Anda di halaman 1dari 13

BAB III METODOLOGI

Untuk mencapai tujuan yang telah diuraikan dalam bab sebelumnya, maka perlu disusun langkah-langkah kerja yang akan ditempuh, antara lain sebagai berikut : III.1 Studi Literatur Hal ini dilakukan dengan cara mempelajari buku-buku, jurnal penelitian dan hasil penelitian yang dilakukan oleh peneliti lain, tentunya semua itu berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. III.2 Permodelan Sistem Kemudi Kendaraan System kemudi rack dan pinion umumnya digunakan untuk kendaraan penumpang atau kendaraan kendaraan kecil yang tidak memerlukan gaya yang besar untuk memutar roda kemudi. System ini mempunyai pinion gear pada ujung tari poros lingkar kemudi yang dihubungkan dengan rack datar dengan gigi yang sesuai dengan gigi pada pinion. Pinion dengan gerak berputar dirubah oleh rack menjadi gerakan lurus. System rack dan pinion ini mempunyai rasio kemudi yang terbatas sehingga kemampuannya untuk meningkatkan gaya putar dari kemudi juga terbatas. Salah satu model dari system kemudi rack dan pinion dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.1 sistem kemudi dengan rack dan pinion

III.1.1. Analisa Dinamis A. Analisa Sistem Kemudi Manual Sistem kemudi manual disebut juga sebagai sitem kemudi konvensional karena masih memanfaatkan tenaga dari pengemudi untuk membelokkan roda. Seluruh tenaga yang diperlukan untuk membelokkan roda kendaraan berasal dari tenaga pengemudi yang ditransmisikan ke roda melalui sistem kemudi. Pada saat roda kemudi diputar maka di setiap link dalam sistem kemudi akan menghasilkan gaya. Gaya- gaya tersebut akan digunakan untuk membelokkan ban kendaraan. Besarnya gaya yang terjadi saat roda kemudi diputar di haruskan tidak melebihi kemampuan bahan dalam menerima gaya tersebut, karena jika gaya yang terjadi lebih besar dari kemampuan bahan maka sistem kemudi akan rusak. Maka dari

itu diperlukan analisa gaya yang terjadi pada saat sistem kemudi diputar. Berikut ini adalah gaya gaya yang terjadi pada sistem kemudi.

Gambar 3.1.1 gaya mekanisme rack and pinion steering Pada gambar di atas adalah skema mekanisme system kemudi . torsi yang dibutuhkan untuk memutar roda depan pada kendaraan bila di asumsikan tekanan pada ban seragam maka persamaan yang dapat digunakan adalah :

Gambar 3.1.2 Kingpin offset dan perbandingan kingpin offset dengan lebar ban

+ 2

(Parker)

Keterangan : W = Weight on steered axle B = Nominal width of the tire print A = area of tire print . = Friction Coefficient E = Kingpin Offset

x Fw Ff mk.a
Gambar 3.1.3 free body diagram untuk Rack Berdasarkan skema di atas gaya yang terjadi akibat kemudi diputar, gaya dari kingpin kemudian diteruskan ke pinion sehingga persamaan menjadi : Fp= Fw + Ff + mk. a Dimana : Fp = Gaya pada pinion Fw = Gaya yang dibutuhkan kemudi Ff = Gaya gesek antara Rack dan Pinion Mk = Massa dari steering axle a = percepatan besarnya Fw didapat dari torsi yang terjadi pada kingpin = Sehingga torsi yang terjadi pada Pinion (1) m

Fp

Tp = Fp x rp = (Fw + Ff + mk. a) x rp gaya yang terjadi pada roda kemudi dimana Tp = Tsteering sehingga persamaan gerak menjadi : = Dimana : Fd = gaya yang diberikan oleh driver rs = radius dari steering wheel Is = momen inersia dari steering wheel dan steering shaft = percepatan sudut dari steering wheel. = + + . + .

Sehingga torsi yang diperlukan untuk menggerakkan steering adalah = + + . + .

B. Analisa Material 1. Rack dan Pinion Dalam proses perancangannya banyak metode yang telah dikembangkan untuk merancang dan mengevaluasi hasil rancangan suatu roda gigi. Hampir di setiap negara memiliki standard perancangan untuk roda gigi, namun diantara standard yang ada di dunia industry roda gigi ada dua yang paling dikenal yaitu AGMA dan FZG. Pada system kemudi, Rack dan pinion ini berfungsi untuk merubah gerakan translasi pada link-link menjadi rotasi atau sebaliknya. Ketika roda berbelok gaya yang dihasilkan dari kingpin akan di terima oleh rack, karena itu desain dari rack dan pinion harus sesuai dengan gaya yang akan diterima.

Fw + Ff + mk. a

Gambar 3.1.4 rack dan pinion Sebagaimana diketahui bahwa ada beberapa jenis roda gigi diantaranya roda gigi lurus (spurs gear), roda gigi miring (helical gear), roda gigi kerucut (bevel gear), roda gig hypoid (hypoid gear), roda gigi cacing (worm gear) dan roda gigi (spiroid gear). Rumus-rumus untuk roda gigi standard Roda gigi standard merupakan roda gigi yang mengikuti aturan geometri roda gigi secara umum. Adapun rumus-rumus yang digunakan untuk merancang roda gigi standard adalah sebagai berikut. 1. Diameter roda gigi, = . 2. Jarak standard antar poros, = 0.5 ( 1 + 2 ) Dengan subskrip 1 dan 2 adalah roda gigi 1 dan roda gigi 2. 3. Diameter kepala gigi (addendum circle), dk : = + 2. 4. Jika jarak terpasang antar poros (= a), lebih besar dari jarak standard antar poros (a > ao), maka : Jarak backlash aka nada / bertambah Sudut tekan berubah dari o menjadi b dengan hubungan; a cos b = ao cos o

Diameter kontak antar gigi dari roda gigi berubah dari harga do menjadi db (diameter gelinding) dengan hubungan ; db cos b = do cos o

kasus perpanjangan jarak antar poros dari sepasang roda gigi (point 4 di atas), akan memberikan perubahan nilai backlash dan nilai sudut tekan. Makin jauh jarak antar poros roda gigi maka harga backlash dan harga sudut tekan akan semakin besar juga. Hal ini perlu diperhatikan saat pemasangan roda gigi.

Gambar 2.1.11. Backlash akibat perpanjangan jarak poros

B.3. Roda Gigi Miring (Helical Gear) Pinion yang digunakan pada system kemudi ini adalah tipe helical gear, sehinggga gaya yang terjadi pada pinion adalah sebagai berikut.

Gambar 2.1.6 gaya yang terjadi pada helical gear

Gambar 2.1.7 gaya pada helical gear

Circumferential force =

2000

Axial force = Radial force = tan =


tan cos

Dimana diketahui:

= Fp= Fw + Ff + mk. a

Maka menurut teori dari AGMA : = . .

= Dimana: = overload factor = size factor = dynamic factor = load distribution factor = geometri factor K = correction factor

. . . . . .

= maksimum tegangan desain yang diizinkan (psi) = tegangan yang diizinkan pada material (psi) P = diametral pitch b = face width (in)

2. Analisa Material pada Poros desain pada steering shaft dapat dihitung berdasarkan bahwa hanya menerima beban puntir sehingga = . Dimana : Pd = daya rencana (kW) Fc = factor koreksi P = daya nominal out put (kW) Momen puntir rencana = 9.74 105 Maka diameter poros 5.1 = Dimana = .
1

1 3

Keterangan : = tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2) = kekuatan tarik (kg/mm2) 3.Analisa Material pada Tie Rod Pada tie rod, memiliki ulir yang berfungsi untuk mengatur panjang dan pendeknya. Kekuatan material ditemtukan berdasarkan gaya yang bekerja pada tie rod tersebut dalam hal ini beban yang akan diterima oleh ulir. Pada system kemudi gaya yang bekerja pada tie rod umumnya adalah gaya aksial / gaya tarik sehingga persamaan yang berlaku.

FP

Fw Gambar 2.1.7 Gaya aksial pada tie rod = = 2 4 .

Dimana W (kg) adalah beban tarik aksial, adalah tegangan tarik yang terjadi pada bagian berulir pada diameter inti d1 (mm). untuk diameter luar 3 (mm), umumnya diameter inti d1 = 0.8 d, sehingga (d1/d)2 = 0.64. jika (kg/mm2) adalah tegangan yang diizinkan, maka =

(0.8 )2

Dari persamaan sebelumnya diperoleh


4 x 0.64

atau

4.Analisa pada Baut dan Mur Pada system kemudi ini bila steering wheel diputar maka pada link dimana baut dan mur berada mengalami gaya geser sehingga

FW FP

Gambar 2.1.8 Gaya geser yang terjadi pada mur dan baut = . . . .

Dimana j.p adalah tebal akar ulir dan untuk ulir metris dapat diambil j 0.75

III.3 Diagram Alir Penelitian

start

Studi Literatur Permodelan Sistem Analisa Gaya

Proses Perhitungan Tidak Analisa Hasil Perhitungan Ya Pemilihan Material

Finish