Sri Wiwoho 002 - Ok - 2 PDF
Sri Wiwoho 002 - Ok - 2 PDF
n n
k k n
= Standar Deviasi n (n-i)
4. Kekuatan Beton. Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kekuatan tarik lentur
(MR) pada umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan 3 titik (ASTM - 78). Kuat lentur tarik beton (MR), pada umur 28 hari
dianjurkan 40 kg/cm. Dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan
MR minimum 30 kg/cm
2
.
Gambar 8 menunjukkan hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan. Hubungan
tersebut dapat ditentukan dari persamaan seperti yang tertulis pada gambar.
HASIL PEMBAHASAN
Metode Bina Marga
Data
Tanah dasar : CBR = 5%, k = m3,8 kg/cm
3
(gambar 5)
Lapis pondasi bawah : 10 cm (CTSB K75)
Beton : K350, MR = 41 kg/cm
2
(gambar 7)
Baja : 24
U
Pertumbuhan lalu lintas : 5% per tahun
Peranan jalan : Jalan arteri
Volume dan komposisi lalu lintas pada tahun pembukaan untuk 3 jalur, 1 arah.
196 NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225
Gambar 5: Hubungan Antara Kuat Tarik Lentur dan
Gambar 6: Hubungan Antara Kuat Tarik Lentur dan
Kuat Tekan Pada Umur 28 Hari
Hasil Perhitungan
1. Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana 20 tahun.
JKN = 365 x JKNH x R
JKNH = 2522
R =
( )
( )
( )
( ) 05 , 0 0 log
1 05 , 0 1
1 log
1 1
20
+
+
=
+
+
e e
n
i
i
= 33,88
Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton 197
untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu
JKN = 365 x 2522 x 33,88 = 0,3119297x10
8
buah kendaraan
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
= 365 x 5666 x 33,86 = 0,7x10
8
2. Persentase masing-masing kombinasi konfigurasi/beban sumbu dan jumlah repetisi
pada jalur rencana selama umur rencana
Tabel 14: Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana
Konfigurasi
Sumbu
Beban Sumbu
(ton)
Persentase konfigurasi
Sumbu
Jumlah Repetisi Selama Umur
Rencana
STRT
STRT
STR6
STRG
STRT
STRT
STnRG
2
3
4
5
5
6
14
1779 : 5666 = 31,4%
19 : 5666 = 0,3%
1779 : 5666 = 31,4%
19 : 5666 0,3%
(2x311) : 5666 = 10,98%
(413+31l):5666 = 12,78%
(413+311): 5666= 12,78%
0,314x0,7x10
8
x0,5= 110x10
5
0,003x0,7x10
8
x0,5= 1,05x10
5
110x10
5
1,05x10
5
38,47x10
5
44,77x10
5
44,77x10
5
Tabel 15: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana
Jumlah Jalur
Kendaraan Niaga
1 arah 2 arah
1 jalur
2 jalur
3 jalur
4 jalur
5 jalur
6 jalur
1
0,70
0,50
-
-
-
1
0,50
0,475
0,45
0,425
0,4
Menentukan nilai k gabungan
Tebal lapis pondasi = 10 cm
Modulus elastisitas lapis pondasi (E) = 500000 psi (Tabel 12)
Nilai k tanah dasar = 3,8 kg/cm
3
Nilai k gabungan = 6 kg/cm
3
(gambar 6)
198 NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225
Gambar 7: Grafik untuk menentukan K gabungan
Dengan cara coba-mencoba dicari tebal plat yang diperlukan.
Diperoleh tebal plat = 18 cm
Ukuran Plat
- Tebal plat = 18 cm
- Lebar plat = 3,5 m
- Panjang plat = 5 m
Sambungan :
- Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 (Tabel 14)
- Ukuran dowel diameter 20 mm, panjang 350 mm, jarak 300 mm.
- Ukuran tie bars : diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.
Tabel 16: Jarak Sambungan Melintang
Jenis Sambungan Jarak Sambungan Melintang
Sambungan susut
Sambungan pelaksanaan
5 m
6 m
Tabel 17: Ukuran dan Jarak Dowel (dalam mm)
Tebal plat Ukuran dan Jarak dan Dowel
T T Diameter (D) Panjang (L) Jarak (S)
200
200
225
250
275
300
200
250
275
300
350
375
20
24
24
27
27
30
350
400
400
400
400
450
300
300
300
300
300
375
Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton 199
untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu
Metode PCA
Lalu Lintas : ADT = 2522 kendaraan/hari/3 jalur
ADT 1 jalur : 80% x 2522 = 2018 kendaraan/hari
Pertumbuhan lalu lintas : i = 5% / tahun
% truk =
( )
% 100
2522
311 413 1779
x
+ +
= 99,2%
Total truk rencana = 99,2% x 2018 x (1+0,05)
= 5405 truk/hari/arah
MR = k
c
f ; k = 8, f = 350 x 14,2 = 4.970 psi
MR = 8 x 4970 = 564 psi
Menentukan nilai k gabungan
Nilai k tanah dasar = 137 pci
Tebal lapis pondasi = 10 cm (4 in.)
Nilai k gabungan = 350 pci
Tabel 19: Nilai K Untuk Cement-Treated Subbase (CTSB)
Nilai k tanah
dasar
Nilai k subbase, pci
4 in 6 in 8 in 10 in
50
100
200
170
280
470
230
400
640
310
520
830
390
640
-
Gambar 8: Penentuan Nilai K
200 NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225
Tabel 20: Kategori Beban
Kategori
beban
Uraian
1 Jalan dalam perumahan, jalan desa dan sekunder dengan
beban sumbu dari rendah sampai sedang
2 Jalan kolektor, jalan desa dan sekunder dengan beban
sumbu tinggi, jalan arteri dan jalan primer dengan beban
sumbu rendah dan sedang.
3 Jalan arteri dan jalan primer dengan beban sumbu
sedang, jalan lintas cepat (expressway) dan jalan dengan
beban sumbu rendah dan sedang.
Kategori
Beban
Uraian
1
2
3
4
Jalan dalam perumahan, jalan desa dan sekunder dengan
beban sumbu dan rendah sampai sedang.
a
)
Jalan kolektor, jalan desa dan sekunder dengan beban
sumbu tinggi, jalan arteri dan jalan primer dengan beban
sumbu rendah
Jalan arteri dan jalan primer dengan beban sumbu
sedang, jalan lintas cepat (expressway) dan jalan kota
dengan beban sumbu rendah dan sedang
Jalan arteri, jalan primer dan jalan lintas cepat dengan
beban sumbu tinggi, jalan kota dengan beban sumbu
sedang sampai tinggi
a
) : Penentuan rendah, sedang dan tinggi berhubungan dengan beban sumbu relatif
terhadap tipe jalan.
sambungan
- Jarak sambungan susut 15 ft
- Ukuran dowel diameter 3/4 in, panjang 16 in., jarak 12 in.
- Ukuran tie bars diameter 0,5 in., panjang 30 in., jarak 30 in.
Tabel 21: Ukuran Dan Jarak Dowel Yang Dianjurkan
Tebal
Plat
(in.)
Diameter
Dowel
(in.)
Panjang Dowel
Total
(in.)
Jarak Dowel Pusat ke
Pusat (in.)
5 - 6
7 - 8
9 - 11
12 -16
17 - 20
21 - 25
3/4
1
1
1
13/4
2
16
18
18
20
22
24
12
12
12
15
18
18
Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton 201
untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari hasil studi literatur yang kami bahas mengenai perbandingan beberapa
metode perencanaan perkerasan beton untuk jalan raya dapat disimpulkan bahwa terjadi
perbedaan dalam mendapatkan hasil akhir perhitungan ketebalan plat beton dari masing-
masing metode. Hal ini disebabkan adanya pengambilan besaran yang tidak sama,
misalnya dalam metode PCA adanya faktor truk, demikian pula dalam metode
AASHTO adanya faktor serviceability index.
Pada dasarnya metode-metode yang dibahas berakar dari metode AASHTO,
dimana dalam mendapatkan ketebalan plat didasarkan pada prinsip total fatigue yang
terjadi pada plat harus 100 %.
Metode termudah dalam mendapatkan ketebalan plat ialah dengan metode Road
Note 29, karena dengan hanya mengetahui jumlah kumulatif dari standar axle dapat
langsung diketahui ketebalan plat yang dibutuhkan dimana nilai CBR tanah dasar dari
2% sampai dengan 15% dapat menggunakan grafik nomograf yang sama (gambar 18).
Sedangkan ketiga metode yang lainnya relatif cukup menyita waktu, karena nilai
ketebalan plat diperoleh dengan cara coba-coba.
Dengan mudahnya mendapatkan ketebalan plat dengan metode Road Note 29
tidak berarti kita harus memilih metode ini, karena dari perhitungan untuk mendapatkan
ketebalan plat banyak faktor yang tidak ditinjau sehingga mungkin terjadi pemborosan
material, hal ini terlihat dari ketebalan yang diperoleh dengan metode ini adalah yang
terbesar.
DAFTAR PUSTAKA
E.J. Yoder (1959), Principles of Pavement Design, John Wiley & Sons, Inc.
E.J. Yoder and M.W. WItczak (1975), Principles of Pavement Design, second edition
John Wiley & Sons, Inc
Fintel Mark, Concrete Pavement Design
Clarkson H. Oglesby and Gary Hicks; Portland Cement Concrete Pavements, Highway
Engineering fourth edition
H. Sargious, Theories of Design of Rigid Pavements, Pavements and Surfacing for
Highways and Airports
David L. Guell (1988), Comparison of Two Rigid Pavement Design Methods, Journal
of Transportation Engineering, Seminar Rigid Pavement.
Arifin, Perkerasan Beton Semen Dalam Pe1aksanaan, CPCO Surabaya
Technical Justification Report for Rigid Pavement Application (1987), SUTP.
Direktorat Jenderal Bina Harga (1997), Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton
Semen), Jakarta: Dinas Pekerjaan Umum.