo.
En la Figura 5.35 se observa la estructura organizativa de Transmilenio.
5.7 NORMATIVIDAD
Dentro de la normatividad vial y de transporte, el Plan de Ordenamiento Territorial
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Figura 5.35 Organigrama de Transmilenio
Fuente: elaboracin propia y Pgina Web Transmilenio
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(POT) de Bogot, D.C., y sus revisiones y anexos son los documentos que rigen la estructura del sistema de movilidad de la ciudad.
5.7.1 Antecedentes
El Decreto 190 del 22 de junio de 2004 es una compilacin que recoge en un solo documento las normas vigentes del Decreto 619 de 2000 y las normas adoptadas tras la revisin del POT en el Decreto 469 de 2003. En el aspecto referente a tratamientos de desarrollos, el Decreto 327 del 11 de Octubre de 2004, permite agilizar el proceso de produccin (construccin) de ciudad y dar viabilidad a la poltica de gestin del suelo prevista en el Plan de Ordenamiento Territorial. El tratamiento de desarrollo orienta y regula la urbanizacin de los terrenos o conjunto de terrenos urbanizables no urbanizados, localizados en suelo urbano o de expansin, a travs de la dotacin de las infraestructuras, equipamientos y de la generacin del espacio pblico que los hagan aptos para su construccin, en el marco de los sistemas de distribucin equitativa de cargas y beneficios, definido as en el Artculo 361 del Decreto 190, Compilacin del Plan de Ordenamiento Territorial, POT. Este decreto viabiliza 2000 hectreas de las 6731 de suelo urbanizable, que no requieran plan parcial, permitiendo el desarrollo econmico, la reduccin de trmites y un ptimo aprovechamiento del suelo urbanizable, aplicando el principio de reparto de cargas y beneficios entre los propietarios de la tierra y el Distrito Capital.
cesarias para un desarrollo ordenado de la ciudad. Entre los principales objetivos de este Plan se encuentran los regionales, ambientales, rurales econmicos, sociales, fsicos, de participacin ciudadana y la armonizacin de los diversos planes de desarrollo. Entre los objetivos regionales se encuentra la identificacin, construccin y mantenimiento de la red vial y de transporte. Adems del articulado del Decreto 469 se encuentra tambin el Documento Tcnico de Soporte que sustent la revisin del POT, el Documento Resumen y la respectiva Cartografa.
5.7.3 Otras normas

Actualmente en Bogot funciona la medida de restriccin vehicular de pico y placa, la cual opera para el transporte pblico colectivo, individual y particular. sta se implant con el nimo de reducir la circulacin de vehculos en las horas de mxima demanda, disminuir la sobreoferta del transporte pblico colectivo e individual, incrementar los tiempos de desplazamiento, todo encaminado a un solo objetivo: contribuir con la mejora en la movilidad de los ciudadanos de la capital. A continuacin se presentan los diferentes decretos y resoluciones que permitieron la implementacin de la medida en Bogot:
u
5.7.2 El Plan de Ordenamiento Territorial

El Decreto 619 de 2000 adopt el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot, D.C., el cual pretende bsicamente dar las pautas ne-
Resolucin 295 de 1998. Se restringe la circulacin del 40% de los vehculos particulares, equivalentes a los 4 dgitos por da en un periodo de 4 horas, distribuido en las horas de la maana y de la tarde. Decreto 660 de 2001. Restriccin del transporte pblico, ya que se estableci una sobreoferta del 40% en el parque automotor, lo cual representa la restriccin en los dos ltimos dgitos del servicio pblico colectivo e individual en el horario de 05:30 a.m. a 09:00 p.m.
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u
Decreto 180 de 2004. se modifica el horario para vehculos particulares matriculados fuera de Bogot.
5.7.3.1 Reglamentacin de zonas viales

El decreto 323 del 29 de mayo de 1992 reglament las zonas viales de uso pblico en lo referente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y el equipamiento vial. Los objetivos de esta reglamentacin son los siguientes:
u
Este decreto tambin adopta una serie de definiciones y conceptos de los diferentes elementos que componen una infraestructura vial y los enmarca dentro del contexto del sistema de movilidad que quiere adoptar la ciudad. El documento abarca la caracterizacin del Plan Vial Arterial, las normas generales sobre zonas viales las cuales hacen referencia a intersecciones, al sistema vial local, controles ambientales, parqueos, radios de giro (segn la tipologa de cada va), vas y puentes peatonales, ciclovas y ciclorrutas.
5.7.3.2 Planes de implantacin

Los planes de implantacin o planes especiales de implantacin son instrumentos para la aprobacin y reglamentacin del comercio metropolitano y del comercio urbano, las dotaciones de escala metropolitana y urbana, los servicios automotores, la venta de combustible y las bodegas de reciclaje. El plan de implantacin tiene por objeto evitar los impactos urbansticos negativos en las zonas de influencia de los predios en los que se vayan a desarrollar los usos contemplados y que permitan regular las condiciones generales de su entorno y rea de influencia. El DAPD, siguiendo los lineamientos generales del POT, reglament los planes de implantacin mediante el Decreto 1119 del 28 de diciembre de 2000, definiendo etapas o instancias principales para su aprobacin: consulta preliminar y formulacin. Esta reglamentacin desarroll los lineamientos del POT y precis que los planes de implantacin deben contemplar el diagnstico del rea de influencia, las afectaciones por los componentes de la estructura ecolgica principal, los sistemas generales definidos en el POT, los antecedentes normativos del sector, la ocupacin y condiciones actuales del entorno, la integracin del proyecto con los sistemas generales, el plan de
Caracterizar las vas del Plan Vial de acuerdo a su capacidad, funcin y uso para satisfacer los requerimientos de movilidad de personas y bienes dentro de los diferentes tratamientos de usos del suelo, de modo que se d prioridad a aquellos que se consideren deban soportar los ms altos volmenes de trfico ocasionados por el transporte colectivo de pasajeros, de carga y particular, bien en su forma tradicional o en una solucin de tipo rpido. Servir de mecanismo de control del desarrollo urbano de la ciudad, orientando la aplicacin de las inversiones a las obras viales prioritarias, con el fin de garantizar la racionalizacin en el empleo de los recursos. Introducir en la red vial la flexibilidad necesaria para que satisfaga las necesidades actuales, permita su adaptacin a los procesos de consolidacin y oriente la jerarquizacin de su ejecucin. Adaptar la normatividad vial para el futuro desarrollo de la ciudad de acuerdo con las proyecciones de demanda de transporte. Complementar el tejido vial para conformar sistemas que permitan ofrecer soluciones alternativas de transporte.
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ocupacin y usos del suelo, la volumetra y la disposicin de reas libres, antejardines y aislamientos del proyecto. Igualmente, los planes de implantacin incluyen el programa de reas y usos, los ndices de ocupacin y construccin, las etapas de desarrollo y el anlisis de indicadores urbanos y arquitectnicos establecidos en la etapa preliminar. Las operaciones y acciones planteadas por el plan de implantacin para el adecuado funcionamiento del uso deben referirse por lo menos al mejoramiento y la articulacin del espacio pblico, el desarrollo de los servicios complementarios, la adecuacin o ampliacin de la red vial intermedia o local, las condiciones de acceso vehicular y peatonal, la exigencia adicional de estacionamientos y el cronograma detallado que discrimine el plan de ejecucin del proyecto y sus etapas de desarrollo.
consulta preliminar y formulacin. La etapa de consulta preliminar tiene como objetivo analizar y definir la viabilidad de la solicitud de adopcin del plan de regularizacin y manejo e incluye la definicin del rea de influencia, los indicadores urbansticos y arquitectnicos que determinan la funcionalidad del uso, las afectaciones por los componentes de la estructura ecolgica principal y los sistemas generales definidos en el POT, y la capacidad de las redes para soportar el uso. La etapa de formulacin tiene por objeto dar viabilidad a la propuesta, acciones y actuaciones urbansticas para el predio o predios que integran el plan de regularizacin y manejo. Esta etapa comprende el diagnstico de los predios objeto del plan y de su rea de influencia, las condiciones viales, de trfico, espacio pblico e infraestructura pblica, ocupacin del predio y las reas adyacentes, el proceso de acuerdos con la comunidad sobre la presencia del uso en la zona y el estudio de impactos urbansticos definiendo sus causas y efectos sobre el entorno inmediato. Igualmente, la etapa de formulacin comprende el plan de ocupacin de los predios objeto de la regularizacin, especificando usos, volumetra, alturas y disposicin de las reas libres, antejardines y aislamientos; los ndices de ocupacin y construccin, el programa de servicios complementarios, las etapas de desarrollo previstas y el desarrollo de los indicadores urbanos y arquitectnicos establecidos en la etapa de consulta preliminar. Adems, el plan de regularizacin y manejo incluye una detallada descripcin de las operaciones y acciones planteadas para el adecuado funcionamiento del uso y la mitigacin de los impactos urbansticos negativos, mediante el programa de generacin, dotacin, adecuacin y recuperacin de espacio pblico y usos complementarios, las relacio-
5.7.3.3 Planes de regularizacin y manejo

Los planes de regularizacin y manejo constituyen el instrumento de planeamiento que permite crear las condiciones bsicas para el adecuado funcionamiento de los usos dotacionales de escalas metropolitana, urbana y zonal, existentes y que cuentan con licencia o cuya licencia cubre slo parte de sus instalaciones y edificaciones. El DAPD, reglament mediante el Decreto 904 del 4 de diciembre de 2001, los procedimientos para el estudio y aprobacin de los planes de regularizacin y manejo. Este decreto precisa los casos en los cuales se aplica el Plan de Regularizacin y Manejo, as como el manejo del mismo en forma conjunta, con el fin de lograr la correcta aplicacin de las normas que regulan la materia en el Plan de Ordenamiento Territorial y deroga el decreto 1109 del 28 de diciembre de 2000. Para la adopcin del Plan se definieron dos etapas:
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nes con la comunidad, la infraestructura de servicios pblicos y el cronograma detallado del plan de ejecucin del proyecto, sus etapas de desarrollo o implementacin y las acciones de mitigacin de impactos. Por consiguiente, el plan de regularizacin y manejo se orienta a establecer las acciones necesarias para mitigar los impactos urbansticos negativos, al igual que las soluciones viales y de trfico, generacin de espacio pblico, requerimiento y solucin de estacionamientos y de los servicios de soporte necesarios para el adecuado funcionamiento de los equipamientos, contribuyendo al equilibrio urbanstico de su sector de influencia, mediante la programacin y ejecucin de proyectos para mejorar las condiciones para el adecuado desarrollo de los usos dotacionales.
cin y desarrollo, los lineamientos ambientales para el desarrollo del plan y los criterios para establecer los proyectos de delimitacin de las unidades de actuacin urbanstica. La etapa de formulacin tiene por objeto dar viabilidad a la propuesta, acciones y actuaciones urbansticas para expedir el plan parcial a travs de dos fases: esquema bsico y proyecto del plan parcial. La fase de esquema bsico est orientada a proponer un planteamiento urbano del rea del plan parcial para ser analizado por el DAPD y dems entidades distritales, a travs del Comit Tcnico de Planes Parciales de Desarrollo. Esta fase busca consolidar la informacin tcnica sobre los aspectos determinados por el DAPD en la etapa de consulta preliminar e iniciar el proceso de informacin a propietarios, poseedores y vecinos. La fase de proyecto del plan parcial est precedida por la definicin de los trminos de referencia para el estudio de trnsito correspondiente. Esta fase tiene por fin desarrollar ntegramente la propuesta definitiva del plan parcial y permitir al DAPD expedir su viabilidad, una vez se hayan cumplido plenamente las exigencias respecto del archivo digital del plano, la propuesta de delimitacin de las Unidades de Actuacin Urbanstica, la gestin del plan parcial, el plan de etapas de desarrollo, el cronograma general de ejecucin, el estudio de trnsito y las consideraciones ambientales. Finalmente, la adopcin del plan parcial luego de expedido su concepto de viabilidad y la divulgacin del proyecto de delimitacin de las Unidades de Actuacin Urbanstica, se inicia con la concertacin entre el DAPD y las autoridades ambientales y el posterior sometimiento del proyecto de plan parcial a consideracin del Consejo Consultivo de Ordenamiento, perodo durante el cual se surte la fase de informacin pblica, convocando a
5.7.3.4 Planes parciales

Los planes parciales, definidos en el Artculo 451 del POT, constituyen el instrumento bsico de planeamiento para todas las reas del suelo de expansin, objeto de incorporacin a los usos urbanos y el de las reas que deban desarrollarse mediante unidades de actuacin urbanstica, macroproyectos u otras operaciones urbanas. Por tanto, a travs de este instrumento se define el planeamiento de las reas de suelo urbano correspondientes a los tratamientos de desarrollo, renovacin urbana y redesarrollo. Su reglamentacin contempla tres etapas principales: consulta preliminar, formulacin y adopcin. La etapa de consulta preliminar, cuyo objeto es analizar y definir las determinantes para la elaboracin del plan parcial, establece la delimitacin del plan como resultado del anlisis del rea de estudio, las zonas de reserva para el desarrollo de los sistemas generales que inciden en el rea, las zonas generadoras de transferencias de derechos de construc-
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los propietarios y vecinos para que expresen sus observaciones y recomendaciones al proyecto definitivo. El proceso de adopcin del plan parcial concluye con la expedicin del decreto por el Alcalde Mayor, acto administrativo que puede incluir la aprobacin de las Unidades de Actuacin Urbanstica. El Decreto 1141 de 2000 reglament tambin los planes parciales de renovacin urbana, definiendo las etapas para su elaboracin y adopcin, las Unidades de Actuacin Urbanstica, el manejo de la vivienda de inters social subsidiable (VIS) y la vivienda de inters prioritario (VIP) en los planes parciales y la composicin y funciones del Comit de Planes Parciales de Desarrollo.
diendo para ello a experiencias exitosas en otras ciudades del mundo. La revisin propone limitar el nmero de accesos vehiculares, de acuerdo con las condiciones especficas de localizacin uso de los predios.
5.7.3.6 Estacionamientos
El Plan de Ordenamiento Territorial, POT, plantea una reglamentacin general para los estacionamientos en la ciudad. Este documento hace referencia al sistema de estacionamientos, en el que sus componentes, las determinaciones tcnicas para su funcionamiento y las fases para su ejecucin sern establecidas en funcin del Plan Maestro de Estacionamientos, que a la fecha de edicin de este Manual, se encuentra en desarrollo. Tambin se establece una serie de directrices, las cuales se deben tener en cuenta en la elaboracin de dicho Plan Maestro. El objetivo principal de la organizacin de estacionamientos debe tener en cuenta el establecimiento de una red de estacionamientos pblicos masivos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estructura urbana fijada por el modelo de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrn la condicin de equipamiento Metropolitano. Tambin se debe generar una red de estacionamientos pblicos ubicados en correspondencia con la localizacin de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte. Para conseguir estos objetivos, se debe cumplir las siguientes directrices:
u
5.7.3.5 Accesos vehiculares a predios con frente a vas de la malla arterial

La proliferacin de accesos vehiculares a predios desde la malla arterial incide negativamente en la configuracin y calidad del espacio pblico y en la movilidad vehicular y peatonal. En trminos de movilidad, la cantidad de accesos y salidas vehiculares a predios desde la malla arterial es inversamente proporcional a la capacidad, el nivel de servicio y a la velocidad promedio que puede desarrollar un corredor vial planeado y diseado principalmente para atender los viajes para trayectos medianos y largos. Es necesario estudiar alternativas para dar solucin efectiva a los requerimientos de accesibilidad vehicular a predios sin causar impacto en los corredores viales o en el espacio pblico. Es conveniente igualmente estudiar medidas complementarias que busquen incentivar el uso de estacionamientos pblicos y el uso de sistemas masivos de transporte, acu-
Fijar como prioritaria la localizacin de estacionamientos en reas de equipamientos metropolitanos. Fijar como prioritaria la localizacin de parqueaderos en las centralidades urba-
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nas establecidas por el Plan de Ordenamiento. Establecer un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en sectores de inters cultural. Permitir la instalacin de parqueaderos mecnicos en todas las situaciones sealadas en este Plan de Ordenamiento como admisibles para parqueaderos convencionales. Determinar las condiciones tcnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre las vas en el marco de proyectos integrales de espacio pblico en los cuales se contemple el diseo de andenes, arborizacin, sealizacin, y amoblamiento.
truidos directamente por la administracin de la ciudad o por intermedio de concesionarios o contratistas. Para recuperar el espacio pblico, la Secretara de Trnsito y Transporte, STT, inici una serie de controles al estacionamiento de vehculos. Este procedimiento consiste en que si el conductor est presente y mal estacionado, el controlador le solicita los documentos del vehculo y de conduccin para expedir la orden de comparendo, le explica la infraccin que est cometiendo, le informa sobre los sitios ms cercanos autorizados al estacionamiento, realiza el registro fotogrfico del vehculo y le entrega el comparendo al conductor. Si no est presente el infractor, el controlador podr bloquear el vehculo con un dispositivo denominado bloqueador (cepo), el cual tiene un nmero telefnico de atencin al usuario donde podr solicitar el respectivo retiro. En minutos, el controlador encargado del retiro del bloqueador se acercar al sitio, le explicar la falta y le informar de los sitios ms cercanos autorizados para el estacionamiento. El retiro del bloqueador no tendr ningn costo, pero solamente podr hacerlo el controlador quien solicitar los documentos para la expedicin de la respectiva orden de comparecer ante la autoridad de trnsito. Si el estacionamiento es en antejardines o zonas de espacio pblico con cerramientos ilegales, el controlador tomar la fotografa, elaborar el comparendo y notificar en el sitio al propietario del vehculo o al residente del predio. Si nadie responde al llamado del controlador, este dejar el comparendo en el buzn o por debajo de la puerta, de lo cual dejar registro fotogrfico. Esta facultad est sustentada en el pargrafo 1 del artculo 3 del Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre que seala: ...Las entidades pblicas o privadas a las que mediante de-
En cuanto a la prohibicin de lugares de estacionamiento se tiene:

u u u u u
En calzadas paralelas. En zonas de control ambiental. En antejardines. En andenes. Estn prohibidas las bahas de estacionamiento pblico anexas a cualquier tipo de va. Se prohbe el estacionamiento sobre calzada en las vas del Plan Vial Arterial.
Para las zonas de estacionamiento sobre va se tiene: u Las zonas de estacionamiento en la va no pierden su carcter de espacio pblico y no generan derechos para los particulares que por delegacin de la autoridad Distrital reciban autorizacin temporal para recaudar los cobros por el estacionamiento vehicular. u Ser prioridad de la administracin dotar a la ciudad con estacionamientos fuera de la va y en la va. Los estacionamientos fuera de la va pblica podrn ser cons-
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legacin o convenio les sean asignadas determinadas funciones de trnsito, constituirn organismos de apoyo a las autoridades de trnsito. La normatividad y reglamentacin de los estacionamientos en la ciudad quedar definida cuando se termine y apruebe el Plan Maestro de Estacionamientos.
Cifuentes Reyes, J. I. Legislacin transporte y trnsito. Cifuentes Reyes Asociados. Santa Fe de Bogot, D.C., 1998. Departamento Administrativo de Planeacin Distrital. Estudio: Evaluacin de los planes de desarrollo local en 10 localidades de Bogot y su efecto en el desarrollo distrital. Agosto de 2004. Decreto 1119 de 2000 (Planes de implantacin) Decreto 1141 de 2000 (Planes parciales). Decreto 190 de 2004, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los decretos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003. Decreto 323 de 1992 (Reglamentacin de Zonas Viales). Decreto 469 de 2003, por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot, D.C.
Decreto 619 de julio 28 de 2000, por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogot, D. C. Decreto 904 de 2001 (Planes de Regularizacin). Departamento Administrativo de Planeacin Distrital. Estadsticas Santa Fe de Bogot, D.C. Santa Fe de Bogot, DAPD, SIED, 2004. Duarte Guterman y Ca. Ltda. Estudio de Factibilidad tcnico-econmica. Obras complementarias de la N-Q-S, Avenidas Ciudad de Cali y Villavicencio. Bogot, IDU, 1994. Complementado con informes de la Oficina de Planeacin del Ministerio de Transporte. Guhl, E., Pachn, A., et al. Transporte masivo en Santa Fe de Bogot. Bogot, Departamento Nacional de Planeacin, 1992. Japan International Cooperation Agency (JICA). Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot en la Repblica de Colombia. Informe Final. 3 Vol. 1996. Pachn, A. y Guhl, E. El transporte urbano de pasajeros en Bogot. 1992. Richtlinien Fr Lichtsignalanlagen, RILSA. Norma Alemana, 2000. Seguimiento y Evaluacin del POT (Decreto 619 de julio 28 de 2000), Oficina Tcnica de Revisin, julio 21 de 2003. www.dapd.gov.co www.idu.gov.co www.transitoBogot.gov.co www.transmilenio.gov.co
CONTENIDO
MUESTREO 6.1.1 Objetivos 6.1.2 Estimacin 6.1.3 Definicin de muestreo 6.1.3.1 Conceptos bsicos 6.1.3.2 Seleccin de la muestra 6.1.3.3 Planeacin de un muestreo 6.1.3.4 Tipos de muestreo 6.2 PROCESAMIENTO Y OBTENCIN DE RESULTADOS 6.2.1 Anlisis de la informacin mediante la estadstica descriptiva 6.2.2 Anlisis de la informacin mediante la estadstica inferencial REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 6.1 6-5 6-5 6-5 6-9 6-9 6-10 6-12 6-13 6-23 6-24 6-24 6-25
FIGURAS
Figura 6.1 Figura 6.2 Importancia del muestreo en el anlisis estadstico Campana de Gauss de distribucin normal 6-6 6-8
l presente captulo estudia el muestreo y las tcnicas actuales de recoleccin de informacin, que permiten dar una visin general de las tcnicas ms comunes de muestreo e indican la conveniencia de cada uno de ellos para aplicarlos a la ingeniera de trnsito y transporte.
talidad de ellos cuando son de tamao grande, es necesario reflejar las caractersticas de este total en un conjunto de unidades representativas, mediante las cuales se realizaron inferencias estadsticas, para llegar a establecer un patrn de comportamiento.
6.1.1 Objetivos
6.1 MUESTREO
Con el fin de realizar una implantacin adecuada en lo referente al transporte, es necesario tener un buen conocimiento de la poblacin y la forma en que actan los elementos que componen el sistema de transporte a analizar. Por tanto, es necesario realizar el anlisis cuantitativo y cualitativo de stos y definir las variables necesarias para dicho anlisis. Como en el caso de ingeniera de transporte las poblaciones a analizar son de tamaos grandes, es necesario analizar slo una parte de la poblacin y de ella inferir sobre toda ella. Para solucionar este problema se recurre a la estadstica inferencial que, por medio de diferentes tcnicas de muestreo, permite obtener resultados aproximados a la realidad que caracteriza a una poblacin. De esta manera se pueden analizar los parmetros que conforman una actividad, as como los actores que intervienen en su ejecucin. Dado que no es posible considerar la to-
u u
Conocer los mtodos de muestreo. Relacionar los mtodos con las necesidades de los anlisis. Relacionar los mtodos de muestreo con la Ingeniera de Transporte. Conocer los conceptos bsicos para el anlisis estadstico de datos, cuando estos son muy numerosos. Especificar los tipos de muestreo estadstico que existen. Comprender los parmetros necesarios para implantar una muestra con base al tamao de la poblacin. Presentar los diferentes aspectos tericos tanto de la estadstica como de las tcnicas de muestreo convencional que se aplican en la ingeniera de trnsito y transporte.
6.1.2 Estimacin
El objetivo fundamental de la estadstica es hacer inferencias acerca de una (poblacin
6-6
de tamao N) con base en la informacin contenida en una muestra (de tamao n). El objetivo de nuestra inferencia, la poblacin, es un conjunto de mediciones, finito o infinito, real o conceptual. Por tanto, el primer paso en estadstica es encontrar una manera de expresar una inferencia acerca de una poblacin o, equivalentemente, describir un conjunto de mediciones. En la figura 6.1 se resume la importancia del muestreo en el anlisis estadstico al analizar un fenmeno de la realidad y se indica la
secuencia lgica para realizar la inferencia de dicho fenmeno. Identificado el fenmeno de la realidad que se desea evaluar, se debe realizar el planteamiento de la hiptesis, en donde se definen las variables que intervienen en el anlisis. A partir de este punto se debe considerar la forma en que se puede hacer la inferencia de la poblacin con base en la informacin contenida en el proceso de obtencin de datos, dado que el objetivo del muestreo es realizar inferencias acerca de la poblacin objeto del fenFigura 6.1 Importancia del muestreo en el anlisis estadstico
Tcnicas de muestreo
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meno partiendo, como ya se ha mencionado, de la informacin obtenida de una muestra de dicha poblacin. Debido a que las inferencias en el muestreo se dirigen usualmente a la estimacin de ciertas caractersticas numricas de la poblacin, denominadas parmetros, con el criterio de la estadstica descriptiva, la cual sirve para validar, ordenar, resumir y presentar los datos. En desarrollo de la estadstica descriptiva se evalan estos parmetros y se define si pertenecen a toda la poblacin o son una muestra de sta. Si son los datos de toda la poblacin, se concluye y se acepta o rechaza la hiptesis; si no son los datos de toda la poblacin, se debe realizar un anlisis amparado en la estadstica inferencial. La estadstica inferencial est descrita en funcin de variables aleatorias observables y constantes conocidas, las cuales se usan para estimar un parmetro. Por ejemplo, la media muestral puede ser usada para estimar la media poblacional . La media es un estimador, ya que es una funcin de las observaciones en la muestra. Sin embargo, es una variable aleatoria y tiene una distribucin de probabilidad o distribucin de muestreo que depende del mecanismo muestral. Algunos de los posibles valores que puede tomar estarn cercanos a ; otros pueden estar bastante alejados de . Si se toma una muestra y se calcula un valor especfico como el mejor estimador de , se deseara saber que en promedio genera valores concentrados alrededor de y que en general estn bastante prximos a . Entonces se debe seleccionar un plan de muestreo que asegure que el valor esperado es igual a y que la varianza, igual a 2, sea pequea (figura 6.2). Evaluada inferencialmente la hiptesis, se procede al fenmeno de aceptacin o rechazo de la misma, finalizando con la medicin de la incertidumbre o probabilidad.
$ es un estimaEn general, suponga que dor del parmetro q. Dos propiedades desea$ son: bles para
u u
E () = (1) $ ) = 2 es pequea (2) V (
donde E= Valor esperado V= Varianza De un estimador que posee la propiedad 1, se dice que es insesgado. Con la propiedad 2, se comparan estimadores insesgados sobre la base de sus varianzas, es decir si se tienen dos estimadores insesgados de , generalmente se le dar preferencia al que tenga la menor varianza. Aunque la distribucin de probabilidad de X depender del mecanismo de muestreo, los tamaos de la muestra y la poblacin, en muchas situaciones la media muestral tiende a presentar una distribucin simtrica en forma de campana, conocida como distribucin normal. Esta observacin es especialmente cierta si n es grande, n 30. $ que se Una vez definido el estimador usar en una situacin y se conoce algo acerca de la distribucin de probabilidad, se puede evaluar la magnitud del error de estimacin. El error de estimacin se define como $ | Qu tan bueno ser un estimador? | No se puede establecer que un estimador observado estar dentro de una distancia especificada de , pero se puede, al menos aproximadamente, encontrar un lmite B tal que $ | B) = 1 P (| 6.1
Para cualquier probabilidad deseada 1 , donde 0 < < 1. $ tiene una distribucin normal, entonSi ces B = Z /2 * $ 6.2
6-8
donde Za/2 = es el valor que separa un rea de (/2) en la cola del lado derecho de la distribucin normal estndar = es la desviacin es $ tndar del estimador Dado que algunos estimadores que se usan no van a tener una distribucin precisamente normal para muchos valores de n y N, y dado el teorema de Tchebysheff (el cual se utiliza a menudo para poner los lmites en la probabilidad que una proporcin de la variable aleatoria X estar dentro k > 1 desviacin estndar con respecto a la media m para cualquier distribucin de probabilidad) establece que al menos 75% de las observaciones para cualquier distribucin de probabilidad estar dentro de dos desviaciones estndar de su media, se usa frecuentemente la como un lmite para el error de estimacin B = 2 * $ 6.3
Figura 6.2 Campana de Gauss de distribucin normal
$ + B es el lmite superior de confianza (LSC). El intervalo de confianza muestra la precisin en una forma intuitiva y entendible. Un intervalo de confianza constituye una aseveracin sobre el nivel de confianza con que el verdadero valor de un parmetro poblacional cae o est dentro de un rango especfico de valores. Un intervalo del 95% de confianza puede entenderse as: si el muestreo se repitiera indefinidamente, cada muestra conducira a un nuevo intervalo de confianza; entonces, en el 95% de las muestras el intervalo cubrir el verdadero valor del parmetro poblacional. En conclusin, para hacer inferencias de una poblacin, se requiere un mtodo de descripcin de un conjunto de mediciones y, en consecuencia, una discusin de histogramas de frecuencia y medidas descriptivas numricas. Dos medidas numricas muy tiles son la media y la desviacin estndar. Aunque la media es una medida de tendencia central que se interpreta fcilmente, la desviacin estndar adquiere relevancia como una medida de variacin nicamente cuando se le interpreta mediante el teorema de Tchebysheff o con respecto a una distribucin especfica tal como la normal.
Este valor nos da una probabilidad $ | B) = 0,95 para los casos aproxiP (| madamente normales y una probabilidad $ | B) = 0,75 en cualquier caso. P (| $ | B) = 1 , entonces Si P (| $ B $ + B) = 1 P ( donde $ B, $ + B) es un intervalo de con( fianza para con coeficiente de confiabilidad (1- ). $ B es el lmite inferior de confianza (LIC), y
Tcnicas de muestreo
6-9
6.1.3 Definicin de muestreo

Uno de los objetivos principales de la estadstica es hacer inferencias acerca de una poblacin con base en la informacin contenida en una muestra. Este mismo objetivo motiva el estudio del problema del muestreo. En la mayora de los casos, la inferencia ser una estimacin de parmetros poblacionales, como una media, un total o una proporcin con un lmite para el error de estimacin. Las tcnicas de muestreo tienen como fin obtener resultados a un cuestionamiento de toda una poblacin por medio de una fraccin de ella. Las tcnicas de muestreo tienen las siguientes caractersticas:
u u
Mayor rapidez Ms posibilidades
Se debe hacer una buena eleccin de la muestra y una buena inferencia de la poblacin total por medio de los resultados obtenidos.
6.1.3.1 Conceptos bsicos

u
Poblacin o universo: conjunto de unidades o elementos que presentan una caracterstica comn; tambin se le considera como un conjunto de medidas. Si la caracterstica observada ha sido medida, recibe el nombre de variable continua; si, por el contrario, tan slo se hace el recuento, se le denomina atributo o puede ser una variable discreta. Considerar la poblacin como conjunto de unidades o elementos, puede entenderse como un grupo de personas, familias, establecimientos, manzanas, barrios, objetos, pero en realidad es un conjunto de medidas obtenidas con las caractersticas estudiadas. Por ejemplo, al considerar un grupo de personas de
acuerdo con la finalidad de la investigacin, se podr estudiar su nivel educativo, sexo, ocupacin, edad, preferencias, hbitos o cualquiera otra caracterstica. Para un conjunto de personas que presentan las mismas caractersticas, se buscar informacin cuantificada; algunas veces mediante el recuento de las unidades. En este caso particular, nmero de personas con determinado nivel educativo, nmero de hombres o mujeres, cuntas de ellas se encuentran trabajando, entre otros. En otros casos la caracterstica ser una medida (estatura, peso, ingresos, entre otros). No es correcto considerar la poblacin o universo como si forzosamente estuviese constituida por la totalidad de habitantes de una zona geogrfica o por un grupo ms pequeo para investigar caractersticas como estado civil, sexo, ocupacin, posicin econmica, siempre y cuando se trate de seres humanos. Tambin se puede conformar otro tipo de poblacin o universo diferente a personas: como establecimientos comerciales, industriales, servicios pblicos, todos ubicados dentro de la zona o la cobertura geogrfica que se desea estudiar. Se pueden constituir poblaciones de animales, objetos, artculos producidos por una fbrica, entre otras. Unidad: hace referencia a una persona, una familia, una vivienda, una manzana, un barrio, un establecimiento, una tarjeta o ficha acadmica y se denomina unidad elemental o elemento, cuando con de ella se obtiene la informacin necesaria. Es el individuo, entidad u objeto del cual se desea observar todas o algunas de sus caractersticas para ser medidas o contadas. La unidad o elemento debe ser clara, es decir, de fcil identificacin por todos los que in-
6-10
tervengan en el proceso de la investigacin; adems, debe ser adecuada al objeto de la investigacin. En conclusin, la unidad o unidades as como el elemento a considerar en la investigacin deben ser bien definidos, adecuados, mensurables y comparables.
u
Unidades de seleccin: diferentes grupos o subgrupos que pueden formarse de la poblacin total o universo. Deben distinguirse las unidades parciales y finales de seleccin, las unidades de observacin y las unidades o elementos de anlisis. Unidades parciales de seleccin: se obtienen del proceso de seleccin de las unidades que conformarn la muestra, constituyndose en subdivisiones de la poblacin a travs de la cual se llega a la unidad final de seleccin. Por ejemplo: una ciudad, para efectos de una investigacin, puede ser dividida en zonas o barrios. stos pueden subdividirse en manzanas, y stas ltimas en viviendas. La unidad final puede ser la familia, pero en cada una de las subdivisiones se debe efectuar una seleccin, generalmente aleatoria. Unidad final de seleccin: tiene caractersticas definidas de permanencia y puede ser identificada con facilidad en el transcurrir del tiempo. En el ejemplo anterior la unidad final de seleccin puede ser la familia o la vivienda. Unidades de observacin: en conjunto, conforman la poblacin o universo, dada una caracterstica comn. Unidades de anlisis: elementos o unidades sobre las cuales se concentra el estudio. Suministran la informacin que luego se analizar para obtener conclusiones. Muestra: conjunto de medidas pertenecientes a una parte de la poblacin. Tam-
bin es una parte de la poblacin o subconjunto de elementos que resulta de la aplicacin de algn proceso, generalmente de seleccin aleatoria, con el objeto de investigar todas o parte de las caractersticas de estos elementos. La seleccin de las unidades debe ser aleatoria, lo que equivale a decir probabilstica, con el fin de obtener una muestra representativa de todas o algunas de sus caractersticas para las cuales se desconoce el valor del parmetro. Censo: tipo especial de muestreo donde se observa la poblacin completa. Por ejemplo: zonas DANE, viviendas, estratos, poblacin motorizada entre otros.
6.1.3.2 Seleccin de la muestra

El diseo y el tamao de la muestra van a determinar la cantidad de informacin necesaria respecto a los objetivos de la encuesta. El objetivo del muestreo es contar con el mayor nmero de unidades y la mayor cantidad de informacin, pero al menor costo posible. A veces se cree que con mucha informacin se logran buenas estimaciones; sin embargo, se puede ocasionar prdida intil de tiempo y complicacin en la organizacin y el anlisis de los datos. Otras veces se peca por poca informacin, que hace temer por el xito de la investigacin. Los dos casos se deben a que la muestra no fue correctamente diseada. El objetivo del muestreo es estimar parmetros de la poblacin, como la media, una proporcin o el total, con base en la informacin contenida en una muestra. Como se ha establecido previamente, el experimentador controla la cantidad de informacin contenida en la muestra por medio del nmero de unidades muestrales incluidas en la muestra y por el mtodo usado para seleccionar los datos muestrales.
Tcnicas de muestreo
6-11
Para el diseo de la muestra y clculo del tamao, se requiere que se hayan adelantado algunas etapas, las cuales se describen ms adelante; tambin depende de cuanta informacin se disponga. Si es el parmetro de $ es un estimador de , debemos esinters y pecificar un lmite para el error de estimacin; $ difieran esto es, debemos especificar que y en valor absoluto en una cantidad menor que B. Representado simblicamente, $| < B Error de estimacin = | 6.4
Una vez determinada la necesidad de realizar la investigacin, debe establecerse el objetivo, o los objetivos, de una manera clara y precisa, los cuales no deben perderse de vista. Deben tenerse en cuenta a medida que se vaya avanzando en el diseo y en la elaboracin de la encuesta. Determinar la poblacin objetivo, que debe estar claramente definida y plenamente identificada al iniciar el proceso de seleccin y la entrevista. Implica identificar la unidad o el elemento, la cual debe ser clara, mensurable, adecuada y comparable. Formular la hiptesis, ya sea para afirmar o rechazar. Elaborar el marco de referencia. Este debe ser un listado de todas las unidades que constituyen la poblacin objetivo y puede corresponder a un mapa o croquis que indique la localizacin de las unidades. Establecer el mtodo de recoleccin, teniendo en cuenta las ventajas y desventajas que presenta cada uno de ellos, lo cual debe permitir hacer una buena seleccin. Algunos de estos mtodos son la entrevista, el correo, la entrega personal del cuestionario y el panel. Se selecciona el mtodo de muestreo, dependiendo de la variabilidad que presente la caracterstica principal que tiene que ver con el objetivo de la investigacin.
Se debe establecer la probabilidad (1-), que especifica la fraccin de las veces en muestreo repetido en que requerimos que el error de estimacin sea menor que B. Esta condicin puede ser establecida como: P [error de estimacin < B]=1- 6.5
Usualmente se selecciona B = 2 $ , y por esto (1-) ser aproximadamente 0,95 para distribuciones en forma de campana o para tamaos de muestra razonablemente grandes, aun cuando la distribucin original sea asimtrica. Despus de obtener un lmite especfico con su probabilidad asociada (1-), se deben comparar diseos diferentes (mtodos de seleccin de la muestra) para determinar cul procedimiento proporciona la precisin deseada al mnimo costo. En conclusin, para realizar una encuesta se deben tener en cuenta los siguientes pasos:
u
Planteamiento del problema. Permite determinar la necesidad o no de realizar una investigacin que permita recoger o utilizar informacin que proporcione un mayor conocimiento del problema, aclarar algunas inquietudes y tener ms herramientas de juicio para la toma de decisiones.
En el diseo y determinacin del tamao de la muestra se deben realizar consideraciones que se presentan en una investigacin. Una de ellas es el grado de homogeneidad o heterogeneidad que presenten las caractersticas que se van a investigar, pues esto permite tomar decisiones respecto a la investigacin que se piensa realizar.
6-12
6.1.3.3 Planeacin de un muestreo

A continuacin se describen los parmetros que deben ser considerados en la planeacin de cualquier muestreo.
u
Establecimiento de objetivos. Se deben precisar los objetivos de las encuestas en una forma clara, concisa y suficientemente simple para ser logrados al finalizarla. Poblacin objetivo. Se debe definir cuidadosamente la poblacin que va a ser muestreada. Si los adultos van a ser muestreados, entonces se debe definir qu se entiende por adulto (todos aquellos con ms de 18 aos de edad, por ejemplo), y establecer qu grupo de adultos est incluido (todos los residentes permanentes de una ciudad, por ejemplo). Adems se debe tener presente que se va a obtener una muestra de esa poblacin y a definir la poblacin para que la seleccin sea factible. Marco. Seleccionar el marco (o marcos) de manera que la lista de unidades muestrales y la poblacin objetivo concuerden lo ms posible. Marcos mltiples pueden hacer el muestreo ms eficiente; por ejemplo, los residentes de una ciudad pueden ser muestreados de una lista de manzanas de la ciudad, relacionada de una lista de residentes dentro de las manzanas. Diseo de muestreo. Se selecciona el diseo de muestreo, incluido el nmero de elementos en la muestra, de manera que sta proporcione suficiente informacin para los objetivos de la encuesta. Mtodo de medicin. Se define el mtodo de medicin, usualmente uno o ms de los siguientes mtodos: entrevistas personales, entrevistas por telfono, cuestionarios enviados por correo u observacin directa.
Instrumento de medicin. Se debe especificar cuidadosamente qu mediciones van a ser obtenidas; por ejemplo, si se va a usar un cuestionario, se deben planear las preguntas de tal manera que se minimice la no respuesta y el sesgo por respuesta incorrecta. Seleccin y capacitacin de investigadores de campo. Se selecciona cuidadosamente y capacita a los investigadores de campo. Despus de que el plan de muestreo est claro y completamente establecido, alguien debe recolectar los datos. Aquellos que van a reunir los datos y los investigadores de campo, deben ser cuidadosamente entrenados sobre qu mediciones hacer y cmo hacerlas. Prueba piloto. Se define una pequea muestra para una prueba piloto. sta es crucial, ya que permite probar en el campo el cuestionario y otros instrumentos de medicin, verificar el manejo de las operaciones de campo. Los resultados de la prueba piloto usualmente sugieren algunas modificaciones antes de realizar el muestreo a escala completa; adems, proporciona informacin, utilizada en la estimacin del tamao de la muestra definitiva. Organizacin del trabajo de campo. Se planea en detalle el trabajo de campo. Cualquier toma de informacin de gran escala involucra un gran nmero de personas trabajando como entrevistadores, aforadores, coordinadores o personal dedicado al manejo de datos. Antes de comenzar con la toma de informacin debe organizarse cuidadosamente los diferentes trabajos y establecerse claramente las lneas de autoridad. Organizacin del manejo de datos. Se elabora un esquema de cmo se debe mane-
Tcnicas de muestreo
6-13
jar cada pieza de informacin para todas las etapas de la encuesta. Las grandes tomas de informacin generan gran cantidad de informacin. Por tanto, es de gran importancia un plan bien preparado para el manejo de los datos. Este plan debe incluir los pasos para el procesamiento de los datos. Desde el momento en que se hace una medicin en el campo hasta que el anlisis final ha sido completado, se debe incluir un esquema de control de calidad para verificar la correlacin entre los datos procesados y los datos recolectados en el campo.
u
se tienen los muestreos no probabilsticos, los cuales no permiten la generalizacin y producen incertidumbre acerca del tamao de la muestra. A continuacin se hace una breve descripcin de los mtodos probabilsticos y los no probabilsticos para detallar los mtodos ms comunes y los de ms uso en la ingeniera de trnsito y transporte. Mtodos de muestreo probabilstico Permite que, en el proceso de eleccin de la muestra, cada elemento que compone la poblacin tenga la misma probabilidad de ser escogido y todas las posibles muestras de tamao no tengan la posibilidad de ser elegidas. Estos mtodos son los ms recomendables debido a que aseguran la representatividad de la muestra extrada. Existen los siguientes tipos de muestreos probabilsticos:
u
Anlisis de los datos. Los anlisis definen qu debe realizarse. Estrechamente relacionado con el paso anterior, este involucra la especificacin detallada de los anlisis que deben ser realizados. Se pueden tambin listar los temas que sern incluidos en el reporte final. Si se considera el reporte final antes de llevar a cabo la encuesta, puede tener ms cuidado en la seleccin de los aspectos a ser medidos en la encuesta.
Si se siguen estos pasos acuciosamente, la recoleccin de informacin estar lista para un buen comienzo y proporcionara informacin til para el investigador.
6.1.3.4 Tipos de muestreo

En esta seccin se definen los diferentes tipos de muestreo que se pueden involucrar en la toma de informacin de campo, para el desarrollo de anlisis posteriores en el campo del trnsito y el transporte. Se distinguen bsicamente los muestreos de tipo probabilstico y los no probabilsticos. Al definir muestreos probabilsticos se est hablando de los trminos muestra aleatoria simple, muestra estratificada y muestra por conglomerado. Tambin
Muestreo aleatorio irrestricto. Es un caso especial del muestreo probabilstico, tambin conocido con el nombre de muestreo aleatorio simple. Es un procedimiento que se utiliza para seleccionar n unidades, una a la vez, de una poblacin de n unidades, de manera que cada unidad seleccionada tenga la misma probabilidad de ser elegida en muestra. Cada combinacin posible de n unidades muestrales tiene la misma probabilidad de ser elegida. La seleccin de una unidad muestral a la vez, con igual probabilidad, puede llevarse a cabo ya sea con reemplazo o sin reemplazo. Casi todas las muestras se eligen sin reemplazo. El uso de tablas de nmeros aleatorios para la seleccin de este tipo de muestras satisface la definicin de muestreo aleatorio simple. En este mtodo comnmente se asigna un nmero a cada
6-14
individuo de la poblacin a travs de algn medio mecnico (bolas dentro de una bolsa, tablas de nmeros aleatorios, nmeros aleatorios generados con una calculadora u ordenador); se eligen tantos sujetos como sea necesario para completar el tamao de muestra requerido. Este procedimiento es muy simple, pero en la prctica no es muy til para poblaciones grandes.
u
Muestreo aleatorio sistemtico. Requiere numerar todos los elementos de la poblacin, pero en lugar de extraer nmeros aleatorios slo se extrae uno. Se parte de ese nmero aleatorio i, que es un nmero elegido al azar, y los elementos que integran la muestra son los que ocupan los lugares i, i + k, i + 2k, i + 3k,..., i + (n-1)k, es decir, se toman los individuos de k en k, siendo k el resultado de dividir el tamao de la poblacin entre el tamao de la muestra: k = N/n. El nmero i que empleamos como punto de partida ser un nmero al azar entre 1 y k. El problema de este muestreo es que es posible que se incurra en un error, por ejemplo, al seleccionar una muestra sobre listas de 10 individuos en los que los 5 primeros son varones y los 5 ltimos mujeres, si se emplea un muestreo aleatorio sistemtico con k = 10 siempre se seleccionara o slo hombres o slo mujeres, con lo cual no podra haber una representacin de los dos sexos. Muestreo aleatorio estratificado. Este mtodo categoriza la poblacin segn caractersticas tpicas entre s (estratos) que poseen gran homogeneidad. Se puede estratificar, por ejemplo, segn la profesin, el municipio de residencia, el sexo, el estado civil. Lo que se pretende con este tipo de muestreo es asegurar que todos los estratos de inters estn representados ade-
cuadamente en la muestra. Cada estrato funciona independientemente; y entre ellos puede aplicarse el muestreo aleatorio simple o el sistemtico para elegir los elementos concretos que formarn parte de la muestra. En ocasiones las dificultades que plantea son demasiado grandes, pues exige un conocimiento detallado de la poblacin (tamao geogrfico, sexos, edades, entre otras). La distribucin de la muestra en funcin de los diferentes estratos se denomina afijacin, y puede ser de diferentes tipos:
l
Afijacin simple. A cada estrato le corresponde igual nmero de elementos muestrales. Afijacin proporcional. La distribucin se hace de acuerdo con el peso (tamao) de la poblacin de cada estrato. Afijacin ptima. Se tiene en cuenta la previsible dispersin de los resultados, de modo que se considera la proporcin y la desviacin tpica. Tiene poca aplicacin ya que no se suele conocer la desviacin.
Muestreo aleatorio por conglomerados. En este muestreo la unidad muestral es un grupo de elementos de la poblacin que forman una unidad, por lo cual se llaman conglomerados. Por ejemplo, los hospitales, las universidades o una caja de determinado producto. stos conglomerados son naturales, pero tambin se pueden utilizar conglomerados no naturales, como las urnas electorales. Cuando los conglomerados son reas geogrficas, suele hablarse de muestreo por reas. Este mtodo se realiza seleccionando aleatoriamente un nmero determinado de conglomerados teniendo en cuenta que es necesario investigar todos los elemen-
Tcnicas de muestreo
6-15
tos pertenecientes a los conglomerados que se eligieron. Muestreo por rutas aleatorias. Se seleccionan los miembros de la muestra como parte del trabajo de campo. Por tanto, se establece un rea de muestreo en la cual se establece un punto de partida del cual empieza una ruta que se ha debido definir previamente y por la cual se van escogiendo los miembros de la muestra. Se recomienda seguir una ruta lineal homognea en manzanas y edificaciones. Mtodos de muestreo no probabilsticos
Bola de nieve. Se localizan algunos individuos, los cuales conducen a otros y stos a otros, y as hasta conseguir una muestra suficiente. Este tipo de muestreo se emplea muy frecuentemente cuando se hacen estudios con poblaciones marginales, delincuentes, sectas, determinados tipos de enfermos, entre otros. Muestreo discrecional. Se escogen a criterio del investigador, pues l elige los que cree le pueden servir para el anlisis. Por ejemplo, muestreo por juicios; cajeros de un banco o un supermercado; entre otros.
Es un muestreo que no permite generalizar ni tener certeza que la muestra sea representativa, pues no todos los miembros de la poblacin tienen la misma probabilidad de ser elegidos.
u
Por lo general se usan los mtodos probabilsticos debido a que son representativos y permiten hacer inferencias sobre toda una poblacin muy acertadamente. A continuacin se presentan los mtodos de muestreo ms comunes y en los cuales se puede apoyar la toma de informacin. Muestreo irrestricto aleatorio Generalidades Existen dos factores que afectan la cantidad de informacin contenida en la muestra y, por tanto, afectan la precisin de nuestro procedimiento de hacer inferencias. El primero es el tamao de la muestra seleccionada de la poblacin; el segundo es la cantidad de variacin en los datos. La variacin puede ser controlada con frecuencia por el mtodo de seleccin de la muestra. El procedimiento para seleccionar la muestra se denomina diseo de la encuesta por muestreo. Para un tamao de muestra fijo, n, se consideran diversos diseos o procedimientos de muestreo para obtener las n observaciones en la muestra. Puesto que las observaciones cuestan dinero, un diseo que proporciona un estimador preciso del parmetro para un
Muestreo por cuotas. Fija un nmero de individuos que renan determinadas caractersticas, lo cual se denomina cuotas, una vez determinada la cuota se eligen los primeros que cumplan con las caractersticas establecidas. Este mtodo se utiliza mucho en las encuestas de opinin. Muestreo opintico o intencional. Se esfuerza en obtener muestras representativas por medio de grupos que se creen tpicos. Es muy frecuente su utilizacin en sondeos preelectorales de zonas que en anteriores votaciones han marcado tendencias de voto. Muestreo casual o incidental. Se selecciona directa e intencionadamente los individuos de la poblacin. Normalmente se usan los individuos a los que se tiene fcil acceso; un caso particular son los voluntarios.
6-16
tamao de muestra fijo produce un ahorro en el costo para el experimentador. Segn Sharon L. Lohr (p. 30), en la muestra irrestricta aleatoria con reemplazo, se puede incluir ms de una vez la misma unidad en la muestra. Una muestra irrestricta aleatoria de tamao n, obtenida a partir de una poblacin de N unidades, se puede pensar como la extraccin de n muestras independientes de tamao 1. Una unidad se extrae de la poblacin al azar, para ser la primera unidad muestreada, con una probabilidad 1/N; luego, la unidad muestreada se extrae de la poblacin, y una segunda unidad se elige al azar con una probabilidad 1/N. Este procedimiento se repite hasta que la muestra tiene n unidades y puede tener duplicados de la poblacin. En el muestreo de poblaciones finitas, el muestro de una persona que se repite dos veces no proporciona ms informacin y por tanto se recomienda el muestro aleatorio irrestricto sin reemplazo. En el caso del muestreo aleatorio irrestricto sin reemplazo, el tamao de muestra n es seleccionado de una poblacin de un tamao N de manera que cada muestra posible de tamao n tiene la misma probabilidad de ser seleccionada. La probabilidad de que cualquier unidad aparezca en la muestra es n/N; a la muestra as obtenida se le llama muestra irrestricta aleatoria. Se usa el muestreo irrestricto aleatorio sin reemplazo para obtener estimadores de las medias, los totales y las proporciones poblacionales. Estimacin de una media y un total poblacionales El objetivo de una encuesta por muestreo es, frecuentemente, estimar una media poblacional, denotada por , o un total poblacional, denominado .
Supngase que una muestra irrestricta aleatoria de n elementos es seleccionada, y que se va a estimar el valor medio para una poblacin. Intuitivamente, se empleara el promedio muestral X, como estimador para
X=
X
i =1
6.6
Por supuesto, un valor de X revela muy poco de la media poblacional , a menos que se pueda evaluar la bondad del estimador. Por tanto, adems de estimar es conveniente fijar un lmite sobre el error de estimacin, puede demostrarse que X posee muchas propiedades deseables para estimar a . En particular, X es un estimador insesgado de , y tiene una varianza que decrece conforme se incrementa el tamao de muestra n. Precisamente para obtener una muestra irrestricta aleatoria, seleccionada sin reemplazo de una poblacin de tamao N, se tiene: E(X) = y V (X ) = 2 N n n N 1 6.8 6.7
Tambin se puede demostrar que: N 2 E (S 2 ) = N 1 donde S2 = varianza muestral. 6.9
El estimador de la media poblacional ser:
$ =X =
X
i =1
6.10
Tcnicas de muestreo
6-17
Con una varianza estimada de X:

2 N n $ (X ) = S V n N
6.11
$ = NX =
NXi
i =1
6.16
donde
S2 =
(X
i =1
x )2 =
(X
i =1
2 i
n * (x ) 2
6.12
n 1
n 1
Y con un lmite para el error de estimacin $ (X ) B = Z / 2 V La cantidad 6.13
N que n multiplica al total muestral algunas veces se le llama el factor de expansin, factor de elevan cin o factor de inflacin. Su inverso , la raN zn del tamao de la muestra respecto a la poblacin, se llama fraccin de muestreo y se identifica con la letra f. $ es La varianza estimada de En la ecuacin anterior, al factor
2 $ ( $ (NX ) = N 2 S (N n) $ ) =V V n N
(N n se denomina correcN cin por poblacin finita (cpf). Ntese que este factor de correccin difiere un poco del encontrado en la varianza verdadera de X. Cuando n permanezca relativamente pequea con respecto al tamao de la poblacin N, la cpf estar muy cercana a la unidad. En la prctica, la cpf puede ser insignifi(N n ) cante si 0,95 o, equivalentemente, si N 1 n N . En tal caso, la varianza estimada 20 de X es la ya conocida cantidad S2 . n
6.17
Donde s es el dado en la Ecuacin 6.12. El lmite para el error de estimacin es: B = Z / 2 N * s * (N n ) Nn 6.18
Seleccin del tamao de muestra para la estimacin de las medias y totales poblacionales En alguna etapa del diseo de la encuesta, alguien debe tomar una decisin acerca del tamao de la muestra que ser seleccionada de la poblacin. Hasta ahora se ha tratado un procedimiento de muestreo (el muestreo irrestricto aleatorio), pero nada se ha dicho del nmero de observaciones que sern incluidas en la muestra. Las implicaciones de tal decisin son obvias. El nmero de observaciones necesarias para estimar una media poblacional con un lmite para el error de estimacin de magnitud B (por simplicidad se utiliza un valor de 2 para Z/2, es decir se trabaja al 95.5% de confianza) se encuentra al establecer Z/2 desviaciones estndar del estimador X, y resolviendo esta expresin para n.
Obsrvese que la Ecuacin 6.7 y la Ecuacin 6.8 estn definidas para el caso de una poblacin finita (N conocida). Cuando la poblacin es infinita, se tiene: E (X ) = $ (X ) = S V n
2
6.14 6.15
Muchas encuestas por muestreo son organizadas para obtener informacin de un total poblacional t , el cual est dado por t = Nm. Un estimador del total poblacional t es
6-18
Esto es, se debe resolver 2 V (X ) = B 6.19
y por tanto, Z * n = / 2 B
2
6.25
El tamao de muestra requerido puede encontrarse despejando n en la siguiente ecuacin: 2 V (X ) = 2 2 N n =B n N 1 6.20
El tamao de muestra requerido para estimar con un lmite para el error de estimacin B es: n= donde D= B B = 4 (Z / 2 )
2 2
De manera semejante, se puede determinar el nmero de observaciones necesarias para estimar un total poblacional con un lmite para el error de estimacin de magnitud B. El tamao de muestra requerido se encuentra al establecer dos desviaciones estndar del estimador e igualando a B y resolviendo esta expresin para n. Esto es, se debe resolver 2 V (NX ) = B o, equivalentemente, 2 N V (X ) = B 6.27 6.26
N 2 (N 1 ) D + 2
6.21
6.22
Entonces el tamao de muestra requerido para estimar con un lmite para el error B es n= donde D= B2 4N 2 6.29 N 2 (N 1 )D + 2 6.28
En una situacin prctica, la solucin para n presenta un problema debido a que la varianza poblacional 2 es desconocida. Puesto que con frecuencia la varianza muestral s2 se encuentra disponible de un experimento anterior (o puede ser estimada por medio de una muestra piloto), podemos obtener un tamao de muestra aproximado al reemplazar 2 por s2. Si N es grande, como comnmente ocurre, el (N 1) puede ser reemplazado por N en el denominador de la y se obtiene N = ND + 2
2 2 Z /2
Estimacin de una proporcin poblacional El investigador que realiza una encuesta por muestreo frecuentemente est interesado en estimar la proporcin de la poblacin que posee una caracterstica especfica. Se debe denotar la proporcin poblacional $ , respecy su estimador por los smbolos p y p $ tivamente. Las propiedades de p en el muestreo irrestricto aleatorio son equiparables a las de la media muestral X, si las mediciones de la respuesta se definen como sigue sea xi = 0 si el i-simo elemento seleccionado no posee la caracterstica especfica, y xi = 1 si la
n=
B2
2 2
1 Z / 2 1+ 2 N B
6.23
Para el caso de una poblacin infinita, se tiene: B = Z /2 2 n 6.24
Tcnicas de muestreo
6-19
6.36
posee. Entonces, el nmero de elementos en una muestra de tamao n que posee una caracterstica especfica es
q =1 p y D =
B2 4
X .
i =1 i
Si se selecciona una muestra irrestricta aleatoria de tamao n, la proporcin muestral $ es la fraccin de elementos en la muestra p que poseen la caracterstica de inters; o bien
Si N es grande, N1 puede ser aproximado por N y se obtiene la expresin B2 1 pqZ 1 + B 2 * N

2 / 2 2 Z / 2 pq
n=
6.37
$= p
X
i =1
=X
6.30
$ es el promedio de toEn otras palabras, p dos los valores cero y uno de la muestra. Asimismo, se puede pensar en la proporcin poblacional como el promedio de los valores ceros y unos de la poblacin (esto es, p = ). Estimador de la proporcin poblacional p:
En una situacin prctica se desconoce p. Un tamao de muestra aproximado se puede determinar al reemplazar p por un valor estimado. Con frecuencia, tal estimacin puede ser obtenida de encuestas anteriores similares; sin embargo, si no se cuenta con informacin anterior, se puede sustituir p = 0,5 en la para obtener un tamao de muestra conservador (uno que ser probablemente mayor que el requerido). Para poblaciones infinitas, se tiene: pq $ (p $) = V n Con un tamao de muestra:
$ =X = p
X
i =1
6.31
6.38
Varianza estimada de: $ $ N n pq $ (p $) = V n 1 N donde $ =1 p $ q Lmite para el valor de estimacin: $ (p $) =2 2 V $ $ N n pq n 1 N 6.34 6.33 6.32
Z / 2 n = B
* p* q
6.39
Muestreo con probabilidades proporcionales al tamao El trabajo previo depende de la muestra, siendo una muestra irrestricta aleatoria. Ahora se observa que variando las probabilidades con que las diversas unidades de muestreo son seleccionadas, algunas veces resulta ventajoso. Un mtodo para lograr este muestreo se denomina muestreo con probabilidades proporcionales al tamao o muestreo ppt.
Tamao de muestra requerido para estimar p con un lmite para el error de estimacin B: n= donde Npq (N 1 ) D + pq 6.35
6-20
Para una muestra X1, X2, ..., Xn de una poblacin de tamao N, sea: i la probabilidad que Xi aparezca en la muestra. Los estimadores insesgados de y , junto con sus varianzas estimadas y lmites sobre el error de estimacin, son como sigue: Estimador del total poblacional : $ ppt = 1 n Xi n i =1 i 6.40
$ ppt : Varianza estimada de $ ( $ ppt ) = V

n X 1 $ ppt i n(n 1 ) i = 1 i
de la estratificacin, los Nh deben ser conocidos. Una vez determinados los estratos, se extrae una muestra de cada uno; las extracciones deben hacerse independientemente en los diferentes estratos. Los tamaos de muestra dentro de los estratos se denotan por n1, n2,nk respectivamente. Si se toma una muestra aleatoria irrestricta en cada estrato el procedimiento total se describe como un muestreo aleatorio estratificado. La estratificacin es una tcnica comn por los siguientes motivos:
u
6.41
Lmite para el valor de estimacin: $ ( $ ppt ) = V

n X 1 $ ppt i n(n 1 ) i = 1 i
6.42
u u
Estimador de la media poblacional : $ ppt = 1 1 n Xi $ ppt = N Nn i = 1 i 6.43

u
$ ppt Varianza estimada de $ ( $ ppt ) = V

n X 1 $ ppt i N 2 n(n 1 ) i = 1 i
6.44
Lmite para el valor de estimacin:

$ ( $ ppt ) = 2 2 V 1 N n( n 1 )
2
Si los datos deseados deben tener una precisin conocida en algunas subdivisiones de la poblacin, se aconseja tratar cada subdivisin como una poblacin por derecho propio. Por conveniencia administrativa Los problemas de muestreo pueden tener marcadas diferencias en diversas partes de la poblacin La estratificacin puede dar lugar a una ganancia en la precisin de las estimaciones de caractersticas de la poblacin total, lo cual indica que se debe buscar homogeneidad en cada estrato. El costo para obtener las observaciones puede disminuirse al seccionar la poblacin, debido a factores geogrficos, administrativos y otros.

i= 1
Xi
i
$ ppt
6.45
Se requiere alguna notacin adicional para el muestreo aleatorio estratificado: K= Ni = N= Xij = Nmero de estratos Nmero de unidades muestrales en el estrato i Nmero de unidades muestrales en la poblacin Valor obtenido para la i sima unidad del j simo estrato
Muestreo aleatorio estratificado

En el muestreo estratificado, la poblacin de N unidades se divide primero en subpoblaciones de N1, N2, , NK unidades, respectivamente. Estas subpoblaciones no se traslapan y, en conjunto, comprenden toda la poblacin. Las subpoblaciones se denominan estratos. Para obtener todo el beneficio
Estimacin de media y total poblacional
Tcnicas de muestreo
6-21
Sea Xj la media muestral para la muestra irrestricta aleatoria seleccionada en el estrato j, mj la media poblacional para el estrato j y tj el total poblacional para el estrato j. Ntese que el estimador de la media poblacional m por estratificacin mediante Xst, donde el subndice st indica que se ha utilizado muestreo aleatorio estratificado, es: X st = 1 K N jx j N j =1 6.46
n=
N
j =1
2 j
j K
wj
6.50
N 2 D+ N j 2 j
j =1
donde D= B2 para estimar y 4 B2 para estimar N 24 6.51
D=
6.52
Y la varianza estimada de X st est dada por $ (X ) = 1 V st N2 N j n j N j2 N j =1 j

K
El tamao de los ni est influido por los siguientes factores: s 2 j n j 6.47

u u
El nmero total de elementos en el estrato. La variabilidad de las observaciones dentro de cada estrato. El costo para obtener una observacin en cada estrato.
El estimador para el total poblacional es N X st = N j x j

j =1 K
6.48 Una asignacin aproximada que minimiza el costo para un valor fijo de V(Xst) o que minimiza V(Xst) para un costo fijo es: 6.49 N jj cj n j =n K N k k =1 c donde cj = denota el costo para obtener una observacin individual del j-simo estrato
Y la varianza estimada es $ (N X ) = N 2V $ (X ) V st st Seleccin del tamao de muestra para estimar la media y el total poblacional Hay muchas maneras de asignar un tamao de muestra n a los diversos estratos. Sin embargo, en cada caso el nmero de observaciones nj asignado al j-simo estrato es una fraccin del tamao de muestra total n. Se denota esta fraccin por wj . El tamao de muestra en cada estrato est dado por nj= n x wj, con j= 1,2,K. El tamao aproximado que se requiere para estimar m o t, con un lmite B para el error de estimacin, est dada por
6.53
Estimacin de una proporcin poblacional Si se quiere estimar la proporcin de unidades en la poblacin que pertenecen a una clase definida C, la estratificacin ideal se obtiene si se coloca en el primer estrato toda unidad que pertenezca a C y en el se-
6-22
gundo toda unidad que no pertenezca a C. Si esto falla se debe tratar de construir estratos tales que la proporcin en la clase C vare tanto como sea posible de estrato a estrato. Sea P j = Aj Nj pj = aj nj
Muestreo aleatorio sistemtico La idea bsica del muestreo sistemtico se describe a continuacin. Supngase que las N unidades de la poblacin se numeran de 1 a N en cierto orden. Para elegir una muestra de n unidades, se selecciona una unidad al azar entre las k primeras y luego se toman las subsecuentes a intervalos de k. La seleccin de la primera unidad determina toda la muestra, que se denomina muestra de todas la k-simas unidades. Entre las ventajas que ofrece este mtodo de muestreo estn las siguientes:
u
La proporcin de unidades de C en el j-simo estrato y en la muestra de ese estrato, respectivamente. Un estimador para la proporcin poblacional P es $ st = 1 p N
N
j =1
$j p
6.54
$ st es : La varianza estimada de p $ (p $ st ) = 1 V N2
N
j =1
2 j
N j n j N j
$ q $ p j j n j 1
6.55
Seleccin del tamao de muestra para estimar proporciones Para estimar una proporcin poblacional, primero se indica cunta informacin se desea mediante la especificacin del tamao del lmite; el tamao de la muestra se elige de acuerdo con el anterior dato, como se muestra a continuacin:
Es ms fcil de llevar a cabo y, por tanto, a diferencia de las muestras irrestrictas aleatorias y las muestras aleatorias estratificadas, est menos expuesto a los errores de seleccin que cometen los investigadores de campo. Puede proporcionar mayor informacin que el muestreo irrestricto aleatorio por unidad de costo. Estimacin de la media y el total poblacional El estimador para la media poblacional
n=
N
j =1
p jq j
j
wj
6.56
N 2 D + N j p jq j
j =1
empleando muestreo aleatorio sistemtico es equivalente al utilizado en la Ecuacin 6.5; la varianza estimada est dada por la Ecuacin 6.7. El tamao de muestra para un muestreo, sistemtico est dado por la Ecuacin 6.19. Estimacin de una proporcin poblacional por muestreo sistemtico Para este tipo de muestreo, el estimador est dado por la Ecuacin 6.25, y su varianza por la Ecuacin 6.26. El tamao de muestra adecuado se encuentra aplicando la Ecuacin 6.30.
La asignacin aproximada que minimiza $ st ) o minimiel costo para un valor fijo de V ( p $ st ) para un costo fijo est dada por za V ( p p jq j N j cj n j = n K N pk q k k ck k =1
6.57
Tcnicas de muestreo
6-23
6.60
Conglomerados Una muestra por conglomerados es una muestra aleatoria en la cual cada unidad de muestreo es una coleccin o conglomerado de elementos. El muestreo por conglomerados es menos costoso que el muestreo aleatorio estratificado o el irrestricto, si el costo para obtener un marco que liste todos los elementos poblacionales es muy alto o si el costo para obtener observaciones se incrementa con la distancia que separa los elementos. Para seleccionar una muestra por conglomerados, se deben especificar los conglomerados apropiados. Con frecuencia los elementos de un conglomerado estn juntos fsicamente, por lo que tienden a presentar caractersticas similares. Estimacin de una media y del total poblacional El muestreo por conglomerados es un muestreo irrestricto aleatorio con cada unidad de muestreo conteniendo un nmero de elementos. Por esto los estimadores de la media poblacional y del total son similares a los del muestreo irrestricto aleatorio y se tienen en cuenta las siguientes expresiones: Tamao promedio del conglomerado en la muestra m= 1 n mi n i =1 6.58
M= donde N= n=
M . N
Xi =
nmero de conglomerados en la poblacin. nmero de conglomerados seleccionados en una muestra irrestricta aleatoria. Nmero de elementos en el conglomerado i, i = 1, 2,N. total de todas las observaciones en el i-simo conglomerado.
El estimador de la media poblacional est dado por:
X=
X
i =1 n
6.61
m
i =1
La varianza est dada por N n i = 1 $ (X ) = V NnM 2
(X
xm i ) 2
6.62
n 1
El tamao de muestra requerido para estimar con lmite B para el error de estimacin es n= donde D= B2 M 2 4 6.64
2 N c 2 ND + c
6.63
Nmero de elementos en la poblacin M=
mi =
i =1
6.2 PROCESAMIENTO Y
6.59 OBTENCIN DE RESULTADOS Despus de recolectar los datos en campo, se debe procesar la informacin para analizarla. La evaluacin de los resultados de los estu-
Tamao promedio del conglomerado en la poblacin
6-24
dios debe ser evaluada utilizando el mtodo estadstico apropiado A continuacin se presentan los procedimientos ms empleados para el procesamiento de los resultados, en especial para el caso de velocidades.
bin se acostumbra a calcular el percentil 50 o mediana, que es otra medida de posicin, y el percentil 15, que a veces se toma como la mxima velocidad de los que van con demasiada calma. Entre las medidas de dispersin se calculan la amplitud y la desviacin estndar. La primera es la diferencia entre los valores de la velocidad ms alta y la ms baja. La desviacin estndar es
6.2.1 Anlisis de la informacin mediante la estadstica descriptiva

El procesamiento de los datos proporciona la informacin que se busca, pero las caractersticas de la informacin no son fciles de captar si no se calculan ciertos valores representativos que los estadsticos llaman valores de posicin y de dispersin. Los valores de posicin son importantes porque dan una idea general sobre la velocidad tpica en las condiciones de va y trnsito que se estudian. El conocimiento de la dispersin o variabilidad tambin es importante porque influye en el valor de la velocidad tpica e incide en la seguridad vial. Por ejemplo, si la dispersin de velocidades es amplia y la interaccin vehicular intensa, habr ms conductores y vehculos lentos que harn disminuir la velocidad media y provocarn ms maniobras de adelantamiento, lo que puede propiciar los accidentes. Entre los valores de posicin se encuentran las medias, la mediana y la moda. Para cuantificar la dispersin se emplean la amplitud y la desviacin estndar, mientras que los percentiles dan informacin sobre la posicin y la dispersin. En un grupo de valores se llama percentil al valor que no es excedido por un porcentaje, dado del nmero total de valores. As, el percentil 85 de las velocidades es la velocidad no superada por el 85% de los vehculos observados y rebasada por el 15%. Se suele identificar el percentil 85 como la mxima velocidad prudente para las condiciones existentes. Tam-
(media aritmtica velocidad individual )

No observaciones
6.65
6.2.2 Anlisis de la informacin mediante la estadstica inferencial

Los valores que produce el anlisis de la estadstica descriptiva ataen solamente a la informacin que produjo la reduccin de datos, y son deterministas, esto es, determinados exactamente por esa informacin. Por ejemplo, la media aritmtica de las velocidades para los valores que entrega el proceso de reduccin es (si no ha habido equivocaciones), sin discusin, su media aritmtica. Para el fin de un estudio no interesan solamente las velocidades que se calculen a partir de los tiempos observados, sino cules seran las velocidades representativas de cualquier da similar a aquel en el cual se tom la informacin. Entonces hay que considerar los valores que se registraron como una muestra de una poblacin de todas las velocidades de conductores y vehculos similares a los observados, y en condiciones anlogas a las que existan cuando hicieron las observaciones. La muestra se utilizara para inferir de ella estimativos de valores equivalentes de la poblacin que slo representan una aproximacin a la verdad. Para estimar el grado de aproximacin a la verdad que probablemente tengan esos estimativos, conviene aplicar principios y
Tcnicas de muestreo
6-25
mtodos de la estadstica inferencial, como el intervalo de confianza. Se puede usar el valor de la media aritmtica de las velocidades de la muestra, tomado como estimativo del valor de la media aritmtica de la poblacin de velocidades, pero conviene tener una idea del grado de certidumbre que se pueda depositar en ese estimativo. Una manera de estimar ese grado de certidumbre es el intervalo de confianza. El grado de probabilidad est dado por el nivel de confianza. Si se escoge un nivel del 95%, se quiere saber qu amplitud debe tener un intervalo para que exista la probabilidad de 0,95 de que la media de la poblacin se encuentre dentro de l. Suponiendo que la distribucin de las medias de
las velocidades es estndar, que la desviacin estndar de la muestra es la de la poblacin y aplicando las propiedades de la curva estndar, se pueden determinar los lmites de ese intervalo de confianza en la siguiente forma:
Lmite = media de la muestra z No observaciones
6.66
Box P.C. y J. C. Oppenlander. Manual de estudios de Ingeniera de Trnsito, Mxico, D.F.: Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., 4 ed., 1985. Sharon L., L. Muestreo: diseo y anlisis. Mxico, D.F. International Thompson Editores S.A. de C.V. 2000.

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Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33

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Tomo II: Planeacin del transporte urbano

ESTRUCTURA DEL MANUAL

Tomo III: Trnsito

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Tomo IV: Transporte pblico

Captulo 7: Lineamientos para el clculo de tarifas

Tomo V: Seguridad vial y medidas de gestin

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1.1 PLANEACIN DEL

1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte

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Planeacin del transporte urbano

cin en el terreno deben quedar especificados con precisin y detalle considerables.

1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte

1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte

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1.1.4 Oferta de transporte

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1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE

1.1.5 Demanda de transporte

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