Anda di halaman 1dari 75

MAIN PROPULSION ENGINE

Pokok Bahasan : Sub Pokok Bahasan : Alokasi waktu : Mesin Penggerak Utama Definisi dan klasifikasi motor diesel 3 jam pelajaran a. Teori 2 jam pelajaran b. Praktek 1 jam pelajaran : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang definisi dan klasifikasi motor diesel Taruna dapat : 1. Menjelaskan tentang definisi motor diesel 2. Mengklasifikasikan jenis motor diesel 3. Menunjukan pada benda aslinya sesuai klasifikasinya

TIU TIK :

Materi : 1. Definisi Motor Diesel Motor diesel adalah salah satu jenis motor bakar dimana pembakaran didapat dari proses penekanan udara kedalam silinder dengan tekanan 30 s/d 40 kgf/cm 2, ( temperature 800 0C ) serta kedalam silinder pula disemprotkan bahan bakar secara pengabutan.

Fly Weel

Block / Bantalan

MAIN ENGINE

Intermediate Shaft Propeller Shaft

Pada umumnya motor penggerak poros baling-baling kapal, menggunakan motor diesel. Hanya pada kapal tertentu saja yang menggunakan turbin uap dengan berbagai pertimbangan antara lain : Motor diesel lebih muda dalam pengoperasiannya Waktu yang diperlukan untuk menyiapkan relative lebih singkat dari turbine uap Rendemen motor diesel lebih besar sehingga pemakaian bahan bakar lebih hemat 2. Klasifikasi Motor Diesel a. Menurut jumlah langkah dalam satu siklus 1) 2) Motor diesel 4 langkah / 4 tak / 4 strokes Motor diesel 2 langkah / 2 tak / 2 strokes

b. Menurut posisi silinder 1) 2) 3) 4) 5) Posisi silinder tegsk ( in line ) Posisi silinder V dengan sudut 900, 600, 450. Posisi bintang satu baris / dua baris Posisi horizontal Posisi H

Untuk posisi tegak, V dan Horizontal banyak digunakan pada ( mobil, kapal dll ) untuk posisi bintang dan H digunakan pada Peswat Terbang. c. Menurut Jumlah Silinder 1) 2) Motor diesel silinder tunggal Motor diesel silinder banyak

d. Menurut Putarannya 1) 2) 3) Motor diesel putaran rendah Motor diesel putaran menengah Motor diesel putaran tinggi 2

Posisi silinder tegak

Posisi silinder V

Motor putaran tinggi

Motor putaran menengah

Motor diesel putaran rendah dengan cross head system 3. Definisi definisi : 1. Langkah Torak (piston) Langkah torak / piston adalah, bila piston bergerak dari TMA ke TMB atau sebaliknya TMB ke TMA 2. TMA / TDC / Top Dead Centre = Titik mati atas adalah batas akhir dari piston saat berada pada posisi puncak 3. TMB / BDC / Bottom Dead Centre = Titik mati bawah adalah batas akhir dari piston saat berada di posisi bawah 4. Latihan Soal 1) Jelaskan definisi motor diesel 2) Jelaskan motor diesel menurut klasifikasinya 3) Jelaskan definisi-definisi langkah piston dan titik mati

Pokok Bahasan : Sub Pokok Bahasan : Alokasi waktu :

Prinsip Kerja Motor Diesel Cara kerja motor diesel 4 dan 2 tak 3 jam pelajaran a. Teori 2 jam pelajaran b. Praktek 1 jam pelajaran : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang cara kerja motor diesel 4 dan 2 tak Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan : 1. tang cara kerja motor diesel 4 tak 2. Tentang cara kerja motor diesel 2 tak

TIU TIK :

2)

Pengertian Siklus Yang dimaksud dengan siklus suatu motor bakar ialah, suatu proses berulang yang mengakibatkan serentetan perubahan keadaan berturut-turut yang dialami oleh sejumlah gas sehingga dapat kembali ke keadaan semula baik tekanan, volume maupun suhunya. Gas yang mengalami proses siklus berarti ia mengalami pemuaian dan penekanan, pemasukan panas dan pengeluaran panas.

Dalam pengertian proses keliling kita bedakan atas 2 (dua) macam yaitu : Siklus berdasarkan kerja motor Siklus berdasarkan tekanan dan panas motor. a. Siklus berdasarkan kerja motor dapat dibagi dalam 2 (dua) macam yaitu : Siklus motor 4 (empat) langkah Siklus motor 2 (dua) langkah. 1. Siklus Motor Diesel 4 (empat) langkah Yang dimaksud dengan siklus 4 (empat) langkah berdasarkan proses kerja motor ialah, suatu keadaan gas dalam silinder motor dimulai dari pengisian gas kedalam silinder dan diakhiri dengan pembuangan gas bekas. ( 4 langkah piston atau 2 putaran poros engkol dan menghasilkan 1 usaha/tenaga ) Langkah kerja pada motor diesel 4 (empat) langkah berdasarkan gerakan piston dalam silinder. 1. Langkah Pemasukan udara / suction stroke 5

2. 3. 4.

Langkah kompressi udara / compression stroke Langkah usaha / expansion stroke Langkah pembuangan / exhaust stroke
TEKAN UDARA GAS

ISAP

TMA

TMB

ISAP

KOMPRESSI

USAHA

BUANG

40 30 Tekanan Kgf/Cm2

c c

e Grs.ATM a O Vc VL b Volume

Keterangan gambar : (a-b) : Piston bergerak dari Titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB), sehingga ruangan di atas piston membesar udara murni terhisap masuk kedalam silinder 6

melalui katup isap yang telah terbuka sebelumnya, sedangkan katup buang tertutup. Tekanan dalam silinder sedikit lebih rendah dari pada tekanan udara luar ( garis a-b ) (b-c) : Piston bergerak dari (TMB) ke (TMA) kedua katup tertutup, udara bersih dimampatkan hingga mencapai tekanan kompressi 30 Kgf/Cm 2. (c-c) : Pada titik c , 50 s/d 100 lingkaran engkol,bahan bakar disemprotkan kedalam silinder secara berangsur-angsur selama 10% dari langkah piston. Selanjutnya bahan bakar bersinggungan dengan udara yang sangat panas maka terjadilah pembakaran (explosive) , dan suhunya naik sampai 1200 0C 16000C. (c-d) : Garis / langkah Pembakaran , gas-gas pembakaran mulai mengembang sehingga tekanan menurun ( expansi ), selama langkah ini piston terdorong oleh gas pembakaran dan dari padanya diperoleh usaha yang langsung dipindahkan ke poros engkol. (e-b) : Garis pembuangan / langkah pembuangan, sebelum langkah expansi berakhir pada saat tekanan gas 2 atm maka katup pembuangan telah terbuka sehingga gas bekas sisa pembakaran mengalir keluar silinder. (b-a) : Langkah pembuangan dimana piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas, dimana katup buang terbuka dan katup isap tertutup, untuk mendorong gas bekas pembakaran keluar silinder, selama langkah pengeluaran tekanan gas bekas sedikit naik karena dorongan dari gerak piston. 2. Siklus Motor diesel 2 (dua) langkah. Siklus sebenarnya dari diagram indekatur dan langkah piston adalah sebagai berikut : Injector TMA

udara bilas TMB

Pembilasan/kompresi

Usaha / expansi

SISTEM PEMBILASAN PADA MOTOR 2 TAK Seperti kita ketahui bahwa pada motor diesel 2 tak pembilasan gas buang oleh udara tidak menghasilkan pembilasan yang maksimum dimana masih terdapatnya sisa-sisa gas pembakaran di dalam ruang silinder akan mengakibatkan tidak/kurang sempurnanya pemakaian bahan-bakar dan mengakibatkan pemborosan untuk tiap HP/jam, maka oleh beberapa merek/pabrik pembuat mesin telah didesign type/system pembilasan antara lain : a. Pembilasan melintang/cross scavenging atau direct scavenging. b. Pembilasan memutar/loop scavenging c. Pembilasan membalik/reverse scavenging d. Pembilasan memanjang/uniflow scavenging. SULZER sis gas MAN STORK B&W

GB UB

Diantara system pembilasan dapat disimpulkan bahwa pembilasan memanjang/uniflow scavenging dapat dianggap yang terbaik dengan alasan bahwa: o Udara pembilasan bergerak 1x langkah piston sedangkan type yang lain 2x langkah piston o Udara pembilasan bergerak/mengalir dari bawah keatas sengga pembilasan mencapai lebih dari 90% karena tidak adanya sudut-sudut mati. o Dengan diameter dan daya yang sama maka langkah piston dapat dikurangi sehingga RPM lebih kecil berarti slip baling-baling juga kecil, pemakaian bahanbakar lebih hemat.

o Jarak lubang udara bilas terhadap lubang gas buang cukup jauh sehingga tidak terjadi ketegangan bahan pada silinder liner. Dengan kata lain silinder liner lebih awet.

P Kgf/Cm2

45 35 25 15

0
A TMA

F
TMB V (volume )

Diagram P-V, motor Diesel 2 Langkah Pada motor 2 langkah pemasukan bahan bakar dan pembuangan gas bekas terjadi pada awal langkah kompressi dan akhir langkah kerja / expansi. Pada langkah kompressi ( garis. A-B ), udara dimampatkan hingga tekanan 38 kgf/Cm 2 dan suhunya naik sampai kira-kira 550 0C kemudian terjadi penyemprotan bahan bakar selama waktu yang telah ditentukan. Bahan bakar ini bersinggungan dengan udara yang sangat panas hingga terjadilah penyalaan (explosive) , dan pembakaran, dalam pada itu piston sudah mulai bergerak kekanan hingga tekanan pembakaran hanya naik sampai 40 Kgf/Cm 2 (garis BC). Setelah itu piston terdorong kembali kekanan, sambil gas mengembang dan memberi usaha pada poros engkol (garis C-D). Kurang lebih 20 0 LE sebelum TMB lubang pembilasan terbuka. Gas bekas mengalir keluar dan tekanan turun sampai 2 atm dan piston masih terus bergerak kekanan (garis. D-E). 10 0 LE sebelum TMB piston membuka pintu pembilasan . Udara baru masuk kedalam silinder sambil mendorong gas-gas bekas pembakaran keluar. Sampai pada titik F piston akan kembali kesisi tutup lagi dan proses akan berulang kembali. b. Siklus berdasarkan Tekanan dan Panas Motor. 9

Didalam silinder motor, gas mengalami penambahan dan pengurangan panas , siklus dapat dibuat dengan memperhatikan 3 unsur yaitu : 1) Zat kerja, zat yang mengalami siklus. 2) 3) Pemberi panas atau sumber panas Penerima panas

Siklus yang kita bicarakan adalah siklus ideal. Pada siklus ideal kita beranggapan bahwa : 1) 2) 3) 4) Sifat-sifat phisis dan chemis dari medium zat kerja tetap selama panas tersebut berlangsung. Kwantitas (jumlah) zat kerja (gas) selama prose situ berlangsung tidak berubah, artinya meskipun gasnya berganti-ganti tetapi gas yang dimaksud tetap sama. Proses pemampatan dan pemuaiannya, adalah proses adiabatic, yang berarti tidak ada pertukaran panas antara silinder dan gas. Setelah panas pemampatan, zat kerja langsung menerima panas dari sumber panas dan setelah proses pemuaian, gas tersebut meberikan panas kepada penerima panas (udara luar) 5) Harga panas jenis dari zat kerja selalu tetap (tidak tergantung kepada suhu gas tersebut). Berdasarkan rumusan tersebut diatas, kita dapat menurunkan rumus mengenai daya guna siklus tersebut, juga kerja yang dilakukan. Baik daya Guna, maupun hasil yang kita peroleh dari perumusan tersebut diatas, merupakan daya guna teoritis dan kerja teoritis. 3. Siklus Ideal Motor Diesel. Siklus ideal motor diesel 4 langkah, P V diagramnya dapat digambarkan sebagai berikut : T2 Q1 T3 (P)

T4 Q2

V2

V3

V1 (V)

Siklus ideal motor Diesel 4 Langkah 10

Keterangan gambar : 01: 12: 23: 34: 4 -1: 10: Proses Pengisapan Proses Pemampatan Adiabatis Proses Pembakaran pada Tekanan Tetap Proses Kerja / Expansi Proses Pembuangan Pendahuluan Proses Pembuangan.

Perhitungan rendemen thermis theoritis adalah sebagai berikut : = Q2 1 ----Q1

Q1 = G. Cv ( T4 T1 ) Q2 = G. Cp ( T3 T2 ) Q1 Cv ( T4 T1 ) ---- = ------------------Q2 Cp ( T3 T2 ) Dimana : 1 Cv -- = ----K Cp Cp k = ---Cv = ( T4 T 1 ) ------------( T 3 T2 ) 1 . ----k

Q1 = Jumlah kalor yang dimasukan Q2 = Jumlah kalor yang dikeluarkan G = Berat gas yang dipergunakan. ( kg ) Cv = Panas Jenis udara pada volume tetap Cp = Panas jenis udara pada tekanan tetap. V1 ---V2 = C = Perbandingan Kompresi

P3 P2 2

V3

V5 11

Pa

0 V2 V4 V1

Siklus sebenarnya motor Diesel 4 langkah Keterangan : 0 1 : Langkah pengisian 1 2 : Langkah pemampatan adiabatic 2 3 : Pembakaran pada volume tetap 3 4 : Pembakaran pada tekanan tetap 4 5 : Langkah kerja ( expansi adiabatic ) 5 0 : Langkah pembuangan V1 ---- : C ( perbandingan kompresi ) V2 V4 ---- : ( ratio pengisian), perbandingan volume pada saat mulai pembakaran dan saat selesainya pembakaran V2 V3 ---- : P ( ratio tekanan ) P3 P2 : Tekanan udara luar 4. Diagram poros engkol dari motor diesel 4 langkah. Diagram ini menggambarkan gerakan dari poros engkol dalam 1 siklus.
TMA TMA

TMB

Keterangan gambar : 12

1. 2. 3. 4. 5. 5.

Katup pemasukan terbuka. Katup pemasukan tertutup Katup pembuangan terbuka Katup pembuangan tertutup Overlap, saat ketup pemasukan dan katup pembuangan terbuka bersamasama/proses pembilasan. Diagram engkol dari motor diesel 2 langkah Diagram ini menggambarkan gerakan dari poros engkol dalam 1 siklus. TMA
Injetion 10-200 BTDC Fuel Valve closes (full load)

450 450
Exaust closes 4 110 1500 BTDC Inlet Closes 3 130-1500 BTDC

1 Exaust opens 55
0

55

2 TMB

110 1200 ATDC Inlet opens 130 1500 ATDC

Keterangan gambar : TMA-1 1.2 2-TMB TMB-3 3.4 4-TMA 6. Langkah usaha/expansi Lubang pembuangan terbuka (pembuangan awal ) Proses Pembilasan Pembuangan akhir Penutupan akhir (pintu pembuangan) Langkah kompresi

Faktor yang mempengaruhi siklus ideal motor Diesel . Dalam kenyataannya, baik dalam pengoperasiannya maupun dalam laboratorium siklus ideal motor diesel tidak berbentuk sebagaimana pada gambar, akan tetapi mengalami deformasi sebagai terlihat pada gambar penyimpangan terjadi dari

13

bentuk siklus ideal tersebut disebabkan karena kenyataan yang terjadi dalam proses kerja motor diesel yang sebenarnya.

Penyebab tersebut antara lain : a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. Percampuran udara dan bahan-bakar tidak sempurna Ada gesekan pada saluran udara (masuk dan keluar) Penyemprotan bahan-bakar tidak tepat waktu Proses pembakaran butuh waktu Proses pemampatan dan expansi tidak secara adiabatic Pembukaan dan penutupan katup tidak tepat waktu Pembukaan dan penutupan katup membutuhkan waktu Pembakaran tidak sempurna Terjadi kehilangan energi panas pada fluida pendingin dan gas buang Langkah isap dan buang tekanan udara dalam silinder tidak sama dengan tekanan atmosfer udara luar. Terjadi kebocoran fluida pada Katup-katup dan piston dengan silinder.

Latihan soal : a. Apakah yang dimaksud dengan siklus suatu motor ? b. Jelaskan siklus motor Diesel 4 tak/langkah ? c. Jelaskan siklus motor Diesel 2 tak/langkah ? d. Jelaskan apa yang dimaksud dengan proses adiabatic ? e. Apakah yang dimaksud dengan diagram poros engkol ( beri contoh dengan gbr) ! f. Mengapa siklus ideal tidak tercapai ?

14

Pokok Bahasan : Sub Pokok Bahasan : Alokasi waktu :

Sistem penunjang kerja motor Sistem bahan-bakar 3 jam pelajaran a. Teori 2 jam pelajaran b. Praktek 1 jam pelajaran : Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang proses pembakaran yang terjadi dalam ruang silinder motor Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan : 1. Tentang proses pembakaran 2. Tentang proses menyiapkan pembakaran yang sempurna

TIU TIK :

Materi. 1. Pada umumnya bahan-bakar yang dipergunakan pada kapal-kapal besar yang menggunakan motor diesel sebagai tenaga penggerak utama adalah: Bahan bakar minyak berat ( heavy fuel oil ) sering disebut juga MFO (marine fuel oil) atau IFO (industrie Fuel Oil) digunakan untuk bahan bakar motor diesel yang bertenaga besar dengan putaran rendah dan menengah dengan berat jenis (BJ) = 0.95 s/d 0.99 dengan Nilai Pembakaran = 10.000 s/d 10.350 kkal/kg . Marine Diesel Oil (MDO) dipergunakan untuk motor diesel bertenaga kecil dan sedang dengan putaran menengah BJ= 0.90 s/d 0.95 dengan Nilai Pembakaran 9500 s/d 9600 kkal/kg. Marine Diesel Fuel (MDF) dan High Speed Diesel dipergunakan untuk motor diesel putaran putaran tinggi / cepat. 2. Syarat-syarat bahan bakar. a. b. c. d. e. Tidak mudah detonasi dan nilai oktan tinggi Mudah dikabutkan Mudah distart Mudah mengalir Titik penguapan rendah 360C 15

f. g. h. i. j. k.

Kecepatan pembakaran tinggi Tidak mudah membentuk endapan Tidak mudah membentuk jelaga dan endapan Tidak korosive kada sulfur serendah mungkin Nilai pembakaran harus tinggi Batas penyalaan harus tinggi (flash point) Type / jenis Angka Octan 38 43 47 D.I 40 44 46

1. Low Speed Diesel (LSD) 2. Medium Speed Diesel (MSD) 3. High Speed Diesel (HSD) Catatan :

D.I. = ( Diesel Indeks ) adalah, ukuran (kadar) yang dapat dipercaya untuk nilai pembakaran. 3. Proses Pemasukan Bahan bakar kedalam silinder ada beberapa macam antara lain : a. System pemasukan bahan bakar minyak berat dengan system pompa sendiri. Aliran bahan bakar minyak secara umum saat dimasukan ke dalam silinder motor, meliputi beberapa tahapan pekerjaan antara lain :

FO. Injetion Valve Silinder 1 2 3 4

Pompa Tekanan Tinggi Poros Pgtr


Purifier Service tank Flow meter Filter

Setling tank

Filter

Transfer pump

Filter

Double bottom tank

16

SYSTEM BAHAN BAKAR BERAT UNTUK MOTOR DIESEL PENGGERAK UTAMA. 1) 2) 3) 4) 5) Pemindahan (transport) bahan-bakar dari tanki ke pengabut Menyediakan tekanan yang cukup tinggi untuk pengabutan Mengatur jumlah bahan-bakar yang disemprotkan Mengatur lamanya waktu penyemprotan bahan-bakar Mengabutkan bahan-bakar.

System pompa sendiri merupakan system yang kompak tetapi harganya mahal, sebab terdapat satu pompa setiap silinder, sehingga pompa harus bekerja serasi (teratur). Pompa bahan-bakar bosch dapat dijadikan satu blok dengan tekanan tinggi untuk setiap silindernya, jadi setiap silinder dilayani oleh satu pompa bahan-bakar. Pompa ini adalah pompa plunyer dengan peralatan pengatur kapasitas. Tenaga yang diperlukan untuk menggerakan pompa diambil dari daya motor itu sendiri. b. Syistem distribusi.

Sil. 1 Injektor Pipa bahan-bakar

Sil. 2

Sil. 3

Sil. 4

Distributor Poros Penggerak distribusi Batang pengatur distribusi Roda penggerak Lubang Ventilasi Pompa tekanan tinggi

Saringan Tanki bb Saringan

17

Pompa tekanan rendah

Dalam system ini pompa bahan-bakar dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas, pompa dipakai untuk beberapa silinder sehingga pompa bekerja lebih berat karena harus melayani beberapa silinder. System pompa sendiri dan system distribusi tekanan yang dihasilkan oleh pompa adalah sebanding dengan pangkat dua dari kecepatannya karena adanya system roda gigi sebagai perantara penggeraknya. Pada system distribusi pompa tersebut mengalir bahan bakar bertekanan tinggi masuk kedalam distributor. Dalam distributor bahan-bakar dibagi pada setiap penyemprot sesuai urutan penyalaan yang telah ditentukan. Pada system distribusi pompa tekanan tinggi dilengkapi juga dengan alat pengatur kapasitas. c. System Akumulator Tekanan penyemprotan adalah konstan sebab tidak tergantung dari kecepatan poros pompa dan pengaturan. Kapasitasnya dilakukan oleh alat tersendiri sehingga tidak diperlukan ketelitian pemberatan yang terlalu tinggi. Juga memerlukan konstruksi penyemprotan yang baik guna mendapatkan hasil yang sama kepada bahan-bakar yang masuk kedalam silinder motor. System ini pompa tekanan tinggi tidak dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas. Pompa mengalirkan bahan-bakar ke sebuah akumulator yang dilengkapi dengan katup pengatur tekanan. Bila tekanan bahan-bakar dalam akumulator tinggi dari yang ditentukan, maka katup akan terbuka sehingga bahan bakar akan kembali mengalir kembali ke dalam pipa isap dari pompa tekanan tinggi. Dari akumulator ini bahanbakar akan mengalir kedalam alat pengatur kapasitas selanjutnya ke penyemprot dan terus ke silinder sesuai urutan pembakaran yang telah ditetapkan. Sil. 1 Penyemprot bb Pipa bb Prs. Penggerak Tanki bb Akumulator (tek tinggi) 18 sil. 2 sil. 3 sil. 4

Pompa tek tinggi Katup pengatur tek. akumulator pompa tek rendah Filter d. Angka kelebihan udara. Yang dimaksud dengan angka kelebihan udara adalah, perbandingan antara banyaknya udara sesungguhnya dalam silinder dengan banyaknya udara yang diperlukan secara teoritis dalam satu kali pembakaran. Angka kelebihan udara ialah : LW jumlah udara sesungguhnya ---- = ------------------------------------Lth jumlah udara theoritis Untuk menentuka jumla udara secara theoritis ( Lth ) maka harus diketahui dahulu banyaknya bahan bakar yang ada. Untuk motor bensin angka kelebihan udara terletak antara 1 s/d 1.1 bilamana karburator dapat melakukan dengan constant. Sedangkan untuk motor diesel dapat dihitung sebagai berikut : Misalnya motor menggunakan bahan-bakar tiap Ipkh = b gram Pemakaian bb/jam = Ni. B gram Ni. b Pemakaian bb/silinder/menit = ------60 Pemakaian bb/sil/putaran Ni. b =---------60. n Filter

Untuk motor 2 tak langkah penyemprotan bb terjadi sekali tiap putaran. Untuk motor 4 tak langkah penyemprotan bb terjadi sekali tiap dua putaran. Maka dengan mengingat pemakaian bb/sil/menit banyaknya sekali semprotan adalah :

Ni. b. B. 2 tak =------------- gram z. 60. n

dimana : B = Jumlah bb setiap semprotan (gram) Ni = Tenaga Indekatur.. ( tk) b = pemakaian bb/ipk.h .. (gram) 19

Ni. b. B. 4 tak =------------- gram z. 30. n

n = putaran/menit z = Jumla silinder.

Pembakaran yang sempurna dalam ilmu kimia dapat diketahui :

1 kg zat arang diperlukan 8/3 kg zat asam 1 kg zat air diperlukan 8 kg zat asam. Bahan bakar minyak biasanya terdiri atas : 87% zat arang, 13 % zat air
Jadi untuk pembakaran 1 kg minyak diperlukan :

8 ( 0.87 x --- + 0.13 x 8 ) kg zat asam 3


Udara pada umumnya mengandung 23 % (prosentase berat), zat asam, maka untuk 1 kg minyak diperlukan :

100 8 ----- ( 0.87 x -- + 0.13 x 8 ) kg udara 23 3


Pemakaian udara secara teoritis dapat diketahui apabila untuk tiap langkah kerja dapat disemprotkan B gram bahan-bakar :

B Lth = ------ 1000

100 ----23

8 ( 0.87 x --- + 0.13 x 8 ) kg. 3

Bila ukuran silinder diketahui yaitu S, D, isi ruang kompressi, saat mulai kompressi, tekanan awal dari kompresi dan banyaknya sisa gas pembakaran dari proses usaha maka banyaknya udara sesungguhnya dapat dicari sebagai berikut :

P1 1.033

273 T1

Lw = --- x D2 . S ( 1 + x y ) ------- x ------ 1.293 kg


Dimana : D S = =

Diameter silinder.. Cm Langkah piston .Cm 20

P1 T1 x y 1.033 1.293 e.

= = = = = =

tekanan awal kompresi,kgf/Cm2. suhu awal kompressi, ..derajat isi ruang kompressi, % terhadap isi langkah saat kompressi dimulai, . % terhadap isi langkah berat jenis gas 0 0C dan 76 Cm Hg (air raksa) berat jenis udara pada 0 0C dan 76 Cm Hg (air raksa).

Perbandingan kompressi pada motor diesel. Untuk perbandingan kompresi pada motor diesel sedikit berlainan karena, dalam silinder terjadi pembakaran pada tekanan yang sama dengan volume yang berubah. Sedangkan pada proses OTTO perubahan itu terjadi pada volume yang tetap dengan tekanan yang berubah, Sehingga perbandingan kompresi pada motor diesel dapat ditulis dengan dihubungkan besarnya rendemen thermis motor serta perbandingan volume pada saat selesai pembakaran dan volume pada saat dimulainya pembakaran.
2 3

V3 = -----V2 Biasanya V3 - V2 = 10 % V1

V2 4 1 V3 V1 0 L SIKLUS TEKANAN RATA

Dibawah ini adalah daftar perbandingan kompresi yang umum dipakai pada motor pembakaran.
MACAM MOTOR a. motor gas b. motor gas dapur tinggi c. motor gas generator TEK. AKHIR KOMPRESI (p.c.) 6 8 atm 12 atm 11 13 atm PERBANDINGAN KOMPRESI (c) 4.5 5.5 6.5 7

21

d. motor bensin e. motor bensin pswt. Terbang f. motor diesel g. motor diesel cepat

7 10 atm 15 atm 28 35 atm 45 atm

4.5 5.8 68 14 17 Sampai 20

Contoh soal : 1. Diketahui : sebuah motor diesel memakai perbandingan kompresi = 1 : 13 Tekanan isap = 0.9 atm Exponen polytrop (n) = 1.35 Ditanyakan : a). Berapakah tekanan pada akhir langkah kompresi ? b). Berapa tekanan kompresi saat engkol berada 60 0 sebelum TMA Jawaban : VX V 1 VX x R cos 60 0

TMA 600

TMB

VC P1 C N a) = = = c 0.9 atm 13 1.35 VL + V C VL = -------------- = -------- + 1 VC VC VL = ---------- + 1 atau VL = 12 VC VC


;

13

Permulaan isap V1 = V1 + VC P1. V1 Jadi P2


n n

Akhir kompresi V2 = VC, ;


n

P 1 . V1 = P 2 . V 2

V1

= ------------ = P1 ( ----- ) V2 V2 VL + V C n n = ( ----------- ) = P1c VC

P2

P2 = 0.9 x 13

1.35

22

Log P2 = log 0.9 + 1.35 log 13 Log P2 = 1.45806 P2 = 28.7 atm b). Jadi tekanan akhir kompressi = 28.7 atm

Pada kedudukan engkol 60 0 dimuka titik mati, maka proyeksi dari engkol diatas garis sumbu mesin adalah R. cos. 600 = R x = 0.5 R . x = R - 0.5 R = 0.5 R melihat gambar di atas : P1 V1 V2 = = = = 0.9 atm VL + V C VX + V C = V L + V C . 12 VC + VC = 4 VC V1 V L + VC n 1.35 P1 ( ---- ) = 0.9 X ( ------------ ) V2 4 VC 13VC 0.9 X (---------)1.35 4VC 13 1.35 0.9 X ( ------ ) 4

P2

Log P2 = Log 0.9 + 1.35 ( log 13 - log 4 ) = 0.80498 P2 = 6.38 atm Jadi tekanan pada saat engkol berada 600 sebelum akhir kompresi adalah 6.38 atm. f. Detonasi pada motor. Pada waktu motor mendapat beban yang berat, sedangkan pada silinder dan piston terdapat lapisan karbon yang tebal, dan juga tardapat suhu tinggi, maka pada pembakaran terjadi letusanpada beberapa tempat sehingga pembakaran akan terjadi sangat cepat, dalam silinder terjadi kenaikan tekanan secara cepat dan kuat, sehingga dari luar terdengar suara knocking/pukulan. Kejadian ini disebut detonasi Hal hal yang mempengaruhi terjadinya detonasi, baik motor bensin maupun motor diesel ialah : a. b. c. d. Suhu dalam silinder Tekanan dalam silinder Lamanya pembakaran Percampuran bb dalam silinder dipengaruhi oleh beberapa factor antara lain : 23

1) Kualitas bahan bakar 2) Perbandingan udara dan bahan bakar 3) Bentuk ruang bakar (turbulen), lain-lain umpamanya terjadi kelambatan pembentukan gas, naik turunnya temperature, katalisator, dinding silinder dan sebagainya. Detonasi dapat terjadi pada semua motor bakar, yang sifatnya sangat merugikan karena : a. Dapat mengurangi rendemen motor, sebab banyaknya panas yang hilang pada dinding silinder dan terbuang ke udara luar b. Mengakibatkan retak pada piston, piston rod dan lain-lain. c. Menimbulkan getaran yang sangat besar pada motor Pada gambar di bawah ini diperluhatkan peristiwa detonasi pada motor bensin dan motor diesel dari diagram p Q.

P 80 c Perlambatan penyalaan 60 b

Detonasi pd motor diesel

Normal 50 2 Mulai pengabutan Kompressi Kompressi 60 40 20 1 25 Penyalaan TMA 20 40 60 a d Detonasi pd motor bensin tanpa pembakaran

Q DIAGRAM PROSES TERJADINYA DETONASI PADA MOTOR Pada gambar di atas terlihat bahwa detonasi terjadi pada motor diesel saat awal pembakaran, sedangkan pada motor bensin saat akhir pembakaran. Garis tekanan (a) menunjukan bahwa didalam silinder tidak terjadi pembakaran. Pada titik (1), memperlihatkan mulainya terjadi pengabutan bahan bakar dalam keadaan normal, dan terjadilah garis tekan (b) secara normal juga. Apabila bahan-bakar disemprotkan mulai dari titik (1) tidak langsung terbakar dan akan terbakar pada titik (2). Bahan bakar yang disemprotkan dari 1 sampai 2 yang terbakar sekaligus akan 24

mengakibatkan terjadi kenaikan tekanan yang mendadak dan kuat sehingga gas-gas dalam silinder bergetar. Dalam hal ini digambarkan dengan garis tekan (c) yang bergelombang. Kekuatan bertahan dari minyak diesel terhadap detonasi dapat dinyatakan dengan bilangan (nilai cetaan). Cara menghitung bilangan cetaan sama dengan menghitung (bilangan octaan), hanya motor percobaan jelas berlainan. Karena cara ini mahal, maka kadang-kadang penyelidikan dilakukan dengan campuran minyak yang telah ditera lebih dahulu dengan cetaan. Campuran-campuran minyak semacam inilah yang disebut bahan bakar referensi Secundair. Bahan yang dipakai motor diesel biasanya nilai cetaan antara 40 sampai 70. Percampuran tetra-ethyllead dengan bahan-bakar menimbulkan detonasi, sedangkan aethyllnitrat meniadakan detonasi. Usaha untuk menghilangkan Detonasi pada motor Diesel sebagai berikut : a. Mencampur minyak bakar dengan aethyllnitrat b. Memakai minyak yang lebih cocok, c. Konstruksi bahan-bahan yang lebih baik d. Mengurangi pendinginan pada silinder e. Pengabutan minyak terarah pada bagian yang panas f. Pengabutan pendahuluan g. Mempertinggi akhir tekanan kompresi. Kalau kita lihat usaha-usaha menghilangkan detonasi baik pada motor diesel maupun motor bensin, maka dapat disimpulkan detonasi pada motor bensin terjadi karena bahan bakar terbakar terlalu cepat, sedangkan detonasi pada motor diesel terjadi karena bahanbakar terbakar terlampau lambat. Latihan soal : a. Sebutkan syarat-syarat terjadinya proses pembakaran yang sempurna ! b. Sebutkan jenis-jenis pembakaran yang terjadi pada motor diesel ! c. Jelaskan akibat apa yang timbul bila pembakaran kurang sempurna ! d. Sebutkan syarat-syarat bahan-bakar! e. Jelaskan proses pemasukan bahan-bakar kedalam silinder f. Apakah yang dimaksud dengan perbandingan kompresi pada motor diesel 25

g. Jelaskan apa yang dimaksud dengan detonasi pada motor bakar diesel h. Sebutkan hal-hal yang mempengaruhi terjadinya detonasi i. Bagaimana caranya untuk menghindarkan terjadinya detonasi.

GOVERNOR

26

FO. INJECTION PUMP

PLUNGER OF FO. PUMP

27

FO. INJECTION VALVE

28

Perawatan terhadap system bahan bakar minyak. 1) 2) 3) Menjaga kebersihan minyak bahan bakar dari adanya kandungan air maupun endapan dengan menggunakan oil separator dan filter. Menjaga tidak ada udara dalam system. Menjaga tidak ada kebocoran.

Proses Pembakaran :
1. Syarat syarat pembakaran yang sempurna pada sebuah motor diesel ialah : a. Kompressi udara harus tinggi untuk mencapai suhu yang tinggi pula. Untuk mencapai kompressi yang tinggi ialah dengan jalan mengupayakan agar kebocoran-kebocoran sekecil mungkin, antara lain : 1) 2) 3) 4) 5) 6) katup iasap dan buang harus betulbetul tertutup rapat, pegas-pegas katup harus memenuhi syarat, penyalur katup (valve guide) tidak boleh longgar, dudukan katup (valve guide) harus bersih dan rata, piston ring harus cukup tegangnya serta kelonggaran harus tepat, silinder liner harus halus dan licin serta tidak cacat.

b. Penyemprotan bahan-bakar yang sehalus-halusnya. Untuk menghasilkan penyemprotan bahan-bakar yang cukup halus, diperlukan : 1) 2) Tekanan injection valve harus cukup tinggi (140 kgf/cm 2), Nozle tidak boleh bocor serta lubangnya tidak tersumbat

c. Kualitas bahan-bakar harus baik, tidak bercampur dengan air atau bahan-bahan lainnya. Untuk mendapatkan bahan-bakar yang baik dan bersih harus : 1) 2) Disaring terlebih dahulu melalui filter sebelum masuk bosch pump, Bahan bakar harus disalurkan melalui separator terlebih dahulu.

d. Waktu penyemprotan harus tepat, Harus diadakan pengecekan terhadap timing crankshaft dengan camshaft, agar penyemprotan dapat berlangsung sesuai petunjuk.

29

e. Penghalus udara hisap harus lapang dan tidak terhambat, maka saringan udara (air filter) tetap dijaga jangan sampai tersumbat oleh kotoran / debu agar udara bersih masuk silinder. 2. Jenis jenis proses pembakaran. a. Pembakaran langsung. Pembakaran langsung adalah suatu proses pembakaran, dimana penyemprotan bahan bakar langsung diatas piston melalui injection valve terus ke nozzle melalui lubang-lubang yang halus dan menjurus rata. Karena tekanan bahanbakar yang cukup tinggi dan melalui lubang nozzle yang kecil (0.3 mm), maka bahan bakar yang keluar berbentuk kabutan. Setiap butir bahan bakar yang halus dikelilingi oleh udara panas yang bertekanan dan bersuhu tinggi, maka terjadilah pembakaran berupa ledakan (explosi). Dengan demikian terjadilah pembakaran yang sempurna. b. Pembakaran tidak langsung. Pembakaran tak langsung adalah suatu proses pembakaran dimana, bahan-bakar disemprotkan masuk lebi awal keruang muka (pre chamber) sebelum masuk ke ruangan silinder (combustion chamber). Dalam ruang muka ini terjadi proses pembakaran yang belum sempurna, karena jumlah udara yang sedikit dibanding jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Bahan-bakar yang belum terbakar ini, keluar dari pre chamber berupa kabut melalui lubang yang agak besar (burner) masuk kedalam ruangan kompressi di atas piston. Disini terjadil lagi proses pembakaran yang lebih sempurna, maka ledakan/pembakaran yang kedua ini adalah pembakaran yang sebenarnya. Pembakaran ini lebih baik dari pada proses langsung. c. Perbedaan antara pembakaran langsung dan tdk langsung : Pembakaran Langsung : 1) 2) 3) 4) 5) 6) Kebocoran katup jarum mengakibatkan nozzle selalu basah, Terjadi lapisan carbon pada sekitar lubang, Tekanan bosch pump harus (200 kgf/cm 2) tidak boleh kurang Bila tekanan bosch pum berkurang kabutan bb, tidak tercapai Pada langkah isap nozzle mendapat sekedar pendingin dari udara Nozzle tahan lama.

Pembakaran tidak langsung : 1) 2) 3) Penyemprotan tidak perlu terlalu halus, Tekanan bosch pump (180 kgf/cm2) Penyemprotan terjadi dua kali 30

4) 5) 6) 7) 8) d.

Proses pembakaran lebih sempurna Ujung nozzle selalu kering dan panas Dudukan katup pemasukan cepat lemah, Katup mudah bocor karena panas, Kebocoran nozzle tidak segera diketahi.

Macam macam ruang bakar. Macam ruang bakar pada motor antara lain : Ruang bakar terbuka, digunakan pada proses pembakaran langsung (gbr. 13) 2) Ruang bakar kamar muka, digunakan pada proses pembakaran tidak langsung (gbr. 14) 3) Ruang bakar kamar pusaran, disebut juga ruang bakar turbolen, atau swirt chamber atau ruang bakar Ricardo.(gbr. 15). 4) Ruang bakar Lanova, prinsip kerjannya mirip dengan prinsip kerja ruang muka (gbr. 16). Akibat pembakaran tidak/kurang sempurna. 1) 2) 3) 4) Kerugian panas pada motor makin besar, sehingga rendemen motor berkurang, usaha motor turun pada penggunaan bahan bakar yang tetap. Sisa pembakaran dapat mengakibatkan piston ring macet, sehingga tidak berfungsi maksimal Sisa pembakaran melekat pada lubang pembuangan antara katup dan dudukannya, terutama pada katup buang, mengakibatkan katup tidak berfungsi maksimal (tidak tertutup rapat) Sisa pembakaran yang telah keras melekat antara piston dan silinder liner akan menghalangi pelumasan dan terjadi keausan. 1)

e.

Untuk mengurangi akibat-akibat tersebut di atas maka, harus diusahakan agar : a. Ruang pembakaran tidak terdapat sudut-sudut mati, b. Bahan bakar yang disemprotkan harus sehalus mungkin, agar dengan mudah bercampur dengan udara. SISTEM PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR 1. RUANG BAKAR TERBUKA (penyemprotan langsung) (gambar 13)

31

2. RUANG BAKAR KAMAR MUKA (Prechamber) (gambar 14)

3. RUANG BAKAR KAMAR PUSARAN (turbolen, swirlchamber, Ricardo) (gambar 15)

4. RUANG BAKAR LANOVA (ruang bentuk lingkaran) (gambar 16)

c.

d.

Percampuran harus baik dari setiap bahan-bakar dengan bagian-bagian udara, sehingga pembakaran dapat berlangsung lebih cepat. Percampuran ini dapat dicapai dengan cara mengadakan pusaran-pusaran udara dalam ruang pembakaran. Memasukan lebih banyak udara dari pada yang dibutuhkan untuk pembakaran menurut perhitungan, agar setiap bahagian bahan-bakar mendapat cukup udara agar dapat terbakar pada waktu yang tepat dan cepat. Misalnya pada motor diesel, dimasukan udara dua kali lebih banyak dari pada kebutuhan menurut teori. 32

e.

Mempertinggi kecepatan pembakaran, maksudnya adalah mempertinggi waktu yang diperlukan untuk pembakaran yang sempurna. Misalnya untuk motor diesel putaran lambat waktu yang diperlukan untuk pembakaran adalah 0.1 detik, dan motor bensin putaran cepat 0.005 detik.

SYSTEM BAHAN BAKAR 33

3.

Proses Perpindahan Panas

Dasar-dasar perpindahan panas : Panas ialah suatu bentuk tenaga yang dapat berpindah dari suatu zat ke zat yang lainnya, apabila kedua zat tersebut memiliki perbedaan suhu. Perpindahan panas dari gas melalui dinding atau bagian yang disinggung berlangsung dalam dua arah. Selama pembakaran dan expansi, awal pembuangan dan akhir kompresi. Dimana suhu gas lebih tinggi dari suhu dinding silinder, oleh karena itu panas mengalir kedinding silinder dan kemudian dilanjutkan sampai ke zat pendingin kemudian diteruskan untuk didinginkan. Pada langkah pengisian dan langkah awal kompresi sebahagian dari panas dinding tadi dikembalikan kepada gas sampai suhu mencapai keseimbangan. Perpindahan gas selama proses pembakaran dan expansi merupakan salah satu bahagian dari krugian panas. Kerugiankerugian panas yang diserap oleh dinding silinder selama langkah kompresi yang pertama secara praktis sama dengan jumlah panas yang diserap pada langkah kompresi selanjutnya dapat dikatakan bahwa Panas yang diterima sama dengan panas yang dipindahkan. Faktor penting yang mempengaruhi besarnya kerugian panas kedinding silinder tergantung pada : a. Lamanya waktu pembakaran berlangsung b. Panas pembakaran tergantung pada jenis pembakaran, perbandingan kompresi, dan beban motor c. Kecepatan motor dan beban muatannya d. Bentuk ruang bakar dan ukuran silinder. Semakin tinggi panas pembakaran, semakin banyak panas yang hilang. Sebaliknya semakin tinggi putaran motor, semakin sedikit kerugian panasnya. Selain itu semakin kecil luas bidang ruang bakar, semakin kecil pula kerugian panasnya. Bentuk dan percepatan juga mempengaruhi besarnya kerugian panas. Makin cepat saat penyalaan, makin kecil pembakaran susulannya, sehingga kerugian panas kedinding silinder juga kecil. Perpindahan panas dapat dibagi atas 3 cara : a. Konduksi 34

b. Radiasi c. Konveksi Perpindahan panas menurut Konduksi (hantaran), terjadi oleh singgungan langsung antara bagian yang bersuhu tinggi dengan bagian yang bersuhu rendah (pada zat padat). Misalnya perpindahan panas pada kisi-kisi pada udara dingin, panas dalam silinder ke air pendingin dan sebagainya.menurut Perpindahan panas menurut radiasi, terjadi tanpa zat perantara karena panas itu dapat berpindah melalui ruang kosong. kesekelilingnya. Perpindahan panas menurut konfeksi, terjadi oleh adanya perpindahan massa yang panas dari tempat yang bersuhu tinggi. Perpindahan tersebut dapat berlangsung secara paksa (misalnya dengan menggunakan pompa), atau dengan cara wajar (oleh adanya perbedaan berat jenis). System pendingin motor menggunakan gabungan ketiga cara perpindahan panas. a. Panas diradiasikan dari air pada radiator b. Panas dikonduksikan dari dinding silinder dan piston ke air pendingin atau udara atau kedua-duanya. c. Pana dikonveksikan ke air oleh air pendingin dan gas- gas buang. Sesuai dengan ketiga cara perpindahan panas maka dikenal pula ketiga hokum yaitu : a. Hukum Fourier. b. Hukum Newton c. Hukum belfman Menurut hukum Newton jumlah panas yang berpindah secara konveksi berbanding lurus dengan selisih suhu sehingga secara aljabar dapat ditulis sbb: Misalnya dari api, radiator atau panas air

Q = at
a = koefisien konveksi (kkal/m2 0C) 35

Dimana :

t = selisih suhu gas antara kedua tempat yang diperhatika Q = jumlah panas yang berpindah dari massa yang panas ke massa yang dingin (kkal/m2 jam) Menurut hukum Fourier, jumlah panas yang berpindah secara konduktif berbanding lurus dengan suhu, serta berbanding terbalik dengan tebal dinding yang dilaluinya, sehingga dengan kata lain ditulis sebagai berikut :

Q~ t / 1 Q = t/1

Dimana :

= koefisien konduksi (kkal/m2 jam derajat temperatur)

Q = tebal dinding yang dilaluinya. Dari kedua hukum di atas, perpindahan panas melalui dinding silinder ke zat pendingin dapat diturunkan rumus dengan melihat gambar dibawah ini : kabut gas Gas Air t. max t Gas

t. min

kabut cairan t.dg


dp

Air t.min

t.

t.p

I Proses perpindahan panas melalui dinding silinder

Jumlah panas yang berpindah dari gas ke dinding silinder (secara konveksi), Ialah : 36

Q =

g = ( tg - tdg ) kkal/m2 jam

t.g

Dalam hal ini :

g = koefisien konveksi pada sisi gas tg = suhu gas dalam silinder tdg = suhu dinding pada sisi gas tp = suhu rata-rata zat pendingin p = koefisien konduksi pada sisi pendingin (kkal/m 2 0C)

suhu dinding pada sisi gas lebih rendah dari suhu gasnya sendiri mengingat adanya kabut gas pada dinding silinder. Jumlah panas yang dipindahkan dari dinding gas ke dinding luar (bagian zat pendingin) berlangsung secara konduktif sehingga : Jumlah panas yang berpindah dari dinding dengan suhu Tdp ke udara luar Tp dengan koefisien konveksi p adalah :

Q =
pendingin :

( tdp tp )

Sedangkan jumlah panas yang berpindah secara konveksi dari dinding luar ke zat

Q =

p ( tdp tp )

Suhu luar dinding silinder, sedikit lebih tinggi dari pada suhu zat pendingin, karena adanya kabut zat pendingin yang menempel pada dinding. Koefisien konveksi pada sisi pendingin silinder ( p ) dengan zat pendingin air, untuk berbagai kecepatan aliran air ialah antara 0.2 sampai dengan 1.5 m/det dapat dihitung dengan rumus :

p - 300 + 1800 V (kkal/m2 00C)

Dimana kecepatan air

pendingin pada dinding menggunakan satuan. Dari percobaan

diperoleh beberapa data sebagai berikut : p = 300 s/d 400 untuk air diam = 2000 s/d 3000 untuk air kecepatan 1 m/det = 6000 untuk air kecepatan 2 m/det = 9000 untuk air kecepatan 5 m/det. 37

Dari rumus serta angka-angka empiris ini nyata bahwa makin tinggi kecepatan aliran air makin tinggi koefisien konveksinya.

Koefisien konduksi ( ) untuk silumin = 130 dan baja = 30, masing-masing dalam satuan kkal/m2 jam derajat. Jumlah panas yang dipindahkan dari gas ke zat pendingin dengan menggabungkan ketiga urutan perpindahan panas tadi yaitu : Q tg - tdg
=

g Q tdg
-

tdp

= ----/

tdp

- tp = ----p 1 1 + / 1 + )

bila dijumlahkan : tg

tp

= Q(

g Bila :
1 ( + 1 + /

1 = k
1 )

g Dimana :

k koefisien perpindahan panas total, maka jumlah panas yang pindah dari tp ) kkal/m2 jam.

gas ke zat pendingin ialah : Q = k (tg

Nilai k untuk air = 250 sampai dengan 800 dan untuk udara 40 sampai dengan 180 kkal/m2 jam derajat. Perpindahan panas ini dialami pada dinding silinder. Kita mengetahui suhu gas dalam silinder selalu berubah-ubah. Perubahan tersebut dialami juga oleh dinding silinder.

38

Perubahan suhu maksimum dan minimum rata-rata selama satu siklus pada berbagai tempat dari dinding suatu motor dapat diperlihatkan pada gambar dibawah ini :

50 100 200 250 300 350 300 250 200 175 150 125 100 Temperatur pada permukaan Temperatur pada permukaan

750C

Gambar: Garis-garis isothermal pada dinding silinder. Dari gambar ini ternyata bahwa suhu rata-rata itu turun kea rah zat pendingin. Garis-garis ishotermis pada tabung silinder dan puncak piston suatu motor diesel ditunjukan pada gambar dibawah ini, bahwa dari percobaan ternyata bagian terbesar dari panas yang berpindah dari puncak piston ke dinding silinder disalurkan melalui piston ring.

120,3t 105.2t

3500C 2500C 2000C 1500C 1196

380 350 344

100 Q

86 Q

39

Gambar: Garis-garis isothermis pada piston crown tanpa pendingin 4. Perpindahan Panas pada air pendingin. Perpindahan panas melalui air pendingin pada motor bakar adalah sangat besar pengaruhnya terhadap panas yang berguna pada pembakaran dalam silinder. Perpindahan panas melalui air terjadi dalam radiator, dinding silinder dan piston-piston.

Dibawah ini kita lukiskan : a. Perpindahan panas pada air yang mengalir bebas kedalam rongga yang terdapat disekeliling silinder.

40

RONGGA PENDINGIN DISEKELILING SILINDER.

b. Perpindahan panas pada air yang mengalir melalui radiator / alat pendingin

5. pendingin tergantung pd : a. b. c. d.

Jumlah panas yang diserap oleh dinding silinder dan air Lama berputarnya/bekerjanya motor Kualitas dari system pendingin Panas jenis dari air pendingin yang digunakan. Suhu air pendingin

Perhitungan panas yang diserap air pendingin tersebut kita hitung dengan rumus : Q = G. c. ( t ) .. kkal. Q = Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin..kkal G = berat air pendingin ..kg atau liter Bila ditanyakan dalam liter maka :

41

G = volume air yang dipakai X berat jenis air. = selisih suhu air pendingin yang keluar dengan temperatue pendingin yang masuk (0C) C = panas jenis air, kkal/kgOC. Contoh soal : 1. Tiap jam banyaknya panas yang diserap air = 60.000 kkal. Suhu air pendingin masuk ( t1 ) = 15OC Suhu air pendingin keluar (tertinggi) t2 Panas jenis air = 1 Maka tiap jam air pendingin yang dipakai : 60.000 60.000 = = 1700 kg/jam ( 50.15 ) 35.1 Bila berat jenis air pendingin = 1. maka Volume air = 1700 liter 2. Panas yang dikeluarkan oleh bahan bakar = 100 % Panas yang diserap air pendingin Banyaknya bahan bakar tiap jam Nilai pembakaran bahan bakar Rendemen total motor = tot Panas jenis air = c = 1 C % . B.Np. tot Maka berat air pendingin tiap jam = x = c t. 3. Diketahui Sebuah motor Diesel 4 langkah, 4 silinder dengan tenaga 100 pk. th = 25 % ; m = 90 % Panas yang hilang terbawa air pendingin = 30 % Suhu awal air pendingin = 30OC Suhu akhir air pendingin = 80OC Berat jenis air = 1 banyaknya air pendingin yang diperlukan selama 1 jam dalam 1 liter 632 epk Penyelesaian : th x m 632 . 100 x 0.3 = X. 1. (80 30) 0.9 x 0.25 42 x C % = X. c. t. : = = C% B% = t OC

= Np kkal/kg.

Selisih air pendingin yang keluar dengan yang masuk

Ditanyakan :

632 .100.0.3 X = 0.225 x 50 X = 1685,3 liter / jam = X =

18960 = 16850,3 liter/jam 11.250

Jadi banyaknya air pendingin yang diperlukan selama 1 jam = 1685,3 liter. 4. Latihan Soal. a. Pendingin sebuah mesin berdasarkan 3 cara perpindahan panas yaitu konduksi, konveksi dan radiasi. Jelaskan perpindahan panas menurut azas konveksi ? b. Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin dari silinder tergantung pada 4 faktor sebut dan jelaskan masing-masing factor. ! c. Apakah yang disebut koefisien konduktivitas ? d. Apa yang dimaksud dengan garis isotermis pada puncak piston mesin yang bekerja tanpa pendingin ? e. Jumlah panas yang diserap oleh air pendingin berpengaruh pada panas yang berguna saat pembakaran dalam silinder, jelaskan pernyataan tersebut ! f. Apakah yang dimaksud dengan panas jenis itu ?

43

Pokok Bahasan Alokasi waktu

: :

Sistem penunjang kerja motor Sistem Minyak Pelumas 3 a. Teori b. Praktek 2 1 jam pelajaran jam pelajaran jam pelajaran

Sub Pokok Bahasan :

TIU

: Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang proses pelumasaan yang terjadi pada sebuah motor diesel penggerak kapal.

TIK 1. 2) 3) Materi.

Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan : Tentang fungsi minyak pelumas Tentang perawatan terhadap minyak pelumas Tentang system sirkulasi minyak pelumas.

1. Lubrication oil system.


Pada instalasi mesin utamanya motor diesel, system pelumas adalah sangat vital sehingga bila sampai terjadi pelumasan yang tidak sempurna, akan mengakibatkan kerusakan yang sangat fatal. Fungsi pelumasan pada motor diesel a. Memperkecil koefisien gesekyang terjadi sehingga bagian-bagian yang saling bergesekan tidak menjadi aus, motor bekerja lebih lancar dan suara motor akan lebih halus. 44

b.

Mendinginkan bagian-bagian motor yang saling bergesekan (ring-ring piston terhadap silinder liner, poros terhadap bantalannya, kepala silang terhadap pelurusnya ) selanjutnya panas dari minyak pelumas diserahkan ke air laut sebagai pendingin dalam LO cooler (perpindahan panas)

c.

Membersihkan bagian-bagian dalam dari motor (jelaga, macam-macam metal dan sediment) yang selanjutnya akan ditahan/dipisahkan pada filter/striner atau dibersihkan didalam LO purifier/separator.

Perawatan / pemeliharaan minyak lumas dalam system. Minyak pelumas dalam system harus dijaga agar o o o Jumlah/volumenya, tetap berada pada level yang ditentukan, tidak encer dan menghitam Viscositas/kekentalan tetap dipelihara sesuai jam penggunaan yang telah ditentukan, bila tiba waktunny agar segera diganti dengan yang baru. Tidak boleh bercampur air tawar/laut atau bahan bakar / solar. Bila bercampur air akan mengakibatkan proses korosi, dan bila bercampur bahan bakar maka akan turunnya kadar kekentalan/viscositas menyebabkan hilangnya film minyak sehingga terjadi keausan. o Temperatur minyak pelumas harus tetap berada pada temperature aman yang telah ditentukan agar tidak terbakar. Gejala-gejala / indikatur bahwa minyak pelumas sudah rusak dan tidak boleh dipakai lagi. 1. Apabila minyak pelumas dalam system berubah warna menjadi agak keputihputihan seperti susu, hal dimungkinkan telah bercampur dengan air tawar, agar segera diperiksa keadaan silinder liner (mungkin terjadi kebocoran) atau air tawar pendingin injection valve, atau dapat diberikan system teleskop sebagai pendingin piston. 2. Apabila warna minyak pelumas menjadi kehijauan seperti Lumpur cair, dimungkinkan bercampur dengan air laut, agar segera memeriksa air got kamar mesin kemungkinan luber dan masuk LO. Sump tank atau periksa juga LO. Cooler mungkin bocor. 3. Jumlah / volume minyak pelumas dalam sump tank terlalu banyak dan encer serta berbau solar, apabila terjadi kondisi seperti ini maka perlu secepatnya memeriksa 45

FO. Injection valve kemungkinan terjadi kebocoran Nozzle, selanjutnya bb tidak terbakar dan ditari oleh oil scraver ring kemudian mengalir kedalam crank case 4. Apabila minyak pelumas dalam system berubah warna menjadi hitam dan cepat encer hal ini dimungkinkan kelonggaran piston ring, atau piston ring itu sendiri sudah lemah/aus/bocor atau jumlah/volume minyak pelumas dalam sump tank sering kali kurang dan lambat ditambah jumlahnya. System Pelumasan :

LO. Sump Tank Motor Diesel

Filter / Saringan LO. Cooler

LO. Pump

Lub Oil Storage TK

Lub Oil Heating TK

Heater Cylinder 1 Fly Wheel LO.Filter 2 3 4 5 6 LO. Pump Purifier Cooler

Diesel Engine

46

Lubricating Oil Sump Tank LO.Trnasfer Pump

LUBRICATING OIL SYSTEM for MAIN DIESEL ENGINE

Lo . storage. TK

lo heating TK

lo.cooler

filling to lo.sump tank

lo. Return to purifier To heating tank

pressure filter heater in sw.out Main Diesel Engine

Lo.pump

section

lo.purifier 47

filter

LO. Sump Tank section to.lo.purifier

Pokok Bahasan Alokasi waktu

: :

Sistem penunjang kerja motor Sistem Pendinginan / cooling system 3 a. Teori b. Praktek 2 1 jam pelajaran jam pelajaran jam pelajaran pendinginan pada sebuah motor diesel

Sub Pokok Bahasan :

TIU

: Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang system penggerak kapal.

TIK 1. 2. 3. 4. 5. Materi.

Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan : Tentang system pendinginan terbuka Tentang system pendinginan terbuka Tentang system pendinginan air laut Tentang system pendinginan air tawar Tentang system perpindahan panas

Agar motor diesel dapat bekerja secara terus-menerus dengan aman dan awet, maka panas yang diterima oleh komponen-komponen motor diesel misalnya silinder liner, kepala silinder, katup gas buang harus diserahkan/dipindahkan kepada fluida pendingin. Ada beberapa pilihan untuk system pendinginan, tetapi dengan berbagai pendinginan untuk motor diesel kapal dipilih air tawar sebagai media pendingin. Dengan kata lain, selama motor diesel bekerja membutuhkan pendinginan. Selain panas yang ditimbulkan oleh hasil pembakaran bahan-bakar, panas juga dapat timbul akibat gesekan antara 2 logam yang saling bergerak misalnya, poros terhadap bantalannya, piston ring terhadap liner, kepala silang terhadap peluncurnya. Logam-logam tersebut pada suhu yang tinggi akan meleleh. Oleh karena itu panas yang terkandung harus ke media pendingin. 48

A.

Pendinginan Terbuka. Yang dimaksud dengan pendinginan terbuka adalah system pendinginan motor diesel menggunakan media pendingin air laut secara langsung. Keuntungannya: System cukup sederhana, tidak memerlukan tanki expansi, cooler air pendingin sehingga biaya lebih murah Media pendingin / air laut selalu tersedia. Kekurangannya : Pada suhu lebih dari 500C akan terjadi kerak-kerak garam yang akan mempersempit saluran pipa Resiko terhadap proses korosi sangat besar sehingga motor akan lebih cepat rusak Resiko bila berlayar pada daerah dingin kita akan kesulitan mengatur suhu air laut masuk karena terlalu rendah sehingga silinder liner dapat retak karena perbedaan suhu sangat tinggi dari air laut dengan suhu didalam silinder liner. B. Pendinginan Tertutup Yang dimaksud dengan pendinginan tertutup adalah, motor diesel didinginkan dengan fluida cair/air tawar, selanjunya air tawar didinginkan dengan air laut dalam cooler. Keuntungannya : Dengan media air tawar, maka resiko terhadap korosi dapat dicegah/dihindari Pengaturan suhu masuk dan suhu keluar dari air pendingin lebih mudah diatur lewat cooler. Kekurangannya: Ketergantungan terhadap persediaan air tawar pendingin System penataan pipa menjadi lebih mahal, karena adanya cooler, tanki expansi dan pipa-pipanya.

Pada Fresh Water Cooling/pendinginan air tawar terdapat 2 buah kran air laut / seachest yang letaknya di bawah dan di atas Seachest sisi atas dibuka saat kapal memasuki daerah pelabuhan atau alur sungai karena dikhawatirkan adanya Lumpur yang akan terhisap oleh pompa air laut pendingin. 49

Sedangkan seachast sisi bawah dibuka saat kapal telah berlayar pada lautan bebas dengan maksud isapan pompa akan lebih kuat serta kapasitasnya akan maksimum. Adanya fresh water cooling expansion tank, berfungsi untuk ruang berkembangnya air tawar sebagai pendingin ketika panas, agar pipa-pipanya tidak pecah. Selain itu juga berfungsi sebagai pengontrol bila jumlah / volume air berkurang, sekaligus tempat penambahannya. Adapun aliran air tawan dan air laut sebagai pendingin dapat digambarkan sebagai berikut : Aliran system pendinginan air laut / Sea Water Cooling System : SEA CHEST LO. COOLER FILTER/SARINGAN FW. COOLER SW.COOLING PUMP Atau GS.PUMP OVER BOARD/KELAUT

Aliran air tawar pendinginan mesin/Fresh Water Cooling System : FW. COOLER SILINDER HEAD FW. COOLINF PUMP FW. COOLER FW.Expansion TK SILINDER LINER

To.Over board

Sw.Cooling Pump Cyl Hd

Seachest up

main diesel engine fw.cooler lo.cooler

Sw.cooling pump filter

fw.cooling pump

gs.pump

filter

50

seachest low

Pokok Bahasan Alokasi waktu

: :

Sistem penunjang kerja motor Sistem Udara Penjalan / Air Starting System 3 a. Teori b. Praktek 2 1 jam pelajaran jam pelajaran jam pelajaran

Sub Pokok Bahasan :

TIU

: Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang system udara penjalan pada sebuah motor diesel penggerak kapal.

TIK

Taruna dapat jelaskan tertulis dan peragkan : 1. Tentang system udara untuk menghidupkan motor diesel 2. Tentang persyaratan bejana udara untuk start motor 3. Tentang system supercharging/pengisian tekan

Materi : Untuk menghidupkan / menstart sebuah motor diesel dapat dilaksanakan melalui beberapa cara : o Dengan motor stater yang digerakan oleh accu untuk motor diesel kecil o Dengan udara bertekanan 20 s/d 30 kg/cm2, untuk motor-motor diesel besar

Pada dasarnya sebagai penggerak awal motor-motor diesel kapal yang besar umumnya menggunakan system udara tekan guna menghidupkan motor diesel, terutama pada saat start awal dan mengolah gerak. Persyaratan kapasitas bejana udara untuk penggerak awal motor induk kapal : 51

Bejana udara diharuskan memiliki ketentuan tekanan maksimum ( 30 kg/cm 2) tanpa diisi kembali harus dapat menstart sebuah motor diesel penggerak kapal : a. 12 kali berturut-turut bagi motor diesel induk tanpa kopling pembalik arah putaran. b. 6 kali berturut-turut bagi motor diesel induk yang dilengkapi dengan kopling pembalik arah putaran. air from fessel to Cyl No. 1 to distributor valve

a. 1) cam before starting starting distribution valve before starting starting

Main starting valve Air Pressure Secundair Air Pressure Recceiver 30 kg/cm2 Air Starting Valve

Air Pressure Primair 52

Reducer

Air Starting System For Main Diesel Engine Firing Order 1 5 3 6 2 4 .

53

SUPERCHARGING ( Pengisian Tekan)


Yang dimaksud dengan Pengisian tekan pada motor diesel adalah : Memasukan udara sebanyak-banyaknya kedalam silinder dengan tekanan lebih dari 1 atmosfir. Tujuan dari system pengisian tekan pada motor diesel ini adalah agar dalam proses pembakaran bahan-bakar di dalam silinder tersedia cukup oksigen, sehingga terjadi pembakaran yang sempurna dan berdampak/berakibat pemakaian bahan-bakar tiap hp/hour akan lebih hemat, dibandingkan dengan motor diesel tanpa system pengisian tekan, dengan demikian motor diesel yang menggunakan system pengisian tekan mempunyai kelebihan/kekurangan sebagai berikut : a. Bila sama-sama mempunyai diameter dan jumlah silinder yang sama akan didapat daya motor yang lebih besar. b. Bila dikehendaki mempunyai daya motor yang sama, maka baik diameter maupun jumlah silinder dapat dikurangi sehingga bobot motor akan lebih ringan atau volume motor akan lebih kecil. c. Kerena terjadi pembakaran bahan bakar yang lebih sempurna, maka pemakaian bahan-bakar spesifik (tiap km/jam) akan lebih hemat. Pada system pengisian tekan terdiri dari dua sisi, yaitu sisi gas buang dan sisi udara.

54

SYSTEM TURBOCHARGER 2 TINGKAT

55

56

Pengertian / Definisi Yang dimaksud dengan : 1. System Denyut adalah : Gas buang yang keluar dari setiap silinder, dibagi atas group/kelompok, misalnya motor diesel 6 silinder , maka : 57

SYSTEM PENGISIAN TEKAN

Kelompok 1. terdiri atas silinder No. 1, No. 2, No. 3. Kelompok 2 terdiri atas silinder No. 4, No. 5, No. 6. Pengelompikan pipa gas buang didasarkan pada Firing Order pada system denyut / pulse, system ini diameter exhaust manifold-nya tidak besar, sehingga baik tekanan maupun kecepatan gas buang keluar dari silinder tidak mengalami penurunan. Hal ini berakibat putaran roda sudu turbin gas buang menjadi sangat tinggi. Udara yang dihasilkan cukup banyakuntuk pembakaran bahan-bakar dalam silinder sehingga pembakaran bahan-bakar sempurna dan daya motor maksimal/maksimum. Adapun kekurangan dari system ini adalah susunan pipa exaust manifold menjadi tidak sederhana karena harus mempertimbangan Firing Ordernya. 2. System Tekanan Rata adalah : Gas buang yang keluar dari masing-masing

silinderdigabung dalam satu exhaust manifold tanpa mempertimbangkan Firing Ordernya. Diameter pipa gas buang menurun. Hal ini berakibat putaran turchargernya tidak setinggi system denyut, dan udara yang dihasilkan blower udara Bantu yang digerakan oleh motor listrik. Terutama saat mengolah gerak dimana putaran motor belum stabil.

3. System serie adalah : Udara hasil turbo blower dipasang serie dengan udra hasil blower Bantu yang digerakan oleh motor listrik.

4. System Paralel adalah : Udara hasil turbo blower dipasang paralel dengan udra hasil blower Bantu yang digerakan oleh motor listrik.

5. System Serie & Paralel adalah : Kombinasi dari kedua system tersebut di atas yaitu serie dan parallel.

58

Untuk dengan motor penggerak utamanya dengan kilowatt yang besar serta berputaran rendah misalnya : pada motor 2 langkah, dimana sisi bawah piston sebagai pompa udara pengganti blower Bantu.

SYSTEM PENGISIAN TEKAN MOTOR 4 TAK

59

PENGISIAN TEKAN(TORBOCHARGER)

TURBO CHARGER Gas udara

Group I : cylinder 1 2 3 Goup II : cylinder 4 5 6 Torbo Charger turbo blower filter

60

Exhaust manifold Air cooler

Inlet manifold / scavenging air trunk Motor diesel 4 tak, 6 cylinder dengan firing order 1 5 3 6 2 4, gas buang system denyut Udara hasil turbo blower diserie dengan blower udara Bantu.

auxiliary blower

Gas

udara

turbo charger

filter

turbo blower

air cooler exhaust manifold

Inlet manifold / scavenging air trunk

auxiliary blower

Motor diesel 4 tak 6 silinderdengan firing order sbb: 135642 61

Sisi gas buang system denyut. Udara hasil turbo blower dipasang parallel dengan blower Bantu Goup I : cylinder 1 4 5 Group II : Cylinder 2 3 - 6

flue gas

turbo charger exhaust manifold exaust manifold

turbo blower

filter

700

6
380

inter cooler

Inlet manifold

Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan pengisian tekan Sisi gas buang system denyut/pulse system dengan 1 zet turbocharger
turbo blower I filter 4800C 4800C Exhaust manifold Gas gas turbocharger I turbo charger II turbo blower II filter

70 C inter cooler 1 2

70 0C inter cooler

62

Inlet manifold

inlet manifold

Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan 2 set turbocharger Sisi gas buang system denyut / pulse system
turbo charger

gas

turbo blower

filter

exhaust manifold

480 0C out inter cooler

6 380C

in

Inlet manifold Motor diesel 4 tak 6 silinder dengan pengisian tekan 1 turbocharger Sisi gas buang system tekanan rata /pressure constant system

FIRING ORDER (Urutan Pembakaran) Pada motor diesel berselinder banyak, urutan pembakaran (penyalaan) harus diatur agar ledakan tidak terjadi secara berturut-turut dalam silinder yang berdampingan. Hal ini dimaksudkan bahwa denyut tenaga yang merata dapat menghasilkan gaya putar yang seragam untuk mencegah bantalan-bantalan diantara tiap silinder menjadi rusak karena adanya gaya yang berlebihan. Firing Order harus ditentukan oleh amplitude getaran tersonal atau mempertimbangkan susunan pengisian lanjut. Firing internal dihitung sebagai berikut : Untuk motor diesel 4 langkah firing internal = Untuk motor diesel 4 langkah firing internal = Contoh : Motor diesel 4 tak (4 langkah) 6 silinder Firing internalnya adalah =
2 3600 = 1200 engkol 6 2 x3600 z 1 3600 z

dimana z = jumlah silinder dimana z = jumlah silinder

1-6

120 5-2 3-4

63

Motor diesel 4 tak 6 silinder adalah gabungan 2 motor 3 silinder Motor diesel 2 tak (2 langkah) 6 silinder
1 3600 = 600 engkol z

Firing internalnya =

1 5 60 3 6 Motor diesel 4 tak 6 silinder adalah gabungan dari 2 motor 3 silinder Motor diesel 4 tak 8 silinder adalah gabungan dari 2 motor 4 silinder Karena itu pasangan dari silindernya diatur sebagai berikut : Motor diesel 4 tak 6 silinder susunan Firing Ordernya : 1 5 3 6 2 4 Silinder 1 dan silinder 6 Silinder 2 dan silinder 5 Silinder 3 dan silinder 4 Motor diesel 4 tak 8 silinder susunan Firing Ordernya : 1 5 7 3 8 4 2 6 Silinder 1 dan silinder 8 Silinder 2 dan silinder 7 Silinder 3 dan silinder 6 Silinder 4 dan silinder 5 5-4 3-6 1-8 2 4

7-2 Demikian pula dengan motor diesel type V Motor diesel 4 tak 8 silinder susunan Firing Ordernya : L. 1 3 4 2 64

R. 4 2 1 3 Motor diesel 4 tak 12 silinder denga susunan firing ordernya : L. 1 4 2 6 3 5 R. 6 3 5 1 4 2

Jumlah Silinder

Firing Order

Gambar. Bintang
1

Poros Engkol

132
3 2

1 4 1342 3 4
1 5 4

1 5 2 3 4
2 1 6 5 3 4 3

162435
2

65

1 7 6 3 5 1 8 7 3 6 4 5 4

1725436
2

1826-453-7

katup buang
TMA

TMB

piston

katup isap P.kg/cm2 P.maximum 4

P. akhir

2 1 volume TMA TMB

katup buang milai terbuka

66

ktp.buang tertutup 150 selesai semprot 100 TMA 50 mulai semprot 300 ktp.isap terbuka TMB katup isap tertutup 45 0

Diagram P-V Motor diesel 4 tak kerja tunggal


Gas buang keluar TMA TMB

Udara bilas masuk P.kg/cm2 45 B 40 35 30 25 20 10 D E 1 TMA F volume TMB pintu gas buang terbuka pintu udara bilas terbuka kompresi expansi C

selesai semprot

67

100 50 mulai semprot

45 0 45 0

pintu bilas tertutup pintu gas buang tertutup

Diagram P-V motor diesel 2 tak kerja tunggal pembilasan melintang

P. Max

pembakaran

P.akhir kompressi 10 kompressi 9 8 7

Penyalaan

expansi

5 4 3 2

pintu gas buang terbuka 1

CONTOH MENENTUKAN TEKANAN KOMPRESI RATA-RATA INDIKATUR (Pi) Bagilah diagram indicator menjadi 10 bagian Tarik garis tengah dari masing-masing garis bagian Ukur tinggi masing-masing garis (h) pada sisi dalam indekator 68

Dari hasil pengukuran didapat (contoh) h 1 = h 2 = h 3 = h 4 = 3 mm 6 mm 8 mm 8 mmh H total = 165 mm rata-rata = H total : 10 = 16.5 mm Bila saat diagram diambil menggunakan pegas dengan skala 1mm adalah 0.5 kg/cm 2 maka tekanan kompresi rata-rata indikatornya adalah : 16.5 mm x 0.5 kg/cm 2 tiap mm. Pi = 8,25 kg/cm2

h 5 = 11 mm h 6 = 14 mm h 7 = 19 mm h 8 = 25 mm h 9 = 30 mm h 10 = 41 mm + H total = 165 mm

Ignition

compresi compresi Diagram Indekatur kondisi Normal proses comp proses max expansion

TDC

Expansi

BDC

Injector mengabut Lebih awal

69

Injector terlambat mengabut

Ada kebocoran pada Piston ring

Pembakaran Terlambat

Injector Menetes

BB, kental / campur air

70

Terjadi kemacetan piston Terhadap liner

DEFLECTION OF CRANCKSHAFT Crank Code Silinder Number Position Bottom Port BP 1 2 3 4 5 Bottom Port BP 0 0 0 0 0 Port P 6 1 7 -9 -4 Top T 12 3 13 -16 -12 Starboard S 6 3 6 -7 -8 Bottom Starboard BS -1 2 -2 2 1 Bottom (BP+BS) B 0 1 -1 1 0 Top Bottom V 12 2 14 -17 -12 PS H 0 -2 1 -2 4 T+B C 12 4 12 -15 -12 P+S D 12 4 13 -16 -12 (C+D) sebaiknya mendekati sama , untuk C.B. agar diulangi T (+) open P S (-) closing BP BS 71

6 0 4 3 3 -4 -2 7 1 3 7

7 0 1 5 6 -1 0 5 -5 5 7

5 10 15 20 0 Stroke of Piston in mm 0.05 0.10 0.15

0 +

5 10 15 20

25 0.20

0.25 0.30

0.35 in mm

500 600 700 800 900 100 0 110 0 120 0 130 0 140 0 72

150 0 160 0 Good Admissible

UOTSIDE Bearing Lower Than centre bearing

UOTSIDE Bearing HIGHTER Than CENTRE Bearing

Pokok Bahasan Alokasi waktu

: :

Perhitungan daya motor Proses Energi 3 a. Teori b. Praktek 3 jam pelajaran jam pelajaran

Sub Pokok Bahasan :

0 jam pelajaran

TIU

: Setelah selesai mengikuti pembelajaran ini Taruna memahami tentang proses timbulnya energi pada motor bakar penggerak kapal.

TIK

Taruna dapat jelaskan tentang : 1. Proses timbulnya energi pada motor diesel 2. Mampu menjelaskan dan menghitung daya motor

Materi : Neraca Panas 73

Dengan adanya pendingin pada motor, maka akibat panas pembakaran akan menimbulkan kerugian penas atau banyaknya panas yang harus diserahkan kepada air pendingin. Untuk mengetahui pembagian panas pada suatu motor bakar dapat dibuatkan diagram pembagian panas atau neraca panas ( heat balance) Pada neraca panas ini dapat dituliskan presentase panas yang berubah menjadi kerja mekanik yang berguna, yang hilang ikut bersama air pendingin dan gas-gas lainnya.

74

75