MEKANIK PENGEMBANGAN

MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2003
M O T O R D I E S E L
Untuk Lingkungan Sendiri
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI

BAB I. PENGETAHUAN DASAR
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.. I - 1 - 24
1. Motor Diesel... I - 1 - 24
2. Motor Bensin
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH. I - 3 - 24
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.. I - 3 - 24
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.. I - 4 - 24
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.. I - 4 - 24
4. Keuntungan dan Kerugian 2 Langkah dan 4 Langkah... I - 5 - 24
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN BENSIN.. I - 6 - 24
D. RUANG PEMBAKARAN. I - 7 - 24
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG.. I - 8 - 24
1. Tipe Ruang Bakar Langsung. I - 8 - 24
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan. I - 10 - 24
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING
PADA MMOTOR DIESEL I - 11 - 24
1. Firing Order I - 11 - 24
2. Table Squence.I - 11 - 24
3. Valve Timing.. I - 14 - 24
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA
MOTOR.. I - 17 - 24
1. Tekanan dan Temperatur I - 19 - 24
2. Kerugian Mekanis.. I - 19 - 24
3. Pumping Loss..... I - 19 - 24
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA
TEKANAN MAKSIMUM. I - 20 - 24
I. WARNA GAS BUANG I - 21 - 24
J. DIESEL KNOCKING I - 22 - 24
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).. I - 23 - 24
2. Detonasi. I - 24 - 24

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.. II - 1 - 74
1. Cylinder head.. II - 1 - 74
2. Valve, Valve Guide, Valve Seat II - 7 - 74
3. Valve Spring.. II - 12 - 74
4. Cylinder Heat Gasket. II - 15 - 74
B. COMBUSTION CHAMBER. II - 15 - 74
1. Precombustion Chamber II - 16 - 74
2. Glow Plug.. II - 18 - 74
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
D A F T A R I S I
C. SWIRL CHAMBERII - 18 - 74
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT. II - 19 - 74
E. CYLINDER LINERII - 24 - 74
1. Fungsi dari Cylinder Liner. II - 24 - 74
2. Cylinder Liner RingII - 25 - 74
F. CRANKSHAFT & METALS. II - 29 - 74
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft.. II - 29 - 74
2. Fungsi dari Main Bearing & Connecting Rod Bearing. II - 31 - 74
3. Fungsi dari Thrust Bearing II - 32 - 74
4. Lubricating pada Crankshaft.. II - 33 - 74
5. Undersize Crankshaft dan Bearing.... II - 34 - 74
6. Oil Seal & Wear Ring Crankshaft.. II - 34 - 74
7. Balance Crankshaft.... II - 35 - 74
8. Vibration Damper Crankshaft.... II - 36 - 74
9. Pemeriksaan & Perbaikan Crankshaft... II - 39 - 74
G. CAMSHAFT .. II - 42 - 74
1. Struktur dan Fungsi Camshaft II - 42 - 74
2. Camshaft Bushing & Thrust Bearing. II - 42 - 74
3. Lubrication Camshaft II - 43 - 74
4. Lokasi Camshaft II - 43 - 74
5. Valve Timing.. II - 43 - 74
6. Injection Timing ( Cummins ) II - 44 - 74
7. Tappet dan Push Rod.. II - 44 - 74
H. CAM FOLLOWER.... II - 48 - 74
I. PUSH ROD. II - 49 - 74
J. TIMING GEAR.. II - 51 - 74
1. Struktur dan Fungsi Timing Gear.. II - 51 - 74
2. Timing Mark.. II - 52 - 74
K. PISTON & CONNECTION ROD.. II - 55 - 74
1. Struktur dan Fungsi Piston & Connection Rod.. II - 55 - 74
2. P i s t o n.... II - 56 - 74
3. Piston Pin II - 59 - 74
4. Ring Piston. II - 60 - 74
5. Connecting Rod.. II - 65 - 74
L. FLYWHEEL... II - 69 - 74
1. Flywheel .... II - 69 - 74
2. Ring Gear....... II - 70 - 74
3. Flywheel Housing.. II - 70 - 74
4. Rear Seal.... II - 70 - 74
M.BALANCER SHAFT..... II - 73 - 74
1. Fungsi Balancer Shaft.... II - 73 - 74
2. Konstruksi Balancer Shaft.......... II - 73 - 74
N.PTO GEAR UNIT....... II - 74 - 74
1. Struktur & Fungsi PTO Gear...... II - 74 - 74
2. Lubricating PTO Gear............ II - 74 - 74
D A F T A R I S I
BAB III. ENGINE SYSTEM
A. LUBRICATION SYSTEM. III - 1 - 104
1. Sirkuit. III - 1 - 104
a. Sistem Pelumasan 6D125 series III - 1 - 104
b. Sistem Pelumasan 95 seriesIII - 2 - 104
c. Sistem Pelumasan 170 - 1 series III - 3 - 104
d. Sistem Pelumasan 12 V 140...... III - 4 - 104
2. Oil Pump.III - 6 - 104
a. External Gear Pump....... III - 7 - 104
b. Trochoid Type Pump..... III - 7 - 104
3. Filter ( Full Flow Filter ) III - 8 - 104
a. Fungsi.... III - 9 - 104
b. Penanganan Filter...... III - 9 - 104
4. Bypass Filter... III - 9 - 104
5. Oil Cooler... III - 10 - 104
6. Oli Pelumas III - 10 - 104
a. Kekentalan oli pelumas.. III - 11 - 104
b. Klasifikasi oli pelumas.. III - 11 - 104
B. FUEL SYSTEM.. III - 12 - 104
1. Cummins Fuel System... III - 12 - 104
2. Fungsi Komponen...... III - 13 - 104
3. Model PT Pump..... III - 17 - 104
4. Injector... III - 28 - 104
C. KOMATSU FUEL SYSTEM. III - 35 - 104
1. Feed pump ( Variable Delivery Type ).. III - 36 - 104
2. Pompa Injeksi Bahan Bakar... III - 40 - 104
3. Rotary Fuel Injection Pump... III - 63 - 104
a. Feed pump.. III - 65 - 104
b. Regulating valve.... III - 66 - 104
c. Prinsip kerja rotary pump.. III - 66 - 104
d. Governor.... III - 70 - 104
e. Automatic timer..... III - 76 - 104
D. N O Z Z L E.... III - 77 - 104
1. Tipe Pompa Priming... III - 81 - 104
2. Tipe termostat.... III - 85 - 104
3. Tipe APS.... III - 87 - 104
E. COOLING SYSTEM. III - 89 - 104
1. Sirkulasi Air Pendingin.. III - 89 - 104
2. Water Pump III - 91 - 104
3. Thermostat.. III - 93 - 104
4. Radiator.. III - 94 - 104
5. Corrosion Resistor.. III - 96 - 104
D A F T A R I S I
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM. III - 97 - 104
1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.... III - 97 - 104
a. Naturally aspirated..... III - 97 - 104
b. Supercharged aspirated.. III - 98 - 104
2. Air Cleaner. III - 99 - 104
3. Vacuator Valve... III - 100- 104
4. Dust Indicator. III - 100- 104
5. Turbo Charger.... III - 101- 104
6. After Cooler III - 103- 104
7. Muffler... III - 104- 104

BAB IV. P E N G U K U R A N.
A. ALAT UKUR. IV - 1 - 30
1. Jangka Panjang... IV - 1 - 30
2. Micrometer. IV - 4 - 30
3. Inside Micrometer.. IV - 9 - 30
4. Dial Gauge.. IV - 10 - 30
5. Inside Dial Gauge .. IV - 14 - 30
6. Remover dan Replacer... IV - 17 - 30
a. Kunci momen.IV - 17 - 30
b. Punch..IV - 18 - 30
c. Radiator cup tester. IV - 18 - 30
d. Straight edge.. IV - 19 - 30
e. Mistar siku. IV - 19 - 30
f. Timing tester.. IV - 25 - 30
B. MAINTENANCE STD.. IV - 26 - 30
1. Ukuran ... IV - 26 - 30
a. Standard size.. IV - 26 - 30
b. Tolerance... IV - 26 - 30
c. Repair Limit... IV - 26 - 30
d. Clearance... IV - 26 - 30
e. Roundness.. IV - 28 - 30
f. Cylindricity ( Taper ). IV - 28 - 30
2. Pemeriksaan Crankshaft IV - 29 - 30

BAB V. DIAGNOSTIC TOOLS.
A. INJECTOR TESTER.. V - 1 - 27
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER. V - 2 - 27
C. ANEMOMETER V - 6 - 27
D. FUEL DRAIN TEST KIT.. V - 8 - 27
E. FUEL CONSUMPTION METER.. V - 9 - 27
F. WATER TESTER... V - 10 - 27
G. RADIATOR CAP TESTERV - 11 - 27
H. FUEL LEAK CHECKER... V - 12 - 27
I. BLOW BY CHECKER.. V - 14 - 27
J. HANDY SMOKE CHECKER... V - 16 - 27
D A F T A R I S I
K. RACK DISPLACEMENT MEASURING
INSTRUMENT... V - 17 - 27
L. PRESSURE TEST KIT...V - 19 - 27
M.PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND. V - 21 - 27
N. METODE PEMASANGAN... V - 22 - 27
1. Pm Clinic.V - 22 - 27

BAB VI. K A L I B R A S I.
A. IN LINE FIP... VI - 1 - 56
1. Injection Pump VI - 1 - 56
2. Governor. VI - 13 - 56
B. ROTARY FIP. VI - 26 - 56
1. Urutan Penyetelan... VI - 26 - 56
C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. PUMP ).VI - 38 - 56
1. Standard Pengetesan... VI - 40 - 56
2. Kondisi Standard Pengetesan.. VI - 40 - 56
3. Perlengkapan Alat - Alat test.. VI - 40 - 56
4. Testing Methods..VI - 40 - 56
5. Prosedur Kalibrasi untuk Automotive Pump.. VI - 41 - 56
6. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan
Menggunakan STUB Throttle Shaft...VI - 48 - 56
7. Spesifikasi Pompa...VI - 55 - 56

BAB VII. O T H E R S.
A. EXHAUST BRAKE... VII- 1 - 13
B. RETARDER... VII - 4 - 13
1. Prinsip Dasar Retarder VII- 4 - 13
2. Langkah Isap... VII - 6 - 13
3. Langkah Kompresi.. VII - 7 - 13
4. Langkah PowerVII - 8 - 13
5. Langkah BuangVII- 8 - 13
D A F T A R I S I
PENGETAHUAN DASAR
BAB I
PENGETAHUAN DASAR
I - 1 - 24
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai
tekanan dan tempertur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan
dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat
setelah terjadi pencampuran dengan udara.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke
dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan
temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api
sehingga terjadi pembakaran.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.
PENGETAHUAN DASAR
I - 2 - 24
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
Diesel Engine
Gasoline Engine
Keuntungan dan kerugian
Diesel Engine
Fuel 1 Heavy oli, light
oil etc.
Gasoline Keuntungan.
Diesel fuel harga per liter
lebih murah dan fuel
consumption per horse
power lebih rendah.
Fuel
Consumption
Ratio g/PS -Hr
2 170 ~ 210 230 ~ 270
Keuntungan.
Diesel fuel memerlukan
perhatian dalam
penanganannya.
Flashing Point 3 Lebih tinggi dari
50 C
Lebih tinggi dari
25 C
Keuntungan.
Diesel engine lebih
bertenaga (more powerfull)
Compression
Ratio
4 14 22 Kg/cm
2
(hanya udara)
5 10 Kg/cm
2
(udara + fuel)
Keuntungan.
Tidak memerlukan sistem
penyalaan.
Ignition
(penyalaan)
5 Tidak diperlukan Dengan Busi
(electric spark)
Kerugian.
1. Memerlukan peralatan
injeksi.
2. Perawatan agak sulit.
Metode
pengabutan
6 Fuel dikirim dari
injection pump
melalui NOZZLE
ke dalam ruang
bakar
Karburator
diperlukan
sebagai tempat
pencampuran
fuel dan udara
Kerugian.
Biaya pembuatan lebih
tinggi.
Berat (Kg/Ps)
output per
stroke volume
piston (PS/It)
7 3 ~ 9

~ 20
0.5 ~ 3.5

30 ~ 50
Kerugian.
Getaran besar
Getaran 8 Besar Kecil
Kerugian.
Jarang timbul trouble.
Trouble 9 Kecil Besar
PENGETAHUAN DASAR
I - 3 - 24
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke
dalam silinder melalui intake valve.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana
kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik
30 - 40 kg/cm
2
dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan
tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle
akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi,
sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu
tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm
2
dan
temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- >
TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank
shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang
tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan
temperatur campuran tersebut naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan
bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi
pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm
2
dan temperatur
pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada
luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati
bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses
intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah
( upward dan downward ) piston.
PENGETAHUAN DASAR
I 4 24

Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).
Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan
bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran
( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus
menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang
exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara
dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi
sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).
Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan
bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga
tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah
titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan
gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran
scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang
berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai
keuntungan sebagai berikut:

a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih
besar.
PENGETAHUAN DASAR
I - 5 - 24
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang
lebih sederhana.

c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang
seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.

b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat
proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel
tidak ekonomis.

c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah
campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan
tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per
output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.

d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan
kerugian.

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan
adalah oil dengan grade rendah. Seperti heavy oil atau light oil.

2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar
dapat menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih
effectif ) tinggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah.
Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan motor diesel adalah 30
- 35 %.

3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flashing point ) fuel relatif
lebih tinggi.

4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.

5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.
PENGETAHUAN DASAR
I - 6 - 24
Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.

2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik ( noise ) lebih
besar.

3. Start lebih sulit.

4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.

D. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah
silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat
piston berada di titik mati atas ( TMA )

Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar,
letak valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal
efficiency yang maksimal.

Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan
exhaust valve.

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.
Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder
head. Dapat disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini
dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan pusaran saat
udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah.
Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak digunakan.
PENGETAHUAN DASAR
I - 7 - 24
2. Side valve type.
Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder
block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata
( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biaya
manufacturing lebih muarh dibandingkan dengan tipe over head walaupun
efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih menguntungkan
terutama untuk perawatan dan bingkar pasang silinder head. Sehingga ruang
bakar tipe ini banyak digunakan.

3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan
pada sisi silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over
head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe
side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek
dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe ini jarang digunakan.

4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi
dari silinder block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar.
Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran
dan pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas
( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini sangat
jarang digunakan.

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan
mesin, sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya
campuran dara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar
sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin
diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).
2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara
silinder head dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan
arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
PENGETAHUAN DASAR
I - 8 - 24

Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat
karena bentuk ruang bakar yang sederhana.

~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa
menggunakan alat pemanas.

~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari
kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.

~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan
bakar yang baik.

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek
karena menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).

~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih
lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.
PENGETAHUAN DASAR
I - 9 - 24
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian
bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui
saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka
terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya di ruang bakar
utama.

Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan
turbulensi sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.

2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan
penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan
saat injeksi.

3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab
menggunakan throttle nozzle.

Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih
rumit.

2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk,
karena itu harus menggunakan alat pemanas.

3. Pemakaian bahan bakar boros.
PENGETAHUAN DASAR
I - 10 - 24
b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar
( swirl chamber ) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga
udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran
turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan
terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang
belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk
selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.

Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.

2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis
ini cocok untuk automobil.

Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.

2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan
dengan tipe ruang bakar langsung.

3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.
PENGETAHUAN DASAR
I - 11 - 24
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR
DIESEL.

1.Firing Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang
mempunyai jumlah silinder lebih dari 1 ( satu ).

Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka
proses pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4
dan No.3.

Tujuannya adalah untuk eratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan
oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun
pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.

Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali,
menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan 1 kali pembakaran.

2.Table Squence.

Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran
yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180.
Posisi piston TDC
Intake
BDC TDC BDC TDC
Compresi Power Exhaust
0 180 360 540 720
Langkah piston
Put.Crankshaft
PENGETAHUAN DASAR
I - 11 - 24
b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

720
Beda langkah setiap silinder = = 180
4

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2.

720
4
TDC
Power
BDC TDC BDC TDC
Exhaust Intake Compresi
0 180 360 540 720
Cy1.1
Compresi Power Exhaust Intake Cy1.2
Exhaust Intake Compresi Power Cy1.3
Intake Compresi Power Exhaust Cy1.4
PENGETAHUAN DASAR
I - 12 - 24
TDC
Power
BDC TDC BDC TDC
Exhaust Intake Compresi
0 180 360 540 720
Cy1.1
Compresi Power Exhaust Intake Cy1.2
Exhaust Intake Compresi Power Cy1.3
Intake Compresi Power Exhaust Cy1.4
c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.
PENGETAHUAN DASAR
I - 13 - 24
Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

720
6

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.
0
Power Exhaust Intake Compression
0 180 360 540 720
Cy1.1.
Power Exhaust
Intake
Cy1.2.
Exhaust Cy1.3. Power
Cy1.4.
hausts
Intake Ex - Power Compression
90
180
270
360
450
540
630
720
ke Compression
wer
Compression
Inta -
Po - Exhaust
Cy1.5.
Cy1.6.
pression Power Exhaust Intake Com
Intake Compression Intake
0
Power Exhaust Intake Compression Cy1.1.
Power Exhaust
Intake
Cy1.3.
Exhaust Cy1.2. Power
Cy1.5.
hausts
Intake Ex - Power Compression
180 360 540 720
ke Compression
wer
Compression
Inta -
Po - Exhaust
Cy1.4.
Cy1.6.
pression Power Exhaust Intake Com
Intake Compression Intake
PENGETAHUAN DASAR
I - 14 - 24
3.Valve Timing.

Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.

Misalkan engine 6 D 125 series

Dengan data - data :

FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).

Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).

Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).

Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Gbr. I - 12. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125
series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.

Power stroke = 180 - 45 = 135.

Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di
dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dam
intake valve sudah terbuka.

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan
sesuai dengan data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.

Awal intake = 375 - 35 = 340.

Akhir intake = 340 + 230 = 570.

Akhir compression = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah
perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :
PENGETAHUAN DASAR
I - 15 - 24
PENGETAHUAN DASAR
I - 16 - 24

Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power
silinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan
seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2
putaran crank shaft.
Posisi piston
No.1. TDC Comp.
No. Cy1 Cy1.1
Ex In
Cy1.2
Ex In
Cy1.3
Ex In
Cy1.4
Ex In
Cy1.5
Ex In
Cy1.6
Ex In
No.6. TDC Comp.
o o - o o - - o o - - -
- - o - - o o - - o o o
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.

Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.

* Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi
normal, setiap gas ( udara ), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi
panas yang dapat diukur. Udara yang terjebak di dalam silinder, jika
dikompresi maka vulome ruangan akan berkurang. Pengurangan volume ini
menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan
piston yang sangat pelan.

Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap
( condistant ) karena panas yang terjadi merambat melalui dinding silinder.
Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi kenaikannya sesuai ( proportional )
dengan besarnya compression ratio. Hal imi disebut isothermal ( temperatur
konstan ).

Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi,
maka tidak ada kesempatan bagi panas yang timbul ( terkandung dalam udara
yang terkompresi ), untuk merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah
besar. Sehingga temperatur naik dengan tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik
lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh isothermal compression. Kondisi
ini disebut dengan adiabatic compression

PENGETAHUAN DASAR
I - 17 - 24

Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.

Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan
adiabatic compression, saat temperatur udara 25 C tekanan 1 ATM, ditekan
sampai 1/16 volume ( compression ratio : 16 ).
Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16 ATM dan
temperatur 25 C.
Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai 630 C dan
tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada
kebocoran udara, jika udara ( tekanan kompresi ) bocor, maka harga tersebut
menjadi lebih rendah.

Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan
panas tak dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini
adalah termasuk kondisi antara isothermal compression dan adiabatic
compression.

Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi
ADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm,
setiap langkah compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak
ada kesempatan untuk udara yang termampatkan, bocor keluar melalui valve
atau ring piston. Panas akibat kompresi tidak dapat hilang dengan mudah
karena engine adalah panas saat beroperasi dengan kecepatan tinggi. Tekanan
dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410 C - 470 C.
Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih
mendekati isothermal. ( Lihat gambar ).

Hal ini dikarenakan :

* Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.
* Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi
cenderung bocor.
PENGETAHUAN DASAR
I - 18 - 24
1. Tekanan dan Temperatur.

Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.

Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen
dan elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen ( O
2
) dan 79% nitrogen (O
2
).
Molukel - molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat
dilihat, karena ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di
udara, selalu bergerak ke segala arah dan bertumbukan satu sama dengan
lainnya. Kecepatan gerak molukel ini sangat dipengaruhi oleh temperatur.
Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat gerak molukel
tersebut.

2. Kerugian Mekanis.

Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa
air, pompa oli dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.

3. Pumping Loss.

Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk
memasukan udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga
terjadi pada langkah buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss,
besarnya sekitar 3 %.

PENGETAHUAN DASAR
I - 19 - 24
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN
MAKSIMUM.

Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada
tekanan maksimum.

Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan
dengan merubah timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini sangat
penting. Pelaksanaan penyetelan timing injeksi menjadi percuma ( walaupun
timingnya sudah tidak tepat lagi ), kalau hal - hal dibawah ini terjadi:

* Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).
* Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.
* Hasil overhoule engine tidak baik.

Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah
akan mempengaruhi :

* Tekanan maksimal didalam silinder.
* Knocking.
* Gas buang.
* Tenaga dan lain-lain.
PENGETAHUAN DASAR
I - 20 - 24
I. WARNA GAS BUANG.

1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya
berubah menjadi kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang
bidan dengan kasar menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang
awam tersebut belum tentu benar. Bagaimana caranya dapat mendeteksi
gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini dapat dinyatakan oleh
engine noise dan warna gas buang. Seat meneliti warna gas buang yang
perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat
dengan mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya
langit biru atau pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.

2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar
yang tidak terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas
buang, sehingga gas buang menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang
meningkat sesuai dengan meningkatnya beban engine.

3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan
pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam,
tenaga turun, temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder
head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah,
adalah :

* Ketinggian tempat (Altitude).
* Hambatan masuk (Suction Resistance).
* Gangguan pada turbocharger

4. Kebocoran Udara.

Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor seat dikompresi make terjadi
pembakaran tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :

* Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.
* Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
* Valve clearance tidak standar.
* Silinder head deformasi den gasket rusak.
PENGETAHUAN DASAR
I - 21 - 24
5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak balk, make akan
menyebabkan timbulnya asap hitam.

6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan,
maka akan terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna
dan temperatur gas buang tinggi.

7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal
sejumlah oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan,
make gas buang menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya
sebagian dari jumlah oil yang masuk ke ruang bakar, make yang sebagian
lagi bercampur dengan gas buang dan membasahi saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
* Valve stem intake den exhaust.
* Turbo charger.
* Ring piston den liner.

8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :
* Timing injeksi tidak tepat.
* Air ikut terbakar.

J. DIESEL KNOCKING.

a. Period of delayed ignition
b. Period of abrupt combustion
c. Period of normal combustion
d. Period of after burning ( Broken
line shows the air expansion ).
A. Start of injection
B. Ignition
C. End of abrupt combustion ( Start
of normal combustion )
D. End of normal combustion ( end of
injection ).
E. End of after combustion.

Gbr. I - 17. Diesel knocking.
PENGETAHUAN DASAR
I - 22 - 24
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).

Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan
penggunaannya di kapal, alat konstruksi clan yang mempunyai kecepatan
tinggi digunakan untuk automobile. Bahan bakar yang digunakan adalah
heavy oil clan light oil. Oleh karena itu proses pembakaran bahan bakar agak
berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.
Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada
gambar diatas :

a. Periode penundaan penyalaan ( Period of delayed ignition ).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan clan dikabutkan sampai
mulai terbakarnya.

Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan
temperatur yang tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas ( titik A )
pada langkah kompresi, terjadi percampuran dengan udara clan mulai
terbakar di titik B.

Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan
pembakaran ( delay period ) dan panjang waktu penundaan pembakaran
tergantung kemampuan bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder,
ukuran partikel bahan bakar yang dikabutkan, pengabutan dan pusaran
udara.

b. Periode perambatan penyalaan ( Period of abrupt combustion ).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat
dalam silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api
ini akan merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran
terbakar sekaligus, hal ini menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh
karena itu periode ini sering disebut pembakaran letup.
Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang
tersedia pada langkah pertama.

c. Periode pembakaran langsung ( Period of normal combustion ).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan
langsung terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan.
PENGETAHUAN DASAR
I - 23 - 24
d. Periode pembakaran lanjut ( Period of After burning ).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi
walaupun injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila
pembakaran lanjut ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi
menyebabkan efisiensi panes turun.

2. Detonasi.

Jika waktu pembakaran tunda ( delay period ) terlalu panjang, maka jumlah
campuran yang dapat terbakar pada saat perambatan api ( period of abrupt
combustion ) terlalu banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan
didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi
dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan
tiba-tiba, yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada
temperatur yang rendah, memperpendek waktu pembakaran tunda.

Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :

1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.
2. Menaikan temperatur udara den tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang

Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.
PENGETAHUAN DASAR
I - 24 - 24
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
BAB II
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.

Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari
cylinder head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan
perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :

a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.

a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas
untuk menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya
lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan
dari cylinder head.

O Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :
Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head
( seperti 95 series dan lainnya ). Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).
lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder
head precombustion chamber dibawah ini :

1. Cylinder head. 6. Valve spring.
2. Intake valve. 7. Nozzle holder and injection nozzle.
3. Exhaust valve. 8. Rocker arm shaft.
4. Valve seat. 9. Rocker arm.
5. Valve guide. 10. Pre combustion chamber.
11. Glow plug.

Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head pre
injection two valve, combustion chamber
solid, nozzle type. two valve, solid, nozzle
type.
II - 1 - 74
b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

O Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu
exhaust valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake
vaklve dan dua exhaust valve.

O Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin
dalam waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan
bakar yang diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake
dan exhaust valve harus dibuat besar bila memngkinkan tempatnya dan
tidak melewati batas lubang cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah
efektive penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve
intake dan dua valve exhaust.

O Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type
disebutkan struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan
lebih banyak dan memperbaiki percampuran bahan bakar.

c. Sectional type dan solid type.

O Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu
cylinder head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block,
sedangkan sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya
menutupi satu atau lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head
yang terpisah ).

O Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal
stress atau thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting
dengan sama rata dan memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder
head ini biayanya lebih mahal karena membutuhkan pemisahan rocker arm
sahft dan cover aram shaft.

O Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head
cocok dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine
kecil cukup dipasang cylinder head solid type.

O Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda
jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.
II - 2 - 74

12. Push Rod . 14. Injector.
13. Crosshead. 15. Injector spring.

Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head direct
injection four sectional, injection four valve
nozzle type. sectional, injector type.

d. Injector nozzle type dan injector type.

O Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi
yang dipompakan oleh injection pump.

O injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan
vertikal plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan
menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.

O Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan
putaran cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder
head. Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding
dengan cylinder head type injection nozzle.

II - 3 - 74
F
U
E
L

I
N
J
E
C
T
I
O
N

S
I
S
T
E
M

I

T

E

M

K
L
A
S
I
F
I
K
A
S
I

E
N
G
I
N
E

S
E
R
I
E
S

C
O
M
B
U
T
I
O
N

S
I
S
T
E
M

9
2

S
E
R
I
E
S

D
I
R
E
C
T

I
N
J
E
C
T
I
O
N

P
R
E

C
O
M
B
U
S
T
I
O
N

V
A
L
V
E

S
I
S
T
E
M

T
W
O

V
A
L
V
E

F
O
U
R

V
A
L
V
E

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
O
N

S
O
L
I
D

S
E
C
T
I
O
N
A
L

S
O
L
I
D

S
E
C
T
I
O
N
A
L

9
4

S
E
R
I
E
S

9
5

S
E
R
I
E
S

1
0
5

S
E
R
I
E
S

1
2
0

S
E
R
I
E
S

1
2
5

S
E
R
I
E
S

1
3
5

S
E
R
I
E
S

1
5
5

-

A

S
E
R
I
E
S

1
7
0

S
E
R
I
E
S

C
U
M
M
I
N
S

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

II - 4 - 74
e. Fungsi dari cylinder head.

O Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam
ruangan ( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism
valve intake / exhaust dan mecahanism penyemprotan bahan bakar.
Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :

1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.
2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap
saat.

O Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang
komplet dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas
yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan
pengukuran pada cylinder head.

O Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.

1. Distortion of cylinder head
mounting surface.

2. Protrusions of nozzles

3. Tightening torque of cylinder
head mounting bolts.

4. Tightening torque of nozzle
holder mounting bolts.

5. Tightening torque of cylinder
head cover.

6. Tightening torque of rocker arm
housing mounting bolt.

Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170
II - 5 - 74
Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran untuk cylinder head engine
6 D 125 series dan 170 - 1 series.
Distortion of cylinder head Standard Standard
mounting suface. 0 - 0.06 0.09
Engine model Standard
Protrusion of nozzle. 6 D 125 - 1 4.90 - 5.70
S6 D 125 - 1 3.35 - 4.25
Tightening torque of cylinder Bolt No. Order Target ( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting bolts. 1st step 10 9 ~ 11
( Coat thread areas with 1 ~ 6 2nd step 14 3 ~ 15
molybdenum disulfide of
engine oil ).
7 3rd step
Retghten with
90
90 - 120
- 7 6 - 7.5
Tightening torque of nozzle
holder mounting bolt.
Tightening torque of rocker
arm housing.
I T E M CRITERIA
2.2 0.3 kgm
6.75 0.75 kgm
6 D 125.
Distortion of cylinder head Tolerance Repair Limit
mounting suface. Max. 0,05 0,1
Protrusion of nozzle. Standard : 4,9 to 5,7
Tightening torque of cylinder Order Target value( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting bolts. 1st 8,0 6,5 to 9,5
( Coat thread areas and 2nd 23,5 22,0 to 25,0
washer with anti-friction 3rd 39,0 37,5 to 40,5
compound ( LM - PI )). 4th 50,5 49,0 to 52,0
Targer value ( kgm ) Range ( kgm )
Tightening torque of nozzle
holder mounting bolt.
Tightening torque of cylinder
head cover.
Tightening torque of rocker
arm housing mounting bolt.
CHECK ITEM CRITERIA
3,25 2,5 to 3,0
10 9,5 - 10,5
2,75 2,5 to 3,0
170 - 1 SERIES
II - 6 - 74
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.

O Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke
dalam cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan
valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal
melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan diterusakn ke valve.

O Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima
beban panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang
dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan tahan
panas.

b. Valve Guide.

O Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara
permukaan stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai
pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah
yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara
dan oli ke dalam air intake dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus
dibuat dari bahan yang tahan panas dan dikerjakan dengan teliti.

O Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan
penggantian dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.

Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.
II - 7 - 74
Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran valve dan valve guide untuk
engine 6 D 125 series dan 170 - 1 series.
6 D 125.
II - 8 - 74
170 - 1 SERIES
II - 9 - 74
6D 125 SERIES
II - 10 - 74
c. Valve Insert. ( Valve seat ).

O Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadp panas dan benturan yang
dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder
head.

O Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima
benturan dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat
harus diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada
bagian exhaust valve.

O Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti
tanpa mengganti cylinder head.

O Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.
ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN
92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES - / O - / O
105 SERIES - O
105 SERIES O O TURBO
120 SERIES O O
130 SERIES O O
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTO - 6 - O BULLDOZER
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O
II - 11 - 74
3. Valve Spring.

O Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila
valve sedang menutup. Valve spring juga bekarja mengambalikan rocker arm,
push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal
dengan cepat.

O Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia
yang menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan akan
terjadi keausan dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.

O Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban
yang berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga
yang besar dan mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa
disebabkan jika natural frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan
kecepatan putar dari camshaft, sehingga valve spring akan bergetar lebih kuat
karena terjadinya resonance frekwensi.

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.

O Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil
akan berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar
terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah
pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring,
jarak coil akan berubah karena disebabkan getaran pada spring coil .
II - 12 - 74

Gbr. II - 8. Getaran valve spring.

O Pergerakan valve dan piston ( realtive ).

Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan
valve standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung model
engine, tetapi pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan
putar engine naik tidak normal, spring akan bergetar, valve jumping atau
bouncing dan bila terjadi salah satu kejadian tersebut atau kombinasi dari
ketiganya akan menyebabkan benturan antara valve dengan piston bisa
menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga dapat menurunkan
batasan maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi sangat penting
penyetelan kerenggangan valve pad standard yang ditentukan.
II - 13 - 74
O Diagram gerakan piston dan valve.

Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.

O Valve jumping.

Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau
cam follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A
dan B ). Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya
hentakan pada permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa
terjadi waktu penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan
piston.

O Valve bouncing.

Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism
sehingga terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve
menutup, ini bisa merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada
piston dan menurunkan power engine.
II - 14 - 74
4. Cylinder Head Gasket.

O Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyakit gas pembakar dan air
pendingin dan oil pelumas yang bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder
block

O Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap
panas tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam
waktu tertentu dapat mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat
dikencangkan ( jika ketebalan gasket berubah akan membuat kekencangan
bolt pengikat berubah ).

O Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat
bocor ke dalam engine.

O Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi
dengan plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada
lubang air, lubang oil dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat
( diremforce dengan tembaga atau kawat baja ).

Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.

B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).

. Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine.
Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan
suatu engine. Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa
sehingga terdapat percampuran udara dan bahan bakar homogen dan mudah
terbakar seluruhnya. Ada beberapa type dari combustion chamber yang umum
dipakai pada engine diesel :
II - 15 - 74
1. Direct combustion chamber.
2. Auxiliary combustion chamber.
O Pre combustion chamber.
O Swirl combustion chamber.
O Air cell combustion chamber.

1. Precombustion Chamber.

a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.

O Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu
komponen untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan
penyalaan pertama digunakan untukmenyemburkan gas pembakar
bersamaan dengan BB yang masih tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk
membantu pembakaran dalam cylinder ( ruang bakar utama ). Sehingga
bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk seluruh bahan bakar yang
diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang utama.

O Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre
combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar
sebagian bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre
combustion chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre
combustion dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama ( dalam
cylinder ) dengan kecepatan tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang
belum terbakar. Kemudian pancaran gas dan bahan bakar di dalam cylinder
bercampur dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi
pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi
pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar utama.

O Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.

1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head
atau ( united type ).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari
cylinder head ( built in type ).

O Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari
50% ruang sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih kurang
0,3 - 0,7% dari penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang
penghubung berdiameter lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang
3 - 4 lubang.

O Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.
II - 16 - 74
Pre combustion Chamber.

Gbr. II - 11. Precombustion chamber.
II - 17 - 74
2. Glow plug.

O Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah
ruang kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan
demikian engine yang menggunakan pre combustion chamber akan
menemui kesulitan saat menghidupkan engine dalam keadaan dingin.

O Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber
berupa pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di
waktu dingin.

O Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated
yang terdiri dari heater coil dan isolation filter.

Gbr. II - 12. Glow plug.

O Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus
bila salah satu glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug
harus dilepas dan ditest satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat
atau terputus.

C. SWIRL CHAMBER.

1. Struktur dan fungsi swirl chamber.

Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya
terdapat perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada
saat kompresi terjadi turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga
percampuran udara dan bahan bakar lebih baik. Besarnya ruang swirl
chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan
II - 18 - 74
Besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang
melintang cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.

Gbr. II - 13. Swirl chamber.

D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.

1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..

O Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan
kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan
valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti
gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan
arah yang berlawanan.

O Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk
mengatasi pemuaian dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah
terbukanya valve ( akibat memanjangnya mechanism penggerak ).

O Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan
memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara
rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyusaikan
kerenggangan.

O Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara
rocker arm dengan cross head.

O Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push
rod dan rocker arm.
II - 19 - 74
Rocker arm and arm shaft.

For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head

1. Valve. 5. Adjustment screw. 9. Cross head. A. Movement of rod.
2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting screw. B. Movement of valve.
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C. Valve clearance.
4. Rocker arm bushing. 8. Push rod. 12. Cross - head guide.

Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.

2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

O Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada
cylinder dan rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan
melumasi seluruh rocker arm.

O Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian
oil dari rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.

O Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas
sambil meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer
untuk menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.
II - 20 - 74

1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.
2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.

Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.
II - 21 - 74
Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
II - 22 - 74
STRUKTUR CYLINDER HEAD.

O Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang
bergerak seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain -
lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan
dengan cylinder head pada bagian atas block dan oil pan pada bagian bawah
block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang
block.

O Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder
block.

O Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun
pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.

O Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :

1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).
2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).

O Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type
liner. Dan wet type lebih banyak dipakai pada diesel engine.

Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.

Air = 4500 kca/m
2
x h C.
Udara = 150 kca/m
2
x h C.

1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
7. Cam gear.

Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.
II - 23 - 74
E. CYLINDER LINER

1. Fungsi dari Cylinder Liner.

O Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering
berhubungan dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek
yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.

O Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi,
tidak mudah aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.

O Cylinder liner harus berukuran yang pas denan piston dan ring piston untuk
mengurangi hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan
liner.

O Selanjunya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas
dan dengan cepat mentransfer seluruh panas dari permukaan dalam ke
permukaaan luar liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan yang
berhubungan dengan air pendingin.

O Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block
dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.

O Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan, karena
tidak diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki permukaan
yang sudah rusak.

O Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang
5 - 10mm.

Gbr.II - 17. Cylinder liner.
II - 24 - 74
2. Cylinder Liner Seal Ring.

O Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di
bagian atas dari liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.

O Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat
dari panas yang mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner dengan
padat pada cylinder block di bagian atas dari bawah liner.

O Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang
serta tahan terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal
tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner serta tahan
terhadap tekanan yang disebabkan oleh naik / turunnya piston.

O Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan
bentuknya untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas.

O Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block
dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.

Cylinder liner seal ring.

1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).

Liner seal rings for Komatsu engines.

Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.
II - 25 - 74
Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran
untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
170 - 1 SERIES
II - 26 - 74
Cylinder Liner.
6D 125 SERIES
II - 27 - 74
Cylinder Block.
6D 125 SERIES
II - 28 - 74
F. CRANKSHAFT & METALS.

1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .

O Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun
piston yang disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder
menjadi tanpa putar pada output shaft.

O Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh
tenaga engine yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak
naik turun piston menjadi tanpa putar. Crankshaft dirancang dengan sangat
hati - hati untuk mebdapatkan kekuatan yang seharusnya.

O Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua
main journal pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan
beban berat, crankshaftnya didukung dengan dua main journal pada setiap
satu piston.

O Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah
satu. Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.

O Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal
dan bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian
crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan
terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan
carbon tinggi dan pengerasan degan chrome ditambah molybdenum.
Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.

1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.
2. Crank gear. 4. Flywheel.

Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.
II - 29 - 74
Cylinder Block.
170 - 1 SERIES
II - 30 - 74
2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.

O Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing -
masing main journal dan crank pin journal.

O Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan
dari crankshaft dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan
gesekan dengan kecepatan tinggi.

O Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan
yang besar dan dapat menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan
lebih dahulu lelah ).

O Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh
permukaan bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi lembut.
Juga sebagai penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga
persentuhan yang baik pada permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan
crankshaft bearing harus dibuat lebih lunak tetapi kuat dan permukaan dapat
menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari material yang berbeda
untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri dari dua
jenis material dan tiga jenis material.

a. Back bearing ( lapisan luar ).

Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi
kekuatan yang sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah
pembuatannnya.

b. Intermidiate layer ( lapisan tengah ).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan [permukaan
crankshaft dan menyesuaikan permukaan.

O White bearing ( babit bearing / lapisan timah ).
Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil ( dengan
komposisi alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn ).

O Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan
digunakan untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan
komposisi alloy 70% Cn dan 30% Db ).
II - 31 - 74

1. Shaft. 4. Lining
2. Bearing. ( Intermediate layer )
3. Back bearing. 5. Overlay.
( base metal ). ( Surface layer ).

Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.

c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan Akhir ).

O Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya
dilapisi. Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan
10% Sn atau ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).

O Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.

3. Fungsi Thrust Bearing.

Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.

O Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan
crankshaft tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft
selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.
BACK
BEARING
ENGINE LINING OVERLAY
92,94 series Steel Kelmet
Three-element
overlay
Two-element
overlay
Low-tin
aluminium
alloy
Steel 105 series
120, 130 series Steel Kelmet
Two-element
overlay
Two-element
overlay
Kelmet Steel 155-4 series
Cummins engine Steel Kelmet
Two-element
overlay
II - 32 - 74
O Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing
pada kedua sisi main bearing. ( Dipasang pada bearing belakang atau
bearing tengah, tergantung kebutuhan ).

O Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana
yang diterima main bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust
bearing dibuat dengan bahan yang sama dengan bearing automobile
engine.

4. Lubrcating pada Crankshaft.

1. Cylinder block. 7. Connecting rod cap
2. Connecting rod. 8. Plug.
3. Crankshaft.
4. Main bearing. A. From oil pump.
5. Connecting rod bearing B. To piston pin.
6. Main cap.

Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..

a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main
gallary di dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft
journal.

b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang
oil yang ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main
bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan
mengalir ke crank pin journal.

c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal
dengan crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga
masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke
crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan
pelumasan pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke
lubang oil pada upper bearing con rod yang berhubungan dengan lubang
pelumas pada bushing con rod dan pin piston.
O Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di
bagian crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal.
Kemudian di tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di
bor sampai bertemu dengan lubang pertama dan tembus ke sisi
sebelahnya.
II - 33 - 74
O Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan
berfungsi sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil,
dengan cara melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal
mengumpul di ujung lubang.

O Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan
lubang pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk
mencegah berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).

O Jangan sampai mengalami keausan yang erlebihan pada bearing, akan
membuat aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan
tekanan oil.

O Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan
dengan membuka plug pada sisi crankshaft.

5. Undersize Crankshaft dan Bearing.

O Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak
merusak permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan
bearing dan mudah melakukan penggantian bila terjadi keausan bearing.

O Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine
lama beroperasi, crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil
journal crankshaft ( undersize ) dan mengganti bearing yang lebih tebal
yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft setelah dikecilkan.

O Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan
antara crankshaft dengan bearing ( oil clearance ) sesuai ketentuan pabrik
pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm
dan 1,00mm ( 0,01, 0,02, 0,03 dan 0,04 ).

6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1. Cylinder block.
2. Housing ( Flywheel housing )
3. Seal ( Rear seal ).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.

Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.
II - 34 - 74
O Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari
piston yang duduk dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung
crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke bagian
luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang menempel pada
bagian dalam block

O Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan
putaran tinggi dari crankshaft dan daya cengkram yang seal lip yang
cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.

O Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine
bocor.

O Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft
akan aus dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan crankshaft
yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.

Tabel engine yang menggunakan ring wear.

7. Balance Crankshaft.

O Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar,
sehingga mengalami gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena
titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu
crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.

O Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight
untuk menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat
menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun
menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft menjadi bertambah.
ENGINE FRONT SEAL REAR SEAL
92 series O O
Cummins engine -- --
155-4 series
94 series O O
-- -- 105 series
120 series -- --
O O
-- -- 130 series
II - 35 - 74

1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion
Pressure.
4. W = Counter weight.

Gbr.II - 24. Balance crankshaft..

8. Vibration Damper Crankshaft.

O Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaram
yang dihasilkan di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam
keadaan demikian raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan
bergetarnya crankshaft.

O Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran
pembakaran akan membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa
mengganggu gerakan crankshaft.

O Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous
damper yang menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber atau
viscous memafaatkan inertioa dari pemberatnya dan inertia dari
crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi atau perbedaan kecepatan
dari crankshaft ( inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi gaya
gesekan ).

A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub

B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil

Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.
II - 36 - 74
Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
II - 37 - 74
II - 38 - 74
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.

a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.
Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya
dengan ujung - ujung journal.
Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan
radius diantara minimum dan maximum limit.

Minimum radius of fillet : 6.00 mm
Minimum radius of fillet : 6.50 mm

2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.
Setelah di-undersize pastikan kertaan permukaan sesuai prosedur
undersize menggunakan test penggoresan.
Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang
diperiksa, kemudian diberi oil.

3. Mendeteksi dengan magnetic flow.
Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak
dengan menggunakan magnetik flow detector.
Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari
crankshaft.
II - 39 - 74
4. Mengukur kebengkokan ( kelurusan ).
Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
Ukur kebengkokan ( kelurusan ) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max.
Ukur kelurusan diantara journal crankshaft 0,05 mm max.
Ukur kelurusan bagian depan crankshaft 0,04 mm max.
Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.

b. Undersize Main Journal.

Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.
Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 -
0,008 mm.
Unit : mm

Out of roundness and cylindrically of main
journals ( T.I.R )

Allowable error : 0.010 mm max.
Limit : 0.015 mm.

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft
depan dan belakang.
Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end
ply crankshaft masuk dalam standard overhaul.
Unit : mm

Squareness of thrust
bearing surface ( T.I.R )

Allowable error : 0.035 mm max.
Limit : 0.04 mm.
Size
S.T.D

0.25 US

0.50 US

0.75 US

1.00 US
Basic dimension
140.00

139.75

139.50

139.25

139.00
Allowable error
0
-0.025
II - 40 - 74
F
r
o
n
t

T
h
r
u
s
t

B
e
a
r
i
n
g

S
u
r
f
a
c
e

Rear Thrust Bearing Surface
S . T . D
0.25
O . S
Basic
Dimension
Basic
Dimension
Limit
Limit
64
0.25 O . S
+0.050
0
64.25
+0.050
0
64.060 64.310
64.310 64.560
64.25
+0.050
0
64.50
+0.050
0
d. Menggerinding Pin Journal.

Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama.
Bila menggerinding ( finishing ) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.

170 series.
Unit : mm

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan
grinding.

Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas
ketebalannya yang digrinding harus minimum.
Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
0
Limit 74.500 mm
Size
S.T.D

0.25 US

0.50 US

0.75 US

1.00 US
Basic dimension
108.00

107.75

107.50

107.25

107.00
Allowable error
0
- 0.020
II - 41 - 74
G. CAMSHAFT

Gbr.II - 26. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.
2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.

1. Struktur dan Fungsi Camshaft.

O Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung
oleh bushing dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.
Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan
valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi udara, expansi dan
langkah pembuangan.

O Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk
langsung ke crankshaft gear atau melalui idler gear.

O Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft
dengan demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta
injector bahan bakar hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali putaran
crank shaft.

2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.

O Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing
yang duduk dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing
memudahkan perbaikan oil clearance camshaft journal.

O Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk
melicinkan gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada cam
shaft.
II - 42 - 74
3.Lubrication Camshaft.

O Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main
gallary kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.

O Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada
cylinder block dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya
bushing mengecil.

4.Lokasi Camshaft.

O Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head
dan dilengkapi pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft ( gear ).

O Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui
tappet, push rod dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mecahnism
perantara dan membuat valve sulit mengikuti kecepatan putar cam.

O Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan
jarak antara cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada
cylinder head atau type OHC ( Overhead Cam ) dan menempatkan
camshaft diatas cylinder block atau type HC ( Hight Cam ).

O Pada umumnya pada kendaraan sport memkai type OHC dan DOHC
( Double Overhead Cam ) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai
penggeraknya.

5. Valve Timing.

Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.

O Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang
dihasilkan oleh sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve
intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
II - 43 - 74
O Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus
diperhitungkan untuk mengurangi hambatn terutama pada saluran intake.
Juga untuk valve intake / exhaust ditentukan waktu yang tepat saat terbuka
dan tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas pembakaran fuel.

O Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :
Intake valve awal terbuka pada 10 - 40 sebelum titik mati atas ( BTDC ).
Exhaust valve awal terbuka pada 40 - 70 sebelum titik mati bawah
( BBDC ).
Intake valve tertutup pada 20 - 50 sesudah titik mati bawah ( ABDC ).
Exhaust valve tertutup pada 10 - 4 sesudah titik mati atas ( ATDC ).

O Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan
pengujian berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan
bahan bakar serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah
engine tersebut memakai turbocharge atau tidak.

Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih
terbuka. Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan
membuat bekerjanya valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan
timing gear, cam atau tappet dan kebekokan pada camshaft atau push rod
akan merubah valve timing yang terbaik.

6. Injection Timing ( Cummins ).

O Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan
untuk engine lainnya injeksi bahan baklar ditentukan oleh injection pump.

O Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari
injection plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana
bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh
camshaft dan timing gear.

O Fungsi dari injection plunger untuk embuka dan menutup saluran bahan
bakar diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan
waktu yang tepat sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.

O Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60 sebelum titik mati atas
( BTDC ) dan pada 20 setelah titik matai atas ( ATDC ). Walaupun injection
timing sudah yang terbaik kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu
engine masih bergantung pada beberapa kondisi seperti kecepatan putar
engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dabn kondisi udara atau
atmosfir.
II - 44 - 74
7.Tappet and Push Rod. Cam Follower and Push Rod.
( Cummins engines ).

Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.
2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower 7. Valve spring.
housing. 8. Valve.
4. Push rod.

Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.

O Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve
disebut valve mechanism.

O Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet
yang selalu bersentuhan dengan cam.

O Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk
mentransfer gerak vertikal dari tappet ke rocker arm.

O Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya
dengan tenaga spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan
permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.

O Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan
kecepatan tinggi, menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah
menjadi ringan, sehingga mungkin perlu mengurangi gaya, benturan,
jumping dan suara sekecil mungkin.

O Komponen dari valve mecahnism selalu mendapat gaya tumbukan pada
saat akan menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik
ke titik atau garis ke garis persentuhan.
Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk
permukaan yang bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.
II - 45 - 74
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod.

O Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti
tappet yang digunakan pada engine biasa.

O Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari
garis ke garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih
baik mendapat beban berat dibanding tappet.

Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.

O Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua
valve dibantu dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Juga
dengan mechanism yang sama dengan valve mechanism, digunakan untuk
mengontrol injeksi bahan bakar. Dengan demikian beban setiap cam selalu
lebih besar dibanding dengan engine yang valve mechanism menggunakan
tappet. Cummins type V engine, tidak memakai cam follower mechanism
tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga
persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan
antara roller dan cam.

O Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya
sama dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.

O Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam
follower.

II - 46 - 74
Data - data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut :
II - 47 - 74
H. CAM FOLLOWER.
II - 48 - 74
I.PUSH ROD.

6D125 1 : up to 21771
S ( A ) 6D125 1 : up to 21839
II - 49 - 74
II - 50 - 74
Engine serial No.

6D125 1 : 21771 and up
S ( A ) 6D125 1 : 21840 and up
J. TIMING GEAR

Gbr.II - 30. Timing gear.

o 1. Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.
o 2. Idle gear ( R.H ). 10. Crankshaft gear ( for driving oil
3. Timing gear case. Pump ).
4. Cam gear. 11. Oil pump driving gear.
5. Idle gear ( large ). 12. Crankshaft.
6. Injection pump driving gear. 13. Crankshaft pulley.
o 7. Idle gear ( L.H ). o Engine with balancer shaft, only
o 8. Balancer gear ( L.H ). 4D120 and 4D130 engines.

1. Struktur dan fungsi Timing Gear.

O Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi
untuk mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain -
lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunanny
bergantung dan engine model.

O Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama
shaft yang langsung berhubungan dengan masing - masing shaft
penggerak dan beberapa idler gear yang dipasang hanya untuk merubah
arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran ke gigi selanjutnya.

O Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear,
accesory gear ( cummins ), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan
crank pulley gear.

II - 51 - 74
O Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder
block dan bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan
yang terjadi diantara shaft dan gear.

O Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang
sering mendapat beban axial.

2. Timing Mark.

O Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan
injection timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi
piston top dan crankshaft gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya
disearahkan tandanya ( timing marks ).

O Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing
marks ( tanda ) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan
antara shaft kiri dan kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing
mark tidak tepat ini adalah suatu kelalaian, jadi bila memasang timing gear,
perhatikan benar - benar valve timing, injection timing dan fungsi balance
shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya mencapai performance
engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.

Putaran timing gear :

Cam gear ... x putaran engine.
Injection pump x putaran engine.
Balancer shaft 2 x putaran engine.
Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.
II - 52 - 74
Dibawah ini gambar Timing gear dan data - data pengukuran.

TIMING GEAR.
II - 53 - 74
TIMING GEAR.
II - 54 - 74
K. PISTON AND CONNECTION ROD.

1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.

Gbr.II - 31. Piston and connection rod.

1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.

O Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft
sebagai komponen utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan
oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan
vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar
pada crank shaft.

O Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi
untuk mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.

O Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston
dan bekerja secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod
dihubungkan dengan crankshaft dipegang dengan con rod cap dan bekerja
merubah gerakan putar.

O Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang
sangat besar. Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian
upper end ( small boss ) con rod yang akan dihubungkan ke pin piston
dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan pada bagian lower end
( large boss ) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft dipasang
bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.
II - 55 - 74
2. Piston.

Gbr.II - 32. Piston.

a. Fungsi dari Piston.

O Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan
menerima beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak
dengan kecepatan tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston menahan
udara kompresi dan rapat dengan cylinder liner maka menderita beban
gesek yang keras selama dalam pergerakan yang cepat.

O Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi
umur engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang ( tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi ).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi ( faktor kelelahan material besar ) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.

b. Material dan Piston.

O Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy
terdiri dari Silikon ( Si ), Nickel ( Ni ), Copper ( Cu ) dan lain - lainnya.

O Pada umunya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yag direncakan dengan spesifik gravity
rendah ( diatas 27 ), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan
dengan cepat.
II - 56 - 74
c. Bentuk luar dari piston.

O Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder
liner sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran udara
masuk dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala
piston.

O Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari
nozzle, sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam -
macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu engfine seperti
dibawah ini :

Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.

O Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk
mentransfer tenaga, danketebalan sisi dalam piston ditambah untuk
menambah kekuatan pada sisi samping tempat kedudukan pin piston.
Sehubungan dengan itu, crosssection dari piston dibuat dalam bentuk
elliptical yang mana pada arah pin piston diameternmya lebih kecil dibanding
dengan diameter yang tegak lurus dengan pin piston. Kenaikan temperatur
( 300 - 350 C pada top piston dan lebih kurang 150 C pada bagian
tengah piston ), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar - benar bulat ( berdiameter sama ). Juga pada kepala piston
yang mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian
dan perbedaan temperatur antara atas dan bawah piston.

O Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya
disesuaikan dengan spesifikasi pada maintenance standard.
II - 57 - 74
d. Radiasi panas pada piston.

O Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston
dan terjadi carbonization pada oil pelumas jkemudian menyebabkan macet
dan melekatnya permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar
pada kepala piston. Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas
pembakaran harus secepatnya disebarkan.

O Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi
dibanding cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil pelumas
melalui sisi bawah dari piston.

O Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya
menambah kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas.
Bentuk dari cross section piston disebut thermal flow type yang
direncanakan sebagai penghantar panas yang tinggi.

O Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston
tetapi sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan
pelumasan.

e. Piston cooling.

Piston cooling nozzle, menyemburkan oil
pelumas engine ke sisi dalam dari piston
untuk mencegah terjadinya overheat
pada piston.

Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.

f. Piston ring straightened.

Top ring groove pada piston selalu
berhubungan dengan temperatur tinggi
dan menerima hentakan kuat dari ring
piston. Untuk mengatasi hentakan kuat
dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari
baja di dalam groove yang disebut
sebagai ring straightened.

Gbr.II - 35. Piston ring straightened.
II - 58 - 74
g. Panas yang terjadi pada piston.

Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.

3. Piston Pin.

1. Piston. 4. Connecting rod bushing.
2. Piston pin. 5. Connecting rod.
3. Snap ring.

Gbr.II - 37. Piston pin.

a. Characteristics Piston pin.

O Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang
yang disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia
menggerakkan piston.
II - 59 - 74
Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston
dan bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan
bengkok yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan
tersebut piston pin dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang
memiliki kekerasan tinggi dan permukaannya diperkeras dengan induction
quenching atau carbonizing.

b. Piston pin clearance.

O Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing
komponen harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin
tetap bekerja efektif.

O Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan
temperatur. Karena adanya perbedaan ( pemuaian akibat panas pada piston
1.5 kali lebih besaer dari pin piston ).

O Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan terlebih
dahulu.

4. Ring Piston.

Gbr.II - 38. Ring piston.

a. Fungsi piston ring.

O Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam
cylinder, menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer
panas dari piston ke cylinder liner.

O Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran
gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga
oil film.

O Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring piston
dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.
II - 60 - 74
b. Charactivities piston ring.

O Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan dengan
kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari
piston.

O Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast
iron yang memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.

O Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya
ring piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.

c. Konstruksi dari ring piston.

O Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai
kebutuhan termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil
bergetarnya ring di dalam groove selama piston bergerak reciprocating,
memperbaiki efetivitas pengikisan oil dari dinding cylinder, tahan terhadap
gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya masuknya benda asing
melalui ring ke dalam groove.

Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.
II - 61 - 74
PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.

170 - 1 SERIES.
II - 62 - 74
II - 63 - 74
Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data - data pengukuran untuk
engine 6D 125 dan 6D 170 series.
P
I
S
T
O
N
,

P
I
S
T
O
N

R
I
N
G

A
N
D

P
I
S
T
O
N

P
I
N
.

II - 64 - 74
5. Connecting rod.

1. Connecting rod bushing. 5. Connecting rod cap.
2. Connecting rod.
3. Connecting rod bolt. A. Small boss
4. Connecting rod bearing. B. Large boss

Gbr.II - 40. Connecting rod.

a. Fungsi dari Connecting Rod.

O Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke
crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.

O Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang -
ulang dan beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting
rod sendiri pada putaran tinggi.

O untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja
tempa dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.

O Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan ( cacat ) khusus pada
daerah melintang atau daerah lekukanconnecting rod. Karena con rod selalu
bekerja berat dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi
stress sebegitu banyak yang harus diterimanya menyebabkan con rod
mudah rusak.

b. Connecting Rod Bushing.

O Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing
membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar
bidang permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi
keausan.

O Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah
dan bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus
kemudian ditambah phospor
II - 65 - 74
O Bearing connecting rod kira - kira sama kondisi kerjanya dengan main
bearing crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan
main bearing crankshaft. ( lihat main bearing crankshaft ).

c. Connecting Rod Bolt.

O Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang
menghubungkan connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita
beban tegangan tinggi yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari
piston dan connecting rod, ditambah beban tegangan yang untuk
merapatkan cap.

O Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat
sama dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin
kekuatan bolt, selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai
kekencangan yang diinginkan sehingga diperoleh tightening torque yang
baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt dan kerusakan berat akan membuat
tidak tercapainya tightening bolt yang baik.

O Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi
sehingga bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine
balancer. Berat connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada
spesifik tolarace dan perbedaan berat antara connecting rod satu dengan
lainnya di dalam engine tidak boleh melebihi batas yang diizinkan.

Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.

CONNECTING ROD.
II - 66 - 74
CONNECTING ROD.

6D125 SERIES.
II - 67 - 74
CONNECTING ROD.
II - 68 - 74
L. FLYWHEEL

Gbr.II - 41. Flywheel.

1. Rear support. 5. Rear seal.
2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.

1. Fly wheel.

Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk
mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power
dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing - masing cylinder,
yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft dan
ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama
diterima dari crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly
wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak
putar dari crankshaft.

2. Ring gear.

Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang
digunakan apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.
II - 69 - 74
3. Fly wheel housing.

O Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat
engine bagian dalam daya dengan komponen luar dan melindungi putaran
dari fly wheel.

O Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau
dicetak menjadi satu dengan housing yang digunakan untuk mounting
engine ke chasis.

4. Rear seal.

O Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat
komponen yang bergerak pada crankshaft ( lihat pada crankshaft oil seal
dan wear ring ).

Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam
pemasangannya jangan sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil
bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan engine
menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai test diganti
double lip type seal.

Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya
untuk engine 6D125 dan 6D170 Series.
II - 70 - 74
Dibawah ini gambar flywheel dan data data pengukuran untuk engine 6D
125 dan 6D 170 series.

FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.

II - 71 - 74
OKonsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal
pada saat berputar dan membangkitkan vibrasi.

OAmplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi
jika frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran.
( Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft
bila engine empat cylinder ).

OUntuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama
menggunakan peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam
vibrasi di bagian luar engine ( bagian dari mounting engine ).
Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam
engine.

OBalancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri
crankshaft dan berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.

OBanyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk
menghaluskan seuara engine.

Gbr. II 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.
II - 72 - 74
M. BALANCER SHAFT.

1. Balancer shaft gear ( R.H )
2. Idler gear ( R.H )
3. Idler gear ( large, center ).
4. Balancer shaft ( R.H ).
5. Balancer shaft ( L.H ).
6. Thrust plate.
7. Balancer shaft gear ( L.H )
8. Idler gear ( L.H )
9. Crankshaft gear.

Gbr.II - 43. Balance Shaft.

1. Fungsi balancer shaft.

O Vibrasi engine dibangkitkan oleh :
1. Ayunan dari connecting ros yang mana disebabkan bagian atas rod
bergerak vertikal dan bagian bawah rod bergerak melingkar.

2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft
( mempunyai berat eksentrik ).

3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.

2. Konstruksi balancer shaft.

O Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah
dari cylinder block yang didukung beberapa bushing.

O Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear
melalui idler gear diteruskan ke balancer gear

O Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik
dari shaft dan berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan
demikian harus ditambah daya tahan terhadap gesekan dengan induction
quenching.

Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat
kiri dan jangan kupa nmjeluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi
kesalahan akan memperbesar vibrasi engine.
II - 73 - 74
N. PTO GEAR UNIT.

1. Steering pump and TORQFLOW
pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.

Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.

1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.

O PTO ( power take off ) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar
dari engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja
unit

O PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.
Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering
pump dan transmission pump.

O Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan
perlengkapan kerja unit disebut RPCU ( Rear mounted Power Control Unit ).

O Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gfear
dan drive gear PTO masing - masing duduk pada drive shaft.

2.Lubricating PTO gear.

O Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission
atau torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel
housing dan kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing
PTO gear.

O Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan
testing engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas ( atau
dilepas PTO idler gear ).
II - 74 - 74
ENGINE SYSTEM
BAB III
A. LUBRICATION SYSTEM.

1. Sirkuit.

a. Sistem Pelumasan 6D125 Series.

Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.

1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.
2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.
3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.
4. Oil filter. 11. Piston. ( S(A)6D125-1 ).
5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 17. Timing gear.
6. Thermostat. S(A)6D125-1. 18. Adapter.
7. Regulator valve. 13. Rocker arm. W : Cooling water.
ENGINE SYSTEM
III - 1 - 104
b. Sistem Pelumasan 95 Series.

6D95L-1
S6D95L-1
SA6D95L-1

Gbr. III - 2. Sistem pelumasan 95 series.

1. Oil Strainer. 6. Safety valve. 11. Rocker arm.
2. Oil Pump. 7. Crankshaft. 12. Timing gear.
3. Oil cooler. 8. Camshaft. 13. Fuel injection pump.
4. Regulator valve. 9. Piston. 14. Turbocharger
5. Oil filter. 10. Intake and exhaust ( S6D-95L-1 ),
valve. SA6D-95L-1.
15. Piston cooling ( S6D-
95L-1, SA6D-95L-1 ).
ENGINE SYSTEM
III - 2 - 104
c. Sistem Pelumasan 170 - 1 Series.

1. Oil pan.
2. Oil level sensor.
3. Oil pump.
4. Main relief valve.
5. Piston cooling valve.
6. Oil cooler.
7. Oil cooler by pass valve.
8. Oil filter.
9. Safety valve.
10. Main gallery.
11. Crankshaft.
12. Camshaft.
13. Rocker arm.
14. Piston cooling nozzle.
15. Timing gear.
16. Fuel injection pump.
17. Turbocharger.
18. Mechanical pump.
19. Oil pressure gauge.

a. To intake manifold.
w. Coolant.

Gbr. III - 3. Sistem pelumasan 170 - 1 series.
ENGINE SYSTEM
III - 3 - 104
d. Sistem Pelumasan 12 V 140 Series.

Gbr. III - 4. Sistem pelumasan 12 V 140.

1. Oil pan. 9. Oil filter safety valve. 17. Piston cooling nozzle.
2. Oil Strainer. 10. Main gallery. 18. Timing gear.
3. Oil pump. 11. Crankshaft. 19. Turbocharger.
4. Main relief valve. 12. Camshaft. 20. Fuel injection pump
5. Oil cooler. 13. Rocker arm. ( Without governor ).
6. Regulator valve. 14. Cam follower. 21. Fuel injection pump
7. Oil cooler by pass valve. 15. Intake and exhaust valve. ( Without governor ).
8. Oil filter. 16. Piston. W : Cooling water.

Beberapa engine tidak dilengkapi dengan scavenging pump, regulator
valve dan by pass filter. Dan ada beberapa engine lainnya dilengkapi
dengan piston cooling nozzle.

Pelumasan di engine sangat diperlukan, karena berfungsi untuk melumasi
komponen - komponen yang bergesakan. Tujuannnya adalh untuk
mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur
ekonomisnya.
ENGINE SYSTEM
III - 4 - 104
Aliran Oli.

a. Oli di dalam oil pan mengalir melalui strainer yang menyaring debu -
debu kasar dan partikel lainnya.

b. Oil pump yang diputar oleh gear ( timing gear ), mengalirkan oil
dengan tekanan ke sistemnya.

c. Oil dikirimkan oleh oil pump, didinginkan terlebih dulu oleh oil cooler
sebelum sampai ke filter oil.

d. Oil yang disaring oleh oil filter mengalir melalui saluran utama ( main
gallery ) di dalam silinder block ke permukaan komponen -
komponen yang bergesekan.

Scavenging Oil.

Gbr. III - 5. Scavenging oil.

1. Oil pump. A. To various engine parts.
2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.

Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada di
ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi tidak sempurna dan
menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi
berlawanan dengan strainer utama. Sehingga il yng berada diujung oil
pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimken
ke sisi lawannnya

By Pass Filter Oli Sirkuit.

1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.

Gbr. III - 6. Bypass filter.
ENGINE SYSTEM
III - 5 - 104
Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil
filter ke berbagai macam komponen dalam. Dengan adanya tambahan
bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter
oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :

* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam
melalui filter oil dan full flow.

* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang
dikirim dari oil pump ke oil pan.
Katup Pengatur.

Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.
~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.

Gbr. III - 7. Katup pengatur.

1. Plug . A. From filter.
2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.

2. Oil Pump.

Oil pump yang paling banyak digunakan utuk engine adalah tipe external
gear atau type trochoid pump. Tekanan oil pelumasan di engine berkisar
antara 3 - 6 kg/cm
2
selama pengoperasian engine dalam batas normal.
Debit oil pan yang disuplai ke sistem berkisar 50 - 300 ltr/menit. Walupun
kebutuhan debit oil masing - masing engine bervariasi.

ENGINE SYSTEM
III - 6 - 104
a. External gear pump.

Gbr. III - 8. External gear pump.

Prinsip kerja :
1. Gear berputar sesuai tanda panah, oil di sisi inlet mengisi kekosongan
gigi - gigi dan rumahnya.
2. Oil yang berada diantara gigi dan rumahnya dipindahkan sesuai
dengan gerakan gigi ke sisi outlet.

b. Trochoid type pump.

Gbr. III - 9. Trochoid type pump.

Trochoid pump merupakan pompa roda gigi tetapi dengan gigi - gigi
berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari rotor luar. Rotor luar berbentuk
silinder dan berputar pada rumah pompa. Sedangkan sumbu rotor dalam
terletak eksentrik terhadap sumbu silinder tersebut, sehingga pemasukan
minyak pelumas berlangsung tegak lurus terhadap eksentrisitas tersebut.
ENGINE SYSTEM
III - 7 - 104
3. Filter ( Full Flow Filter ).

Gbr. III - 10. Cartridge type. Gbr. III - 10. Cartridge type ( with
built in safety valve ).

1. Bracket. A. From oil pump.
2. Element ( cartridge ). B. To various engine parts.
3. Safety valve ( relief valve ). C. Relief.

1. Bracket.
2. Center bolt.
3. Element.
4. Filter case.

A. From oil pump.
B. To various engine inner
parts.
Gbr. III - 12. Element type.
ENGINE SYSTEM
III - 8 - 104
a. Fungsi.

Oil engine digunakan untuk pelumasan, pembersihan dan pendinginan
komponen - komponen dalam dan oil tersebut kembali ke oil pan. Oil yang
bersikulasi tersebut, secara bertahap menjadi kotor karena membawa
partikel - partikel komponen yang bergesekan.

Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersama oil ke komponen komponen
bagian dalam, maka komponen - komponen tersebut semakin cepat aus.
Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi
filter, agar kotoran kotoran tersebut dapat disaring dan oil yang bersikulasi
tetap bersih.

Ada 2 macam oil filter, yaitu :
a. Cartridge type, elemen kertas menjadi satu dengan rumahnya.
b. Cartridge type with safety valve.
c. The hanging type, elemen kertas terpisah dengan rumahnya.

b. Penangan filter.

Oil filter secara bertahap akan mengalami kebuntuan oleh partikel asing
dan kotoran - kotoran yang bersama - sama oil bersikulasi. Kecepatan
kebuntuan filter, tergantung cara penanganan oilnya. Karena itu, maka
element filter harus diganti secara berkala sesuai dengan operation dan
maintenance manual.

4. Bypass Filter.

Fungsinya adalah untuk menyaring oil dari oil pan agar tetap bersih dan
mencegah oil filter cepat buntu. Struktur bypass filter adalah sama dengan
oil filter dan ukurannya lebih besar.

1. Filter cover.
2. Element.
3. Filter case.

A. From oil pump.
B. To oil pump.

Gbr. III - 13. Bypass filter.
ENGINE SYSTEM
III - 9 - 104
5. Oil Cooler.

Gbr. III - 14. Cartridge type. Gbr. III - 15. Layer type.

1. Cover. A. Oil inlet.
2. Element. B. Oil outlet.
C. Cooling water inlet.
D. Cooling water outlet.
a. Fungsi oil cooler.

Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas
( deteriorasi ) oil berubah dabn kemampuan oil sebagai pendingin
menurun. Untuk menjaga adanya problem tersebut, maka pada sistem
dipasang oil cooler.

b. Struktur oil cooler.

Ada dua tipe oil cooler :
a. Cylinder type : Pipa pipa dengan sirip sirip diatur sehingga
membentuk silinder. Oil mengalir di dalam pipa tersebut dan air
pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang berlawanan
dengan aliran oli.
b. Layer type.

6. Oli Pelumas.

Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat.
ENGINE SYSTEM
III - 10 - 104
a. Kekentalan oli pelumas.

Kekentalan oli pelumas dinyatakan dengan angka ( viscositas index ).
Semakin tinggi angkanya semakin kental oli tersebut.
Contoh : SAE 10, SAE 30, SAE 40 dan lain lain.
( SAE = Society of automotive engineer ).

Semakin tinggi temperatur oli, semakin turun kekentalannya. Pada batas
temperatur normal. Kekentalan oil juga akan berubah, tapi perubahan
tersebut tidak besar. Tetapi saat temperatur menjadi rendah, kekentalan
oil tiba tiba meningkat.

b. Klasifikasi oli pelumas.

Klasifikasi oli pelumas dinyatakan dalam bentuk API services ( American
petroleum Institute ). Klasifikasi ini menunjukkan kualitas minyak pelumas.

Contoh :

Untuk Diesel Engine
~ CA Class.
~ CB Class.
~ CC Class.
~ CD Class.

~ CA Class, penggunaannya adalah untuk diesel yang natural aspirated,
operasi ringan.
~ CB Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang natural
aspirated, operasi menengah.
~ CC Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang
menggunakan turbocharger, operasi menengah.
~ CD Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang
menggunakan turbocharger, operasi berat.

Minyak pelumas diesel engine tidak sama dengan gasoline engine. Hal
ini disebabkan oleh :

a. Tekanan dan temperatur kompresi lebih tinggi, sehingga
memudahkan terjadi oksidasi.
b. Kadar belerang ( sulfur ) bahan bakar solar lebih tinggi, sehingga
mudah berbentuk asam. Jadi TBN harus besar.
ENGINE SYSTEM
III - 11 - 104
Kandungan sulfur pada fuel akan bereaaski dengan oksigen dan
hidrogen dan membentuk asam sulfa, proses tersebur berlangsung
selama pembakaran. Hal ini menyebabkan oil engine yang
terkontaminasi dan deteriorasi sehingga kandungan sulfur yang
diharapkan adalah yang rendah, kalau kandungan sulfur lebih ddari
0.5%, maka oil engine harus diganti lebih cepat.

B. FUEL SYSTEM.

Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi
dengan kebutuhan dan fungsi yang berbeda, sehingga terdapat dua macam
cara untuk menyalurkan bahan bakar.

1. Cummins Fuel System.

Gbr. III 16. Cummin fuel system.

O Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar.

O Float tank.
a. Tempat penampungan bahan bakar dari fuel tank maupun
pengembalian fuel dari injector.
b. Mencegah over fuelling pada saat mati.
c. Mengendapkan kotoran atau air yang terkandung di dalam bahan bakar
tersebut.
ENGINE SYSTEM
III - 12 - 104
O Fuel filter.
Untuk menyaring kotoran yang terkanduug di dalam bahan bakar.

O PT pump.
PT pump adalah mensuplai fuel ke injector dan menentukan quantity fuel
yang disuplay. Karena adanya hambatan yang konstan, maka perubahan
quantity supplay ( debit ) akan menyebabkan tekanan bervariasi.

Umur dan performance PT pump tergantung pada kualitas dan
kebersihan bahan bakar persentase kerusakanterbesar adalah adanya air
yang mencemari fuel.

Gbr. III 17. PT. Pump.

2. Fungsi komponen.

a. Gear pump & damper.
Untuk memopakan bahan bakar. Pada saluran keluar dari gear pump
dilengkapi dengan pulsation damper yang berfungsi untuk meratakan
aliran bahan bakar yang dihasilkan gear pump.
ENGINE SYSTEM
III - 13 - 104
b. Saringan ( Screen ).
Untuk menyaring kotoran dan gram - gram yang tercampur dalam
bahan bakar.

c. Shut - off valve.
Adalah katup yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan
bahan bakar dari PT Pump ke injector. Hal tersebut dapat dilakukanm
secara manual atau automatic.

d. idle spring.
Berfungsi untuk menentukan putaran idle suatu engine. Jika adjusting
screw diputar kearah dalam, maka putaran idle meningkat dan
sebaliknya.

e. PTG Governor.
Menentukan tekanan maksimum bahan bakar di dalam PT Pump dan
menentukan putaran maksimum engine. Yang mana kedua hal tersebut
saling berhubungan.

Ada 4 tingkat kecepatan ( putaran )yang mharus diperhatikan.
Contoh :
1. Low idle, 620 680 Rpm.
2. Maximum torque, 1500 1600 Rpm ( sekitar 70% dari rated speed ).
3. Rated speed, 2100 Rpm.
4. High idle, 2300 Rpm.

Kecepatan kecepatan tersebut berbeda beda antara engine yag
satu dengan lainnya sesuai dengan model dan spesifikasinya. Highj
idle lebih tinggi 8% - 10% dari rated speed.

Kecepatan engine tersebut tergantung pada 3 faktor berikut :

a. Posisi throttle.
b. Posisi governor.
c. Beban engine.

f. Pengontrolan Low Idle.

Saat engine mulai dihidupkan ( cranking speed ), putaran gear pump
sangat rendah dan tekanan bahan bakar rendah. Bahan bakar
melewati governor, melalui saluran low dan maksimum. Karena
flyweight belum mengembang total, saluran yang menuju utama
( maximum passage ) masih tertutup dan fuel mengalir melalui saluran
low idle, melalui saluran sisi luar throttle sleeve dan keluar melalui shut
down valve ke injector, untuk disemprotkan ke ruang bakar. Sehingga
terjadi pembakaranm, engine hidup.
ENGINE SYSTEM
III - 14 - 104
Putaran ini semakin cepat, menyebabkan putaran gear pump semakin
cepat juga. Kecepatan ini menimbulkan gaya inersia ( sentrifugal ) yang
tinggi pada flyweight, menggerakkan plunger governor ke depan
melawan gaya idle spring.

Kekuatan idle spring ini, sangat penting karena menentukan posisi idle
putaran engine. Jika spring yang lebih kuat dipasang, akan
menyebabkan putaran engine semakin tinggi. Dan jika spring tersebut
lemah, menyebabkan putaran engine turun.

g. Menentukan kecepatan.

Saat throttle terbuka,putaran engine akan meningkat karena fuel yang
mengalir melalui throttle shaft lebih banyak. Dengan putaran
meningkat, plunger governor akan bergerak semakin jauh ke depan
dan saluran idle tertutup. Sehingga seluruh bahan bakar mengalir
melalui saluran utama ( saluran maximum ). Karena plunger bergerak
ke dalam governor barrel dan menutup sedikit saluran utama ( saluran
maximum ), maka seluruh fuel akan drain dan posisi ini disebut
governor cut off. Besarnya putaran yang dicapai governor cut off
tergantung pada kekutan governor spring.

h. Throttle shaft.

Throttle mempunyai lubang dan hambatan di bagian dalam shaft.
Posisi plunger akan menentukan debit bahan bakaryang mengalir. Jika
saluran ( lubang ) tersebut terbuka penuh, maka bahan bakar yang
mengalir maximum. Dan jika tertutup, bahan bakar hampir tidak ada
yang mengalir.

i. Weight assist plunger.

Fungsinya adalah :
a. Menjamin tekanan bahan bakar cukup, selama negine dihidupkan
( throttle staring ).
b. Bertindak sebagai damper untuk meratakan aliran selama putaran
idle.
c. Membatasi torque speed terendah.
d. Membantu keceptan akselerasi.
ENGINE SYSTEM
III - 15 - 104
j. Idle, torque and governor spring.

Gaya - gaya yang bekerja terhadap governor plunger adalah :
1. Weight assist spring.
2. Idle spring dan idle plunger ( button ).
3. Torque spring, spring ini mrupkan hambatan terhadp gerakan
plunger. Besar dan kecilnya hambatan tergantung pada panjang dan
kekuatan spring.
4. Governor spring.

Hal tersebut membangkitkan tekanan bahan bakar pada governor
plunger dan barrel dan debit bahan bakar yang mengalir ke injector.
Jika operator menutup ( memperkecil ) throttle, maka bahan bakar yang
drain semakin banyak.

Tekanan fuel tergantung pada kekuatan gaya - gaya yang bekerja pada
plunger dan lubang ( counter bore ) pada button. Jika lubang pada
button kecil, fuel yang drain mendapat hambatan dan tekanan
meningkat dan jika lubang semakin besar, fuel lebih mudah untuk
drain, sehingga tekanan menjadi lebih rendah.

k. Throttle leakage.

Fungsinya adalah :
1. Mempertahankan kebutuhan bahan akar pada high idle.
2. Mencegah timbulnya udara di dalam injector.
3. Untuk melumasi dan mendinginkan plunger injector.

ENGINE SYSTEM
III - 16 - 104
3. Model PT. Pump.

a. PT - MVS - governor.

Gbr. III 18. Model PT - MVS - governor.
ENGINE SYSTEM
III - 17 - 104
+ Prinsip kerja :
Bahan bakar dari tanki dihisap oleh pompa melalui filter, aliran bahan
bakar yang dihasilkan oleh pompa itu tidak konstan, oleh pulsation
damper diredam supaya alirannya konstan, lalu disaring lagi oleh
magnetic screen. Dari screen masuk ke PTG governor ----- > throttle
shaft -----> MVS -----> Shut off valve -----> injector.

Apabila kita ingin menaikkan putaran engine berarti kita harus
menggerakkan MVS governor ( plunger ) ke sebelah kiri dengan
perantaraan throttle lever, sehingga jumlah bahan bakar yang masuk
ke jnjector bertambah. Putaran engine bertambah, dengan sendirinya
putaran pompa dan putaran governor fly weightpun bertambah.

Dengan bertambahnya putaran pompa ----> aliran bahan bakar yang
dihasilkan bertambah -----> tekanan bertambah mendorong MVS
plunger ke posisi semula ----> jumlah bahan bakar yang masuk ke
injector kembali konstan. Putaran fly weight mengembang ---->
mendorong plunger governor ke kanan sehingga saluran low idle akan
tertutup sehingga semua bahan bakar akan masuk ke saluran high idle.
Kejadian ini berlangsung terus sesuai dengan putaran engine.

ENGINE SYSTEM
III - 18 - 104
b. PT - VS - governor.

Gbr. III 19. Model PT - VS - governor.

Tipe ini adalah hasil penyempurnaan dari tipe PT ( G ) MVS. Pada
sistem ini putaran engine dapat diatur secara total tanpa ada kejutan -
kejutan dari tekanan bahan bakar, atau dengan perkataan lain untuk
lebih meratakan penurunan dan kenaikan putaran engine karena
pergerakkan dari plungernya dilengkapi dengan fly weight.

+ Prinsip kerja :
Cara kerja dari tipe PT ( G ) VS ini sama saja dengan PT ( G ) MVS.
Perbedaan hanya pada sistem pengembalian MVS plungernya. Pada
tipe PT ( G ) VS plungernya dikembalikan bukan oleh tekanan bahan
bakar dari pompa, tetapi oleh mengembangnya fly weight yang sesuai
dengan putaran engine.
ENGINE SYSTEM
III - 19 - 104
c. PT - VS - AFC.

Gbr. III 20. Model PT - VS - AFC.
ENGINE SYSTEM
III - 20 - 104
1. New fuel system D 80/85 - 18.

Gbr. III 21. New fuel system D 80/85 - 18.

2. Automatic fuel control ( AFC ).

Gbr. III 22. Low idle. Gbr. III 23. High idle.
ENGINE SYSTEM
III - 21 - 104
+ Fungsi AFC ( Automatic Fuel Control ) :
Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan
dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm
( akselerasi ).

+ Prinsip kerja :
Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan
dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm
( akselerasi ).

Engine hidup low idle, tekanan udara dalam intake manifold tidak
mampu menekan membran ( diaphragm ) melawan spring dan control
plunger, sehingga plunger tetap menutup saluran A, bahan bakar yang
dari throotle shaft terpaksa melalui jalan yang dipersempit oleh No Air
Needle Valve menuju MVS. Dengan demikian tekanan bahan bakar
yang menuju MVS kecil sesuai dengan jumlah udara yang masuk ke
ruang bakar.

Apabila putaran engine dinaikkan, tekanan udara di dalam intake
manifoldpun akan naik juga, kemudian masuk ke AFC dan mendorong
diaphragma melawan spring, mendorong plunger sehingga membuka
saluran A. Bahan bakar yang throttle shaft ke VS governor menjadi
lebih banyak, berarti tekanannyapun menjadi naik sesuai dengan
jumlah udara yang masuk ke ruang bakar.

d. Aneroid control valve.

Gbr. III 24. Aneroid control valve.
ENGINE SYSTEM
III - 22 - 104
Ketika engine hidup pada low idle dan accelerator pedal ditekan secara
cepat, maka udara yang masuk tidak dapat bertambah jumlah yang
sesuai dengan pertambahan bahan bakar. Selama sistem
pengendalian bahan bakar dihubungkan secara mekanis oleh linkage,
maka suplai bahan bakar dapat bertambah hampir secara serentak.
Sebaliknya udara masuk hanya bertambah setelah kecepaan engine
naik. Untuk mencegah asap hitam yang mudah timbul karena
kekurangan udara, maka aneroid control valve dapat mengendalikan
suplai bahan bakar, sehingga hanya bahan balar yang tepat dengan
jumlahnya disuplai ke engine untuk diinjeksikan.

Gbr. III 25. Cara kerja aneroid control valve.
ENGINE SYSTEM
III - 23 - 104

Gbr. III 26. Struktur dan fungsi aneroid control valve.

+ Struktur dan fungsi :
Bahan bakar mengalir seperti ditunjukkan pada diagram di atas.
Sebagian bahan bakar yang bertekanan dari PT pump mengalir ke
aneroid control valve untuk melakukan aliran secara langsung
( bypass ).
ENGINE SYSTEM
III - 24 - 104
+ Posisi starting :
Ketika engine distart, jumlah bahan bakar yang disuplai oleh PT Pump
kecil dan tekanannya jug arendah. Akibatnya stop valve, selama proses
starting tetap tertutup, sehingga bahan bakar tidak dapat di bypass dan
proses starting bisa dengan mudah.

Gbr. III 27. Posisi starting.

+ Posisi Idling :
Ketika engine distart, tekann bahan bakar mampu mengalahkan
kekuatan spring pada stop valve untuk proses starting, mendorong
valve ke kiri dan sebagian bahan bakar mengalir ke dalam valve
( throttle shaft ).

Ketika hidup pada low idle, valve tersebut terbuka sepenuhnya karena
tekanan udara masuk adalah rendah dan bahan bakar mengalir melalui
coakan ( notch ) dan terus mengalir.
ENGINE SYSTEM
III - 25 - 104

Gbr. III 28. Posisi Idling.

+ Akselerasi secara cepat :
Apabila kecepatan engine dinaikkan secara mendadak ( accelerator
pedal ditekan tiba - tiba ), kecepatan putar turbo tidak bisa naik secara
cepat dan tekaan udara masuk tetap rendah.

Oleh sebab itu valve membuka bahan bakar bisa mengaLir secara
langsung ( bypass ). Tetapi, begitu tekanan udara naik dan menjadi
lenih besar dari pada kekuatan

Gbr. III 29. Akselerasi secara tepat.
ENGINE SYSTEM
III - 26 - 104
+ Normal driving :
Dalam keadaan hidup normal, ketika putaran engine bertambah dan
tekanan masuk lebih kuat dari kekuatan spring bellow, maka coakan
pada valve adalah tertutup. Karena itu, selama bahan bakar tidak bisa
di bypass langsung, maka engine akan memberikan performance
sebagai engine yang tidak menggunakan aneroid control valve.

Gbr. III 30. Normal driving.

Gambar grafik di sebelah kanan ini menunjukkan hubungan antara
torque terhadap putatran engine terutama pada cummins engine.
Grafik memperlihatkan bahwa performance engine ini dengan cara
yang sama seperti engine tanpa turbo pada saat putaran lebih dari
pada yang ditunjukkan oleh ( 2 ).

+ Keterangan :
( 1 ) : Titik dimana coakan mulai tertutup ( air intake manifold
pressure..100 - 130 mmHg ).
( 2 ) : Titik dimana coakan telah selesai tertutup ( air intake pressure
..355 mmHg ).

Gbr. III 31. Grafik performance engine.
ENGINE SYSTEM
III - 27 - 104
4. Injector.

Berfungsi untuk menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar ke dalam
silinder, serta menentukan timing penyemprotan injector mendapatkan
suplai bahan bakar dengan tekanan yang bervariasi. Kemudian bahan
bakar masuk ke dalam lubang kecil di dalam cup melalui metering orifice.
Jumlah bahan bakar di dalam cup injector ditentukan oleh :
Suplai tekanan bahan bakar.
Lamanya metering orifice terbuka.

a. Flange type injector.

Gbr. III 32. Flange type injector.

+ Keterangan :
~ Start up stroke : Pada l;angkah ini meterinmg orifice masih
tertutup, tapi plunger mulai bergerak naik.
~ Metering orifice : Plunger terus naik, metering orifice mulai
terbuka, bahan bakar mulai mengalir dan mengisi injector.
~ Injection plunger : Plunger metering orifice tertutup sehingga
bahan bakar yang terdapat pada cup injector terjebak, plunger
turun menekan bahan bakar, sehingga bahan bakar menyemprot
ke ruang bakar.
~ Injection complete : Ujung plunger pada cup injector, sampai
langkah selanjutnya mulai lagi.
ENGINE SYSTEM
III - 28 - 104
Bahan bakar yang disuplai dari PT.Pump ke injector melalui balancing
orifice. Oil akan terus mengalir melalui metering orifice dan drain orifice
menuju return line, saat plunger naik. Dengan bersikulasi melalui
saluran - saluran di dalam injector, maka pelumasan, pendinginan cup
dan plunger tetap terjaga.

O Identifikasi injector.

Gbr. III 33. Identifikasi injector.

Pada setiap body injector terdapat nomor seperti terlihat pada gambar
diatas. Nomor tersebut mempunyai arti sebagai berikut :

132 = Flow rate, 132 cc bahan bakar yang
disemprotkan setiap 1000 langkah.
8 = Jumlah lubang pada cup injector.
7 = Diameter lubang per 1000 inch.
17 = Derajat sudut penyemprotan dihitung dari garis
horizontal.

Shim yang digunakan pada injector tipe flange ini ada 5 macam, yang
masing - masing mempunyai tebal yang berbeda. Untuk menentukan
ketebalannya ditandai dengan tanda V pada sisinya. Tebal tipisnya
shim adalah menentukan waktu terbukanya metering orifice dan jumlah
bahan bakar di dalam cup.

Tabel di bawah ini menunjukkan pemakaian shim yang tepat untuk
setiap kelas injector.
ENGINE SYSTEM
III - 29 - 104
Cummin Part No.
62409 None .0159 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
109247 1 .0201 10, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 17, 18, 19,
109248 2 .0224 20, 21, 22, 23, 24, 25,
117994 3 .0282 30, 31, 32, 33, 34, 35,
101270 4 .0315 40, 41, 42, 43, 44,45,

O Pergerakan injector.

Gbr. III 34. Pergerakan injector.
Number of
gasket Notch
Gasket
Thicknes
Class of Injector
Plunger used Togther
ENGINE SYSTEM
III - 30 - 104
Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun
mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan
plunger naik. Pada 44 sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering
orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.

Selama proses transisi dari langkah intake ke kopmresi, roller dan
follwer berada pada posisi teerbawah dan plunger berada pada posisi
paling atas.

Pada 62 sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller
mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun. Pada 28 BTDC,
metering orifice tertutup.

Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak
di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir
pada 18 ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada pada posisi
paling atas dan plunger berada paling bawah.

b. Cylindrical injector.
Injector yang digunakan pada PT Fuel System dikelompokkan menjadi
dua yaitu cylindrical dengan flange dan tanpa flange

Gbr. III 35. Cylindrical injector.

183 = Flow rate, 183 cc bahan bakar yang
disemprotkan setiap 1000 langkah.
9 = Jumlah lubang pada cup injector.
9 = Diameter lubang per 1000 inch.
18 = Sudut penyemprotan dihitung dari garis
horisontal
ENGINE SYSTEM
III - 31 - 104

Gbr. III 36. PT. Fuel System.

1. Plunger mulai naik ( Upstroke start & fuel circulates ).
Fuel yang bertekanan rendah masuk ke injector melalui screen ( A )
dan mengalir melalui inlet orifice ( B ) dan saluran drain ( D ) ke fuel
tank.
2. Upstroke Complete ( Fuel masuk ke cup injector ).
Karena plunger bergerak ke atasa, metering orifice terbuka dan fuel
masuk ke cup injector. Jumlah fuel ditentukan oleh tekanan di
metering orifice lebih konstan.
3. Downstroke ( Fuel Injection ).
Plunger bergerak ke bawah dan menutup metering orifice, fuel yang
masuk ke dalam cup terputus. Plunger terus ke bawah, menekan
dan menyemprotkan bahan bakar.
4. Downstroke complete.
Setelah melakukan injeksi bahan bakar, plunger tetap duduk sampai
proses metering berikutnya.
ENGINE SYSTEM
III - 32 - 104

Gbr. III 37. Cylindrical injector cup.
ENGINE SYSTEM
III - 33 - 104
1 = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),
pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90F pada Test Bench.

1A = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),
pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90F pada Test Bench.

2 = Jumlah lobang pada injector cup.

3 = Diameter lobang pada cup injector per 1000 inch.

4 = Derajat sudut penyemprotan diukur dari garis horizontal.

5 = Kelas / ukuran plunger.

6 = Parts number dari body injector.

7 = Bulan.

8 = Hari pembuatan.

9 = Tahun.

10 = Tipe injector.

11 = Negara pembuat ( USA = United States of America )
( UK = United Kingdom ).
ENGINE SYSTEM
III - 34 - 104
C. KOMATSU FUEL SYSTEM.

Gbr. III 16. Komatsu fuel system.

1. Fuel tank. 5. Feed pump.
2. Strainer. 6. Nozzle.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.

Komatsu fuel system terdiri ata komponen utama :

1. Tangki bahan bakar.
2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar.
5. Pneyemprot bahan bakar ( nozzle ).

Mengenai konstruksi dan fungsi serta cara kerja dari :
1. Saringan bahan bakar.
2. Tangki bahan bakar.
ENGINE SYSTEM
III - 35 - 104
Telah dijelaskan terdahulu pada Cummins Fuel System.

1. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).
Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah
yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm
2
. Bersama - sama dengan pompa priming
mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine dalam keadaan
masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).

Cara kerja pompa aliran :
+ Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.

Gbr. III 39. Posisi Resirkulating.

Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk
menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada pada ruang dalam ( inner
chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ),
sebagian keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk
ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ). Selama dalam gerakan ini,
katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.

Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber ke outer chamber.
ENGINE SYSTEM
III - 36 - 104
a. Posisi Discharging.

Gbr. III 40. Posisi Discharging. Gbr. III 40. Posisi Idling.

Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring.
Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer chamber ditekan keluar dan
masuk ke dalam discharge line. Delivery check valve tertutup dan bahan
bakar dari tangki akan masuk ke dalam inner chamber melalui suction check
valve. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada discharge line
masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja akan kembali lagi
ke proses kerja 1, demiian seterusnya.

b. Posisi Idling.
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line)
tinggi, maka tekanan ini akan mengakibatkan piston tertahan. Gerakan push
rod tetap mengikuti bentuk lobe ( contur cam ) dari poros kam tapi gerakan
itu tidak mengakibatkan piston betgerak. Apabila tekanan pada discharge
line menurun, maka kekutan spring akan mendorong piston sehingga piston
bisa mengikuti gerakan dari push rod.
ENGINE SYSTEM
III - 37 - 104
Feed Pump.

1. Camshaft.
2. Oil seal.
3. Piston (main ).
4. Priming pump.
5. Sprig ( priming ).
6. Piston ( Priming ).
7. Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).

A. Inlet port.
B. Pouter port.

Gbr. III 42. Feed pump.

Gbr. III 43. Piston type.
ENGINE SYSTEM
III - 38 - 104


1. Eye bolt. 6. Case.
2. Spring. 7. Filter.
3. Cover. 8. Housing.
4. Priming pump. 9. Spring.
5. Tappet.
ENGINE SYSTEM
III - 39 - 104
2. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).
Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan rendah tinggi ( max
300 kg/cm
2
, menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan
menentukan timing penyemprotan.
Pembahasan berikut meliputi :
a. Klasifikasi.
b. Individual pump.
d. Governor.
e. Kerja pengatur kecepatan ( Governor ).
f. Torque spring.
g. Advance timer.
h. Boost compressor.

a. K l a s i f i k a s i.
Semua engine komatsu dilengkapi dengan pompa injeksi tipe pompa
pribadi ( individual ).
Walaupun ada beberapa variasi dalam konstruksinya, namun
struktur dasarnya adalah sama.
Pada dasarnya pompa injeksi tipw bosch yag dipasangkan pada
engine Komatsu dapat digolongkan atas tiga model :
1. Model PE - K :
Pompa injeksi ini dibuat utuk engine - engine kecil dan ringan.
Pompa ini bersatu dengan governornya.
2. Model PE - A :
Tipe ini sebagian besar dipakai pada mesin diesel yang
dipasangkan pada mesin - mesin konstruksinya.
Model ini mempunyai governor dan pompanya terpisah dengan
pompa airnya ( feed pump ).
~ PE - A : Dipasang pada engine seri 130 dan 120.
~ PES - A : Dipasang pada engine seri 94 dan 4D105.
~ PES - PD : Dipasang pada engine seri S4D105.
PES pump mempunyai flange yang digerakkan oleh joint,
sedangkan PE pump mempunyai kopling

Huruf D menyatakan pompa tersebut jumlah injeksinya (quantity)
dapat ditambah dan mempunyai konstruksi yang kokoh.

3. Model PES - PD :
Model ini dibuat untuk keperluan engine diesel yang besar
dengan kecepatan tinggi dipakai pada mesin - mesin konstruksi.
ENGINE SYSTEM
III - 40 - 104
Keuntungan tipe pompa ini adalah keseluruhan pompa tertutup
housing yang bertujuan untuk memperbaiki performance. Plunge
dan katup pengeluaran ( delivery valve ) dan sebagainya
dipasang/dirangkai menjadi satu unit untuk memudahkan dalam
membongkar dan memasangkan. Type ini dipasang pada 155 - 4
series.

Model kode pompa injeksi.
Model pompa injeksi dapat diidentifikasikan dengan kode - kode
huruf dan gambar - gambar yang di cap ( stamp ) pada plat nama
(name plat ). Arti kode tersebut dapat duraikan sebagai berikut :

NP P E S 6 A 80 C 4 2 1 R N229
ND P E S 4 A 50 C 4 2 1 R S256
-- - - - - - - - - - - - -------
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Keterangan :
1 = kode pabrik.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 P = untuk pompa.
3 E = dilengkapi dengan proses kam ( camshaft ).
4 S = mempunyai flange.
- = mempunyai sambungan kopling
5 = jumlah plunger.
6 = dasar kode model
A, B, K, P, Z, AD, PD dan sebagainya.
7 = diameter plunger ( mm x 0.1 )
8 = kode perencanaan yang diberikan oleh Robert Bosch Company,
Jerman Barat.
9 = kode yang menyatakan jumlah pompa alir yang dipakai dan arah
pemasangan poros kam.

NO POMPA ALIR LOKASI POROS KAM

1 -- kiri
2 -- kanan
3 1 pump kiri
4 1 pump kanan
5 2 pump kiri
6 2 pump kanan
ENGINE SYSTEM
III - 41 - 104
10 = Lokasi governor.

NO LOKASI

0 --
1 kiri
2 kanan

11 = Lokasi timer.

NO LOKASI

0 1
1 kiri
2 kanan

12 = Arah putaran.
R = putaran kanan, dilihat dari sisi penggeraknya.
L = putaran kiri, dilihat dari sisi penggeraknya.

13 = Kode perencanaan pabrik.
Model dari pompa injeksi biasanya dinyatakan dengan
menggunakan kode : 2, 3, 4 dan 6.

Pelumasan Pompa Injeksi.
O Bagian dalam dari pompa injeksi memerlukan pelumasan yang
digolongkan atas bagian :
1. Sistem injeksi bahan baakar yang meliputi plunger dan
delivery valve, dilumasi oleh bahan bakar itu sendiri.
2. Mekanisme penggerak pompa termasuk kam dan tappet,
dilumasi dengan oil engine.

O Governor dilumasi oleh oil engine.
Sistim injeksi ini dibuat sangat presisi, hal ini diperlukan untuk
menjaga kenaikan tekanan injeksi yang sangat tinggi yaitu 100 -
300 kg/cm
2
. Jika ada debu dan kotoran bercampur dengan bahan
bakar dapat menyebabkan keausan yang sangat cepat pada
mekanisme ssistem bahan bakar. Komponen - komponen
penggerak pompa dan governor masing - masing dilumasi oleh
oil engine.
ENGINE SYSTEM
III - 42 - 104
O Supply oil utuk komponen - komponen penggerak pompa, dapat
dilakukan dengan dua cara :
1. Pengisian secara periodik, pada rumah pompa dan governor
dengan jumlah oli tertentu, serta perlu penggantinya secara
periodik pula.

2. Pengisian secara tekanan ( force lubrication ).
Cara ini tidak membutuhkan pengisian ulang dan merupakan
yang sangat populer saat ini, namun pengisian perlu juga
dilaksanakan terutama setelah overhoul.

Gbr. III 45. Komponen fuel injection pump.

Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengan
tipe PES-PD yang dipasang pada engine S6D155-4. Pompa injeksi
ini terdiri atas gabungan 6 buah pompa pribadi ( individual pump ).
Dimana setiap piompa melayani masing - masing silinder.
ENGINE SYSTEM
III - 43 - 104
b. Individual pump.

1. Straight pin.
2. Flange sleeve.
3. Pump housing.
4. Plunger spring..
5. Lower spring seat.
6. Control rack.
7. Rack guide screw.
8. Plunger seat.
9. Camshaft..
10. Delivery valve holder.
11. Delivery valve stopper.
12. Delivery valve spring.
13. Delivery valve.
14. Adjust shim.
15. Plunger.
16. Plunger barrel.
17. Guide pin.
18. Control pinion.
19. Tappet.
20. Cover.
21. Center metal.
22. Cover.

Gbr. III 46. Potongan vertical fuel injection pump.

Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari
pompa pribadi tipe PES-PD.

Shim terdapat ada pompa ini, yang dipasang antara flange dan rumah
pompa. Merubah ketebalan shim berarti meubah posisi dari plunger,
relatif terhadap saluran masuknya. Dengan kata lain, adanya shim ini
berarti mengatur kedudukan flange pada rumah popa arah vertical .
Dengan kata lain mengatur timing.
ENGINE SYSTEM
III - 44 - 104

Gbr. III 47. Gerakan plunger pada fuel injection pump.

O Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.
O Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk
mengatur banyak sedikitnya bahan bakatr yang akan disemprotkan
( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi
tertentu. Plunger ini berputar karena control rack ditarik.

Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya
karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut
dengan Constan Stroke.

Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang
terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel
siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan
bakar pada nosel akan meyemprot.

Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur
pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut
dimulai dari posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan
lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective ( efective stoke ),
berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran pengaturan
operator secara manual.
ENGINE SYSTEM
III - 45 - 104
Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap
bergerak ke atas, namun bahan balar tidak diinjeksikan lagi setelah
berakhir langkahnya, plunger bergerak turun karena mendapat
dorongan dari spring, sehingga akhir langkah pad posisi titik mati
bawah ( TMB )

Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros
kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB ) samopai pad saat start
injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan
untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.

c. Delivery valve.

Gbr. III 48. Delivery valve.

O Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan
springnya.
O Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub
pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya, sehingga bahan
bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju
nozzle.
O Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya
penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong ke bawah oleh
spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya
adalah mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow of
fuel ).
O Delivery valve akan terus bergerak ke bawah. Gerak ini akan
berhenti bila permukaan runcingnya ( tappered face ) duduk pada
dudukannya. Gerakan ini disebut dengan sucking back stroke of
delivery valve.
ENGINE SYSTEM
III - 46 - 104
Sucking back operation betujuan untuk mencegah penetasan bahan
bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan ruang kamae
muka untuk sistem pembakaran tidak langsung,. Saat injeksi bahan
bakar berakhir.

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi
sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat
( menguragi penetesan ).

d. Governor.

Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

Kalsifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai
berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini
digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin
konstruksi dan engine generator.

O Selanjutnya governor untuk pompa injeksi tipe bosch secara
strukturnya dapat digolongakan seperti berikut :
1. Mechanical governor ( centrifugal type ).
Keseimbangan dijaga oleh gaya sentrifugal dari flyweight dan
tegangan spring.

2. Pneumatic Governor.
Perbedaan tekaan antara tekanan volume pada intake manifold
dan atmosfir dideteksi oleh sebuah diaprahma.
O Ada lebih kurang 20 macam dari governor yang disebutkan diatas
dapat dipergunakan.
O Salah satu macamnya adalah All Speed Mechanical Governor yang
banyak dipakai mesin - mesin konstruksi. Tipe ini mempunyai
keuntungan antara lain : kecepatan dapat dilakukan pad rangenya
dengan sedikit penyimpangan, apabila ada beban ( load ). Dan
dapat menjaga ketepatan kecepatan engine. Dengan alasan -
alasan ini, maka Komatsu Engine banyak memilih tipe ini untuk
mesin - mesin konstruksinya
ENGINE SYSTEM
III - 47 - 104
O Ada dua macam model dari All Speed Mechanical Governor :
1. Model RSV.
Model ini adalah model yang biasa saja, mempunyai bentuk yang
serasi dan agak ringan, mudah distart karena ada komponen
start spring. Mudah menyetel governornya dalam range - range
kecepatan.

2. Model RSUV.
Model governor ini biasanya dipasangkan pada pompa injeksi
tipe PE _ PD, untuk engine - engine yang besar. Governor ini di
lengkapi dengan speed up gear, utuk memperbaiki pengontrolan
ulang lebih akurat.

Kode Model Governor
O Seperti halnya pompa injeksi, model govenor pun dapat
diidentifikasikan dengan huruf - huruf yang dicantumkan pada plat
nama governor sebagai berikut :

NP - EP / R S V 200 - 1450 A Q2A11
NP2139
ND - EP / R S - 200 - 1300 A 1302
ND62
-- - -- - - - - --- - ----- - ----------

Keterangan :
1 = kode pembuat.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 = EP menyatakan bahwa governor ini mempunyai pompa injeksi.
3 = klasifikasi bentuk.
R = mechanical governor.
N = pneumatic governor.
4 = sistem pemasangan spring governor.
S = spring dipasang sedemikian rupa sehingga tension dari
governor spring bervariasi dengan control lever..
Q = spring dipasangkan dibagaian dalam flyweight sehingga
perbandingan dari floating lever dapat divariasikan.
5 = V menyatakan pengaturan semua tingkat kecepatan ( all speed
governor ).
6 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada low idling ).
7 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada hight idling ).
8 = dasar kode model dari pompa injeksi.
9 = kode perencanaan yang diberikan oleh pabrik.
ENGINE SYSTEM
III - 48 - 104

Gbr. III - 49. Governor tipe RSV.

1. Cover. 10. Full load stopper.
2. Start spring. 11. Control rack.
3. Floating lever. 12. Swivel lever.
4. Guide lever. 13. Governor spring.
5. Idling sub spring. 14. Control lever.
6. Shifter. 15. Camshaft.
7. Sleeve. 16. Torque spring.
8. Angleich spring. 17. Lever.
9. Flyweight.
ENGINE SYSTEM
III - 49 - 104

Gbr. III - 50. Governor tipe RSUV.

1. Control lever. 7. Guide lever. 13. Guide bushing.
2. Control rack. 8. Floating lever. 14. Flyweight.
3. Start spring. 9. Idling sub spring. 15. Driving gear.
4. Swivel lever. 10. Angleich spring. 16. Driven gear shaft.
5. Governor spring. 11. Full load stopper. 17. Camshaft.
6. Tension lever. 12. Shifter.
ENGINE SYSTEM
III - 50 - 104
d. Kerja Pengatur Kecepatan ( Governor ).

Gbr. III - 51. Prinsip kerja governor.

Komponen utama dari governor adalah :
Guide lever.
Floating lever.
Tension lever.
Governor spring.
Shifter.
Fly weight.
Full load stopper.
Start spring
Swivel lever.
1. Ujung atas guide lever di pin pada bagian atas housingnya dan
bagian bawahnya dihubungkan pada sleeve dan juga diikat dengan
pin.

2. Ujung bawah floating lever di pin pada guide lever dan bagian
atasnya dihubungkan dengan link pada control rack dan didorong
ke depan rack oleh start spring.

3. Dua buah flyweight diikat pada poros kam untuk mendorong
sleeve. Begitu flyweight berkembang pada saat poros kam berputar
cepat, maka sleeve bergerak ke kanan melawan kekuatan spring
governor.

4. Gerakan sleeve ke kanan, sebanding dengan putaran poros kam
menyebabkan lever bergerak ke kanan dan control rack tertarik ke
depan ke arah pengurangan bahan bakar.
ENGINE SYSTEM
III - 50 - 104

Gbr. III - 52. Governor spring bekerja maximum.

5. Sebenarnya, guide lever, floating lever, sleeve dan governor spring
disusun seperti gambar diatas.

Tension lever tergantung bagian bawahnya dan ujung atasnya dikeliling
pada tempat yang sama dengan guide lever. Governor spring dikaitkan
pada tension leverpada satu sisi dan sisi lainnya pada swivel lever.
Governor spring,ketika menegang keluar, gayanya dipakai oleh sleeve
sebagai penyimbang sesuai dengan gaya sentrifugal flyweight.

Gbr. III - 53. Terjadinya keseimbangan antara governor spring
dengan counter weight.

Full load stopper dilengapi untuk membatasi gerakan control rack ke
depan ( arah penambahan bahan bakar, ketika governor spring telah
meregang sepenuhnya ).
ENGINE SYSTEM
III - 51 - 104
Dengan meregangnya governor spring menarik tension lever ke kriri
menyebabkan sleeve bergerak ke kiri dan floating lever bergerak ke `
arah penambahan bahan bakar. Baut stopper ( stopper bolt ) dapat
disetel dan posisinya ditentukan oleh batas maksimum jumlah
penyemprotan bahan bakar.

1. Posisi Pada Saat Start.

Dengan mendorong governor control lever sepenuhnya hingga
sampai pada stopper kecepatan maksimum ( Maximum speed
stopper ), maka akan menggerakkan swivel lever dan juga governor
spring menegang.Akibatnya spring ini menarik tension lever dengan
gaya yang penuh samapai berhenti pada full loada stopper. Pada
saat ini flyweight nguncup sepenuhnya, karena engine belum hidup.

Floating lever dengan start springnya, menjaga control rack
terdorong pada posisi start. Start spring ini menarik floating lever
dan selanjutnya guide lever mendesak shifter dan guide bosch ke
arah roller dari flyweight. Kondisi ini dapat dilihat pada gambar di
bawah ini, dengan catatan bahwa ada clearance antara shifter dan
tension lever.

Gbr. III - 54. Governor pada saat start.

Clearance ini dimaksudkan untuk bahan bakar yang diinjeksikan
saat posisi start saja.
ENGINE SYSTEM
III - 52 - 104
Begitu engine hidup sampai putaran tertentu, flyweight segera
mengembang mendorong shifter akibat gaya sentrifugal yang
dihasilkan flyweight, sehingga cukup kuat untuk mendorong
floating lever melawan start spring sampai shifter bergerak dan
menyentuh tension lever ( menghilangkan celarance tersebut
diatas). Gerakan selanjutnya seperti keterangan dibawah ini.

2. Posisi Pada Saat Idling.

Segera setelah engine hidup, operator akan menarik control bahan
bakarnya ( fuel control lever ). Pada saat ini governor mulai
mengontrol kecepatan engine. Dengan control lever berada pada
posisi idling, governor spring berada dalam keadaan relak
sepenuhnya, sehingga tension lever berada dalam posisi floating
bebas. Dorongan dari shifter ditahan oleh idle sub spring pada
tension lever. Floating lever menjaga control rack tertarik keluar
ke posisi idling. Posisi ini memberikan jumlah injeksi utuk keperluan
kecepatan idling, Begitu kecepatan engine turun karena sesuatu
sebab, shifter akan bergerak masuk membawa jumlah injeksi
bahan bakar.

Gbr. III - 55. Governor pada posisi idling.
ENGINE SYSTEM
III - 53 - 104
3. Full Load Running.

Dorongan control lever ke stopper kecepatan maksimum, akan
menegangkan governor spring hingga menarik tension lever
menabrak full load stopper. Tension lever ini mendorong shifter,
berarti floating lever mendorong control rack. Pada kondisi ini, gaya
sentrifugal diimbangi oleh governor spring melalui tension lever dan
governor akan menjaga kecepatan yang ditentukan oleh beban
( load ) pada engine.

Gbr. III - 56. Governor pada posisi full load running.

4. Kecepatan Maksimum Tanpa Beban.

Dengan control lever dijaga pada kecepatan maksimum dan engine
akan membawa beban dikurangi secara perlahan - lahan. Pertama -
tama flyweight akan mengembang, selanjutnya shifter akan
mendorong keluar tension lever, menarik control rack ke dalam ke
arah pengurangan jumlah injeksi. Apabila beban diturunkan sampai
habis ( nol ), dorongan keluar dari shiogfter akan ditahan tidak saja
governor spring tetapi juga oleh idling sub spring. Kecepatan engine
ini djbatasi oleh kesetimbangan antara flyweight dan governor
pring, ini adalah kecepatan maksimum tanpa beban, yang mana
merupakan kecepatan engine tertinggi yang dibolehkan.

Jadi ini merupakan fungsi penting dari governor, untuk membatasi
batas kecepatan maksimum tanpa beban, ketika beban dikurangi
menjadi nol, sedangkan control lever dijaga tetap pada posisi
maksimum.
ENGINE SYSTEM
III - 54 - 104

Gbr. III - 57. Governor pada posisi kecepatan maksimum
tanpa beban.

5. Posisi Stopping.

Dengan menarik control lever sepenuhnya ke posisi stop, tension
lever akan bergerak bebas dari tarikan governor spring. Pada saat
yang bersamaan menyebakan swivel lever mendorong keluar guide
lever, oleh protrusion pada swivel lever.

Gbr. III - 58. Governor pada posisi stopping.
ENGINE SYSTEM
III - 55 - 104
f. Torque Spring.

Engine untuk mesin - mesin konstruksi, dalam operasinya selalu dalam
keadaan beban penuh. Lagi pula mesin - mesin konstruksi harus
mampu untuk memenuhi pertambahan beban yang datangnya tiba -
tiba. Jika engine kondisinya beban penuh dan tiba - tiba ada beban
tambahan lagi, ini akan mengakibatkan engine akan turun putarannya
secara mendadak, pada saat operator tidak sempat menukar gigi
transmisi untuk memperbesar torsi ouput.

Gbr. III - 59. Torque spring.

Berapa besar staling engine yang dapat dihindari ?
Salah satu cara ialah menurunkan batas kemampuan beban ( load )
yang dapat dibawa oleh engine tersebut. Torque spring secara pasti
dapat menurunkan batas beban penuh ( full load ) output tersebut.

Ketika tension lever bergerak ke posisi maju dimana torque spring
start to act , posisi ini adalah batas torque yang telah diturunkan. Jika
ada beban tambahan yang diumpai seperti ini, engine akan menahan
beban ini secara perlahan - lahan ( slowly ), karena tension lever
ditahan oleh torque spring, sehingga operator mempunyai waktu untuk
memindahkan gigi transmisi agar didapatkan torque output yang lebih
besar.
ENGINE SYSTEM
III - 56 - 104
Kurva Prestasi Governor ( Governor Performance Curve ).

Gbr. III - 60. Kurva prestasi governor.

Pada gambar diatas ditunjukkan antara posisi control rack dengan
kecepatan engine. Garis antara A dan I merupakan operasi beban
penuh ( full load ), dengan control lever governor didorong sepenuhnya
ke posisi stopper kecepatan maksimum.

Keterangan gambar :
1. Garis A - B : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang diberikan,
yang disebabkan oleh start spring pada waktu engine start.
2. Garis B - C : mengambarkan ketegangan start spring akibat
bertambahnya gaya sentrifugal.
3. Garis C - D : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang
diberikan karena mulai berfungsinmya idling spring pada tension
lever.
4. Garis D - E : mengambarkan idling spring dalam keadaan tertekan.
5. Garis E - F : mengambarkan kondisi beban penuh yang ditentukan
dengan shifter yang secara langsung melawan tension lever.
6. Garis F - G : mengambarkan saat torsi ( torque ) spring mulai
bekerja. Pada G power yag dibangkitkan kurang lebih 85% dari
keadaan beban penuh yang ditentukan. Pada keadaan inilah mesin
- mesin konstruksi dioperasikan.
7. Titik H : mengambarkan keadaan maksimum kecepatan tanpa
beban ( no-load maximum speed ).
8. Garis H - I : mengambarkan kerja sama dari governor spring dan
idling sub spring.
ENGINE SYSTEM
III - 57 - 104
E
n
g
i
n
e

S
p
e
e
d

Control rack position
I
M
O
H
G
F
E
D
B
A
J
Garis putus - putus antara J dan M adalah keadaan operasi idling,
dengan control lever governor berada pada posisi idling. Titik L adalah
posisi normal untuk idling dari control rack.

Pada saat kecepatan turun dari titik ini, segera start spring bekerja
untuk menggerakkan control rack, untuk menambah jumlah injeksi.

g. Automatic Advance Timer.

Fungsinya :
Secara otomatis mengadakan variasi saat penyemprotan bahan bakar
sesuai dengan putaran engine, sehingga saat penyalaan bahan bakar
tepat pada saat yang ditentukan. Dengan kata lain, dengan bahan
bakar yang tetap jumlahnya, tenaga yang dihasilkan menjadi lebih
besar.

Gbr. III - 61. Komponen utama advance timer.
ENGINE SYSTEM
III - 58 - 104
Keuntungannya : Mudah distart dan tenaga engine besar pada putaran
tinggi.
O Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar, baru
terbakar setelah melalui periode perlambayan pembakaran. Periode
ini disebut Delay Period .
Panjang waktu dari periode perlambatan penyalaan ini relatif
konstan pada range kecepatan dari engine. Pada saat engine
dalam putaran tinggi, maka bahan bakar harus disemprotkan lebih
dahulu ( awal ) dan dengan adanya automatic advance timer ini
penyalaan bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun
putaran engine tinggi.

Konstruksi Automatic Advance Timer.

Gbr. III - 62. Flyweight dari advance timer.
ENGINE SYSTEM
III - 59 - 104
Automatic timer performance diagram ( example)
A
d
v
a
n
c
e

(

)

1
2
3
4
5
1000 2000
Konstruksi dari automatic timer seperti gambar dibawah ini :
Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap ( fix ) yang
merupakan dudukan dari flyweight. Flyweight holder dihubungkan
dengan pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).
Flange yang digerakkan ( driving flange ) mempunyai dua buah
stud yang berhubungan dengan flyweight, dimana flyweight,
tersebut mempunyai permukaan melengkung.
Driving flange dihubungkan dengan timing gear.
Antara stud dan pin terdapat spring.

Cara Kerjanya :
1. Pada gambar diatas memperlihatkan keadaan automatic yang
belum bekerja.
2. Bila rpm engine makin tinggi ( putaran driving flange makin tinggi ),
maka flyweight mengembang karena gaya sentrifugalnya, sehingga
permukaan lengkungnya bergeser pada stud. Akibatnya spring
terkompres sehingga pin A bergeser dari kedudukan semula sesuai
dengan putaran driving flange.
3. Karena pin A tetap pada pemegang flyweight ( flyweight holder )
yang memutar FIP, maka sudut penyemprotan menjadi lebih awal.
ENGINE SYSTEM
III - 60 - 104
Proses pembakaran Engine Diesel.

Keterangan gambar :
a. Priode perlambatan pembakaran. A. Start injeksi.
b. Periode pembakaran cepat. B. Pembakaran.
c. Priode pembakaran terkendali C. Akhir pembakaran cepat.
d. Priode perlambatan sisa. D. Akhir pembakaran normal.
e. Lama penyemprotan. ( akhir dari injeksi ).
E. Akhir pembakaran.

Gbr. III - 63. Hubungan antara tekanan gas pembakaran
terhadap sudut engkol
ENGINE SYSTEM
III - 61 - 104
h. Boost Compensatory.

Gbr. III - 64. Boost Compensatory.

1. Governor spring. 7. Adjustment screw. 13. Camshaft.
2. Floating lever. 8. Diaphragma. 14. Flyweight.
3. Guide lever. 9. Boost compensatory 15. Swivel lever.
4. Tension lever. lever. 16. Control rack.
5. Push rod. 10. Idling spring. 17. Start spring.
6. Boost compensatory 11. Angleich stopper. A. Boost pressure.
spring. 12.Full load stopper. B. Fuel injection
quantity increasing
direction.

Fungsinya : Menyesuaikan percampuran bahan bakar dan udara pada
saat akselerasi.

Cara kerjanya :
1. Saat akselerasi :
Control rack berada pada posisi tertentu ( oleh operator ). Untuk
sesaat tersebut tekanan turbocharger masih belum tinggi, bahkan
vacuum.
ENGINE SYSTEM
III - 62 - 104
2. Kevacuuman:
Tersebut dimanfaatkan untuk mengatur posisi control rack dengan
mekanisme sebagai berikut :
Diaphragma ( 8 ) ----> push rod ----> boost compensator lever
( 9 ) <---- floating lever ( 2 ) ----> control rack ( 16 ) --->

3. Bila putaran engine telah mencapai yang dikehendaki ( tekanan
pada turbocharger sudah tinggi ), maka diaphragma akan
terkompres. Gerak diaphragma akan terkomposisi control rack
sesuai dengan yag dikehendaki maka terjadilah mekanisme sebagai
berikut :
Diaphragma ( 8 ) <---- push rod ( 5 ) <---- boost compensator lever
( 9 ) ----> floating lever ( 2 ) <---- control rack ( 16 ) <---
Catatan :
----> = ke kanan gerakannya.
<---- = ke kiri gerakannya.

3. Rotary Fuel Injection Pump.

Gbr. III 65. Rotary fuel injection pump.
ENGINE SYSTEM
III - 63 - 104

Gbr. III 66.
ENGINE SYSTEM
III - 64 - 104
Umum
O Centrifugal Feed Pump ( tipe Vane ), mengisap bahan bakar setiap kali
berputar.
O Tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa ini diatur oleh
regulating Valve yang diteruskan pensuplaiannya ke Pump Chamber
melalui lubang yang terdapat di atas cover feed pump.
O Pump plunger digerakkan camplate yang dihubungkan ke drive shaft
dengan perantaraan coupling dan pump plunger ini ditekan melawan cam
plate oleh spring.
O Cam plate mempunyai permukaan cam sebanyak jumlhah silinder engine.
Dan bergerak secara reciprocating pada fix roller ketika diputar oleh drive
shaft. Plunger dihubungkan ke cam plate yang berputar dan bergerak
secara reciprocating dan pada saat yang bersamaan mengisap dan
mendistribusikan bahan bakar.
O Governor ( tipe centrifugal all speed ) terdapat pada bagian atas pompa
injeksi, menggerakkan spill ring yang menahan plunger spill port untuk
mengatur jumlah bahan bakar yang diijnjeksikan.
O Hydraulic timer terdapat pada bagian bawah pompa injeksi yang bekerja
karena adanya tekanan bahan bakar di dalam pump chamber. Timer ini
menggerakkan roller ring untuk mempercepat dan mengatur saat
penyemprotan bahan bakar.
O Fuel cut solenoid, dihubungkan dengan sirkuit engine switch. Ketika
engine switch diputar ke posisi Off, maka arus listrik tidak mengalir dan
solenoid tertutup, sehingga bahan bakar terputus alirannnya.

a. Feed Pump.

ENGINE SYSTEM
III - 65 - 104
Pompa ini adalah tipe Vane yang mempunyai 4 buah biade. Bahan bakar
dihisap dari tangki dan dipompakan ke dalam pump chamber melalui filter.
Rotor feed pump diputar oleh drive shaft. Ketika rotor berputar, maka
blade menekan melawan dinding pressure chamber karena gaya
sentrifugal. Karena titik tengah rotor berdefiasi dengan tumpuan pada
tengah - tengah pressure chamber, maka bahan bakar antara blade balde
tertekan dan diinjeksikan dari saluran injeksi.

b. Regulating Valve.

Gbr. III 68. Regulating valve.

Regulating valve mengatur tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh
feed pump, sehingga tekanan di dalam pump chamber menjadi naik.
Ketika kecepatan pompa bertambah dan tekanan bahan bakar dari feed
pump naik maka spring regulating valve tertekan untuk mengangkat
piston dan bahan bakar mengalir ke saluran masuk pompa.

c. Prinsip Kerja Rotary Pump.

Gbr. III 69. Prinsip kerja rotary pump.
ENGINE SYSTEM
III - 66 - 104
Proses Pemasukan.
Ketika plunger turun dan intake groove berhubungan dengan saluran
masuk silinder maka bahan bakar mengisi dari intake groove ke dalam
pressure chamber dan plungernya.

Gbr. III 70. Proses pemasukan.

Proses Injeksi.
Ketika plunger berputar, saluran masuk tertutup dan saluran distribusi
membuka untuk satu distribution path. Karena plunger terus berputar,
permukaan cam meneruskannnya ke roller, plunger mulai naik dan
menekan bahan bakar di dalam plunger chamber dan tekanan bahan
bakar yang tinggi secara paksa mengisi nozzle melalui delivery valve.

Gbr. III 71. Proses Injeksi.

Akhir Injeksi.
Ketika plunger terangkat diatas cam plate, maka spill port terbuka ke
depan. Tekanan bahan bakar yang tinggi di dalam plunger dikeluarkan
dari spill port kembali ke pump chamber, tekanan menjadi turun dan
berakhirlah proses injeksi.
ENGINE SYSTEM
III - 67 - 104

Gbr. III 72. Akhir injeksi.

Proses Kesetimbangan.
Begitu pula plunger berputar 180, maka equlizing groove bertemu
dengan distribution path untuk menyamakan tekanan bahan bakar di
dalam distribution path dengan pump chamber.

Gbr. III 73. Proses kesetimbangan.

Mencegah berbaliknya bahan bakar.
Ketika plunger pompa berputar daklan arah normal dan turun ke bawah
maka saluran masuk terbuka untuk mengisi bahan bakar ke dalam
plunger secukupnya. Apabila selanjutnya plunger bergerak naik, maka
saluran masuk tertutup dan distribution port pada plunger terbuka untuk
satu distribution path dan bahan bakar terisi.

Gbr. III 74. Mencegah berbaliknya bahan bakar.
ENGINE SYSTEM
III - 68 - 104
Pengaturan volume bahan bakar yang diinjeksikan.
Governor lever menggerakkan spill ring untuk mengatur banyaknya bahan
bakar yang akan diinjeksikan. Ketika spill ring bergerak, maka efektive
stroke ( langkah piston dari mulai sampai berakhirnya proses pengisian
bahan bakar ) berubah.

Jika spill ring bergerak ke kiri, maka efektif stroke menjadi pendek dan
proses penyemprotan bahan bakar berkurang dan sebaliknya apabila spill
ring bergerak ke kanan, maka efektif stroke menjadi panjang, sehingga
proses injeksi bahan bakar menjadi banyak ( bertambah ).

Gbr. III 75. Pengaturan volume bahan bakar
yang diinjeksikan.

Fuel cut solenoid.
Solenoid ini bekerja apabila engine switch dioperasikan. Solenoid ini
berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar ke saluran
masuk silinder. Ketika engine switch diputar ke posisi On, maka arus
dari batere bekerja pada solenoid.
Valve yang terdapat pada solenoid menekan spring untuk membuka
saluran bahan bakar. Dan sebaliknya, apabila engine switch diputar ke
posisi Off, maka saluran bahan bakar mejadi terputus.

Gbr. III 76. Fuel cut solenoid.
ENGINE SYSTEM
III - 69 - 104
d. Governor.

Tipe : All Speed Centrifugal.
Curva - curva antara full load dan no load, banyaknya bahan bakar yang
diinjeksikan diatur oleh tegangan spring governor. Kurva - kurva antara
low speed dan high speed, putaran pompa dikontrol oleh posisi adjusting
lever. Range a sampai d pada kurva menunjukkan hubungan gerakan
governor spring.

Gbr. III 77. Governor tipe all speed centrifugal.

Gbr. III 78. Governorr mechanism and characteristic curve.
ENGINE SYSTEM
III - 70 - 104
~ Struktur centrifugal Governor.

Flyweight holder bersama gear dipasangkan pada governor shaft dan
bekerja karena gear yang digerakkan oleh drive shaft. Flyweight ini
terdiri dari 4 buah flyweight yang menggerakkan sleeve melalui thrust
washer.

Governor lever terdiri dari guide lever, tension dan control lever.
Tension lever dan control lever bergerak mengelilingi aksel A yag
dihubungkan ke guide lever. Sebaliknya, guide lever fix pada pump
housing di titik C. Berputar mengelilingi fulcrum C apabila full load
stopper di masukkan ke dalam ( screw in ), fulcrum A dan spill ring
bergerak ke kanan.

Yaitu dengan mendorong full load stopper ke dalam, akan menambah
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan pada keadaan beban penuh.
Start spring adalah tipe flat spring yang sangat lemah. Pada saat start,
start spring menekan control lever melawan sleeve, memutarkan
control lever ke kiri dan menggerakkan spill ring ke posisi start.

Gbr. III 79. Struktur centrifugal governor.
ENGINE SYSTEM
III - 71 - 104
~ Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan..

Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur pada semua tingkat
kecepatan engine untuk memenuhi kebutuhan engine seperti yag
ditunjukkan pada gambar diagram disamping. Jumlah bahan bakar
berubah karena gerakan spill ring dengan governor lever untuk
menambah dan mengurangi effective stroke.

~ Posisi start.

Jika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever ke
posisi full ( anak panah ), sedangkan engine selama keadaan mati dan
control spring dalam keadaan tertarik. Dalam hal ini flyweight tetap dan
start spring menekan control lever melawan sleeve untuk menjaga agar
flyweight tetap tertutup. Control lever berputar ke kiri dengan
tumpuannya pada fulcrum A untuk menggerakkan spill ring ke posisi
start ( dimana bahan bakar bertambah ). Karena itu engine dapat
dengan mudah distart.

Gbr. III 81. Posisi start.
ENGINE SYSTEM
III - 72 - 104
~ Idling.

Accelerator dilepaskan setelah engine di start, maka adjusting lever
kembali ke posisi idling. Pada keadaan ini, tegangan control spring
hampir mendekati nol.

Flyweight mengembang untuk menggerakkan sleeve ke kanan. Control
lever berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A untuk
menggerakkan spill ring ke posisi idling. Posisi idling ini akan
dipertahankan oleh gaya sentrifugal flyweight, tegangan idle spring dan
tegangan damper spring. ( Dalam keadaan balance ).

Gbr. III 82. Idling.
ENGINE SYSTEM
III - 73 - 104
~ Full Load.

Ketika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever
ke posisi full, maka tekanan control spring bertambah. Damper spring
tertekan sepenuhnya dan tension lever menyentuh bagian atas
stopper. Tension lever dipertahankan pada posisi ini. Control lever
menyentuh tension lever pada fulcrum B, sehingga spill ring ditahan
juga pada posisi full load.

Menekan ( screwing ) full load stopper ke dalam, maka akan
memutarkan governor lever ke kiri dengan bertumpu pada fulcrum C.
Control lever yang dihubungkan pada fulcrum A berputar ke kiri dengan
tumpuan pada fulcrum C. Sehingga spill ring akan bergerak untuk
menambah jumlah bahan bakar.

Gbr. III 83. Full load.
ENGINE SYSTEM
III - 74 - 104
~ Maximum Speed Control.

Apabila gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh flyweight melebihi tension
control spring karena putaran engine bertambah, maka tension lever
berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A.

Karena itu, spill ring bergerak ke kanan untuk menambah bahan bakar
dan mencegah over running.

Gbr. III 84. Maximum speed control.
ENGINE SYSTEM
III - 75 - 104
d. Automatic Timer.

Ini adalah sebuah hydraulic timer yang bekerja karena bahan bakar di
dalam pump chamber. Timer piston ini dipasangkan di dalam pump
housing di sebelah kanan drive dhaft. Piston ini bergerak di dalam timer
housing sesuai dengan tekanan bahan bakar dan spring. Gerakan piston
ini dipindahkan ke roller ring melalui slide pin.

Timer spring menekan timer piston sehingga injeksi terlambat. Begitu
engine rpm naik, maka tekanan di dalam pump chamber juga naik dabn
piston menekan timer spring. Kemudian roller ring memutarkan drive
shaft dalam arah kebalikannya untuk merubah posisi cam plate. Sehingga
saat injeksi menjadi dipercepat.

Gbr. III 85. Automatic timer.

Gbr. III 86. Timer advance angle..
ENGINE SYSTEM
III - 76 - 104
T
i
m
e
r

a
d
v
a
n
c
e

a
n
g
l
e

4
3
2
1
0 5 6 7.5 9 11
Pump rpm ( x100 rpm )
D. N o z z l e.

1. Inlet connector.
2. Nozzle holder.
3. Nozzle spring.
4. Nozzle.
5. Needle valve.

a. From injection pump.
b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.

Gbr. III 87. N o z z l e.
Fungsinya : Sebagai penyemprot dan
pengabut bahan bakar.

Konstruksinya :
Penyemprot bahan bakar atau nozzle
terdiri dari bodi dan kutub jarum ( needle
valve ). Untuk engine saat ini, nozzle
berlubang banyak ( 8 lubang ) yang paling
banyak dipakai. Akan tetapi ada juga yang
mempunyai satu lubang.

Pada umumnya nozzle berlubang banyak
dipakai pada engine dengan pembakaran
langsung ( direct injection engine ),
dengan tujuan agar bisa didapatkan jarak
pancar yang jauh. Sedangkan untuk
engine dengan pembakaran tidak
langsung ( indirect combustion engine )
menggunakan nozzle berlubang satu atau
nozzle tipe pasak jarum ( pintle type
nozzle ). Pada tipe ini tidak diperlukana
jarak pancar yang jauh dan tekanan
pancar yang tinggi, karena pembakaran
dapat terjadi dua kali.
ENGINE SYSTEM
III - 77 - 104
1. Nosel dengan tipe pasak jarum.
( Pintle type nozzle ).

Gbr. III 88. Nozzle tipe pasak jarum.

2. Nosel dengan tipe lubang banyak

Gbr. III 89. Nozzle tipe Lubang banyak.
ENGINE SYSTEM
III - 78 - 104
Tekanan Injeksi Bahan Bakar untuk tiap Tipe Engine
ENGINE NO. SERIE TEKANAN
S 6 D 170 - 1

S 6 D 155 - 4

S A 6 D 155 - 4

S A 6 D 140 - 1

S 6 D 140 - 1

6 D 125 - 1

S 6 D 125 - 1

SL 4 D 130 - 1

4 D 130 - 1

6 D 110 - 1

4 D 105 - 5

S 4 D 105 - 5

4 D 105 - 3

6 D 105 - 3

6 D 95 - 1

2 D 94 - 2

3 D 94 - 2

4 D 94 - 2
--

10011 - 14256
14257 -
20001 -

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--
255

175
220
220

250

250

225

250

140

140

250

225

225

225

250

200

120

140

120
ENGINE SYSTEM
III - 79 - 104
FUEL INJECTION NOZZLE

Gbr. III - 90. Fuel Injection Nozzle.

1. Nozzle holder. 5. Adjustment shim.
2. Nozzle spring.
3. Nozzle. a. Fuel inlet
4. Retaining cap. b. Fuel return ( to fuel tank ).
ENGINE SYSTEM
III - 80 - 104
1. Tipe Pompa Priming ( Priming Pump Type ).

Pompa ini dioperasikan secara manual ( dengan tangan ), untuk
mendapatkan suplai bahan bakar untuk memudahkan hidupnya engine.

2. Tipe Termostat ( Thermostat Type ).

Bahan bakar disuplai karena adanya perbedaan ketinggian antara tangki
bahan bakar alat bantu starting dengan nozzlenya.

3. Tipe APS ( Automatic Priming System ).

Bahan bakar yang disuplai dikontrol secara otomatis oleh putaran
engine.

1. Tipe Pompa Priming.

Cara kerjanya :
a. Bahan bakar dialirkan dari pompa alir ( feed pump ) ke saringan bahan
bakar karena berputarnya engine.
b. Dari outlet saringan bahan bakar diubungkan ke pompa priming oleh
pipa.
c. Jika tombol pompa priming diputar ( 12 ) berlawanan arah jarum jam,
maka spring rod ( 13 ) akan terdorong keluar oleh kekuatan spring
( 16 ) bersama - sama dengan tombolnya. Akibatnya bahan bakar
terisap dan masuk ke ruang pompa.
d. Jika tombol itu ditekan ton rod juga akan tertekan, menyebabkan check
valve ( 19 ) pada sisi isap tertutup. Pada saat yang bersamaan, check
valve ( 20 ) pada sisi pengeluaran akan terbuka dan bahan bakar dapat
mengalir keluar. Tekanan yang dihasilkan dapat bervariasi sesuai
dengan pengoperasian tangan.
e. Tekanan yang dihasilkan dari pompa itu dipancarkan lewat nozzle ( 6 )
ke intake manifold.
f. Bahan bakar yang dikeluarkan oleh pompa, agar tidak kembali lagi ke
pompa, dilengkapi dengan check valve ( 4 ).

Garis Besar Alat Bantu untuk Menghidupkan Engine.
1. Diesel engine yang dilengkapi dengan alat bantu starting ( starting aid )
tujuannya untuk memudahkan start engine dalam cuaca dingin.
ENGINE SYSTEM
III - 81 - 104
ALAT BANTU MENGHIDUPKAN ENGINE

Gbr. III - 91. Alat bantu menghidupkan engine.

1. Fuel tank. 11. Battery valve.
2. Feed pump. 12. Relay switch.
3. Fuel valve. 13. Water temperature sensor.
4. Fuel filter. 14. Water manifold.
5. Bracket. 15. Resistor.
6. Electromagnetic nozzle 16. Heater signal.
( S6D155-4 : One ). 17. Heater switch.
( SA6D155-4 : Two ). 18. Starting switch.
7. Glow plug. 19. Ammeter.
( S6D155-4 : Two pieces ). 20. Battery.
( SA6D155-4 : Two pieces ).
8. Control box. A : Intake air.
9. Starting motor. B : To injection nozzle.
10.Safety relay.
ENGINE SYSTEM
III - 82 - 104

Gbr. III - 92. Sistem pemanasan pendahuluan
pada engine pemanasan langsung..

1. Fuel nozzle. 5. Intake valve.
2. Heater. 6. Injection nozzle.
3. Intake manifold.
4. Cylinder head. a. Combustion nozzle.
b. Water jacket.

2. Engine dengan pembakaran langsung adalah sangat sulit untuk
menempatkan glow plug di dalam ruang bakar, baik dari segi
konstruksinya maupun penyemprotan bahan bakarnya.

3. Karena alasan - alasan di atas, dengan adanya alat bantu starting ini,
yaitu bahan akara disemprotkan ke dalam intake manifold, bercampur
dengan udara yang masuk dan dibaka. Akibatnya timbul panas pada
intake manifold. Selanjutnya udara yang panas akan masuk ke ruang
bakar, sehingga pembakaran dapat berlangsung dengan cepat.

4. Alat bantu starting untuk engine pembakaran langsung ini ada 3 tipe
yang banyak dipergunakan pada Komatsu engine, tergantung
bagaimana cara memasukkan bahan bakar ke intake manifold.
ENGINE SYSTEM
III - 83 - 104

Gbr. III - 92. Pemanasan pendahuluan tipe priming pump.

1. Fuel tank. 11. Battery valve. A. Intake air.
2. Feed pump. 12. Knob. B. To injection nozzle.
3. Fuel filter. 13. Piston rod. C. From feed pump.
4. Fuel valve. 14. Nut. D. To heater nozzle.
5. Priming pump. 15. Barrel.
6. Nozzle ( Pre heater nozzle ). 16. Spring.
7. Heater plug. 17. Pin.
8. Pre heater switch. 18. Priming pump body.
9. Heater signal. 19. Check valve ( at inlet ).
10. Starting switch. 20. Check valve ( at outlet ).
ENGINE SYSTEM
III - 84 - 104
Di samping itu, heater plug ( 7 ) secara electric dipanasi hingga merah
dengan jalan memutar heater switch, akibatnya bahan bakar yang keluar
dari nosel akan terbakar.
Kemudian ruang bakar dipanaskan oleh bahan bakar yang telah terbakar
dan masuk ke setiap silinder, sehingga engine mudah untuk distart.

O Kecuali dalam hal starting, tombol pompa priming harus dipertahankan
dalam posisi terkunci dan pre - heater switch harus dalam posisi Off.

2. Tipe Thermostat.

Cara kerjanya :

a. Jika switch thermostat diputar ke posisi On heater coil ( 13 ) panas dan
memerah, juga sebagian coil nosel body ( 16 ) akan ikut panas juga.
Karena itu valve stem ( 14 ) yang bersatu dengan valve body akan
bergerak ke kanan.

b. Begitu valve body bergerak, ball valve ( 15 ) terbuka karena ditekan
oleh bahan bakar ( bisa mengalir karena adanya perbedaan ketinggian
antara tangki, thermostat 4 dengan thermostat 5 ). Selanjutnya bahan
bakar akan mengalir.

c. Bahan bakar yang keluar dari ball valve dibakar oleh pembakar ( igniter
12 ), sedangkan penguapan oleh coil heater, dan terbakar di intake
manifold. Bahan bakar yang terbakar akan masuk ke setiap silinder
untuk memanaskan ruang bakar, sehingga engine mudah untuk
dihidupkan.

O Dimana alat bantu starting ini tidak diperlukan, maka switch
thermostat harus dijaga dalam posisi Off.

O Sebelum bekerjanya alat bantu starting ini, buka kran pada tangki
thermostat, untuk menghindari tekanan - tekanan negatif ( negative
pressure ). Sebab akan mengakibatkan bahan bakar tidak bisa
mengalir.
ENGINE SYSTEM
III - 85 - 104

Gbr. III - 93. Pemanasan pendahuluan tipe thermostat.

1. Fuel tank. 11. Shield.
2. Feed pump. 12. Igniter.
3. Fuel filter. 13. Heater coil.
4. Thermostat tank. 14. Valve stem.
5. Thermostat. 15. Ball valve.
6. Resistor. 16. Nozzle body.
7. Thermostat switch. 17. Terminal.
8. Heater signal. A. Intake air.
9. Starting switch. B. To injection nozzle.
10. Battery. C. From Thermostat tank.
ENGINE SYSTEM
III - 86 - 104
3. Tipe APS.

Gbr. III - 95. Pemanasan pendahuluan tipe automatic
priming system.

1. Fuel tank. 11. Service meter.
2. Feed pump. 12. Relay switch.
3. Fuel filter. 13. Water temperature sensor.
4. Fuel valve. 14. Water manifold.
5. Bracket. 15. Resistor.
6. Nozzle ( electromagnetic nozzle ). 16. Heater signal.
7. Glow plug. 17. Pre heater switch.
8. Control box. 18. Starting switch.
9. Engine speed sensor. 19. Ammeter.
10. Gear box. 20. Battery.
A. Intake air. B. To injection nozzle.
ENGINE SYSTEM
III - 87 - 104
Cara kerjanya :

a. Apabila engine dihidupkan, bahan bakar mengalir dari pompa alir ( 2 )
ke saringan bahan akar ( 3 ). Dari sini dihubungkan ke APS ( automatic
priming system ).

b. Katub APS terdiri atas katub bahan bakar ( 4 ), bracket ( 5 ) dan nozzle
( 6 ). Fungsi bracke disini hanya sebagai pembagi flow saja, sedangkan
bahan bakar yang masuk ke nosel, jumlah yang akan disemprotkan
dikontrol secara otomatis oleh sinyal listrik. Tekanan bahan bakar yang
ada pada APS adalah sama dengan tekanan pompa air

c. Di dalam control box, sinyal ini diterima dan diperkuat, kemudian diubah
menjadi sinyal pengontrol bahan bakar yang disuplai, untuk kemudian
diteruskan ke nozzle electromagnetic ( 6 ) ketika engine beroperasi.

d. Untuk menghindari APS bekerja terus menerus setelah engine start,
water temperature sensor yang dipasangkan pada APS, secara
otomatis pula menutup switch APS. Switch ini tertutup apabila
temperatur air pendingin telah mencapai 55 C.

O Apabila APS tidak digunakan, pre - heater switch ( 17 ) harus
dipertahankan dalam posisi Off dan katub bahan bakar ( 4 )harus
dalam posisi tertutup.
ENGINE SYSTEM
III - 88 - 104
E. COOLING SYSTEM.

1. Sirkulasi Air Pendingin.

Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk
mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin setelah dari
pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli
pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir
ke silinder block.
Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder
liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini air tersebut
masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau
injector, intake dan exhaust valve dan permukaan silinder head.

Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan
air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator. Volume air
yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang
mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.

Gbr. III - 96. Cooling System Cummins Engine.

1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.
2. Thermostat. 7. Water pump. B. To main gallery ( oil ).
3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).
4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).
ENGINE SYSTEM
III - 89 - 104

Gbr. III - 97. Cooling System Komatsu Engine.

1. Water manifold. 9. Cylinder block.
2. Thermostat. 10. Cylinder liner.
3. Radiator.
4. Fan. A. From oil pump ( oil ).
5. Water pump. B. To each part of engine ( oil ).
6. Engine oil cooler. C. From pump of chassis side ( oil ).
7. Torque converter oil cooler. D. To torque converter ( oil ).
8. Corrosion resistor. 9. Radiator.
ENGINE SYSTEM
III - 90 - 104
2. Water Pump.

Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem
pendingin. Semua pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya
mempergunakan jenis sentrifugal pump.

1. Fan.
2. Fan pulley.
3. Ball bearing.
4. Pump shaft.
5. Pump housing.
6. Water seal.
7. Impeller.
8. Cover.

A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.

Gbr. III - 98. Water pump.
ENGINE SYSTEM
III - 91 - 104

1. Cover.
2. Impeller.
3. Floating seal.
4. Water seal.
5. Water pump body.
6. Drive gear.
7. Bearing housing.
8. Pump shaft.
9. V - ring.

A. From Radiator.
B. From Thermostat.
C. To oil cooler.

Gbr. III - 99
ENGINE SYSTEM
III - 92 - 104
3. Thermostat.

Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke
radiator, sehingga temparetur air pada sistem tetap pada batas - batas yang
sudah ditentukan ( 70 C - 90 C ).

Dengan demikian akan mencegah timbulnya engine over heating serta
dapat mempercepat tercapainya temperatur kerja engine pada saat mulai
operasi.

Operation
Cool ( full close ) Warm ( full open )

Gbr. III - 100. Cool ( full close ) Gbr. III - 101. Warm ( full open )

Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 C.
Full opening temperature : 90 C.
Valve lift : Minimum 10 mm.

Prinsip Kerja :

Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan
mendorong piston ke atas.

Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat
tersebut, maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka
sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.

Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung
dari besar kecilnya valve terbuka. Terbukanya valve tersebut berdasarkan
kenaikan temperatur dari air pendingin.
ENGINE SYSTEM
III - 93 - 104
Valve mulai terbuka paad temperatur 74.5 - 78.5 C dan terbuka penuh pada
90 C.

4. Radiator.

Gbr. III - 102. Radiator assy.

1. Upper tank. 4. Tube.
2. Water filter cap. 5. Fin.
3. Pressure valve. 6. Lower tank.

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan
air tersebut dengan bantuan udara luar

Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam
sistem / radaitor. Bubles adalah peristiwa pecahnya gelembung udara.
ENGINE SYSTEM
III - 94 - 104

Gbr. III - 103. Potongan melintang radiator.

Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan
antara air yang boleh berhubungan dengan udara luar dengan air yang tidak
berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah saluran
pembuangan udara dari dalam core pada saat pengisian air. D juga adalah
saluran pembuangan udara dari dalam engine block [pada saat pengisian
air.
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan langsung dengan
udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari
100 C menjadi 110 C.

O Radiator safety valve.
Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve
dan vacuum valve.

O Pressure valve.
Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan
udara dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm
2
lebih tinggi dari tekanan
udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu mendorong
pressure valve melawan spring, sehingga kelebihan tekanan akan keluar
melalui lubang K.
ENGINE SYSTEM
III - 95 - 104

Gbr. III - 104. Radiator safety valve.

O Vacuum valve.
Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiaotr, jadi apabila
tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka
vacuum valve akan terbuka.

5. Corrosion Resistor.

Gbr. III - 105. Corrosion resistor.

1. Bracket. 5. Spring.
2. Cartridge.
3. Element ( paper ). A. Water inlet.
4. Element ( chemicals ). B. Water outlet.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang
dapat menyebabkan saluran pad sistem pendingin tersumbat
ENGINE SYSTEM
III - 96 - 104
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.

Sistem ini terdiri atas :

1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.

a. Naturally Aspirated.

Gbr. III - 106. Naturally aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.
2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner.

Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari
engine itu sendiri, di samping karena adanya perbedaan tekanan pada
saat piston bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati bawah ( lihat
gambar ).
ENGINE SYSTEM
III - 97 - 104
b. Supercharged Aspirated.

Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silindfetr dipaksakan,
sehingga berat udara persatuan volumenya bertambah. Dengan cara ini
diharapkan tenaga engine dapat bertambah pula.

Supercharged aspirated ini dibagi dalam dua golongan :

1. Turbocharged Aspirated.
Pada tipe ini udara yang masuk ke dalam silinder dihisap
turbocharger, dimana turbocharger ini digerakkan oleh gas buang.
Umumnya tipe inilah yang banyak digunakan pada saat ini.

Gbr. III - 107. Turbocharged aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.
2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner. 10. Turbocharger.
A. Combustion chamber.

2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh
hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali
kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua )
langkah.
ENGINE SYSTEM
III - 98 - 104
3. Turbocharged Aspirated with After Cooler.

Gbr. III - 108. Supercharged dengan after cooler.

After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar.
Dengan dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga engine dapat
ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.

Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :

O Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya
udara kerapatan udara pun tinggi, sehingga berat udara persatuan
volume akan berkurang.

O untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi padat )
maka udara itu harus didinginkan. Besarnya perubahan kerpatan
udara itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan
temperatur 10 C. Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur
udara luar.

2. Air Cleaner.

Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat
dipisahkan terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine yag
beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre -
cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.

Jenis air cleaner :

A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
Paper element.
Paper element with centrifugal type pre - cleaner.
ENGINE SYSTEM
III - 99 - 104
Air cleaner type paper element with centrifugal type pre - cleaner merupakan
salah satu bentuk air cleaner yang populer peggunaannya saat ini. Pre -
cleaner dapat menyaring sekitar 50% kotoran dari udara yang masuk, dan
paper element menyaring kotoran - kotoran yang lebih besatr dari 5 mikron.

Gbr. III - 109. Air cleaner type paper Gbr. III - 110. Centrifugal type pre-
element. Cleaner.

1. Pre cleaner. 2. Air cleaner body.
2. Air cleaner body. 3. Outer element.
3. Outer element. 4. Inner element.
4. Inner element. 6. Dust cap.
A. To cylinder ( intake air ). 7. Vacuator valve.
A. To cylinder ( intake air ).

3. Vacuator Valve.

Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine
mati. Vacuator valve ini tertutup pada saat engine hidup dan terbuka pada
saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.

4. Dust Indicator.

Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat
atau tidak. Dust Indicator ini dipasangkan pada tempat - tempat yang mudah
terlihat dari luar dan yang perklu diperhatikan adalah penunjukkannnya. Jika
menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.
ENGINE SYSTEM
III -100- 104

Gbr. III - 111. Dust Indicator.

5. Turbo Charger.

Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin
impeller diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada
ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin
impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 - 150.000 rp,.

Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal
bearing dan thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi
dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini
dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap
maupun sisi turbin dipasang seal ring.

Jenis turbocahrger yang dipakai adalah : 1. KTR 130.
2. Garret Co. TO4B.
3. Cummins ST - 50.
4. RH 1521 ( Ishikawajima ).
ENGINE SYSTEM
III -101- 104

Gbr. III - 112. KTR 130 Komatsu.

1. Blower housing. 11. Insert.
2. Blower impeller. 12. Thrust bearing.
3. Clamp.
4. Bearing housing. A. From oil filter.
5. Journal bearing. B. To oil pan drain.
6. Clamp. C. Air inlet.
7. Shield. D. Air outlet.
8. Turbine impeller. E. Exhaust inlet.
9. Turbine housing. F. Exhaust outlet.
10. Cylinder.
ENGINE SYSTEM
III -102- 104
6. After Cooler.

Fungsinya : Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan
after cooler tenaga engine akan bertambah sekitar 5% sampai 10%. Media
pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.

Gbr. III - 113. After cooler.

1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).
2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).
3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor outlet.
ENGINE SYSTEM
III -103- 104
7. M u f f l e r.

Fungsinya :
Peredam suara.
Menghilangkan percikan api.
Menurunkan temperatur gas buang.

Gbr. III - 114. Muffler.

Macamnya :

1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler

Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu
horizontal Type dan Vertical Type..
ENGINE SYSTEM
III -104- 104
PENGUKURAN
BAB IV
A. ALAT UKUR.

1. Jangka Sorong ( Vernier Caliper ).

Gbr. IV - 1. Jangka sorong.

Jangka sorong digunakan untuk mengukur bagian dalam dan luar serta
kedalaman dengan ketepatan pengukuran 1/20 mm ( 0.05 mm ).
Konstruksinya seperti pada gambar IV - 1, ukurannya terdiri dari skala utama
( main scale ) dan skala vernier ( vernier scale ). Pada skala utama setiap
stripnya berharga 1 mm. Sedangkan pada skala vernier terdiri dari 20 strip
( untuk desimalnya ) yang menunjukkan 1 mm dibagi 20 strip ( 0.05 mm )
untuk tiap stripnya. Misalnya pada skala vernier tertera angka 6, ini berarti 12
strip, jadi hasilnya 12 x 0.05 mm = 0.60 mm. Cara pembacaan terdapat pada
gambar IV - 1.

Pertama kali kita lihat skala utama dan baca harga disebelah kiri 0 ( nol )
skala vernier ( 1 ) dengan hasil = 26 mm kemudian ditambah dengan
pecahannya. Penentuan harga pecahan dapat kita lihat pada skala vernier
hingga anda menemukan strip skala utama yang segaris dengan strip pada
skala vernier ( 2 ) dan didapat angka 4 ( empat ) yang berarti 8 ( delapan )
strip pada skala bernier = 8 x 0.05 mm = 0.40 mm. Jadi hasil pembacaan
keseluruhan adalah 26 mm ( pada skala utama ) + 0.40 mm ( pada skala
vernier ) = 26.40 mm.
P E N G U K U R A N
IV - 1 - 30
Sebagai latihan dapat dicoba soal - soal di bawah ini :
P E N G U K U R A N
IV - 2 - 30

Gbr. IV - 2. Penggunaan jangka sorong.

Pada gambar IV - 2 terdapat dua gambar pengukuran dengan
mempergunakan jangka sorong. Gambar diatasnya menujukkan contoh
penggunaan jangka sorong yang salah dan gambar dibawahnya adalah
penunjukkan contoh penggunaan dengan cara yang benar. Gambar A
menunjukkan pengukuran bagian luar, gambar B menujukkan pengukuran
bagian dalam dan gambar C menujukkan pengukuran kedalaman. Hal - hal
yang perlu diperhatikan dalam penggunaannya adalah :

~ Permukaan bagian yag akan diukur harus bersih dan bebas dari kotoran
serta kerusakan. Garis 0 ( nol ) pada skala utama harus segaris dengan
garis nol yang ada pada skala vernier.
~ Jangka sorong harus dalam keadaan bersih dan kerjanya harus lembut
dan baik.
~ Skala jangka sorong harus dalam keadaan betul.
~ Komponen yang akan diukur harus mendekati permukaan skala utama
agar mendapatkan hasil pengukuran yang baik.
~ Dalam pembacaan pandangan mata harus lurus pada garis skala.
~ Angka skala diusahakan harus mudah dibaca.
~ Untuk menghindari kerusakan dalam pengukuran jangan menekan
terlalu kuat.
P E N G U K U R A N
IV - 3 - 30
2. Micrometer.

Gbr. IV - 3. Micrometer.

Micrometer adalah alat ukur yang persis dibandingkan dengan vernier caliper
dengan ketelitian pengukuran sampai 0.005 mm. Ada 2 macam micrometer
yang sering digunakan, outside micrometer yang digunakan untuk mengukur
bagian diameter luar dan inside micrometer yang digunakan untuk mengukur
diameter bagian dalam dasar pembacaan pengukuran keduanya sama hanya
beda penggunaanya saja.

Sleeve dan thimble adalah sama seperti skala utama dan skala pecahan
pada vernier caliper, hanya pecahan pada micrometer terdapat beberapa
macam ukuran dari 0 - 25 mm, 25 - 50 mm, 50 - 75 mm, 75 - 100 mm dst.
Untuk micrometer selain 0 - 25 mm, pengukuran harga terkecilnya harus
mempergunakan standar ukurannya dan untuk memperoleh pengukuran
yang tepat terlebih dahulu distandarkan, atau di-nol-kan.

Pengaturan dan penyetelan harga standar ( Nol ).

Gbr. IV - 4. Pengukuran dan penyetelan harga standar.
P E N G U K U R A N
IV - 4 - 30
O Pemeriksaan.

Pasangkan standar gauge untuk micrometer tersebut diantara anvil dan
spindle. Putar thimble sampai spindle menyentuh standar gauge kemudian
putar ratchet stopper sampai berbunyi 2 sampai 3 kali berputar bebas dan
selanjutnya baca titik standar harga ( nol ). Untuk micrometer 0 - 25 mm tidak
mempergubakab standar gauge sebab spindle dapat merapat dengan anvil
untuk mengecek titik nolnya.

O Penyetelan.

Gbr. IV - 5. Penyetelan.

Bila perbedaan antara harga standar dengan hasil pembacaan pada
micrometer 2/100 mm ( 0.02 mm ), maka perlu diadakan penyetelan harga
standar dengan mempergunakan kunci special dengan cara sebagai berikut :
Masukkan ujung kunci ke dalam lobang pada bagian outer sleeve. Bila
perbedaan melebihi 2 / 100 mm spindle ditahan dan baut ratchet dikendorkan
dengan kunci special dan ini membuat thimble akan bergerak bebas dari titik
O dapat ditepatkan ( distel 0 dengan garis standar pada outer sleeve.

Gbr. IV - 6. Pengukuran garis tengah.
P E N G U K U R A N
IV - 5 - 30
O Prosedur pengukuran..

Skala thimble terdiri dari 50 strip ( 50 skala ). Jika thimble berputar 1 putaran
( dari nol sampai nol pada thimble ) maka akan menunjukkan hasil 0.50 mm.
Jadi 1 strip thimble = 0.50 : 50 = 0.01 mm. Setiap thimble berputar satu kali
maka akan menunjukkan perubahan skala 0.50 mm dan ini ditunjukkan oleh
strip bagian bawah pada sleeve dengan permukaan thimble.

Apabila thimble berputar 2 putaran penuh maka akan ditunjukkan harga =
( 0.01 mm x 50 ) x 2 putaran = 1.00 mm dan jni akan ditunjukkan oleh skala
sleeve bagian atas. Jadi skala sleeve bagian atas harga satu strip - 1 mm.
Apabila bagian yang akan diukur masih jauh pergunakan thimble untuk
memajukan spindle dan apabila spindle sudah mulai bersentuhan dengan
permukaan yang diukur pergunakanlah ratchet untuk mencegah kerusakan
permukaan spindle dengan putaran 2 sampai 3 kali, kemudian kunci dengan
penguncinya ( lock clamp ) dan kemudian dibaca hasilnya.

Gbr. IV - 7. Cara pembacaan.

Cara pembacaan.

Pertama kali kita lihat hasil pada skala utama ( skala sleeve bagian atas ),
pada garis di atas gambar IV - 7 menunjukkan pada strip ke - 7 dan karena
micrometer yang dipergunakan 0 - 25 mm. Jadi hasil pembacaan 7 x 1.000 m
= 7 mm, kemudian lihat bagian bawah daripada sleeve disini terlihat ada
garis di depan thimble ( gambar IV - 7 ) maka diperlukan penambahan jumlah
0.500 mm dan apabila tidak terlihat di depan thimble seperti gambar IV - 8,
maka tidak perlu penambahan. Selanjutnya kita perhatikan skala thimble
terlihat garis segaris horizontal adalah angka 15, jadi hasilnya = 15 x 0.010
mm = 0.150 mm.
P E N G U K U R A N
IV - 6 - 30

Gbr. IV - 8. Cara pembacaan.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan pertama pada skala utama sleeve 7.000 mm
Pembacaan kedua pada skala bawah sleeve 0.500 mm
Pembacaan ketiga pada skala thimble 0.150 mm
Hasil pembacaan. 7.650 mm

Pada gambar IV - 8 terlihat posisi thimble yang berbeda sehingga
mendapatkan cara pembacaan yang berbeda juga. Pada skala utama sleeve
bagian atas terlihat angka lima atau terdiri dari 5 strip, jadi hasil pembacaan =
5 x 1.000 mm = 5.000 mm.
Pada skala sleeve bagian bawah di depan thimble tidak terlihat strip ( strip
skala sleeve bagian bawah terletak di belajkang strip skala utamanya ). Jadi
tidak ada penambahan seharga 0.500 mm. Pada skala thimble segaris
horizontal yang segaris dengan skalanya adalah angka 20, jadi hasilnya =
20 x 0.010 mm = 0.2000 mm.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan skala utama sleeve 5.000 mm
Pembacaan skala bawah sleeve 0.000 mm
Pembacaan skala thimble 0.200 mm
Hasil pembacaan. 5.200 mm

Sebagai latihan pembacaan hasil micrometer cobalah pada halaman
berikutnya.
P E N G U K U R A N
IV - 7 - 30
M I C R O M E T E R

Gbr. IV - 9. Micrometer.
P E N G U K U R A N
IV - 8 - 30
3. Inside Micrometer.

Gbr. IV - 10. Inside micrometer. Gbr. IV - 11. Konstruksi Inside
micrometer.

Inside micrometer digunakan untuk melakukan pengukuran diameter dalam
silinder, brake drum, bushing yang besar dan lain - lainya.
Inside micrometer prinsip pengukurannya sama seperti outside micrometer.
Bermacam - macam ukuran rod dari inside micrometer yang dapat digunakan
menurut kebutuhannya. Untuk penggantian rod kendorkan clamp dan cabut
rod kemudian tentukan pilihan rod yang akan digunakan, masukkan pada
inside micrometer kemudian ikut dengan memutar clamp.

Cara penggunaan.

Gbr. IV - 12. Cara penggunaan inside micrometer.
P E N G U K U R A N
IV - 9 - 30
seperti halnya dengan outside micrometer pada inside juga diperlukan
pengetesan harga standarnya. Pengetesan harga standar diperlukan outside
micrometer yang sudah diset pada harga stnadarnya, lakukan pemilihan
outside micrometer sesuai dengan rod yang akan dipergunakan.
Posisikan sleeve dan thimble pada nol, masukkan inside micrometer pada
outside micormter. Bila terjadi penyimpangan lakukan penyetelan anvil
( adjusting anvil ) dengan kunci penyetelnya dimana yang satu untuk menyetel
anvil dan yang astu lagi untuk membuka dan menguatkan mur pengikatnya.
Penggunaan inside micrometer agak lebih sukar bila dibandingkan dengan
outside micrometer.

Tahanlah grip micrometer dan sentuhkan anvil pada satu sisi cylinder kemudian
perlahan - lahan putar thimble dan spindle akan bergerak ke luar dan akan
menyentuh sisi silinder yang lain, untuk mendapatkan titik minimum gerak
tersebut dapat dilihat pada gambar IV - 12 diatas sebelah kiri dan titik
maksimum didapatkan oleh gerak seperti ditunjukkan pada gambar IV -12
sebelah kanannya. Bila kedua bagian tersebut sudah didapatkan kemudian
baca hasilnya.

4. Dial Gauge.

Dial gauge digunakan untuk menentukan apakah permukaan tersebut rata atau
tidak bila dibandingkan dengan bagian permukaan standarnya, konstruksinya
dapat dilihat pada gambar IV - 13. Konstruksi dial gauge terdiri dari frame
sebagai rumahnya dan dudukan ( eye ) untuk penempatan pada standnya.
Untuk penggunaan pada cylinder gauge stem digunakan sebagai tempat
tumpuan dial gauge. Dial gauge terdapat 2 jarum yang berbeda. Jarum
panjang / besar ( long neddle ) yang terdapat di dalam dial gauge menunjukkan
pengukuran dalam perseratus minimum.

Jarum kecil yang terdapat di dalam gauge menunjukkan pengukuran dalam
milimeter. Outer rim adalah bagian luar yang dapat digerak - gerakan berputar
dan didalamnya terdapat angka dari nol sampai ke nol kembali setelah melalui
angka 90. Outer rim berfungsi untuk melakukan set nol awal pengukuran. Bila
ujung batang pengukur ( measuring point ) ditekan pada suatu permukaan yang
sedang diukur maka jarum besar akan bergerak menunjukkan hasilnya. Satu
kali putaran jarum panjang akan bergerak menunjukkan besar pengukuran 1
( satu ) mm. Sedangkan 1 putaran tersebut terdiri dari 100 strip jadi harga 1
stripnya ( skala terkecil ) adalah = 1 mm : 100 = 1/100 ( 0.01 mm ). Satu kali
putaran jarum besar = satu strip jarum kecil = 1 mm. Dial gauge harus
mempergunakan alat bantu sehingga dapat dipergunakan untuk melakukan
pengukuran yaitu alat pemegang ( supporting tool ).
P E N G U K U R A N
IV - 10 - 30

Gbr. IV - 13. Dial gauge.

Alat bantu ( supporting tool ) dial gauge terdiri dari :

Securing portion yang berfungsi untuk mengatur letak daripada dial gauge tinggi
rendahnya terhadap bagian yang diukur. Supporting rod adalah tumpuan /
tempat securing tool. Kaki magnet ( magnetic base ) dipergunakan untuk
kestabilan dial gauge pada saat pengukuran.

Tuas pemilih ( altering lever ) adalah tuas pembebas dan penghubung magnet
pada penggunaan dial gauge.

Gbr. IV - 14. Alat pemegang ( supporting tool )..
P E N G U K U R A N
IV - 11 - 30
Untuk melakukan pengukuran suatu bidang permukaan dial gauge harus
dipasangkan dengan sudut lurus antara permukaan yang diukur dengan jarum
pengukur pada dial gauge.
Gambar IV - 15 adalah gambar yang salah cara penggunaannya. Pada saat
membaca hasil pengukuran, pandangan mata harus diposisi depan danlurus
sehingga akanmendapatkan hasil pembacaan yang betul.

Gbr. IV - 15. Cara penggunaan dial gauge.

Cara pembacaan.

Pertama : Kita harus melihat posisi dari jarum besar pada gambar dibawah
terlihat posisi jarum ada distrip yang ke - 6, karena harga 1 strip =
0.01 mm. Jadi harganya = 6 x 0.01 mm = 0.06 mm.
Kedua : Kita melihat posisi jarum kecil pada gambar dibawah terlihat
pada posisi strip yang ke - 3 lebih sedikit ( melebihi strip ), harga
1 strip = 1 mm. Jadi harganya = 3 x 1 = 3 mm.

Hasil pembacaan 3 mm + 0.06 mm = 3.06 mm.

Gbr. IV - 16. Cara pembacaan dial gauge.
P E N G U K U R A N
IV - 12 - 30
Sebagai latihan coba isi hasil pembacaan pada gambar - gambar dial gauge
dibawah ini :

Gbr. IV - 17. Latihan pembacaan dial gauge.
P E N G U K U R A N
IV - 13 - 30
1
2
3
mm
mm
mm
5. Inside Dial Gauge ( Bore Gauge ).

Gbr. IV - 18. Konstruksi bore gauge.

Dial gauge terletak pada bagian atas dapat dilepas dengan menlonggarkan mur
pengikat ( dial gauge securing position ) posisi dial gauge. Grip adalah
pemegang untuk memposisikan ketepatan pengukuran. Ujung batang pengukur
( measuring point ) dapat bergerak bila ditekan dan akan menggerakkan jarum
pada dial gauge antara 0 - 2 mm dari harga standarnya.
Rod end akan diikat oleh mur pengikat tongkat pengukur ( rod securing thread )
tongkat pengukur ( rod end ) ini dapat ditukar - tukar ukurannya menurut
kebutuhannnya.

Guide plate dipergunakan untuk membantu menempatkan kedudukan dial
gauge pada kedudukan horizontal dan untuk mendapatkan harga pengukuran
yang maksimum. Pad dial gauge model baru yang dipergunakan pada bore
gauge skala penunjukkan jarum terdiri dari angak 0 - 50 pada setengah
lingkaran dari arah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Masukkan
bore gauge ke dalam cylinder dengan posisi seperti gambar di bawah ini.

Gbr. IV - 19. Posisi pengukuran silinder.
P E N G U K U R A N
IV - 14 - 30
Posisi yang benar dalam melakukan pengukuran diamater silinder adalah pada
posisi ditengah - tengah seperti gambar IV - 20.

Gbr. IV - 20. Posisi pengukuran cylinder..

Pada gambar IV - 20 A posisi b adalah bore gauge yang benar, dan apabila
terjadi penyimpangan maka jarum besar akan bergerak searah jarum jam.

Bila terjadi penyimpangan ( d ) dan ( f ) maka jarum akan berputar berlawanan
dengan arah putaran jarum jam.

Misalnya, Hasil pengukuran adalah :

a. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 22 setelah bergerak dari nol searah jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm
Jarum besar = 22 x 0.01 mm 0.22 mm -
74.78 mm

Hal ini dimaksudkan agar dapat mempermudah pembacaan hasil
pengukuran. Bila jarum bergerak searah maka hasil pengukuran dikurangi
atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih kecil dari harga standarnya.
Bila jarum bergerak berlawanan arah jarum jam maka hasil pengukuran
ditambahkan atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih besar dari
harga standarnya.
P E N G U K U R A N
IV - 15 - 30
Cara Penggunaan :

Misalnya kita akan mangukur diameter silinder. Pertama kali kita mengukur
diameter tersebut dengan vernier caliper untuk mengetahui diameter secara
kasar guna memilih rod end yang tepat untuk dipasangkan pada bore gauge.
Misalnya didapat ukuran vernier caliper 75 mm, maka kita memilih harga rod
end yang bertanda 75 pada tengah - tengah standard dari bore gauge.
Karena kita mendapatkan hasil pengukuran pertama 75 mm maka kita
pergunakan micrometer yang 75 - 100 mm. Kemudian set harga micrometer
dengan standar ukuran untuk menentukan posisi nolnya. Pasangkan
micrometer pada micrometer stand. Pasangkan dial gauge dengan
mengendorkan mur pengikat posisi dial gauge ( dial gauge securing position )
hingga jarum kecil bergerak sampai pada angka satu dan kencangkan mur
pengikatnya. Pasangkan bore gauge pada micrometer dengan rod end dan
ujung jarum pada anvil dan spindle micrometer sampai gerak jarum besar
maksimum searah jarum jam kemudian pada posisi tersebut putar
outer rim hingga angka nol paad posisi jarum tersebut.

b. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 25 setelah bergerak dari nol berlawan jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm
Jarum besar = 25 x 0.01 mm 0.25 mm +
75.25 mm

Untuk pengukuran diameter cylinder yang tidak ada pada ukuran rod end
perlu ditambahkan dengan spacer ( shim ). Pada setiap bore gauge terdapat
spacer setebal : 1 mm ; 2 mm ; 3 mm. Misalnya ukuran diameter 78 atau 83
mm dengan vernier caliper. Untuk pemilihan rod end pada bore gauge ambil
ukuran 75 mm atau 80 mm kemudian tambahkan spacer setebal 3 mm dan
kemudian set bergantian pada micrometer dengan ukuran 78 atau 83 mm
baru dipergunakan untuk melakukan pengukuran.
P E N G U K U R A N
IV - 16 - 30
6. Alat- Alat Pembongkar Dan Pemasangan / Penggantian
( Remover And Replacer ).

1. Crankshaft Oil seal replacer.
2. Crankshaft and gear replacer.
3. Connecting rod bushing
remover and replacer
4. Cylinder liner remover and
replacer.

Gbr. IV - 21. Remover and replacer.

a. Kunci momen ( Torque wrench ).

Gbr. IV - 22. Kunci momen.

Kunci momen dipergunakan untuk mengukur kekencangan baut atau mur
menurut momen pengerasannya. Bagian ujungnya terdapat tempat kunci
yang dapat disesuaikan penggunaannya, bagian ujung lainnya terdapat
pemegang dan tempat skala momen yang dapat dibaca menurut
kebutuhan.
P E N G U K U R A N
IV - 17 - 30
b. Punch.

Gbr. IV - 23. Punch.

Punch biasanya digunakan untuk menandai suatu komponen.
Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin.
Long tapered punch digunakan untuk menggaris.
Solid punch digunakan untuk mendorong.
Center punch digunakan untuk membuat titik guna mempermudah
pengeboran.

c. Radiator Cup Tester.

Gbr. IV - 24. Radiator cup tester.

Radiator cup tester adalah alat yang digunakanuntuk memeriksa tekanan
pembukaan dari tutup radiator dalam sistem pendinginan
P E N G U K U R A N
IV - 18 - 30
d. Straight Edge.

Gbr. IV - 25. Straight edge.

Straight edge adalah alat bantu yang digunakan untuk memeriksa
kerataan atau kelengkungan suatu permukaan. Straight edge berbentuk
seperti penggaris dan bagian yang digunakan adalah bagian yang tipis.

e. Mistar siku ( Steel square ).

Gbr. IV - 26. Mistar siku.

Mistar siku ini digunakan utuk memeriksa kemiringan. Misalnya kemiringan
pegas katup.
P E N G U K U R A N
IV - 19 - 30

Gbr. IV - 27. Valve spring tester.

Special tools ini digunakan untuk mengetahui kekuatan spring valve dan
spring lainnya disesuaikan dengan maintenance standard.

Gbr. IV - 28. Cylinder liner puller installer.

Special tools ini digunakan untuk melepas cylinder liner engine.
P E N G U K U R A N
IV - 20 - 30

Gbr. IV - 29. Valve spring compressor.

Special tools ini digunakan untuk melepas spring valve.

Gbr. IV - 30. Oil pressure gauge.

Special tools ini untuk mengukur tekanan oil pelumas engine.
P E N G U K U R A N
IV - 21 - 30

Gbr. IV - 31. Ring groove wear gauge.

Special tools ini digunakan untuk mengukur ring groove pada piston.

Gbr. IV - 32. Valve refacer. Gbr. IV - 33. Valve seat grinder.

Special tools ini untuk memperbaiki sudut valve head dan valve setting.
P E N G U K U R A N
IV - 22 - 30

Gbr. IV - 34. Injection nozzle tester ( Diesel ).

Special tools ini digunakan untuk mengkalibrasi nozzle.

Gbr. IV - 35. Thermostat tester.

Special tools ini untuk menguji kerja dari thermostat.
P E N G U K U R A N
IV - 23 - 30

Hose

Connector

Connector

Release control

Valve assy

Gauge

Gbr. IV - 36. Cylinder compression tester.

Special tools ini digunakan untuk mengukur tekanan kompresi engine pada
putaran 200 - 300 rpm.
P E N G U K U R A N
IV - 24 - 30
f. Timing tester.

Gbr. IV - 23. Punch.
1. Saklar seleksi ( test select ) : 6. L / H lamp led indicator
2. a. Breaker point. Lampu indikator putaran rendah ( L ).
b. Dwell. Lampu indikator putaran tinggi ( H ).
c Rpm. 7. Timing light.
d. Volt. 8. Kabel klip power battery.
3. Saklar seleksi jumlah silinder. 9. Pick up kip sensor.
4 cyll, 6 cyl, 8 cyl. 10. Sensor nozzle pipe.
4. Pengecheckan dwell angle dan rpm.
5. Pengecheckan output.
6. Meter indicator : rpm, dweel, breaker point dan volt.

Special too ini digunakan untuk menguki inection pada engine diesel.
P E N G U K U R A N
IV - 25 - 30
B. MAINTENANCE STD.

1. Ukuran.

a. Standard size.

Standard size ( ukuran standar ) adalah akhir dari suatu kelompok
( contoh : crankshaft, camshaft ) yang masih baru atau yang telah
direpair.

b. Tolerance.

Tolerance ( toleransi ) adalah perbedaan ukuran yang diijinkan dari
ukuran yang direncanakan.
Tolerance ditujukan dengan + dan + atau + dan - atau -
ataupun + dan 0 .
Contoh : - 0.022
120
-0.126

Ukuran yang direncanakan = 120 MM
Toleransi tertinggi = - 0.022 MM
Toleransi terendah = 0.126 MM

c. Repair limit.

Repair limit ( batas ukuran terakhir ) adalah batasan ukuran sebuah
komponen yang dipergunakan karena mengalami perubahan ukuran
( aus ).

Jika ukuran suatu komponen berubah karena aus sampai ukuran repair
limit, maka komponen tersebut harus direpair atau diganti.

d. Clearance.

Clearance adalah celah bebas diantara dua komponen yang terpasang.

Standar Clearance.
Standar Clearance adalah celah bebas yang diijinkan antara dua
komponen yang masih baru atau yang telah direpair. Karena setiap
komponen mempunyai toleransi maka standard clearance juga ada nilai
maksimum dan minimumnya.
P E N G U K U R A N
IV - 26 - 30
+ 0.046 + 0.030
Contoh : Hole 60 Shaft 60
0 - 0.076

Maksimum clearance = Toleransi hole maksimum - toleransi shaft
minimum.

= 0.046 - ( - 0.076 )
= 0.122 MM

minimum clearance = Toleransi hole minimum - toleransi shaft
maksimum.

= 0 - ( - 0.030 )
= 0.030 MM

Pada umumnya komponen - komponen setelah di repair celah
bebasnya harus distel pada batas clearance ini.

Bila clearance sudah mencapai repair limitnya maka komponen harus
direpair atau diganti.
P E N G U K U R A N
IV - 27 - 30
e. Roundness.

Roundness adalah batas penyimpangan dari suatu komponen yang
berbentuk bundar ( cylinder ).

Roundness ditujukan dengan perbedaan diameter dalam X dan Y .

Untuk roundness ditetapkan juga batasan standardnya dan apabila
roundness melewati repair limitnya ( out of roundness ) komponen harus
diganti atau di repair.

Contoh : pengukuran arah Y : 109.940 MM.
arah X : 109.925 MM.

Actual roundness : 0.015 MM.

f. Cylindricity ( Taper ).

Cylindricity ialah perbedaan ukuran ( diamter ) pada bagian A, bagian B
dan bagian C dari suatu komponen yang berbentuk cylinder, masing -
masing dalan arah X dan Y .

Contoh :

Cylinricity arah X : 73.08 - 73.01 = 0.07 MM.
arah Y : 73.12 - 73.04 = 0.08 MM.
ARAH X ARAH Y
BAGIAN A
BAGIAN B
BAGIAN C
73.08
73.05
73.01
73.12
73.09
73.04
P E N G U K U R A N
IV - 28 - 30
X
Y
X
Y
A B C
Untuk cylindricity tersebut diatas ditetapkan juga ukuran standard dan
repair limitnya.

2. Pemeriksaan Crankshaft.

O Periksa kerusakan dari Main Journal dan Crankpin serta saluran -
saluran pelumas, bila cacat / rusak crankshaft harus diperbaiki atau
diganti.

O Periksa Keausan, Kerusakan dan Keretakan dari crankgear. Bila
cacat, crankgear diperbaiki atau diganti.

O Periksa Permukaan Front / Rear Crankshaft yang berhubungan
dengan oil seal. Bila rusak harus diperbaiki atau diganti olinya.

O Ukur dan catat Out Side Diameter Of Main Journal. Bila hasil
pengukuran telah mencapai repair limit baik roundness atau cylindricity,
maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) dan pasang
main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter mencapai
Wear Limit ( batasan keausan ) ganti crankshaft.

Contoh : Out side diamter dari main journal maintenance standard.

- 0.05
= 110
- 0.07

= 109.930 s/d 109.950 MM.
Repair limit = 109.88 MM.
Wear limit = 109.00 MM.

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.

Catatan : Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal
belum mencapai repair limit, tetapi kalau roundness telah
mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.

Gambar : Pengukuran out side diameter
X - X = 109.930 MM.
Y - Y = 109.900 MM.
Roundness = 0.030 MM.
P E N G U K U R A N
IV - 29 - 30
X
Y
Out side dimeter arah X dan arah Y belum mencapai reapir limit
( 109.88 0 tetapi roundness ( 0.030 ) lebih besar dari repair limitnya.
Maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) atau diganti
dengan yang baru bila sudah mencapai wear limit.

O Ukur dan catat Out Side Diameter Crankpin. Bila out side telah
mencapai repair limit atu bila roundness / taper melebihi repair limitnya
crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter dari crankpin
lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.
Out side diamter dari crankpin 6 D 125 series.

- 0.050
Maintenance Standard = 80
- 0.070
= 79.930 s/d 79.950 MM.
Wear limit = 79.00 MM.

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.

O Hitung clearance antara :
~ Out side diameter main journal dan main bearing inner ( bore )
diameter.
~ Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.
Contoh :
Engine 6D 125 series.
Menentukan clearance antara out side diameter crankshaft dengan main
bearing shell :
Maintenance standard = 0.062 s/d 0.06 MM.
= 0.020 MM.
Misalkan pada pengukuran di dapat :

In side diameter out side diameter

Clearance :
X = 110,08 109,930
= 0,150
Y = 110,95 109,915
= 0,180
X
110.080
mm
Y
110.095
X
109.930
mm
Y
109.915
P E N G U K U R A N
IV - 30 - 30
X
Y
X
Y
DIAGNOSTIC TOOLS
BAB V
A. INJECTOR TESTER.

Tool No : 799 - 201 - 2301.

Fungsi : Untuk mengetes kekencangan dan kebocoran pada injector
plunger dan capnya.

Cara penggunaan :
Hubungkan tester dfengan sumber udara bertekaanan 5,6 - 6,3 kg/cm
2
.
Lepaskan spring dari injector dan masukkan plungernya saja.
Masukkan cap ke dalam counter bore dan posisikan lubang masuk dan
keluar fuel ke atas, kemudian isi injector dengan solar sampai penuh.
Tempatkan handle pada plunger dan dorong ke dalam.
Buka air valve kurang lebih 3 detik, periksa apakah ada gelembung -
gelembung udara yang keluar dari lubang inlet dan outlet.
O Mengukur jarak antara kedua titik
pusat ( Smallend & Big End ) dan
defleksi.

1. Pasang connecting rod baru pada
fixture.
2. Kemudian, baca pada dial gauge
apakah menunjukkan perbedaan
antara connecting rod baru dan
connecting yang akan diukur.
3. Perbedaan antara perubahan kiri
dan kanan inilah yang menunjukkan
defleksi.

O Menentukan distorsi.

1. Gunakan lever gauge, ukur
clearance antara mandel dan fixture
frame.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 1 - 27
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER.

Tool No : 799 - 203 - 8000.

Fungsi : Untuk mengukur berbagai kecepatan putar.
No Part No
799 - 203 - 8000
Tool description Qty
Multi purpose tachometer 1
Remaks
Basic set assembly
1 799 - 203 - 8110 Meter 1 Digital with liquid crystal
display
2 799 - 203 - 8180 1 Photoelectric pickup
For installation of rpm pickup 3 799 - 203 - 8200 1
Metric ( M 22 x 1.5 ),
marked M
4 799 - 203 - 8230 1
Imperial ( 7/8 - 18 NS ),
marked I
5 799 - 203 - 8240 1
6 799 - 203 - 8300 1 To hold probe
7 799 - 203 - 8400 1 Connects probe to meter
8 799 - 203 - 8500 1 Set
9 799 - 203 - 8610 2 9 V ( IEC 6F22 )
Hexagonal bar, 1.5 mm
between opposing faces
10 799 - 203 - 8620 1
799 - 203 - 8400 1 Padded
799 - 203 - 8810 1
Probe
Bracket
Nut
Nut
Stand
Cable
Reflective tape
Batteries
Screwdriver
Storage case
Operation manual
11
12
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 2 - 27
Cara Pengunaan :

Untuk uraian yang lebih lengkap, diberikan pada operation manual tentang
penggunaan multi purpose tachometer.

1. Mengukur Kecepatan Engine.
a. Hubungkan dengan benar cord dan connector pada man unit.
b. Hubungkan sensor ke engine speed outlet.

Duration of display
LCD display
0.5 to 1.0 seconds
Specifications :
range : 60 - 19.999 ( . For off-scale )
Battery alarm : Display changes to B When battery is low
Illumination : 2 yellow light - emitting diodes ( LEDs ) connected
to MEAS switch.
Operation modes MEAS measurement
HOLD data hold
LOCK continuos measurement
Operating temperature 0 to 50 C
Storage temperature -25 to 70 C
Power supply One 9-V dry cell ( IEC 6F22 )
Continuos Operation LOCK : 7 hours, HOLD : approx. 120 hours
Method of measurement No direct contact
Detects reflections from scotch- Lite
(R)
tape
By calculation of peripheral speed
Measurement range 2,000 rpm ( L-range ) - 600 to 19999 rpm
Resolution 0.1 rpm ( L-range ), 1 rpm ( H-range )
Accuracy L-range 60 to 400 rpm : 0.1 rpm.
400 to 1.200 rpm : 0.2 rpm.
1.200 to 1.999 rpm : 0.3 rpm.
H-range 80 to 4.000 rpm : 1.0 rpm.
4.000 to 12.000 rpm : 2.0 rpm.
12.000 to 19,999 rpm : 3.0 rpm.
Distance from object being
measured
5 to 50 mm
Weight of unit Approx. 210g
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 3 - 27
Catatan :
~ Hubungkan sensor ke service meter engine speed, kencangkan
dengan ring nut.
~ Perhatukan unit satuannnya yeng terdapat pada perlengkapan alat ini
( mm vs inch ).
c. Posisikan power On dan pilih rangenya H atau L. Jika ada tanda
segitiga muncul pada panel, berarti OK.

2. Pengukuran lainnya.
a. Gunakan sepotong scotch lite ( R ) reflective tape pada object yang
akan diukur.
Catatan :
~ Potong scotch lite 10 - 30 mm dan tempelkan paad object yang akan
diukur.
~ Tempatkan tape sedekat mungkin dengan lingkaran object yang akan
diukur.
b. Kendorkan knuckle screw pada bracket, lepaskan probe dari bracket
dan ikatkan ( klem ) probe pada flexible stand
c. Posisikan power On dan pilih range-nya L atau H, kemudian arahkan
probe pada bagian yang akan berputar dan tekan meas switch sehingga
lampu merah akan menyala pada probe dan menyorot tepat pada
reflective tape. Jika posisi benar, nada akan terdengar dan tanda
segitiga akan muncul pada display panel, yang menyatakan pembacaan
range seperti gambar.
Usahakan sinar masuk, sudutnya -30 ~ sampai +30.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 4 - 27
Contoh pengukuran fan speed.
a. Tempelkan sepotong reflective tape pada salah satu blade.
b. Pasang magnetic base pada tempat yang aman, seperti hood, side
cover, radiator cover atau main frame dan setel flexible support
sehingga lampu dapat bersinar dengan jelas dan persis di tengah -
tengah tape.

Peringatan : Hati - hati jangan sampai probe jatuh menyentuh fan.

c. Ini adalah akhir daripada prosedur penyetelan. Ikutilah prosedur
pengukuran normal.
Catatan :
Jika prosedur ini gagal untuk mendapatkan pembacaan yang stabil coba
gerakkan probe menjauhi fan atau lakukan perbaikan - perbaikan seperti
gambar berikut :
1)
Semprotkan semua ujung blade
dengan warna hitam tapi jangan dengan cat
yang bisa mantul.

2)
Gunakan reflective plate pad salah satu
ujung blade.

Catatan :
Electronic flashes, fluorescent light dan
other intermintten light, sourbe, dapat
mempengaruhi pengukuran. Oleh sebab
itu, hindari ini masuk ke probe.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 5 - 27
Contoh penggunaan lainnya :
Untuk beberapa pengukluran adalah memungkinkan untuk menahan probe
dengan tangan kita atau hubungkan langsung ke main unit.

C. ANEMOMETER.

Tool No : 799 - 202 - 2001.

Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin di depan radiator dan
memeriksa core radiator dari kebuntuan.
Component Parts
No
1
2
3
4
Part No. Tool description QTY
799-202-2300 Meter 1
799-202-2400 Probe 1
799-202-2510 Holder 1
799-202-2600 Case 1
Specifications :
1. Measuring range Wind velocity 0 to 40 m/sec
( two ranges: 0 to 20 m/sec and 20 to 40 m/sec )
* Wind temperature must be between 0 to 80 C.
2. Accuracy 1-5 m/s ( 5 % o f the full scale )
3. Response time 2 seconds
4. Ambient temperature 0 to 40C
5. Power source Dry cells (UM-3) x 6 pcs.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 6 - 27
3.2 Kg
Cara penggunaan :

Tandailah titik tengah fan pada permukaan depan radiator.

Start engine dan idle-kan pada low speed ( + 1000 rpm ). Pertahankan
kondisi ini untuk mempertahankan pointer anemometer berada di tengah -
tengah rangenya. Untuk keamanan dan untuk menhindari debu - debu dan
kotoran yang dihembuskan pada saat high speed, jangan lupa untuk
menggunakan kacamata pengaman ( safet google )

Buatkah beberapa lingkaran pada bagian depan radiator ( lihat gambar ).

Test kecepatan angin pada beberapa titik yang dipilih pada setiap
lingkaran dan bandingkan pengukuran tersebut satu dengan yang lainnya.

Ketika melakukan pengetesan, pertahankan ujung sensor di 10 - 20 mm
dari permukaan radiator, untuk mendapatkan pegukuran aliran udara yang
normal.

Handle sensor ini dapat disetel panjangnya.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 7 - 27
Apabila kondisi normal, maka pengukuran harus memenuhi :

L1 = R1 ; L2 = R2, L3 = R3 ; L4 = R4 dan L5 = R5.

Jika hasil yang diperoleh tidak sama, misalkan :

L3 < R3, maka dapat dipastikan terjadi kebuntuan pada radiator core
dibagian L3.

D. FUEL DRAIN TEST KIT.

Tool No : 799 - 203 - 6006.

Fungsi : Untuk mengecek bagus tidaknya fuel injector engine 743 series.

Tool tambahan yang diperlukan :

a. Multi Tachometer No : 799 - 203 - 8000.
b. Stopwatch.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 8 - 27
Component Parts
No
1
2
3
4
Part No. Tool description QTY
799 - 203 - 6100 Adapter assembly 1
799 - 203 - 6200 Tube assembly 6
799 - 202 - 6270 Cylinder 1
799 - 203 - 6290 Case 1
Specifications :
1. Application 743 series engines
( with flange type injectors ).
2. Size of case 370 x 200 x 70 mm.
2.5 Kg
E. FUEL CONSUMPTION METER.

Tool No : 799 - 101 - 3000.

Fungsi : Untuk mengukur pemakaian bahan bakar dan banyaknya oli
engine yang ditambahkan.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 9 - 27
16 Kg
Specifications :

[ Main body ]
1. Power source DC 24V ( Batteries mounted on a machine are used ).

2. Flow meter ( Both the oil and fuel flow meters have the same specifications)
* Range of flow rate 5 to 200 2/hr.
* Accuracy 1%
* Minimum sensible flow rate 0.6 Mr.
* Display ( Totalizing type ) 5 digits ( 00000 R )

3. Timer 0 to 15 minutes ( can beset at any time )

4. Delivery of oil feed pump 0.8 R/min.

5. Accuracy of level detection 1 mm
( Oil level in oil pan )
F. WATER TESTER

Tool No : 799 - 202 - 7001.
Fungsi : Untuk menentukan kondisi air pendingin sebelum digunakan
( dimasukkan ke dalam radiator ). Dan juga untuk menentukan
keefektifan corrosion resistor.

Cara penggunaan :
1. Specific conductance.
a. Rakitlah sensor holding bar 1, lamp 2, sensor electroda 3 dan
thermometer 4 menjadi satuan unit kesatuan ( lihat gambar )
b. Ambillah contoh air + 100 cc dan masukkan ke dalam container 5. Setel
sensor secara tegak lurus sehingga garis tanda menjadi rata dengan
permukaan air.
Specifications ( Check items ) :
1. Conductivity
Conductivity meter
Measuring range 1 ~ 20.000 /cm
Accuracy 5 %
Power source 22V DC
Weight 1 kg
2. PH PH testing paper 1 ~ 11
6.6 ~ 8.2
3. Nitrous acid ion concentration 300 ~ 2,300 ppm
Component Parts
No
1

Part No. Tool description Remarks
799 - 202 - 7100 Meter assembly
799 - 202 - 7110 Meter
799 - 202 - 7130 Clamp
799 - 202 - 7120 Sensor

799 - 202 - 7140 Thermometer
2
3
4
5
799 - 202 - 7600 PH test paper
799 - 202 - 7610 PH tester paper
799 - 202 - 7700 Reagent
799 - 202 - 7800 Reagent
6
7
8
9
799 202 - 7901 Case
799 - 202 - 8201 Measure cap
799 - 202 - 8300 Breaker
799 - 202 - 8400 Bottle
Conductivity meter
Sensor Holder
Glass electrode
Bar-shaped thermometer
PH 1 ~ 11
PH 6.6 ~ 8.2
Designated reagent 15
cc polyethylene
Standard liquid 500 cc
bin
Storage case
Colorimetric tube
100 cc polyethylene
To refill the standard
liquid
10 799 - 202 - 8405 Filter To take specimens
DIAGNOSTIC TOOLS
V -10 - 27
c. Ukur temperatur air dengan thermometer 4 dan set knob temp ( derajat
celcius ) yang berubungan denga posisi temperatur air secara bertahap.

d. Set select switch 7 ke posisi B Gunakan Adj. Knob 8 ; set jarum ke
adj. Line
e. Set select switch 7 ke posisi XI dan baca skala. Jika perlu set switch
select ke posisi X100 . ( Keterangan lebih lanjut, baca instruction
manual dari alat ini yang ada di dalam tas water tester.

G. RADIATOR CAP TESTER.

Tool No : 799 - 202 - 9001.

Fungsi : Untuk mengetahui berfungsi atau
tidaknya pressure valve dan uga
untuk mengecek kebocoran air
dalam cooling,
No
Assy
Part No. Tool description Remarks
799 - 202 - 9001 Radiator cap tester
1
2
3
4
799 - 202 - 9200 Pump assembly
799 - 202 - 9210 Cap
799 - 202 - 9220 Cap
799 - 202 - 9230 Adapter
5
6
7
8
799 202 - 9240 Joint
799 - 202 - 9250 Joint
799 - 202 - 9260 Joint
799 - 202 - 9270 Adapter
Battery 12V (DC), Delivery rate = 6 kg/cm
3
M80, P = 1.5
M80, P = 2 (double thread screw)
Rubber outer dia.38
41 x 41 H = 73
50 x 41 H = 62
54 x 41 H = 54
Rubber outer dia.48
9 799 - 202 - 9280 Adapter Rubber outer dia.50
Qty
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10 799 - 202 - 9311 Hose L = 1m
11 799 - 202 - 9320 Cable
1
1
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 11 - 27
H. FUEL LEAK CHECKER.

Tool No : 799 - 202 - 700.

Fungsi : 1. Untuk menetukan tempat dimana kebocoran fuel pada engine.
2. Untuk mengukur nozzle cracking pressure setelah nozzle
dipasangkan pada engine.
3. Untuk mengetahui berfungsi / tidaknya nozlle, apabila warna
asap engine tidak normal atau jika engine mengalami low
power.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 12 - 27
Component Parts
No Part No. Tool description Remarks
1
2
3
4
799 - 203 - 7100 Checker
799 - 203 - 7200 Valve unit
799 - 203 - 7400 Gauge assembly
799 - 203 - 7410 Gauge
5
6
7
8
799 203 - 7500 Gauge assembly
799 - 203 - 7510 Gauge
799 - 203 - 7600 Adapter assembly
799 - 203 - 7610 Hose
Main body of fuel leak checker

Valve section above the checker body
With self seal coupling, 350 kg/cm
2
350 kg/cm
2
With self seal coupling, 20 kg/cm
2
20 kg/cm
2
With a complete set of auxiliary parts
= 2.0 m, Hose adapter : 14 x 1.5
9 799 - 203 - 7620 Nipple For 743 series engine, 3/8-24UNF-2A, 14 x 1.5
Qty
1
1
1
1
1
1
1
1
10 799 - 203 - 7630 Plug For 743 series engine, 7/16-24UNS
11 799 - 203 - 7640 Plate
4
1
12
13
14
15
799 - 203 - 7650 Bolt
799 - 203 - 7660 Nut
799 - 203 - 7670 Washer
799 - 203 - 7680 Nipple
16
17
18
19
799 203 - 7690 Nipple
799 - 203 - 7710 Plug
799 - 203 - 7720 Seal washer
799 - 203 - 7730 Plug
For 743 series engine, 01011-51400
For 743 series engine, 01580-11411
For 743 series engines
For Komatsu engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
For 6D105 engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
For Komatsu engines, 14 x 1.5
For Komatsu engines, 07005-01412
For Komatsu engines, 12 x 1.5
20 799 - 203 - 7740 Seal washer For Komatsu engines, 07005-01212
2
2
2
2
2
3
5
3
21 799 - 203 - 7750 Tube assembly Straight tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
22 799 - 203 - 7760 Tube assembly
1
5
23 799 - 203 - 7770 Tube assembly Bent tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
24 799 - 203 - 7780 Tube assembly Bent tube, 12 x 1.5, 12 x 1.5
1
25 799 - 203 - 7790 Base Support for checker ( wooden )
26 799 - 203 - 7800 Case assembly
1
1
1
1
1 For 743 series engine
Straight tube, 12 x 1.5, 14 x 1.5
The case is lined with sponge, with belt
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 13 - 27
I. BLOW BY CHECKER.

Tool No : 799 - 201 - 1503.

Fungsi : Untuk mengetahui tekanan blow by suatu engine.
Specifications :
1. Applicable engine All models (Optional parts
are used for VTA1710 &
I.H.engines)
2. Pressure gauge Chamber type pressure
gauge
Measuring range 0 500 mmAq ( 2%)
Minimum graduations 20 mmAq
3. Vinyl tube 5 x 6 x 4.000 mm
4. Dimensions 415 x 300 x 60 mm
No Part No. Tool description
799 - 201 - 1511 Blow-by tool
2
3
4
5
799 - 201 - 1541 Gauge
799 - 201 - 1571 Tube
799 - 201 - 1530 Nut
799 - 201 - 1520 Adapter
6
7
8
9
799 201 - 1581 Case ( Storage )
799 - 201 - 1411 Adapter
799 - 201 - 1460 Plug
799 - 201 - 1450 Adapter
10 799 - 201 - 1640 Adapter
Qty
1
1
1
1
1
1
3
1
1
11 799 - 201 - 1430 Adapter
12 799 - 202 - 1440 Adapter
1
1
1
13 799 - 201 - 1630 Joint
14 799 - 201 - 1470 Hose
15 799 - 201 - 1421 Hose
1
1
16 799 - 201 - 1480 Hose
17 799 - 201 - 1490 Hose
18 07281 - 00289 Clamp
19 07281- 00259 Clamp
2
2
1
1
5
1
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 14 - 27
Catatan :

Jika terjadi tekanan yang tidak normal yang disebabkan oleh rusaknya
turbocharger, maka dapat dideteksi sambil mengukur blow by gunakan alat
berikut.
No Part No. Tool description
799 - 201 - 1310 Pips
21
22
23
24
799 - 201 - 1320 Pips
799 - 201 - 1330 Valve
799 - 201 - 1340 Hose
799 - 201 - 1350 Hose
25
26
27
28
799 201 - 1360 Hose
799 - 201 - 1370 Hose
07281 - 00359 Clamp
07281 - 00419 Clamp
Qty
1
2
1
2
1
2
2
5
4
20
Remarks
3 way valve

20.5 x 26 x 60 mm
20.5 x 26 x 1.000 mm
28.5 x 36 x 60 mm
30.5 x 36 x 60 mm
Component Parts
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 15 - 27
J. HANDY SMOKE CHECKER.

Tool No : 799 - 201 - 9000.

Fungsi : Untuk mengukur konsentrasi gas asap dari Engine Exhaust
Gas .

Cara penggunaan :

1. Tekan handle pumpo sepenuhnya, kendorkan screw pada ujungnya,
masukkan filter paper ke dalam slitnya dan kencangkan.
2. Masukkan ujung tube keoutlet exhaust pipe.
3. Dari kondisi 1) secara perlahan - lahan tarik handle sampai akhir
langkahnya ( waktu yang diperlukan + 1 - 2 detik ).
4. Kendorkan screw, lepasakan filter paper dan bandingkan dengan sample
standard untuk mendapatkan no skala ( % konsentrasi asap ).
Specifications :
1. Range of measurement: 0 to 70%.
(Degree of contamination)
2. Size of case : 410 x 300 x 65 mm
Component Parts (each 1 piece)
No
1
2
3
4
Part No. Tool description
799 - 203 - 9010 Pump
799 - 203 - 9020 Filter paper
799 - 202 - 9030 Smoke scale
799 - 203 - 9040 Case
Remarks
With a tube

Containing 300 sheets

Standard color samples

3 kg
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 16 - 27
K. RACK DISPLACEMENT MEASURING INSTRUMENT.

Tool No : 799 - 201 - 8000.
Fungsi : Digunakan untuk meng-diagnosa fuel injection pump.

Catatan : Dipakai pada engine yang menggunakan
FIP berikut ini adalah perlengkapan yang
diperlukan.

+ Karena terbatasnya tempat dari frekwensi pemakaian,
maka DETECTOR HOLDER tidak dipasangkan pada
engine 4D105 ; 4092, 4094.
Specifications :
1. Range of measurement: 0 to 20 mm.
2. Accuracy : 0.5 % F/S (0.1 mm)
3. Power source 24V DC (Batteries mounted
on a machine are used
3. Size of case : 240 x 140 x 200 mm
Part Name : Detector Holder
Part No. Applicable engines
799 - 203 - 9010
S(A) 6D155-4
S(A) 4D155-4
799 - 202 - 9030
(S) 4D120-11
4D130-1
QTY
1

1

-
1
2
3
799 - 201 - 8000 Rack displacement
measuring instrument
799 - 201 - 8100 Instrument proper
799 - 201 - 8200 Detector (coil & core)
799 - 201 - 8250 Cable (detector)
4 799 201 - 8260 Cable (power source)
Assembly

To be supplied as a pair

Length : 3m

Length : 3m, with alligator clip

Qty
1
1
1
1
1
Detector holders for S(A)6(4)D155-4 engines
-

1
799 - 201 - 8300 Holder assembly
799 - 201 - 8310 Holder
For 155 series engines, with detector
holder
2 799 - 201 - 8340 Link Made of aluminum
1
1
3 799 - 201 - 8350 Plate Made of aluminum
4 799 - 201 - 8360 Spacer (8 x 6 x 10 mm
1
1
5
6
7
01010 - 30610 Bolt (6M x 10P x 10L)
01220 - 30410 Screw (4N x 0.7P x 10L
01580 - 00403 Nut (4M x 0.7P)
KES D parts
KES D parts
KES D parts
1
1
3
1 Hard vinyl tube
No Part No. Tool description Remarks Qty
Made of aluminum
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 17 - 27
Catatan :
Alat pengukur langkah rack.

Catatan :
Instrument pengukur displacemnet rack terdiri dari mainbody dan detector
( coil , core ) yang mana sudah disetel berpasangan sebelumnya. Dengan
demikian, prestasi yang memuaskan dari instrument pengukur tidak bisa
senantiasa dipastikan jika hanya detectornya saja yang diganti ketika
instrument mengalami kerusakan. Jadi instrument pengukur secara
complete dikirim ke pabrik untuk disetel ulang atau setel instrumentnya dengan
alat kalibrasi sederhana yang bisa diperoleh secara terpisah ( pilihan ).

Calibrator.

Calibrator / alat kalibrasi ini, diperlengkapi screw yang presisi, memberikan
displacement yang sangat akurat darai rack. Dengan sebuah detector,
caliberatornya dioperasikan sambil membawa bacaan meter displacement
pada keakuratan yang diperlukan dengan memutar knob Span Adj pada
main body.
799 201 -8400
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 18 - 27
L. PRESSURE TEST KIT.

O Tool No : 799 - 203 - 2002.

O Fungsi :

1. Digunakan untuk mengukur tekanan secara simultan untuk beberapa
port pada kondisi yang sama.

Pada engine : ada 4 point.
~ Oil Pressure.
~ Intake Air Resistance.
~ Air Feed Pressure ( Boosting Pressure ).
~ Blow by Pressure.

Pada powertrain : ada 2 point.
~ Torque Converter Oil Pressure.
~ Steering Oil Pressure.

Tekanan - tekanan ini, dienginekan atau power train adalah
berhubungan satu sama lain.

2. Untuk memudahkan pengukuran, terdapat beberapa adapter tube dan
coupling dibuat dari nylon, sehingga tidak memerlukan benayak waktu
untuk persiapan pengukuran.
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 19 - 27
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 20 - 27
Component Parts
1
2
3
4
799 - 203 - 2101 Case assy
799 - 203 - 2510 Tube
790 - 301 - 2590 Nipple
799 - 203 - 1190 Nipple
5
6
7
8
799 203 - 2370 Nipple
799 - 203 - 2480 Nipple
799 - 203 - 2380 Nipple
790 - 301 - 1480 Nipple
W300 x D200 x H200

Length : 1300 mm, O.D :6.5 mm, with coupler
(With external thread) PT 1/3 (coupler plug)

(With external thread) PT
(With external thread) PT 3/8
(With external thread) 1/8-NPTF
9 799 - 203 - 2390 Nipple (With external thread) 1/2-UNF
Qty
1
2
20
1
1
1
1
1
10 790 - 301 - 1270 Nipple (With external thread) 10P1.25
11 799 - 203 - 2410 Nipple
1
1
12
13
14
15
790 - 301 - 1181 Nipple
799 - 203 - 2430 Nipple
799 - 203 - 2440 Nipple
790 - 301 - 1230 Elbow (30)
16
17
18
19
790 301 - 1260 Adapter
799 - 201 - 1510 Tool
799 - 201 - 1520 Adapter
799 - 201 - 1530 Nut
(With external thread) 12P1.5
(With external thread) PT 1/8
(With external thread) 1/8 ~ NPTF ( for
CUMMINS engine fuel pressure
For measuring the blow-by pressure
20 799 - 203 - 2580 Connector For connecting tubes
1
1
1
1
1
1
1
1
21 799 - 203 - 2560 Wrench (A) For removing or installing a blind plug (T-types)
22 799 - 203 - 2570 Wrench (B)
1
5
23 790 - 301 - 1430 Sealing tape 13 mm (w) x 5 m (L)
24 799 - 203 - 2520 Tube
1
25 799 - 203 - 2241 Gauge - 1000 to 0 mm H
2
O, O.D. = 75 mm
26 799 - 203 - 2290 Gauge
1
3
1
1
1 (With external thread) 10P1.5
For removing or installing a blind plug (straight-
types)
0 to 500 mm H
2
O, O.D. = 75 mm
27 799 - 203 - 2231 Sealing tape 0 to 1000 mm Hg, O.D. = 75 mm
28 799 - 203 - 2261 Tube
1
29 799 - 203 - 2280 Gauge 0 to 50 Kg/cm
2
, O.D. = 75 mm
30 799 - 203 - 2600 Gauge
1
3
1
Length : 3000 mm, with nut, coupling and sleeve
0 to 20 Kg/cm
2
, O.D. = 75 mm
Catatan :

1. Part - part No.1 - 24 adalah komponen - komponen pressure Test Kit.
2. Pada setiap kepala nipple terdapat tanda PT 1/8 yang artinya mempunyai
ulir 1/8.
3. Pressure gauge No.25 s/d 29, disuplai secara individu. Untuk mengganti
gauge - gauge ini dengan baru, lepaskan panel terlebih dahulu.
4. Tube No. 30, disuplai scara individual juga apabila tube ini rusak selama
pemakainan maka penggantiannya adalah dalam bentuk tube assy.

M. PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND.

1. Disamping calibration test PTG - AFC fuel pump, stand inidapat dipakai
untuk menyetel FIP SAGD 155 - 4. ( Dipasangkan pada boost
compensatory ).
2. Untuk engine NT - 855, dimana dipasangkan PTG - VS AFC fuel pump,
dimana banyaknya fuel yang akan diinjeksi dikontrol oleh tekanan udara
masuk, oleh sebab itu pada saat melaukan test kalibrasi, maka udara
bertekanan harus disupply.
No Tool No. Tool description Specifications
1
2
795 - 430 - 8400 Pressure gauge
795 - 430 - 8300 Regulator valve
3 795 - 430 - 8200 Stop valve
Adjustable range 0 ~ 7 kg/cm
2
Qty
1
1
1
Specifications :
1. Adjusting stand assembly :
Dimensions 320 x 465 x 150 mm
( Width x height x depth)
Weight 6 Kg
2. Pressure gauge :
Measuring range 0 ~ 2000 mm Hg
Accuracy 0.5% (maximum error against full scale)
Minimum scale division 20 mm Hg
Outer diameter 200 mm

Parts and specifications
Accuracy 0.5 %
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 21 - 27
3. Bila test bent anda tidak bisa melakukan test untuk cummins PTG - AFQ
fuel pump atau PT. Pump dengan Aneroid, maka anda membutuhkan alat
pengetesan ini.

N. METHODE PEMASANGAN.

1. Pm Clinic.

Adalah program baru dari Komatsu yang diperkenalkan pada tahun 1990,
untuk keperluan big machine, keuntungan yang diharapkan :

Dapat melakukan pengecekan hanya satu jam saja. Sebab menggunakan
quick coupling.

Hasil pemeriksaan lebih akurat, sebab tool yang digunakan cukup spesifik
dan memang diciptakan khusus utnuk keperluan ini.

Analisa lebih tajam, sebab ditunjang dengan penggunaan tool yang
spesifik.

Menimbulkan kepercayaan customer kepada Komatsu.

Secara garis besarnya PM Clinic dapat digambarkan prosesnya adalah
sebagai berikut :

PM - 1 + PM - 2 + KOWA ---- > PM Clinic.

Untuk data recording, tersedia 3 jenis yaitu :

a Base information sheets.

b Data taking sheet.

c Accumulative data sheet.

Ketiga jenis lembaran ini bisa dilihat pada buku PM - Clinic Service .
Pressure
gauge
PTG.AFC
fuel pump
Factory air
supply
Regulator valve
Stop
valve
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 22 - 27
PM - Clinic Tool

Tool No : 799 - 201 - 1100 ----> Engine Related Group.

ENGINE RELATED GROUP

Tool No : 799 - 401 - 2300 ----> Pressure Group.

PRESSURE GROUP

Pada engine related group, terdiri dari :

1. Tachometer.
2. Thermometer.
3. Blow by Checker.
4. Stop Watch.
5. Dan lain - lain.

Sedangkan pada pressure group terdiri dari 8 buah presure gauge danm
perlengkapan untuk pengukuran tekanan.

Car pengukuran ditunjukkan pada buku Inspection Probe Dure Manual .
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 23 - 27
1
2
3
4
79A - 262 - 1910 METER
79A - 262 - 1970 SENSOR
79A - 262 - 1930 SENSOR
79A - 262 - 1950 ADAPTER
5
Exhaust
Gas
Temp.
7
8
799 - 201 - 1110 CABLE
79A - 261 - 1180 BATTERY
799 - 203 - 8110 METER
790 - 301 - 8200 CONNECTION
THERMOMETER

SURFACE TEMPERATURE
OIL, COOLANT TEMPERATURE

FOR THE ITEM NO.3 PT 1/8 (MALE)
EXHAUST GAS SENSOR & METER
CONNECTION
FOR THERMOMETER
TACHOMETER
9 799 - 203 - 8180 PROVE
Qty
1
1
1
1
2
2
1
1
10 790 - 301 - 8230 NUT FOR TACHOMETER, M22-1.5
11 799 - 203 - 8240 NUT
1
1
12
13
14
15
790 - 301 - 8400 CABLE
799 - 203 - 8860 DRIVE Assy
01010 - 30630 BOLT
01640 - 20610 WASHER
16
17
18
19
01010 - 30616 BOLT
07000 - 03050 O-RING
799 - 201 - 1130 BATTERY
799 - 201 - 1511 NOZZLE
PROVE & METER CONNECTION
FOR THE ITEM No. 13
FOR THE ITEM No. 13
FOR THE ITEM No. 13
FOR TACHOMETER
20 799 - 203 - 1450 ADAPTER
1
1
2
2
2
2
2
2
21 799 - 203 - 1590 GAUGE 1000 mmAq
22 799 - 203 - 1571 TUBE
1
2
23 790 - 203 - 8870 STOPPER
24 799 - 201 - 1120 WATCH
1
25 799 - 301 - 1410 MEASURE
26 799 - 201 - 1140 CASE Assy
1
1
1
1 FOR TACHOMETER, U7/8-12
Category
A
6
Eng.
Speed
B
FOR THE ITEM No. 13
Blow-by
C
1
Others
D
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 24 - 27
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 25 - 27
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 27 - 27
M
E
A
S
U
R
I
N
G

D
3
7
5
A

-

2

KALIBRASI
BAB VI
Kalibrasi yang dimaksudkan adalah suatu proses untuk mengembalikan sesuatu ke
kondisi standard, sehingga performance alat bisa optimum. Dalam hal fuel injection
system, kalibrasi fuel pump adalah mutlak diperlukan, sebab semua komponen yang
berhubungan dengan fuel pump adalah komponen - komponen yang mempunyai
presisi yang tinggi, sedangkan parat - paratnya diproses dengan mesin dan finishing
dengan toleransi yang tinggi.

Proses overhaul komponen - komponen fuel pump memerlukan tingkat kepekaan,
skill dan pengalaman yang tinggi, serta tool - tool yang sempurna yang memang
diciptakan untuk keperluan itu. Karena alasan - alasan itulah, maka proses kalibrasi
ini harus dilakukan oleh orang - orang yang ahli ( specialist ) dan harus dilakukan
pula di workshop yang mempunyai equipment yang lengkap. Disamping itu operator
test bent ( orang yang mengkalibrasikan fuel pump ), harus juga mengetahui fungsi,
struktur dan cara kerja dari fuel pump secara sempurna.

Perhatian : Dilarang keras mengkotak - katik fuel di Job Site, apapun
alasannya .

A. IN LINE FIP.

1. Injection Pump.

Langkah - langkah urutan kalibrasi type fuel pump ini. Setelah fuel pump tiba
ditest bench room, lakukan :

a. Dis - Assembly Injection Pump.
( Proses ini, selalu berpedoman pada manualnya ).

b. Inspection And Repair.
Ini perlu diolakukan untuk meyakinkan apakah setiap part yang akan
dirakit kembali itu, cukup baik/layak atau tidak, apa saja yang harus
dicheck dan direpair telah dijelaskan secara detail dalam manual. ( ingat,
selalu gunakan manual ).

c. Assembly.
Sekali lagi, proses assembly inipun , harus menggunakan manual.

d. Testing And Adjustment.
Selesai proses assembly,pasangkan fuel pump pada test stand.
O Hal - hal yang ditest pada fuel pump ada 3 jenis :
~ Beginning of Injection ( Timing ).
~ Injection quantity dan variasi - variasi diantara unsur - unsur
pemompaannya.
~ Total Injection quantity for full load operation.
KALIBRASI
VI - 1 - 56
Kondisi pengetesan sebagai berikut :

1. Diesel fuel yang akan digunakan harus :
Bersih.
Spesific grafity = 0.82 - 0.84.
Viscositas pada 30 C = 36 - 38 redwood second.

2. Semua instrument alat ukur harus akurat.

3. Nozzle digunakan harus diset ( opening pressure ) = 120 Kg/cm
2

( 1706.4 psi ).

4. Feed pump harus dilepas, untuk menghindari keausan pada piston &
push rodnya.

5. Pump harus bebas dari udara, buanglah fuel dari pompa dan hose4
sebelum memulai pengetesan.

6. Pump harus disuplai fuel dengan tekanan1.6 Kg/cm
2
( 22.7 psi ).

7. Pengetesan harus dilakukan, pertama untuk awal injeksi, selanjutnya
injection quantity dan terakhir penyetelan injection quantity bersama
torque spring.
KALIBRASI
VI - 2 - 56
SERIES 2500
FUELPUMP TEST BENCH

OPERATING AND SPARES MANUAL

Gbr. IX - 1. Fuel pump test bench series 2500.
KALIBRASI
VI - 3 - 56

Gbr. IX - 2. The cartridge series 2500.

1. Flow meter. 7. Swinging arm.
2. Instrument console. Injector mount support.
3. Piston in Graduate ( P.I.G ) 8. Piping connections.
Calibrator. 9. d.c. Electrical supply.
4. Controls. 10. Pump mounting table.
5. Quick change injector mount. 11. Access panels.
6. Nose cone.
KALIBRASI
VI - 4 - 56
Instrument, Controls and Connections.

Gbr. IX - 3. Swiveling control console.

1. Test Oil ( Calibrating fluid ) Supply Pressure. 13. Main drive stop button, provides
and Vacuum Gauge. regenerative braking
2. Phasing Pressure Gauge 14. Emergency stop buttons, pressing
3. Lube oil pressure Gauge. cannot be-re-started until stop button
4. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 200 lb/in ). reset.
5. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 100 lb/in ). 15. Start button ( Test Oil supply ).
6. Flow meter, measures leak off return ( back 16. Stop button pressing this button stops
7. P.I.G Metering Graduate. Both the auxiliary motor and the fan.
8. Illuminated sight glass, the outlet (s ) behind 17. Pressure Control valve, adjust to
KALIBRASI
VI - 5 - 56
DIAGNOSTIC TOOLS
V - 26 - 27
Contoh Aplikasi PM - Clinic Tool
M
E
A
S
U
R
I
N
G

D
3
7
5
A

-

2

Gbr. IX - 4. Table control and connecting.

TABLE CONTROLS.
1. Phasing Pressure Control Valve, open clockwise to obtain
progressively a supply of test oil ( calibrating fluid ) of up to
approximately 50 bar ( 750 lb/in ) for pressure phasing, turn fully anti
clockwise to shut off the supply.
2. Lube Pressure Control Valve, adjust in a similar manner to the pressure
phase valve to obtain a supply of lubricating oil up to 5 bar ( lb/in ).

TABLE CONNECTIONS.
3. Pressure Vacuum Connection, provides a supply of test oil ( calibrating
fluid ) at a pressure of up to 4 bar ( 60 lb/in ) to the pump on test, the
supply can be shut off, obtaining a vacuum, when testing suction
pumps.
4. Suction Connections, provides a supply of test oil ( calibrating fluid )
directly from the tank, use for checking lift pump, or when testing an
injection pump via its own lift pump.
5. Test Oil ( calibrating fluid ) Return Connections, use whichever is the
more convenient of the two.
6. Back Leakage Connecting ( 6 ), use when required to provide a
continuos flow of leak of return ( back lekage ) to the flowmeter.
7. Pressure Phase Connection.
8. Lube Oil Supply Connection.
9. Lube Oil Return Connection.
10. 0 to 200 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is
required.
11. 0 to 100 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is
required.
KALIBRASI
VI - 6 - 56
12.d.c. Supply Terminals, provide a 2V or 24V d.c, voltage for energizing
electrical shut off solenoid etc. The overload and selector switches are
at the of the console.
13. Air supply for ancillary equipment such as the Boost Control Tester HF
107.

REAR PANEL CONTROL.
6. Isolator switch turn to 1 to enable the test oil feed pump and main
motors to be started.

e. Awal Injeksi. ( Beginning Of injection ).

Untuk tujuan identifikasi, beri tanda - tanda dahulu pada pompanya seperti
cylinder no. 1, cylinder no. 2 dan seterusnya, yang dilihat dari drive shaft.
Cylinder no. 1 diset pertama kali untuk mendapatlan timing yang betul yang
betul ( beginning of injection ) dan sisanya akan diset dengan ara yang sama,
pedoman pada timing cylinder no.1 terseut.

Catatan :
Menyetel berarti membuat awal pegabutan bnahan bakar pada cam shaft lift
atau pre stroke plunger. Uraian berikut didasarkan pada aumsi bahwa
tekanan fuel cukup kuat untuk membuka delivery valve dan mendorong fuel
ke dalam discharge line secara konstan selama pengetesan ini.

Dengan menggunakan tekanan yang demikian itu pompa selama
pengetesan, maka aliran bahan bakar dapat dilihat pada ujung terbuka pada
nozzle tester, selama inlet port tidak sepenuhnya tertutup oleh plunger.

Gbr. IX - 5. Pemasangan dan pengetesan
fuel injection pump.
KALIBRASI
VI - 7 - 56
Cara Penyetelan :

O Putar camshaft dengan tangan searah putaran engine ( searah jarum
jam ) untuk membawa cam cylinder no. 1 ke posisi BDC.
O Angkat ke atas dial gauge dan letakkan spindelnya pada terdapat pada
tappet body ( fuel mengalir keluar dari tester nozzle ).
O Perlahan - lahan putar camshaft untuk menaikkan plunger.
O Dial gauge indication akan bertambah sesuai dengan naiknya plunger.
O Hentikan putaran camshaft apabila fuel berhenti keluat dari tester nozzle
( artinya bahwa plunger telah menutup inlet port sepenuhnya ).
O Baca dial gauge, hasil inilah yang dinamakan pre-stroke.

Cylinder no. 1 ini dapat dikatakan timingnya ( beginning of injection ) yang
benar apanila memenuhi kriteria berikut :

Injection Pump Pre-stroke

Type PE - A 2.2 + 0.05 mm

Type PE - B 3.0 + 0.05 mm

Gbr. IX - 6. Kalibrasi fuel injection pump.
KALIBRASI
VI - 8 - 56
O Apabila hasil pre-strole tidak sesuai standar diatas, maka kencangkan
atau kendorkan tappet adjusting bat, setelah didapatkan hasil sesuai
standar jangan lupa untuk mengencangkan lock nutnya.

Gbr. IX - 7. Penyetelan tappet adjusting bolt.

Setelah menyetel cylinder no. 1 dengan sempurna, sejajarkan tester angular
scale ke nol ( dengan plunger cylinder no. 1 ditahan pada posisi yang sama
dengan awal injeksi ).
Selanjutnya, stel cylinder no. 2 dengan cara yang sama seperti cylinder no. 1,
dan seterusnya.

O Untuk engine GD155 ( FO : 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 ).

Berpedoman cylinder No. 1, maka :

Setel cylinder No. 5 pada 60 derajat + 30 menit

O Untuk engine 4 cylinder ( FO : 1 - 3 - 4 - 2 ).

Berpedoman pada awal injeksi ( timing ) cylinder No. 1, maka :

KALIBRASI
VI - 9 - 56

Gbr. IX - 8. Struktur fuel injection pump.

Pada gambar IX - 8 dapat dilihat, dimana ujung atas dari plunger berada
pada posisi terendah, sehingga bahan bakar bisa mengalir masuk ke dalam
cylinder bardel.
KALIBRASI
VI - 10 - 56
Pre stroke adalah jumlah langkah naik plunger yang diperlukan untuk
menutup saluran masuk ( inlet port ). Timing mark pada coupling pompa.
Terletak sedemikian rupa, sehingga timing mark ini akan sejajar dengan
tanda yang tetap ( fix mark ), saat pre-stroke cylinder no. 1 berada pada
daerah berikut ini :

Pump Maker Pump Pre-stroke

Nippon denso -- 2.2 - 2.6 mm

Diesel Kiki Type PE - A 2.15 - 2.25 mm

Type PE - B 2.95 - 3.05 mm.

Awal injeksi untuk setiap cylinder haruslah dibedakan dalam hal sudut engkol
sebesar 90 dengan kesalahannya 30 menit ( setengah derajat ) dari yang
terdahulu ( untuk engine 4 cylinder ) sedangkan untuk engine 6 cylinder,
maka intervalntya 60 derjat + 30 menit.
Untuk memenuhi kebutuhan ini, maka diperlukan m enambah atau
mengurangi clearance a . Hal ini bisa didapatkan dengan jalan menyetel
naik-turun tappet adjusting bolt.

Dengan demikian tappet adjusting bolt, bila akan mengurangi pre-stroke,
akibatnya akan mempercepat timing ( awal imjeksi ) dan sebaliknya.

Perhatian :
Sediakan tappet clearance paling tidak 0.3 mm. Clearance ini adalah jarak
antara plunger barrel dan plunger flange ( Dengan plunger dinaiikan
semaksimal kemungkinan sampai menapai top limitnya ).

Gbr. IX - 9. Timing mark pada coupling.
KALIBRASI
VI - 11 - 56
Setelah timing ditetapkan dengan tepat untuk semua cylinder, danmsudut
intervalnya sudah berada pada batas - batas uang ditentukan, maka
bawahlah plunger cylinder no. 1 ke posisi awal injeksi ( 0+30 menit ) ini bisa
dilakukan dengan memutarkan camshaft ( searah putaran normalnya ), dari
posisi awal injeksi cylinder - cylinder yang bersangkuatan yaitu : cylinder
no. 4 ( untuk engine S6D155 ) dan cylinder no. 2 ( untuk engine 4D155 ).

Dengan cylinder no. 1 pada posisi awal injeksi, maka pastikanlah bahwa
timing mark pada coupling adalah segaris dengan fix mark pada bearing
cover, jika perlu perbaharui fix mark dengan punch. Sebagai langkah akhir,
naikkan setiap plunger dengan cara mengungkit dengan obeng dan ukur
minimum tappet clearance untuk memastikan sebesar 0.3 mm.

Gbr. IX - 10. Cara pengukuran tappet clearance.

O Injection Quantity.

Gbr. IX - 11. Injection quantity..
KALIBRASI
VI - 12 - 56
Banyak bahan bakar yang akan dinjeksikan ( injection quantity ) harus
dicheck dengan mempergunakan control rack set dan disesuaikan dengan
dengan standar - standar yang telah ditetapkan.

Ketika membaca jumlah bahan bakar pada cylinder pump tester, pastikan
bahwa cylinder pump harus lurus dan ditahan, agar permukaan bahan
bakar bisa horizontal debngan garis pandangan mata.

Gbr. IX - 12. Cara membaca isi bahan bakar pada cylinder pump tester
dan penyetelan plunger.

Jumlah bahan bakar yang diterima oleh semua cylinder haruslah sama.
Jika tidak sama kurangi atau tambahkan injection quantity untuk setiap
cylinder dengan jalan merubah kembali posisi plunger. Posisi plunger
dapat divariasikan dengan cara memutar control sleevenya sambil
menahan dengan kuat - kuat pinion dan control rack, kemudian
kencangkan dengan clamp screw. Setelah diketahui pompa memberikan
injection quantity secara, maka berikan tanda sejajar pada pinion dan
sleevenya.

B. Governor.

Langkah - langkah kalibrasi governor.

a. Dis-Assembly.

( Pedoman : Fuel Injection pump manual ).

b. Inspection and Repair.

KALIBRASI
VI - 13 - 56
Check item -item berikut :
Guide bush & lever for axial play.
Caranya : Tahan kedua item tersebut dengan tangan. Apabila playnya
berlebihan, ganti bearing, shifter pin atau guide bush. Putar guide bush
dengan tangan dan jika guide bush macet, ganti bearing.
Spring.
Periksa terhadap perubahan bentuk tensionnya ( kelemahan /
kekuatannnya ).

c. Assembly.

Walaupun kesalahan yang sedikit, bisa mempengaruhi performance
engine. Kesalahan tersebut umumnya berkisar pada link dan lever yang
pergerakannya tidak lancar ( smooth ). Oleh karena itu adalah hal
yang amat penting selama assembling untuk memeriksa secara teliti lever
& link dari distorsi. Sebab link dan lever ini harus dapat bergerak secara
bebas dan lancar. Permukaan adaptor yang ditopang oleh spring
memerlukan tonjolan terhadap tension lever 1.5 mm.

Gbr. IX - 13. Tension lever dan pemasangan bearing dan shifter.

Sebelum memasang tension lever, adaptor harus diikat terlebih dahulu,
untuk mendapatkan tonjolan ini ( tidak diperlukan penyetelan spring guide
ketika melaksanakan final adjustment pada governor yang telah
disassembling ). Gunakan press untuk memesang ball bearing dan shifter
block.
Ketika sedang mempergunakan press, bagian yang dipres harus ditahan
dan posisinya menghadap keatas. Pada saat shifter control block dipress
ke dalam guide bush , gunakan shim yang tepat ( sesuai ) untuk
mendapatkan clearance 1.9 + 0.2 mm untuk tipe PE - A atau 29.02 mm
untuk tipe PE - B. Clearance ini adalah jarak antara permukaan ujung
housing dengan permukaan shim.
KALIBRASI
VI - 14 - 56

Gbr. IX - 14. Cara mengukur clearance shifter type PE - B.

Catatan :

Pastikan flyweight dalam keadaan menguncup sepenuhnya.
Standar shim yang digunaklan adalah 4 kenis ketebalan yaitu : 0.2 ; 0.3
; 0.4 dan 1.0 mm ( untuk Diesel Kiki ).

Penyetelan yang sama seperti diatas, harus dilakukan pada Inejction
Pump Governor Nippon Denso atau Diesel Kiki untuk Engine 4 D 120.

+0.2
Jarak yag harus dipertahankan adalah 15 mm
-0

Ketebalan shim ada 3 macam, yaitu 0.2 ; 0.3 dan 0.4 mm.

Gbr. IX - 15. Cara penyetelan adjusting screw.
KALIBRASI
VI - 15 - 56
Setelah selesai meng-assembling governor, lakukanlah pemutaran
adjusting sgcrew dari swivel lever sepenuhnya dan kemudian
kembalikan 18 notch ( untuk governor denso ) dan 19 - 20 notch ( untuk
governor Diesel Kiki ).
Langkah ini harus dilakukan, sebelum memasang governor ke Injection
Pump.

Catatan ;
Adjusting screw ini sangat sukar distel, jika governor dalam keadaan
terpasang.
Apabila injection pump dioperasikan dengan menggunakan pump stand,
hanya memerlukan adjustment terhadap screwnya.

d. Test and Adjustment
( Diesel Kiki Governor )

Prosedur :

a. Pengecheckan Awal dan Penyetelan
( preliminary Check and Adjustment )

Kendorkan maximum speesd stopper, stopper bolt dan idle spring.
Pastikanlah bahwa semua parta tersebu tidak berfungsi.

b. Penyetelan High Speed Control
( High Speed Control and Adjustment )

Periksa posisi O pada control Rack. ( Posisikan control rack pada O
ketika rack didorong dengan tekanan jempol sepenuhnya ke arah
decreasing injection quantity ).

Operasikan governor control lever, untuk memastikan langkah
minimum control rack sebesar 25.0 mm untuk tipe PE - A atau 21.0 mm
untuk tipe PE - B.

Gbr. IX - 16. Mengukur control rack.
KALIBRASI
VI - 16 - 56
c. Stopper Bolt Adjustment.

Gbr. IX - 17. Stopper bolt adjustment.

Tarik governor control lever samapi mentok kearah berhentinya dan
pompa dalam keadaan tidak bekerja. Masukkan stopper bolt hingga
control rack mencapai posisi diantara 0.5 - 1.0 mm dan kunci stopper
bolt pada saat itu dengan mengikat lock nutnya.

d. Full Load Stopper Adjustment.

Gbr. IX - 18. Full load stopper bolt adjustment.

Putarkan pompa paad putaran 450 rpm ( engine 4 D 155 ) atau 500 rpm
( engine 6 D 155 ). Gerakkan governor control lever, hingga springnya
mulai meregang dan kunci lever pada posisi ini. Setel full load stopper
untuk mmbuat control rack mencapai spesifikasinya dan lock stopper
dengan mengencangkan lock-nutnya.
KALIBRASI
VI - 17 - 56
e. Maximum Speed Stopper Adjustment.

Tahan control lever pada posisi Full dan putarkan pompa pada
kecepatan :

Engine 4 D 155 ---- > 450 rpm.
Engine 6 D 155 ---- > 500 rpm.

Naikkan kecepatan pompa secara bertahap menjadi :

Engine 4 D 155 ---- > 625 rpm.
Engine 6 D 155 ---- > 625 rpm.

Gbr. IX - 19. Maximum speed stopper adjustment.

Set maximum speed stopper pada posisi demikian dan control rack
akan mencapai :

Engine 6/4 D 155 ---- > 14.0 mm.
Setting ini disebut Lever Set .
KALIBRASI
VI - 18 - 56

Gbr. IX - 20. Speed regulation adjustment.

f. Speed Regulating Adjustment.

Setelah membuat Lever Set , naikkan putaran dan tarik kebelakang
control lever sepenuhnya. Hal ini akan merubah putaran menjadi
putaran spesifikasinya.

Untuk memenuhi keperluan ini, posisikan kembali adjusting screw pada
swivel lever, kalau perlu. Adjusting screw dapat diperoleh, melalui
lubang yang telah di dalam governor housing. Lubang ini, nomalnya
ditutup dengan sebuah plug.
KALIBRASI
VI - 19 - 56

Gbr. IX - 21. Idling adjustment.

g. Idling Adjustment.

Putar pompa : 200 rpm -----> Engine 4 D 155.
190 rpm -----> Engine 6 D 155.

Control rack akan mencapai posisi spesifikasinya pada kecepatan ini.
Untuk mendapatkan keperluan tersebut, lakukan penyetelan idling
spring. Setelah mendapatkan spesifikasinya tersebut, jangan lupa untuk
menguncinya.
KALIBRASI
VI - 20 - 56
h. Penyetelan Injection Quantity.
( yang menggunakan torque Spring ).

Gbr. IX - 22. Penyetelan torque spring.

O Apakah scale control rack sudah dilepas pump ?
O Set pump pada tester. Torque spring dipasangkan seperti terlihat
pada gambar, tapi sebelum memasang torque spring, berikan jarak
antara push rod danm plug ( smoke limit plug ) = 3 00. Ini bisa
diperoleh dengan cara menyetel adjusting screwnya.
Dalam keadaankondisi terpasang, torque spring harus
mendorong push rod menyentuh uuung permukaan control rack.
Pada kondisi ini control rack harus dalam keadaan full rod.

Kecepatan dimana pompa itu harus berputar dan injection
quantity rata - rata oleh pompa ditunjukkan pada chart untuk
masing - masing langkah.

Penyetelan yang diperlukan harus dilakukan untuk
memungkinkan pompa bisa menghasilkan injection quantity yang
ditentukan pada masing - masing silinder tanpa melebihi batas -
batas variasinya ( diantara cylinder ) ditunjukkan dalam bentuk
persentase.

Pada chart telah ditunjukkan jug akurva karakteristik dari
governor. Governor diperlukan untuk menggerakkan control rack
untuk masing - masing posisi yang ditunjukkan dalam grafik ini
untuk berbagai tingkat test kecepatan.

Pompa yang sedang ditest harus disupply dengan fuel pada
tekanan 1.6 Kg/cm
2
dan tekanan injeksi yang ditunjukkan adalah
120 Kg/cm
2
. Ini adalah kondisi test untuk pompa.
KALIBRASI
VI - 21 - 56
INJECTION QUANTITY.
( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )
( Pump Assembly No: 2672 - 206 )
KALIBRASI
VI - 22 - 56
6D155 - 1
REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC
Pump Speed
rpm
Average Injection
quantity
cc/100st
(cu.in/100st
Variance
%
Variance
%
Remarks
14 (0.551)

15.7 (0.618)

16.1 (0.634)

6.7 ( 0.264)
625

600

500

190
20.0 ~ 20.8
(1.22 ~ 1.27)

23.8 ~ 24.6
(1.45 ~ 1.50)

24.6 ~ 25.4
(1.50 ~ 1.55)

3.1~ 3.9
(0.19 ~ 0.24)
2

3

3

10

Rack position
mm (in.)
INJECTION QUANTITY.
( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )
( Pump Assembly No: 2672 - 204 )
KALIBRASI
VI - 23 - 56
6D155 - 1
REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC
Pump Speed
rpm
Average Injection
quantity
cc/100st
(cu.in/100st
Variance
%
Variance
%
Remarks
16 (0.630)

13.7 (0.539)

10 (0.394)

7 ( 0.276)
450

675

675

200
23.8 (1.45)

19.5 (1.19)

12.1 (0.74)

3.5 (0.21)
2

3

3

10
Rack position
mm (in.)
Tabel Calibration Standard

Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1731 ( 106692-4090-0 ).
KALIBRASI
VI - 24 - 56
Tabel Calibration Standard

Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1621 ( 191000-5500 ).
6151 - 71 - 1622 ( 191000-5501 ).
KALIBRASI
VI - 25 - 56
B. ROTARY FIP.

Adjustment ini hanya berlaku untuk pump 096000 - 0391 ( spesifikasinya ).
Untuk jenis lainnya lihat Buku Injection Pump Spesification . Perhatian
khusus haruslah diberikan pada saat melakukan penyetelan, sebab sedikit
kesalahan dibuat akan mengakibatkan pengaruh yang besar pada peformance
engine .

1. Urutan Penyetelan.
( Sequence Of Order Adjustment )

a. Preparation ( persiapan ).
b. Break - In running ( indrayen )
c. Pre-adjustment Of Reference Fuel Delivery At Full Load ( Penyetelan
awal ) Fuel Delivery pada Full Load.
d. Pre-adjustment Of Load Sensing Timer.
e. Adjustment Of Pumo Internal Pressure.
f. Checking Of Overflow Quantity.
g. Adjustment Of Timer.
h. Setting Of Fuel Delivery At Full Load.
i. Setting Of Adjusting Lever At High Speed.
j. Checking Of Fuel delivery.
k. Setting Of Of Load Sensing Timer.
l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.

a. Preparation.
( Pengecheckan dan Persiapan Sebelum Melakukan Adjustment ).

Lakukanlah langkah - langkah berikut :
Yakinkan bahwa calibration nozzle, opening pressurenya = 120 Kg/cm
2
.
Catatan :
1. Calibration Nozzle :
093400 - 0050 (ND - DN 4 SD 24 A ).
2. Check, Nozzle Opening Pressure setiap kjam 20 jam, setelah
digunakan.
3. Gunakan pipa bertekanan tinggi dengan ukuran :
Panjang = 840 mm.
Diameter Luar = 6.0 mm.
Diameter Luar = 2.0 mm.
4. Pasangkan VE - Pump pada Test Stand secara benar.
5. Pastikan bahwa poros penggerak piompa dapat diputar dengan
tangan secara smooth ( lancar ).
6. Hubungkan pipa - pipa tekanan tinggi dan pasnag internal pressure
gauge ( 895904 - 51220 ) pada pump. Lihat gambar IX - 23.
KALIBRASI
VI - 26 - 56

Gbr. IX - 23. Pressure gauge.

7. Setel Fuel Feeding Pressure pada 0.2 Kg/cm
2
.
8. Pertahankan agar temperatur fuel tetap konstan 40 - 45C.
9. Tegangan yang diberikan untuk Fuel Cut Off Solenoid adalah 6 volt.

Gbr. IX - 24. Pengecheckan dan persiapan
sebelum melakukan adjustment.
KALIBRASI
VI - 27 - 56
FEED PUMP PRESSURE GAUGE (FOR CHARGING PRESSURE) ;MEASURING
FUEL FILTER + PRESSURE GAUGE (FOR INTERNAL PRESSURE) ^ FUEL
TANK
ADJUSTING VALVE NOZZLE & NOZZLE HOLDER
OVERFLOW SCREW
b. Break - In Running.

Gbr. IX - 25. Posisi adjusting lever ke fuel load.

a. Posisikan Adjusting Lever ke Full Position dan ikatkan dengan spring.
Catatan : Adjusting lever dipertahankan pada posisi ini selama
adjusting.
b. Gunakan DC - 6 volt pada solenoid.
c. Putarkan pump pada putaran 2000 rpm + 5 menit.
Catatan : Apabila terjadi kebocoran fuel, kerusakan pada pump, ada
suara - suara aneh, selama mengoperasikan pompa ini,
maka segera matikan dan periksa penyebabnya.
d. Set drive shaft sedemikian rupa, sehingga keyway terpiosisi seperti
Gbr. IX - 26.

Gbr. IX - 26. Posisi drive shaft.

Dan bukalah delivery valve pada cylinder C . Gunakan tekanan yang
0.2 Kg/cm
2
ke dalam pump dan check, apakah bahan bakar dapat
keluar. Kalau fuel tidak bisa keluar, maka pemasangan cam plate
( pada saat assembling ) terbalik. Lakukan lagi pemasangan yang
benar.
KALIBRASI
VI - 28 - 56
c. Pre - Adjustment Of Reference Fuel Delivery At Fuel Load.
( Penyetelan awal fuel delivery pada kondisi beban penuh ).

Gbr. IX - 27.Pre-adjustment Gbr. IX - 28. Fuel delivery
of reference. at fuel load.

Putar pompa pada putaran 1200 rpm/ putar Full Load Setting screw,
lakukanlah ini sehingga didapatkan fuel delivery 0.7 - 0.8 cc per 200
stroke dalam satu silinder. ( Setengah putaran akan bertambah/berkurang
2.4 cc/200 stroke dalam silinder ).

d. Pre - Adjustment Of Load Sensing Timer.
( Penyetelan awal untuk load sensing timer ).

Setel governor shaft sehingga ukuran L = 2.0 + 2.5 mm.

e. Adjustment Of Pump Internal Pressure.
( Penyetelan tekanan di dalam pump ).

Putarkan pump pada 2 kecepatan putaran yang berbeda. Periksalah
setiap tekanan - tekanan tersebut dibawah ini :

Pump Speed ( rpm ) Internal Pressure ( Kg/cm
2
)

400 2.2 - 2.8
2200 6.7 - 7.3
KALIBRASI
VI - 29 - 56

Gbr. IX - 29. Adjustment of pump internal pressure.

Apabila tekanan ini lebih rendah dari spesifikasinya, maka lakukan
penyetelan dengan cara mengetok ( striking ) piston pada regulator valve
secara perlahan - lahan dengan menggunakan sebuah batang ( Diameter
3 - 4 mm ) sambil membaca pada pressure gauge.

f. Checking Of Overflow Quantity.
( Pengecheckan jumlah fuel yang berlebih ).

Gbr. IX - 30. Checking of overflow quantity.

Putarkan pompa pada putaran 2000 rpm dan yakinkan bahwa rate of fuel
overflow harus berada dalam batas - batas yang diizinkan yaitu : 370 -
500 cc/menit.
Catatan : Over flow screw yang terdapat pada setting pompa harus
digunakan untuk maksud tersebut diatas.
KALIBRASI
VI - 30 - 56
g. Adjustment Of Timer.
( Penyetelan Timer ).

Gbr. IX - 31.Penyetelan timer. Gbr. IX - 32.

O Buka timer cover pada ssisi tekanan tinggi dan sebagai penggantinya
pasang timer piston travel gauge ( 95904 - 51201 ) dan set travel
gauge ini pada O ( nol ).
O Check timer piston travel, pada setiap rpm pompa dan
bandingkan dengan standard berikut :

Pump speed 600 1200 2000 2300

Piston ( mm ) +04
0.4 2.8 + 04 6.0 + 04 6.75 + 04
Stroke ( mm ) -03

O Apabila piston travel, tidak memenuhi standard diatas, maka
lakukanlah penyetelan dengan merubah timer adjusting washer.

Catatan :
Hati - hatilah, perlu diingat bahwa terdapat 2 buah washer
yang digunakan ( satu pada masing - masing sisi timer spring ).

Ketebalan Adjusting Washer yang dipakai :

Nippon Denso No. Thickness mm

096217 - 0020 0.2
096217 - 0020 0.5
096217 - 0020 1.0
KALIBRASI
VI - 31 - 56
h. Setting Of Fuel Delivery At Fuel Load.
( Men - set fuel delivery pada saat beban penuh ).

Putar full load setting screw, lakukan penyetelan sedemikian rupa
sehingga fuel delivery memenuhi standard berikut :

Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Delivery
cc/200 stroke 1 cyl.

+ 18 + 5 1200 7.6 - 8.0

Gbr. IX - 33. Men - set fuel delivery pada saat beban penuh.

i. Setting Adjusting Lever At High Speed.
( Men -s et adjusting lever pada putaran tinggi ).

Gbr. IX - 34. Men - set adjusting lever pada putaran tinggi.
KALIBRASI
VI - 32 - 56

Gbr. IX - 35. Penyetelan maximum speed setting screw.

Lakukan penyetelan dengan jalan memutar maximum speed setting
screw sedemikian rupa sehingga didapatkan fuel delivery pada putaran
pump 2450 rom. Untuk mengurangi fuel delivery, putar screw kearah
dalam dan sebaliknya.

Fuel Delivery Spesifik :

Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Delivery Remark
cc/200 stroke 1 cyl.

+ 18 + 5 2450 7.6 - 8.0 Lever setting
2300 5.4 - 6.6 Check
2600 Less than Check

Gbr. IX - 36. Fuel delivery spesifik.
KALIBRASI
VI - 33 - 56
j.Checking Of Fuel Delivery.

a. Pastikan bahwa banyaknya fuel delivery setiap pump adalah sebagai
berikut

b. Jika delivery fuel pada saat starting, tidak sesuai dengan standardnya,
maka gantilah governor sleeve plug yang mempunyai panjang berbeda.
Bertambah panjang 0.2 mm, maka akan berkurang fuel delivery
quantity sebesar 1.6 cc/200 stroke.

Gbr. IX - 37. Checking fuel of delivery.

c. Jika variasi banyaknya fuel injection untuk setiap silinder melebihi
batasnya, gantilah delivery valve dengan baru.

d. Jika fuel delivery quantity pada saat pump berputar dari 300 - 2100 rpm
tidak memenuhi standardnya, maka gantilah governor lever assy
dengan yang baru.
LEVER
POSITION
PUMP SPEED
( rpm)
FUEL DELIVERY
( cc/200st. 1 cyl. )
MAX.SPREAD
IN DELIVERY (cc)
REMARKS

1200
100
350
500
800
1800
2100

7.6 - 8.0
10.8 - 12.8
7.6 - 9.2
6.3 - 7.1
7.1 - 7.8
7.1 - 8.2
7.3 - 7.8
Less than
0.4*
0.8**
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5

* Full load
delivery
for reference.
** Starting fuel.
18 5
KALIBRASI
VI - 34 - 56
NIPPONDENSO
NO.
WHOLE LENGTH
(L) mm (in.)
095256 - 0220
095256 - 0230

096256 - 0290
11.4 (0.449)
11.6 (0.456)

(in 0.2 mm
increments)
12.8 (0.504)
k. Setting Of Load Sensing Timer.

a. Pengsetan Fuel Delivery pada saat start.
Putar pump pada 2100 rpm. Amati internal pressure gauge, perlahan -
lahan gerakkan adjusting lever dari posisi full ke posisi low. Hentikan
gerakan adjusting lever pada saat internal pressure mulai turun ( lihat
gambar ) dan tetapkan lever pada posisi point A.

Gbr. IX - 38. Pengsetan fuel delivery pada saat start.

Setel governor shaft sedemikian rupa sehingga didapatkan banyaknya
fuel delivery seperti terlihat padfa tabel, gunakan 200cc/steroke per
cylinder.

Gambar IX - 39 memperlihatkan hubungan antara derajat penyetelan
governor shaft dengan perubahan fuel delivery ( 1 putaran governor
shaft = 360 ).
KALIBRASI
VI - 35 - 56
PRESSURE
DROP STOPS
CONSTANT PUMP SPEED
A LOAD SENSING
STARTS
P
U
M
P

I
N
T
E
R
N
A
L

P
R
E
S
S
U
R
E

IDLE FULL
LEVER POSITION
PUMP
SPEED
RPM
DELIVERY AT LOAD SENSING
START cc/200st, 1cyl
2100
(Full-Load Delivery - 1.4) 0.4

Gbr. IX - 39. Hubungan governor dan perubahan fuel delivery.

b. Pengsetan Fuel Delivery pada saat akhir pressure drop.
Putar pompa pada putaran 1200 rpm. Amati internal pressure gauge,
set adjusting lever ke posisi dimana pressure mulai drop dan jarum
berhenti ( lihat gambar IX - 38 ). Check fuel delivery, lebih dari 2.8
cc/stroke ( lihat juga tabel ).

c. Pengecheckan perubahan travel dari timer piston.
Putarkan pump pada putaran 1200 rpmdan gerakkan adjusting lever
dari posisi full ke posisi idle. Pada saat ini, check perubahan piston
travel, haruslah travelnya 1.4 + 0.2 mm.

d. Pengecheckan posisi governor shaft.
Setelah lengkap mengeset pada load sensing timer, selanjutnya
periksalah ukuran L. ( L = 1.5 + 0.5 mm ~ ~ lihat gambar IX - 39 ).
KALIBRASI
VI - 36 - 56
PUMP
SPEED
RPM
DELIVERY AT END OF
PRESSURE DROP cc/200st, 1cyl
1200
More than 2.8
C
H
A
N
G
E

O
F

F
U
E
L

D
E
L
I
V
E
R
Y

A
T

L
O
A
D

S
E
N
S
I
N
G

S
T
A
R
T

(
c
c
/
2
0
0
s
t
)

GOVERNOR SHAFT SCREWING (IN DEGREES)
0
1
2
3
4
5
60 120 180 240 300
l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.
( Men-set adjusting lever pada posisi idle speed ).

a. Bebaskan dulu adjusting lever.
b. Lakukan penyetelan dengan cara memutar idle setting screw
sedemikian rupa, sehingga didapatkan fuel delivery spesifik pada
putaran 325. Memutar screw ke dalam, akan menambah fuel injection.

Gbr. IX - 40. Men -set adjusting lever pada saat idle speed.

13. Final Checking After Adjusments.
( Pengecheckan akhir setelah melakukan penyetelan - penyetelan ).

Lakukanlah langkah - langkah berikut setelah melakukan semua
penyetelan - penyetelan :
a. Yakinkan bahwa fuel injction akan berhenti mengalir apabila arus DC 6
volt terputus ke fuel cut - off solenoid.
b. Pastikan bahwa sudut putar adjusting lever harus berada pada posisi
28 - 7 antara posisi idling dan full load. ( Periksa hal ini pada saat
pompa diputar 350 rpm.
c. Segel adjustment full load setting screw dan maximum speed setting
screw.
LEVER POSITION PUMP SPEED
( rpm)
DELIVERY
( cc/200st. 1 cyl. )
REMARKS
325

500
1.8 - 2.4

Less than 0.2
Lever Setting

Check
20 5
KALIBRASI
VI - 37 - 56
C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. Pump ).

T E S T

Gbr. IX - 41. Pressure time pump test procedure.c
KALIBRASI
VI - 38 - 56
KALIBRASI
VI - 39 - 56
PT PUMP TEST APPARATUS
PTG FUEL PUMP TEST STAND (ST - 775 - A)
(The Preceding model of the Cummins Tool ST - 848)
1. Standard Pengetesan.

Standard pengetesan PT. Pump meliputi :
a. Governor cut off speed & 40 psi check point.
b. Throttle leakage.
c. Idle speed manifold pressure.
d. Manifold pressure at rated speed.
e. Manifold pressure check point.
f. manifold pressure at weight assist check point.

2. Kondisi Standard Pengetesan.

a. Fuel yang digunakan harus memenuhi standard JIS No.2 ( ASTM
D 975 No.2 Diesel Fuel ).
b. Temperatur oli selama pengetesan haruslah dipertahankan 32 - 38C.
c. Tekankan isap gear pump ( vacuum set ) dan setting flow meter
haruslah diset pada rated engine speed.

3. Perlengkapan Alat - Alat Test :

a. Drive motor 5 HP
b. Speed control 450 - 3000 rpm
c. Tachometer 450 - 3000 rpm
d. Vacuum gauge 0 - 762 mmHg
e. Pressure gauge 0 - 20 kg/cm
2

Pressure gauge 0 - 28 kg/cm
2

f. Flow meter 0 - 227 kg/cm
2

g. Temperature gauge 10 - 65 C
h. Measuring cylinder 100 C

4. Testing Methods.

a. Persiapan pengetesan.
( Lihat manual Testing methods For Rebuild limit ).
b. Warming - Up.
~ Lepaskan throttle lever cover dan tarik keluar shaftnya untuk melihat
kondisinya.
~ gerakkan dan tahan throttle lever pada full position, kalau perlu setel
throttle screw, untuk meyakinkan bahwa saluran fuel pada throttle
terbuka sepenuhnya dan sejajar dengan saluran fuel pada pump
body.
KALIBRASI
VI - 40 - 56
~ Buka shut down valve sepenuhnya dengan cara memutar knob
searah jarum jam dan buka juga flow control valve. Tarik throttle
sepenuhnya dan tahan dengan spring. Hidupkan pump dan biarkan
berputar pada 500 rpm.
~ Apabila pompa baru direbuilt atau baru dibongkar, biarkan pompa
berputar sedikit diatas rated speed selama lima menit untuk proses
flushibng, meluruskan kedudukan bearing dan membuangi udara di
dalam system.
~ Sebelum memulai kalibrasi, periksa aliran duel di dalam flow meter
terhadap kemungkinan ada udara. Apabila terdapat udara periksalah
kemungkinan terjadinya kebocoran.

Gbr. IX - 43. Testing methods.

~ Temperatur fuel harus dipertahankan 32 - 38C selama pengetesan.
~ Set gear pump sebesar 203 mm Hg vacuum selama proses warming
- up.

5. Prosedur Kalibrasi, untuk Automotive Pump.

a. Set governor cut - off speed.
~ Tutup valve - valve berikut :
Idle valve, leakage valve dan pressure valve.
~ Bukalah flow control valve sepenuhnya.
~ Naikkan putaran pump ke putaran engine rated speed.
Didapat tekanan isapnya 203 mm Hg. Lihat pada vacuum gauge.
~ Jika tidak didapatkan 203 mm Hg vacuum, periksalah fuel supplay
line.
KALIBRASI
VI - 41 - 56

Gbr. IX - 44. PT ( type G ) fuel pump cross section and fuel flow.

Gbr. IX - 45. Adjust vacuum on suction restriction.

~ Tutup fuel manifold orifice atau main flow control neddle valve
hingga flow meter menunjukan flow yang spesifik sesuai data
kalibrasi. Jangan sampai ada udara yang masuk ke dalam flow
meter.
1. Tachometer shaft.
2. Filter screen.
3. Fuel to injectors.
4. Shut down valve.
5. Gear pump.
6. Check valve elbow.
7. Fuel from tank.
8. Pulsation damper.
9. Throttle shaft.
10. Idle adjusting screw.
11. High speed spring.
12. Idle spring.
13. Gear pump pressure.
14. Fuel manifold pressure.
15. Idle pressure.
16. Governor plunger.
17. Governor weight.
18. Torque spring.
19. Governor assist plunger.
20. Governor assist spring.
21. Main
shaft.
KALIBRASI
VI - 42 - 56

Gbr. IX - 46. Adjust manifold orifice valve for flow.

~ Jika yang diinginkan tidak tercapai dan bertahan, check kerusakan
idle plunger ( button ) dan governornya. Perbedaan antara plunger -
plunger 5 - 10 psi. Periksa juga diaprahma pada pulsation damper.
~ Buka fuel pressure gauge valva. Dengan throttle pada posisi full,
naikkan pump speed hingga fuel pressure mulai turun ( peak point ).
Hal ini akan terjadi pada kecepatan yang disebut dengan governor
cut off rpm .

Gbr. IX - 47. Check governor cut speed.

~ Jika Speednya lebih rendah dari pada spesfikasinya, tambahkan
shim antara governor spring dan retainer. Untuk menurunkan speed,
pindahkan shim. Setiap ketebalan shim 0.001 inch, akan merubah
speed 2 rpm. Untuk NH - engine. Tersedia shim untuk ketebalan
0.005 inch, 0.007 inch, 0.010 inch dan 0.020 inch.
KALIBRASI
VI - 43 - 56

Gbr. IX - 49. Shim governor spring.

~ Tambahkan pump speed melebihi Governopr Cut Of rpm , hingga
manifold pressure turun menjadi 40 psi.
~ Check pump speed. Kejadian ini disebut Governor 40 psi Set
Point .
Catatan :
Ketika pump dibuika untuk melakukan penyetelan - penyetelan,
maka bukalah main comntrol valve pada flow meter sepenuhnya
dan gerakkan throttle lever ke belakang seperempatnya, hingga flow
meternya tidak memperlihatkan gelembung - gelembung udara.
Kemudian set kembali aliran pada flow meter ke point Set Pump
Flow .

b. Set Throttle Leakage.

Gbr. IX - 49. Comparison of fuel pump Gbr. IX - 50. Measure throttle
Springs. Leakage.

KALIBRASI
VI - 44 - 56
~ Lakukan setting throttle leakage pada pump dengan posisi front
throttle screw terbuka sepenuhnya.

~ Gerakkan throttle ke arah gear pump dan tahan.

~ Buka leakage valve sepenuhnya, tutup main flow fdan juga idle
valve.

~ Putarkan test stand ke putaran pump rated speed.

~ Dengan menggunakan tabung 200 cc, check fuel selama satu menit,
jangan lebih.

~ CC delivery harus sesuai dengan batas- batas Throttle leakage
yang terdapat pada calibration data. Jika tidak ditemukan, maka
setel front throttle screw setting ini adalah sangat penting, sebab
dapat memepengaruhi deceleration time pada engion. Semua pump
harus mampu mencapai lekage ini minimum 25 cc.

Gbr. IX - 51. Adjust throttle leakage rate.

~ Check jug alekage ini dengan beban ringan dan berat.

~ Jika temperatur fuel melebihi 38C, hentikan test stand, biarkan dia
sampai dingin. Apabila temperaturnya melebihi 56C, drain dan ganti
dengan fuel baru.

~ Lock screw, apabila setting seudah sesuai.

~ Tutup throttle leakage valve dan buka kembali main flow control
valve.
KALIBRASI
VI - 45 - 56
c. Set idle speed.

~ Tutup main flow control valve dan buka : idle orifice valve .

~ Set throttle shaft pada posisi idle dan pertahankan.

~ Putarkan test stand opada putaran yang ditunjukkan dalam
calibration data posisi idle speed.

~ Check pressure pada fuel manifold pressure gauge, harus
menunjukkan pressurenya sesuai standardnya.

Jika pressurenya terlalu rendah, setel idle adjusting screw dengan tool ST
984:
Screw ini terletak di bagian dalam governor spring pack housing.Untuk
menurunkan tekaann putar ke belakang screwnya.

Gbr. IX - 52. Open idle orifice valve. Gbr. IX - 53. Adjusting automotive
governor idle.

d. Penyetelan fuel manifold pressure dengan internal throttle shaft
plunger.

~ Tempatkan throttle pada full fuel position. Jika digunakan MVS atau
SVS governor, maka govrnor lever harus diposisikan ke maximum
speed. Tutup idle orifice valve dan buka main flow valve.

~ Putarkan test stand ke putaran rated pumo seperti ditunjukkan dalam
calibration data manifold psi @ rpm .

~ Setel fuel flow meter sesuai standard yang ditunjukkan fuel manifold
pressure gauge. Setel suction valve pada 5 in - Hg.
KALIBRASI
VI - 46 - 56

Gbr. IX - 54. Removing shim retraction plunger.

~ Untuk menyetel pressurenya agar sesuai dengan spesifikasinya,
matikan test stand dan lepaskan throttle shaft.

~ Lepaskan shim dari restriction plunger di dalam throttle shaft dan
gantilah shim assy.

Set kembali suction restriction valve sebesar 5 in hg setelah mengeset internal
throttle restriction. Ulangi pengecheckkan tekanan dan lanjutkan melepas atau
menambah shim - shim hingga pressure menunjukkan 3 - 6 psi diatas
standardnya manifold psi @ rpm .

~ Setelah selesai ja menyetel, set kembali floqw sesuai yang ada dalam
calibration data, sambil mempertahankan tekanan vacuumnya sebesar 5 in
Hg.

~ Apabila throttle shaft tidak dilengkapi dengan restriction plunger putarkan
throttle screw dibelakang pompa hingga manifold pressure dan rpm pump
bisa didapatkan seperti yang terdapat pada calibration data manifold psi
@ rpm . Kemudian lock screwnya.
KALIBRASI
VI - 47 - 56
6. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan Menggunakan STUB
Throttle Shaft.
a. Set governor cut - off speed.
~ Set governor cut off seperti cara automotive pump.

~ Pada saat pompa beroperasi pada rated rpm, putar screw MVS
maximum speed ( screw yang diatas ) kearah dalam hingga
tekanannya mulai turun ( start to drop ).

~ Kembalikan screw 1 putaran dan kencangkan lock nutnya.

b. Set throttle leakage.

~ Gerakkan lever MVS ke posisi idle dan tahan pada posisi tersebut.

~ Buka leakage valve sepenuhnya, dan tutup main valve.

~ Dengan menggunakan silinder berskala 200 cc, cek fuel delivery
selama satu menjt.

~ Apabila deliverynya tidak ssuai dengan calibration data, tukarkan
shim yang ada diantara idle plunger dan snap ring pada MVS
governor housing. Ketebalan shim adalah 0.005 inch. Oleh sebab itu
adalah tidak mungkin untuk mendapatkan pembacaan kalibrasi yang
tepat dan penyimpangan yang diizinkan adalah maximum 15 cc lebih
besar dari standar yang ada pada calibration data. Shim lain yang
tersedia adalah ketebalan 0.010 inch dan 0.020 inch.
KALIBRASI
VI - 48 - 56

Gbr. IX - 55. PT ( type G ) fuel pump with MVS governor.

1. Main shaft. 11. Idle spring.
2. Filter screws. 12. Governor plunger
3. Shut down valve. 13. Gear pump plunger.
4. Maximum speed screw. 14. Fuel manifold plunger.
5. Idle speed screw. 15. Idle pressure
6. Gear pump. 16. Torque spring.
7. Pulsation damper. 17. Governor weight.
8. Throttle shaft. 18. Governor assist plunger.
9. Idle adjusting screw. 19. Shims.
10. Maximum speed spring. 20. Governor assist spring.

Catatan :
Hati - hati jangan sampai shim lainnya terjatuh.

~ Apabila temperatur pengetesan melebihi 100F, maka hentikan
pengetesan dan biarkan sampai dingin.

c. Set idle speed.

~ Tutup main flow valve, buka idle valve.
Setel rpm test stand pada idle rpm yang dikehendaki.

~ Putar balik idle adjusting screw pada MVS throttle lever, hingga habis.

~ Putar balik ( keluar ) idle governor screw standard automotive sampai
bebas dari clip penahannya ( retaining clip ).

~ Kemudian set dan tahan lever MVS pada posisi idle dan setel screw
belakang MVS, hingga idle pressure 10 - 12 psi diatas spesifikasinya.
Lock idle screw segera setelah distel, untuk mencegah masuknya
udara ke dalam sistem.
KALIBRASI
VI - 49 - 56

Gbr. IX - 56. Adjusting MVS governor idle.

~ Setel automative idle governor screw hingga idle pressure yang
dibutuhkan dapat diperoleh.

Catatan :
Idle adjustment pressure untuk MVS akan berkurang begitu idle screw
standard otomative disetel masuk ke dalam, sebab naiknya tekanan yang
dihasilkan gear pump. Hal ini menyebvabkan governor berada pada daerah
idle yang paling baik.

d. Penyetelan tekanan fuel manifold.

~ Putarkan pump pada rated rpm.

~ Set flow meternya sesuai flow yang diperlukan.

~ Kendorkan front stub shaft throttle screw dan kencangjkan rear
throttle screw hingga tekanan yang sesuai dapat dicapai.

~ Lock screw.

~ Membandingkan check point pressure.
Bandingkan seperti yang ditunjukkan opada standard pump utnuk
otomatif.

~ Pemeriksaan weight assist pressure.
KALIBRASI
VI - 50 - 56
e. Hasil test dan kriteria.

~ Catatlah hasil pengetesan pada lembar test report from (tabel no.2).

~ Kriteria yag berhubungan dengan masing - masing test item
diberikan pada tabel 1.

~ Spesifikasi untuk suku cadang yang akan dipasang pada pompa
ketika merekondisi pompa juga diberikan pada tabel 1.

f. Others.

~ Kebocoran MVS - Governor.

Pengecheckan berikut ini bisa dilakukan pada fuel pump dengan
dekelerasi rendah ataupun dalam keadaan full throttle.

Pasang fuel pump pada test stand untuk memeriksa sumber
tekanannya. Pompa ini harus menghasilkan tekanan sebesar
220/230 Psi pada saat manifold valve pada test stand dalam
keadaan tertutup.

Buntukan ( block ) kedua sissi dari lubang filter cap screen dengan
cara menyolder dengan perak.

Pasang filter cap yag sudah disolder bersama screennya pada
lubang MVS housing.

Dengan susunan pipa yang sesuai ( menggunakan T - joint ),
sambungkan fuel pump ke manifold line test stand. Pipa ini
dihubungkan dengan tap hole dekat dengan ujung filter cap
housing atau lubangi dan ditap
pada bagian atas filter.

Lepaskan snap ring yang ada disekililing governor spring di dalam
governor sleeve.

Posisikan lever MVS ke posisi minimum speed.

Tutup manifold valve pada test stand dan naikkan rpm mendekati
rates speednya. Pada saat ini fuel akan keluar dari sisi suction
gear pump. Pada pengecheckan ini solenoid harus dalam
keadaan terbuka. Periksa temperatur fuel yang keluar. Baca pada
temperatur gauge.
KALIBRASI
VI - 51 - 56
Ketika temperatur fuel yang keluar mencapai 85/95F, gerakkan
lever MVS governor ke posisi maximum speed dan naikkan atau
turunkan kecepatan pompa hingga manifold pressure gauge
menunjukkan angka 220/230 Psi.
Jika leakage lebih besar dari 10 cc/menit, maka pasang ulang
plunger di dalam sleeve dan cek kembali leakagenya. Apabila
leakagenya masih tetap tinggi, lepaskan shim yang terdapat
antara governor spring plunger dengan spring pack housing.
Pasang kembali snap ring pada sleeve MVS governor.
Lepaskan filter cap yang disolder dan pasng kembali filter cap
yang asli.

~ Spesifikasi re - check ( Pemeriksaan ulang ).
Apabila PT ( G ) pump dikalibrasikan pada suatu test stand dan
dicek kembali pada test stand yang lain,maka kalibrasi ini pasti
berubah ( bervariasi ).
Variasi ini dapat juga terjadi disebabkan karena fuel pump disetel
pada engine dan kemudian baru dicek paad test stand.
Program unit kalibrasi yang berlaku sekarang ini dimaksudkan
pada pengurangan variasi test stand tersebut dan telah dibatasi
2 psi dasar yang diberikan sebagai koreksi terhadap faktor - faktor
kesalahan terutama pada alat - alat ukur dan prosedur
pengecheckan serta pipa - pipa.
Untuk pengecheckan ulang fuel pump, nilai toleransi kalibrasinya
telah ditetapkan :
Pada test stand yang lain.
Pada sembarang test stand setelah pompa dikalibrasikan pada
test stand dan disetel ulang pada engine.Toleransi tersebut
telah ada daftarnya.
Jika fuel pump tidak berada pada toleransi B diatas, maka
salah satu penyebabnya adalah sebagai berikut ini :
Injector belum / tidak dikalibrasikan dengan benar, atau
pemasangan yang salah.
Intake, exhaust atau suction restrictionnya berlebihan.
Engine tersebut menggunakan suku cadang yang salah pada
fuel pumpnya ( mungkin injector cap, cam shaftnya dan
sebagainya ).
Pompa telah disetel, tapi memberikan hasil yang lain ( tidak
sama ) terutama pada fuel rate dan manifold pressure.
Test standnya yag digunakan untuk proses re-check tidak
standard lagi C.
KALIBRASI
VI - 52 - 56
NO
CALIBRATION RECHECK SPESIFICATIONS
1.
Check Cek kembali A - pada
satu stand ke test stan
yang lainnya.
Cek kembali B - ditest
dan disetel pada
engine, kemudian
ditest lagi pada test
stand.
2.
RPM governor cut - off -0-+10rpm dari nilai
tabel.
Rated speed 50 rpm
diatas rated speed.
3.
Manifold pressure
pada idle speed
+10% atau +1 psi yang
mana yang lebih
besar.
+30% dari niali tabel.
4.
Manifold pressure
pada rated speed
+2 psi dari nilai dalam
tabel.
Variasinya sama
seperti pada toleransi
engine manifold
pressure ditambah +2
psi.
5.
Throttle leakage +15 cc untuk 100
cc/menit atau kurang.
+15 cc - 35 cc/menit
untuk 100 cc/menit
atau lebih.
6.
Idle setting -2 +4 Psi
7.
Check point manifold
pressure pertama
+1 psi dari nilai dalam
tabel. Rated speed
manifold pressure
harus sesuai dengan
spesifikasi dengan
menyetel flow valve.
8.
Check point manifold
pressure yang kedua
a. Jika check point
yang pertama
adalah + 1 psi,
maka pada check
point yang kedua
harus minimum
spec + 1 diatas
maximum spec
pada tabel.
KALIBRASI
VI - 53 - 56
NO
CALIBRATION RECHECK SPESIFICATIONS
b. Jika check point
yang pertama
adalah - 1 psi,
maka pada check
point yang kedua
harus maximum
spec - 1 psi dibawah
nilai minimum spec
dalam tabel.
c. Jika check point
pertama berada
pada spec dalam
tabel, maka check
point yang kedua
harus sama dengan
spec dalam tabel.
9.
Manifold pressure at
weight assist check
point.
+ 1 psi dari nilai dalam
tabel.
KALIBRASI
VI - 54 - 56
7. Spesifikasi Pompa.
a. Governor Cut - Off rpm.
Governor Cut - Off rpm didefenisikan sebagai rpm dimana manifold
pressure mulai turun dari tekanan maximum yang diamati ketika speed
dinaikkan .
~ Apabila mengecheck dari satu test stand ke test stand lainnya, cut -
off speed boleh bervariasi + 10 rpm dari cut off speed standard.
( Contoh : rpm cut - off speed : 2520 - 2540, bisa menjadi 2510 -
2550 rpm ).
Suction vacuum harus diset : 5 inch - Hg.
~ Check kembali dari engine test ke test stand, cut - off speed bisa
dari rated speed ke 50 rpm diatas rated speed.
( Contoh : rated speed 2500 rpm cut - off speed pada saat tes
kembali bila 2500 - 2550 rpm ).

b. Throttle Leakage.
Throttle leakage ini diset dengan posisi throttle lever ditahan secara
kuat. Pompa ini dioperasikan pada rated speed dan fuel delivery
diukur selama 1 menit. Check kembali dari satu test stand ke lainnya
atau dari engine test ke test stand dapat bervariasi + 15 cc dari nilai
awalnya.
( Contoh : 35 cc throttle leakage, bis amenjadi 20 - 50 cc ).
Jika leakage 100 cc/menit atau kurang, dapat bervariasi + 15 cc
sampai - 13 cc/menit. (Contoh : 150 cc/menit leakage bisa jadi
115 cc - 165 cc/menit ).

c. Idle Speed Manifold Pressure.
~ Check kembali dari satu test stand ke test stand lainnya, manifold
pressure dapat bervariasi + 10% dari spesifikasinya atau 1 psi lebih
besar.
( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, bisa menjadi 18 - 22 psi pada saat
recheck atau 3 psi pada 500 rpm bisa menjadi 2 - 4 psi pada saat
rechcek ).
~ Check kembali setelah penyetelan engine , manifold pressure dapat
bervariasi + 30% dari spesifikasinya.
( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, dapat menjalani 14 - 26 psi pada
saat recheck ).

d. Manifold Pressure Pada Rated Speed.
~ Pengecheckan kembali dari satu test stand ke test stand lainnya,
manifold pressure ini dapat bervariasi + 2 psi dari spesifikasinya.
( Contoh : manifold prssure 126 psi, bisa menjadi 124 - 128 psi
pada saat tes ulang ).
Suction vacuum harus diset pada tekanan 5 inch - Hg.
KALIBRASI
VI - 55 - 56
~ Pengecheckan kembali kembali setelah penyetelan engine ,
manifold pressure dapat bervariasi sama seperti pada toleransi
tekanan bahan bakar engine ditambahkan + 2 psi.
( Contoh : Jika pada spesifikasi engine pressure adalah 114 - 126
psi ataupun toleransi untuk manifold perssure adalah 6 psi pada
saat recheck ( -6 ) + ( - 2 ) = + 8 psi. Kemudian manifold pressure
126 psi bisa menjadi 118 - 134 psi pada saat tes ulang.

e. Manifold Pressure Check Point.
Check kembali pompa pada rated speed dan dapatkan manifold
pressure yang pasti dengan cara menyetel flow control valve. Suction
restriction haruslah bertekanan 5 inch - Hg.
~ Pertama - tam periksa check point.
Check point dapat bervariasi + 1 psi dari standard yang ada
( sebagai contoh : 100 - 106 psi pada 2000 rpm, bisa menjadi 99 -
107 psi pada saat recheck ).

~ Kedua, check hal - hal berikut ini :
Jika saat pengecheckan pompa + 1 psi pada saat check point
pertama, maka harus +1 psi diatas nilai maximum.
( Contoh 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 75 - 82 psi
pada saat recheck ).
Jika saat pengecheckan pompa - 1psi pada saat check point
pertama, maka harus -1 psi pada nilai minimumnya.
( Contoh : 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 74 - 82 psi
Jika saat pengecheckan pomp, check pointnya berada pada
toleransi check point pertama, maka pada pengecekan yang
keduapun haruslah sama.

f. Manifold Pressure At Weight Assist Check Point.
Pengecheck kembali untuk manifold pressure at weight assist check
point dapat bervariasi + 1 psi dari spesifikasinya.
( Contoh : manifold pressure = 35 - 41 psi, bisa menjadi 34 - 42 psi
KALIBRASI
VI - 56 - 56
O T H E R S
BAB VII
A. EXHAUST BRAKE.

Exhaust brake akan memberikan kestabilan terhadap unit, ketika menuruni
lereng yang agak jauh jaraknya ( panjang ). Pada saat langkah buang terjadi,
seharusnya gas bekas hasil pembakaran itu dibuang ke atmosfir. Tetapi
dengan exhaust brake ini, dengan menutup saluran exhaustnya, maka dapat
digunakan sebagai rem.

Prinsip kerjanya dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Gbr. XI - 1. Exhaust brake.

Exhaust brake ini akan menambah efek pengereman pada engine dengan
mengompres udara di dalam manifold pada saat langkah buang ( exhaust )
dengan jalan menutup exhaust shutter yang terdapat pada exhaust pipe.
Dengan cara ini, maka akan mengakibatkan engine gas tidak bekerja sebagai
kompressor yaitu tanpa pembakaran. Sebab exhaust gas tidak bis dibakar l;agi
sehingga tidak ada power yang dihasilkan.

Oleh sebab itu pertambahan gaya pengereman adalah sebanding dengan
pertambahan kompresi di dalam exhaust manifold.

O T H E R S
VII - 1 - 13
K O N S T R U K S I

Gbr. XI - 2. Konstruksi.

Gambar diatas adalah gambar sistem exhaust brake. Udara bertekanan dari
tangki dikirimkan ke air cylinder dan exhaust shutter dapat terbuka dan
tertutup karena magnetic valve. Valve ini digerakkan oleh brake switch yang
terdapat pada operators cabin.

Apabila clutch pedal ditekan, maka exhaust brake akan release secara
otomatis akrena dilengkapi clutch switch.

Dan apabila accelerator pedal ditekan, maka exhaust brake akan release
secara otomatis karena dilengkapi accelerator switch.
O T H E R S
VII - 2 - 13
O Cara Kerja :

~ Apabila exhaust brake dipakai :
Apabila exhaust brake diperlukan selama operasi, maka brake switch yang
terdapat pada cabin harus di-ON-kan. Pada saat itu lampu ( pilot lamp )
menyala untuk menyatakan bahwa sirkuit exhaust brake dapat
dioperasikan. Apabila accelerator dan clutch pedal dilepaskan pada
kondisi ini, maka magnetic valve terbuka, udara dari tangki masuk ke
piston pada Air Cylinder dan exhaust shutter dan brake bekerja.

~ Apabila exhaust brake release ( bebas ) :
Apabila exhaust brake harus dibebaskan karena akselerasi dan pertukaran
speed, accelerator switch atau clutch switch harus diposisikan OFF sambil
accelertaor pedal atau clutch pedal ditekan. Apabila ini dilakukan maka
sikuit ke magnetic valve terputus dan tekanan udara yang sedang bekerja
pada piston air cylinder dibuang ke atmsofir dan exhaust shutter tertutup
oleh gaya spring sehingga brakepun menjadi bebas.
Pada saat ini, apabila accelerator pedal atau clutch pedal dilepaskan pada
akhir accelerasi atau pertukaran speed, maka exhaust brake secara
otomatis terbuka lagi.

Apabila exhaust brake tidak diperlukan, pilot lamp amti dan kerja sirkuit
menjadi berhenti saat brake switch di set OFF. Pedal akselerasi dan
control lever FIP adalah berhubungan dan apabila pedal akselerasi
dilepaskan, maka akaan menswitch lever FIP ke posisi idling seperti
diperhatikan pada gambar diatas.

Exhaust shutter Magnetic valve

Gbr. XI - 3. Cara kerja exhaust brake.
O T H E R S
VII - 3 - 13
B. RETARDER.

Kendaraan penumpang biasa dalam operasinya selalu mempergunakan engine
brake untuk mengendalikan kecepatan ( laju ) pada saat menuruni suatu lereng
yang panjang. Untuk alat alat besar, karena berat dan cukup besar, serta
beroperasi pada jalan yang panjang dan tajam tajam turunnya, maka adalah
sangat sukar untuk mengendalikan alat tersebut dengan mempergunakan
engine brake dan sering - sering mempergunakan rem. Akibatnya rem akan
menjadi panas dan umurnya akan menjadi pendek, bahkan bisa juga
mengakibatkan kecelakaan.

Oleh karena hal - hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu langkah perbaikan
prestaai terhaafan ap engine brak etersebutym aklan tetapi efek pengereaman
pada engine brake akan terbatas pada hal - hal berikut ini.

O Pengabutan bahan bakar engine tetap pada low idle, walaupun perda
accelerator tidak pijak, Jika supplai bahan bakar dihentikan, maka injector
bisa macet ( jammed ), sebab injector tersebut mendapat bahan bakar
diminimumkan jumlahnya ( untuk menghindari macetnya injector ), maka
tenaga putar tetap dihasilkan pada engine dengan perbandingan yang sama
dengan volume bahan bakar yang diinjeksikan.

O Berhubung engine brake tidak akan efektif dengan cara demikian, maka
dibuatkan retarder System. Sistim ini hanya terdapat pada Cummins Engine
dan telah dipasangkan pada Dump Truck HD 180 - 4 dan HDF 200.

1. Prinsip Dasar Retarder.

Untuk mempergunkan gerakan naik turun piston sebagai engine brake maka
suatu konversi tenaga harus direalisir dalam proses tersebut yaitu :

Tenaga putar ----- > Tenaga Gas..sebaliknya,

Tenaga Gas ----- > Tenaga Putar.

Yang sama memungkinkan engine dirubah menjadi kompressor, untuk
mengerem dengan sifat bebas dihasilkan ketika berlangsung siklus kompresi.

Walaupun keterangannya akan dibicarakan kemudian tentang konstruksi dan
performancenya, maka sebelumnya dibawah ini diperlihatkan diagram untuk
membandingkan hasil tenag putar dengan penghisapan oleh retarder pada
saat yang bersamaan.
O T H E R S
VII - 4 - 13

Gbr. XI - 4A. Diagram indikator engine Gbr. XI - 4B. Pressure diagram on
biasa. the occasion of
operating retarder.

Gbr. XI - 5A. Suction stroke in engine. Gbr. XI - 5B. Suction stroke during
operating retarder.
O T H E R S
VII - 5 - 13
Gb.4A adalah digram Tekaan ( digram indikator engine biasa ), sedangkan
Gb.5A, 6A, 7A dan 8A menunjukkan secara terpisah masing - masing untuk
langkah intake, compression, power dan exhaust. Bagian - bagian yang
ditunjukkan dengan garis miring //////// menggambarkan hasil tenaga putar,
sedangkan tanda titik - titik :::::::: menunjukkan absorbsi dari tenaga putar
tersebut.

Oleh karena itu tenaga yang dihasilkan eqivalent dengan perbedaan antara
daerah yang bergaris miring dengan daerah yang bertanda titik - titik. Hal ini
akan dihasilkan dan diindikasikan dalam bentuk Horse Power ( HP ).

Dari sini sebahagian akan dikonbversikan menjadi tenaga panas karena
gesekan yang timbul, demiian juga halnya untnuk menggerakkan
perlengkapan engine lainnya, harus dikurangkan. Perbedaan yang
didapatkan ini, yaitu setelah dikurangkan akan menjadi tenaga poros ( SHP )
yang nyata. Sedangkan pada gambar 1 b mewakili tekanan ketika retarder
sedang bekerja. Gbr.2B s/d 5B masing - masing mewakili keadaan yang
eqivalent sama untuk proses intake compression, power dan exhaust.

2. Langkah Isap.

Dalam hal ini, engine dengan retarder beroperasi sama dengan tanpa
retarder. Dengan kata lain, garis tekanan indikator terbukti sama dengan
Gbr. 4A dan 4B, dimana udara mengalir ke dalam silinder karena gerak turun
piston. Dalam hal ini bagian dalam silinder mendapatkan sedikit tekanan
negatif untuk mengimbangi gerakan turun piston. Dan tekanan ini dapat
diabaikan ( pada gambar, garis - garis yang mewakikli tekan indikator telah
diubah menjadi besar ( diperbesar ) agar mudah untuk melihatnya, sebab
terlalu dengan garis sumbu x dan terpisah dengan lainnya).
O T H E R S
VII - 6 - 13

Gbr. XI - 6A. Compression stroke in engine. Gbr. XI - B. Compression stroke
on the occasion of
operating retarder.

Gbr. XI - 7A. Explosion stroke in engine. Gbr. XI - 7B. Expansion stroke on
the occasion of
operating retarder.

3. Langkah Kompresi.

Ketika katup dan buang keduanya tertutup, piston naik untuk memampatkan
udara dalam silinder. Dengan demikian ada gaya yang cukup besar untuk
melawan gerakan naik piston. Pada langkah ini, engine yang menggunakan
retarder maupun engibne tanpa retarder, keduanya menunjukkan garis yang
hampir sama untuk tekanan indikatornya seperti yang diperlihatkan pada Gbr.
6A dan 6B. Pada langkah ini, engine bertindak sebagai rem, sama dengan
engine biasa.
O T H E R S
VII - 7 - 13
Dengan kata lain, engine yang menggunakan retarder, pada langkah ini
bekerja sebagai rem, tetapi pada akhir langkah kompresi atau TDC exhaust
valve terbuka secara mendadak untuk menurunkan tekanan dengan
mekanisme yang akan dijelasakan kemudian.

4. Langkah Power.

Engine biasa menghasilkan tenaga pada langkah ini yaitu dengan terjadinya
tekanan ledakan didalam silinder. Walaupun demikian ketika retarder sedang
bekerja. Exhaust valve ditahan supaya tetap terbuka untuk mengurangi
tekanan, di mana bahan bakar tidak terbakar walaupun dikabutkan dan kerja
yang dihasilkan hanya disebabkan oleh tenaga putar yang akan
dikonversikan dari tekanan gas menjadi tenaga putar yang sangat kecil
seperti ditunjukkan paad Gbr.7B (Bahan bakar yang tidak terbakar
sebenarnya tidak dikehendaki karena sebagian besar bahan bakar tersebut
dikeluarkan melalui exhaust valve, sehingga hampir tidak ada yang larut di
dalam oil ).

Gbr. XI - 8A. Exhaust stroke in engine. Gbr. XI - 8B. Exhaust stroke on
the occasion of
operating retarder.

5. Langkah Buang.

Pada langkah ini fungsinya hampir sama dengan engine yang menggunakan
retarder dan engine tanpa retarder. Walupun demikian, pengurangan tekanan
akhir langkah kompresi sangat kecil untuk engine yang menggunakan
retarder jika dibandingkan dengan engine tanpa retarder. ( bandingkan
Gbr.8B dan 8A ).
Jika exhaust valve tertutup pada saat exhaust stroke, maka hal tersebut
adalah praktis dalam hal efisiensi pengereman ?
O T H E R S
VII - 8 - 13
Berikut ini adalah jawabannya:

a. Menurut konstruksi engine secara umum, adalah satuhal yang sanagt
mudah, untuk membuka valve dengan satu alat bantu pada saat dia harus
tertutup, walaupun demikian adalah satu hal yang amat sukar untuk
menutup valve dengan alat bantu ketika valve harus dalam keadaan
membuka.

b. Performance rem yang cukup bisa diperoleh dengan mengerem pada
langkah kompresi tanpa memerlukan langkah ekstra diatas.

Dalam hal ini, engine beroperasi pada langkah buang sama halnya dengan
engine tanpa menggunakan retarder.

Prinsip Kerja Retarder :

Gbr. XI - 9. Prinsip kerja retarder.
O T H E R S
VII - 9 - 13

Gbr. XI - 10. Three way solenoid valve A.
O T H E R S
VII - 10 - 13

Gbr. XI - 11. Start of injection.

Aliran olinya sebagai berikut :

a. Ketika switch retarder ( terdapat pada cabbin operator ) di-ON-kan, maka
solenoid A terbuka ( Three way valve ) dan oli engine yang berasal oil pan
masuk ke control valve F.

b. Oli engine ini mendoronmg ball valve yang terdapat pada control valve dan
mengalir ke master piston G dan sleeve piston H. Master piston turun
untuk menyentuh dadn berhenti pada injector adjusting screw, sedangkan
sleeve piston H tetap seimbang antara gaya spring piston dengan gay
spring exhaust valve ( lihat gambar 10 ).

c. Pada keadaan ini, crankshaft terus berputar, sedangkan injector push
rod J bersama - sama dengan master piston G turun untuk mengikuti
gerak lobe pada cam shaft, dalam hal ini piston sedang dalam proses awal
langkah kompresi ( Gbr. 11 ).

d. Ketika cam shaft pada saatnya tibva pada posisi start of injection, maka
injector push rod didorong keatas dan master piston terangkat naik ( lihat
Gbr.11 ).
O T H E R S
VII - 11 - 13
Apabila tekanan oli yanmg diperlukan sudah cukup, maka sleeve piston
terdorong ke bawah dan exhaust valve terbuka untuk merelease-kan udara
kompresi.

Retarder dipasangkan antara rocker arm hosuing dan rocker arm housing
cover dan dibuatkan setiap dua cylinder. Jadi dengan perkataan lain, 3 buah
retarder dipasangkan untuk 6 silinder.

Dengan kata mempergunakan switch yang terdapat pada dash board, maka
arus listrik akan bekerja pada retarder. Ketika switch di-ON-kan, maka
retarder akan bekerja. Retarder ini harus dioperasikan hanya ketika pedal
akselerator dan pedal kopling, keduanya di-release-kan.

Retarder berhenti nekerja ketika salah satu atau kedua pedal dipijak. Ketika
retarder mengurangi kecepatan secara berlebihan, maka pedal akselerator
harus dipijak untuk membebaskan sirkuit retarder sehingga memungkinkan
kecepatan untuk naik.
O T H E R S
VII - 12 - 13
ABOUT THE RUNNING PERFORMANCE.

Running performance curve.

Gbr. XI - 11. Running performance curve.
O T H E R S
VII - 13 - 13

MEKANIK PENGEMBANGAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

MEKANIK PENGEMBANGAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MECHANIC DEVELOPMENT

Anda mungkin juga menyukai