Anda di halaman 1dari 67

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Jenis Penelitian

Penelitian

ini

bersifat

deskriptif

analitik

dengan

pendekatan

kuantitatif

bermaksud untuk mendapatkan gambaran mengenai kecelakaan lalu lintas pada

pengendara sepeda motor serta memperoleh hubungan antara beberapa variabel yang

menyebabkan kejadian meninggal dunia berdasarkan data laporan kejadian dan Berita

Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas

Polresta Medan tahun 2008 sampai 2010. Metode yang digunakan adalah desain studi

cross sectional, karena outcome dan kausa yang akan diteliti dianalisis dalam waktu

yang bersamaan.

3.2.

Lokasi dan Waktu Penelitian

3.2.1.

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini dilakukan di Unit Laka Lantas Satlantas Polresta Medan.

Adapun yang menjadi alasan pemilihan lokasi penelitian ini adalah bahwa data

lengkap mengenai kecelakaan lalu lintas di kota Medan terhimpun di lokasi ini.

3.2.2.

Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari tahun 2012 sampai bulan Maret

2012.

Universitas Sumatera Utara

3.3.

Populasi dan Sampel

3.2.1. Populasi

Populasi dari penelitian ini merupakan kejadian kecelakaan lalu lintas pada

pengendara sepeda motor di wilayah kota Medan yang tercatat oleh Unit Laka Lantas

Sat Lantas Polresta Medan pada tahun 2008 sampai 2010, yaitu sebanyak 2.974

kecelakaan. Populasi ini didapat dari pemilahan kejadian kecelakaan, dimana yang

diambil hanya kecelakaan yang melibatkan kendaraan jenis sepeda motor.

3.2.2. Sampel

Pada

penelitian ini, jumlah

sampel

penelitian

merupakan

total

populasi

dengan pengambilan sampel menggunakan teknik purposive sampling, yaitu yang

memenuhi

kriteria

sebuah

sampel

dalam

penelitian.

Dalam

hal

ini

proses

pengambilan sampel dilakukan melalui mekanisme penentuan kriteria inklusi dan

ekslusi. Kriteria inklusi adalah kejadian kecelakaan lalu lintas yang melibatkan

sepeda

motor

dimana

pengendara

sepeda

motor

sebagai

tersangka

atau

yang

menabrak, identitasnya dicatat dengan lengkap, dan duduk kejadian tercantum di

BAP, sedangkan kasus tabrak lari, kecelakaan yang identitasnya tidak lengkap dan

duduk kejadian belum diketahui digolongkan kedalam kriteria ekslusi. Berdasarkan

kriteria diatas, maka didapat 851 kejadian yang memenuhi kriteria sampel penelitian.

3.4. Metode Pengumpulan Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang

dikumpulkan dari laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan

Universitas Sumatera Utara

lalu lintas pada pengendara sepeda motor di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta

Medan selama bulan Januari 2008 sampai Desember 2010. Data dipilah berdasarkan

pengendara sepeda motor yang jadi tersangka atau yang menabrak.

3.5. Definisi Operasional

1. Faktor manusia adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan

manusia

sebagai

pengendara

sepeda

motor

dan

menjadi

penyebab

terjadinya kecelakaan lalu lintas. Meliputi lengah, mengantuk, mabuk,

tidak tertib, tidak terampil, dan kecepatan tinggi.

2. Faktor kendaraan adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan

kendaraan sepeda motor dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu

lintas. Faktor ini meliputi rem blong, lampu kendaraan, dan selip.

3. Faktor lingkungan fisik adalah kondisi jalan dan cuaca tertentu yang dapat

menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, seperti jalan tanpa

lampu, jalan rusak, jalan berlubang, jalan licin, tanpa marka/rambu,

tikungan tajam, kabut/mendung, dan hujan.

4. Akibat kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa pada lalu lintas jalan

sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan

lain yang mengakibatkan cedera/luka atau meninggal dunia.

5. Jenis kecelakan adalah penggolongan kecelakaan lalu lintas berdasarkan

jumlah kendaraan yang terlibat. Terdiri dari kecelakaan tunggal jika hanya

melibatkan satu kendaraan dan kecelakaan ganda apabila melibatkan dua

atau lebih kendaraan.

Universitas Sumatera Utara

6.

Kondisi lalu lintas adalah kondisi padat/tidaknya jalan ketika terjadi

kecelakaan lalu lintas. Terdiri dari kondisi lalu lintas padat, sedang, dan

sepi.

7. Jenis Tabrakan adalah karakteristik kecelakaan lalu lintas berdasarkan

arah tabrakan sepeda motor. Meliputi tabrak depan, depan samping,

samping, dan belakang.

8. Bulan adalah bulan saat terjadinya kecelakaan yaitu Januari, Februari,

Maret, April, Mei, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, Nopember,

Desember.

9. Hari adalah hari saat terjadinya kecelakaan yaitu Senin, Selasa, Rabu,

Kamis, Jumat, Sabtu, dan Minggu.

10. Waktu

adalah

saat

terjadinya

kecelakaan

dilihat

dalam

satuan

jam.

Meliputi pukul 05.00-08.59 WIB, 09.00-12.59 WIB, 13.00-16.59 WIB,

17.00-20.59 WIB, 21.00-00.59 WIB, dan 01.00-04.59 WIB.

3.6. Aspek Pengukuran

Aspek pengukuran pada penelitian ini menggunakan skala Guttman. Skala

Guttman yaitu skala yang menginginkan jawaban tegas seperti jawaban benar-salah,

ya-tidak, pernah-tidak pernah. Maka skala pengukuran pada penelitian ini, yaitu:

1. Ya adalah apabila kecelakaan disebabkan oleh faktor pada variabel tertera.

2. Tidak adalah apabila kecelakaan tidak disebabkan oleh faktor pada variabel

tertera.

Universitas Sumatera Utara

3.6.1.

Faktor Manusia

Hubungan faktor manusia dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari data

laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit

Laka

Lantas

Sat

Lantas

Polresta

Medan

tahun

2008-2010.

Adapun

ketentuan

pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu:

1. Lengah

Apabila variabel lengah menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

2. Mengantuk

Apabila variabel mengantuk menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3. Mabuk

Apabila variabel mabuk menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

4. Tidak tertib

Apabila variabel tidak tertib menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

5. Tidak terampil

Apabila variabel tidak terampil menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

6. Kecepatan tinggi

Apabila variabel kecepatan tinggi menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

Universitas Sumatera Utara

3.6.2.

Faktor Kendaraan

Hubungan faktor kendaraan dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari data

laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit

Laka

Lantas

Sat

Lantas

Polresta

Medan

tahun

2008-2010.

Adapun

ketentuan

pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu:

1. Rem blong

Apabila variabel rem blong menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

2. Lampu kendaraan

Apabila

variabel

lampu

kendaraan

menjadi

salah

satu

faktor

penyebab

kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3. Selip

Apabila variabel selip menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3.6.3. Faktor Lingkungan Fisik

Hubungan faktor lingkungan fisik dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari

data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di

Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Adapun ketentuan

pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu:

1. Jalan tanpa lampu

Apabila

variabel

jalan

tanpa

lampu

menjadi

salah

satu

faktor

penyebab

kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

Universitas Sumatera Utara

2.

Jalan rusak

Apabila variabel jalan rusak menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3. Jalan berlubang

Apabila variabel jalan berlubang menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

4. Jalan licin

Apabila variabel jalan licin menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

5. Tanpa marka/rambu

Apabila

variabel

tanpa

marka/rambu

menjadi

salah

satu

faktor

penyebab

kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

6. Tikungan tajam

Apabila variabel tikungan tajam menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

7. Kabut/mendung

Apabila variabel kabut/mendung menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan

maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

8. Hujan

Apabila variabel hujan menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka

diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

Universitas Sumatera Utara

3.6.4.

Akibat Kecelakaan Lalu Lintas

Dampak atau akibat dari kecelakaan lalu lintas diukur dari data laporan

kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka

Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010.

Adapun ketentuan pemberian skor untuk variabel dependen ini, yaitu apabila

variabel akibat kecelakaan lalu lintas menyebabkan “pengendara meninggal dunia”

maka diberi skor 1, tapi bila menyebabkan “pengendara luka/cedera” diberi skor 2.

3.6.5. Kondisi Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita

Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas

Polresta Medan tahun 2008-2010.

Apabila kondisi lalu lintas “padat” diberi skor 1, bila “sedang” diberi skor 2,

dan jika “sepi” diberi skor 3.

3.6.6. Jenis Kecelakaan

Jenis kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita

Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas

Polresta Medan tahun 2008-2010.

Apabila jenis kecelakaan “tunggal” maka diberi skor 1 dan bila “ganda” diberi

skor 2.

3.6.7.

Jenis Tabrakan

Jenis tabrakan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara

Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta

Medan tahun 2008-2010.

Universitas Sumatera Utara

Apabila jenis tabrakan “tabrak depan” diberi skor 1, “tabrak depan samping”

diberi skor 2, “tabrak samping” diberi skor 3, dan “tabrak belakang” diberi skor 4.

3.6.8. Bulan

Bulan terjadi kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan

Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat

Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Hari terjadinya kecelakaan dibagi menjadi

dua belas (12) klasifikasi.

Apabila bulan terjadinya kecelakaan bulan “januari” skor 1, bulan “februari”

diberi skor 2, bulan “maret” diberi skor 3, bulan “april” diberi skor 4, bulan “mei”

diberi skor 5, bulan “juni” diberi skor 6, dan bulan “juli” diberi skor 7, bulan

“agustus” diberi skor 8, bulan “september” diberi skor 9, bulan “oktober” diberi skor

10, bulan “nopember” diberi skor 11, bulan “desember” diberi skor 12.

3.6.9. Hari

Hari terjadi kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan

Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat

Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Hari terjadinya kecelakaan dibagi menjadi

tujuh (7) klasifikasi.

Apabila hari terjadinya kecelakaan hari “senin” skor 1, hari “selasa” diberi

skor 2, hari “rabu” diberi skor 3, hari “kamis” diberi skor 4, hari “jumat” diberi skor

5, hari “sabtu” diberi skor 6, dan hari “minggu” diberi skor 7.

3.6.10. Waktu

Waktu kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita

Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas

Universitas Sumatera Utara

Polresta Medan tahun 2008-2010. Waktu kecelakaan dibagi menjadi enam (6)

klasifikasi.

Apabila waktu kecelakaan pukul 05.00-08.59 WIB diberi skor 1, pukul 09.00-

12.59 WIB diberi skor 2, pukul 13.00-16.59 WIB diberi skor 3, pukul 17.00-20.59

WIB diberi skor 4, pukul 21.00-00.59 WIB diberi skor 5, dan pukul 01.00-04.59 WIB

diberi skor 6.

3.7. Teknik Analisa Data

Data yang telah terkumpul dilakukan analisis statistik secara univariat dan

bivariat. Analisis data pada penelitian ini menggunakan SPSS 15.0 for Windows.

Analisis univariat digunakan untuk mengetahui gambaran distribusi frekuensi dari

semua variabel yang diteliti, baik independen maupun dependen. Hasil univariat

selanjutnya disajikan dalam tabel distribusi frekuensi.

Analisi bivariat digunakan untuk menguji hipotesis hubungan antara variabel

faktor penyebab kecelakaan dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu

lintas dengan menggunakan uji cross tabulation, yaitu tabulasi silang 2 x 2. Uji chi

square digunakan untuk menguji hubungan antara variabel independen dengan

variabel dependen. Untuk mengambil keputusan uji, digunakan derajat kemaknaan

0,05 dengan ketentuan bermakna apabila p value < 0,05 dan tidak bermakna apabila p

value > 0,05 pada continuity correction jika nilai tiap sel tidak ada yang kurang dari

5, apabila pada sel terdapat nilai E kurang dari 5, maka p value yang digunakan

berasal dari p value fisher’s exact test.

Universitas Sumatera Utara

Nilai Odds ratio (OR) digunakan untuk melihat besarnya nilai resiko variabel

independen terhadap variabel dependen, jika nilai OR > 2, maka variabel independen

tersebut memiliki resiko tertentu terhadap variabel dependen.

Data yang telah di analisis pada penelitian ini disajikan dalam bentuk tabel

dilengkapi dengan narasi untuk mengetahui gambaran dari masing-masing variabel

secara lengkap dan jelas.

Universitas Sumatera Utara

BAB IV HASIL PENELITIAN

5.1. Gambaran Tempat dan Wilayah Penelitian

5.1.1. Gambaran Umum Kota Medan

Kota Medan adalah ibu kota provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kota ini

merupakan kota terbesar di Pulau Sumatera. Kota Medan merupakan pintu gerbang

wilayah Indonesia bagian barat dan juga sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan

untuk menuju objek wisata Brastagi di daerah dataran tinggi Karo, objek wisata

Orangutan di Bukit Lawang, dan Danau Toba. Kota Medan memiliki luas 26.510

hektar (265,10 km²) atau 3,6% dari keseluruhan wilayah Sumatera Utara. Secara

geografis kota Medan terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44'

Bujur Timur. Untuk itu topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada

pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Dengan kondisi seperti ini,

kota Medan berada pada kota dengan mobilitas yang tinggi. Secara administratif,

batas wilayah medan adalah sebagai berikut:

a.

Utara

: Selat Malaka

b. Selatan: Kabupaten Deli Serdang

c. Barat

: Kabupaten Deli Serdang

d. Timur : Kabupaten Deli Serdang

Wilayah Kota Medan dibagi menjadi 21 Kecamatan dan 151 Kelurahan, yang

meliputi Kecamatan Medan Tuntungan, Kecamatan Medan Johor, Kecamatan Medan

Amplas, Kecamatan Medan Denai, Kecamatan Medan Area, Kecamatan Medan Kota,

Universitas Sumatera Utara

Kecamatan Medan Maimun, Kecamatan Medan Polonia, Kecamatan Medan Baru,

Kecamatan

Kecamatan

Kecamatan

Helvetia, Kecamatan Medan Petisah, Kecamatan Medan Barat, Kecamatan Medan

Timur, Kecamatan Medan Perjuangan, Kecamatan Medan Tembung, Kecamatan

Kecamatan

Kecamatan Medan Belawan.

Kecamatan

dan

Jumlah penduduk paling banyak ada di Kecamatan Medan Deli, disusul

Medan Helvetia dan Medan Tembung. Jumlah penduduk yang paling sedikit, terdapat

di Kecamatan Medan Baru, Medan Maimun, dan Medan Polonia. Tingkat kepadatan

Penduduk tertinggi ada di kecamatan Medan Perjuangan, Medan Area, dan Medan

Timur.

Panjang jalan kota Medan yang dalam relatif baik yaitu 2.988 km atau

sekitarnya 75,09% pada tahun 2010. Kondisi jalan rusak yang perlu segera ditangani

sebagian besar berada dikawasan pinggir kota terutama di Kawasan Utara Kota

Medan.

5.1.2.

Gambaran Umum Kepolisian Resort Kota Medan

Sebagai lembaga yang dikedepankan dalam menciptakan keamanan dan

ketertiban masyarakat, Polri harus mampu beradaptasi dengan setiap perubahan dan

perkembangan

yang

terjadi

dalam

kehidupan

bermasyarakat,

berbangsa,

dan

bernegara. Khususnya Kepolisian Resort Kota Medan, sebagai pedoman ke depan

telah dirumuskan visi dan misi sebagai berikut:

Universitas Sumatera Utara

1.

Visi Polresta Medan

Terwujudnya stabilitas keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta

Medan dengan melaksanakan kemitraan dan kerjasama dengan instansi terkait dan

masyarakat.

2. Misi Polresta Medan

a. Memberikan perlindungan, pengayoman dan pelayanan secara mudah, tanggap

dan tidak diskriminatif demi mewujudkan rasa aman melalui kerjasama dengan

seluruh elemen masyarakat kota Medan.

b. Memelihara keamanan dan ketertiban masyarakat sepanjang waktu di seluruh

wilayah

hukum

Polresta

Medan

serta

mengefektifkan

fungsi

perpolisian

masyarakat dalam memelihara Kamtibmas di lingkungan masing-masing.

c. Memelihara keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta Medan untuk

menjamin keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran arus orang dan

barang.

d. Meningkatkan kerjasama internal Polri dan kerjasama dengan aparat penegak

hukum pada instansi terkait serta komponen masyarakat.

e. Mengembangkan Perpolisian Masyarakat (Polmas) di wilayah hukum Polresta

Medan yang berbasis kepada masyarakat patuh hukum (Law Abiding Citizen).

Universitas Sumatera Utara

f. Menegakkan hukum di wilayah hukum Polresta Medan secara professional,

objektif, proporsional, transparan, dan akuntabel untuk menjamin kepastian

hukum dan rasa keadilan.

g. Mengolah sumber daya Polresta Medan.

Kasat Lantas adalah unsur pelaksana pada tingkat Polresta Medan yang

bertugas

memberikan

lingkungan

Polresta

bimbingan

Medan

serta

teknis

atas

pelaksanaan

menyelenggarakan

dan

fungsi

lalu

lintas

di

melaksanakan

fungsi

tersebut yang bersifat terpusat pada tingkat wilayah/antar Polsek dalam rangka

mendukung pelaksanaan tugas operasional pada tingkat Polresta Medan. Dalam

melaksanakan tugasnya Sat Lantas menyelenggarakan fungsi :

1. Melaksanakan perintah-perintah pelaksanaan operasi khusus dibidang lalu lintas

baik secara terpadu maupun mandiri.

2. Melaksanakan

dan

memperhatikan

bimbingan

teknis

dari

pembina

fungsi,

termasuk melaksanakan Kamtibcar Lantas di wilayahnya sesuai dengan tugasnya

3. Mengelola

sumber

daya

yang

tersedia

kemampuan dan daya gunanya.

secara

optimal

serta

meningkatkan

4. Menyelenggarakan administrasi, registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor

dan pengemudi.

5.2. Karakteristik Pengendara Sepeda Motor

Berdasarkan data laporan kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari Unit Laka

Lantas

Satlantas

Polresta

Medan,

diperoleh

gambaran

karakteristik

pengendara

Universitas Sumatera Utara

sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Kepolisian

Kota Besar Medan Sekotarnya, disajikan pada tabel 4.1. sebagai berikut:

Tabel 4.1. Distribusi Frekuensi Karakteristik Pengendara Sepeda Motor yang Mengalami Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum KepolisianKota Besar Medan Sekitarnya Tahun 2008-2010

Karakteristik Pengendara Sepeda Motor

Kecelakaan Persentase (%)

Jumlah (n)

Jenis Kelamin

Laki-laki

755

88,7%

Perempuan

96

11,3%

Total

851

100%

Usia Pengendara

17 Tahun 18-23 Tahun 24-29 Tahun 30-35 Tahun 36-41 Tahun 42-47 Tahun 48-53 Tahun 54-59 Tahun 60-65 Tahun 66-71 Tahun 72 Tahun Total

133

15,6%

259

30,4%

155

18,2%

76

8,9%

89

10,5%

56

6,6%

37

4,3%

25

2,9%

14

1,6%

5

0,6%

2

0,2%

851

100%

Jenis Pekerjaan

Pelajar Mahasiswa Swasta TNI/Polri PNS Ibu Rumah Tangga Total

158

18,6%

60

7,1%

576

67,7%

19

2,2%

26

3,1%

12

1,4%

851

100%

Kepemilikan SIM

Punya

164

19,3%

Tidak Punya

687

80,7%

Total

851

100%

Universitas Sumatera Utara

Tabel 4.2. Distribusi Usia Pengendara Sepeda Motor yang Mengalami Kecelakaan Lalu Lintas

Variabel

Mean

SD

Minimal – Maksimal

CI (95%)

Umur

28,5

12,149

12 – 75

28,084 – 28,916

Pada tabel 4.1. dapat dilihat distribusi frekuensi dari 851 kecelakaan lalu

lintas, kecelakaan paling banyak melibatkan pengendara laki-laki dengan jumlah 755

kecelakaan (88,7%), sedangkan pengendara perempuan sebanyak 96 kecelakaan

(11,3%).

Jika

dilihat

dari

distribusi

usia

pengendara,

kecelakaan

paling

banyak

melibatkan pengendara berusia 18-23 tahun sebanyak 259 kecelakaan (30,4%),

disusul berurutan pengendara berusia 24-29 tahun sebanyak 155 kecelakaan (18,2%),

pengendara

berusia

kurang

dari

18

tahun

sebanyak

133

kecelakaan

(15,6%),

pengendara berusia 36-41 tahun sebanyak 89 kecelakaan (10,5%), pengendara berusia

30-35 tahun sebanyak 76 kecelakaan (8,9%), pengendara berusia 42-47 tahun

sebanyak 56 kecelakaan (6,6%), pengendara berusia 48-53 tahun sebanyak 37

kecelakaan (4,3%), pengendara berusia 54-59 tahun sebanyak 25 kecelakaan (2,9%),

pengendara berusia 60-65 tahun sebanyak 14 kecelakaan (1,6%), pengendara berusia

66-71 tahun sebanyak 5 kecelakaan (0,6%), dan pengendara berusia lebih dari 71

tahun sebanyak

2 kecelakaan (0,2%). Apabila dilihat dari tabel 4.2. diperoleh usia

rata-rata pengendara yang mengalami kecelakaan adalah 28,5 tahun (95% CI:

28,084–28,916) dengan standar deviasi 12,149, artinya 95% diyakini bahwa rata-rata

Universitas Sumatera Utara

pengendara yang kecelakaan adalah diantara 28,084 dan 28,916 tahun. Usia termuda

yang mengalami kecelakaan adalah 12 tahun dan tertua adalah 75 tahun.

Dilihat

dari

sisi

jenis

pekerjaan,

kecelakaan

paling

banyak

melibatkan

pengendara dengan jenis pekerjaan swasta dengan jumlah 576 kecelakaan (67,7%),

disusul pelajar dengan jumlah 158 kecelakaan (18,6%), mahasiswa sebanyak 60

kecelakaan (7,1%), yang melibatkan PNS sebanyak 26 kecelakaan (3,1%), lalu yang

bekerja sebagai TNI/Polri sebanyak 19 kecelakaan (2,2%), dan Ibu rumah tangga

yang mengalami kecelakaan lalu lintas sebanyak 12 kecelakaan (1,4%).

Tingkat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berdasarkan

kepemilikan SIM (Surat Izin Mengemudi) sangat berbeda antara yang memiliki SIM

dengan

yang

tidak

memiliki

SIM.

Pengendara

sepeda

motor

yang

mengalami

kecelakaan lalu lintas dan memiliki SIM sebesar 164 (19,3%), sedangkan pengendara

yang tidak memiliki SIM sebesar 687 (80,7%).

5.3. Analisis Data

Prosedur analisis data yang digunakan pada penelitian ini adalah analisis

deskriptif

univariat

dan

analisis

analitik

berupa

bivariat.

Hasil

dari

penelitian

univariat akan menggambarkan distribusi frekuensi dari karakteristik pengendara dan

faktor

penyebab

kejadian

kecelakaan.

Sedangkan

analisis

bivariat

akan

menggambarkan hubungan faktor penyebab kecelakaan dengan kejadian meninggal

dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di

wilayah Polresta Medan tahun 2008-2010.

Universitas Sumatera Utara

5.3.1.

Analisis Univariat

Analisis univariat atau deskriptif ini bertujuan untuk menjelaskan karakteristik

masing variabel yang diteliti, baik variabel dependen maupun variabel independen

dengan menjelaskan angka atau nilah jumlah dan persentase atau proporsi masing-

masing kelompok yang akan ditampilkan pada table distribusi frekuensi (Hastono,

2006).

5.3.1.1. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas

Gambaran kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah

hukum Polresta Medan pada tahun 2008-2010 yang pengkategoriannya berdasarkan

tabel 4.3. berikut ini:

Tabel 4.3. Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polresta Medan Tahun 2008-2010

Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor

Kecelakaan

Jumlah (n)

Persentase (%)

Jenis Kecelakaan

Tunggal

94

11%

Ganda

757

89%

Total

851

100%

Kondisi Lalu Lintas

Padat

26

3,1%

Sedang

601

70,6%

Sepi

224

26,3%

Total

851

100%

Jenis Tabrakan

Tabrak Depan Tabrak Depan Samping Tabrak Samping Tabrak Belakang Total

297

34,9%

40

4,7%

380

44,7%

134

15,7%

851

100%

Waktu Tabrakan

05.00-08.59 WIB 09.00-12.59 WIB 13.00-16.59 WIB 17.00-20.59 WIB 21.00-00.59 WIB

117

13,7%

127

14,9%

153

18%

163

19,2%

211

24,8%

Universitas Sumatera Utara

Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor

Kecelakaan

Jumlah (n)

Persentase (%)

 

01.00-04.59 WIB Total

80

9,4%

851

100%

Hari Tabrakan

Senin

133

15,6%

Selasa

135

15,9%

Rabu

101

11,9%

Kamis

119

14%

Jumat

99

11,6%

Sabtu

126

14,8%

Minggu

138

16,2%

Total

851

100%

Bulan Tabrakan

Januari

88

10,3%

Februari

70

8,2%

Maret

51

6%

April

74

8,7%

Mei

68

8%

Juni

43

5,1%

Juli

89

10,5%

Agustus

66

7,8%

September

68

8%

Oktober

63

7,4%

Nopember

93

10,9%

Desember

78

9,2%

Total

851

100%

Akibat Celaka

Luka/Cedera Meninggal Dunia Total

676

79,4%

175

20,6%

851

100%

Pada tabel 4.3. dapat dilihat distribusi frekuensi kecelakaan lalu lintas pada

pengendara sepeda motor berdasarkan jenis kecelakaan, terjadi kecelakaan ganda

sebanyak 757 kejadian (89%), sedangkan kecelakaan tunggal sebanyak 94 kejadian

(11%).

Lalu bila dilihat berdasarkan distribusi frekuensi kondisi lalu lintas, tertinggi

terdapat pada kondisi lalu lintas sedang yaitu sebanyak 601 kecelakaan (70,6%),

Universitas Sumatera Utara

disusul kondisi lalu lintas sepi sebanyak 224 kecelakaan (26,3%), dan pada kondisi

padat sebanyak 26 kecelakaan (3,1%).

Bila dilihat berdasarkan distribusi frekuensi jenis tabrakan, tertinggi yaitu

pada jenis tabrakan samping sebanyak 380 kejadian (44,7%), disusul berurutan tabrak

depan sebanyak 297 kejadian (34,9%), tabrak belakang sebanyak 134 kejadian

(15,7%), dan tabrak depan samping sebanyak 40 kejadian (4,7%).

Menurut jam terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor,

kecelakaan tertinggi terjadi pada jam 21.00-00.59 WIB sebanyak 211 kecelakaan

(24,8%), kemudian diikuti jam 17.00-20.59 WIB sebanyak 163 kecelakaan (19,2%),

jam 13.00-16.59 WIB sebanyak 153 kecelakaan (18%), jam 09.00-12.59 WIB

sebanyak 127 kecelakaan (14,9%), jam 05.00-08.59 WIB sebanyak 117 kecelakaan

(13,7%), dan pada jam 01.00-04.59 WIB sebanyak 80 kecelakaan (9,4%).

Lalu berdasarkan hari terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara

sepeda

motor,

kecelakaan

terbanyak

terjadi

pada

hari

Minggu

sebanyak

138

kecelakaan (16,2%), kemudian diikuti hari Selasa sebanyak 135 kecelakaan (15,9%),

hari Senin sebanyak 133 kecelakaan (15,6%), hari Sabtu sebanyak 126 kecelakaan

(14,8%), hari Kamis sebanyak 119 kecelakaan (14%), hari Rabu sebanyak 101

kecelakaan (11,9%), dan hari Jumat sebanyak 99 kecelakaan (11,6%).

Jika dikelompokkan berdasarkan bulan terjadinya kecelakaan lalu lintas pada

pengendara sepeda motor, kecelakaan tertinggi terjadi pada bulan Nopember yaitu

sebanyak 93 kejadian (10,9%), lalu diikuti secara berurutan bulan Juli sebanyak 89

kejadian (10,5%), bulan Januari sebanyak 88 kejadian (10,3%), bulan Desember

sebanyak 78 kejadian (9,2%), bulan April sebanyak 74 kejadian (8,7%), bulan

Universitas Sumatera Utara

Februari sebanyak 70 kejadian (8,2%), bulan September dan bulan Mei masing-

masing dengan angka sama yaitu 68 kejadian (8%), bulan Agustus sebanyak 66

kejadian (7,8%), bulan Oktober sebanyak 63 kejadian (7,4%), bulan Maret sebanyak

51 kejadian (6%), bulan Juni sebanyak 43 kejadian (5,1%).

Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara

sepeda motor berdasarkan distribusi frekuensi akibat celaka yaitu 676 (79,4%)

merupakan

pengendara

luka

atau

cedera

baik

ringan,

sedang,

maupun

berat.

Sedangkan kecelakaan yang mengakibatkan pengendara meninggal dunia sebanyak

175 kecelakaan (20,6%).

5.3.1.2. Gambaran Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Distribusi frekuensi kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor

berdasarkan faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polresta Medan

tahun 2008-2010, dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.4. Distribusi Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Hukum Polresta Medan tahun

2008-2010

Faktor Penyebab Kecelakaan

Kecelakaan Persentase (%)

Jumlah (n)

Faktor Manusia

 

Ya

412

48,4%

Lengah

Tidak

439

51,6%

Total

851

100%

 

Ya

1

0,1%

Mengantuk

Tidak

850

99,9%

Total

851

100%

 

Ya

7

0,8%

Mabuk

Tidak

844

99,2%

Total

851

100%

Universitas Sumatera Utara

Faktor Penyebab Kecelakaan

Kecelakaan Persentase (%)

Jumlah (n)

 

Ya

541

63,6%

Tidak Tertib

Tidak

310

36,4%

Total

851

100%

 

Ya

246

28,9%

Tidak Terampil

Tidak

605

71,1%

Total

851

100%

 

Ya

294

34,5%

Kecepatan Tinggi

Tidak

557

65,5%

Total

851

100%

Faktor Kendaraan

 

Ya

1

0,1%

Lampu Kendaraan

Tidak

850

99,9%

Total

851

100%

 

Ya

12

1,4%

Selip

Tidak

839

98,6%

Total

851

100%

Faktor Lingkungan Fisik

 

Ya

3

0,4%

Jalan Tanpa Lampu

Tidak

848

99,6%

Total

851

100%

 

Ya

4

0,5%

Jalan Rusak

Tidak

847

99,5%

Total

851

100%

 

Ya

23

2,7%

Jalan Berlubang

Tidak

828

97,3%

Total

851

100%

 

Ya

2

0,2%

Jalan Licin

Tidak

849

99,8%

Total

851

100%

 

Ya

20

2,4%

Tanpa Marka/Rambu

Tidak

831

97,6%

Total

851

100%

 

Ya

38

4,5%

Tikungan Tajam

Tidak

813

95,5%

Total

851

100%

Universitas Sumatera Utara

Faktor Penyebab Kecelakaan

Kecelakaan Persentase (%)

Jumlah (n)

 

Ya

5

0,6%

Kabut/Mendung

Tidak

846

99,4%

Total

851

100%

 

Ya

28

3,3%

Hujan

Tidak

823

96,7%

Total

851

100%

Dapat dilihat pada tabel 4.4. bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh 3

faktor penyebab, yaitu manusia, kendaraan, dan lingkungan fisik. Kecelakaan lalu

lintas yang disebabkan oleh faktor manusia adalah faktor penyebab kecelakaan

terbanyak. Faktor penyebab tertinggi yaitu disebabkan oleh pengendara yang tidak

tertib sebanyak 541 kejadian (63,6%), diikuti pengendara lengah sebanyak 412

kejadian (48,4%), pengendara kecepatan tinggi 294 sebanyak kejadian (34,5%),

pengendara tidak terampil sebanyak 246

kejadian (28,9%), pengendara mabuk

sebanyak 7 kejadian (0,8%), dan pengendara mengantuk sebanyak 1 kejadian (0,1%).

Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas terbanyak berikutnya adalah faktor

lingkungan fisik, yaitu faktor penyebab tertingginya adalah faktor tikungan tajam

sebanyak 38 kejadian (4,5%), diikuti faktor hujan sebanyak 28 kejadian (3,3%),

faktor jalan berlubang sebanyak 23 kejadian (2,7%), faktor jalan tanpa marka/rambu

sebanyak 20 kejadian (2,4%), faktor kabut/mendung sebanyak 5 kejadian (0,6%),

faktor jalan rusak sebanyak 4 kejadian (0,5%), faktor jalan tanpa lampu sebanyak 3

kejadian (0,4%), dan faktor jalan licin sebanyak 2 kejadian (0,2%)

Universitas Sumatera Utara

Faktor penyebab terakhir adalah faktor kendaraan, yaitu faktor ban mengalami

selip sebanyak 12 kejadian (1,4%) dan faktor lampu kendaraan sebanyak 1 kejadian

(0,1%).

Apabila ketiga faktor diatas dijumlahkan, maka jumlah persentasenya akan

melebihi 100%. Hal ini dikarenakan sebuah kecelakaan dapat disebabkan oleh lebih

dari 1 faktor penyebab (multiple causes) dan dapat berupa interaksi ketiga faktor

tersebut atau lebih dari 1 penyebab di dalam 1 faktor penyebab.

5.3.2. Analisis Bivariat

Analisis bivariat pada penelitian ini bertujuan untuk menghubungkan faktor-

faktor penyebab kecelakaan (manusia, kendaraan, lingkungan fisik) dengan kejadian

meninggal akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah

hukum Polresta Medan tahun 2008-2010. Oleh karena itu, dilakukan uji analisis

menghubungkan faktor penyebab dengan kejadian meninggal dunia pada pengendara

sepeda motor akibat kecelakaan lalu lintas yang disajikan pada tabel 4.5. berikut ini:

Tabel 4.5. Hubungan Faktor Penyebab dan Akibat Celaka (Luka/Cedera dan Meninggal Dunia) Pada Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Hukum Polresta Medan Tahun 2008-2010

Meninggal

Dunia

Luka/Cedera

OR

(CI

95%)

Faktor

Penyebab

Total

N

%

n

%

n

%

(p.)

Faktor Manusia

Lengah

Ya

103

25%

309

75%

412

100%

0,003

1,699

Tidak

72

16,4%

367

73,6%

439

100%

Universitas Sumatera Utara

 

Meninggal

     

OR

Faktor

Dunia

Luka/Cedera

Total

(p.)

Penyebab

           

(CI

N

%

n

%

n

%

 

95%)

Mengantuk

Ya

1

100%

0

0%

1

100%

0,049

4,885

Tidak

174

20,5%

676

79,4%

850

100%

Mabuk

Ya

1

14,3%

6

85,7%

7

100%

0,68

0,642

Tidak

174

20,6%

670

79,4%

844

100%

Tidak Tertib

Ya

84

15,5%

457

84,5%

541

100%

0,001

0,442

Tidak

91

29,4%

219

70,6%

310

100%

Tidak Terampil

Ya

75

30,5%

171

69,5%

246

100%

0,001

2,215

Tidak

100

16,5%

505

83,5%

605

100%

Kecepatan Tinggi

 

Ya

68

23,1%

226

76,9%

294

100%

0,209

1,265

Tidak

107

19,2%

450

80,8%

557

100%

 

Faktor Kendaraan

 

Lampu Kendaraan

 

Ya

1

100%

0

0%

1

100%

0,049

4,885

Tidak

174

20,5%

676

79,5%

850

100%

Universitas Sumatera Utara

 

Meninggal

     

OR

Faktor

Dunia

Luka/Cedera

Total

(p.)

Penyebab

           

(CI

N

%

n

%

n

%

 

95%)

Selip

Ya

6

50%

6

50%

12

100%

0,011

3,964

Tidak

169

20,1%

670

79,9%

839

100%

 

Faktor Lingkungan Fisik

 

Jalan Tanpa Lampu

 

Ya

2

66,7%

1

33,3%

3

100%

0,048

7,803

Tidak

173

20,4%

675

79,6%

848

100%

Jalan Rusak

Ya

3

75%

1

25%

4

100%

0,007

11,773

Tidak

172

20,3%

675

79,7%

847

100%

Jalan Berlubang

Ya

7

30,4%

16

29,6%

23

100%

0,235

1,719

Tidak

168

20,3%

660

79,7%

828

100%

Jalan Licin

Ya

1

50%

1

50%

2

100%

0,302

3,879

Tidak

174

20,5%

675

79,5%

849

100%

Tanpa Marka/Rambu

 

Ya

3

15%

17

85%

20

100%

0,533

0,676

Tidak

172

20,7%

659

79,3%

831

100%

Universitas Sumatera Utara

   

Meninggal

           

OR

Faktor

Dunia

Luka/Cedera

 

Total

(p.)

Penyebab

             

(CI

N

%

n

 

%

n

%

 

95%)

Tikungan Tajam

 

Ya

11

28,9%

27

71,1%

38

100%

 

0,27

 

1,612

Tidak

164

20,2%

649

79,8%

813

100%

   

Kabut/Mendung

 

Ya

 

1

20%

4

80%

5

100%

 

0,975

 

0,966

Tidak

174

20,6%

672

79,4%

846

100%

   

Hujan

Ya

 

8

28,6%

20

71,4%

28

100%

 

0,408

 

1,571

Tidak

167

20,3%

656

79,7%

823

100%

   

Jika

dilihat

pada

tabel

4.5.,

maka

jumlah

kejadian

meninggal

akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor akan lebih dari 175 kejadian.

Hal ini dikarenakan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang

mengakibatkan meninggal dunia terkadang tidak hanya disebabkan oleh 1 faktor

penyebab saja. Namun berupa gabungan dari beberapa faktor, misalkan faktor

kendaraan berupa ban selip terjadi karena faktor lingkungan fisik yaitu cuaca hujan

dan jalan licin, lalu ditunjang dengan faktor manusia berupa mabuk dan tidak

terampil yang pada akhirnya menyebabkan kecelakaan dengan dampak meninggal

dunia pada pengendara sepeda motor tersebut. Dari contoh tersebut, dapat kita

katakan bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh interaksi beberapa faktor

Universitas Sumatera Utara

penyebab. Berikut adalah rincian hubungan faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu

lintas dengan kejadian meninggal dunia pada pengendara sepeda motor:

a. Faktor Manusia

1). Lengah

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 103 (25%) pengendara

sepeda motor yang lengah dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan

kecelakaan

dengan

meninggal

dunia,

sedangkan

pengendara

lengah

yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 309 (75%). Nilai p value = 0,003, maka

dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara lengah dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,699, berarti pengendara lengah

tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

2). Mengantuk

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 1 (100%) pengendara sepeda

motor

yang

mengantuk

dalam

mengendarai

kendaraannya

mengakibatkan

kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara mengantuk yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 0 (0%). Nilai p value = 0,049, maka

dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara mengantuk dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) 4,885 berarti pengendara mengantuk

Universitas Sumatera Utara

berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

3). Mabuk

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 1 (14,3%) pengendara sepeda

motor yang mabuk dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan

dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara mabuk yang mengakibatkan

luka/cedera ada sebanyak 6 (85,7%). Nilai p value = 0,68, maka dapat disimpulkan

bahwa tidak ada hubungan antara pengendara mabuk dan akibat kecelakaan lalu

lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera.

Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,642, berarti pengendara mabuk tidak berisiko

menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu

lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

4). Tidak Tertib

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 84 (15,5%) pengendara

sepeda motor yang tidak tertib dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan

kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara tidak tertib yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 457 (84,5%). Nilai p value = 0,001,

maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara tidak tertib dan

akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal

dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,442, berarti pengendara

tidak tertib tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

Universitas Sumatera Utara

5). Tidak Terampil

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 75 (30,5%) pengendara

sepeda

motor

yang

tidak

terampil

dalam

mengendarai

kendaraannya

mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara tidak

terampil yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 171 (69,5%). Nilai p value

= 0,001, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara tidak

terampil dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa

meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 2,215, berarti

pengendara tidak terampil berisiko 2,215 kali menyebabkan kejadian meninggal

dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab

lainnya.

6). Kecepatan Tinggi

Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 68 (23,1%) pengendara

sepeda

motor

mengakibatkan

yang

kecepatan

kecelakaan

dengan

tinggi

dalam

mengendarai

kendaraannya

meninggal

dunia,

sedangkan

pengendara

kecepatan tinggi yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 226 (76,9%).

Nilai p value = 0,209, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara

kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor

berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,265,

berarti

pengendara

kecepatan

tinggi

tidak

berisiko

menyebabkan

kejadian

meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan

faktor penyebab lainnya.

Universitas Sumatera Utara

b. Faktor Kendaraan

1). Lampu Kendaraan

Hasil

uji

statistik

diperoleh

bahwa

kecelakaan

yang

disebabkan

lampu

kendaraan mati mengakibatkan 1 (100%) pengendara meninggal dunia, sedangkan

yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 0 (0%). Nilai p value = 0,049,

maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara lampu kendaraan dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 4,885, berarti lampu kendaraan mati

berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

2). Selip

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan ban selip

mengakibatkan

6

(50%%)

pengendara

meninggal

dunia,

sedangkan

yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 6 (50%). Nilai p value = 0,011, maka

dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara selip dan akibat kecelakaan lalu

lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera.

Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 3,964, berarti ban selip berisiko 4,885 kali

menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu

lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

c. Faktor Lingkungan Fisik

1). Jalan Tanpa Lampu

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa

lampu mengakibatkan 2 (66,7%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang

Universitas Sumatera Utara

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (33,3%). Nilai p value = 0,048, maka

dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara jalan tanpa lampu dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera

Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 7,803, berarti jalan tanpa lampu

berisiko 7,803 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

2). Jalan Rusak

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan rusak

mengakibatkan

3

(75%)

pengendara

meninggal

dunia,

sedangkan

yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (25%). Nilai p value = 0,007, maka

dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara jalan rusak dan akibat kecelakaan

lalu

lintas

pada

pengendara

sepeda

motor

berupa

meninggal

dunia

atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 11,773, berarti jalan rusak berisiko

11,773 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

3). Jalan Berlubang

Hasil

uji

statistik

diperoleh

bahwa

kecelakaan

yang

disebabkan

jalan

berlubang mengakibatkan 7 (30,4%) pengendara meninggal dunia, sedangkan

yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 16 (69,6%). Nilai p value = 0,235,

maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan berlubang dan

akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal

dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,719, berarti jalan

Universitas Sumatera Utara

berlubang tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera

akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

4). Jalan Licin

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan licin

mengakibatkan

1

(50%)

pengendara

meninggal

dunia,

sedangkan

yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (50%). Nilai p value = 0,302, maka

dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan licin dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 3,879, berarti jalan licin berisiko

3,879

kali

menyebabkan

kejadian

meninggal

dunia

atau

luka/cedera

akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

5). Tanpa Marka/Rambu

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa

marka/rambu mengakibatkan 3 (15%) pengendara meninggal dunia, sedangkan

yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 17 (85%). Nilai p value = 0,533,

maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara tanpa marka/rambu dan

akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal

dunia atau luka/cedera.Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,676, berarti jalan tanpa

marka/rambu

tidak

berisiko

menyebabkan

kejadian

meninggal

dunia

atau

luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

6). Tikungan Tajam

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan tikungan

tajam 11 (28,9%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan

Universitas Sumatera Utara

luka/cedera ada sebanyak 27 (71,1%). Nilai p value = 0,270,

maka dapat

disimpulkan

bahwa

tidak

ada

hubungan

antara

tikungan

tajam

dan

akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau

luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,612, berarti tikungan tajam tidak

berisiko

menyebabkan

kejadian

meninggal

dunia

atau

luka/cedera

akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

7). Kabut/Mendung

Hasil

uji

statistik

diperoleh

bahwa

kecelakaan

yang

disebabkan

kabut/mendung mengakibatkan 1 (20%) pengendara meninggal dunia, sedangkan

yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 4 (80%). Nilai p value = 0,975,

maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara kabut/mendung dan

akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal

dunia

atau

luka/cedera.

Dilihat

dari

nilai

OR

(CI

95%)

=

0,966,

berarti

kabut/mendung tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau

luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

8). Hujan

Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan cuaca hujan

mengakibatkan

8

(28,6%)

pengendara

meninggal

dunia,

sedangkan

yang

mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 20 (71,4%). Nilai p value = 0,408,

maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara hujan dan akibat

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia

atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) =1,571, berarti cuaca hujan

Universitas Sumatera Utara

tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat

kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.

Universitas Sumatera Utara

BAB V PEMBAHASAN

5.1. Karakteristik Pengendara Sepeda Motor

Pada penelitian ini, karakteristik pengendara yang meliputi jenis kelamin,

umur, jenis pekerjaan, dan kepemilikan SIM tidak secara mendalam karena hanya

digunakan informasi penegas dari pengendara dan tidak termasuk kedalam variabel

penelitian.

Berdasarkan data hasil penelitian diketahui bahwa karakteristik pengendara

sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas didominasi oleh jenis kelamin

laki-laki yaitu 88,7%. Hal ini dikarenakan data pengendara sepeda motor laki-laki

jumlahnya lebih banyak dibandingkan dengan pengendara sepeda motor perempuan.

Lalu bila dilihat berdasarkan usia pengendara sepeda motor, maka diketahui

usia pengendara sepeda motor termuda adalah 12 tahun, sedangkan yang paling tua

adalah usia 75 tahun. Rata-rata pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan

lalu lintas berusia 28,5 tahun. Apabila dilihat dari pembagian kelompok umur, maka

kelompok umur pengendara tertinggi yang mengalami kecelakaan berada pada

rentang umur 18-23 tahun yaitu sebanyak 259 kejadian (30,4%). Hal ini dapat

dikarenakan pada rentang umur 18-23 tahun merupakan kelompok umur yang

memiliki mobilitas tinggi dengan berbagai aktifitas dan cenderung masih labil dalam

berkendara karena usia yang muda. Tingkat kecelakaan tertinggi kedua dialami

kelompok umur 24-29 tahun yaitu sebanyak 155 kejadian (18,2%), hal ini dapat

disebabkan oleh pada rentang kelompok umur ini pengendara merupakan kelompok

Universitas Sumatera Utara

usia

produktif

yang

memiliki

mobilitas

yang

tinggi.

Tertinggi

ketiga

dialami

kelompok umur kurang dari 17 tahun yaitu sebanyak 133 kejadian (15,6%), pelaku

kecelakaan lalu lintas pada kelompok umur ini dikarenakan mereka merupakan

pengendara pemula yang masih dalam proses belajar mengemudi, memiliki tingkat

emosi yang belum stabil serta belum berhati-hati dalam mengendarai kendaraannya.

Menurut Departemen Perhubungan (2006), pengendara pemula memiliki peluang tiga

kali lebih besar dalam terlibat kecelakaan daripada pengendara yang telah mahir.

Lebih dari 27,1% kecelakaan pada tahun 2004 melibatkan anak muda dan pengendara

pemula dengan usia antara 16-25 tahun.

Selanjutnya

apabila

dilihat

dari

jenis

pekerjaannya,

sebanyak

67,7%

kecelakaan

lalu

lintas

dialami

oleh

pengendara

sepeda

motor

yang

status

pekerjaannya

sebagai

karyawan

swasta/wiraswasta.

Hal

ini

sesuai

dengan

karakteristik pengendara berdasarkan kelompok umur, dimana yang tertinggi adalah

pada kelompok umur 18-23 tahun yang merupakan usia produktif dalam bekerja,

terutama yang status pekerjaannya sebagai karyawan swasta.

Kecelakaan

lalu

lintas

pada

pengendara

sepeda

motor

didominasi

oleh

pengendara yang tidak memiliki SIM yaitu sebanyak 687 pengendara (80,7%) dan

yang memiliki SIM sebanyak 164 pengendara (19,3%). Jika dilihat berdasarkan

kepemilikan SIM, tingkat kecelakaan sangat tinggi terhadap pengendara yang tidak

memiliki SIM. Hal ini dikarenakan pengendara yang tidak memiliki SIM tidak pernah

melihat

bagaimana

ujian

dalam

mendapatkan

pengetahuan dalam berkendara.

SIM

yang

dapat

menambah

Universitas Sumatera Utara

5.2. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor

Pada bagian ini akan dibahas mengenai gambaran kecelakaan lalu lintas

berdasarkan jenis kecelakaan, kondisi lalu lintas, jenis tabrakan, waktu tabrakan, hari

tabrakan, bulan tabrakan, dan dampak kecelakaan.

5.2.1. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Jenis Kecelakaan

Berdasarkan penelitian berdasarkan jenis kecelakaan pada pengendara sepeda

motor, jumlah kecelakaan ganda 8 kali kecelakaan tunggal. Menurut penelitian

Kartika

(2008),

kecelakaan

ganda

memang

sangat

memungkinkan

dikarenakan

volume lalu lintas dan banyaknya pengendara sepeda motor yang agresif dengan

berpindah-pindah jalur tanpa memperhatikan kondisi lalu lintas sekitarnya serta

berkendara dengan kecepatan tinggi untuk mendahului kendaraan lainnya. Akibatnya

ketika kendaraan lainnya yang melakukan gerakan melambat atau ingin menyalip

kendaraan didepannya atau bahkan datang dari arah berlawan, pengendara akan

mengalami

kesulitan

melakukan

antisipasi

sehingga

antar

kendaraan

dapat

mengalami kecelakaan lalu lintas bahkan kecelakaan beruntun.

5.2.2. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Kondisi Lalu Lintas

Jika dilihat berdasarkan kondisi lalu lintas ketika terjadinya kecelakaan,

sebanyak 70,6% kecelakaan lalu lintas terjadi pada kondisi lalu lintas sedang, lalu

26,3% pada kondisi lalu lintas sepi, dan sisanya 3,1% pada kondisi lalu lintas padat.

Hal ini dikarenakan hampir setiap waktu kondisi lalu lintasnya stabil yaitu kondisi

lalu lintas sedang, pengkategorian kondisi lalu lintas ini berdasarkan banyaknya

pengendara di jalan raya dan status jalan raya tersebut. Sedangkan pada jam-jam

Universitas Sumatera Utara

tertentu akan menimbulkan kondisi lalu lintas yang sepi, yaitu terutama pada larut

malam dan dini hari.

5.2.3. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Jenis Tabrakan

Berdasarkan

jenis

tabrakan

ketika

terjadinya

kecelakaan

lalu

lintas

menunjukkan tabrak samping adalah jenis tabrakan tertinggi dengan 380 kejadian

(44,7%), diikuti tabrak depan (34,9%), tabrak belakang (15,7%), dan tabrak depan

samping (4,7%). Tingginya kecelakaan dengan tabrak samping dapat dikarenakan

tersenggolnya antar pengendara ketika sedang mengendarai kendaraannya yang

disebabkan oleh kecepatan tinggi atau mendahului kendaraan lainnya tanpa melihat

kondisi sekitarnya sehingga terserempet. “Serempetan” terjadi disebabkan kurang

mengantisipasi jarak aman dengan kendaraan lain, terutama terjadi pada kendaraan

disebelahnya.

5.2.4. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Dampak Kecelakaan

Jika dilihat dari dampak yang ditimbulkan dari kecelakaan, jumlah kecelakaan

lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang menyebabkan korban luka (ringan,

sedang,

berat)

jumlahnya

mendekati

4

kali

lipat

lebih

banyak

dibandingkan

kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia atau dalam persentase sebesar 79,4%

sedangkan

kecelakaan

yang

menyebabkan

meninggal

dunia

sebesar

20,6%.

Kecelakaan

yang

menyebabkan

meninggal

dunia

jumlahnya

lebih

sedikit

dibandingkan hanya luka, ini dapat dikaitkan dengan kondisi lalu lintas jalan yang

didominasi kondisi lalu lintas sedang sehingga pengendara tidak dapat leluasa

berkendara dengan agresif dan dampak kecelakaan yang ditimbulkan tidak terlalu

Universitas Sumatera Utara

parah sampai menyebabkan kejadian meninggal. Menurut penelitian Simarmata

(2006) dari seluruh pengendara yang mengalami cedera, 60,66% cedera mengenai

kepala. Pengendara sepeda motor mempunyai resiko yang besar mengalami cedera

bagian kepala. Cedera kepala merupakan penyebab utama fatalitas pada tabrakan

sepeda motor. Lalu pada penelitian Houston, David Jr, dkk (2007) yang mengutip

hasil penelitian Oktaviana (2008), menyatakan bahwa cedera di kepala adalah cedera

utama yang terjadi pada kecelakaan kendaraan bermotor. Pada penelitian ini tidak

dicantumkan pembahasan mengenai helm oleh karena data-data yang didapatkan

tidak memungkinkan untuk membahas lebih dalam tentang pemakaian helm.

Bila diperhatikan persentasenya, artinya setiap 5 kecelakaan lalu lintas yang

melibatkan pengendara sepeda motor terdapat 1 pengendara yang meninggal dunia,

sehingga dapat diketahui bahwa pengendara sepeda motor memiliki risiko tinggi

mengalami meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas di Kota Medan selama

tahun 2008 sampai 2010.

5.2.5. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Waktu

Gambaran kecelakaan lalu lintas berdasarkan kriteria waktu kejadian (jam,

hari, bulan) menunjukkan bahwa kecelakaan tertinggi pada bulan Nopember disusul

bulan Juli dan bulan Januari, ketiga bulan tersebut tidak memiliki perbedaaan jumlah

yang signifikan. Tingginya kejadian kecelakaan lalu lintas pada bulan Nopember,

Juli, dan Januari dapat dikarenakan terdapatnya hari libur panjang pendidikan serta

hari libur menjelang hari raya.

Universitas Sumatera Utara

Jika dilihat berdasarkan hari terjadinya kecelakaan, jumlah kecelakaan paling

sering terjadi pada hari Minggu, Senin, dan Selasa. Kejadian kecelakaan lalu lintas

pada hari Minggu, Senin, dan Selasa dikarenakan mobilitas lalu lintas pada hari

tersebut lebih tinggi daripada hari lainnya.

Kecelakaan pada hari Minggu terjadi karena pada hari tersebut merupakan

hari libur umum dimana aktifitas perekonomian, perkantoran, dan pendidikan libur.

Kondisi seperti ini dimanfaatkan orang-orang untuk bepergian keluar rumah, sekedar

untuk

bersantai

atau

berlibur

bersama

keluarga,

semakin tinggi pada hari Minggu.

sehingga

mobilitas lalu

lintas

Sedangkan pada hari Senin dan Selasa mobilitas di jalan raya disebabkan

karena Senin dan Selasa merupakan hari pertama dan kedua di awal minggu untuk

memulai berbagai aktifitas perekonomian maupun pendidikan. Pada saat hari Senin,

aktifitas pekerjaan, pendidikan, dan perekonomian mulai berlangsung setelah lagi

setelah terbengkalai sebelumnya karena libur dihari minggu. Asumsi yang selama ini

berkembang

yakni

I

hate

Monday

(“Saya

benci

Senin”),

asumsi

ini

sangat

berpengaruh, dimana pada hari Senin arus lalu lintas begitu tinggi (Simarmata, 2008).

Kecelakaan yang terjadi juga dapat dipengaruhi kondisi psikologis akibat beban kerja

dan kelelahan setelah bekerja seharian pada hari pertama di awal minggu. Lalu pada

hari Selasa, kecelakaan yang terjadi dapat disebabkan oleh kondisi mental yang lelah

akibat hari pertama dan beban psikologis sehingga menyebabkan lengah ketika

berkendara.

Universitas Sumatera Utara

Jika dilihat berdasarkan jam terjadinya kecelakaan, tingkat kecelakaan paling

tinggi terjadi pada jam 21.00 - 00.59 WIB yaitu sebesar 24,8%. Menurut penelitian

Kartika (2009), dalam penelitiannya disebutkan hal ini dikarenakan jam tersebut

merupakan jam dimana pengendara sepeda motor dalam kondisi lelah dan daya

konsentrasi

yang

menurun

serta

faktor

ketajaman

penglihatan

juga

memegang

pengaruh yang sangat besar, melihat kondisi jalan pada jam tersebut cenderung sepi

dan dipengaruhi oleh jalanan yang tidak memiliki lampu jalan. Persentase kecelakaan

tertinggi kedua terjadi antara jam 17.00 – 20.59 WIB yaitu sebesar 19,2%. Kejadian

pada jam tersebut berhubungan dengan berakhirnya aktifitas perkantoran, ekonomi,

dan pendidikan

sehingga menimbulkan mobilitas pengendara sepeda motor yang

tinggi di jalan raya.

Berdasarkan hasil penelitian, tingkat kecelakaan terendah terjadi antara jam

01.00 – 04.59 WIB yaitu sebesar 9,4%, hal ini dikarenakan pada jam tersebut

merupakan waktu untuk istirahat /tidur sehingga volume lalu lintas cenderung sepi.

Namun, selain sebagai waktu istirahat, waktu tersebut merupakan waktu kembalinya

orang-orang dari kegiatan hiburan yang bisa saja mereka pulang masih dalam

pengaruh alkohol sehingga menimbulkan resiko kecelakaan lalu lintas, selain itu jam

tersebut merupakan waktu kembali dari kerja lembur dimana kondisi fisik sudah

lelah.

Universitas Sumatera Utara

5.3. Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Pada

bagian

ini

akan

dijelaskan

mengenai

gambaran

faktor

penyebab

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor serta faktor penyebab yang

berhubungan dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas.

5.3.1. Faktor Manusia

Faktor manusia merupakan faktor tertinggi yang berkontribusi menyebabkan

kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor penyebab kecelakaan

yang berasal dari faktor manusia yaitu pengendara lengah, mengantuk, mabuk, tidak

tertib, tidak terampil, dan kecepatan tinggi. Berikut pembahasan mengenai faktor

manusia:

a.

Lengah

Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara sepeda motor yang lengah

dalam berkendara ada sebanyak 412 kejadian (48,4%). Proporsi faktor lengah

merupakan faktor tertinggi kedua yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada

pengendara sepeda motor.

Faktor lengah

merupakan faktor yang berasal dari manusia dikarenakan

pengendara

melakukan

hal

atau

kegiatan

lain

ketika

berkendara,

sehingga

perhatiannya tidak fokus ketika berkendara atau tidak memperhatikan lingkungan

sekitar yang dapat berubah mendadak. Menurut penelitian Kartika (2008), banyak

pengemudi yang melakukan kegiatan lain saat mengemudi sehingga menyebabkan

konsentrasi terganggu dan berisiko terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Universitas Sumatera Utara

Berdasarkan kasus di BAP, contoh yang sering terjadi di lapangan adalah

ketika pengendara sepeda motor sedang mengendarai kendaraannya di sisi sebelah

kiri jalan, sedangkan pengendara lainnya berada di sisi kanan jalan dan di belakang

pengendara tersebut. Lalu pengendara yang berada di sisi kiri jalan tersebut merubah

arah ke kanan, karena tidak memperhatikan situasi lalu lintas dan kurang hati-hati

dalam berkendara sehingga mengakibatkan kecelakaan lalu lintas dan tidak jarang

menyebabkan korban jiwa.

Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara lengah dengan kejadian

meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 25% dari kecelakaan

yang disebabkan oleh pengendara lengah menyebabkan meninggal dunia. Artinya, 1

dari

4

kejadian

kecelakaan

yang

disebabkan

faktor

lengah

menimbulkan 1 korban meninggal dunia.

dalam

berkendara,

Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara lengah dan akibat

kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna. Hal ini mencerminkan bahwa

pengendara lengah berperan dalam menyebabkan cedera serius, bahkan kematian.

Sedangkan bila dilihat berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang

lengah dalam berkendara tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau

luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya, bahwa pengendara lengah memiliki