Lucrari de intretinere la bordul navei maritime

PARTEA NTI

CAPITOLUL I
Introducere
Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil sa pluteasca si sa se deplaseze pe apa n scopul efectuarii unui lucru util. Pentru ca nava sa poata ndeplini n conditii optime scopul pentru care a fost construita, trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte: sa aiba asigurata o suficienta rezistenta mecanica; sa aiba calitatile specifice unei singure deplasari n conditii de continua variatie si influenta asupra navei a celor doua medii: APA si AERUL.

De asigurarea rezistenta mecanice se ocupa ramura stiintei navale denumita "Constructia navei", iar de calitatile nautice se ocupa "Teoria navei". Cunoasterea legilor elaborate de teoria navei are o importanta deosebita pentru proiectant si constructor si importanta "capitala" pentru cei ce exploateaza si manevreaza nava, deoarece acestora le da posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei n diverse conditii de exploatare, sub actiunea fortelor ce actioneaza asupra ei si de a lua masurile de prevenire a situatiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase pentru nava.

1. Geometria navei
Pentru a aprecia calitatile nautice si manevriere ale navei trebuie sa se studieze forma acesteia, pe baza urmatorilor perametrii de constructie. Planul de forme - concretizarea grafica a formelor navei. El se foloseste la efectuarea calculelor necesare n procesul de proiectare a navei, dar si n timpul exploatarii navei, la reparatiile ce se executa la corp, la andocarea navei etc. Planul de forme cuprinde proiectia celor trei plane ortogonale a sectiunilor efectuate prin corpul navei: planul diametral (PD) - planul vertical longitudinal care mparte n doua parti simetrice; planul de baza (PB) - planul orizontal care trece prin partea inferioara a carlingii centrale; planul cuplului maestru () - planul vertical transversal (PT) care trece prin jumatatea lungimii navei (L/2) mparte nava n doua jumatati diferite: jumatatea prova si jumatatea pupa.

Vericale se numesc sectiunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de sectiuni. Intersectia planului diametral cu corpul navei da forma etravei, a chilei, etamboului si liniei puntii.

Planuri de plutire se numesc sectiunile paralele cu planul de baza, iar intersectiile acestor planuri cu suprafata corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de plutire.

Fig. 3. Planul cuplului maestru

Cuple se numesc sectiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea sectiunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numaratoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple. Longitudinalul planului de forme, n care cuplele (coastele) navei apar n adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectnd toate sectiunile pe planul cuplului maestru. Orizontalul planului de forme, n care planurile de plutire apar n adevaratele lor forme si marimi, se obtine proiectnd planurile de plutire, planurile verticale si cuplele, pe planul orizontal. Linia de plutire (WL) este determinata de intersectia suprafetei carenei cu planul plutirii. Aria limitata de linia de plutire formeaza aria plutirii (S).

Aria limitata de conturul carenei n sectiunea maestra si planul plutirii formeaza sectiunii maestre (Am). n afara de acestea, se fac adesea si alte sectiunii n corpul navei care sunt duse sub unghiuri oarecare fata de linia de apa si care se numesc diagonale. n planul longitudinal este reprezentata n proiectie si linia puntii. Ea se ridica spre capete formnd selatura sau curba longitudinala. n general, selatura este variabila, de la 0,02L pna la 0,04L: Navele de razboi, sau cele fluviale au selatura si mai mica, putnd fi redusa pna la zero, iar n unele cazuri, poate deveni chiar negativa, asa cum erau puntile blindate ale fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunare. Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii sa fie chiar la mijlocul navei, el este plasat adesea mai spre pupa. Scopul selaturii este de a favoriza scurgerea apei ct mai rapid, att a apei mbarcate pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, ct si a apei mbarcate peste copastie n bordul din vnt, n aliura cu vntul si valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o viteza a navei mai mica dect perioada valurilor.

Selatura longitudinala este completata cu sageata puntii sau curba puntii n sectiune transversala. Aceasta are n dreptul cuplului maestru valoarea de: 1/50.1/48 din latimea puntii, la navele mari; 1/25 din latimea puntii, la navele mici; 1/20 din latimea puntii, la iahturi; 1/100.1/50 din latimea puntii la navele de razboi si la cele de pasageri.

Planul de forme se deseneaza la scarile de 1:100 ; 1:50 si 1:20, iar pentru calculele de stabilitate se alege o astfel de scara n care latimea navei sa fie reprezentata printr-un segment de cel putin 300 mm. La proiectarea unei nave comerciale este de importanta capitala alegerea dimensiunilor principale si a gradelor de plenitudine sau coeficientilor de finete, pentru ca nava sa aiba o forma hidrodinamica favorabila, care sa opuna apei o ct mai mica rezistenta la naintare, o capacitate ct mai mare de ncarcare si o stabilitate ct mai buna. Problema cea mai importanta la proiectarea si constructia unei nave este aceea de a obtine un corp ct mai usor de o rezistenta ct mai mare. n sprijinul rezolvarii acestei probleme, realizarea elementelor de constructie a pieselor osaturii si corpului navei prin sudura a dus la micsorarea greutatii navei cu 20-30%, n comparatie cu o nava similara nituita.

2. Dimensiunile principale ale navei

Dimensiunile principale ale navei se mpart n doua categorii: - dimensiunile teoretice - de calcul sau constructie; - dimensiunile de gabarit - (maxime) de care trebuie sa se tina seama n exploatarea si manevrarea navei.

Fig. 4. Dimensiunile principale ale navei

Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) - distanta masurata ntre punctele de intersectie a liniei de plutire cu etrava si etamboul. Lungimea de constructie sau calcul (L) - se considera ca fiind distanta pe linia de plutire de la marginea posterioara a etravei pna la marginea inferioara a etamboului crmei, iar n cazul n care nu exista etemboul crmei, pna la axa de rotatie a crmei. L=0,96LWL. Verticala ce trece prin punctul de intersectie a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova. Verticala ce trece prin punctul de intersectie a marginei anterioare a etamboului crmei, cnd nu exista etamboul crmei, cu linia de plutire, se numeste perpendiculara pupa. Lungimea de constructie fiind cuprinsa ntre aceste doua perpendiculare, se mai numeste lungimea ntre perpendiculare (Lpp). La navele cu pupa de crucisator, Lpp nu trebuie sa fie mai mica de 95% din lungimea de plina ncarcare a navei, masurata de la marginea anterioara a etravei pna la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei. La navele construite din lemn lungimea L se masoara de la muchia exterioara a baturii la etambou, la muchia exterioara a baturii la etrava, masuratoarea facndu-se pe linia de apa WL. Lungimea maxima (Lmax) - distanta masurata pe lungime ntre punctele extreme ale navei. Este distanta ce trebuie cunoscuta si afisata n comanda, de ea tinndu-se cont n operarea navei si, n special, la manevra navei. n bordurile pasarelei de comanda se afisaza pe sagetile care indica distanta de la comanda la punctul extrem prova si punctul extrem pupa. Latimea la linia de apa (B) - distanta ntre tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dusa la linia de apa.

Latimea maxima (Bmax) - distanta dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente n dreptul cuplului maestru, la suprafata exterioara a navei la linia de plina ncarcatura de vara. Pescajul prova (Tpv) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara prova. Pescajul pupa (Tpp) - distanta dintre planul de baza si linia de plutire, masurata pe perpendiculara pupa. Pescajul mediu (Tpm) - distanta dintre planul de baza si planul de plutire, masurata la cuplu maestru. Se determina mpartind suma pescajelor prova si pupa la 2. Asieta - diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa. Cnd pescajul pupa este mai mare, nava este apupata, iar cnd pescajul prova este mai mare, nava este aprovata. naltimea de costructie (H) - distanta dintre planul de baza si linia de intersectie a puntii cu bordajul, masurata la cuplu maestru. La navele cu suprastructura continua, H trebuie masurat pna la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principala). naltimea bordului liber (F) - diferenta dintre naltimea de constructie si pescajul mediu: F=H - Tm. Pescajul de constructie al navei (T) - distanta masurata pe verticala pe verticala la mijlocul lungimii L, ntre planul de baza si linia de ncarcare de vara.

3. Calitatile nautice
Prin calitatile nautice se nteleg acele nsusiri ale navei, specifice plutirii pe apa, si care sunt determinate de interactiunea nava - mediu nconjurator. Calitatile nautice ale oricarei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea si soliditatea. 1. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncarcatura necesara ndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creata). n conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricarui corp scufundat n apa actioneaza doua forte opuse, fenomenul aplicndu-se si asupra navei n acelasi fel. Prima forta notata cu P este determinata de nsasi greutatea navei, ea are punctul de aplicatie n centrul de greutate al navei G si este ndreptata pe verticala n jos. Sub influenta acestei forte, nava tinde sa se scufunde sub apa (sa intre n imersiune). A doua forta este determinata de presiunea apei asupra corpului navei. Aceasta forta de mpingere notata cu D actioneaza pe verticala n sus si are punctul de

aplicatie n centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numeste centrul de carena. Marimea acestei forte de presiune D, care actioneaza de jos n sus este egala cu greutatea apei dislocuite de nava: D=V; n care: D este greutatea dislocuita de nava n stare de plutire (aceasta greutate se mai numeste si deplasament si se exprima n daN, iar n practica marinareasca n unitatea tolerata tona-forta); - greutatea specifica a apei, n daN/m3 sau n tf/m3; V - volumul carenei (adica a acelei parti din corpul navei scufundate n apa), n m3 . Pentru ca o nava sa pluteasca n stare de echilibru este necesar sa fie ndeplinite urmatoarele doua conditii: prima - greutatea navei dislocuite sa fie egala cu greutatea navei:

D=P=*V
Aceasta egalitate se numeste ecuatia flotabilitatii;

a doua - centrul de greutate al navei centrul de carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala (fig. 5) . a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apa dislocuit de nava se numeste deplasament. Tot prin deplasament se ntelege si greutatea navei, pentru ca o nava pluteste numai atunci cnd greutatea ei P este egala cu

greutatea apei D dislocuita de carena ei (partea corpului navei scufundata in apa). n mod obisnuit greuatea unei nave se poate obtine prin nsumarea tuturor greutatilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutatii corpului navei, masinilor si instalatiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiantilor, apei, echipajului si ncarcaturii utile (marfa se ncarca n magazii). Deci greutatea navei nu este ntotdeauna aceeasi, ci difera de la o situatie de ncarcare la alta. Daca pe o nava se ncarca diferite greutati (combustibil, apa, marfuri etc.) greutatea ei creste si nava ncepe sa se scufunde n apa, pna cnd carena sa care-si mareste volumul n acest fel ajunge sa dislocuiasca o cantitate de apa a carei greutate este egala cu greutatea navei. Daca se pleaca de la ecuatia flotabilitatii (legea plutirii): D=P=V si la greutatea navei P se adauga o greutate p egala cu greutatea marfurilor sau combustibilului ncarcate la bord, pentru ca nava sa pluteasca cu noua ncarcatura, este necesar sa creasca si forta arhimedica D cu o valoare d. Aceasta nseamna ca, de fapt a crescut volumul imers al navei. Daca: P = D = V, atunci P + p = D + d = (V + v). n cazul cnd se descarca greutati de la bord, sau pur si simplu se consuma combustibil n mars, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P - p, iar nava are tendinta de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forta arhimedica mai mica D - d obtinuta prin dislocarea unui volum mai mic de apa(V - v). n concluzie deplasamentul navei se modifica n functie de starea acesteia. Din acest motiv n practica se folosesc mai multe notiuni pentru exprimarea deplasamentului: - deplasamentul navei goale (D0) reprezinta greutatea navei goale fara combustibili, lubrifianti, apa, echipaj, provizii, marfa. Aceasta este o marime constanta calculata de santierul constructor si nscrisa n documentatia tehnica a navei; - deplasamentul de plina ncarcare (D1) reprezinta greutatea navei ncarcate pna la linia de plutire de plina ncarcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianti, apa, balast, echipaj, provizii si marfa; - deplasament maxim (Dmax) reprezinta deplasamentul corespunzator ncarcarii navei pna cnd aceasta se afunda pna la nivelul ultimei punti continue si

etanse (punte principala). Daca se continua ncarcarea navei dupa aceasta situasie, nava va dobndi o flotabilitate negativa si se va scufunda. b. Rezerva de flotabiliate. Orice nava este astfel construita nct greutatea navei ncarcate sa fie mai mica dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamna ca deasupra liniei de plutire, pna la ultima punte etansa a navei, mai ramne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acesta rezerva de flotabilitate este direct proportionala cu cu naltimea bordului liber, si are menirea sa asigure plutirea navei n cazul inundarii unuia sau a mai multor compartimente. c. Tonajul. n limbajul marinaresc expresia tonaj este folosita pentru a exprima marimea navei. Prin tonaj se ntelege capacitatea volumetrica a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o masura de volum exprimata n tone registru, iar tona registru este egala cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3. n practica, marimea navelor se exprima n doua feluri: tonaj registru net (TRN) si tonaj registru brut (TRB). Tonajul registru net - reprezinta volumul compartimentelor destinate transporturilor marfuri si pasagerilor. Tonajul registru brut - reprezinta volumul tuturor compartimentelor destinate pentru masini si instalatii, magazii de marfa, tancuri de combustibil, compartimente de locuit. d. Capacitatea de ncarcare reprezinta greutatea ncarcaturii utile (marfuri, combustibil, apa, materiale, echipaj etc.) si se exprima n tone deadweight (tdw) o tona avnd valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenta de greutate dintre deplasamentul cu plina ncarcatura si deplasamentul navei goale. 2. Stabilitatea Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautica de mare importanta a oricarei nave. Prin stabilitat 10110l1111k e se ntelege capacitatea pe care o are o nava, scoasa din echilibru sub influenta unor forte exterioare, de a reveni n pozitia initiala n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regula, orice nava care are asezate greutatile n mod simetric si uniform la bord, pluteste pe chila dreapta, avnd planul diametral n pozitie verticala. Sub influenta vnturilor, a valurilor, a fortei centrifuge ce iau nastere pe timpul giratiei, nava se poate nclina ntr-un bord sau altul.

nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numeste banda sau nclinarea transversala, iar miscarea oscilatorie provocata de nclinarile transversale se numeste ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n pozitia initiala se numeste stabilitate transversala. Cnd o nava bandata nu revine la pozitia initiala, pe chila dreapta si continua sa navige nclinata, se spune ca este canarisita. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numeste nclinare longitudinala sau diferenta de asieta. Miscarea oscilatorie provocata de nclinarile longitudinale se numeste tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asieta dreapta se numeste stabilitate longitudinala. Se spune despre o nava ca are asieta dreapta (sau normala) atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Daca o nava ramne nclinata longitudinal se spune ca este aprovata, cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa si apupata cnd pescajul prova este mai mic dect pescajul pupa. Deci asieta navei se exprima prin diferenta de pescaj. 3. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apa, ca urmare a avariilor la corp. Teoria nescufundarii are doua aspecte: primul se refera la studiul flotabilitatii si stabilitatii navei avariate;

- al doilea la elaborarea metodelor de refacere si mentinere a flotabilitatii si stabilitatii navei care a fost avariata. 4. Soliditatea Soliditatea reprezinta capacitatea navei de a nu se deforma si de a-si pastra etansietatea atunci cnd asupra ei actioneaza forte exterioare (vnturi, valuri etc.). n documentatia tehnica a navei sunt nscrise date referitoare la calitatile nautice ale navei. Cunoasterea acestora de catre navigatori prezinta o deosebita importanta n vederea mentinerii navei permanent n stare de plutire.

4. Calitatile evolutive

Calitatile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare si sa se ndrepte n directia voita se numesc calitati evolutive sau de manevra. Principalele elemente de manevra ale unei nave sunt: viteza, inertia, giratia si stabilitatea de drum. 1. Viteza Viteza navei reprezinta spatiul parcurs n unitatea de timp. La navele maritime, viteza este exprimata, de regula, n noduri, ceea ce reprezinta mile parcurse pe ora. Pentru manevra pe spatii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimata n cabluri pe minut sau metri pe secunda. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprima n kilometri pe ora si metri pe secunda. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (functie de numarul de rotatii ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifica n: - viteza maxima, cea mai mare viteza pe care o poate dezvolta o nava folosind masinile principale si auxiliare la capacitatea lor completa; - toata viteza, viteza pe care o dezvolta o nava folosind puterea masinilor la parametrii nominali; - viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o nava cu un consum minim de combustibil; - viteza minima, cea mai mica viteza la care nava mai poate guverna (adica la care nava mai asculta de crma). 2. Inertia Inertia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea dupa schimbarea regimului de mars al masinilor. De exemplu: o nava merge cu toata viteza nainte si se pun masinile la stop. Nava nu se opreste n acest moment, ci continu[ sa se deplaseze datorita inertiei. Inertia navei se caracterizeaza prin doua elemente: distanta parcursa de nava datorita inertiei si timpul ct miscarea se mentine. De regula aceste elemente ale inertiei se calculeaza pentru doua situatii: - distanta parcursa si intervalul de timp din momentul stoparii masinilor si pna la oprirea definitiva a navei; - distanta parcursa si intervalul de timp necesar opririi navei din momentul rasturnarii masinilor de la mars nainte, la mars napoi.

3. Giratia Giratia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si schimba directia de deplasare sub influenta crmei si elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisa de centrul de greutate al navei, care-si schimba directia de deplasare, din momentul n care s-a pus crma si pna la venirea la noul drum se numeste curba de giratie. Elementele principale ale curbei de giratie a navei sunt: - diametrul giratiei - distanta masurata ntre drumul initial si axul longitudinal al navei dupa o ntoarcere a acesteia de 180 0; diametrul cercului de giratie;

- unghiul de deriva - unghiul format ntre directia axului longitudinal al navei si tangenta la curba de giratie n centrul de greutate al navei; durata giratiei - timpul necesar navei pentru o ntoarcere de 360 0.

4. Stabilitatea de drum Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-si mentine directia de deplasare neschimbata atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum si giratia sunt doua calitati opuse ale navei; o nava care are o buna stabilitate de drum gireaza mai greu si invers. Stabilitatea de drum este influentata de directia cuurentului si a vntului n raport cu directia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu crma n axul longitudinal al navei are tendinta de a veni cu prova n vnt se numeste nava ardenta, iar nava care tinde sa vina cu pupa n vnt se numeste nava moale. Fenomenul care determina abaterea navei de la drum prin salturi bruste, indiferent de actiunea crmei, se numeste ambardee. Cunoasterea calitatilor evolutive ale navei prezinta o mare importanta att n navigatia din largul marii, ct si n timpul manevrelor de prevenire a abordajelor si manevrelor din porturi sau locuri nguste.
5. Corpul navei

1. Osatura Osatura navei nsumeaza totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale care formeaza structura de rezistenta a navei. Dupa modul cum sunt alcatuite si dispuse elementele de rezistenta fata de principalele plane de

referinta ale navei, se deosebesc doua feluri de elemente de osatura: longitudinala si transversala. Osatura navei se confectioneaza din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei. a. Osatura longitudinala este alcatuita din piese de rezistenta dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezistenta care alcatuiesc osatura longitudinala a navei sunt: chila, carlingile laterale, curentii de punte, curentii de bordaj. Chila este piesa fundamentala a oricarei nave. Ea este situata n planul diametral al navei, pe fundul acesteia si se ntinde pe toata lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricarei nave. Dupa forma si constructie se deosebesc mai multe tipuri de chile: chila masiva - formata din otel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;

- chila plata - formata dintr-o fila de tabla groasa cu latimea de 90-170 cm. Este tipul de chila cel mai des utilizat n constructiile de nave; - chila tunel - constituita din otel laminat de profil dreptunghiular sau patrat, gol la interior. Etrava este piesa de rezistenta a extremitatii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaza si se ndreapta n sus, vertical sau oblic la extremitatea prova. Etamboul este piesa de rezistenta de la extremitatea pupa. Ca si etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa. Contrachila sau carlinga centrala este un element de rezistenta longitudinal care dubleaza chila pe toata lungimea ei, cu scopul de a ntarii fundul navei. Carlingile centrale sunt elemente de rezistenta longitudinale, paralele cu carlinga centrala si dispuse pe fundul navei simetric fata de planul diametral. Carlingile laterale leaga varangele ntre ele formnd mpreuna o retea care constituie structura de rezistenta a fundului navei. Curentii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de ntarire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelasi rol ca si carlingile laterale pe fundul navei - ei leaga coastele ntre ele formnd reteaua care constituie structura de rezistenta a bordurilor. Stringherul care leaga capetele superioare ale coastelor si se afla la o cota mai nalta dect puntea se numeste murada.

Curentii de punte sunt elemente de rezistenta longitudinale care sustin si ntaresc puntile. Curentii de punte leaga ntre ele traversele formnd reteaua care constituie structura de rezistenta a puntii. b. Osatura transversala este alcatuita din elemente si piese de rezistenta dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcatuiesc osatura transversala a navei sunt: coastele, varangele, traversele. Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenta transversale, fixate, la intervale egale asa-numitele distante intercostale. Ansamblu a doua coaste situate ntr-un bord si altul n acelasi plan transversal, formeaza un cuplu. Cele doua coaste ale unui cuplu sunt identice ca forma si simetrice ca dispunere fata de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determina n final forma navei. Astfel, coastele care formeaza cuplurile din prova au forme ascutite - asemanatoare literei V - si se mai numesc si coaste stelate, cele care formeaza cuplurile din zona centrala au forma de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite si se numesc coaste deviate. Orice coasta se compune din trei portiuni principale: capatul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila;

- genunchiul coastei - portiunea curbata a coastei din zona care delimiteaza fundul de bordaj; capatul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu puntea.

La orice nava coastele sunt denumite prin numarul lor de ordine. Numaratoarea se efectueaza de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numarul corespunzator fiecarei coaste, este nscris pe placute metalice (de regula din alama), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principala sau direct pe prelungirea coastelor deasupra puntii principale. Varangele sunt elemente de rezistenta transversala care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a ntari ansamblul de legatura chila-coastacarlinga si a da o rezistenta mai mare fundului navei. Traversele sunt tot elemente de rezistenta transversala care unesc capetele superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. Sunt deci niste grinzi transversale, nentrerupte pe toata latimea navei si care mreuna cu curentii de punte, formeaza reteaua de rezistenta pe care se sprijina puntea. La navele cu mai multe punti exista tot attea rnduri de traverse cte punti sunt. La navele mai late, pentru marirea rezistentei traverselor, acestea se spirjina la centru pe niste stlpi verticali fixati, de regula, pe chila si care se numesc pontili.

Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenta care alcatuiesc osatura navei. Binenteles ca mai exista si alte piese care ndeplinesc functii auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenta, se folosesc piese de legatura care au rolul sa asigure rezistenta mbinarii si care se numesc coltare saugusee. Coltarele sunt piese metalice cu doua brate n unghi drept, folosite pentru consolidarea mbinarii a doua elemente structurale ale navei. Guseele sunt piese de tabla de forma triunghiulara care au acelasi rol ca si coltarele. 2. nvelisul exterior Peste reteaua de grinzi longitudinale si transversale care alcatuiesc osatura navei se fixeaza nvelisul exterior, obtinndu-se astfel corpul etans al navei. nvelisul exterior, ca si osatura navei, este confectionat din lemn sau metal dupa felul si destinatia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru nvelisul exterior scnduri din esenta tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de otel fixate ntre ele prin nituire sau prin sudura. Locul de mbinare a tablelor se numeste cusatura. Fiecare rnd de scnduri sau table, care formeaza nvelisul exterior se numeste fila. Principalele parti componente ale nvelisului exterior sunt bordajul si puntea. a. Bordajul navei constituie nvelisul partilor inferioare si laterale ale corpului navei, care porneste de la chila spre tribord si babord si se continua pna la extremitatea superioara a coastelor unde se mbina cu puntea. Partea de bordaj cuprinsa ntre chila si genunchiul coastei ntr-un bord si altul se numeste bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de otel care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinatatea imediata a chilei filele chilei sau filele galbordului. Fila care nveleste partea de bordaj situata n zona de curbura a coastelor - la nivelul genunchiului coastelor - se numeste gurna, iar celelalte table dispuse n partea superioara se numesc file de bordaj. Partea bordajului navei, aflata n vecinatatea liniei de plutire, se numeste bordajul brului, iar partea care nveleste zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeste bordaj lateral. Ultima fila a bordajului asezata la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioara se numeste centura. Prelungirea bordajului deasupra puntii principale se numeste parapet. La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrada de protectie confectionata din pontili

verticali legati ntre ei prin bare orizontale sau lant. n partea superioara a parapetului sau balustrazii se monteaza o piesa numita copastie, care este confectionata din lemn, metal sau material plastic. Pe partea exterioara a bordajului, n zona gurnei, se fizeaza n ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse n planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n portiunea dreapta a corpului. Ele sunt confectionate din fsii de tabla de otel cu latimea de 20-25 cm si au rolul de a reduce amplitudinea ruliului si a-i mari perioada. b. Puntea navei constituie nvelisul exterior al partii superioare a corpului navei, ea este continua, acopera n ntregime corpul navei de la prova la pupa si asigura etanseitatea navei. Puntea este alcatuita, de regula, din file de tabla de otel denumite file de punte, Fila din imediata vecinatate a bordajului, care face legatura dintre puntea principala si bordaj, este mai groasa dect celelalte file ale puntii si se numeste fila lacrimara. n functie de marimea si destinatia sa, fiecare nava are mai multe punti. Unele punti sunt continue ntre prova si pupa si altele discontinue. Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau mai multe punti intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punti au rolul de a mparti, n plan orizontal, spatiul din interiorul navei si de a mari rezistenta corpului. Puntea continua cea mai nalta, care nchide corpul navei se numeste coverta. Puntea cea mai rezistenta se numestepuntea principala. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principala. Daca nava are mai mult de trei punti continue atunci ele poarta urmatoarele denumiri: coverta (puntea superioara); puntea principala, urmatoarea punte continua sub coverta;

- puntea mijlocie si puntea inferioara, urmatoarele punti aflate sub puntea principala; - paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spatiul denumit dublu fund (se mai numeste si puntea dublului fund). La bordul oricarei nave se mai ntlnesc o serie de punti discontinue, dispuse de regula deasupra puntii superioare si care acopera suprastructuri ale navei. Acestea sunt:

- puntea teugii - puntea discontinua dispusa la prova, deasupra covertei. Pe teuga sunt dispuse dispozitive ale instalatiei de manevra prova si instalatia de ancorare; puntea dunetei - dispusa la pupa navei, deasupra covertei; puntea barcilor - punte destinata amplasarii barcilor si plutelor de salvare;

- puntea de comanda - destinata amplasarii ncaperilor si aparaturii necesare serviciului de navigatie; - puntea etalon - situata deasupra puntii de comanda. Pe ea se instaleaza compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenta maselor magnetice de la bordul navei. n functie de tipul si destiinatia navei mai pot exista si alte punti.
6. Reguli generale privind asigurarea vitalitatii navei

Art. 21 - A realiza si asigura vitalitatea navei nseamna: (01) a mentine corpul, instalatiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., n perfecta integritate si a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigura functionarea acestora conform cu normele pentru mentinerea sigurantei navei si a deplinei sale capacitati nautice; (02) a observa si supraveghea permanent starea navei si situatia din mediul nconjurator; (03) a mentine stabilitatea si flotabilitatea navei n limitele normelor stabilite de constructor; (04) a mentine, n permanenta, la bordul navei cel putin numarul minim de oameni (din echipaj), care sa asigure utilizarea eficienta a mijloacelor speciale pentru prevenirea si combaterea incendiilor, gazelor, materialelor si substantelor toxice si pentru astuparea gaurilor de apa. Art. 22 - Organizarea si conducerea activitatii de realizare si mentinere a vitalitatii navei trebuie sa respecte urmatoarele reguli: (01) toate mijloacele navei destinate pentru realizarea si mentinerea vitalitatii navei trebuie sa fie repartizate pe membrii echipajului si sa fie pastrate cu opis n locurile stabilite la nava (pe baza recomandarilor constructorului sau a altor specialisti); utilizarea lor n alte scopuri dect acela pentru care au fost destinate, este interzisa;

(02) umplerea (presarea) si golirea tancurilor de balast, precum si transferul lichidelor la bord trebuie sa se faca numai cu stirea si aprobarea comandantului navei. (03) comandatul navei raspunde de organizarea si conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei; capitanul secund (pentru punte) si seful mecanic (pentru masina) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; n cazul cnd comandantul si capitanul secund lipsesc de la nava, conducerea generala a luptei pentru vitlitatea navei ramne ofiterul de cart de pe puntea de comnda sau sefului schimbului de garda de la punte; (04) la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie sa stea rolurile de prevenire si combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor si substantelor toxice, de combatere a gaurilor de apa, de abandon si de om la apa; rolurile enumerate mai sus trebuie sa prevada: (04.1) (04.2) (04.3) (04.4) (04.5) (04.6) (04.7) cine raspunde de conducerea generala a luptei pentru vitalitatea navei si a grupelor de avarii; cum si cine executa legatura radio si optica a navei; cine si cu ce executa observarea navala si aeriana; cine si cnd executa ermetizarea navei; cine, unde si cnd utilizeaza mijloace speciale pentru vitalitatea navei n cazul concret dat; cine si unde acorda primul ajutor; cine si n ce limite executa activitatea de combatere a panicii la bord.

(05) n fiecare cabina si locuri comune utilizate de echipaj trebuie sa se gaseasca afisate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfasurata la bordul navei; (06) sefii grupelor de avarii trebuie sa raporteze nentrziat despre ajungerea acestora la locul incendiului, exploziei, gaurii de apa, coborrea barcii de salvare etc.; (07) sa se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate n prezentul articol, punctul (04); fiecare exercitiu se consemneaza n jurnalul de bord, specificndu-se: (07.1) denumirea exercitiului;

(07.2) (07.3) (07.4)

data si durata desfasurarii; o scurta enumerare a conditiilor n care s-a desfasurat (starea vremii, starea marii etc.); principalele observatii critice si masurile de luat n viitor.

CAPITOLUL II Instalatia si echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se ntelege capacitatea unei nave de a-si mentine calitatile de plutire, de propulsie si manevra prin masurile ce se iau la bord si actiunile echipajului pentru prevenirea avariilor si lichidarea urmarilor acestora. Lupta pentru vitalitatea navei consta din activitatea organizata a echipajului n folosirea instalatiilor si echipamentelor existente la bord pentru combaterea gaurilor de apa, prevenirea si stingerea incendiilor.

1. Instalatii si echipamente pentru combaterea gaurilor de apa

Sparturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii - esuari, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. - se numesc gauri de apa. Gaurile de apa sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viata navei, pentru ca daca nu se mpiedica sau nu se limiteaza patrunderea apei n interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice nava care se scufunda, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorita pierderii flotabilitatii, sau se rastoarna ca urmare a pierderii stabilitatii. Combaterea efectului gaurilor de apa ncepe de la proiectarea si constructia navei - cnd se prevede mpartirea corpului navei n ct mai multe compartimente despartite prin pereti etansi rezistenti - astfel nct nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige chiar cu unul sau doua din compartimentele sale - inundate. Din aceasta, cauza navele moderne se construiesc cu compartimente etanse ct mai mici pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult flotabilitatea. n caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei consta n eforturile echipajului, pentru restabilirea calitatilor nautice. n acest caz principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:

- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa n interiorul compartimentelor; - mpiedicarea raspndirii apei n interiorul navei; -astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate; - redresarea navei nclinate si aducerea ei pe chila dreapta. 1. Identificarea compartimentelor inundate si a locurilor pe unde se infiltreaza apa Imediat dupa producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp atingerea fundului, esuare pe uscat, coliziune (abordaj) - prima actiune ce se desfasoara la bord consta n inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele gauri de apa, tablele slabite, locurile pe unde apa se infiltreaza n interior. Actiunea de verificare trebuie executata foarte rapid, cu toata atentia si responsabilitatea de catre echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite si nelocuite, santinele si magaziile navei. n caz de descoperirea apei ntr-un anumit compartiment se va cerceta pe unde patrunde, apreciindu-se pe ct posibil marimea gaurii de apa si se va raporta la comanda.
2. Metodele si mijioacele folosite pentru mpiedicarea raspndirii apei n interiorul navei

Pe baza informatiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea masurilor pentru mpiedicarea raspndirii apei n interiorul navei. Aceste masuri constau n nchiderea tuturor portilor etanse de la bord si n ntarirea peretilor etansi care delimiteaza compartimentul inundat. Pentru mpiedicarea trecerii apei n compartimentele vecine se stabilesc una sau doua linii de aparare. Prima linie de aparare se constituie prin ntarirea peretilor compartimentului inundat, iar a doua linie de aparare, se constituie n dreptul urmatorilor pereti etansi (cei mai apropiati de prima linie). ntarirea portilor etanse si a peretilor etansi se realizeaza prin folosirea unor scondri, ghile si dulapi de lemn care se sprijina cu un capat de peretele n suferinta si cu celalalt capat ntr-un punct tare - existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stlpi si grinzi de sustinere. Pentru acest motiv n echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevazuti att pontili si grinzi metalice de ntarire, ct si scondri, ghile si dulapi de lemn destinati special pentru ntarirea peretilor compartimentelor inundate. Toate aceste materiale sunt nsemnate de cte un cerc de vopsea rosie la capete, pentru a marca destinatia lor - materiale de vitalitate - si a nu fi folosite din greseala la alte lucrari.

scondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate dupa dimensiuni, repartizate pe compartimente si pastrate n locuri special destinate pentru materiale de vitalitate. n cazul cnd apa strabate prima linie de aparare, si cu toate masurile luate patrunde n compartimentele vecine, atunci se iau masuri pentru pregatirea celei de a doua linii de aparare, prin ntarirea peretilor etansi cei mai apropiati de prima linie. 3. Metodele si mijioacele folosite pentru astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimente Cea mai eficace masura pentru mpiedicarea patrunderii apei n interiorul navei, o constituie astuparea gaurilor de apa si apoi evacuarea apei din compartimente. Pentru evacuarea apei, orice nava este prevazuta cu o instalatie de pompe avnd capacitatea de a scoate din nava o anumita cantitate de apa pe unitatea de timp (minutora). Aceasta capacitate de evacuare poate fi marita prin concentrarea la locul respectiv si a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente n dotarea navei. Daca gaura de apa este mare, cantitatea de apa care intra n nava este uneori mai mare dect cea care poate fi evacuata, si atunci, pentru ca pomparea sa aiba succes este absolut necesar sa se astupe imediat gaura de apa, daca nu este posibil total, macar partial. Astuparea gaurilor de apa ncepe imediat ce au fost descoperite. Mai nti se astupa gaurile de apa la opera vie pentru a limita patrunderea apei si a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupa si gaurile de apa aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei si acestea pot ajunge sub linia de plutire. Mijioacele de vitalitate prevazute n dotarea navei pentru astuparea gaurilor de apa pot fi folosite att din interior ct si din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanse oarbe si alte dispozitive: - dopurile sunt confectionate din lemn moale (brad sau tei) n forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite cuprinse ntre 2-30 cm diametru si sunt repartizate pe compartimente, pastrndu-se n trusa (sacul) cu dispozitive de avarie; - penele sunt ca si dopurile confectionate din lemn, de dimensiuni diferite si repartizate din timp tot pe compartimente. Att penele ct si dopurile nu se pitureaza, pentru ca lemnul n contact cu apa sa se umfle si sa obtureze bine gaura. - panourile se folosesc la astuparea gaurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confectioneaza din scnduri, cu grosimea de 2-3 cm peste care se suprapune o bucata de pnza de vele, unsa cu chit de miniu sau seu. Deasupra pnzei de vele se aseaza dulapi, de 4-5 cm grosime orientati invers (daca primul rnd de scnduri a fost asezat vertical - dulapii se pun orizontal). n continuare se ntorc marginile pnzei de vele formnd un fel de garnitura, care se umple cu clti, stupa si alte materiale. Panoul astfel constituit se aseaza peste gaura si se fixeaza cu o grinda de lemn sau se prinde de bordaj cu niste cleme speciale.

Unele panouri mai mari se confectioneaza n mod asemanator, dar cu scnduri ceva mai groase si cu o garnitura pe margini ceva mai lata. Aceste panouri se fixeaza pe gaura de apa, din exterior, cu ajutorul unor brate de manevra. Dupa ce panoul a fost asezat la post si presiunea apei l-a mpins bine peste gaura, se ncinge nava cu parme de srma, trecute peste panou, pentru siguranta fixarii lui la post; - flansele oarbe sunt dispozitive de astupare a gaurilor mici de apa cu diametrul, pna la 30 cm. Un tip de flansa oarba prezentata se compune dintr-o tija, pe care aluneca un disc, cu o garnitura presata, ce poate fi strns cu o piulita fluture. La capatul tijei exista o furca metalica basculanta. Pentru a pune flansa la post furca basculanta se pune n pozitie de-a lungul tijei, se scoate n afara bordului si apoi se basculeaza n pozitie perpendiculara pe tija. Se trage apoi spre interior si furca se opreste cu marginile n bordaj. Cu piulita fluture se strnge discul cu garnitura pna cnd se astupa gaura de apa; - paietul este folosit pentru astuparea gaurilor de apa din exterior. El este un fel de cortina confectionata din pnza de tenda (vele) groasa, prevazuta cu grandee pe margine si cu rodante la cele patru colturi. Paietul se prinde cu parme de manevra sau lanturi la cele patru colturi si apoi se manevreaza asezndu-se exact deasupra sparturii n bordaj. Cu ajutorul a doua brate se deplaseaza de-a lungul navei pna ajunge n dreptul coastelor unde se afla gaura de apa (numarul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placute fixate n punte de-a lungul copastiei), apoi cu parmele verticale se manevreaza la naltimea necesara. Dupa ce gaurile de apa au fost astupate total sau partial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectueaza la ordin si n succesiunea stabilita de comandantul navei. 4. Redresarea navei Prin redresarea navei se ntelege aducerea ei pe chila dreapta, efectund o serie de masuri menite sa micsoreze unghiurile de nclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul actiunii de redresare se verifica cu atentie evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate. Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee - evacuare, transvazare si contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee. Evacuarea consta n pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate. Transvazarea consta n pomparea apei din compartimentele inundate n alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta. Transvazarea apei are avantajul ca poate redresa nava fara sa-i modifice flotabilitatea si pescajul. Contrainundarea consta n ambarcarea unei cantitati de apa din mare n compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezinta dezavantajul ca prin ambarcarea unei cantitati suplimentare de apa se mareste pescajul si

se reduce flotabilitatea. Totusi procedeul contra inundarii se foloseste atunci cnd nava trebuie adusa foarte repede pe chila dreapta, pentru a prentmpina rasturnarea. Procedeul combinat consta n inundarea unor compartimente n paralel cu evacuarea si transvazarea ncarcaturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se foloseste tot n scopul redresarii rapide a navei. Efectuarea redresarii navei, prin oricare din procedee, trebuie sa respecte urmatoarele reguli: - n toate cazurile sa se cunoasca cu precizie care este situatia compartimentelor inundate; - masurile preconizate pentru redresarea navei se pun n aplicare numai dupa ce s-a verificat si se cunoaste cu precizie integritatea bordului liber, puntilor si peretilor etansi. n caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresarii, sa intre apa n nava prin gauri, care initial erau deasupra liniei de plutire; - se vor executa numai operatii care pot nceta imediat, n caz de nevoie; - ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatura cu marea (gauri de apa neastupate) pentru ca n acest fel se mareste cantitatea de apa introdusa n nava. Combaterea gaurilor de apa este o activitate foarte importanta pentru nsasi viata navei. Efectuarea cu succes a acestei activitati este functie de doi factori: - pregatirea echipajului; - existenta la post si n stare de functionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalatia si echipamentele destinate combaterii gaurilor de apa.

2. Instalatia de stins incendiul la bordul navei

Incendiul la bord este tot att de periculos pentru viata navei ca si patrunderea apei n interior. Din aceasta cauza, prevenirea si combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de importanta, care trebuie desfasurata cu hotarre si eficacitate. Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe nava se desfasoara n conditii mai grele, datorita urmatoarelor particularitati ale incendiilor la bord: - rapiditatea cresterii temperaturii si a concentratiei gazelor periculoase pentru om, datorita existentei unor compartimente limitate, constructiilor metalice si numarului mic de iesiri;

- rapiditatea propagarii incendiului, ca urmare a existentei unei mari cantitati de materiale inflamabile ntr-un spatiu restrns; - dificultatea n ajungerea la focarul incendiului n conditiile de la bord; - posibilitatea propagarii rapide a incendiului n compartimentele vecine datorita marii conductibilitati termice a puntilor si peretilor metalici; - existenta echipamentului electric aflat sub tensiune; - existenta unor mari cantitati de combustibil si marfuri inflamabile; - consumul de apa pentru stingerea incendiilor - limitat de necesitatea pastrarii flotabilitatii si stabilitatii navei. n afara de toate acestea, mai trebuie avut n vedere ca, stingerea incendiilor la bord poate avea loc n conditii deosebit de grele - ntuneric, vnt puternic, valuri, balans. 1. Felul incendiilor si metodele de combatere a lor la bord Procesul de ardere este ntretinut de un carburant si de un comburant - care, de regula, este oxigenul din atmosfera. Arderea nceteaza cnd oxigenul din atmosfera nconjuratoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de caldura. Dar sunt si materialele care n anumite conditii se pot autoncalzi la temperatura de autoaprindere. Incendiile la bord pot fi impartite n patru grupe, dupa felul materialului combustibil: - incendiul materialelor explozive; - incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune; - incendiul combustibililor lichizi si unsorilor; - incendiul corpurilor solide (izolatia, pitura, mobilierul precum si diferite tipuri de marfa - cherestea, carbuni, tesaturi etc.). Stingerea incendiilor se bazeaza pe nlaturarea conditiilor care favorizeaza arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic si afluxul de caldura spre materialul combustibil. Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele si mijioacele de stins incendiu. Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, exista doua metode:

de suprafata consta n actionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la suprafata materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafata se folosesc - apa, spuma chimica, spuma aeromecanica si bioxidul de carbon; volumetrica consta n interzicerea accesului aerului n compartimentul n care are loc incendiul, sau introducerea n compartiment a altor materiale care nu ntretin (impiedica) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrica se folosesc - bioxid de carbon, abur, lichide usor volatile, gaze. 2. Instalatii si echipamente de stins incendiul Toate navele sunt prevazute din constructie cu instalatii si echipamente pentru stingerea incendiilor. n conformitate cu prevederile conventiei de ocrotire a vietii pe mare, toate ncaperile (compartimentele) navei, n functie de destinatia lor, sunt prevazute cu o instalatie fixa de stins incendiu. Instalatiile fixe de stins incendiu, n functie de materialul folosit pentru stingere (apa, spuma etc.) pot fi de mai multe tipuri: - instalatia de pulverizare a apei; - instalatia de stropire cu apa ; - instalatia de perdele de apa; - instalatia de stingere cu spuma; - instalatia de stingere cu abur; - instalatia de stigere cu bioxid de carbon; - instalatia de stingere cu gaz inert; - instaltia de stingere cu vaporii lichildelor usor volatile. Instalatiile de stingerea incendiului cu apa sunt deservite la bordul navei de o instalatie de pompe (principale si secundare) de incediu, care care aspira apa din mare si o refuleaza pe tubulaturi. Presiunea creata de pompele de incendiu trebuie sa fie suficienta pentru a asigura functionarea si a altor instalatii care consuma apa (de exemplu stingerea cu spuma). Trimiterea apei la locul incendiului se realizeaza prin hidranti la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barza. Hidrantii se monteaza att n ncaperi speciale (compartimente) la o distanta de circa 20 m unul de altul, ct si n exterior pe punti la o distanta de pna la 40 m unul de

altul. Fiecare hidrant este prevazut cu valvula de nchidere si racord standard de cuplare rapida. Furtunurile de incendiu se confectioneaza din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se pastreaza, mpreuna cu ciocurile de barza respective, n suporti speciali sau cutii pentru furtun amplasate n imediata vecinatate a hidrantilor. Ciocurile de barza, hidrantii si armaturile metalice ale furtunurilor se pitureaza n culoare rosie. Instalatiile de stins incendiul cu spuma . Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins. La bordul navelor se folosesc doua feluri de spuma: - spuma chimica, obtinuta ca rezultat al reactiei chimice dintre un acid si o baza. Spuma chimica se obtine n stingatoarele portabile si n generatoarele de spuma fixe sau portabile. Stingatoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru ca au capacitate mica 8-10 l si dau 50-60 l de spuma n timp de 60-65 s. - spuma aero-mecanica obtinuta ca rezultat al amestecului aerului, cu o solutie apoasa de spumigen. Datorita greutatii ei mici (spuma chimica are greutate specifica 0,2, iar spuma aero-mecanica 0,1), spuma poate fi folosita pentru stingere incendiilor pe nava fara a influenta prea mult asupra flotabilitatii si stabilitatii navei. Principiul stingerii incendiilor cu spuma consta n faptul ca stratul de spuma realizat, provoaca racirea suprafetelor materialului care arde, mpiedica iesirea vaporilor incandescenti din zona de ardere, mpiedica ajungerea aerului pe suprafata de ardere si l protejeaza de ncalzirea din zona arderii. Spuma se poate folosi la stingerea oricaror materiale n afara de explozive si instalatii electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducator de electricitate). Spuma aero-mecanica se obtine n aparate de doua tipuri: cu generare interioara si cu generare exterioara; Instalatia de stins incendiu cu bioxid de carbon functioneaza pe principiul realizarii unui mediu cu continut n oxigen insuficient pentru ardere, chiar n zona focarului incendiului. Instalatia de stins, incendiu cu bioxid de carbon consta dintr-o retea de tubulaturi de alimentare si de refulare, terminate cu ajutaje de iesire instalate n partea superioara a ncaperilor (magazii, compartimentul-masini). Bioxidul de carbon se pastreaza la bord sub forma de gaz lichefiat, n butelii de otel.

Instalatiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi actionate local sau de la distanta cu un sistem de comanda manual sau automat. Instalatiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor n compartimentul-masini, n ncaperile dieselgeneratoarelor de avarie, n magaziile de marfuri generale sau n magaziile de substante explozive si usor inflamabile. 3. Instalatii de semnalizare a incendiului Pentru detectarea si semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare nava este dotata, fie cu instalatii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuala. Instalatiile automate de detectare si semnalizarea incendiului sunt montate pe navele moderne de transport, pe toate pasagerele si pe navele care transporta marfuri periculoase. La bord aceste instalatii se amplaseaza n toate ncaperile de locuit, magaziile cu marfuri usor inflamabile si combustibile, posturile de comanda, magaziile pentru marfuri uscate si ncaperile destinate transportului marfurilor periculoase. Pentru detectarea automata a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile sa declanseze semnalizarea automata sub influenta efectului termic (cresterea temperaturii n compartiment), optic (aparitia flacarilor) sau al fumului. Instalatia automata este astfel construita nct, la aparitia indicilor care atesta existenta focului ntr-un compartiment sa declanseze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comanda respective). Instalatia de semnalizare manuala a incendiului este montata pe absolut, toate navele si consta dintr-o instalatie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe nava n locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul sa poata alarma imediat. Butoanele pentru semnalizarea manuala a incendiului sunt vopsite n culoare rosie si protejate sub geamuri de sticla. n caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul si apasa pe buton, dnd alarma.

3. Pregatirea pentru functionare, ntretinere, inspectie Regula 19

1. Aceasta regula se aplica la toate navele. Navele construite nainte de 1 iulie 1986 trebuie sa corespunda, pe ct posibil, cerintelor paragrafelor 3 si 6.2. 2. Pregatirea pentru functitonare. nainte ca nava sa paraseasca portul, precum si n tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie sa fie n stare de functionare si gata imediat de folosire. 3. ntretinere.

3.1. Se vor prevedea instructiuni de ntretinere la bord a mijloacelor de salvare care sa corespunda cerintelor regulii 52 dupa care se vor executa lucrari de ntretinere.
3.2. Administratia poate accepta n locul instructiunilor cerute de paragraful 3.1. un program de ntretinere planificata la bordul navei, care sa includa cerintele regulii 52.

4. ntretinerea curentilor. Curentii folositi la lansare trebuie sa fie inversati la intervale care sa nu depaseasca 30 luni si vor fi nlocuiti cnd este necesar ca urmare a deteriorarii lor sau la intervale care nu depasesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurta. 5. Piese de schimb si echipament pentru reparatii. Vor fi prevazute piese de schimb si echipament pentru reparatii pentru mijloacele de salvare si elementele lor componente care se uzeaza sau consuma repede si trebuie sa fie nlocuite cu regularitate. 6. Inspectia saptamnala. Urmatoarele probe si inspectii vor fi efectuate saptamnal:
6.1. toate ambarcatiunile de salvare, barcile de urgenta si dispozitivele de lansare la apa vor fi inspectate vizual n vederea asigurarii ca ele sunt gata de folosire.

6.2. motoarele tuturor barcilor de salvare si ale barcilor de urgenta vor fi puse n functiune nainte si napoi pentru o perioada totala de 3 minute cu conditia ca temperatura ambianta sa fie peste temperatura minima ceruta pentru pornirea motorului. n cazuri speciale, Administratia poate renunta la aceste cerinte pentru navele construite nainte de 1 iulie 1986. 6.3. se va proba instalatia de alarma generala pentru caz de urgenta. 7. Inspectiile lunare. Inspectia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului barcii de salvare, va fi efectuata lunar, pe baza listei de verificare ceruta de regula 52.1, n vederea asigurarii ca ele sunt complete si n stare buna. Un raport de inspectie va fi consemnat n jurnalul de bord. 8. ntretinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare si a barcilor de urgenta gonflate. 8.1. fiecare pluta de salvare gonflabila si fiecare vesta de salvare trebuie sa fie supusa ntretinerii: la intervale care sa nu depaseasca 12 luni. Totusi n cazurile n care este necesar si rezonabil, Administratia poate extinde aceasta perioada la 17 luni. ntr-o statie de ntretinere aprobata, corespunzatoare pentru ntretinerea lor, care dispune de mijloace de ntretinere si este deservita de personal calificat corespunzator.

8.2. reparatiile si ntretinerea barcilor de urgenta gonflabile trebuie executate n conformitate cu onstructiunile producatorului. Reparatiile urgente pot fi executate la bordul navei, reparatiile normale vor fi executate la o statie de ntretinere aprobata. 9. ntretinerea periodica a dispozitivelor hidrostatice de declansare. Dispozitvele hidrostatice de declansare trebuie sa fie supuse lucrarilor de ntretinere: 9.1. la intervale care sa nu depaseasca 12 luni. Totusi, n cazurile cnd este necesar si rezonabil, Administratia poate extinde aceasta perioada la 17 luni. 9.2. ntr-o statie de ntretinere corespunzatoare pentru ntretinerea lor, care dispune de mijloace necesare si este deservita de personal calificat corespunzator.

4. Instructiuni de ntretinere la bord

Regula 52 (cerinte pentru mijloace de salvare)
Instructiunile pentru ntretinerea mijloacelor de salvare la bord trebuie sa fie usor de nteles, ilustrate acolo unde este posibil si corespunzator vor include pentru fiecare mijloc de salvare urmatoarele:

1) o lista de control folosita pentru inspectiile prevazute de regula 19.7; 2) instructiuni privind ntretinerea si reparatia; 3) programul pentru ntretinerea periodica; 4) schema punctelor de ungere si indicarea lubrifiantilor recomandati; 5) lista de piese sucsceptibile de a fi nlocuite; 6) lista surselor de piese de schimb; 7) un registru pentru nregistrarea inspectiilor si lucrarilor de ntrtinere.

5. Rolul de apel si instructiuni pentru cazuri de urgenta

Regula 53

1. Rolul de apel trebuie sa specifice detalii privind semnalul de alarma generala n caz de urgenta prescris de regula 50 si, de asemenea, masurile ce trebuie luate de echipaj si pasageri cnd aceasta alarma este declansata. Rolul de apel trebuie de asemenea, sa specifice cum va fi dat ordinul de abandonare a navei. 2. Rolul de apel trebuie sa cuprinda obligatiilor atribuite anumitor membrii ai echipajului, cuprinznd:

ntretinerea usilor etanse la apa, a usilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor, luminatoarelor, sabordurilor si a altor nchideri similare de pe nava; echipamentul ambarcatiunilor de salvare si a altor mijloace de salvare; pregatirea si lansarea la apa a ambarcatiunilor de salvare; pregatirea generala a altor mijloace de salvare; apelul pasagerilor; folosirea echipamentului de comunicatii; folosirea echipelor de incendiu nsarcinate cu lupta contra incendiilor; sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului si instalatiilor de lupta mpotriva incendiului.

3. Rolul de apel trebuie sa specifice care ofiteri au responsabilitatea sa asigure ca mijloacele de salvare si de incendiu sunt mentinute n stare buna si sunt gata pentru a fi imediat folosite. 4. Rolul de apel trebuie sa specifice nlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, avnd n vedere ca anumite situatii pot impune diferite actiuni. 5. Rolul de apel trebuie sa indice obligatiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii n caz de urgenta. Aceste obligatii trebuie sa cuprinda: avertizarea pasagerilor; verificarea ca ei poarta mbracaminte corespunzatoare si ca si-au pus corect vesta de salvare; adunarea pasagerilor la posturile de adunare; mentinerea ordinii n culoare si pe scari si supravegherea pretutindeni a deplasarii pasagerilor; verificarea ca ambarcatiunile de salvare au fost dotate cu paturi

6. Rolul de apel trebuie ntocmit nainte de plecarea navei n voiaj. Daca au loc schimbari n componenta echipajului, care necesita modificari n rolul de apel, comandantul navei trebuie sa revizuiasca sau sa ntocmeasca un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie sa fie aprobat.

CAPITOLUL III

Lucrari de ntretinere si curatenie la bord

1. Curatenia navei
Pentru mentinerea ordinei si curateniei pe nava, precum si pentru asigurarea conditiilor normale de viata la bord, n conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului la bord, se executa zilnic curatenia mica si saptamnal curatenia mare. Curatenia mica se executa n fiecare dimineata nainte de ridicarea pavilionului (nainte de ora 8,00) si consta din: nlaturarea apei (zapezii) de pe punte, stergerea prafului si umezelii de pe instalatiile si mecanismele de punte, maturarea, aerisirea ncaperilor, stergerea geamurilor, spalarea podelei, culoarelor si careurilor (salilor de mese), maturarea si spalarea scarilor si furbisarea alamurilor. Una din principalele operatii executata n cadrul curateniei zilnice este curatenia puntii principale. Aceasta operatie se executa n mod diferit la navele cu punte metalica si la navele cu punte de lemn. La navele cu punte metalica, curatenia zilnica ncepe cu maturarea de sus n jos, mai nti puntile superioare (comanda si suprastructurile), apoi puntea principala. Dupa ce au fost nlaturate prin maturare praful si gunoaiele de pe punte, se stropeste cu apa si se spala cu coada pentru ca n final sa se nlature apa si sa se usuce cu alta coada uscata (stoarsa). Daca puntea metalica nu este vopsita sau acoperita cu un mastic, atunci dupa ce a fost bine spalata cu apa de mare si uscata se mai sterge o data usor cu o coada muiata n motorina sau uleiuri arse de la motoare, pentru ca sa nu rugineasca. La navele cu punte de lemn operatia ncepe de asemenea cu maturatul si apoi se spala cu apa. Dupa primul furtun care stropeste, urmeaza un rnd de marinari cu perii cu coada care freaca puntea, apoi alt furtun care spala cu apa curata. n final dupa spalarea cu apa curata vine un rnd de marinari cu raschete de cauciuc (cu coada) care nlatura resturile de apa si usuca puntea. O atentie deosebita trebuie acordata curateniei bailor, spalatoarelor si W.C.-urilor comune, a caror chiuvete se spala cu soda si detergenti, iar podelele cu apa de mare si se usuca cu coada. Curatenia mica se ncheie cu stergerea hublourilor si luminatoarelor si cu furbisarea alamurilor. Un rol special exista pe orice nava pentru furbisarea clopotului. Curatenia mica se repeta zilnic, catre seara, cnd se nlatura gunoaiele de pe punte cu matura sau cu coada, si se matura ncaperile comune (sali de mese, careuri) si culoarele. Curatenia mare se executa o data pe saptamna, de obicei, smbata si ncepe cu scoaterea din cabine si careuri a covoarelor, saltelelor si lenjeriei de pat, care se ntind pe punte la soare pentru aerisire. ntre timp n cabine se face curatenie generala - se spala podelele metalice si cele acoperite cu linoleum, se sterg mobilele de praf, se spala peretii n locurile unde vopseaua s-a murdarit.

La exterior, se sterg de praf peretii suprastructurilor si se curata eventualele pete sau murdaria aparuta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate si instalatii. Se curata parmele de srma si se ung. Se nlocuiesc saulele de pavilion, saulele de nvergare a tenzilor, se matisesc si se patroneaza parmele roase sau desfacute. Pe timpul curateniei mari se scutura si se curata (eventual se spala) capoatele de pe barci, de pe vinciuri si alte instalatii de punte. Se face curatenie n barci si se sterg de praf toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor. La anumite perioade se planifica n cadrul curateniei mari spalarea bordajului exterior al corpului navei precum si a arboradei (catarge-vergi). Spalarea bordajului, a arboradei si peretilor suprastructurilor se executa ntotdeauna de sus n jos. Mai nti se spala cu o solutie de apa calda cu sapunada (un sapun lichid) si apoi cu apa curata - dulce daca este posibil. Spalarea suprafetelor vopsite, cu apa cu soda, este interzisa. Dupa terminarea spalarii suprastructurilor se trece la curatenia generala a puntii principale. Puntile metalice se spala n acelasi mod ca si la curatenia zilnica. Puntile de lemn se bricuiesc frecndu-le bine cu nisip si apoi cu periile de bordaj si apa curata, se nlatura nisipul. n final se spala cu jet de apa curata si se usuca cu raschete de cauciuc. Se spala apoi si se bricuiesc scarile laterale care au platforme si trepte din lemn. Curatenia mare, la exterior, se ncheie cu: furbisarea alamurilor de la hublouri, clopot, balustrade, cavilele timonei, portavocii si cu stergerea geamurilor de la suprastructuri si luminatoare. Dupa ce s-au executat toate operatiunile prevazute n cadrul curateniei mari, la exterior, se scutura covoarele, paturile si asternuturile, se bat saltelele si apoi se introduc n cabine si careuri aranjndu-se fiecare la locul lor. Toate operatiunile si activitatile prevazute a se executa n cadrul curateniei zilnice sau saptamnale a navei presupun o munca sustinuta, efectuata cu constiinciozitate de catre toti membrii echipajului ntr-un cadru organizat cu repartizarea precisa si echitabila a sarcinilor pe oameni. Acest lucru se obtine prin rolul de curatenie - care cuprinde un capitol referitor la curatenia mica si un capitol referitor la curatenia mare. Cu ct acest rol este mai complet si sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete si mai clare cu att ordinea si curatenia de pe nava vor face ca viata la bord sa fie mai placuta.

2. Lucrari de ntretinere la corpul, suprastructurile si arborada navei

Lucrarile de ntretinere ce se executa la bordul oricarei nave cu fortele echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt lucrarile de ntretinere a corpului, arboradei si suprastructurilor navei si consta din piturarea lor - acoperirea cu vopsea - pentru a le proteja mpotriva coroziunilor provocate de actiunea apei de mare si a aerului, precum si lucrarile de marangozerie la barci si nava.

Piturarea navei se realizeaza n doua faze: una pregatitoare care consta din matagonire si raschetare si alta de executie care consta din pregatirea vopselelor, chituire si piturare. Pregatirea suprafetelor metalice pentru piturare se efectueaza prin nlaturarea piturilor vechi si curatarea completa a ruginii patrunsa sub vopsea. Daca pitura veche se prezinta n straturi groase si trebuie ndepartata complet, atunci tabla se matagoneste (se ciocaneste) cu un ciocan special, apoi se rascheteaza si n final se curata bine cu o perie de srma. Instrumentele pentru matagonat si raschetat sint: matagonul care se prezinta ca un ciocan cu capetele ascutite (el poate fi si pneumatic), rascheta care se poate confectiona si la bord dintr-o bucata de tabla de otel ndoita la capat si bine ascutita pentru a putea rade vopseaua si periile de srma care pot fi obisnuite sau pneumatice. Cnd suprafata metalica a fost matagonita, rashetata si curatata bine de rugina cu peria de srma, se acopera cu un strat subtire de ulei de in fiert, iar dupa uscare se grunduieste. Pentru acoperirea suprafetelor metalice cu grund, se foloseste miniu de plumb, iar in lipsa acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural. Dupa ce s-au terminal operatiunile pregatitoare se trece la pregatirea vopselelor si piturare. Piturarea navei este o operatiune foarte importanta la bord si se executa cu cei mai buni marinari, instruiti n folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor si respectarea normelor de protectie a muncii. Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protectia suprafetelor metalice mpotriva ruginii), antivegetative (pentru protectia operei vii mpotriva algelor si scoicilor), ignifuge (care nu ntretin arderea - se dau n compartimentele masini). nainte de piturare vopselele se pregatesc amestecndu-se colorantii respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de cnepa etc.), rasini (colofoniu, serlac etc.), dizolvanti (white-spirt, benzol, acetona, terebentina), sicativi (substante care grabesc uscarea vopselelor fara sa le schimbe proprietatile fizice). Pastrarea vopselelor la bord precum si pregatirea si folosirea lor sunt operatiuni care intra n atributiile sefilor de echipaj si constituie una din principalele forme de manifestare a priceperii si maiestriei lor. Uneltele folosite la operatia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile si pulverizatoarele. Pensulele ntrebuintate la piturarea manuala au diverse forme si marimi. nainte de ntrebuintare pensulele noi se tin 15-20 min n apa dulce. De asemenea pensulele noi se leaga strns cu saule (sau se patroneaza cu banda metalica) pentru a li se da o rezistenta mai mare si ca sa fie mai comode la lucru. Dupa ntrebuintare, pensulele se tin un timp ntr-un vas (borcan) cu un diluant, dupa care se spala bine cu terebentina sau petrol.

Folosirea pensulelor pe timpul piturarii navei se face cu respectarea urmatoarelor reguli: pensula se tine de mner ca sa nu murdareasca minile si se aplica pe suprafata metalica n pozitie oblica (nu perpendicular); pensula se nmoaie n cutia cu vopsea numai cu vrful (circa 1/3 din pensula) ca sa nu ia prea multa vopsea odata ; pensula se nmoaie din nou n vopsea numai dupa ce s-a terminat cea existenta pe pensula; vopseaua se ntinde bine, cu trasaturi de pensula de-a lungul suprafetei metalice. Piturarea se executa de sus n jos. La fiecare trasatura noua se ridica pensula de pe obiect (suprafata vopsita); dupa fiecare 10-15 min se amesteca vopseaua cu un bat de lemn, ca sa se evite depunerile pe fundul cutiei; vopsirea se executa n straturi foarte subtri (mai bine se vopseste un obiect de doua ori cu cte un strat subtire dect o singura data cu un strat gros); n nici un caz nu se da a doua mna de vopsea (al doilea strat) pna cnd nu s-a uscat bine primul strat de vopsea.

Piturarea cu pulverizatoare se executa, de obicei, atunci cnd se vopsesc suprafete mari - bordajul navei, suprastructurile. n cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute n vedere si respectate urmatoarele reguli: distanta dintre pulverizator si suprafata ce se vopseste sa fie cuprinsa ntre 25-35cm; jetul de vopsea al pulverizatorului sa fie dirijat pe directie perpendiculara fata de suprafata care se vopseste; vopseaua se da pe fsii cu acoperire de 15-20mm; la ntreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune ntr-un vas cu terebentina (sau alt diluant) ca sa nu se usuce vopseaua.

Piturarea unei nave este o opera a maiestriei marinaresti, care mbina esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare ncapere, aparat sau instalatie, se alege cte o anumita culoare sau categorie de vopsea, n functie de situatia si destinatia suprafetei ce urmeaza a fi protejata cu vopsea.

Astfel, opera vie a navei dupa ce a fost piturata cu un strat de vopsea anticorosiva, se pitureaza cu un al doilea strat de vopsea antivegetativa, care contine substante toxice si apara corpul navei mpotriva algelor si scoicilor pe o perioada de sase luni - un an. Interioarele navei se pitureaza n mod diferit n functie de destinatia lor: ncaperile de locuit se pitureaza de obicei n culori deschise (alb de zinc) att pentru luminozitate ct si pentru aspectul intim, atragator; compartimentele caldari si diverse instalatii din compartimentele masini se pitureaza cu vopsea ignifuga; tubulaturile de apa, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare n culoare distinctiva (rosu, galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile si unele magazii se pitureaza cu miniu de fier, iar cele uscate si deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apa nu se pitureaza, ele se protejeaza cu un strat de lapte de ciment. Ordinea interioara pe nava si nivelul de cultura marinareasca a echipajului pot fi apreciate dupa modul cum repartizarea pe nava a piturilor respecta armonia culorilor, simetria si uniformitatea, delimitarea ntre doua culori apare distinct printr-o linie perfecta, iar obiectele care nu se pitureaza nu au pe ele pete sau urme de vopsea. Ca regula generala, la bordul navei nu se pitureaza obiectele din alama, bronz (balustrazile scarilor, clopotul, numerele de la usi, telegrafele, hublourile), garniturile de cauciuc de la usi si porti etanse, fluturi si filetul de la sistemele de nchidere sau de la ntinzatoarele de sart.

3. Masuri de protectie a muncii

nainte de nceperea operatiei de piturare a navei se executa un instructaj cu ntregul echipaj, n cadrul caruia, pe lnga organizarea activitatii si repartizarea sarcinilor, se dau o serie de indicatii n ceea ce priveste prevenirea accidentelor si masurile de protectie a muncii, necesarea fi cunoscute: nainte de nceperea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie sa-si unga fata si minile cu vaselina; raschetarea si piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipati n costume de lucru (salopete, halate), cu manusi si ochelari de protectie; la lucrarile n arborada, si n afara bordului, n mod obligatoriu trebuie folosite schele, iar marinarii sa fie legati cu saule de minimum 25-30 mm diametru, pentru a evita caderea n apa sau pe punte; la lucrarile n interior sa fie luate masurile de prevenire a incendiilor: prepararea si amestecarea vopselelor se va face numai n ncaperi deschise si cu ventilatie buna, iluminatul santinelor, magaziilor n timpul vopsirii se va face numai cu lampi portative cu izolatie buna. Este interzis fumatul n ncaperile n care se vopseste;

la ntreruperea lucrului, pentru masa, marinarii trebuie sa se spele pe mini cu apa calda si sapun, iar la terminarea lucrului sa faca dus; odihna (dormitul) echipajului n ncaperi proaspat vopsite este interzisa.

Pentru efectuarea lucrarilor de ntretinere la corpul, suprastructura si arborada navei nu se ntocmeste un rol, de regula, activitatea se planifica si se organizeaza de fiecare data n functie de volumul lucrarilor si forta de munca disponibila.

4. Rolurile pentru activitati curente la bord

Rolurile pentru organizarea activitatilor curente la bord se ntocmesc de catre ofiterul secund al navei si se aproba de catre comandant. Aceste roluri se refera, de regula, la organizarea si stabilirea raspunderilor pentru activitatea curenta la bord si cuprind: rolul de responsabilitati, rolul de manevra, rolul de pregatirea navei pentru mars, rolul de ntretinere si curatenie a navei, rolul pentru verificarea si balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu rolul de responsabilitati n unul singur). n functie de destinatia navei, de conditiile de lucru si de viata pe care le ofera, de pregatirea si experienta echipajului, la bord se pot institui attea roluri cte sunt necesare pentru desfasurarea organizata a activitatii. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru: nchiderea portilor etanse, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului si apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cusete si hamace), de masa (stabilirea seriei si locului fiecaruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rndului la spalatul rufelor si uscatul lor la mandar).
Cu ct se instituie mai multe roluri, cu att viata si activitatea la bord se desfasoara mai organizat si munca se repartizeaza mai echitabil ntre membrii echipajului.

a. Rolul de responsabilitati organizeaza activitatea zilnica a echipajului, corespunzator functiilor de baza. Rolul de responsabilitati poate cuprinde urmatoarele rubrici : denumirea locului de munca, numele si prenumele, functia dupa stat, responsabilitati, atributii, nlocuitor si observatii. La rubrica locul de munca se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comanda, a compartimentului sau a postului n care si desfasoara activitatea respectivul membru al echipajului. La rubrica responsabilitati se inscriu instalatiile, echipamentele sau obiectele de inventar repartizate individului pentru a le asigura functionarea si ntretinerea. La rubrica atributiuni se nscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj n serviciul zilnic.

Rubrica nlocuitor se completeaza cu denumirea functiei persoanei care preia raspunderile si atributiunile titularului n lipsa acestuia de la bord. n rolul de responsabilitati se trec toate functiile prevazute n stat, n frunte cu comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente si posturi, nscriindu-se n dreptul fiecaruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalatie, agregat, aparat, obiect de inventar, aflat la bord, sa se afle in primirea si raspunderea unui membru al echipajului. b. Rolul de manevra se ntocmeste n scopul organizarii activitatii echipajului, stabilirii raspunderilor si sarcinilor ce revin sefilor si marinarilor pe timpul manevrei de acostare la cheu, fundarisirii si virarii ancorei, lasarii la apa si ridicarii barcilor de serviciu, armarii scarilor si ridicarii lor la bord, remorcajului navei. Rolul de manevra cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completeaza dupa cum urmeaza : - denumirea postului de manevra - n care se pot nscrie: comanda de navigatie, punctul de comanda al masinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevra al baloanelor n bordul Td (Bd) ; - denumirea locului de manevra n cadrul postului - aici se trec toate locurile existente la un post de manevra, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea vinciului de ancora, lantului, a tamburului pentru desfasurarea parmei, botarea si voltele la babale, aruncarea bandulei etc.; - numele si prenumele - care se completeaza n creion; - functia dupa stat - ofiter maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de bord, electrician sau motorist; - functia de rol - aici se nscriu diferite functii pe care le ndeplineste echipajul cum ar fi: sef de manevra prova, aruncator de bandula, manevrant la vinci, manevrant la parme, manevrant de balon de acostare; - atributii la manevra - aici se trec n dreptul fiecaruia sarcinile ce le revin ca sefi ai posturilor de manevra sau ca executanti. n categoria atributii se nscriu sarcinile pentru pregatirea si manevra vinciurilor, cabestanelor; nainte de manevra, pregatirea parmelor, bandulelor si parmelor intermediare ; - nlocuitori si observatii - sunt rubrici care se completeaza n mod asemanator la toate rolurile trecndu-se numele celui care-l nlocuieste pe titular, daca functia prevazuta n rol necesita neaparat acest lucru. n cadrul rolului de manevra o parte din echipaj poate sa primeasca functii si atributii identice cu cele prevazute n organizarea zilnica sau de stat. De exemplu:

timonierii care au rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii si electricienii care la manevra au rol la motoarele principale si auxiliare. Dar o alta parte din echipaj, care nu sunt n cart la serviciile lor, primesc nsarcinari n cadrul rolului de manevra. Asa spre exemplu manevrarea bulei de ancora poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor n borduri poate fi ndeplinita de ospatari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora se executa, de regula, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parmelor pot fi folositi motoristi, radiotelegrafisti care nu sunt de cart. c. Rolul de pregatirea navei pentru mars. Se ntocmeste cu scopul de a prevedea toate activitatile pregatitoare ce trebuie ndeplinite nainte de plecare si a le repartiza concret pe servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o raspundere, o activitate de executat n cadrul serviciului sau, sau n cadrul general pe nava pentru pregatirea si verificarea functionarii instalatiilor si mecanismelor n vederea marsului, controlul navei, compartimentelor si magaziilor, pregatirea documentelor n vederea plecarii, aprovizionarea navei cu materiale si piese de schimb, alimente, combustibil, apa.

2. Roluri si semnale de alarma

Organizarea activitatii echipajului, pentru a face fata unor situatii exceptionale, neprevazute n programul zilnic, se realizeaza prin rolurile de alarma. Situatiile deosebite care necesita alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi urmatoarele: - om la apa; - incendiu la bord; - gaura de apa; - abandonarea navei. a. Rolul de om la apa. Cazurile cele mai frecvente de om la apa se produc pe timpul manevrelor de intrare, iesire din porturi, la legarea navelor de geamandura, darea si primirea remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la salupa n mare libera, sau n cazul lucrarilor n afara bordului. Alarma o da ofiterul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat caderea omului n mare. Semnalul de alarma se da cu soneria - trei sunete lungi, litera O (- - -) din alfabetul Morse. Activitatea echipajului pentru aceasta situatie este organizata prin rolul de om la apa care prevede:

- sarcini pentru ofiterul de cart, privind manevra navei - mai nti pentru evitarea prinderii omului de curentul aspirat al elicei - si apoi pentru aducerea si oprirea navei n apropierea omului cazut n apa; - armamentul barcii de salvare si sarcinile acestuia pentru salvarea omului cazut n apa; - echipa nsarcinata cu lansarea barcii la apa si ridicarea ei la grui dupa efectuarea salvarii; - semnalizator pentru manevra pavilioanelor. n asemenea cazuri se ridica la verga pavilionul om la apa si se coboara n berna pavilionul navei; - observatori pentru urmarirea si indicarea pozitiei omului cazut n apa. Ziua pozitia se arata cu un pavilion de semnalizare cu bratele, iar noaptea cu proiectorul; - o echipa de 2-3 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare n apa si manevra saulelor si scarilor de pisica. Cnd pescuirea omului cazut n apa se face cu barca, aceasta pleaca de la bord fara pavilion si nu-l arboreaza dect n momentul cnd a ridicat omul n barca. Rolul de om la apa este un rol de alarma partial, la care nu participa tot echipajul navei - de exemplu - mecanicii, electricienii, nu au atributii dect n cazul n care sunt n cart la masini si executa comenzile pentru manevra navei. b. Rolurile de incendiu si de gaura de apa sunt roluri de alarma pentru vitalitatea navei. Ele organizeaza activitatea ntregului echipaj pentru actionarea instalatiilor si folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor si astupare a gaurilor de apa. n cuprinsul acestor roluri se stabilesc raspunderile si atributiile echipajului pe sectoare, pe compartimente si pe posturi. Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proportii, prin rol sunt organizate echipe speciale dotate cu costume de azbest si masti de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu stingatoare manuale cu aero-spuma si cu bioxid de carbon sub forma de zapada carbonica). Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de actionare a instalatiilor fixe de stingere cu apa, cu aero-spuma, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a instalatiilor si echipamentelor mobile si manuale la punctele de comanda, comunicatii ntre punti, coridoare, ncaperi de locuit, compartimente-masini, bucatarii, cambuze, magazii, ateliere etc. La semnalul alarma incendiu care se da pe nava cu semnalul de sonerie doua sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetata de sase ori, membrii echipajului alearga fiecare la postul sau si trece imediat la stingerea

incendiului conform atributiilor din rol. Fiecare este obligat sa raporteze la comanda situatia de la postul sau. Pe baza informatiilor primite comandantul regrupeaza fortele, lund oameni si echipamente (extinctoare, furtune, ciocuri de barza) din sectoarele neafectate si dirijndu-le spre focarul incendiului pentru ca interventia sa fie ct mai eficienta, iar localizarea si stingerea sa se realizeze n timpul cel mai scurt. Rolul pentru astuparea gaurilor de apa prevede n mod asemanator una-doua echipe de interventie, o echipa pentru manevrarea paietelor de la exterior si restul echipajului mpartit la posturi pe compartimente. Dupa ce s-a cercetat bine nava si s-au stabilit - locul avariei, marimea gaurilor de apa, compartirnente inundate - se trece la realizarea masurilor pentru limitarea patrunderii si raspndirii apei n nava, dupa cum urmeaza: - echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru ntarirea peretilor etansi si pontilarea puntilor din prima linie de aparare; - la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupa gaurile mici de apa cu pene si dopuri; - pentru astuparea gaurilor de apa cu panouri si flanse oarbe se trimit ajutoare de la compartimentele vecine, iar pentru astuparea gaurilor mari se manevreaza paietele exterioare. n acest timp functioneaza pompele pentru evacuarea apei din compartimentele inundate. Daca pompele locale nu fac fata cantitatii de apa care intra si nivelul apei n compartiment creste, comandantul concentreaza si alte mijloace de evacuare de la compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Masurile ce se iau pentru limitarea cresterii nivelului apei n compartimentele inundate sunt foarte necesare pentru a asigura conditii oamenilor din compartiment sa astupe gaurile cu dopuri si panouri. Dupa ce gaurile au fost astupate si s-au luat toate masurile pentru interzicerea patrunderii apei n compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din nava cu mijioacele de pompare existente la bord. Alarma pentru gaura de apa se da cu soneria - doua sunete lungi si unul scurt cu litera G (- - .) din alfabetul Morse, repetata de sase ori. Rolul de gaura de apa ca si rolul de incendiu trebuie ntocmite n mod judicios, pentru a realiza o foarte rapida desfasurare a fortelor n vederea folosirii n totalitate si eficient a instalatiilor si mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului si patrunderii apei. Organizarea acestor activitati prin rol trebuie sa excluda dezordinea si panica. Pentru acest motiv, este de datoria oricarui marinar sa-si cunoasca ndatoririle ce-i revin prin roluri, sa nvete sa foloseasca corect si eficient mijloacele cu care trebuie sa actioneze, iar comandantii sunt obligati sa planifice si sa execute antrenamentul echipajelor pentru formarea deprinderilor.

c. Rolul de abandon. n situatii grele pe mare, cnd nava grav avariata si-a pierdut stabilitatea si flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul. Prin abandon se ntelege evacuarea navei, aflata n pericol iminent de scufundare si salvarea echipajului n mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotarrea pentru parasirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord - daca timpul permite), dupa ce a examinat situatia si s-a convins ca au fost epuizate toate resursele de lupta pentru vitalitatea navei si ca singura solutie pentru salvarea vietii echipajului o constitutie abandonul. n scopul efectuarii acestei operatii tragice n mod organizat si fara panica, la bordul oricarei nave se ntocmeste din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, si rolul de abandon cuprinde ntregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (barci si plute de salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecaruia pentru pregatirea si lansarea mijloacelor de salvare, pentru asigurarea documentelor si materialelor care trebuie evacuate, precum si ordinea de ambarcare. Semnalul de alarma pentru abandonarea navei se da cu soneria - un sunet scurt si unul lung litera A (. -) din alfabetul Morse, repetate de sase ori si se dubleaza prin toate mijloacele de comunicare interioara, telefoane, portavoci, statie de amplificare. La darea semnalului echipajul trebuie sa treaca rapid si n ordine la ndeplinirea atributiilor prevazute n rol: - ntregul echipaj mbraca vestele de salvare; - comandantul la postul de comanda conduce ntreaga operatiune si si pregateste jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate n barca; - personalul mecanic din cart stinge focurile de la caldari, stopeaza masinile, se opresc toate agregatele care prin functionarea lor ar prezenta pericol de explozie; - echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apa a barcilor si plutelor de salvare se prezinta la post pe puntea barcilor si ncep pregatirile pentru lansare; - restul echipajului se aduna pe puntea barcilor conform rolului. Succesul operatiunii de abandonare a navei consta n salvarea ntregului echipaj si acest lucru se realizeaza daca toti actioneaza hotart, cu calm si snge rece, executnd ntocmai sarcinile prevazute n rol si ordinele ce se dau pe timpul executiei. Coborrea n barci si plute dc salvare se executa la ordin. Mai nti coboara ranitii si bolnavii, apoi echipajul n ordinea stabilita prin rol. Comandantul coboara ultimul. Daca nava are pasageri la bord, primii coboara pasagerii n ordinea: femeile si copii si la urma barbatii. Coborrea se executa pe scari de pisica, atrnatoare, scari de bord sau se sare direct n apa.

La ambarcarea oamenilor n barci si plute de salvare este necesar sa se respecte prevederile din rolul de abandon. Fiecare sa se urce n barca sau pluta la care a fost fixat, sa se evite suprancarcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile normelor admise. Orice suprancarcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare respectiv si pune n pericol viata tuturor. Barcile si plutele de salvare se ndeparteaza de nava imediat ce oamenii s-au mbarcat, pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufunda, sau pentru a evita consecintele eventualelor explozii si valurilor produse. Imediat ce s-au ndepartat, sefii de barci fac apelul oamenilor si inventarul alimentelor si al apei luate la bord. Apoi se rationalizeaza consumul n functie de timpul care se prevede a naviga cu barca. Toate barcile si plutele de salvare sunt obligate a ramne un timp n apropiere si cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiati cazuti n apa. Urcarea oamenilor din apa n barci se face pe la pupa pentru a lasa ramele libere pentru manevra. Daca oamenii nu ncap toti n barci sau pe plute, vor fi luati n barca n primul rnd cei raniti sau bolnavi, ceilalti mentinndu-se n stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare si tinndu-se cu mna de saula tinete bine legata n jurul barcilor si plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV LUCRRI DE MATELOTAJ

Denumirea generala de lucrari de matelotaj este atribuita tuturor lucrarilor marinaresti care se executa la bord pentru mnuirea parmelor, efectuarea nodurilor si mpletiturilor.

1. Mnuirea parmelor
a. Mnuirea parmelor vegetale

Mnuirea parmelor ncepe cu desfasurarea lor din baloturile sau colacii mpachetati de ntreprinderea producatoare. Desi operatiunea pare simpla, ea trebuie facuta cu atentie si cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parma se rasuceste si se ncurca. Desfasurarea parmei de pe colac se face tinnd seama de sensul de rasucire al parmei, sens pe care trebuie sa-l deosebeasca orice marinar. Regula generala pentru desfasurarea unei parme vegetale consta n desfasurarea spre dreapta a parmelor rasucite la stnga si desfasurarea spre stnga a parmelor rasucite la dreapta.

Parmele vegetale se desfasoara prin unul din urmatoarele procedee : - se desface ambalajul si se gaseste unul din capete; se constata sensul de rasucire al parmei; daca acesta este spre dreapta se aseaza colacul cu capatul care permite desfasurarea spre stnga, n sus. n continuare, desfasurarea parmei se face normal, fara ncolaciri; - se aseaza colacul culcat, se cauta capatul interior, se introduce prin golul din mijiocul colacului si se ncepe desfasurarea; - se aseaza colacul pe doua scnduri puse n cruce si legate cu o srma care se trece prin golul din mijlocul colacului; se agata srma la un crlig cu vrtej si se ncepe desfasurarea nvrtind colacul suspendat. Parmele vegetale noi, nainte de a fi folosite la lucrarile de la bord, se ntind cu scopul de a ndeparta surplusul de elasticitate. ntinderea se poate realiza cu ajutorul unui palanc. Toate parmele care urmeaza a fi folosite ca legaturi de acostare a navei trebuie pregatite cu gase la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrari -sa fie patronate la capete pentru ca sa nu se desfaca si sa nu atrne sfilatele. b. Mnuirea parmelor vegetale si n cazul mnuirii parmelor metalice, desfasurarea colacilor de srma constituie o operatie care trebuie facuta cu grija, dupa anumite reguli. Colacii de srma, daca nu sunt prea mari, se pot desfasura prin rostogolire de-a lungul puntii. De obicei parmele de srma noi se aduc la bord n colaci mari, facuti cu masini speciale sau pe tambure mari. Desfasurarea lor se face folosind unul din urmatoarele procedee : - colacii mari si grei se aseaza pe o platforma turnanta, avnd un ax care trece prin interiorul tamburului; la partea superioara se fixeaza doua scnduri ncrucisate care sa nu permita srmei sa sara afara dupa taierea legaturilor. Asezarea pe platforma turnanta se face n asa fel ca la partea superioara a colacului sa se gaseasca capatul liber al parmei, cel care se desfasoara; cnd totul este pregatit se taie legaturile colacului si se ncepe desfasurarea tragnd de capatul parmei si rotind platforma turnanta. - colacii care vin nfasurati pe tambure mari se desfasoara prin asezarea lor pe un ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat ntr-un drug. O alta operatie care la prima vedere pare simpla, dar trebuie facuta

cu atentie, consta n executarea unui colac dintr-o parma de srma desfasurata de pe un tambur. Operatia se executa de catre doi marinari unul scoate de pe tambur pe deasupra cte o volta, n sens invers miscarii acelor unui ceasornic, iar al doilea o ncolaceste n sensul de miscare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte
Executarea nodurilor, legaturilor si voltelor constituie un alt capitol important din categoria lucrarilor de matelotaj. Orice nod marinaresc trebuie sa ndeplineasca doua conditii: sa fie rezistent (sa tina perfect) si sa se desfaca cu usurinta. Nodurile folosite n activitatea curenta la bord pot fi mpartite n mai multe categorii, dupa felul n care sunt utilizate: noduri de mpreunare, noduri de legatura, noduri de crlig si noduri speciale. a. Noduri de mpreunare Nodurile de mpreunare se folosesc pentru unirea (mpreunarea) a doua parme de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt urmatoarele noduri de mpreunare: - nodul lat format din doua noduri simple suprapuse n sens invers. Este un nod care se foloseste pentru mpreunarea a doua saule (parme subtiri) care nu trag. ine la tractiune, dar dupa aceea desfacerea nodului este foarte grea; - nodul lat cu dublin executat n acelasi fel, numai ca n interior se lasa o bucla (un dublin) care ajuta sa se desfaca usor dupa ntrebuintare; - nodul de vacar este de fapt un nod lat executat gresit. Nu este folosit n practica marinareasca, dect n cazul cnd se mpreuneaza doua parme n mod gresit; - nodul de pescar folosit la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu se foloseste la parme groase; - nodul de nnaditura se poate executa cu ochiuri sau cu scaune; - nodul de mpreunare poate fi simplu, dublu sau lung si serveste la mpreunarea parmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase. b. Noduri de legatura Nodurile de legatura se folosesc la fixarea unui capat de parma, pentru legarea, sustinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt urmatoarele noduri de legatura:

- nodul simplu sau jumatate nod, folosit pentru fixarea capatului unei parme care nu este supusa tractiunii; - jumatate ochi un nod simplu care serveste la fixarea capatului unei manevre de un scondru; - latul, un nod folosit pentru legarea scondrilor sau altor obiecte n vederea ridicarii lor; - nodul de scondru, un lat si o jumatate de ochi si serveste la remorcarea scondrilor; - foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezista la tractiune puternica. Se foloseste pentru legarea parmelor la un scondru, legarea banchetului unei barci care se remorcheaza, sau fixarea curentilor de la grui; - nodul de scota numit si nod de pavilion pentru ca, de regula, serveste la legarea unui capat de parma (saula) la o gasa, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de scota se mai numeste si nod de ploaie pentru ca are un dublin (o bucla) care-i permite sa se desfaca imediat tragnd, de capatul dublinului; - nodul de ancora pentru legarea unei parme de inelul unei ancore. Consta din mai multe volte luate pe inelul ancorei si apoi doua jumatati de ochi pe parma care ntinde si fixarea capatului scurt cu legatura; - nodul de scaun folosit pentru sustinerea si asigurarea oamenilor care lucreaza n afara bordului sau pentru efectuarea unei gase n timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi simplu, alunecator, pe dublin si dublu. Printre alte noduri de legatura frecvent folosite la bord sunt: nodul de schela, nodul de verga, nodul de butoi etc. c. Noduri de crlig Nodurile de crlig se folosesc pentru legarea unui capat de parma la un crlig fie pentru simpla suspendare a parmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea tractiunii n vederea ridicarii greutatilor la bord. n categoria nodurilor de crlig sunt cuprinse: - nodul de crlig este o jumatate ochi luata pe un crlig, pentru suspendarea capatului unei parme, pe care nu se executa tractiune; - nodul de scota la crlig tine ceva mai bine dect precedentul si poate fi folosit la ridicarea obiectelor usoare; - nodul dublu de crlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord; - nodul gura de stiuca este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit pentru efectuarea legaturii la un crlig supus la tractiune mare;

- nodul de remorca a carui folosire este definita prin denumirea ce o poarta. d. Noduri de legatura n categoria nodurilor speciale intra nodurile care au alte ntrebuintari dect precedentele, sau presupun o executie speciala. Printre nodurile speciale cu larga ntrebuintare n marina se numara: - nodul de bandula este un nod obtinut printr-o nfasurare, care se executa la capatul liber al saulei de bandula pentru ca sa nu scape saula din mna pe timpul filarii; - nodul picior de cine se ntrebuinteaza la scurtarea unei parme sau la eliminarea de sub tractiune a unei portiuni de parma mai slaba (roasa), fara a se taia parma; - nodul de gripie este un nod special care se executa pentru a lega o parma de diamantul unei ancore; - nodul de sart este de fapt un ntinzator de sart din parma vegetala, care leaga (uneste) un inel din punte cu rodanta unei parme (sart, strai); - nodul de capelatura denumit si nod la trei cazici, se foloseste pentru sustinerea unui scondru sau arbore cu sarturi si straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici; - nodul de schela, folosit pentru atrnarea schelelor de lucrari la bordaj. e. Volte Volte se numesc legaturile prin care se fixeaza parmele la dispozitivele speciale de legare - babale, tacheti, cavile. Asemenea dispozitive se gasesc la bordul oricarei nave ca piese componente ale instalatiei de legare a navei (babale) sau a instalatiei de manevra velelor (cavile, tacheti) sau a instalatiei pentru ridicarea barcilor (tacheti). Voltele nu sunt noduri. Ele constau n nfasurarea parmei ntr-o serie de bucle sub forma de opt n jurul dispozitivului de legare. Volta tine, adica nu se fileaza indiferent de tractiunea la care este supusa, deoarece pe fiecare portiune de bucla, parma are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luata strns, astfel nct fiecare spira sa fie n contact direct cu cea de deasupra si cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc, datorita sensului invers de deplasare a spirelor vecine. n limbajul marinaresc, cnd o parma tine ca urmare a frecarii buclelor n sensuri diferite, se spune musca parma. Voltele sunt de mai multe feluri si poarta denumirea dispozitivului de legare;

- volta la baba consta n nfasurarea parmei ntr-o serie de opturi n jurul celor doua, corpuri ale unei babale duble. Ultima volta se ia astfel nct capatul ei sa treaca pe sub ultima spira. Capatul liber se leaga cu o sfilata pentru ca parma (daca este rigida - de srma) sa nu sara peste baba si sa se desfaca volta. De regula, se fixeaza prin volte la baba toate parmele din sistemul de legatura a navei pentru acostare, remorcaj; - volta la cavila consta de asemenea din nfasurarea parmei n opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aseaza capatul parmei pe sub optul precedent, ca sa nu se desfaca volta. Se ntrebuinteaza de obicei la fixare a manevrelor curente; - volta la tachet se ncepe cu o volta n jurul bazei tachetului si se continua cu volte n opt efectuate prin acelasi procedeu ca si la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curentilor de la palancurile gurilor de ridicare a barcilor.

3. Matiseli, patronari, mpletituri

Cele mai complicate lucrari de matelotaj sunt cele care se refera la matisarea sau patronarea parmelor, la executarea mpletiturilor din parma si la confectionarea anumitor obiecte de uz gospodaresc pentru viata la bord. Lucrarile de matelotaj se executa cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila, sbirul de cnepa, ciocanul de matisit, maiul, maiul de nfasurat, lingura sau lopatica de matisit, presele de sart sau strngatoarele de matisit. a. Matiseli Prin matisire se ntelege mpletirea suvitelor sau vitelor capetelor a doua parme, sau mpletirea suvitelor (vitelor) unui capat de parma, printre suvitele aceleiasi parme, fara a le nnoda si fara a introduce elemente straine. Matisirea parmelor se executa cu doua scopuri: mpreunarea a doua capete de parma de acelasi fel si realizarea unei gase sau ochi la capatul unei parme. Pentru mpreunarea a doua parme se folosesc doua feluri de matiseli: - matisirea scurta care este o matisire rezistenta, ce ngroasa parma n locul legaturii si nu mai poate fi folosita la trecerea printr-un rai. Matisirea scurta se executa desfacnd suvitele ambelor capete de parme pe o distanta egala cu de 6-7 ori circumferinta parmei; apoi suvitele unei parme se introduc ncrucisat printre suvitele celeilalte parme, trecndu-le de 2-3 ori pe sub o suvita si pe deasupra alteia; cnd s-au terminat de trecut suvitele desfacute ale unui capat printre suvitele mpletite ale celuilalt capat de parma, se spune ca s-a terminat o trecere; dupa aceasta se procedeaza similar si la a doua

trecere, introducnd suvitele desfacute ale unui capat printre suvitele mpletite ale celuilalt capat; cnd operatia s-a terminat se taie sfilatele libere si se nfasoara parma (se patroneaza) cu merlin, iar saulele se patroneaza cu ata de vele. O matisire scurta se bate bine cu ciocanul (maiul) si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa se aseze bine n locul celor vechi; - matisirea lunga nu ngroasa parma n locul legaturii si-i permite a fi folosita si la trecerea printr-un rai. Pentru matisirea lunga, se desfasoara cte unul sau doua suvite din fiecare capat pe o lungime de 12-14 ori circumferinta parmei, apoi se leaga pentru a nu se desface n continuare. Cele doua capete se mpreuneaza ca pentru o matisire scurta, apoi se ia o suvita din parma 1 si se nfasoara (se rasuceste) n locul suvitei desfacute din parma 2. n mod similar se procedeaza si cu suvitele parmei 2 care se infasoara pe parma 1 n locul ramas liber prin eliberarea suvitei proprii desfasurate. suvitele ramase libere se trec pe sub suvita vecina, apoi se subtiaza, se mai fac vreo doua treceri pe sub suvitele vecine ca la matisirea scurta. Orice matisire lunga este frumoasa, are o grosime aproape ca si parma initiala, dar este mai putin rezistenta; - matisirea unui ochi de parma sau a unei gase (un ochi de dimensiuni mai mari) se efectueaza la capatul unei parme, n modul urmator: se desface parma la capat n cele trei (sau patru) suvite ale sale, apoi se ndoaie pentru a forma ochiul. suvitele capatului lucrator se trec printre suvitele parmei n mod similar cu trecerile la matisirea scurta. Dupa cteva treceri suvitele se subtiaza si se mai trec de 2-3 ori printre suvitele parmei. Capetele ramase se taie si apoi matisirea se nfasoara cu merlin sau ata de vele n functie de grosimea parmei. La matisirea parmelor de srma sau la gasele acestora, legatura trebuie bine protejata mpotriva patrunderii apei printre vitele matiselii. De aceea matisirea se nfaseaza strns cu pnza de tenda si apoi se patroneaza cu merlin de srma subtire sau de cnepa. b. Patronari, legaturi, nfasurari, nfasari Patronarea este o nfasurare cu saula (sau merlin) a capetelor de parma pentru a impiedica destramarea lor. Parmele de srma se patroneaza cu ata de vele sau cu srma subtire. Patronarea poate fi de doua feluri: simpla si de velar. Legaturile sunt lucrari de matelotaj efectuate pentru fixarea a doua parme paralele care trag la fel de puternic. Ele se executa n volte ca la patronare sau n volte n opt. Legaturile sunt de mai multe feluri: - legatura lata care se foloseste la matisirea sbirului unei macarale sau cnd trebuie legate doua parme care trag la fel de puternic;

- legatura rotunda care se deosebeste de legatura lata prin faptul ca peste voltele luate initial se mai adauga un rnd de volte superioare, deasupra celorlalte; - legatura portugheza care se deosebeste de legatura rotunda prin faptul ca primul rnd de volte se iau n forma de opt dupa care se iau volte rotunde deasupra lor. nfasarea este o operatie definita nsasi prin denumirea sa. nfasarile se executa cu scopul de a proteja parmele mpotriva frecarilor la trecerile peste piese metalice copastie, urechi, babale. Ea consta n acoperirea parmei cu fsii de pnza de vele late de 8-12 cm si asezate n elice (cu acoperirea marginilor fiecarei volte). Pnza de vele se strnge bine cu o firuiala de merlin (sau ata de vele). nfasarea parmelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane (suvite), cu saula sau cu merlin, astfel nct parma sa capete o suprafata uniforma si neteda, pe care sa se realizeze aderenta fsiilor de pnza de vele cu care se nfasoara. c. Lucrari diverse n practica marinareasca se executa o serie de lucrari de matelotaj care folosesc matisirea, patronarea sau mpletirea parmelor. Dintre lucrarile ce se executa pe baza de matisire se amintesc - nuca simpla, dubla si capul alungit. Acestea sunt noduri executate prin mpletirea suvitelor de la capatul unei parme care nu se patroneaza. Ele se folosesc la capetele parmelor de balustrada, la capetele curentilor de barca, la bratele de manevra ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc. Noduri matisite de genul nucilor, dar cu suvite adaugate se executa si la parmele care servesc ca atrnatoare de grui sau de tangon. Dintre lucrarile ce se executa prin mpletirea parmelor sau a partilor lor componente se dau ca exemplu: chingi pentru barca, paiete mpletite si paiete tesute, plase, baloane de acostare etc. Paietele sunt presuri tesute sau mpletite din cnepa care servesc la bord pentru protectia partilor lemnoase mpotriva uzurilor, sau pentru stergerea ncaltamintei. Plasele se confectioneaza prin mpletirea parmelor (saulelor) si se folosesc la bord pentru protectia oamenilor care lucreaza n arborada, sau se ntind sub scarile de bord ca masura de protectie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

4.Lanturi

a. Descrierea lanturilor Lanturile de ancora sunt destinate pentru realizarea legaturii dintre ancora si nava. Lanturile folosite n marina sunt confectionate dintr-un numar de inele metalice de forma unei elipse, numitezale. Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul (denumit si punte) este o traversa metalica dispusa la mijlocul zalei mpartind zaua n doua parti egale. Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tractiune, marind n acest fel rezistenta lantului cu aproximativ 20%. Lantul unei ancore se caracterizeaza prin calibru si prin lungime. Calibrul lantului de ancora este diametrul unei zale masurat n dreptul puntii (podului) sau la mijlocul zalei, daca lantul este format din zale fara pod. Calibrul se exprima n milimetri. Lungimea unui lant de ancora variaza dupa marimea si tipul navei si se exprima n metri sau n chei de lant. In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelatia dintre greutatea ancorei, lungimea si calibrul lantului; Tabelul 1 Corelatia ntre greutatea ancorei si lungimea si calibrul lantului Greutatea ancorei Lungimea lantului Calibrul lantului [kg] [m] [mm] 30-40 50-60 Cablu de otel 80-100 200-300 500-700 1000-1200 1800-2100 4500-5000 7500-9000 85-100 120-130 140-150 160-180 200-225 250-275 300-330 11-12 15-18 24-25 32-36 42-46 68-72 85-96

Lanturile de ancora sunt alcatuite, de regula, din mai multe chei de lant, cu exceptia lanturilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confectionate dintr-o bucata, fara a fi mpartite n chei de lant.

Dupa pozitia pe care o ocupa n lant se deosebesc trei feluri de chei de lant si anume: chei de lant de ancora - este cheia de lant la capatul careia se leaga ancora; chei de lant intermediare; chei de lant de capat, care se prind la dispozitivul din putul lantului (chei de mpreunare).

Cheia de lant de ancora este alcatuita dintr-o cheie cu vrtej, o za terminala si dintr-un numar de zale comune. Cheile de lant intermediare sunt formate dintr-un numar impar de zale si au lungimea cuprinsa ntre 25 si 27,5 m. Daca numarul total de chei de lant intermediare este impar, atunci lantul ancorei din tribord va avea o cheie de lant n plus. Toate cheile de lant au o za terminala care serveste la legarea ntre ele a cheilor de lant cu ajutorul unor chei de mpreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confectionate fara pod, dar de un calibru mai mare dect celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului. Cheile de mpreunare pot fi de doua feluri - chei de mpreunare obisnuite si chei de mpreunare patent. Cheile de mpreunare patent au forma de za, sunt formate din doua parti, demontabile, sprijinite de un pod si se fixeaza cu un cui spintecat. b. Marcarea lanturilor de ancora Lanturile de ancora au un marcaj din fabricatie, prin care se indica marca fabricii, anul fabricatiei, diametrul lantului, poansonul organului de control al societatii de clasificare. Din punct de vedere marinaresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a permite cunoasterea n orice moment a lungimii de lant aflata la apa. Exista doua procedee de marcare si citire a lungimii de lant filata la apa, marcarea n metri si marcarea n chei de lant. Marcarea lungimii lantului n metri se face din 20 n 20 m ncepnd de la cheia de mpreunare a ancorei, astfel: la 20 m - se pitureaza o za n rosu, cu un inel de srma nfasurat pe pod; la 40 m - doua zale rosii, cu cte doua inele de srma nfasurate pe pod; la 60 m - trei zale rosii, cu cte trei inele de srma nfasurate pe pod; la 80 m - patru zale rosii cu cte patru inele de srma nfasurate pe pod;

la 100m - cinci zale rosii cu cte cinci inele de srma nfasurate pe pod; la 120 m - o za alba cu un inel de srma nfasurat pe pod; la 140m - doua zale albe cu cte doua inele nfasurate pe pod; la 160m - trei zale albe cu cte trei inele de srma nfasurate pe pod.

Daca lantul are mai mult de 200 m, zalele se pitureaza n continuare cu albastru, n acelasi mod. Marcarea lungimii lantului de ancora, n chei, se face n mod similar, numai ca piturarea si nsemnarea zalelor se face dupa fiecare cheie de lant astfel: dupa prima cheie - o za piturata n rosu, cu un inel de srma nfasurat pe pod; dupa doua chei - doua zale piturate, n alb, cu cte doua inele de srma nfasurate pe pod; dupa trei chei - trei zale piturate n albastru, cu cte trei inele de srma nfasurate pe pod; dupa patru chei - patru zale piturate n rosu, cu cte patru inele de srma nfasurate pe pod; dupa cinci chei - cinci zale piturate n alb, cu cte cinci inele de srma nfasurate pe pod; si asa mai departe, se nsemneaza cheile de lant piturnduse primele zale dupa cheia de mpreunare.

c. ntretinerea lanturilor

n timpul exploatarii, lantul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista siguranta ca zalele nu sunt crapate si podurile nu sunt slabite. Lantul de ancora nu trebuie folosit daca se constata zale crapate sau vreun pod sarit, pentru ca aceasta ar pune nava n pericol - n caz de furtuna cnd nava este la ancora s-ar putea produce ruperea lantului. ntotdeauna cnd nava se urca pe doc, echipajul trebuie sa scoata lantul din put, sa-1 ntinda pe puntea docului si sa-1 curete de rugina si de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se verifica za cu za, acordndu-se o atentie deosebita cheilor de mpreunare, care se demonteaza si se ung. In cadrul verificarilor anuale se pot schimba ntre ele cheile de lant care au fost supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lant mai putin solicitate (de exemplu cheia cinci sau sase care au stat n putul lantului).

Dupa ce lantul a fost curatat - ciocanit, raschetat, periat - se pitureaza cu miniu si apoi cu vopseaua respectiva. Pentru ca un lant sa fie bine ntretinut si sa nu prezinte pericol n exploatare, este necesar ca la fiecare virare sa fie foarte bine spalat de namol cu instalatiile speciale de spalare dispuse n nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manica. Zalele aflate n zona de efort (cele care s-au sprijinit de nara, si cele de la stopa) trebuie sa fie ciocanite dupa fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta, a instalatiei de ancorare care este destinata pentru fixarea, depozitarea si manevrarea ancorelor si a lanturilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcatuit din: nari, stope, boturi, postamentul ancorei, putul lantului si gruia mobila pentru suspendarea ancorei. a. Narile Narile sunt piese din fonta sau din otel turnat, avnd o forma tubulara cu sectiune circulara, sau ovala si terminate la capete cu cte o ntaritura, una care se fixeaza n bordaj si alta n punte. Narile sunt dispuse n ambele borduri n prova navei si folosesc pentru trecerea libera a lantului si punerea la post a ancorelor fara traversa. Narile sunt astfel construite nct sa permita ancorei sa gliseze usor, imediat ce lantul a fost eliberat, iar lantul sa treaca fara efort. b. Stopele si boturile Pentru fiecare lant sau cablu de ancora sunt prevazute la bordul navei cte o stopa de punte care asigura ancora la postul de mars, sau fixeaza si opreste miscarea lantului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrarilor la lant. Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lantului de ancora, ntre nara si vinci (cabestan). Dupa felul constructiei, exista doua tipuri principale de stope: stope cu calci, actionate cu o prghie; stope cu surub (Wardill) - actionate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru marirea sigurantei ancorajului si evitarea ca ntreg efortul cu care trage lantul ancorei sa se aplice n stopa, se boteaza lanturile ancorei cu ajutorul unor botuiri confectionate din lant sau din parme. De regula, botul este format dintr-un cap de lant cu cte 5-6 zale, fixat cu un capat la un ochet sau o placa metalica n punte, iar

n celalalt capat se termina cu un cioc de papagal sau o gheara de drac, care se fixeaza de lantul ancorei si l blocheaza. c. Postamentul ancorei n timpul marsului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate. Postamentul ancorelor tip Hall se afla dispus n bordaj la capatul navei. El este, de fapt, o ntaritura a navei n bordaj cu o forma care permite ancorei sa se aseze ntr-o pozitie fixa - la post - dupa ce fusul ancorei a intrat n nara. Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte si constitute o ntaritura a puntii pe care ancora se fixeaza la post n pozitie orizontala si se amareaza. Punerea la post a ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevazut cu un palanc. Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixeaza pe timpul marsului prin suspendare (atrnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinareste la capul de sarpe). n acest caz, att lantul ancorei ct si parma de suspendare urmeaza traseul la vinci unde sunt fixate.
d. Putul lantului

Putul lantului este un compartiment dispus la prova sub punte n dreptul cabestanului, despartit n doua pentru depozitarea lanturilor de ancora. De regula, putul lantului este captusit n interior cu dulapi de lemn, prevazuti cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei antrenata n interior odata cu intrarea lantului. n putul lantului este fixat dispozitivul pentru asigurarea si declansarea capatului lantului din put. Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea si declansarea lantului din put sunt: talpa rezistenta fixata n corpul navei, capatul de lant legat la partea inferioara de o talpa cu o cheie de mpreunare, si terminat la partea superioara cu un crlig de papagal, de care se leaga ultima cheie de lant. e. Gruia mobila La navele fluviale, precum si la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate, instalatia de ancorare este dotata cu o gruie mobila, rotativa, destinata pentru ridicarea ancorei iesita la suprafata, peste balustrada si instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V ntretinerea si repararea navei

O nava se considera n exploatare atunci cnd corpul sau asigura flotabilitatea, cnd masinile, instalatiile, echipamentele si dotarile sunt complete si n stare de functionare, cnd echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale si de cerinta la bord, iar nava este apta de a fi utilizata imediat conform destinatiei sale, chiar si n cazul cnd nu este utilizata efectiv. Pornind de la cele prezentate mai sus, rezulta ca o nava bine ntretinuta are timpul afectat pentru reparatii accidentale sau planificate de scurta durata, aceasta nava aducnd profit prin eficienta optima. n sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca, normele tennice privind exploatarea, ntretinerea, revizia si repararea masinilor, instalatiilor, utilajelor etc. Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are dreptul sa exploateze echipamente, altele dect cele prevazute n rol sau atributiile de serviciu. Acestea trebuie exploatate n conformitate cu instructiunile tehnice care trebuie sa existe la bordul navei n limba nationala a echipajului. Pe timpul utilizarii, fiecare navigator are obligatia sa supravegheze functionarea, permanent sau periodic, sa sesizeze tendintele de functionare anormala si sa intervina la momentul oportun. Este interzisa depasirea numarului orelor de functionare ct si amnarea reviziilor tehnice si a lucrarilor de ntretinere, cu exceptia unor situatii binejustificate. Ca urmare a efectuarii ntretinerilor la termenele normale, durata de exploatare a dotarilor creste, calitatea exploatarii se ridica la niveluri superioare ca randament, acest lucru fiind realizabil prin alcatuirea de catre sefii de servicii a unui program de lucrari strict si prin asigurarea materiala anticipata. Ca lucrari de ntretinere la bordul navei, care constitute obiect al planului de lucrari la sectia punte, enumeram: . raschetare, periere, peticire si vopsire; . gresarea instalatiilor de ncarcare, inclusiv a instalatiei de ancorare; . ntretinerea srmelor; . lucrari la interioare - n compartimentele de alimentatie, n bai, n grupuri sanitare; . ntretinerea materialului de inventar: materialele de avarie, barcile de salvare instalatiile de incendiu; . efectuarea lucrarilor de matelotaj; . ntretinerea generala a corpului navei la exterior, fara a ignora partea interioara (acolo unde este cazul). n cazul n care lucrarile nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului i revine sarcina sa supravegheze modul n care aceste lucrari sunt efectuate,

astfel nct la terminarea lor, calitatea sa fie aceea dorita. Pentru efectuarea unor lucrari cu mijloace din afara bordului, conducerea navei lanseaza comenzi, primeste oferte, le analizeaza si ncheie contracte stabileste persoanele care urmaresc aceste lucrari si pe care le instruiesc cu privire la modul n care lucrarile trebuie efectuate. Aceste persoane au obligatia sa respecte instrucliunile primite si sa aduca la cunostinta sefului de serviciu orice observatie pe care o face n legatura cu lucrarea. Receptia finala a lucrarilor este facuta de seful serviciului, n prezenta persoanelor care gestioneaza lucrarea respectiva. Actele finale sunt semnate de seful de serviciu si vizate de comandantul navei. De o importanta deosebita este termenul de finalizare a lucrarii care nu trebuie sa depaseasca termenul stabilit initial, deoarece nava poate acumula ntrzieri neproductive, pagubitoare pentru armator. Lucrarile la care ne-am referit mai sus pot fi lucrari accidentale sau planificate. Pentru lucrarile planificate este necesar sa se asigure documentatia necesara, cum ar fi: planul de andocare, schemele diferitelor inslalatii, cartile tehnice, etc. Listele lucrarilor planificate se ntocmesc cu mult timp nainte si nsumeaza toate lucrarile care trebuiesc efectuate la nava, indiferent de sectie. n acest scop, la bord trebuie sa existe un registru de evidenta a lucrarilor din care sa rezulte ce lucrari nu pot fi executate cu mijioacele bordului, astfel nct lucrarile efectuate prin oferta externa sa fie ct mai putine, pentru a se efectua ntr-un timp ct mai scurt, care sa scoata nava din exploatare. Efectuarea lucrarilor cu mijloacele bordului reprezinta o economie de timp si de bani n avantajul armatorului, si de bani n avantajul echipajului deoarece, prin conventie, echipajul se poate angaja fata de armator sa presteze o munca retribuita ca urmare a acordului comun.

1. Gestionarea si inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respecta o regula transformata n principiu, n baza careia un material sau bun trebuie sa fie dat n primirea unui membru din echipaj care sa raspunda de gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate: . sa primeasca bunurile repartizate pe care sa le transmita mai departe cu Proces Verbal nlocuitorului sau; . sa-si depuna semnatura pe listele de inventar, cu care ocazie confirma primirea materialelor; . sa gestioneze bunurile n conformitate cu legea (sa le ncredintam celor ndreptatiti, sa le utilizam conform destinatiei si sa ncadram utilizarea n termenul legal);

Repartizarea ntregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite mnuitori de gestiune pe baza de semnatura. Toate persoanele din echipaj cu atributii de gestionar, raspund n fata comandantului si a armatorului n conditiile legii, pentru pastrarea si gestionarea materialelor, si pentru evidenta scriptica a acestora. La receptionarea navei din santierul naval constructor, sefii de serviciu de la bordul navei iau n primire mijioacele materiale, n baza si n conformitate cu documentatia de inventar pusa la dispozitie de catre santier. Presedintele comisiei de receptie a navei semneaza Procesul Verbal de primire a documentatiei de inventar, pe care o preda mai departe comandantului navei n 3 exemplare: un exemplar comandantul l mparte sefilor de servicii de la bord (capitan, sef mecanic, sef radiotelegrafist, sef electric), al doilea exemplar l depune la armator, iar al treilea ramne n totalitate n gestiunea navei. sefii de serviciu mpart materialul pe subgestiuni, dnd fiecarui subgestionar partea legal repartizata, n raport cu functia pe care o ndeplineste la bord. seful sectiei completeaza 2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la santier. Un registru nsotit de un exemplar din documentatia primita de la santier se preda armatorului (cu adresa de naintare, sub semnatura). Compartimentul de resort al armatorului verifica corecta nregistrare sau aduce corecturile, daca sunt necesare. La fiecare sfrsit de an, ntreaga gestiune de la bord se actualizeaza (conform legii n vigoare, din 2 n 2 ani se face inventarierea totala). Materialele consumabile (combustibil, lubrifianti, etc.) precum si bunurile aflate temporar la bordul navei (materiale de separatie, amaraj) se gestioneaza separat, respectnd aceleasi reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scaderea materialelor de inventar si consumabile, precum si alte bunuri, se fac in conditiite legii, n conformitate cu instructiunile specifice elaborate de armator. Predarea/primirea materialelor si a altor bunuri ntre mnuitorii de subgestiune n caz de debarcare sau nlocuire din functie, se face n fata sefului de serviciu, procednduse la verificarea prin numarare, cntarire, iar persoana care le primeste compara rezultatele cu evidenta scriptica. n lipsa predatorului, predarea se face de catre o comisie de inventariere numita de catre comandant. n cazul n care au fost pierderi de bunuri sau deteriorari ca urmare a unui eveniment pe mare (furtuna, abordaj, punere pe uscat. asistenta si salvare, remorcaj) si sunt ntrunite elementele constitutive unui caz fortuit sau de forta majora, comandantul navei va ntocmi dosarul justificativ al pierderii respective, n care vor fi introduse lista de materiale, bunuri materiale sau deteriorate, precum si actele probatorii ale cazului fortuit sau de forta majora, asa cum a fost invocat, dosar pe care 1 nainteaza armatorului la sosirea n primul port romnesc. Dosarul va fi nsotit de cererea scrisa a comandantului prin care se solicita aprobarea armatorului pentru scaderea din gestiune sau, dupa caz, pentru reconditionarea materialului sau bunului respectiv.

Comandantue si ceilalti sefi de servicii de la bord sunt obligati sa controleze modul n care se pastreaza si gestioneaza bunurile. Controlul trebuie facut sistematic, n totalitate sau prin sondaj. Rezultatul controlului se consemneaza ntr-un Proces Verbal si se aduce la cunostinta celui controlat. n functie de rezultatul controlului, comandantul este obligat sa ia masurile corespunzatoare si, dupa caz, sa ntocmeasca actele de raspundere materiala, pe care sa le nainteze armatorului n termen legal. Armatorul, prin organele sale, are dreptul sa ntreprinda controale la bord, n ceea ce priveste modul de pastrare, gestiune si de tinere a evidentei scriptice a materialelor de inventar, consumabilelor, precum si a bunurilor aflate temporar la bord. Comandantul si membrii echipajului au obligatia sa se supuna si sa nlesneasca efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoana mbarcata raspunde, potrivit legii, disciplinar, material, civil sau penal, dupa caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina si n legatura cu activitatea sa. Comandantue are obligatia sa prelucreze cu ntreg echipajul cazurile de despagubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, ntretinerea, revizia si repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator sa cunoasca la locul sau de munca masinile, instalatiile, aparatele, echipamentele precum si normele tehnice privind exploatarea, ntretinerea, revizia si repararea acestora. Exploatarea trebuie sa se faca n conditii de siguranta si la capacitatea optima. seful de serviciu are obligatia sa instruiasca personalul din subordine si sa-i acorde asistenta pentru asigurarea unei exploatari corecte si n conditii de protectia a muncii. Nici un membru din echipaj nu are dreptul sa utilizeze tehnica de la bord daca nu are atributiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. n acest scop, fiecare post dotat cu tehnica trebuie sa aiba instructiunile afisate pentru exploatare, ntretinere, revizii si remedieri. Pe timpul ct tehnica este n functiune, membrii echipajului trebuie sa supravegheze permanent sau periodic si sa tina evidenta timpului de functionare, a defectiunilor si anomaliilor n functionare. n cazul ntreruperilor n functionare, membrii echipajului trebuie sa intervina imediat pentru repunerea n functiune. Este interzisa depasirea numarului de ore de functionare stabilite n instructiunile tehnice, fara a efectua reviziile tehnice planificate si a efectua lucrarile de ntretinere necesare. Daca este necesara prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va mentiona n jurnalul de bord sau masina, dupa caz. Reviziile, testarile si reparatiile se efectueaza n conformitate cu instructiunile armatorului si cu actele normative n vigoare. Echipajul navei este obligat sa

supravegheze executarea lucrarilor efectuate de catre personalul apartinnd santierelor sau altor ateliere. nainte de andocarea navei, la bord trebuie facute toate pregatirile impuse de catre comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor si lubrifiantilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea tuturor compartimentelor destinate lucrarilor, efectuarea instructajului de protectia muncii si PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilitati clare. La andocare, raspunderea pentru siguranta navei apartine comandantului docului, din momentul n care prova navei a intersectat linia transversala a docului si pna la scoaterea de pe doc. n aceasta idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul executa ordinele comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectarii normelor de PSI. Dupa ridicarea navei pe doc, comandantul navei, seful mecanic si capitanul secund mpreuna cu reprezentantul santierului examineaza amanuntit starea carenei, chilele de ruliu, starea crmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanturile ancorelor precum si jocurile la crma si elice. n consecinta, se ncheie un Proces Verbal de constatare ntre persoanele mai sus mentionate. Lucrarile efectuate la opera vie sunt supravegheate n mod special de catre secund si seful mecanic, iar n jurnalul de bord se consemna toate deschiderile ce se practica n corpul navei, inclusiv nchiderea acestora. naintea lansarii la apa a navei, comandantul se va asigura ca toate aceste deschideri au fost nchise etans. Ridicarea navei pe doc sau pe cala se face cu mijloacele santierului. Comandantul si echipajul sunt obligati sa participe direct la operatiunea de manevra pentru ridicarea sau coborrea navei de pe doc sau cala. Comandantul si sefii de servicii de la bord, pe timpul constructiei sau repararii navei n santier, au obligatia: . sa colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului; . sa urmareasca ncadrarea n termenele stabilite; . sa asiste la toate testele cuprinse n programul de probe; . sa nregistreze si sa aduca la cunostinta armatorului n scris, toate observatiile privind starea si functionarea mijioacelor tehnice de la bord. Comandantul si sefii de servicii, ct si alte persoane mputernicite cu supravegherea lucrarilor nu au dreptul sa semneze acte de receptie daca: lucrarile nu sunt terminate; lucrarile nu sunt de calitate corespunzatoare;

lucrarile nu dezvolta parametrii normali n timpul probelor.

Activitatea de ntretinere si reparatii La bordul navei trebuie organizata activitatea de ntretinere si reparatii, att la corpul navei, la masini ct si la instalatii. ntretinerea trebuie facuta n conformitate cu prescriptiile tehnice ale constructorului si cu practica marinareasca. La lucrarile dc ntretinere participa serviciul de zi n frunte cu seful de echipaj la punte, la masina cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrarile de reparatii participa ntregul echipaj, n raport cu sarcinile de serviciu (ofiterii pe linie de comanda, iar personalul cu certificat pe linie de executie). Activitatea dc ntretinere se organizeaza planificat, pe baza unui plan elaborat la nceputul voiajului, care trebuie sa tina seama de situatia n care se afla nava, de lucrarile de ntretinere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrari, durata planificata a voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrarilor, timpul necesar pentru activitatea de instruire si antrenament, ct si conditiile hidrometeorologice. Acest plan se defalca pe saptamni, seful de echipaj mpreuna cu secundul stabilind zilnic lucrarile care se executa.

3. Predarea si primirea functiei la bord

Efectuarea de schimbari n componenta echipajului se face pe baza unui Proces Verbal ncheiat ntre predator si primitor. Acest proces se considera legal executat n momentul semnarii de catre primitor a Procesului Verbal. El se redacteaza de catre predator si trebuie sa cuprinda: data, nava, functia, numele predatorului si primitorului si obiectivul predarii (materiale, instalatii, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de evidenta si cu mentionarea plusurilor si minusurilor. Procesul Verbal se ntocmeste n 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor si 1 la arhiva navei. El devine valid dupa semnarea de catre gestionar. Trebuie mentionat faptul ca primitorul a participat la demonstratii practice privind punerea n functiune si utilizarea echipamentelor primite. Procesul Verbal pentru comandant si seful mecanic se ntocmeste n 4 exemplare, al 4-lea exemplar fiind predat armatorului, care valideaza predarea-primirea. Predareaprimirea functiei se face n urmatoarele cazuri: - la expirarea contractului de mbarcare; - la cererea salariatului; - la ordinul armatorului; - n caz de boala, prin debarcare.

Din punct de vedere legal, comandantul si sefii de servicii au la dispozitie 3 zile lucratoare pentru a preda inventarul, ofiterii si sefii de echipe au 2 zile lucratoare, pentru ceilalti membri ai echipajului 1 zi, iar pentru ospatari 3 zile. Serviciul de cart pe puntea de comanda Serviciul de cart pe puntea de comanda are drept scop sa asigure conditiile de siguranta a navei n navigatie si mentinerea unei veghe permanente vizuale si auditive. El se instituie si se executa cnd nava este n mars. Sub conducerea generala a comandantului, ofiterul de cart pe puntea de comanda are ca responsabilitate principala n orice moment, conducerea n siguranta a navei n navigatie si mentinerea unei veghe corespunzatoare. n timpul cartului, ofiterul trebuie sa fie preocupat n mod special de evitarea abordajelor si a esuarii, n orice moment, el trebuie sa se conformeze regulilor corespunzatoare din COLREG'96. Ofiterul de cart trebuie sa, considere ca executarea eficienta a sarcinilor lui de serviciu este necesara n interesul sigurantei vietii si bunurilor pe mare si a prevenirii poluarii mediului marin. Ofiterul de cart are postul si executa serviciul de cart pe puntea de comanda a navei, pe care nu o va parasi n nici un caz pna cnd nu este schimbat n mod corespunzator. Ofiterul de cart continua sa fie responsabil pentru conducerea n siguranta a navei chiar si n prezenta comandantului pe puntea de comanda pna cnd comandantul l informeaza n mod expres despre faptul ca-si asuma aceasta responsabilitate si acest lucru este inteles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei n navigatie de catre comandant decurge din momentul n care acesta l-a nstiintat pe ofiterul de cart sau a dat direct comenzi la crma si masina. Din acest moment, ofiterul de cart este obligat sa execute si sa urmareasca executarea prompta a ordinelor comandantului si sa continue exercitarea atributiilor sale de ofiter de cart. Comandantul este obligat sa-l nstiinteze pe ofiterul de cart n momentul n care i preda responsabilitatea conducerii navei n navigatie. Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevra ale navei sale, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza si sa ia n considerare faptul ca alte nave pot avea caracteristici diferite fata de cele ale navei proprii, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de manevra. Ofiterul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comanda, se va asigura ca persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile sa-si exercite atributiile de serviciu, n special n ceea ce priveste adaptarea vederii lor la conditiile de noapte. n timpul marsului, ofiterul de cart care urmeaza sa ia n primire cartul pe puntea de comanda, nu va proceda la preluarea serviciului pna cnd vederea lui nu este pe deplin adaptata la conditiile de luminozitate si pna cnd nu este satisfacut personal n ceea ce priveste cunoasterea ordinelor cu caracter permanent si a altor instructiuni

speciale ale comandantului privitoare la desfasurarea navigatiei, pozitiei estimate sau adevarate, drumului, vitezei, curentilor de maree predominanti si a previziunii acestora, situatiei de navigatie incluznd urmatoarele: conditiile de exploatare si functionare ale tuturor echipamentelor de navigati si de siguranta aflate n functiune, sau care e posibil a fi folosite n timpul cartului, erorile compasului giroscopic si magnetic, prezenta si manevrele navelor care se vad sau despre care se stiu ca sunt n vecinatatea navei proprii, identificarea reperelor de navigatie si a coastei, conditiile si pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului sau si efectele posibile ale nclinarii transversale, asietei si densitatii apei. Ofiterul de cart pe puntea de comanda are la dispozitia sa n timpul executarii serviciului, urmatoarele echipamente si instalatii ale navei pe care le va folosi n caz de nevoie: . toate aparatele si echipamentele de navigatie; . instalatia principala de propulsie a navei, instalatia de guvernare; . instalatia de comunicatii prin radiotelefon; . instalatia de alarmare a echipajului. n timpul serviciului de cart, atunci cnd nava este n mars, ofiterul de cart are urmatoarele atributii de serviciu: - sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente. Atunci cnd este necesar, ofiterul de cart poate intra n camera hartilor pentru o scurta perioada de timp pentru executarea atributiilor de navigatie, dar mai nainte trebuie sa se asigure ca nava este n siguranta si ca este mentinuta o veghe eficienta; - sa dea personalului de cart din subordine toate instructiunile necesare si informatiile care asigura efectuare unui serviciu de cart sigur; - sa verifice drumul care se tine la compas, pozitia si viteza navei la intervale de timp sufcient de frecvente; - sa mentina nava pe drumul si cu viteza ordonate de comandant, cu exceptia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava; - sa ia masuri din timp si hotarte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor; - sa indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie tinut si sa verifce cel putin o data pe ora, precum si dupa fiecare schimbare de drum, daca timonierul de cart sau pilolul automat guverneaza corect;

- sa execute personal sau sa supravegheze schimbarea de pe pilot automat la guvernarea manuala si invers; - sa determine deviatia compasului etalon si de drum cel putin o data pe cart si atunci cnd este posibil, dupa fiecare schimbare substantiala de drum; - sa execute compararea frecventa a indicatiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului si sa verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mama; - sa verifice sincronizarea ceasurilor de la bord; - sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de navigatie; - sa verifice daca luminile de navigatie si de semnalizare functioneaza corespunzator; - sa urmareasca ridicarea si coborrea pavilioanelor; - sa execute veghe auditiva continua la radiotelefon, pe canalul international de primejdie la ordinul comandantului; - sa execute teste de functionare a echipamentelor de navigatie de la bord; - sa foloseasca radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se ntlneste sau se asteapta vizibilitate redusa, precum si permanent n timpul navigatiei ntr-o zona cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinatate; - sa reduca viteza navei n toate situatiile, cnd aceasta se impune; - n conditii de vizibilitate redusa, sa ia urmatoarele masuri de prevenire a unui accident de navigatie: sa se conformeze regulilor corespunzatoare din RIPAM; sa reduca viteza pna la limita de siguranta; sa anunte la postul de comanda al CM pentru pregatirea masinilor principale de propulsie n vederea unei manevre imediate si sa puna telegraful n pozitia Atentiune ! sa dispuna aprinderea luminilor de navigatie; sa puna n functiune radiotelefonul; sa ordone timonierului de cart sa treaca la postul sau de la timona; sa posteze personal suplimentar de veghe la prova si n borduri, dupa caz;

sa impuna o liniste deplina la bord, interzicnd lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceata emise de alte nave; sa-l anunte pe comandant.

Atributiile ofiterului de cart pe puntea de comanda cnd nava este n stationare si ancora: - sa asigure mentinerea unei veghe vizuale si auditive eficiente n orice moment, pe toata durata stationarii navei la ancora; - sa dea personalului de cart din subordine toate instructiunile corespunzatoare si informatiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur; - sa determine si sa raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare ct mai curnd posibil dupa momentul terminarii manevrei de ancorare; - daca ancora grapeaza, sa-l informeze imediat pe comandant si sa ia toate masurile necesare cerute de situatie; - sa asigure ca masinile principale de propulsie si alte instalatii vitale pentru siguranta navei, sa fie gata de punere n functiune, n conformitate cu instructiunile comandantului; - sa urmareasca aprinderea si stingerea luminilor de ancora; - sa urmareasca ridicarea si coborrea pavilioanelor, n conformitate cu prevederile corespunzatoare; - sa utilizeze mijioacele de comunicatie si semnalizare optica si sonora pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanta sub limita de siguranta adecvata situatiei, precum si pentru comunicarea cu statiile de coasta sau cu navele, n functie de situatie; - sa execute veghe auditiva continua la radiotelefon pe canalul international de primejdie si apel, sau pe canalul de trafic al autoritatilor portuare daca este cazul, dupa cum se decide de catre comandant; - sa urmareasca manevrele navelor din vecinatate, vizual sau cu radarul; - daca vizibililatea se nrautateste, sa ia urmatoarele masuri de prevenire a unui accident de navigatie: sa se conformeze regulilor corespunzatoare din RIPAM n ceea ce priveste emiterea semnalelor sonore de ceata; sa aprinda luminila de ancora;

sa puna n functiune si sa foloseasca radarul pentru urmarirea manevrelor navelor aflate n vecinatate; sa puna n functiune radiotelefonul si sa faca veghe radio pe canalul international de primejdie; sa impuna o liniste deplina la bord, interzicnd lucrarile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave; sa-l anunte pe comandant.

- sa ia toate precautiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de catre nava proprie si sa se conformeze prevederilor reglementarilor legale aplicabile n materie de poluare; - sa urmareasca si sa nregistreze din ora n ora valorile elementelor meteo, sa observe conditiile meteo si de maree, starea marii, precum si efectele lor asupra sigurantei stationarii navei la ancora; - sa raporteze comandantului despre avizele de furtuna receptionate, precum si despre schimbarea brusca a conditiilor hidrometeorologice; - sa asigure ca, periodic, sa fie executate ronduri de control pe nava de catre personalul din subordine din cartul sau pentru urmarirea aplicarii masurilor de siguranta a navei; - n toate cazurile de sinistru, sa dea semnalele de alarma pe nava, fara a astepta un ordin sau o aprobare speciala pentru aceasta; - sa conduca activitatea echipajului pna la sosirea comandantului pe comanda; - sa execute ntocmai si la timp ordinele primite de la comandant; - la sosirea comandantului pe puntea de comanda pentru prima oara n timpul cartului respectiv, sa-i raporteze situatia si sa-i dea toate celelalte informatii solicitate; - sa interzica accesul pe puntea de comanda altor persoane dect cele care-si au postul pe comanda sau care au aprobarea comandantului n acest sens; - la terminarea serviciului de cart sa completeze cu datele respective rubricile corespunzatoare cartului sau din Jurnalul de bord si sa-1 semneze, fiind raspunzator de exactitatea datelor nscrise.
Cazuri n care ofiterul de cart este obligat sa-l nstiinteze pe comandant

Obligatia apare n urmatoarele situatii: - daca se ntalneste sau se asteapta vizibilitate redusa;

- daca miscarile celorlalte nave sau conditiile n care se desfasoara traficul maritim produc ngrijorare; - daca se primeste un mesaj de primejdie, urgenta sau securitate prin orice mijioc de comunicatie; - daca se constata dificultati n mentinerea drumului navei; - atunci cnd nu se vede uscatul, un reper de navigatie sau nu se obtin sondajele n momentul asteptat; - daca n mod neasteptat se vede uscatul sau un reper de navigatie sau se produce o schimbare brusca a sondajelor; - daca se constata erori mari n determinarea punctului navei, respectiv diferente mari ntre punctul estimat si punctul observat; - n caz de avarie a masinilor principale de propulsie, a instalatiei de guvernare, a oricarui echipament esential pentru navigatie sau pentru siguranta navei; - la schimbarea brusca a conditiilor hidrometeorologice si pe vreme rea, daca exista vreun indiciu asupra posibilitatilor de avariere cauzate de vremea rea; - daca nava ntlneste un pericol de navigatie cum ar fi: gheata, epave sau alte obiecte n deriva, recife de corali sau daca ntlneste naufragiati sau mijioace de salvare n deriva; - n orice alta situatie de urgenta sau situatie n care este n dubiu n ceea ce priveste interpretarea conditiilor existente sau actiunea ce trebuie sa o ntreprinda pentru siguranta navei, pasagerilor, echipajului si ncarcaturii; - n momentul ajungerii la locul sau ora indicata de comandant prin consemn nscris pe harta sau n registrul ofiterului de cart; Daca n momentul schimbarii ofiterul de cart este n curs de executare a unei manevre sau a oricarei actiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofiterului de cart va fi amnata pna cnd o astfel de actiune sau manevra este terminata. Ofiterul de cart care urmeaza sa predea cartul nu va preda serviciul catre ofiterul de cart care urmeaza sa-l schimbe daca are motiv sa creada ca acesta, n mod evident, nu este capabil sa-si ndeplineasca eficient atributiile de serviciu, n care caz, l va informa pe comandant n mod corespunzator. Ofiterului de cart pe puntea de comanda i sunt interzise urmatoarele: - sa paraseasca postul sau de pe puntea de comanda a navei, sa ntrerupa executarea activitatii ordonate sau sa ncredinteze unei alte persoane executarea atributiunilor de

serviciu ce-i revin nainte de a fi schimbat n mod corespunzator si fara aprobarea comandantului; - sa stea n camera hartilor o perioada de timp mai mare dect este strict necesar pentru executarea atributiunilor de serviciu privind navigatia; - sa ntretina discutii cu comandantul, cu ceilalti membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comanda n probleme care nu privesc direct conducerea navei; - sa doarma, sa stea lungit, sa citeasca, sa mannce, sa bea alte bauturi dect cele racoritoare nealcoolice, sa aiba alte preocupari dect cele legate direct de executarea serviciului de cart; - sa permita celorlalti membri ai echipei sale de cart sa aiba alte preocupari n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; - sa modifice drumul si viteza navei sau sa schimbe locul ancorarii ordonat de comandant, cu exceptia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situatii de pericol pentru nava. Ofiterul de cart pe puntea de comanda raspunde potrivit legii pentru toate masurile pe care le ia si pe care nu le-a luat n exercitiul functiunii sale n raport cu mprejurarile si competenta sa. Ofiterul de cart n subordine l ajuta pe ofiterul sef de cart la executarea serviciului, ndeplinind dispozitile primite de la acesta. Timonierul de cart Executa serviciul de cart pe puntea de comanda concomitent cu ofiterul de cart si se subordoneaza ofiterului sef de cart. Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comanda a timonierilor, a elevilor si studentilor, se face de catre capitanul secund. El raspunde de: - tinerea dupa compas a drumului ordonat de catre ofiterul de cart; - executarea corecta si la timp a ordinelor date de ofiterul de cart privind manevra navei si siguranta navigatiei; - observarea continua vizuala si auditiva a zonei de navigatie sau a sectorului indicat de ofiterul de cart si raportarea imediata a celor observate; - pastrarea si manevrarea pavilioanelor si semnelor, aprinderea, stingerea si verificarea functionarii luminilor de navigatie si semnalizare;

- executarea si mentinerea curateniei pe puntea de comanda si n spatiile anexe. Timonierul de cart are urmatoarle atributii: - n ora cnd se afla la timona, sa manevreze timona pentru mentinerea continua a navei pe drumul ordonat n cazul guvernarii manuale, respectiv sa supravegheze tinerea drumului de catre pilotul automat n cazul guvernarii automate; - sa repete cu voce tare noul drum ordonat de catre ofiterul de cart si sa manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. n timpul giratiei sa raporteze capul compas din 10' n 10', iar la terminarea giratiei sa raporteze drumul final al navei; - el trebuie sa raporteze cnd nava nu mai guverneaza, cnd constata o dereglare la girocompas, timona, axiometru, etc., cnd mentinerea drumului se face cu dificultate si trebuie sa predea timonierului de schimb postul la timona, comunicndu-i drumul giro si drumul compas cu voce tare, n prezenta ofiterului de cart; - n ora libera de la timona executa veghe, supravegheaza continuu vizual si auditiv zona de navigatie sau sectorul indicat de ofiterul de cart, deplasarile si manevrele navelor aflate n limita de vizibilitate optica, observarea unor nave, aeronave, ambarcatiuni sau persoane n pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor obiecte pe apa, aparitia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigatie; - sa pastreze n ordine, si la ordinul ofiterului de cart sa manevreze pavilionul national romn, pavilioanele statelor straine, pavilioanele Codului International de Semnale, bulele, conurile si alte semne de navigatie; - sa aprinda si sa stinga luminile de navigatie si semnalizare n conformitate cu COLREG si sa urmareasca functionarea lor; - la ordinul ofiterului de cart sa execute rondul de control pe nava, urmarind aplicarea masurilor de siguranta a navei; - sa execute orice alte ordine date de ofiterul de cart privind manevra navei sau siguranta navigatiei; - sa anunte personalul din cartul urmator pentru intrarea n serviciu; - sa execute si sa mentina ordinea si curatenia pe puntea de comanda si n spatiile anexe. Timonierul de cart are postul pe puntea de comanda. El este obligat sa ceara aprobarea ofiterului de cart ori de cte ori trebuie sa paraseasca acest post pentru a-si ndeplini atributiile de serviciu. El nu are dreptul sa treaca de la guvernarea manuala la cea automata fara aprobarea ofiterului de cart.

Serviciul de garda Serviciul de garda are dreptul scop sa asigure siguranta vietii persoanelor de la bord, paza si securitatea navei si a marfurilor de la bord, siguranta portului, prevenirea si stingerea incendiului la nava proprie, posibilitatea interventiei pentru stingerea incendiului n apropierea ei precum si lupta pentru vitalitatea navei proprii. De asemenea: respectarea reglementarilor legale internationale, nationale si locale, mentinerea ordinii la bord, desfasurarea normala si n siguranta a activitatii de la bord. El se instituie si se executa n timpul stationarii navei n port, atunci cnd este acostata n siguranta la dana n conditii normale. Comandantul navei este obligat sa asigure ca serviciul de garda pe nava sa fie corespunzator, eficient si adecvat n orice moment, pentru a asigura realizarea scopurilor mentionate anterior. Pregatirea personalului navigant pentru executarca serviciului de garda pe nava se face de catre sefii respectivi de servicii de la bord. Ofiterul de punte care ia n primire serviciul de garda, trebuie sa verifice personalul din compunerea echipei respective de garda. El trebuie sa se asigure ca acest personal este prezent la posturi si ca si cunoaste atributiile de serviciu. Comandantul navei l verifica pe ofiterul de punte de garda si-i da instructiunile necesare pentru desfasurarea n siguranta a activitatii de la bord. De regula, echipa de garda pe nava se compune pe schimb sau tura dintr-un ofiter de punte de garda, un ofiter mecanic de garda, un timonier de garda la scara navei, un marinar de garda si un motorist de garda n compartimentul masini. La navele dotate cu instalatii complexe echipa poate fi complectata cu nca un motorist de garda precum si cu un electrician. La navele petroliere, echipa de garda se complecteaza cu un ajutor de ofiter mecanic si cu cel putin un fochist de garda. n timpul serviciului de garda, responsabilitatea conducerii ntregului personal ce compune o echipa de garda o are ofiterul de garda pe nava care trebuie sa fie un ofiter de punte brevetat cu exceptia navelor maritime sub 500 TRB care nu transporta marfuri periculoase, la care functia de ofiter de garda pe nava poate fi ndeplinita de seful de echipaj. Planificarea serviciului dc garda se face pe baza de grade. sefii serviciilor de la bord ntocmesc tabelele nominale cu ordinea n serviciul de garda a persoanelor din subordine si le prezinta comandantului pentru aprobare. Tabelele se afiseaza la loc vizibil prin grija capitanului, iar fiecarei persoane i se comunica data intrarii n serviciu cu cel putin 24h nainte.

Orice schimbari privind componenta echipei de garda se face numai cu aprobarea comandantului la propunerea sefului de serviciu care se va ngriji sa asigure un nlocuitor corespunzator. n caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de garda la tura n care a fost repartizata, persoana din schimbul care urmeaza sa iasa nu va parasi postul si va ramane n continuare n serviciu si n tura urmatoare. Orele prestate de persoana din serviciul de garda peste programul normal de lucru se compenseaza n conformitate cu prevederile legale. n caz de sinistru (gaura de apa, incendiu) personalul aflat n serviciul de garda pe nava actioneaza conform prevederilor rolului corespunzator de echipaj, sub conducerea ofiterului de garda pe nava, pentru mentinerea vitalitatii navei, stingerea incendiului la bord si limitarea avariilor pna la ncetarea starii de alarma pe nava. Orice alte persoane, n afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care acorda asistenta navei proprii, vor respecta ordinele ofiterului de garda pe nava. Dupa sosirea la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate si stingerea incendiilor. n perioada de timp ct se afla la bord executnd serviciu de garda n tura n care este numit, precum si atunci cnd este chemat la nava n timpul unei alte ture de catre seful ierarhic, personalul navigant este considerat n timpul serviciului. n timpul serviciului, personalului de garda pe nava i se interzic urmatoarele: - sa paraseasca postul; - sa ntrerupa executarea activitatilor ordonate; - sa ncredinteze unei alte persoane executarea atributiilor de serviciu ce-i revin, nainte de a fi schimbat n mod corespunzator si fara aprobarea ofiterului de garda, iar ofiterul de garda fara aprobarea comandantului; - de asemenea, sa consume bauturi alcoolice sau sa doarma. Parasirea postului, consumul de bauturi alcoolice si adormirea n timpul serviciului constituie infractiuni si se sanctioneaza conform legii. La executarea serviciului de ofiter de garda pe nava participa ofiterii de punte brevetati ai navei. seful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofiter de garda pe nava numai daca aceasta are sub 500 TRB. Ofiterul de garda pe nava se subordoneaza comandantulul de la care primeste ordine si instructiuni privind executarea serviciului. El are n subordine ntregul personal din echipa de garda aflata n serviciu i tura respectiva.

Dispozitiile ofiterului de garda privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei si n port sunt obligatorii si pentru celelalte persoane mbarcate care nu fac parte din personalul echipei de garda aflata n serviciu, dar care se gasesc la bord. Ofiterul de garda si desfasoara activitatea pe ntreaga nava si are obligatia sa-1 nstiinteze pe timonierul de garda la scara navei despre locul unde-l poate gasi. Ofiterul de garda pe nava raspunde de: - siguranta vietii persoanelor de la bord; - paza si securitatea navei si a marfurilor; - conducerea activitatii personalului din echipa de garda aflata n serviciu precum si, n caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei; - raspunde de instruirea echipajului si a celorlalte persoane mbarcate privind respectarea regulilor de ordine si siguranta la bord si n port si de remediere a deficientelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale autoritaitilor portuare. Ofiterul care urmeaza sa ia n primire functia de ofiter de garda pe nava va fi informat asupra urmatoarelor de catre ofiterul care urmeaza sa predea functia de ofiter de garda: - adncimea apei la dana; - pescajul navei; - ora si nivelul apei nalte si a apei joase la maree; - starea legaturilor navei, a ancorajului si a altor particularitati ale acostarii care sunt vitale pentru siguranta navei; - situatia masinilor de propulsie si gradul lor de disponibilitate pentru manevra n caz de urgenta; - despre toate activitatile care se executa la bord; - felul, cantitatea si repartitia marfii ncarcate sau care urmeaza a se ncarca precum si resturile de marfa ramase la bord dupa descarcarea anterioara; - nivelul apei n santina si n tancurile de balast; - semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord; - numarul membrilor echipajului care trebuie sa fie prezent la bord conform graficului de serviciu precum si prezenta la bord a altor persoane;

- starea de functionare a mijloacelor de stingere a incendiilor; - reglementarile portuare specifice; - ordine ale comandantului n curs de executare si alte ordine speciale; - posibilitatile de comunicatie existente ntre nava si personalul de exploatare portuara sau autoritatile portuare n caz de urgenta sau pentru solicitarea asistentei; - alte circumstante de importanta vitala pentru siguranta navei si pentru protectia mediului mpotriva poluarii. La luarea n primire a serviciului, ofiterul de garda pe nava trebuie sa se convinga personal n ceea ce priveste: - starea legaturilor navei si a lantului de ancora; - ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunzatoare situatiei n care se afla nava; - respectarea masurilor de siguranta si a regulilor de prevenire a incendiilor; - cunoasterea naturii marfurilor periculoase care se ncarca sau se descarca si a masurilor corespunzatoare ce trebuiesc luate n cazul deversarii si mprastierii acestora sau n caz de incendiu; - conditiile exterioare si circumstantele care ar putea pune n pericol nava proprie precum si faptul daca nava proprie nu pune n pericol celelalte nave. n timpul serviciului de garda, ofiterul de garda pe nava are urmatoarele atributii de serviciu: - sa efectueze rondul de control pe nava la intervale de timp corespunzatoare si sa controleze modul de ndeplinire a atributiilor de serviciu de catre personalul din subordine; - sa acorde o atentie deosebita n ceea ce priveste paza si securitatea navei si a marfurilor de la bord; - sa cunoasca persoanele aflate la bord si locul unde se afla acestea n special pentru persoanele aflate n compartimentele nchise sau ndepartate; - sa admita la bord numai persoanele care au drept de acces; - pozitia si starea scarii de acces la bord a lantului de ancora si a legaturilor navei, n special n timpul trecerii altor nave pe lnga nava proprie, n momentul schimbarii

curentului de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare si daca este cazul, sa ia masuri ca pozitia sa fie normala; - sa acorde atentie pescajului, adncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o nclinare transversala si o asieta periculoasa n timpul operatiunilor de ncarcare/descarcare sau de balastare/debalastare; - sa urmareasca efectuarea stivuirii si amararii marfurilor n magazii conform cargoplanului si instructiunilor comandantului; - sa urmareasca folosirea rationala a instalatiilor de ncarcare/descarcare, nchiderea sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, dupa fiecare schimb sau n caz de vreme rea; - n legatura cu conditiilc hidrometeorologice: . sa urmareasca si sa nregistreze cel putin o data la 6 ore valorile elementelor meteo; . sa nregistreze momentul nceperii si terminarii oricarui fenomen meteo care are influenta asupra exploatarii comerciale a navei; - n legatura cu nivelul apei din santina si n tancurile de balast; - el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, dupa caz, n conformitate cu prevederile corespunzatoare ale COLREG; - n conditii de vreme rea sau la receptionarea unui avertisment de furtuna sa ia masurile necesare de siguranta pentru nava, personalul si marfurile de la bord; - sa ia orice masura de precautie necesara pentru prevenirea poluarii mediului de catre nava proprie; - n caz de pericol sau de sinistru care ameninta siguranta navei proprii, sa dea semnalele corespunzatoare de alarma pe nava si-l informeaza pe comandant, iar pna la sosirea la bord a comandantului sa conduca activitatile si lupta echipajului pentru vitalitate si stingerea incendiilor conform rolului corespunzator de echipaj; - daca este necesar, sa solicite asistenta de la autoritatile portuare sau de la navele nvecinate; - sa execute fara ntrziere lucrarile si operatiunile cerute de Capitania portului sau autoritatea portuara competenta n lipsa de la bord a comandantului si a nlocuitorului acestuia;

- atunci cnd situatia impune, sa ordone ofiterului mecanic de garda declansarea instalatiei de stins incendiul cu CO2; - sa cunoasca n orice moment conditiile de slabilitate n care se afla nava, astfel nct, n caz de incendiu, sa poata informa n mod corespunzator organele portuare care actioneaza pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de apa ce poate fi introdusa la bord fara a pune nava n pericol de rasturnare; - sa acorde asistenta navelor si persoanelor aflate n pericol; - sa intervina cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a acorda asistenta altor nave sau instalatii portuare n caz de pericol, la cererea autoritatilor portuare, fara a periclita siguranta navei proprii; - sa urmareasca mentinerea ordinii si curateniei interioarelor si exterioarelor; - sa nscrie n Registrul de procese verbale ale ofiterului de garda toate fenomenele importante privind siguranta navei si exploatarea comerciala a navei; - daca n momentul cnd ofiterul de garda urmeaza a fi schimbat este n curs de executare a unei activitati importante, schimbarea se va amna pna la terminarea activitatii; Ofiterul aflat n serviciu, care urmeaza sa predea functia de ofiter de garda nu va preda serviciul catre ofiterul de garda care urmeaza sa-l schimbe daca are motive sa creada ca acesta nu este capabil sa-si ndeplineasca efcient atributiile de serviciu, n care caz l va informa n mod corespunzator pe comandant. Predarea/primirea functiei de ofiter de garda pe nava se face prin Proces Verbal ncheiat ntre ofiterul predator si ofiterul primitor al functiei. Predarea/primirea functiei de ofiter de garda pe nava se considera legal executat n momentul semnarii Procesului Verbal de catre ofiterul primitor al serviciului dc garda. Ofiterul de garda pe nava este obligat sa-l ntmpine dimineata pe comandant la scara navei si sa-i dea raportul. De asemeni, trebuie sa ntmpine la scara si sa dea raportul si tuturor sefilor directi ai comandantului navei n lipsa acestuia de la bord.

4. Curatirea tancurilor de marfa

Dupa, terminarea operatiunilor de descarcare, nava trebuie pregatita pentru viitoarea ncarcatura. n acest scop, tancurile de marfa trebuie curatate de toate reziduurile ce au ramas de la marfa anterioara, iar dupa aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de ncalzire, tubulaturile de marfa, valvulele, tubulaturile de apa si tot echipamentul auxiliar vor fi examinate, testate si revizuite. Curatarea tancurilor de marfa constituie o operatie dificila, mai ales

n cazul n care nava a transportat anterior produse negre si urmeaza sa ncarce produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar n cantitate foarte mica, vor afecta culoarea si deci calitatea produselor albe. Cnd o nava urmeaza sa transporte aceeasi categorie de produse, procesul de curatare se simplifica mult, reducndu-se la spalarea tancurilor de marfa. Operatiunea de curatare a tancurilor, dupa metodele clasice, ncepe prin inundarea compartimentelor de marfa cu abur (damfuire). n acest timp capacele tancurilor se nchid, dar nu se fixeaza, n suruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari n interiorul tancurilor de marfa. Dupa un timp (functie de volumul tancului) se deschid capacele, se face aerisirea tancului, dupa care tancurile sunt spalate cu apa prin sprituire, iar reziduurile sunt ndepartate cu niste perii de sorg. Dupa caz, se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecarui tanc n parte. Metodele moderne folosesc masini de spalat de diverse tipuri: Butterworth, masina MMZ, CGMP, Victor Pyrate si altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spalare de tip tun. Prin procesul de curatare si degresare a tancurilor se ntelege, n general, ndepartarea reziduurilor de produse petroliere, care ramn pe suprafetele interioare ale tancurilor de marfa, ndepartarea ruginii mbibate cu aceste reziduuri, precum si ndepartarea vaporilor care se afla n tancuri, pna la limita care garanteaza securitatea mpotriva exploziilor si a toxicitatii. Totodata se asigura mentinerea calitatii contractuale a marfurilor transportate. Masina de spalat permite spalarea tancurilor nainte ca acestea sa fie ventilate. De asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate si presiuni mai mari. Prin folosirea masinii de spalat, procesul de spalare poate fi suprapus cu procesul de damfuire a tancurilor, ceea ce accelereaza si amelioreaza calitatea procesului de curatare a tancurilor. ncalzirea apei de mare folosita n spalarea tancurilor, se realizeaza ntr-un ncalzitor special, pna la o temperatura de +60C (333K). Presiunea n tubulaturi trebuie sa fie de pna la 15 daN/cm2. Masina are un rotor care este actionat de presiunea lichidului de spalare. Miscarea jeturilor de apa este controlata de un mecanism, obtinndu-se astfel o spalare treptata a tancului. Spalarea se executa la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborrea masinii de spalat n interiorul tancurilor de marfa. Daca nava a transportat produse albe, spalarea dureaza 15 - 25 minute, iar daca a transportat produse negre si urmeaza sa transporte produse albe spalarea poate dura 1 - 3 ore, functie de temperatura apei si durata damfuirii etc.

ndepartarea slamului se realizeaza cu masina de spalat, daca stratul nu este prea gros. Daca stratul de slam este mai gros, ndepartarea lui se face manual, de catre echipe de muncitori. Cnd masina de spalat lucreaza, trebuie sa i se faca neaparat o priza de pamnt, pentru mpiedicarea formarii electricitatii statice. n principal, o curatare sigura a tancurilor de marfa, dupa metodele moderne, trebuie sa urmareasca urmatoarele etape : inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (damfuire); spalarea tancurilor prin sprituire, cu masina de spalat, cu apa ncalzita la +60C (333K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru nmuierea crustei de rugina si dislocarea sedimentelor depuse; eliminarea reziduurilor; sprituirea tancurilor cu motorina sub presiune, de 2 ori; raschetarea peretilor cu raschete mecanice, sau manual; eliminarea produselor de raschetare; balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore, operatiunea se va face de la prova la pupa, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul; daca cantitatea de solvent nu este suficienta, se ncarca tancul pe jumatate, se tine astfel 4 ore, dupa care se completeaza cu apa si se mentine nca 4 ore; spalarea si sprituirea cu apa calda sub presiune; retusari manuale, daca este cazul;

Orict de corect ar fi executata curatarea tancurilor de marfa, se recomanda totusi ca trecerea de la transportul de produse mai vscoase la transportul de produse rafinate sa se faca gradat, pe parcursul ctorva voiaje. n acest fel, operatiunile de pregatire a tancurilor n vederea transportului de produse rafinate vor fi mult usurate. Dupa ce operatiunea de curatare a tancurilor s-a ncheiat, are loc inspectia starii de curatenie a tancurilor de marfa. n final, se elibereaza certificate de inspectie a tancurilor. PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I Intretinerea si repararea navelor

1. Lucrari de ntretinere curenta executate de catre echipajul navei

A. GENERALITI Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau masuri si se executa o serie de lucrari de ntretinere si reparati. Masurile de protectie si de prevenire a deteriorarilor si degradarilor sunt cu att mai necesare cu ct conditiile de exploatare sunt mai grele. Ele au caractere specifice n functie de tipul si destinatia navei. Lucrarile la care sunt supuse navele se mpart n doua mari categorii: lucrari de ntretinere curenta; reparatii.

Lucrarile de ntretinere curenta se executa zilnic de catre echipajul navei si au drept scop mentinerea navei n conditii de exploatare bune, pentru a fi capabila sa execute manevrele impuse n stationare sau n mars. Lucrarile de reparatii asigura o buna stare tehnica a navei si sunt lucrari care se executa sub forma unui regim preventiv de reparatii planificate, unele din ele avnd un caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparatii periodice preventive planificate consta n scoaterea periodica a navelor sau parte din dotarile acestora din exploatare pentru executarea unor reparatii cu volum determinat. Sistemul preventiv de reparatii urmareste: mentinerea navei n perfecta stare de functionare n vederea necesitatilor de exploatare ; prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare; oprirea la timp a exploatarii navelor n vederea executarii reparatiilor n conformitate cu planul de reparatii anual; pregatirea rationlala a lucrarilor de reparatii, pregatirea din timp a materialelor si pieselor de schimb necesare ; reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparatii; sporirea reparatii; numarului de ore de exploatare a navelor ntre doua

reducerea costului reparatiei.

n functie de durata de serviciu a navei se stabilesc urmatoarele tipuri de reparatii: revizia tehnica (Rt), care se executa anua1 n scopul determinarii starii tehnice a navei si stabilirii principalelor lucrari care urmeaza a se executa pentru a asigura n continuare buna functionare si exploatare a navei. Pe lnga determinarea starii tehnice n cadrul reviziei tehnice se mai pot executa unele lucrari cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, spalarea si curatirea de namol si piatra a caldarilor, reglarea motoarelor si mecanismelor verificarea tuturor instalatiilor si executarea unor reparatii de mai mica importanta, care sa asigure functionarea normala a navei pna la urmatoarea reparatie planificata. Cu ocazia reviziei tehnice navele maritime se ridica pe doc pentru curatirea si piturarea operei vii; reparatia curenta (Rc) este reparatia care se executa periodic, n mod planificat, n scopul nlocuirii elementelor uzate sau a reconiditionarii lor. Conform normelor n vigoare, reparatiile curente se clasifica n: reparatii curente de gradul I (Rc1); reparatii curente de gradul II (Re2).

Reparatiile curente de gradul I se executa la o perioada cuprinsa ntre 2-6 ani n functie de tipul navei, durata ei de serviciu, conditiile de exploatare.
Reparatiile curente de gradul al II-lea se executa la o perioada de 4-6 ani. Natura si volumul lucrarilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparatii conform normativelor armatorilor.

reparatia capitala (RK) este reparatia, care se execua n mod planificat la un interval de 6-24 ani n functie de tipul navei, durata de serviciu si conditiile de exploatare.

Executarea acestei categorii de reparatii are drept scop pastrarea performatelor tehnice initiale si prentmpinarea iesirii navelor din functiune nainte de termen.

La expirarea termenului prevazut pentru o reparatie de grad superior, reparatia de tip inferior cu acelasi termen de expirare nu se mai executa. Pentru executarea lucrarilor de ntretinere si reparatii este necesara n unele cazuri scoaterea navei din apa, pe doc sau pe uscat, adica ridicarea navei pe cala, operatia numita andocare. Dupa ridicare, n primul rnd se executacarenajul adica curatirea si piturarea operei vii. Se verifica nvelisul operei vii, executndu-se reparatii sau nlocuiri de table. Se executa controlul si repararea liniei de arbori, se controleaza si se repara instalatia de guvernare. De asemenea se verifica si se repara apendicele si dotarile legate de opera vie.
Andocarea n cazul navelor maritime este o operatie care se repeta obligatoriu anual, pentru efectuarea lucrarilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate n cazul reparatiilor curente de gradul al II-lea.

Specificatia exacta a lucrarilor de reparatii se ntocmeste dupa criterii elaborate de MT si se definitiveaza la introducerea navei n reparatie, n urma constatarilor facute de catre santierul reparator, comisia de supraveghere si reprezentantul Registrului. Totodata este pregatita documentatia tehnica care determina tehnologia si volumul lucrarilor de reparatii. Specificatia lucrarilor de reparatii se preda santierului reparator cu trei luni naintea nceperii reparatiei curente si cu sase luni nainte de nceperea anului n care este planificata reparatia capitala. Pentru ca lucrarile sa se execute corect, n prealabil se stablilesc elementele defecte, locul unde sunt amplasate, natura si marimea defectului, precum si gradul de corodare al tablelor si profilelor. Pentru executarea reparatiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu sa existe o documentatie adecvata, astfel nct sa se poata ntocmi deviziul lucrarilor, iar reparatiile sa dureze ct mai putin pentru a scurta pe ct posibil timpul de stationare a navei n santierele navale. Documentatia pentru reparatii este constituita din specificatia lucrarilor de reparatii si caietele de sarcini. La ntocmirea specificatiei se tine seama de: lista de constatari ntocmita cu ocazia reviziei tehnice; actele de expertiza ale organelor tehnice si ale Registrelor de clasificare; uzurile admisibile ale tablelor, masinilor si instalatiilor.

Caietul de sarcini se ntocmeste tinnd cont de nota recapitulativa facuta de Serviciul de ntretinere si reparatii-flota mpreuna cu santierul naval de reparatie asupra defectelor constatate si asupra reparatiilor care trebuie executate. Se tine seama si de rezultatele probelor efectuate n ultima perioada de navigatie. In cazul nlocuirii unor agregate sau a modificarii structurii navei, documentatia tehnica se completeaza cu un calcul de stabilitate (modul n care modificarea facuta influenteaza stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi avizat de Registrul de clasificare. Lucrarile de modificare se executa numai dupa avizarea calculului. Lista utilajelor, agregatelor si a pieselor care se nlocuiesc si care trebuie achizitionate din tara se preda santierului care executa reparatia o data cu specificatia de lucrari. Lista utilajelor, agregatelor si a pieselor din import se preda santierului cu 20 de luni naintea anului de intrare n reparatie.

Exploatarea n bune conditii pe o perioada mai lunga sau mai scurta de timp a unei nave depinde n mare masura de nivelul profesional al personalului care deserveste diferitele instalatii sau agregate de la bord si de constiinciozitatea cu care acesta identifica si remediaza defectiunile care apar n functionarea agregatelor. Stabilirea din vreme a nceputului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate face numai atunci cnd personalul asigura un control continuu al masnilor. Deoarece efectuarea unor reparatii de catre echipaj este rezultatul controlului judicios al functionarii instalatiilor este necesar ca citirea aparatelor de masura, masurarea jocurilor, verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, racirea, ungerea, precum si depistarea aparitei unor zgomote sau vibratii, anormale n functionarea agregatelor sa constituie o sarcina, permanenta care da ulterior posibilitatea de interventie. Revizia unei masini sau instalatii trebuie facuta n doua situatii si anume: daca n urma controlului functionarii agregatului se observa aparitia unor semne de functionare anormala. n acest caz prin revizie se gaseste piesa care a nceput sa se defecteze si care a deranjat functionarea agregatului din care face parte; daca instalatia care asigura filtrarea lichidelor ce se utilizeaza la bord (combustibili,lubrifianti, apa de alimentarea caldarii) nu-si mai poate ndeplini rolul din pricina impuritatilor depuse. De fapt echipajul este obligat sa respecte termenele preventive de ntretinere indicate de fabricile constructoare.

Defectiunile constatate prin reviziile aratate mai sus sunt remediate de catre echipaj. Pentru orientare si pentru ca personalul navelor sa-si poata ntocmi un plan de control detaliat al anumitor parti componente ale agregatelor si utilajelor, se poate considera ca acestea se compun n genenal din trei categorii de piese: piese care se uzeaza rapid, prin.efortul unor actiuni mecanice, chimice sau termice de mare frecventa (roti dintate de mare turatie, lagare, fusuri, supape, sisteme de injectie de combustibil, contacte electrice fixe si mobile etc); piese care se uzeaza lent, prin efectul unor solicitari termice, chimice sau mecanice de mica frecventa (roti dintate cu turatie mica); piese care practic nu se uzeaza (sasiuri, batiuri etc.).

Desi diferite piese ale agregatelor sunt legate organic ntrc ele prin elemente de mbinare sau prin suprafete de contact si desi uzura lor progreseaza

concomitent, acestea nu ajung la limita de uzura n acelasi timp. Diferentierea duratelor de serviciu ale diferitelor organe legate ntre ele se datoreste fie diversitatii materialelor din care se executa, fie intesitatii diferite de solicitare. Esentiala este nsa nlocuirea sau rectificarea la vreme a elementelor si pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evita uzura prematura a celorlalte elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt n contact si a caror durata de utiliziare este mai mare. Lucrarile de control, revizie si reparare a aparatelor si agregatelor de pe nava sunt obligatorii si pe timpul marsului pentru a asigura o exploatare n bune conditii. Daca natura si volumul reparatiei care s-a ivit depasesc posibilitatile de executie ate echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicatiilor ce se vor da de ntreprinderea care exploateaza navele respective prin Serviciile de reparatii ale flotei precum si prin atelierele de specialitate. Pentru situatia cnd nava se afla n stationare n porturi, echipajele trebuie sa execute lucrarile de control si revizie urmnd ca asupra reparatiilor ce trebuie facute cu mijloacele bordului sa hotarasca Serviciile de reparatii ale flotei respective n functie de nivelul de pregatire al echipajului respectiv. n cazul stationiarii n porturi straine, de asemenea se vor executa reparatii cu mijloacele bordului. n caz ca unele agregate necesita reparatii, care nu pot fi efectuate de echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza indicatiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparatii pot fi amnate pentru executarea n tara numai daca personalul navei va considera ca prin luarea unor masuri de precautie, se poate asigura drumul de ntoarcere al navei. Pentru ca echipajul sa poata executa o serie de lucrari de revizie si reparatie pentru asigurarea unei exploatari normale a navelor, trebuie ca acestea sa fie dotate cu sculele si piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situatia de a nu se putea efectua reparatia sau n cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slaba. Navele trebuie sa fie dotate cu aparate de masura de rezerva pentru a putea fi nlocuite cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) si cu materiale consumabile n cantitati suficiente si de buna calitate, cunoscnd ca lipsa oricarui material ct de nensemnat ar fi, creeaza dificultati n ntretinerea masinilor si a celorlalte sisteme de la bord. Serviciile de resort ale unitatilor de exploatare a navelor, trebuie sa verifice existenta n permanenta la bordul navei a acestor materiale, a inventarului si pieselor de schimb si sa se ngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri. B. LUCRRI DE LCTUsARIE NAVALA

Ca lucrari principale de lacatusarie care se executa de catre echipaj se pot mentiona: ndreptarea capacelor si a nchiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriornu-se prin folosirea continua la ncarcarea si descarcarea navei, a balustradelor si a scarilor metalice la care se pot ivi defectiuni tot din cauza ncarcarii si descarcarii navei; repararea sau nlocuirea armaturilor de nchidere pentru usi, ferestre, capace de guri de vizitare si guri de magazii, precum si nlocuirea geamurilor si a garniturilor de la ferestre, hublouri si usi etanse; ajustarea usilor, a ferestrelor metalice si a jaluzelelor; curatirea si ungerea dispozitivului de actionare a crmei, rotilor, rolelor si a rotilor dintate; calafatuirea partiala a puntilor de lemn, repararea si nlocuirea partiala a panourilor din lemn, n cabine, coridoare, magazii, nlocuirea partiala a linoleumului precum si ajustarea usilor, ferestrelor si jaluzelelor din lemn; reparatii de mica importanta la scarile de acces ; repararea si nlocuirea partiala a nvelisului din pnza de vela; repararea si curatirea minilor curente la scari; reparatii de mica importanta a mobilierului din compartimentele de locuit.

Toate aceste lucrari se executa pe tot timpul exploatarii navei.

C. LUCRRI DE VOPSITORIE

Att n timpul marsului ct si n timpul stationarii n porturi, echipajul va executa spalarea, raschetarea si vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum si curatirea partiata, spacluirea si vopsirea suprastructurilor. n timpul stationarii n porturi se va executa curatirea (spacluirea) si vopsirea puntilor, a ncaperilor de serviciu si de locuit, a barcilor, a arboradei, a instalatilor si mecanismelor. D. LUCRRI DE NTREINERE LA CLDRI Pentru asigurarea unei bune stari tehnice a caldarilor navale este necesar sa se controleze n permanenta starea lor si modul cum functioneaza, cautndu-se sa se mentina ct mai constant nivelul apei n caldare, presiunea de regim si sa se regleze

corespunzator arderea. Periodic este necesar sa se efectueze purjarile de suprafata si de fund si sa se sufle suprafetele de ncalzire de cenusa si funingine. Nivelul apei n cazan se verifica, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel si a robinetelor de control. Nivelul se citeste totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade mai mari se controleaza indicatiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de 4 h sticlele de nivel se purjeaza pentru a se evita nfundarea lor. Cnd sticla functioneaza normal, nivelul apei oscileaza continuu, daca nsa teava de legatura a sticlei este nfundata, nivelul aratat de sticla este oarecum constant. n cazul defectarii uneia din sticlele de nivel, defectare care la caldarile moderne este semnalizata, se vor lua masuri de nlocuire urgenta, deoarece functionarea cazanlui cu o singura sticla nu este permisa mai mult de 2 h. Daca totusi apa dispare din sticla de nivel, se va verifica daca apa mai este la nivelul robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Daca mai exista totusi apa n caldare, se intensifica alimentarea cu apa a acesteia, se reduce focul si debitul de abur spre consumatori. n cazul n care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul imediat, se nchide aburul spre consumatori si alimentarea cu apa, se actioneaza manual supapa de siguranta, se nchide aerul, crend conditii pentru o racire ct mai lenta a caldarii. Presiunea aburului din caldare se controleaza cu ajutorul manometrului. Periodic la 24h caldarea se pune n legatura cu atmosfera, verificndu-se reducerea presiunii la manometru. Supapa de siguranta a caldarii trebuie sa se deschida automat, atunci cnd presiunea din caldare depaseste cu peste 5% presiunea de regim. O operatie de ntretinere foarte importanta care se executa de echipajul navei constituie curatirea caldarilor care se face n interior si exterior, n spatiul de apa si abur, n spatiul de fum, n tubul de foc, canale de fum si cos. Curatirea exterioara se poate face si n timpul functionarii caldarii. n acest caz se ndeparteaza din spatiul de gaze depunerile de cenusa, funinigne etc. Curatirea se face prin suflare de abur sau aer comprimait si apoi manual cu perii si raschete. Pentru caldarile ignitubulare suflarea tevilor de fum trebuie facuta cel putin o data la 24 h. n cazul caldarilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h n timpul marsului si la 24 h n timpul stationarii. Curatirea interioara a caldarii - spalarea ei - se face la intervale de 500-1 000 h, atunci cnd continutul de saruri al apei din caldare a depasit limitele admise. La curatirea interioara se ndeparteaza piatra si namolul depuse n interiorul caldarii, care prin

prezenta lor mpiedica transmiterea caldurii, nrautatind randamentul caldarii si periclitnd siguranta n functionare. Cu aceasta ocazie se fac si urmatoarele lucrari: revizia si ajustarea armaturilor; revizia si repararea captuselilor refractare; revizia si refacerea izolatiei cazanului.

Toate armaturile se demonteaza, piesele uzate se rectifica pe strung sau se nlocuiesc. Ventilele si cepurile se rectifica si se rodeaza pe scaune, iar cepurile n locasurile lor. Daca din cauza rectificarii pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui, dimensiunile acestora se micsoreaza cu mai mult de 20% fata de cele initiale, piesele se nlocuiesc. La montarea sticlei de nivel n armatura metalica se va da atentie la pasuirea ei n locas precum si la fixarea inelelor de etansare. Fiecare manometru si pirometru, o data pe an, va fi revizuit, reparat si etalonat de organele metrologice si atelierele autoriazate n acest sens. nsurubarea aparatului se va face numai prin hexagonul piulitei, fara a se atinge corpul. Captuseala de zidarie refractara a caldarii n timpul curatirii, trebuie examinata atent, nlocuindu-se caramizile arse si cele cazute. Peretii camerelor de foc la caldarile ignitubulare de asemenea trebuie verificati si la nevoie captusiti pna la naltimea celui de-al doilea rnd de tevi fierbatoare. Izolatia caldarilor trebuie sa fie perfect etansa. ncheieturile neetanse ale camasii vor fi stemuite sau astupate cu snur de azbest, iar usile si capacele vor fi ajustate cu grija. n cazul deteriorarii izolatiei caldarii care este fixata printr-o mbracaminte de tabla zincata, aceasta se va nlocui sau fixa cu cercuri metalice. |
E. LUCRRI DE NTREINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERN

Mentinerea n buna stare de functionare a motoarelor implica curatire si revizii periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demonteaza, se curata, se examineaza si se masoara acolo unde acest lucru este necesar. n functie de cele constatate, piesele se remediaza, se nlocuiesc, sau daca mai pot fi utilizate n starea n care sunt, se remonteaza. n general, lucrarile de ntretinere sunt: curatirea filtrelor de combustibil, ulei si apa la intervale de 8 h de mars;

purjarea tancurilor de consum combustibli; ridicarea de diagrame desfasurate ale arderilor pentru toti cilindrii; curatirea si verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injectie, distribuitorului instalatiei de lansare la intervale de 250 h de mars; demontarea, curatirea si verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie, de evacuare si de siguranta la fiecare 750 h de mars. n caz de scapari, supapele se rodeaza pe scaunele lor; verificarea instalatiei de ungere; verificarea si curatirea supapelor de baleiaj la motoarele n doi timpi; demontarea, curatirea si verificarea pistoanelor motorului, compresorului si pompei de baleiaj la fiecare 1 500 h de functionare; verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adica a pompelor de ungere, de circulatie si de santina; ndepartarea pietrei din spatiile de racire ale camasii pistonului si chiulasei.

La fiecare 3 000 h de mars se procedeaza la o demontare si o revizie completa a motorului. Termenele indicate mai nainte trebuie sa tina cont de indicatiile firmelor constructoare a agregatelor. Calitatea uleiului aflat n circuitul de ungere are o mare importanta, de aceea, la intervale regulate ea este verificata. n general, schimbarea uleiului se face atunci cnd: vscozitatea uleiului din circuit creste fat de vascozitatea initiala cu peste 15% la motoarele cu pistoane plonjoare si cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce; indicele de cocs Conradson creste cu 2% n cazul motoarelor cu pistoane plonjoare si cu 1 % n cazul motoarelor cu cap de cruce; se constata o aciditate organica de 2 mg KOH/g n cazul motoarelor cu pistoane plonjoare si de 1 mg KOH/g n cazul motoarelor cu cap de cruce.

Curatirea pieselor n cazul reviziilor se realizeaza cu motorina.

Piesele care au fost reconditionate trebuie spalate din nou sau suflate cu aer comprmat pentru ndepartarea resturilor de pilitura.

n cazul arborelui cotit masurarea abaterii de la pozitia unghiulara a manivelelor acestuia este o lucrare mai dificila. Ea se executa cu un raportor special si o nivela. Tot cu nivela se masoara abaterea unghiulara dintre cele doua brate ale uneia si aceleeasi manivele, aseznd nivela consecutiv pe cele doua brate. n cazul constatarii abaterilor, deci a rasucirii arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minutios, deoarece pot aparea ncovoieri si fisuri. ncovoierea arborelui cotit iese n evidenta prin bataile ce le prezinta fusurile n timpul rotirii arborelui si care se pot masura precis cu comparatorul. Comparatorul este prevazut cu un suport special cu arc care se monteaza ntre bratele manivelelor. Distantele masurate astfel n pozitie verticala si orizontala a manivelelor dau indicatii asupra alinierii arborelui cotit. Comparatorul va da indicatii pozitive daca distanta dintre brate n pozitia PMI va fi mai mare dect n pozitia PME, adica arborele va fi ncovoiat n jos. Masuratorile se repeta n planul orizontal si de asemenea la fiecare manivela. Echipajul navei de la motoare are datoria sa controleze mbinarile cu buloane care fixeaza carterul motorului de postament si pe cele care fixeaza chiulasa de bloc. Strngerea necorespunzatoare a acestor buloane poate duce la socuri si chiar la desurubarea totala. Singura posibilitate sigura de control o ofera folosirea cheilor dinamometrice, care se pot regla pentru un anumit moment de strngere, corespunzator indicatiilor documentatiei. n lipsa acestor chei, conteaza experienta mecanicului. Strngerea buloanelor trebuie facuta n trepte si uniform, strngnd succesiv cte o pereche de buloane diametral opuse. n cazul cuzinetilor, pastrarea jocurilor functionale asigura o ungere normala. Asigurarea acestor jocuri se realizeaza prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin ajustarea stratului de metal antifrictiune. Daca nsa jocurile cresc din pricina ovalizarii lagarelor este necesara turnarea din nou a cuzinetului.
F. LUCRRI DE NTREINERE LA INSTALAIILE ANEXE APARATULUI MOTOR sI LA CELELALTE AGREGATE

n cazul caldarilor, lucrarile se refera la ntretinerea instalatiilor de suprancalzire si prencalzire. Suprancalzitorul poate prezenta neetanseitati n locul cuplarii tevilor. Scaparile pe la garniturile de fixare ale elementelor de suprancalzire trebuie ndepartate imediat. Interiorul elementelor de suprancalzire se poate acoperi cu piatra, ceea ce provoaca mpiedicarea transmiterii caldurii si obturarea sectiunii de trecere a aburului, arderea

tevilor. Cu ocazia curatirii de piatra a caldarii este obligatorie si curatirea suprancalzitorului. Pentru a mpiedica arderea materialului tevilor este necesar ca prin tubulatura suprancalzitorului sa treaca abur continuu si sa se evite printr-o curatire corespunzatoare aprinderea funinginii si a prafului de carbune asezat pe elementele tevilor. Prencalzitorul de apa va fi curatit de piatra depusa n spatiul de apa prin fierberea n interiorul lui a unei solutii de soda, o data pe an. De asemenea, se vor curata namolul si uleiurile depuse n spatiul de apa. O data cu proba hidraulica a caldarii, se probeaza hidraulic si prencalzitorul. Neetanseitatile tevilor schimbatoare de caldura ntre aer si fum ale prencalzitorului de aer trebuie descoperite si ndepartate imediat ca si depunerile de funingine de pe exteriorul tevilor, prin suflare. n cazul motoarelor cu ardere interna, ntretinerea instalatiilor se refera la ntretinerea echipamentului de alimentare. Rezervorul de combustibil, de doua ori pe an, trebuie spalat cu apa calda, pentru a ndeparta crusta de depuneri si urmele de coroziune. Dupa spalare se sufla cu aer comprimat pentru a ndeparta resturile de umezeala. evile de aerisire trebuie sa fie tot timpul desfundate, n stare de curtenie, sa nu prezinte ndoituri, fisuri sau pierderi. Pompa de combustibil se verifica zilnic sa nu prezinte scapari, n caz contrar se nlocuiesc garniturile. La ntretinerea instalatiei de ungere se vor avea n vedere urmatoarele: la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa spalarea instalatiei de ungere cu ulei din grupa 100, folosind o cantitate de ulei egala cu 1/3 din capacitatea baii; schimbarea uleiului se face numai cnd motorul este cald, deoarece atunci, fiind subtiat, se scurge mai usor; introducerea uleiului proaspat se va face, pe timp de iarna, ncalzit la 50 ... 60C.

Capacul de nchidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevazut cu sita si span de metal mbibate n ulei, pentru a retine praful din aerul care intra n motor si trebuie spalat cu petrol si cu ulei o data cu filtrul de aer.

Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei si a regulatorului de presiune, caruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicata de manometrul de ulei sa nu depaseasca 4-5*106 N/m2.

Filtrele de ulei, n special cel de filtrare fina, se demonteaza si se curata dupa fiecare 20-25 h de functionare. Elementul filtrant se schimba dupa fiecare 100 h de functionare n cazul motoarelor de putere mica. La fiecare nlocuire a elementului filtrant se scurg depunerile din corpul filtrului si se spala partea interioara a corpului cu petrol. La filtrul de curatire bruta a uleiului se ndeparteaza depunerile la fiecare 50 h de functionare, iar la 200 h de functionare se curata discurile filtrante.
Pompele folosite n cazul instalatiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu roti dintate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston sa poata functiona n bune conditii, sa aiba debitul necesar si o functionare regulata este necesar sa se execute urmatoarele lucrari:

revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor si strngerea lor; revizuirea clapetelor de aspiratie si refulare n sensul asigurarii etanseitatii lor. Daca aceasta nu corespunde, clapetele se rodeaza pe scaune sau se rectifica nti pe strung. Daca elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se nlocuiesc; revizuirea segmentilor pistoanelor; centrarea si curatirea filtrelor; reducerea jocurilor la articulatii; revizuirea mecanismului de distributie (la pompele actionate cu abur); revizuirea periodica si curatirea cu perii de srma si pensularea cu o solutie slaba de ciment a partilor pompelor atinse de apa de mare.

Pompele centrifuge sunt ntretinute de echipajul navei prin executarea urmatoarelor lucrari: - revizuirea clapetei de retinere aflata la capatul conductei de aspiratie nct sa nu permita scurgerea lichidului din aceasta conducta; - verificarea sistemului de ungere al pompei; - revizuirea puritatii si nivelului uleiului n lagare si rotirea inelelor de ungere pentru a se evita uzura lor; - revizuirea starii presetupelor. Temperatura acestora nu va depasi 333... 343 K. Prin aceste presetupe trebuie sa picure continuu apa. n caz contrar presetupele se vor largi sau se vor strnge; - revizuirea etanseitatii corpului pompei, revizuirea starii aripilor rotorului; - revizuirea filtrului de aspiratie;

- revizuirea lagarelor. n constructia instalatiei de ventilatie se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a preveni functionarea defectuoasa a acestora este necesar sa se revizuiasca jocurile lagarelor, garniturilor, ungerea si neetanseitatile. De asemenea, se va verifica daca partile mobile ale ventilatorului nu se freaca din partile fixe, daca rotorul nu are depuneri solide, murdarii, produse de coroziune. La compresoarele cu piston ale instalatiei frigorifice si instalatiei de lansare se vor revizui n primul rnd supapele din punctul de vedere al functionarii si etanseitatii. O data cu supapele se vor revizui si arcurile. Segmentii pistoanelor vor fi revizuiti din punctul de vcdere al etanseitatii lor, n caz contrar nu se asigura presiunea si apar batai. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare sase luni, verificndu-se spatiul mort dintre capac si piston. Se va controla corodarea tevilor si serpentinelor, controlnd fisurile si petele de coroziune cu lupa.

2. Ungerea
A. IMPORTANA UNGERII sI TIPURILE DE LUBRIFIANI

Ungerea este un procedeu tehnologic de nlocuire al frecarii uscate ntre suprafetele metalice, cu frecare lichida, introducnd un strat de lubrifiant ntre cele doua suprafete metalice aflate n miscare relativa una fata de alta. Ungerea pe lnga micsorarea frecarii si pastrarea randamentului mecanic al masinilor n limite accesibile, reduce uzura si evacueaza caldura dintre piesele aflate n miscare. n cazul motoarelor cu ardere interna, ungerea asigura etanseitatea sistemului piston-cilindru, n cazul rodarii, ungerea evacueaza spanul de metal format, eliminndu-1 prin filtrare. Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, n care frecarea ntrc suprafete este data numai de vscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea ntre cele doua suprafete este mare, devine imposibila mentinerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunzatoare, n aceste cazuri ungerea se face sub presiune, folosind lubrifianti cu vscozitate mai mare si cu aditivi. Numarul mare de masini si utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor si a conditiilor de lucru, necesita folosirea unei game variate de lubrifiati. Lubrifiantii pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) si solizi (grafit, sulfura de molibden). a. Uleiuri

Dupa provenienta, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale si compuse (amestecuri de uleiuri minerale, animale si vegetale), iar dupa locul lor de folosire pentru motoare cu ardere interna, masini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, ntrerupatoare si transformatoare electrice, prelucrarea metalelor si tratamente termice. Uleiurile pentru masini si motoare prin standard se mpart n patru grupe, n functie de indicele de vscozitate si anume: Grupa 100 200 300 400 IV fara conditie minimum 40 minimum 60 minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizeaza prin trei cifre, n care prima cifra este corespunzatoare grupei, iar ultimele doua cifre indica vscozitatea uleiului n grade Engler la temperatura de 50C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vscozitatea medie de 13 E la 50C. Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai putin pretentioase. Uleiurile din grupa 200 au utilizari analoge fiind folosite si la ungerea unor motoare slab solicitate termic. Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vscozitate, care depaseste valoarea 60, ca si datorita punctului de congelare scazut au utilizari mai largi, att ca uleiuri de motoare ct si pentru actionari hidraulice si pentru transmisii. n grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite ndeosebi ca uleiuri pentru motoare. Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt: caracteristici generale de identificare; caracteristici chimice de puritate si de stabilitate; caracteristici fizice de curgere si de ungere.

Caracteristicile generale de identificare sunt: densitatea care este raportul dintre masa si volum;

culoarea care indica gradul de rafinare a uileiurilor; transparenta uleiului care este un indiciu al lipsei impuritatilor. Aspectul tulbure poate fi cauzat de prezenta apei emulsionate, a unor impuritati solide n suspensie sau a cristalelor de parafina; fluorescenta uleiurilor care prezinta nuante verzui sau albastrui; punctul de inflamabilitate care este cea mai joasa temperatura la care, n conditii bine stabilite, uleiul dezvolta la suprafata vapori n cantitate suficienta pentru a da cu aerul un amestec care explodeaza la apropierea unei flacari, fara nsa ca uleiul sa continue sa arda. Punctul de inflamabilitate creste o data cu vscozitatea.

Grupa caracteristicilor chimice de puritate si stabilitate cuprinde:

aciditatea uleiurilor care poate fi organica sau minerala. Indiferent de calitatea uleiului folosit aciditatea trebuie sa fie nula, datorita actiunii de coroziune pe care o provoaca; alcalinitatea este data de aditivi pentru neutralizarea aciditatii care creste n timpul exploatarii; puritatea indica prezenta impuritatilor care pot exista att n uleiul proaspat sau sunt introduse n ulei n timpul exploatarii, provenind din exterior. Acestea sunt impuritati solide care apar n special la rodare (cenusa, span).

Caracteristicile fizice de curgere si dc ungere se refera la nsusirile esentiale ale uleiurilor, se mai numesc si caracteistici reologice si cuprind: vscozitatea care reprezinta frecarea interna ce are loc n ulei, datorndu-se coeziunii moleculare. Alegerea uleiului cu vscozitatea cea mai potrivita depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercita ntre suprafetele aflate n miscare, temperatura de regim a organelor de masini unse, jocul dintre piesele n miscare, conditiile de exploatare a masinilor, calitatile proprii ale uleiului; indicele de vscozitate care indica modul cum variaza vscozitatea cu temperatura. Aceasta caractertstica este exprimatea de indicele de vscozitate Dean-Davis; punctul de congelare al unui ulei care este temperatura cnd uleiul nceteaza sa mai curga n anumite conditii; temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafina.

b. Unsori consistente Unsorile consistente reprezinta o categorie de lubrifianti constituiti din sisteme coloidale formate dintr-o faza dispersa (agent de ngrosare) si un mediu de dispersie (ulei universal). Ca agenti de ngrosare se folosesc sapunuri alcaline sau alcalino-pamntoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfura de molibden, parafine, cerezine petrolatine.

De asemenea unsorile consistente pot contine si aditivi. Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare, penetratia, continutul de apa, continutul de alcalii libere, rezistenta la coroziune, continutul de sapun, continutul de impuritati, stabilitatea termica, vscozitatea si limita de rezistenta. c. Lubrifianti solizi Lubrifiantii solizi se folosesc ca agenti de ngrosare n cazul unsorilor consistente si mai rar ca lubrifianti aparte. Cei mai folositi sunt grafitul si bisulfura de molibden. Dintre caracteristicile lor, cea mai importanta este onctuozitatea. Ea este legata de unele procese fizico-chimice care se petrec n pelicule subtiri n contact cu suprafetele metalice, fiind functie de energia de legatura dintre moleculele uleiului si suprafata metalului. B. UNGEREA LAGRELOR CU ALUNECARE sI CU ROSTOGOLIRE a.Ungerea lagarelor cu alunecare Se realizeaze dupe principiul cu ct este mai mare presiunea pe suprafete si cu ct este mai mica viteza de alunecare cu att mai mare trebuie sa fie vscozitatea uleiului lubrifiant. Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel facuta nct sa fie asigurata ungerea n conditiile frecarii lichide cu pierderi minime de frecare. n cazul solicitarilor termice mai ridicate (pna la 100C) si mai ales atunci cnd uleiurile vin n contact cu reziduuri acide de ardere se recomanda folosirea uleiurilor aditivate. n general, uleiurile pentru lagare trebuie sa ndeplineasca urmatoarele conditii de calitate: sa aiba nsusiri corespunzatoare de vscozitate; sa nu produca spuma; sa nu formeze emulsii stabile cu apa; sa prezinte o variatie redusa a vscozitatii cu temperatura; sa aiba stabilitate chimica si proprietati anticorosive.

Ungerea cu ulei a lagarelor se realizeaza uneori prin cufundarea acestora ntr-o baie de ulei (lagare radiale), n majoritatea cazurilor nsa ea este ndeplinita prin intermediul unor dispozitive speciale de ungere.

Ungerea cu ulei poate fi intermitenta sau continua. Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare si prin actionare centrala pentru ungerea simultana a mai multor puncte. Ungerea continua se realizeaza prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin pompare. Ungerea cu unsori consistente se aplica lagarelor la care viteza periferica nu depaseste 2 m/s. Ea are un caracter de durata. Evacuarea caldurii se face n mod natural catre mediul ambiant fara ventilatie sau racire cu apa. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagarului, de jocul lagarului si de consistenta unsorii (n medie de 100 g/m2 suprafata lagar. b. Ungerea lagarelor cu rostogolire Se realizeaza cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianti solizi (grafit sau sulfura de molibden) sau cu alti lubrifianti (emulsii din solutii apoase, lesii diluate). Ungerea cu ulei a lagarelor cu rostogolire se aplica n primul rnd n cazurile n care exista si alte piese ale motorului sau masinii care necesita ungerea cu ulei, aceasta facndu-se n scopul simplificari sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandata fiind avantajoasa la turatii mari si n locurile n care este necesara evacuarea caldurii. Ea se realizeaza prin intermediul unei bai de ulei, prin picurare, prin circulare, prin ceata de ulei, creata n zona locurilor de ungere si prin injectie. La fel ca si la lagarele cu alunecare, aceste metode se mpart n metode intermitente si continue. Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezinta urmatoarele avantaje: ofera protectie mpotriva patrunderii apei si impuritatilor; asigura ungerea un timp ndelungat a masinilor si utilajelor; aderenta foarte buna la suprafetele metalice, importanta att pentru ungere, ct si pontru evitarea uzurii; o constructie mai simpla a dispozitivelor de ungere.

C. UNGEREA ANGRENAJELOR Suprafetele n frecare ale angrenajelor sunt supuse n general la eforturi de presiune ridicata, iar cele elicoidale sunt solicitate att la presiune nalta ct si la alunecare. Uleiurile destinate sa asigure ungerea n asemenea conditii trebuie sa aiba urmatoarele caracteristici:

rezistenta la presiune si la socuri mecanice; stabilitate termica la peste 100C; stabilitate la oxidare; sa previna uzura n conditiile cele mai grele de lucru; sa fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de functionare; sa aiba calitati anticorosive fata de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar si n prezenta apei); sa prezinte un indice de vscozitate ridicat; sa nu spumeze; sa nu contina parti usor volatile.

Vscozitatea uleiului trebuie sa fie bine apreciata pentru un anumit angrenaj, n functie de conditiile lui de functionare. Vscozitatea prea mare micsoreaza randamentul transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi scazute poate fi cauza unei ungeri nesatisfacatoare si deci a uzurii. Pe de alta parte, vscozitatea prea mica determina expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzura si zgomot n timpul functionarii angrenajelor. D. REGENERAREA ULEIURILOR Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalatii, utilaje se considera uzate atunci cnd caracteristicile lor initiale s-au modificat n asa masura nct nu mai asigura o ungere normala. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare si prin degradare chimica. Impurificarea face ca uleiul sa-si pastreze caracteristicile fizico-chimice initale, dar devine impropriu utilizarii datorita corpurilor straine care au patruns n masa lui. Astfel de corpuri straine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile si uneori compusi solubili n ulei, cum este de exemplu combustibilul n cazul uleiurilor de motoare. Actiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operatii si anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calitatii si prelucrarea tehnologica. n tara noastra se acorda o deosebita atentie actiunii de reconditionare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operatiile de regenerare propriu-zisa se executa centralizat, dar exista si unii consumatori care efectueaza regenereri partiale.

Colectarea uleiurilor uzate trebuie sa se faca n vase curate, lipsite de apa si impuritati a caror prezenta ar conduce la accentuarea degradarii. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei sa fie colectat separat. n cazurile n care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. nainte de a fi supuse regenerarii fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operatii prealabile pregatitoare de decantare. O prima faza de decantare, la temperatura de 50 ... 60C dureaza 6-7 zile. Dupa scurgerea apei si a impuritatilor mecanice, uleiul uzat, partial decantat, se pompeaza ntr-o a doua serie de vase de decantare n care temperatura se mentine la 80... 90C. Uleiul astfel decantat se analizeaza sumar, determinndu-se vscozitatea la 50C, continutul de impuritati mecanice, continutul de apa, temperatura de inflamabilitate si aciditate. n continuare, uleiul urmeaza fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice. Procedeele fizice de regenerare cuprind operatii de decantare si filtrare, iar cele fizico-chimice includ n plus operatii de redistilare n vid si rafinare. Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerintelor din exploatare, este necesar sa fie transportate, depozitate si manipulate n bune conditii. Operatiile de transport, depozitare si manipulare a lubrifiantilor sunt reglementate prin STAS si trebuie respectate. Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevazuta n normele standard.

3. ntretinerea zilnica a navei

Lucrarile de ntretinere zilnica a navei fac parte din lucrarile de ntretinere curenta efectuate de echipajul navei. n aceste lucrari, efectuate zilnic, se include n primul rnd curatirea locurilor de munca, adica ndepartarea deseurilor, spalarea puntilor si ncaperilor destinate conducerii navei, cabinelor, ncaperilor cu utilitati social-culturale, curatirea compartimentului masini, compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalatiilor frigorifice, scurgerilor de punte. n cadrul acestor lucrari de ntretinere zilnica a matinilor si instalatiilor navale atunci cnd nava este n mars se executa: la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de mars se curata filtrele de combustibil, de ulei si de apa; la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimina apa din ele;

la baile de ulei, acestea se completeaza cu ulei; la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza; n cazul masinilor alternative cu abur , se verifica daca toate pilulitele masinii sunt bine strnse si daca nu lipsesc cuiele spintecate (splinturile) sau celelalte elemente de siguranta. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spatiilor de ncalzire si tubulaturii de abur se deschid n scopul eliminarii apei provenite din condensarea aburului.

O mare importanta trebuie acordata pierderilor de abur, deoarece consecinta lor este micsorarea rezervei de apa dulce si o marire a consumului de combustibil. Este necesara depistarea acestor scapari si remedierea lor. Se controleaza functionarea masinii cu ajutorul diagramelor indicate. Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor si toate articulatiile matinii se ung. La intervale scurte, se verifica existenta uleiului n cutiile de ungere si daca filtrele sunt curate. La aparatele de ungere automata se controleaza daca numarul de picaturi debitate pe unitatea de timp se mentine constant. La articulatii se controleaza gradul de ncalzire si daca acesta este excesiv se trece la slabirea ajustajului respectiv; n cazul turbinelor cu abur se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului si ale lagarelor axiale si radiale. Se controleaza starea si functionarea regulatorului de turatie, a valvei de nchidere rapida. n timpul functionarii turbinei se va urmari mentinerea turatiei de regim, a presiunii si temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supravegheaza etansarile aburului. Se controleaza periodic daca apa nu a patruns n ulei; la cazanele cu abur se verifica continuu functionarea armaturilor cazanului si instalatiilor anexe, se probeaza manual supapele de siguranta, se purjeaza sticlele de nivel, se verifica functionarea dispozitivelor de purjare, se controleaza functionarea registrelor de aer a pulverizatoarelor.

Zilnic, manometrul se pune n legatura cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei cai, verificndu-se daca acul indicator revine la zero. Prin repunerea n contact cu cazanul se verifica daca orificiul de legatura nu este nfundat. Concomitent cu operatiile de deservire si supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate si deservite n mod corespunzator instalatiile anexe ale cazanului, suprancalzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;

la instalatiile de punte necesita o ntretinere zilnica mecanismele, adica masina crmei si vinciurile. Astfel, la masina crmei se controleaza ungerea, se completeaza uleiul si unsoarea consistenta, se verifica etanseitatea tubulaturii pentru instalatia electrohidraulica; la vinciuri, se verifica fixarea cablurilor si a lanturilor, se verifica functionarea frnelor si nivelul uleiului la reductoare. Se asigura ungerea exterioara a organelor n miscare. Motoarele electrice se controleaza din punctul de vedere al ncalziri; la tubulaturile montate pe nave se inlatura neetanseitatile prin nlocuirea garniturilor de etansare; la instalatia de propulsie se asigura ungerea bucselor etambou, iar pentru rotile cu zbaturi se verifica strngerile mbinarilor demontabile; la instalatia electrica a navei se nlocuiesc armaturile de iluminat defecte, sigurantele, piesele uzate la telefoane si sonerii, daca este necesar se nlocuiesc partial cablurile si se verifica functionarea corecta a tuturor aparatelor de masura si control.

n cazul n care nava ajunge n port si se afla imobilizata la chei, ntretinerea zilnica consta din: curatirea exterioara a motoarelor, aparatelor si instalatiilor din compartimentul masini, la aceasta operatie se vor folosi numai lavete din pnza de in; ndepartarea neetanseitatilor si remedierea defectiunilor observate n timpul marsului; curatirea filtrelor si ungerea tuturor articulatiilor. La masinile cu abur tot n cazul stationarii n port se golesc ungatoarele, se purjeaza cilindrii, se controleaza articulatiile, se verifica fetele de lucru ale cilindrilor si centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare si se controleaza riguros oglinzile. n cazul opririi turbinei, la stationare n port, aceasta va fi rotita zilnic. Cu aceasta ocazie se verifica jocurile axiale si radiale ale rotorului, actionarea regulatorului, manevrarea valvelor si robinetelor si se controleaza starea lor. Se vor urmari si depista depunerile de piatra si alte impuritati, coroziunile, crapaturile, rigiditatea fixarii paletelor.

CAPITOLUL II Lucrari care se executa la nava n scop preventiv

Masinile si instalatiile mecanice de bord se mentin la nivelul permanent al capacitati de functionare nu numai prin ingrjire atenta n timpul funcionarii, ci si prin revizii si reparatii preventive.

Defectarile incidentale, care uneori cauzeaza scoaterea neasteptata a navei din exploatare n afara perioadelor planificate, se produc de regula n perioadele de vrf de activitate si se datoreaza de multe ori unor deficiente necunoscute din timp. Prin lucrarile de prevenire sistematice se urmareste a se identifica deficientele ce s-ar putea ivi, mai nainte ca ele sa se produca, n scopul nlaturarii lor.
A. SPLAREA CLDRILOR

Operatia de schimbare a apei si spalare a caldarilor este impusa de depunerea namolului din apa de alimentare, precum si de patrunderea uleiurilor si a pacurii n caldare. Patrunderea uleiului si a pacurii n caldare este indicata de urcarea brusca si neasteptata a apei n sticlele de nivel. La caldarile ignitubulare se alcalinizeaza apa cu soda caustica (1 kg/t apa), iar la racire apa se evacueaza, caldarea spalndu-se cu apa calda sub presiune. nainte de spalare caldarea se purjeaza, iar dupa racire, apa se evacueaza prin aceleasi valve de purjare asezate pe fundul caldarii. Apoi se deschid autoclavele si se ncepe spalarea caldarii. Aceasta operatie se executa folosindu-se un jet puternic de apa, rupndu-se si ndepartndu-se depunerile de pe pereti, care se aduna n partile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund. La caldarile acvatubulare, dupa stingerea jocului, caldarea se purjeaza de cteva ori prin valva de extractie superioara. Se controleaza canalele de fum si spatiul dintre tevi unde nu trebuie sa se afle funingine sau zgura aprinsa. Se nchid usile, clapele si ferestrele de aer. Presiunea n caldare se coboara pna la 5*105 N/m2. n continuare se evacueaza apa prin valva inferioara de purjare si deschizndu-se autoclavele, se spala caldarea cu apa sub presiune. Dupa terminarea spalarii, caldarea se umple cu apa dulce, cu duritatea cunoscuta si se introduce cantitatea necesara de desincrustanti. Daca s-au format depuneri de piatra nu sunt suficiente operatiile aratate, ci este necesara ndepartarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca nainte sa se introduca n caldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatra formata partial, de a o nmuia pentru a putea fi ndepartata usor mecanic. n cazul caldarilor ignitubulare, n caldarea umpluta normal cu apa se introduce soda caustica (1-2 kg/t apa) sau soda calcinata (10-20 kg/t) dupa grosimea crustei. Caldarea se nchide etans, se ridica presiunea la 3*105 N/m2 si se lasa apa sa fiarba timp de 26-60 h, facnd extractii de suprafata din doua n doua ore. Se stinge apoi focul, se lasa caldarea sa se raceasca ncet mpreuna cu apa din ea. Dupa ce s-a racit complet se evacueaza apa urmnd apoi curatirea pietrei.

n cazul caldarilor acvatubulare, se introduce n caldare prin autoclava superioara o solutie compusa din soda caustica si trifosfat de sodiu (25 l solutie/t apa). Caldarea se pune sub presiune la un foc lent pna cnd apa ncepe sa fiarba. Presiunea se ridica lent pna la 3,5*105 N/m2 si se mentine timp de 24-28 h. La fiecare 6 h se fac purjari, alimentnd caldarea la nivelul normal si adaugnd de fiecare data cte 5 l de solutie. Apoi se raceste caldarea, se goleste si se spala cu apa calda curata sub presiune. ndepartarea mecanica a pietrei ncepe imediat dupa racirea caldarii cnd piatra este nca umeda si se desprinde mai usor. Curatirea se face cu perii speciale, raschete, freze si ciocane actionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea nsa grija ca la aceasta operatie sa nu se strice tabla si mbinarile prin sudura. nainte de intrarea oamenilor n caldare este obligatoriu sa se asigure imposibilitatea patrunderii apei sau a aburului n spatiul respectiv. Temperatura din caldare nu trebuie sa depaseasca 323 K, iar caldarea trebuie sa fie bine aerisita. n cazul caldarilor ignitubulare, se curata prin ciocanire tubul de foc de jur mprejur, placile tubulare n intervalele dintre tevi, partile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum si peretii laterali si fundul caldarii. n cazul caldarilor acvatubulare se curata tevile fierbatoare, colectoarele si domurile n interior si se ung cu un strat subtire de grafit, apoi piatra cazuta n partile inferioare se nlatura.
B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE

Apa de alimentare a caldarilor navale trebuie sa contina o cantitate ct mai mica de saruri, de acizi, de gaze, de resturi organice si de grasimi. Caldarile se alimenteaza cu apa dulce naturala (pentru nave fluviale), cu apa distilata, filtrata sau prelucrata pe cale chimica, cu apa provenita din condensarea aburului care a lucrat n masini alternative, turbine cu abur sau instalatii de ncalzire. Aceste ape contin saruri ale metalelor alcaline si alcalino-pamntoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impuritati n stare coloidala si impuritati mecanice n suspensie. Afara de aceasta, apa poate contine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc. n timpul ncalzirii si fierberii apei, gazele dizolvate n ea se degajeaza, iar sarurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structura anumita. O parte din saruri precipita sub forma de precipitat pulverulent si poros, celelalte sub forma de precipitat dur si dens (crusta), care adera puternic pe peretii recipientului n care are loc ncpalzirea si fierberea apei. n tehnica exploatarii caldarilor, calitatea apei (n privinta continutului de saruri dizolvate) se caracterizeaza de obicei prin doua marimi principale duritate si reziduu uscat.

Prin duritatea apei se ntelege continutul total de saruri de calciu si magneziu dizolvate n apa. Duritatea apei se masoara n grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui continut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l apa. Prin reziduu uscat se ntelege cantitatea totala de substante dizolvate n apa, care ramn dupa evaporarea apei si uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprima n mg/l. n cazul cnd caldarile de abur se alimenteaza cu apa bruta (fara tratament prealabil), poate avea loc: formarea de crusta n interiorul tevilor prencalzitorului de apa si caldarii, ceea ce mareste mult rezistenta la transmiterea caldurii. n acest caz pot avea loc spargeri de tevi din cauza cresterii prea mari a temperaturii peretilor si o scadere brusca a rezistentei metalului tevilor la temperaturi mari; acoperirea cu saruiri a tevilor suprancalzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea tevilor; acoperirea cu saruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii si o nrautatire deosebita a functionarii lor scazndu-le simtitor randamentul; corodarea metalului tevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate n apa.

Pentru a se nlatura aceste inconveniente, apa de alimentare este supusa unui tratamenit special nainte de a fi introdusa n caldare. Afara de curatirea mecanica prin filtrarea apei, care nu opreste nsa incrustantii, ci numai suspensiile solide, exista alte procedee de epurare a apei de incrustanti si anume: tratarea termica, constnd n esenta din vaporizarea apei ntr-o instalatie separata, urmata de condensarea vaporilor; tratarea termochimica, constnd ntr-o ncalzire a apei tot ntr-o instalatie separata, urmata de o tratare cu reactivi, care transforma incrustantii n saruri insolubile care pot fi retinute prin filtrare; tratarea chimica a apei n interiorul caldarii, care consta n adaugarea unor substante chimice care transforma incrustantii (n special carbonati) n saruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la caldarile mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2; tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sarurilor solubile.

CAPITOLUL III Coroziunea si combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII

Din punctul de vedere al ntretinerii navelor, costul reparatiilor structurilor de otel datorita coroziunii se ridica la circa 2% din costul ntretinerii corpului navei pe an, fara a se socoti pierderea datorita stationarii navei pentru reparatii. Coroziunea reprezinta totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea metalelor n compusi chimici ale caror proprietati sunt inferioare metalului. n cazul navelor, coroziunea este un electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig. 6). proces

Prin coroziune, ionii pozitivi aflati la suprafata tablelor se desprind si trece n apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reteaua cristalina si migrarea lor n solutie reprezinta o cheltuiala de energie, care nu se poate face dect daca pe suprafata de separatie dintre metal si solutie exista diferenta de potential electric. Aceasta diferenta de potential depinde de natura metalului, de concentrarea solutiei, de gazele de pe suprafata metalului. Daca aceste conditii sunt omogene, potentialul electric este constant n toate punctele suprafetei metalice si ionii pozitivi nu se vor deplasa. Daca nsa exista diferenta de potential, pe suprafata de separatie metal-apa de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportnd ionii din regiunile cu potential mai ridicat spre regiunile cu potential mai scazut, circuitul nchizndu-se prin metal. Se constata ca numai zonele anodice (ncarcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (ncarcate negativ) acest fenomen nu are loc. Daca doua metale de potentiale diferite sunt asamblate ntr-un mediu de mare umiditate, metalul cu potential anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal l pot prelua neomogenitatile de pe suprafata aceluiasi metal. De exemplu, otelurile contin si o serie de impuritati ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impuritati au potential catodic, fata de otel care are potential anodic. Acelasi lucru se ntlneste si in locurile n care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitura, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potential catodic spre deosebire de metalul liber n acel loc care are potential anodic. Potentialul electric poate varia si datorita variatiei concentratiei oxigenului difuzat n apa. Regiunile cu mai putin oxigen joaca rol de anod, lucru constatat pe suprafata

corpului navei unde s-au depozitat alge si vietati marine, acestea formnd zone n care accesul oxigenului este mai redus. Coroziunea mai apare si atunci cnd, pe suprafata metalului curge un lichid cu viteze diferite. n locurile n care viteza apei este mai mica, suprafata metalului se comporta ca un anod. O ultima cauza care produce coroziune o formeaza diferitii curenti electrici care se disperseaza prin corp.
B. PROCEDEELE DE NDEPRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE

ndepartarea produselor de coroziune de pe suprafetele metalice reprezinta o operatie neaparat necesara pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Aceasta operttie se face si nainte de constructia navelor si dupa, n cazul piturarii definitive sau n urma reparatiilor. 1. Eliminarea arsurilor ramase de la laminarea tablelor Aceste arsuri sunt oxizii de fier, avnd potential negativ fata de otelul liber. Daca exista suprafete mari ale carenei acoperite cu arsuri se formeaza coroziuni pronuntate n aceste zone, ca de exemplu n zonele sudate unde arsurile se desprind n timpul operatiilor respective. Pentru nlaturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee: decaparea cu acizi la care tablele de otel se introduc n bai cu o solutie diluata de acid sulfuric sau clorhidric; apoi suprafata metalica se spala cu apa si dupa uscare se perie; arderea cu flacara cnd se folosesc becuri oxiacetilenice n forma de pieptene care se trece pe suprafata carenei nainte de pituirare. Flacara face sa se desprinda arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalica; sablarea, procedeu foarte eficace, constnd dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat n locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri curatirea cu alice.

Dupa curatirea oxizilor, pentru a se mpiedica oxidarea ulterioara tablele se pulverizeaza cu un pasivizant, dupa care se usuca cu radiatii infrarosii, apoi se introduc n fluxul tehnologic. 2. Eliminarea piturii anterioare degradate

Pitura anterioara degradata, cu depuneri de alge si vietati marine, cu coroziuni locale, se ndeparteaza dupa scoaterea navei pe doc sau pe cala. Prima operatie care se executa este spalarea carenei cu un jet de apa. Apoi corpul navei se freaca cu ulei de in foarte cald care patrunde n porii metalului nlaturnd umiditatea. n continuare se curata rugina, arsurile si depunerile cu ajutorul raschetelor, a ciocanelor pentru rugina si a periilor de otel. Pentru usurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat. Pentru ndepartarea ruginii de pe corpul navei si de pe tancuri se poate folosi si metoda electrolitica. n acest caz corpul navei situat n apa de mare se leaga la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bara de otel se leaga la polul pozitiv al sursei si se introduce n apa n apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugina obtinndu-se o suprafata metalica foarte curata. Tensiunea necesara pentru o astfel de operatie este de 10-15 V, iar intensitatea de 4-8 A pentru fiecare m2suprafata de curatat. Forma anodului trebuie sa asigure o distributie uniforma a curentului.
C. PROTECIA CONTRA COROZIUNII

1. Piturarea navei Piturarea se executa n scopul reducerii pe ct posibil a contactului tablei cu electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie sa aiba o grosime suficienta care sa acopere toti porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu otelul. O atentie deosebita trebuie acordata suprafetelor din metal curat sau acoperite cu rugina pe care stratul de pitura trebuie sa atinga circa 3 mm. Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. : - pituri anticorosive, la care se foloseste miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specifica mai mica, necesitnd o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de buna. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapida, n care caz rolul uleiului de in fiert este luat de rasinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezinta avantajul ca permit aplicarea piturii cu pulverizatorul. Rezultate bune au dat si piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu solutie de clorcauciuc. Pentru mbunatatirea proprietatilor anticorosive ale miniului de plumb, se adauga: cromat de zinc n procent de 10%, staniu 5%, 15% rasina vinilica, 40% metan izobutilcetona si 23 % talc. Datorita toxicitatii sale, miniul de plumb a fost nlocuit cu pigmenti aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amesteca cu rasini aldehidice sau fenolice; se aplica

cu pulverizatorul si sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb. La piturile de grund se adauga la prepararea acestora si umpluturi cu mica, hemotitral, pudra de aluminiu, anumite sorturi de talc. Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe baza de rasini artificiale, pigmenti anticorosivi si acid fosforic sau cromic care intra n reactie cu metalul. Ele se pot aplica pe otel, zinc sau aluminiu si se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca rasini artificiale, lacuri de celuloza, vopsele de ulei, lacuri pe baza de clorcauciuc; pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huila, oxizi de cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. n general solutia este formata din 24% pelicula de baza, 48% toxine si pigmenti, 28% solvent. Este absolut necesar ca pitura antivegetativa sa nu se aplice direct, ci peste cea anticorosiva, deoarece oxizii metalelor grele folositi ataca tabla de otel a carenei. - alte pituri. n zona liniei de plutire variabila (suprafata delimitata de pescajul de plina ncarcatura si pescajul gol) se exercita cnd actiunea apei marine, cnd actiunea aerului atmosferic. n exploatare, aceasta zona este deteriorata de gheata, pontoane de acostare si dizolvata de actiunea distrugatoare a uleiurilor, grasimilor si pacurii care murdaresc apa porturilor. Toate acestea au o actiune distrugatoare asupra piturii din aceasta zona. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai buna protectie se realizeaza cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se da emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan. Piturile folosite pentru bordul liber si suprastructura navelor care sunt supuse la actiunea stropilor de apa, a aerului umed, iar pe timp de furtuna si la actiunea valurilor, sunt pe baza de ulei de in fiert, la care 1/3 se nlocuieste cu rasini naturale sau sintetice. Pigmentii folositi n acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul rosu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagra se foloseste negrul de fum si mai rar negrul de fier. Pentru puntea superioara, pe care se circula mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmenti de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapanta foarte rezistenta la frecarea prin mers. ncaperile de pe puntea navei, suprastructurile, n ncaperile pentru echipaj, bucatariile etc., se pitureaza n exterior si interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafetele pe care se condenseaza vapori de apa se acopera cu un strat de pluta expandata pe un strat de lac

operatia repetndu-se pna la obtinerea grosimii necesare. Apoi suprafetele se pitureaza definitiv cu pitura alba mata cu ulei. Cosurile de fum simple, care se ncalzesc foarte mult, se pitureaza pentru culoarea neagra cu lac rasinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistenta la temperaturi ridicate (continnd bronz de aluminiu). Magaziile de marfuri, buncarele se grunduiesc cu miniu de plumb rosu sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea rosie se foloseste oxidul de fier care nu contine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. n ultimul timp se foloseste carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul. Tunelul liniei de arbori se pitureaza n exterior la fel ca magaziile, iar n interior cu pitura cu ulei sau cu email de culoare alba sau gri deschis. Pentru compartimentul masini se recomanda pituri de culori deschise, aceste ncaperi trebuind sa fie bine iluminate. Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb si praf de aluminiu. O tendinta noua n piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe baza de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa lesioasa si nu se ngalbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplica numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar nsa ca aplicarea vopselei sa nu se faca la temperaturi sub 0, deoarece nghetul distruge emulsia. Piturile pe baza de emulsie au o inflamabilitate redusa, care, n cazul navelor prezinta un avantaj deosebit. n vederea piturarii navei, conform graficului de reparatii, la Rc1 se pitureaza partile de coroziune, la Rcn se rascheteaza si se pitureaza ntreaga opera vie si partile reparate, iar la RK se pitureaza n proportie de 100%. La toate categoriile de reparatii se pitureaza si se lacuiesc pna n proportie de 100% partile lemnoase si captuselile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioara a partilor de lemn. Piturarea instalatiilor de tubulatura n compartimentul masini, cabine si magazii se executa la Rc2 partial n locurile reparate, iar la RK se executa piturarea 100%. La fel se procedeaza si pentru piturarea masinilor principale, auxiliare si a utilajului de punte. ncaperile pentru acumulatoare se pitureaza cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obisnuite pe baze de ulei nu sunt destul de

rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 3-4 straturi, fiecare strat fiind lasat sa se usuce un timp mai ndelungat. Conductele din compartimentul masini se pitureaza n aceeasi culoare ca si compartimentul si se prevad din loc n loc cu semne distinctive de diferite culori dupa natura fluidului care circula prin ele. Semnele distinctive se aplica sub forma de inele lnga flansele intermediare si cuplaje la o distanta de cel mult 6 m ntre ele. 2. Utilizarea protectorilor de zinc Consta din asa numita protectie catodica adica crearea unei tensiuni electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoaca coroziunea. Contracurentul care mpiedica metalul sa treaca n electrolit se realizeaza n doua moduri: fie ca se leaga structura metalica a navei (otelul) cu un alt metal avnd potential diferit de primul (bare sau placi de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia nastere din diferenta de potential dintre metalul anodic si cel al structurii navei; fie ca se leaga structura metalica a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leaga cu un electrod din otel sau grafit, ce urmeaza a fi consumat.

n primul sistem de protectie anozii se plaseaza n regiunea elicei si a crmei si anume la etambou naintea elicei la aproximativ jumatate din diametru n asa fel nct sa nu se turbioneze curentul apei la elice, mai ales n dreptul suprafetelor ei ncarcate mai mult. Se mai pot aseza pe talpa etamboului si deasupra elicei, la curbura etamboului. Asezarea anozilor la crma este recomandata deoarece n special aceasta este atacata mai mult de coroziune datorita cantitatii mai mari de oxigen din apa turbionata de elice (deci crma se afla ntr-un electrolit mbogatit n oxigen). Afara de aceasts, curentul puternic de apa pe crma impiedica orice formare de straturi naturale de protectie. La crma anozii se distribuie pe ntreaga ei naltime pe ct posibil la distanta sub 2 mm ntre ei. Cei mai buni sunt anozii de forma semirotunda, fixati de muchia anterioara a crmei confectionati din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonati dupa traseul curentului. Deoarece pe anozii de zinc se formeaza un strat protector de oxid de zinc care mpiedica dizolvarea zincului n apa de mare, acestia trebuie razuiti de cte ori nava este andocata. Se poate renunta la razuire daca n pitura navei se adauga pulberi de zinc care se vor consuma producnd protectia catodica respectiva. n cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimica a acestuia fata de zinc este aproape tripla. Anozii n

acest caz se monteaza nu direct pe corpul navei, ci pe placi de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului care se formeaza. Legarea electrica dintre anozi si structura se face prin miezul electrozilor. n al doilea sistem de protectie se obtine asa numita protectie catodica prin curenti de dispersie. Se ivesc totusi greutati n distribuirea uniforma a fluxului de curent astfel nct toata suprafata carenei sa fie protejata. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta avnd afinitati chimice scazute se consuma mai greu; se pot folosi si anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau atezat pe fundul apei n cazul stationarii navei n porturi. Sursa de curent continuu este legata la o rola asezata la pupa cu o srma de aluminiu, trasa n apa peste pupa si remorcata. Srma de aluminiu trebuie astfel asezata nct sa nu fie prinsa de elice. Actiunea de protectie este maxima la pupa (unde de altfel este si nevoie), nsa intensitatea sa este astfel calculata nct sa fie suficienta si la prova. Partea dificila a acestui sistem de protectie o constituie stabilirea exacta a potentialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variaza n functie de miscarea navei (stationeaza sau este n mers); de pescajul navei, de cmpul magnetic terestru (care variaza n diverse zone ale globului), de valuri si de temperatura apei. 3. Acoperiri metalice Acoperirile metalice se folosesc pentru protectia accesoriilor. Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea. Stratul de protectie se realizeaza prin galvanizare, adica acoperire electrolitica, prin cufundarea n bai de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje usoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodica, adica acoperirea suprafetelor cu un strat de oxid de grosime stabilita care constituie o pelicula foarte rezistenta mpotriva coroziunii. Cromarea pe lnga protectia mpotriva coroziunii confera si proprietati fizicomecanice superioare. Ea avnd loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifieca structura otelului acoperit. Procesul tehnologic al cromarii consta dintr-o serie de operatii pregatitoare, cromarea propriu-zisa si o serie de operatii finale. n primul rnd suprafata care se va

croma se prelucreaza mecanic n vederea obtinerii unei suprafete perfect lustruite. Urmeaza apoi spalarea cu solventi organici (de obicei benzina) pentru ndepartarea grasimilor. Pentru ca sa se evite depunerea nedorita de crom, orificiile si portiunile de suprafata care nu se cromeaza se astupa cu plumb sau cu alte materiale rezistente la actiunea acidului cromic. Pentru cromare se foloseste o baie electrolitica din solutie de anhidrida cromica (Cr O3) si un adaos de acid sulfuric (H 2 SO4). Anozii se executa din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 6-8% stibiu. Densitatea de curent folosita este de 30 A/dm 2 suprafata de acoperire. Depunerea de crom cu aspect laptos care are o duritate ceva mai scazuta, dar o buna tenacitate si o rezistenta superioara la coroziune si la uzura este mai des folosita. n baie piesele se monteaza pe suporturi astfel nct stratul de crom care se depune sa fie uniform (piesele care joaca rolul catodului sa fie egal distantate de anod). Degresarea pieselor se repeta pe cale eleclrolitica folosind ca anod o placa de fier, iar n baie solutie apoasa de soda caustica si silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic n solutie de anhidrida cromica si acid sulfuric legndu-se nsa piesa la anod. Urmeaza cromarea propriu-zisa. Timpul de mentinere n baie pentru cromare se determina cu formula:

n care: este grosimea acoperirii, n m;

DC - densitatea catodica de curent, n A/dm2; - randamentui instalatiei. Dupa cromare, piesele se spala n apa distilata pentru colectarea eloctrolitului, apoi n apa rece si n apa fierbinte. Se ndeparteaza piesele care au slujit drept suporturi si izolatia de plumb. Controlul calitatii depunerii se face n sensul detectarii lucurilor neacoperite a exfolierilor, suprancarcarilor suflurilor.

Nichelarea se realizeaza, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorura de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate n apa si ncalzite la 368 K. Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub forma de srma, introdus n aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flacari autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizeaza metalul topit pe suprafata care trebuie metalizata. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc n stare nca plastica cu suprafata prelucrata si n urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafetei sau cu stratul depus anterior. n portiunile de contact se exercita si efectele interactiunii dintre atomi, care se adauga aderentei mecanice a particulelor. Aderenta este influentata de peliculele de oxizi care se formeaza la suprafata particulelor si de distanta de pulverizare care se recomanda a fi de 100-150 mm. Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configuratia suprafetei pe care sunt proiectate, de natura metalului. Metalizarea ca procedeu de acoperire prezinta o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicarii unui strat din orice metal avnd grosimi de la 0,03 mm la ctiva mm, lipsa suprancalzirii metalului de baza, rezistenta la uzura si coroziune, productivitate ridicata. Pentru realizarea unei bune aderente, naintea metalizarii se executa curatirea suprafetei prin polizare, sablare. Se poate aplica nainte o metalizare cu molibden. O instalatie de metalizare este formata din: circuitul de aer comprimat (compresor, uscator, furtune si aparate de masura si reglare); butelii de acetilena si de oxigen pentru producerea flacarii oxi-acetilenice; mecanism pentru aveansul srmei n arc.

4. Acoperiri nemetalice Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protectia tancurilor de apa dulce sau apa de mare se realizeaza cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate ntr-un asemenea mod nct acoperirile sa fie refacute ct mai rar. Cimentul aplicat n straturi de ctiva centimetri prezinta o protectie buna, dar din pricina greutatii, reprezinta cteva procente din deplasament. Din aceasta cauza n locul cimentului se aplica n prezent mase bituminoase, care au aceleasi proprietati protectoare, dar care reprezinta numai un sfert din greutatea cimentului.

Masa bituminoasa este alcatuita din bitum (care nsa se nmoaie la ncalzire) amestecat cu pluta, asfalt, gudron si ulei de in fiert, are greutate specifica mica, nu se topeste si datorita elasticitatii ei nu formeaza crapaturi. Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejeaza si picurile prova si pupa ca si fundul magaziilor. Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se da nti un strat rasina lemnoasa sau lac negru si apoi se presara cu ciment sau nisip. Dupa aceea, se acopera cu dulapi de lemn, cu grosimea de 50 mm, impregnati cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de functionare mult mai mare dect n cazul piturilor pe baza de ulei.

CAPITOLUL IV Lucrari pregatitoare n vederea reparatiilor

A. REVIZII TEHNICE

nainte ca nava sa fie introdusa n santierul de reparatii i se executa o revizie tehnica de catre o comisie mixta formata din reprezentantii beneficiarului (delegatii Serviciului ntretinere si reparatii flota al Societatii de navigatie de care apartine nava); reprezentantii santierului de reparatii si ai Registrului de clasificare. Revizia tehnica se executa n scopul determinarii starii tehnice a navei si a determinarii principalelor lucrari ce urmeaza a se efectua cu ocazia reparatiilor planificate, pentru a asigura n continuare functionarea normala a navei. n urma reviziei tehnice se ntocmeste specificatia de lucrari care trebuie sa cuprinda: - grupa de lucrari: grupa 1 - lucrari pregatitoare; grupa 2 - lucrari de constructii la corpul metalic al navei; grupa 3 - lucrari de lacatusarie la accesoriile si instalatiile de punte; grupa 4 - lucrari de marangozerie si tmplarie; grupa 5 - lucrari de vopsitorie; grupa 6 - lucrari mecanice la caldari, masini principale si auxiliare, instalatiile aferente lor, instalatii de corp. - denumirea grupei cu specificarea felului lucrarii (de exemplu: la grupa 1, la asezarea pe cala se trece: pat de cala, schimbari de tacade, reparatii la centura navei;

- categoria reparatiei. Reparatia curenta de gradul I (RC1), reparatia curenta de gradul II (RC2), reparatia capitala (RK).
B. METODE sI LUCRRI DE DEFECTAIE A CORPULUI NAVEI

Pentru determinarea defectiunilor n cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode si de probe. 1. Metoda gaurilor de control Stabilirea lucrarilor la corpul navei (uzura elementelor de nvelis si osatura) se face vizual si prin gauri de control. Gaurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor si profilelor se dau n regiunile cele mai corodate, n prealabil ciocanindu-se tabla respectiva pentru ndepartarea stratului corodat. Se aplica metoda grosimilor medii reale care stabileste, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave. Pentru calculul uzurii tablelor se considera o suprafata cuprinsa ntre 5 si 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub forma de ciupituri, aceasta suprafata se mareste cu 50%. Cu ajutorul formulelor date mai departe se determina grosimile medii ale elementelor si acestea se compara cu grosimile initiale stabilindu-se starea lor de uzura. Daca, n cazuri exceptionale, grosimile initiale nu sunt cunoscute, acestea se determina prin darea gaurilor de control n locuri mai putin uzate (facndu-se o medie aritmetica prin trei masurari) sau dupa normele de constructie ale Registrului de clasificatie pentru constructii noi:

[mm] n care : tmed este grosimea medie a elementului considerat; tmas - grosimea medie reala a elementelor constructive; tcor,loc - adncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizeaza si care se determina ca medie aritmetica a grosimilor ramasa n locurile cu uzuri locale n limitele unui interval de coasta a regiunii considerate; n - procentul aproximativ al suprafetei corodate fata de suprafata totala care se verifica. Grosimile medii ale elementelor constructive - profile - se determina cu formula:

[mm] n care ti reprezinta grosimea de constructie a elementelor dupa planuri sau stabilita prin gauri de control date n locurile mai putin uzate; tmin - grosimea reala n locul cel mai uzat. Cu rezultatele obtinute se ntocmeste un tabel pe elemente de osatura si nvelis trecndu-se uzura medie si uzura maxima. 2. Metoda probelor de etanseitate Aceasta metoda se foloseste n special pentru verificarea calitatii mbinarilor sudate ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din mbinari, lipsa de etanseitate. Se supun de asemenea probelor de etanseitate elementele navei care n timpul exploatarii sau al unor avarii pot veni n contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanseitate se executa nainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective. Pentru verificarea etanseitatii compartimentelor navei biroul de proiectari ntocmeste un plan al probelor, n care se indica regimul diferentiat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie sa fie aprobat de Registru. n vederea posibilitatii de executare corecta a acestei probe compartimentele se curata de resturile de materiale si murdarii, iar pe timp de iarna, de gheata. Daca n compartimente s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi nchise sau vor fi prevazute cu dopuri de lemn. Pentru a preveni deformarea corpului, datorita marcarilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari. Pentru usurinta controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele si scari suplimentare. Toate nchiderile etanse trebuie sa fie montate si bine nchise, n acest mod putndu-se verifica si etaseitatea lor.

CAPITOLUL V Repararea corpului navelor metalice

Cnd nava intra n reparatie lucrarile care trebuie executate pe parcursul reparatiei trebuie sa fie identificate si anume: - opera vie constatndu-se starea cordoanelor de mbinare, prezenta ondulatiilor sau a burduselilor si a fisurilor din bordaj, gradul de uzura al tablelor, starea chilelor de ruliu, legatura bordajului cu extremitatile navei, starea prizelor de fund, starea crmei; - suprafata tablelor uzate care se determina pe file pe un interval de 10 coaste de o parte si de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare; - osatura pentru care se considera elementele cuprinse ntre doua punti etanse. Necesitatea nlocuirii tablelor se stabileste conform Registrelor de clasificare dupa uzura admisa. Pentru determinarea razei de curbura a burduselilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit sageata. Burduselile se masoara att n directie longitudinala ct si n directie transversala. Marimile admise ale burduselilor sunt stabilite prin norme n functie de locul unde se gasesc. n general marimea unei burduseli nu poate depasi 0,2 A (unde A reprezinta distanta ntre coaste). Dupa locul n care sunt plasate pe nvelisul navei ele se mpart n trei categorii (tolerantele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin sageata ondulatiei locale a burduselii): - din prima c'ategorie fac parte nvelisul fundului si al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lacrimara, centura ti gurna pe toata lungimea navei. La aceasta pentru o latime a deformatiilor de 350-750 mm si grosimea tablelor de 5-20 mm se admite o sageata a deformatiei locale de la 4 pna la 8 mm; - din a doua categorie fac parte nvelisul puntilor, al fundului si dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremitatile navei, nvelsiul bordului, nvelisul puntilor ntre gurile de magazii si puntile intermediare pe toata lungimea navei, admitndu-se sageti pna la 12 mm; - a treia categorie este formata din peretii exteriori si puntile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, puntile ncaperilor de locuit, cosul de fum, peretii despartitori deschisi si alte structuri care necesita un aspect corespunzator si la care sagetile se admit de cel mult 15 mm.
A. METODE DE REPARARE PRIN NDREPTARE

nlaturarea deformatiilor locale, att ale osaturii ct si ale tablelor se face cu ajutorul ncalzirilor locale. Obisnuit ndreptarea la cald a deformatiilor semnalate se face prin ncalzirea suprafetei deformate si lovirea usoara cu ciocane de lemn a locului ncalzit rnai nti n zona mai rece si apoi n zona incalzita pna la rosu.

Temperatura ncalzirii locale trebuie sa fie destul de ridicata pentru a permite deformarea plastica a metalului, dar n acelasi timp sa nu nrautateasca calitatile metalului.
S-a stabilit experimental ca pentru table de otel cu continut redus de carbon, cu grosimi pna la 6-8 mm, ndreptarea se poate face la cald.

Daca pentru unele structuri se admite racirea cu apa, aplicarea acestui procedeu otelurilor slab aliate modifica proprietatile initiale ale acestuia obtindu-se n zona racita o calire a metalului. De asemenea, ciocanirea nu se mai aplica dupa racirea otelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil. Pentru eliminarea deformatiilor prin ncalzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplica n prezent tind sa efectueze ndreptarea la cald fara ciocanire si, n special, fara racire. n figura 7, a este aratata metoda de ndreptare a tablelor cu grosimi pna la 6 mm. Ordinea de ncalzire a tablei este indicata prin cifre. Diametrul suprafetei ncalzite este de 35-60 mm, iar distanta ntre ele 70-160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot ndrepta deformatii avnd o sageata de 30 mm. O alta metoda prevede ncalzirea tablei prin puncte avnd diametrul de 20-40 mm. Ordinea de ndreptare este numerotata (fig. 7, b). Pe lnga faptul ca nu se pot ndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm n bune conditii, metoda necesita un consum ridicat de oxigen si acetilena. In figura 7, c este aratata metoda liniara de ndreptare care se aplica la ndreptarea tablelor subtiri. ncalzirea se face la temperatura 873-973 K, latimea suprafetei ncalzite fiind de 4-5 mm urmata de ciocanire continua la o distanta de 300-400 mm n urma flacarii. O varianta a metodei liniare de ndreptare este cea reprezentata n figura 7, d care se poate aplica landreptarea tablelor cu sageata pna la 25 mm si grosimi cuprinse ntre 5-15 mm fara a fi nevoie de ciocanirea tabei. ncalzirea tablei deformate se face n zigzag pe o latime de 15 mm si lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegndu-se diametrul arzatorului n functie de grosimea tablei. Distanta ntre doua suprafete ncalzite pe verticala este de 70-100 mm, iar pe orizontala de 200 mm. Sensul de ncalzire este aratat n figura prin sageti.

Metoda da rezultate bune n practica, fiind cea mai aplicata n

prezent. La aplicarea metodelor aratate este necesar sa se respecte o serie de reguli: - ca regula generala, ndreptarea oricarei portiuni din nava ncepe cu ndreptarea osaturii, n primul rnd si dupa ndreptarea acesteia se trece la tabla nvelsului. Inversarea acestor operatii de ndreptare poate duce la aparitia unor deformatii foarte mari, mai ales la extremitatile navei; - ndreptarea oricarei portiuni din nava ncepe cu suprafetele orizontale (punti, platforme) si dupa aceea se ndreapta suprafetele verticale (pereti, bordaje); - o atentie deosebita trebuie acordata la ndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui numar mare de ncalziri ntr-un bord, n comparatie cu celalalt poate duce la deformarea generala a navei. Acelasi lucru se poate ntmpla daca se ncalzesc exagerat puntea sau fundul navei.
B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI

Daca repararea nvelisului navei nu se poate realiza prin ndreptare se foloseste aplicarea peticelor. Peticele se aplica acolo unde tabla este strapunsa pe o portiune mai mare sau unde burduseala este mai pronuntata. n aceasta situatie trebuie determinata marimea peticului, n functie de tabla care trebuie ndepartata si nlocuita. Tabla de nlocuit se taie apoi cu flacara oxiacetilenica dupa un contur determinat, apoi colturile decuparii se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne si pentru o sudare mai buna. nainte de taiere si de trasare se rascheteaza portiunea respectiva pna cnd se ajunge la metal curat.

Dupa taiere se confectioneaza un sablon din carton, tabla mai subtire sau din diverse sipci dupa care se executa peticul din acelasi material cu tabla bordajului. Daca bordajul are curburi, peticul se va fasona. Dupa confectionarea peticului se prelucreaza marginile acestuia si marginile decuparii. Peticul va fi mai mic dect decuparea, cu 0,5 mm pe doua din laturile alaturate, iar pe celelalte doua cu 2-2,5 mm pentru evitarea deformarilor. Dupa ce se probeaza peticul la fata locului se puncteaza cu sudura. Lungimea prinderilor va fi de 5-10 mm, iar distanta dintre ele de 300-400 mm. Dupa ce s-a punctat peticul se sudeaza n trepte la nivelul tablei. Daca peticul are o suprafata mai mare atunci marginea lui se onduleaza pentru ca n timpul sudarii se produc deformatii care sunt preluate de aceste ondulatii. n afara de petice se mai utilizeaza si dubluri. Dublurile se utilizeaza la punti, la puntea dublului fund, la pereti. Pentru montarea acestora tabla trebuie nti raschetata, dupa care se traseaza locul care se va acoperi si se executa dublura dupa forma trasata pe suprafata respectiva. Marginea tablei peste care se aplica dublura se vopseste cu miniu de plumb, dupa aceasta se prinde dublura nti numai prin puncte de sudura si apoi se sudeaza. De regula nu se prelucreaza marginile, ci se executa sudura de colt. Daca suprafata dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplica nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.
C. METODE DE REPARARE A CUSTURILOR SUDATE

Cusaturile sudate se repara daca grosimea lor a scazut cu 10% din grosimea initiala. Portiunile de sudura defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanseitate sau se vor radiografia total. Cordoanele de sudura neetanse se cioplesc cu dalta. Dupa tesirea marginilor si curatirea lor cordonul se sudeaza la forma si dimensiunile initiale. Sudarea se executa dupa un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contractie. n compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face dupa golirea tancului, curatirea completa si spalarea lui si dupa ce compartimentul respectiv sa ventilat. Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudura (att la aplicarea peticelor ct si a distantei ntre ele) se recomanda: - pentru mbinari a caror elemente au pna la 4 mm grosime, naltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca grosimea elementelor de mbinat;

- pentru mbinari a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, naltimea punctelor de sudura sa nu depaseasca 0,5-0,7 din grosimea cea mai mica a elementelor de sudat; - pentru mbinari de colt, cateta punctelor de sudura trebuie sa fie proportionala cu grosimea elementelor de sudat (ea variaza ntre 3-6 mm); - pentru toate felurile de mbinari lungimea punctelor de sudura sa fie proportionala cu grosimea elementelor si cuprinsa ntre 15-40 mm; - distanta l ntre punctele de sudura pentru orientare se determina dupa formula: l = (20-40) S+50 mm n care S este grosimea elementelor de sudat, n mm. Aplicarea punctelor de sudura se face astfel nct sa se pastreze jocul existent ntre elemente la asamblare, sa nu rezulte deformatii prea mari n cazul cnd elementele constructive se nlocuiesc, dar nu n ntregime.
D. NLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE NVELIs sI OSATUR ALE NAVEI

Metodele de reparare indicate, eventual nlocuirea partiala a unor elemente se aplica si tablelor chilei, tablelor de la prova si pupa, de la gurne, la coltarii lacrimari, la profilele si deschiderile puntii, la cabinele de locuit, compartimentul masini, tancurile de apa, ulei sau combustibil etc. La pontili reparatiile constau n ndreptarea partiala a tevilor sau a profilelor acestora precum si a guseelor, eventual nlocuirea unor gusee. La cabina crmei elementele ce se repara sunt tablele peretilor montanti, precum si profilele de osatura. La gaurile de magazii elementele care se repara sunt peretii gurilor de magazii, a capacelor de nchidere precum si nlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace. La panourile metalice, n compartimentele caldari si masini elementele ce se repara sunt tablele si profilele, iar operatiile constau n ndreptarea si nlocuirea elementelor deteriorate. n cazul nlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se nlocuiesc, nainte de asamblare se verifica att ca forma ct si ca dimensiuni, folosinduse n acest scop desenele de executie si sabloanele de trasaj.
CAPITOLUL VI

Lucrari de reparatie a instalatiilor de punte si a accesoriilor

n cadrul acestor lucrari se repara elementele tuturor instalatiilor de punte, precum si toate capacele de nchidere, balustradele, tendarele, scarile etc. Lucrarile constau n curatire, daca este cazul, scurgerilor de punte, ndreptarea tevilor de scurgere completndu-se gratarele lipsa, nlocuire cum este cazul la nchiderile diverselor usi etanse sau neetanse la accesoriile acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor nlocui garniturile uzate si geamurile sparte sau se vor ndrepta tablele nchiderilor. n cazul instalatiei de guvernare: la pana crmei, tablele uzate n mai multe locuri cu peste 35% din grosimea initiala, se vor nlocui. Dupa aceasta, ele se verifica la etanseitate, apoi se umple crma cu reziduuri de pacura. Daca se micsoreaza jocul dintre pana crmei si calciul etamboului sub 7% se va nlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulatia n bucse nu trebuie sa depaseasca 0,01-0,015 din diametrul bulonului, n caz contrar se elimina jocul. Ajustarea partii conice a bulonului n balama se verifica prin tusare cu vopsea solicitndu-se un contact de trei pete pe o suprafata de 25x25 mm. Daca arborele crmei este torsionat cu mai mult de 15 si nu mai are alte defecte, se executa un alt canal de pana si arborele este supus tratamentului de recoacere. Daca mai apar si alte defecte, crapaturile se prelucreaza n forma de V, se sudeaza si arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, dupa maximum 6 luni, arborele reparat se nlocuieste. Jocurile ntre alezajul sectorului crmei si arbore trebuie sa corespunda clasei de precizie Daca jocul dintre arborele crmei si presetupa depaseste 0,03 din diametrul arborelui crmei, atunci se nlocuieste presetupa. Se va controla corespondenta indicatiilor de banda de la masina crmei cu pozitia crmei. Limitatoarele cadranului crmei trebuie sa fie fixate solid si astfel montate, nct sa permita o deplasare a cadranului n limitele sectorului de lucru (tinnd cont si de spatiul parcurs prin inertie dupa oprirea miscarii). n cazul instalatiei de ancorare: narile de ancora din otel, cu uzuri pronuntate, se remediaza prin ncarcare cu sudura electrica. La navele fluviale care au nari de ancora din fonta si care au uzura pronuntata, se pot ncarca cu sudura electrica, cu montarea prealabila a unor suruburi. Se controleaza starea lantului de ancora, diametrul zalelor lantului lunigimea acestuia, soliditatea fixarii lantului n putul lantului, starea opritoarelor. Uuzura lantului

nu trebuie sa depaseasca 20% din sectiunea transversala initiala a zalei. Lantul cu zale cu crapaturi mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873923 K si apoi se fac ncarcarile la tractiune. La instalatia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a doua chei de lant; defecte la mecanismul vinciului de ancora; alunecarea zalelor de lant de pe barbotine n timpul lansarii sau ridicarii ancorei; crapaturi la zale, chei de mpreunare, vrtejuri sau lipsa puntilor, zalelor n numar de peste 20% la o cheie de lant. Ghearele de ancora ndoite se remediaza prin ndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forja si sudare electrica cu conditia, nsa ca ancora sa fie ncercata la aruncare pe o placa de otel de la natimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf si de la naltimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf. n cazul ancorelor Hall, locasul pieselor articulate ale ancorelor se remediaza prin egalizarea lor si confectionarea de arbori noi. La vinciul de ancora jocul de montaj al cuzinetilor de la arborele motor si arborele barbotinei care se lasa este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj ntre mansonul mobil la cuplajul cu gheare si mansonul fix cire se lasa este de 0,01 d. Uzura dintilor barbotinei se remediaza prin sudur electrica. Pinioanele de fonta cu uzura pronuntata se nlocuiesc. n cazul instalatiei de manevra si legare: etanseitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de apa, la o presiune de 2 - 3x105 N/m 2 de la o distanta de 1-2 m. Babalele, urechile de ghidare si piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile initiale se nlocuiesc. La navele fluviale - remorchere, crligul de remocare cu uzura de peste 10 % din grosimea initiala se nlocuieste, ca si cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte n numar de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului. n cazul instalatiei de ncarcare-descarcare: la pasticile, rolele buloanele instalatiei tolerantele de prelucrare se iau dupa clasa a sasea de precizie ajustaj cu joc liber. Bigele de ncarcare care au uzura n proportie mai mare de 15 % din grosimile initiale se vor separa sau se vor nlocui n ntregime. De asemenea, se nlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte n proportie de 10% din totalul firelor pe o portiune de 8 ori diametrul cablului. Reconditionarea pieselor vinciurilor instalatiei se face dupa aceleasi clase de precizie ca si pentru vinciul de ancora.

n cazul instalatiei de salvare: etanseitatea barcilor de salvare verifica prin ncarcarea barcilor lasate la apa si n timp de doua ore nivelul apei infiltrate nu trebuie sa depaseasca nivelul varangelor. Prelucrarea arborilor, cuzinetilor, rotilor de transmisie de la vinciul de ridicare a barcilor se face dupa clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber. Prelucrarea bucsei de ghidaj din crapodina pentru gruiele de ridicare barci se face dupa clasa a doua de precizie, ajustaj cu strngere presare
CAPITOLUL VII

Repararea si ntretinerea amenajarilor compartimentelor de locuit, de navigatie, de serviciu si sanitare

A. LUCRRI DE TMPLRIE

n cadrul acestor lucrari se repara toate elementele constructive din lemn de la bordul navei. Puntea de lemn se curata si se completeaza partial cu calafa. Se executa mici reparatii partiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine, magazii si de la putul lantului. De asemenea se executa mici reparatii la captuselile din scndura, panel, placaj, pal, melamina a peretilor din cabine si magazii. Reparatii partiale se mai executa si la peretii de lemn captusiti pe ambele parti si anume la scheletul din lemn, captuselile din scndura panel, placaj, pal si melamina. La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comanda, cabinele de locuit se executa de asemenea reparatii partiale. Se repara si se revizuiesc nchiderile de lemn cum sunt: usi, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum si partea de lemn a brului de acostare si scarile de lemn din cabine si magazii. Minile curente la balustrade si mna curenta de lemn a scarilor de acces se curata, se laicuiesc si se lustruiesc din nou. Se executa mici reparatii ale pieselor defecte n toate cabinele, respectiv la amenajari si mobilier din lemn.

Reparatii partiale a partilor defecte se executa la amenajarile din magazii si anume la captuselile si rafturile din magazii precum si la lazile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sita, panouri de incendiu si alte elemente de lemn de pe puntea navei. n cazul nlocuirii sau completarii portiunilor din puntile din lemn se va avea n vedere ca lemnul sa ndeplineasca urmatoarele conditii: - sa fie bine uscat, admitndu-se 10-12% umiditate; - sa fie ignifugat; - sa aiba fibre drepte si sa nu prezinte cioturi si crapaturi. Fixarea scndurilor facndu-se prin buloane se va avea n vedere sudarea acestor buloane de puntea respectiva n functie de lungimea scndurilor. Locasul piulitelor se va face mai adnc si numai dupa introducerea unei saibe se vor strnge piulitele. Dupa fixarea captuselii se ncepe rindeluirea ei, operatie ce se executa manual sau mecanic, urmata apoi de operatia de calafatuire. n interstitiile dintre scnduri se introduc suvite de cnepa rasucite (calafat) cu ajutorul daltii de calafatuit, obtinndu-se astfel un canal. n acest canal se toarna smoala sau o solutie compusa din colofoniu, grasime si sulf. Acesta, dupa racire, capata culoarea lemnului de pin. n ultimii ani se aplica tot mai mult captusirea puntilor cu produse sintetice de diferite compozitii. Aceste materiale trebuie sa ndeplineasca conditiile urmatoare: - sa aiba greutate specifica mica; - sa nu fie inflamabile; - sa nu se nmoaie la caldura; - sa nu prezinte crapaturi la temperaturi scazute; - sa nu fie alunecoase chiar si pe timp de umiditate mare; - sa adere bine pe suprafata metalica a puntii; - sa aiba coeficient de conductibilitate termica scazut.
B. LUCRRI DE IZOLAIE sI CIMENTARE

ncaperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt. Izolatia se monteaza pe un schelet format din sipci sau scnduri. Ca materiale de izolatie se folosesc pluta n forma de placi sau expandata, foite de aluminiu, vata de sticla, psla, azbociment etc. Izolatia se poate aplica si ca o captuseala formata din foi de placaj, scnduri, foi de duraluminiu. n cazul montarii instalatiei necaptusite, peretele sau plafonul care urmeaza a fi izolat se curata foarte bine si se grunduieste. Materialul pentru izolatie se pregateste, se ntinde adezivul att pe materialul izolant ct si pe suprafata care se izoleaza si se aplica izolatia. n continuare se preseaza izolatia cu dispozitive speciale, spacluindu-se rosturile. Se pot folosi si panouri pregatite n atelier, dupa sabloane scoase la fata locului, panourile se fixeaza pe pereti prin prezoane sudate de osatura. Interstitiile dintre panouri se astupa cu clti mbibati n smoala. Izolatia se captuseste cu placaj care se fixeaza pe sipcile scheletului, cu suruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde exista pericol de incendiu. Ca material de finisare se folosesc placi melaminate, care se fabrica n culori si modele diferite, materiale plastice pe suport de hrtie sau textil, plastic stratificat sau placi ceramice furniruri. La Rc2 se fac nlocuiri partiale, iar la RK n proportie de 100%. Lucrarile de cimentare, asa dupa cum s-a aratat, se executa la Rc2 si RK, la tancurile de apa potabila n proportie de pna 100%. Locurile supuse cimentarii precum si conditiile pe care trebuie sa le ndeplineasca suprafetele acoperite cu ciment trebuie sa fie mentionate n desenele de executie si pe specificatii. n functie de grosimea stratului acoperirile pot fi: - acoperiri cu un strat subtire cu lapte de ciment care se aplica cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment si doua parti de nisip fin, plus apa, iar pentru stratul al doilea si al treilea solutia se face cu mai putin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplica la tancurile de balast, n compartimentele din dublul fund, la tancurile de apa potabila, de spalat sau de alimentare, apa sanitara si alte rezervoare de apa; - acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adauga 3-4 parti nisip. Avnd un continut mai mare de nisip fata de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acopera fundul tancurilor dupa ce acestea au fost curatate de stratul dat la intrarea navei n exploatare. De asemenea, se mai aplica strat gros de ciment sub cazane, n picurile din prova si pupa (pna la naltimea coastelor), la puturile colectoare de apa, canale lacrimare si de santina.

La efectuarea acestor lucrari trebuie avut n vedere: - suprafata supusa cimentarii trebuie sa fie curatata complet de rugina, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderenta cimentului la suprafata; - stratul de ciment sa fie aplicat uniform pe toata suprafata; - grosimea stratului sa corespunda cu cea indicata n desene si aplicata initial; - aderenta stratului se verifica prin ciocanire, cu un ciocan de mna usor. Stratul bine depus trebuie sa nu vibreze; - orificiile practicate n partea inferioara a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum si alte orificii trebuie sa ramna libere dupa cimentare. Pentru cisternele de apa potabila de alimentare receptia dupa reparatie se face prin examinarea exterioara a stratului de ciment, nainte si dupa umplerea cu apa a cisternei respective. Apa turnata n cisterna (tanc) se mentine doua zile dupa care i se face analiza de catre organele sanitare.