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TCNICO EN TRANSPORTE Y EMERGENCIAS SANITARIAS

MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO


Unidad didctica

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del Copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos. INICIATIVA Y COORDINACIN Centro de Estudios CEAC, S.L. Supervisin editorial y metodolgica: Isidro Snchez Departamento de Creacin de Cursos de Centro de Estudios CEAC Supervisin pedaggica y didctica: Departamento de Enseanza de Centro de Estudios CEAC Colaboradores Realizacin: Federacin Nacional de Empresarios de Ambulancias (ANEA) Coordinacin general y desarrollo del proyecto: Fco. Javier Rguez Mercadilla, Gerencia ANEA Coordinacin: Vctor Jos Rodrguez Torrealba Isabel Comps Palencia Diseo y maquetacin: Juan Vicua Mayayo Redaccin y asesoramiento: Ldo. en Medicina y Ciruga: Lda,s. Psicologa: DUE,s: Tcnicos en Emergencias: - Diego Gomero Donis. - Diana Pastor Cornejo - Abril Gmez de Enterra Martn-Pintado - Raquel Gonzlez Garca - Pablo Lpez Merino - Alejandro Iglesias de Andrs - Hctor Garca Plata - Vctor Jos Rodrguez Torrealba - Oscar Garca Novo - Carlos Gutirrez Garca - Antonio Jos Marquina Santos - Luis Flix Tolbaos Lpez

Ilustracin y fotografas: EL LABORATORIO Desarrollo Formativos S.L: Coordinacin Audiovisual: Isabel Comps Palencia. Vicente Nern Guiones Audiovisuales. Isabel Comps Palencia. Vicente Nern Produccin audiovisual: PPO & REUS S.L. Equipo Tcnico: A RODAR Centro de Estudios CEAC, S.L. Barcelona(Espaa),2008 Primera edicin: septiembre de 2008 ISBN 978.84.394.5618.6 ISBN 978.84.394.5621.6 Depsito legal: B. 36.835-2008 Impreso por: NG Nivell Grfic Primer de Maig, 5-7 08908 l'Hospitalet de Llobregat (Barcelona) Printed in Spain Impreso en Espaa

MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

INTRODUCCIN

Esta unidad sobre el mantenimiento mecnico del automvil aborda una seria de temas que debes conocer sobre el funcionamiento del vehculo. Hoy en da, la mayora de empresas o instituciones del sector de la atencin sanitaria extrahospitalaria, cuentan con un servicio de mantenimiento de vehculos que componen la flota, por lo que el Tcnico se limita a revisar los niveles de lquidos y que no hay ninguna anomala en el mismo. As mismo, los vehculos comerciales que se emplean estn diseados de tal forma que en el momento que el ordenador de abordo detecta cualquier anomala en el funcionamiento o incluso en los niveles, advierte al conductor del mismo. Pero es cierto que, no por ello debemos descuidar nuestra formacin sobre las nociones bsicas de mecnica que debemos conocer. Para ello, pasamos a presentar diferentes componentes de los vehculos, as como sus funciones, tanto de motor, suspensin, sistemas elctricos y trenes de rodaje. Tambin debemos conocer como se gestionan y eliminan los residuos contaminantes de nuestros vehculos, para poder observar una correcta eliminacin de los mismos. Al conocer como funciona nuestro vehculo, podemos entender mejor sus reacciones a diferentes estilos de conduccin, y adaptarnos mejor a sus caractersticas tcnicas. Esto redundar en una conduccin mas efectiva y segura, tanto para nosotros como para el paciente o equipo humano con el que trabajamos.

ESQUEMA DE CONTENIDO
Operaciones de mantenimiento Mantenimiento bsico de sistemas de transmisin de fuerzas y trenes de rodaje Mantenimiento bsico del sistema elctrico y sus circuitos Reparacin de las averas simples en el vehculo y su equipamiento Clasificacin y eliminacin de residuos

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

1. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Tipos y componentes de motores


Debemos saber que el motor va fijado al chasis a travs de unos tacos de goma que absorben las vibraciones producidas, tanto por el chasis, como por el propio motor y es el encargado, en los automviles, de proporcionar la energa mecnica para el movimiento del vehculo. En la actualidad se emplean motores trmicos de combustin interna, de explosin o combustin, que transforman la energa qumica del carburante en energa mecnica (fig.1). Los tipos de motores segn la energa a utilizar son: Motor de explosin: en el que se utiliza gasolina, gas licuado del petrleo (butano, propano, etc.) u otros derivados (punto de inflamabilidad bajo). En estos motores la mezcla de aire-gasolina se lleva a cabo en el carburador y, desde ah, pasa a los cilindros, donde la mezcla se inflama y se produce la explosin a consecuencia de una chispa que salta en el cilindro y que es producida por la buja. Actualmente la mayora de los motores cuentan con inyeccin de gasolina; esto es, la gasolina se inyecta directamente en el colector de admisin o en el interior del cilindro, en el primer tiempo (admisin) por lo que estos motores carecen de carburador.
Figura 1. Motor Renault 1.5 dCi, empleado generalmente en turismos. La mayora de ambulancias, emplean motorizaciones a partir de 2.000 cc.

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Motor de combustin o motores Diesel: en el que generalmente se utiliza gasoil y para cuya combustin, se necesita aire, gasoil y una alta temperatura del aire. En este tipo de motores, la mezcla de aire-gasoil se realiza directamente en los cilindros, donde se produce la combustin debido a las altas temperaturas que alcanza el aire en dichos cilindros, es decir, la inflamacin se produce a medida que el gasoil es inyectado en los cilindros en el tercer tiempo (combustin). Motor elctrico: en el que se utiliza la energa elctrica almacenada en las bateras; uno de sus inconvenientes es su poca autonoma y un gran peso de lastre de las mismas. Motores hbridos: cabe destacar los motores paralelos. stos funcionan con una doble propulsin trmica y elctrica; los motores trmicos disponen de una mayor aceleracin, de un amplio radio de accin y aseguran la velocidad mxima del vehculo; los motores elctricos se suelen utilizar en recorridos urbanos.

Funcionamiento de los motores. Elementos


En el motor de un vehculo se distinguen dos conjuntos: las partes fijas y las partes mviles. Partes fijas: son aquellas que alojan y sostienen los elementos del motor, como el bloque de cilindros, la culata, la tapa de balancines y el crter. El bloque de cilindros es un componente grande de hierro o de una aleacin de aluminio que tiene unos orificios denominados cilindros, en los cuales se alojan los pistones. Segn la colocacin de estos cilindros, los motores pueden disponer de cilindros en lnea, opuestos o en bxer y en V. En la actualidad, los motores en lnea son los ms utilizados (fig.2). La culata cierra los cilindros por su parte superior. Normalmente en las culatas se alojan las vlvulas de admisin y escape. En los motores que no tienen pistones con cmara de combustin propia, tambin es en la culata donde se aloja la cmara de combustin. La culata es de aleacin ligera y al igual que el bloque de cilindros, tiene una seria de orificios por donde circula el lquido refrigerante, y otros orificios que conducen el aceite para la lubricacin de la parte superior de la culata.

Figura 2. Bloque de cilindros, configuracin de 4 en lnea.

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sta va unida al bloque por medio de la junta de culata, y ambas consiguen la estanqueidad del conjunto (fig.3). La tapa de balancines es una pieza metlica que cierra la parte alta de la culata o tapa de cilindros. Su misin consiste en proteger los elementos mviles y facilitar el engrase del conjunto de distribucin. Es el techo del motor, ya que es donde suele estar alojada la boca del depsito de aceite que permite que se rellene el nivel del mismo (fig.4). El crter es la pieza que encierra el motor por su parte inferior. Se encarga de recoger y almacenar el aceite utilizado en la lubricacin del motor, contribuyendo al enfriamiento del mismo y protegiendo al cigeal. Va unido al bloque con una junta y con los retenes se asegura la estanqueidad. La parte ms baja del crter dispone de un tapn que sirve para el vaciado del lubricante. Algunos modelos presentan en la parte exterior una serie de lminas que ayudan a refrigerar el lubricante (fig.5). Partes mviles: son las encargadas de transformar la energa qumica en mecnica y son el volante de inercia, el cigeal, los pistones y las bielas. El volante de inercia es un elemento circular de gran masa que se acopla al cigeal por un extremo. Su misin es mantener la regularidad del giro, eliminando los puntos muertos del ciclo (fig.6). El cigeal, tambin denominado eje motor, es el que recibe el movimiento lineal alternativo y lo convierte en rotativo. Es un eje acoda-

Figura 3. Culata de un motor de 5 cilindros en lnea, de la marca BMW.

Figura 4. Tapa de balancines de un motor de 4 cilindros en lnea, donde se puede apreciar el tapn de llenado de aceite.

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do que trabaja para generar movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras. El cigeal consta de apoyos, codos y contrapesos. Los apoyos se alojan en el bloque, esto es, la bancada. Los codos son los lugares donde se fijan las cabezas de biela, tambin denominadas muequillas. Los contrapesos van colocados en un extremo de los codos, dispuestos de tal forma que aseguran el equilibrio del cigeal Los pistones son los elementos mviles que se desplazan en el interior del cilindro. Reciben el impacto de la combustin de la mezcla y la transmiten al cigeal mediante la biela. Los pistones tienen dos partes fundamentales: la cabeza y la falda. La cabeza se encuentra situada en la parte superior y soporta temperaturas ms altas al recibir directamente el impacto de la combustin; por ello, el dimetro de la cabeza en fro es inferior respecto al de la falda, para que, de este modo, se compense la dilatacin (fig.7). De la estanqueidad entre el pistn y el cilindro se encargan los segmentos que estn colocados en la parte superior del pistn, en unas ranuras situadas en la cabeza. El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores, pero lo ms habitual es que sean tres segmentos por pistn. Los dos primeros son de compresin y garantizan un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al primero de stos se le denomina segmento de fuego, por ser el que est ms prximo a la cmara de combustin, mientras que al ltimo segmento se le llama rascador, ya que es el encargado de lubricar las paredes del cilindro y evitar que el aceite ascienda a la cmara de combustin. El rascador tambin dispone de unos orificios para facilitar la entrada de aceite al interior del pistn. Los pistones estn unidos a las bielas por unos ejes llamados bulones, que van sujetos en la falda del pistn. El mtodo empleado para la sujecin entre ellos es la unin flotante, as el buln puede girar libremente en el pistn. Las bielas sirven de unin entre el pistn y el cigeal. Por medio de los codos transforman el movimiento lineal del pistn en rotativo. Se dividen en cabeza, cuerpo y pie. (fig.8).

Figura 5. Crter de motor, donde queda depositado el aceite que refrigera las fricciones, y que tiene forma de baera.

Figura 6. Volante de inercia.

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Figura 7

Figura 8

Figura 7. Pistn de un motor.

Figura 8. Biela y pistn de un motor, unidos por el buln.

La cabeza de la biela es la parte que va acoplada a la muequilla o codo del cigeal. Consta de dos partes, una fija y otra mvil denominada sombrerete. Entre la cabeza y la muequilla se intercalan unos cojinetes antifriccin. El cuerpo de la biela une la cabeza y el pie de la misma, soportando grandes esfuerzos. En muchos casos, tiene un orificio interior que permite lubricar el buln. El pie de biela es la parte que se une al buln y, a su vez, est unida al pistn. El funcionamiento del motor: En funcin del tipo de motor, ste se comportar de distinta manera. As, un pistn en cada cilindro en un ciclo completo se comportara siguiendo el ciclo terico de cuatro tiempos. Segn este ciclo, en el primer tiempo, de admisin, la vlvula de admisin est abierta y el pistn baja del Punto Muerto Superior al Punto Muerto Inferior (en adelante PMS y PMI), aspirando una mezcla de aire y combustible. En el segundo tiempo, de compresin, las vlvulas permanecen cerradas y el pistn sube del PMI al PMS comprimiendo la mezcla de aire y combustible. En el tercer tiempo, de explosin, una chispa provocada por la buja hace que se inflame la mezcla comprimida y que el pistn salga disparado violentamente hacia el PMI. Este tiempo tambin se denomina tiempo motor. En el cuarto tiempo, de escape, la vlvula de escape est abierta y el pistn sube del PMI al PMS empujando los gases al exterior. Al final del cuarto tiempo, la vlvula de escape se cierra y se abre la de admisin, lo que se dar comienzo a un nuevo ciclo. Durante el tiempo de explosin se pueden llegar a alcanzar temperaturas de 2.200 C. En un ciclo

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completo el cigeal habr dado dos vueltas, esto es, media vuelta en cada tiempo. En los motores con varios cilindros, los impulsos que recibe el cigeal en cada explosin se distribuyen en una secuencia ordenada. De esta forma, se garantiza una explosin por cada media vuelta del cigeal y, de esta forma, se consigue un giro regular. En un motor con cuatro cilindros, el orden de explosiones ms usado sera 1-3-4-2 (fig.9).

Figura 9. Motor de cuatro tiempos en sus diferentes fases; admisin, compresin, explosin y escape.

Sistemas de lubricacin. Tipos de aceite Tcnicas bsicas de mantenimiento


Para reducir el rozamiento o evitarlo, se interpone una fina pelcula de aceite (lubricante) entre las piezas mviles que rozan entre s; esta pelcula de aceite reduce la friccin o rozamiento manteniendo la separacin entre s y actuando, al mismo tiempo, como refrigerante, con lo que evita la excesiva dilatacin de las piezas (es decir, el aceite primero lubrica y despus refrigera).

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Figura13: Bomba de engranaje de aceite

Figura 10. Corte de un bloque motor, donde podemos apreciar los cuatro cilindros en lnea, y en la que observamos el montaje del cigeal, el volante de inercia, las bielas con sus pistones, y como descansa todo en el crter.

El lubricante o aceite est compuesto por aceite base y aditivos aadidos, y segn su naturaleza, puede ser de dos tipos: Aceites minerales, derivados del petrleo por su destilacin o fraccionada. Aceites sintticos, resultado de procesos qumicos del petrleo. Estos aceites dan mayores prestaciones que los minerales y son ms costosos. Estos aceites son los ms empleados en los motores de automocin. No se debe mezclar el aceite mineral con el sinttico, por una posible descomposicin entre ellos. Los aceites se clasifican por su viscosidad, por su calidad y por las condiciones de servicio. Los aceites pueden ser ms o menos viscosos, midindose dicha viscosidad por ndices de 10 a 70 segn las normas SAE, de tal manera que un aceite de ndice 10 es muy fluido y uno de ndice 70 muy

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viscoso. A partir del grado 80 y hasta 120, se llama valvulina o valvolinas. Las valvolinas tienen la suficiente consistencia para reducir los rozamientos de las piezas y soportar altsimas presiones. Hay que tener en cuenta que la viscosidad vara con la temperatura de tal forma que, en invierno, los aceites se vuelven ms espesos y en verano, ms fluidos; por consiguiente, en invierno interesa que el aceite sea ms fluido y en verano ms viscoso. Por ello, actualmente se suelen utilizar aceites multigrados con dos ndices de viscosidad, tanto en motores de explosin como en los de combustin; los aceites que presentan dos ndices de viscosidad, son los que mejor se adaptan a las distintas condiciones climatolgicas. Por ejemplo, un aceite 5AE 10 w 40 indica que el aceite acta como uno de viscosidad 10 w (muy fluido) en invierno, y en verano como uno de viscosidad 40 w (semiviscoso). Cuanto menor sea la primera cifra del aceite, mejor ser el comportamiento del motor a la hora de su arranque. En cualquier caso, todos los aceites que llevan la letra w son aceites aptos para las pocas fras (invierno). A fin de evitar el rpido desgaste de las superficies en friccin del motor, es muy importante utilizar aceite con grados de viscosidad recomendados por el fabricante, as como su densidad. Normalmente los motores de gasolina utilizan generalmente aceites desde un SAE 10w-40 a 20w-50. Los motores diesel suelen utilizar aceites SAE 5w-40 y SAE 10w-40. Actualmente existen aceites polivalentes que sirven para los motores diesel y gasolina. La bomba de engranaje es el tipo de bomba de engrase que ms se utiliza en la actualidad. Esta bomba est sumergida en el aceite del crter y consta de dos tuberas y una carcasa: una tubera es de entrada de aceite del depsito y la otra de salida a presin, pasando por un filtro hasta llegar a los puntos de apoyo del cigeal y de la distribucin. En el interior de la carcasa o cuerpo, se encuentra dos piones engranados entre s, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol de levas o del cigeal transmitindoselo al otro pin, que gira loco (fig. 11). El aceite, despus de lubricar las piezas mviles que lo necesitan, regresa por gravedad al crter junto con partculas metlicas procedentes del desgaste de las piezas, as como con la carbonilla y holln procedente de la combustin. Con objeto de eliminar las partculas de la combustin (carbonilla y holln) y las partculas metlicas desgastadas de las piezas en movimiento

Figura 11. Bomba de engranje de aceite.

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y evitar que el aceite se convierta en abrasivo, es necesario que el sistema de lubricacin disponga de unos elementos de filtrado. Existen dos filtros, uno colocado antes de la entrada de aceite a la bomba y otro, despus de la salida del aceite de la bomba; el primer filtro retiene las partculas gruesas (polvo metlico o partculas slidas) y el segundo, conocido como filtro de aceite, purifica el aceite. El filtro consiste en una lmina de material textil o plstico poroso, denominado papel o algodn, que se dobla en forma de acorden para aumentar la superficie filtrante oponiendo poca resistencia. Generalmente, el filtro se monta en serie o en paralelo (derivacin) dependiendo de la disposicin de dicho filtro en el circuito de lubricacin. El filtro del aceite se debe cambiar cuando lo indique el fabricante (fig. 12). Los sistemas de control de la presin del aceite en el interior del motor son dos: el manmetro y el manocontacto de presin. La finalidad principal del manmetro es medir la presin del aceite en el interior del circuito de lubricacin. La presin alcanzada va aproximadamente desde 1 kg/cm2 con el motor al ralent hasta 4 5 kg/cm2 con el motor acelerado; la vlvula de descarga o reguladora limita el valor mximo de la presin del aceite. Este dispositivo est situado a la salida de la bomba de engrase, con una derivacin al tablero de mandos del vehculo en el que indica la presin del aceite y est constituido por un tubo metlico curvado unido a la canalizacin principal. Esta canalizacin se dilata por la presin del aceite, y comunica su movimiento a un indicador o aguja indicadora sobre una escala, en la que refleja la presin del aceite segn el estado del mismo y las revoluciones del motor. Los manmetros ms utilizados en los vehculos son los de mando electrnico. No obstante, no todos los vehculos disponen de manmetro.
Figura 13. Detalle de la varilla de comprobacin de aceite.

Figura 12. Detalle de filtro de aceite.

El manocontacto de presin de aceite es un elemento de control colocado en los vehculos que indica, a travs de un testigo luminoso, la presin de aceite actuando cuando sta es muy baja. En este caso, se debe parar el vehculo y apagar el funcionamiento del motor.

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Si al poner el contacto sin arrancar el motor, se enciende la lmpara o testigo luminoso, es por falta de presin en el sistema de lubricacin; por el contrario, si se apaga, ello se debe a un aumento adecuado de presin en el circuito. Cuando el motor se pone en marcha, habr que esperar unos cinco segundos para que los testigos luminosos de presin de aceite se apaguen. El crter inferior contiene el aceite del motor y, desde ah, es impulsado por una bomba sumergida en el aceite, que lo enva a presin a las canalizaciones de engrase y a todas las piezas en movimiento que necesitan engrase (sobre todo, al cigeal o eje motor). La bomba aspira el aceite del crter pasndolo por un colador y, posteriormente, por un filtro de aceite colocado al efecto para retener las impurezas y evitar el deterioro de las partes a lubricar; el aceite que rebosa de las piezas, regresa al crter por gravedad. Debido al movimiento giratorio de diversos elementos, el aceite salpica favoreciendo el engrase donde no llegan las canalizaciones del mismo.

COMPROBACIN DEL NIVEL DE ACEITE Y SUSTITUCIN:


Aunque en los motores actuales -siempre que estn en buen estadoel consumo de aceite es mnimo, debe comprobarse peridicamente el aceite del crter, ya que su consumo se lleva a cabo generalmente entre los segmentos del motor, y se queda en el interior de los cilindros. Esta comprobacin se realizar con el vehculo en posicin horizontal y con el motor parado y en fro, a travs de una varilla indicadora del nivel del aceite, que se encuentra situada en el lateral del motor y sumergida en el crter inferior. El nivel de aceite deber encontrarse entre los indicadores mximo y mnimo reflejados al principio de la varilla (fig.13). En caso de que el aceite se encontrara por debajo del nivel mnimo y hubiera que aadir ms, se har con aceite de las mismas caractersticas (si bien la marca puede ser distinta) y siempre con cuidado para no superar la marca del mximo . En las cajas de cambios actuales no son necesarias la revisin y cambio peridico del aceite, ya que vienen selladas y slo se revisan ante una posible avera; sin

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embargo, se debe comprobar peridicamente el nivel de engrase de la caja de cambios y del grupo diferencial y rellenarlo en caso de que fuera necesario. Algunos vehculos poseen, en su tablero de instrumentos, un indicador del nivel de aceite que indica el nivel del mismo cuando la llave de contacto est en la posicin de encendido y el motor parado. Debido al funcionamiento del motor, a las altas presiones y a las temperaturas a las que se ve sometido, el aceite pierde su viscosidad y sus propiedades y puede llegar a descomponerse y degradarse. Con objeto de evitar su degradacin y las consiguientes averas del motor, se debe cambiar de acuerdo con el manual de mantenimiento del vehculo, siguiendo los consejos del fabricante. El cambio de aceite se deber realizar con el vehculo en posicin horizontal para facilitar mejor su vaciado, con el motor parado y en caliente. Como precaucin especial y a fin de evitar la contaminacin, no se deber quemar aceite ni arrojarlo por las alcantarillas.

CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE:


Como ya hemos visto, el filtro de aceite es el encargado de retener las impurezas (slidas o polvo metlico) del mismo, por lo que puede llegar a obstruirse en un determinado momento. Por ello, se debe proceder a su cambio cuando lo indique el manual de mantenimiento del vehculo. Los aceites sintticos pueden aguantar hasta 40.000 kilmetros por cambio y, en estos casos, el cambio de filtro se realizar al mismo tiempo que el cambio de aceite.

CAMBIO DEL FILTRO DE CARBURANTE:


El filtro de carburante es el encargado de filtrar perfectamente el carburante a la bomba inyectora, y debe retener las partculas de polvo de 1 a 3 milsimas de milmetro; de no ser as, se daara tanto la bomba inyectora como los inyectores, con el consecuente desgaste. Todos los filtros de carburante necesitan que se cambien sus elementos filtrantes, para ello se deben seguir las indicaciones del fabricante, contenidas en el manual de mantenimiento y conservacin del vehculo; en aqullos que dispongan de tornillos de purga, se debe proceder peridicamente a su limpieza segn las condiciones de trabajo.

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Sistemas de alimentacin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento


En los motores de explosin el carburante es la gasolina o algn gas licuado del petrleo. La alimentacin puede ser por carburacin o por inyeccin. En el primer caso, la mezcla se realiza en el carburador (aire y combustible), mientras que en la alimentacin por inyeccin el carburante se inyecta a presin en los cilindros en el tiempo de admisin. Los elementos comunes para los dos sistemas de alimentacin son: Depsito de combustible: la autonoma del automvil depende del volumen del depsito de combustible. Normalmente, est alejado del motor para evitar el riesgo de incendio en caso de colisin. Bomba de alimentacin: es la encargada de llevar el combustible al carburador o a la bomba de inyeccin. Filtro de aire: su misin es impedir la entrada de impurezas del exterior al cilindro. Filtro de combustible: se encarga de retener las impurezas del combustible. En los motores de combustin el combustible utilizado es el diesel. Estos motores estn equipados con una instalacin de precalentamiento para facilitar el arranque. Carecen de sistema de encendido, ya que no necesitan la chispa para realizar la combustin del carburante. En el tiempo de admisin, se llena el cilindro de aire. En el tiempo de compresin, el aire alcanza una temperatura de 600 C y al final de la compresin se inyecta el combustible de tal forma que se inflama con el contacto del aire caliente, y da lugar al tiempo de explosin. Del mismo modo que en el motor de explosin, en el de combustin tambin existe un ciclo terico y otro prctico. En el ciclo terico los tiempos son iguales, excepto que en vez de saltar la chispa en el tercer tiempo, se inyecta el combustible. La encargada de inyectar el combustible es la bomba de inyeccin. sta puede ser de dos tipos: bomba lineal y bomba rotativa. En el ciclo prctico tambin se adelantan y se retrasan las aperturas y cierres de las vlvulas, igual que en el motor de explosin, y del mismo modo

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Figura 14. Cuerpo de inyectores y centralita de los mismos.

que se adelanta el momento en el que salta la chispa, en estos motores se hace el avance de la inyeccin (fig.14). Existen gran variedad de inyectores, pero dos son los tipos principales: de tetn y de orificios. La inyeccin del combustible tambin se puede realizar de maneras diversas, bien mediante inyecciones directas o bien mediante las indirectas; dentro de cada una de ellas existen muchas variedades dependiendo de los fabricantes. En las inyecciones directas, el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin. Sin embargo, en las inyecciones indirectas el combustible se inyecta en una antecmara anterior a la de combustin. La gran mayora de los motores de combustin estn sobrealimentados. El objetivo de la sobrealimentacin no es otra que aumentar la potencia del motor y la ms utilizada es la de turbocompresor. Estos motores pueden

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sobrealimentarse mediante un compresor volumtrico, que apenas se utiliza en motores diesel convencionales, slo en algunos de explosin.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN:


Peridicamente, deben realizarse tareas de mantenimiento del sistema de alimentacin, tales como el cambio de filtros de aire y combustible, as como una limpieza peridica de los inyectores y calentadores en el caso de mecnicas diesel.

Sistemas de refrigeracin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento


Debido al funcionamiento del motor en el momento de la explosin, ste alcanza temperaturas superiores a los lmites que pueden ser tolerados por el constante movimiento de las distintas piezas del motor, aproximadamente 2.000 C. Para evacuar el calor y evitar el gripaje (agarrotamiento) y las deformaciones de las piezas, as como la descomposicin del aceite en el crter, se recurre a los sistemas de refrigeracin. Por consiguiente, el sistema de refrigeracin debe ser eficaz para evacuar el calor excesivo que se genera debido al rozamiento de las piezas en movimiento y a la combustin de los gases en los cilindros. No obstante, esta evacuacin no debe ser excesiva porque entonces rebajara el rendimiento del motor cerca de un 30%. En la actualidad, el sistema que se suele emplear en los automviles consiste en hacer circular una corriente de lquido refrigerante mezclado con un producto anticongelante y antioxidante para evitar que el agua se congele en invierno. El lquido refrigerante (agua destilada con aditivos para potenciar su eficacia) circula por el radiador, desde donde se hace llegar a unas cavidades o cmaras de agua (que se encuentran rodeando a los cilindros y a las cmaras de explosin) a travs de unos conductos. Es activado por una bomba de agua, la cual es movida por el cigeal mediante una correa y enva el lquido refrigerante desde el bloque motor a la culata y despus, al radiador. Entonces, el calor del motor se transmite al agua, que aumenta su temperatura hasta llegar al radiador, consiguiendo as la temperatura ptima del motor, que oscila en torno a los 80 C. A continuacin, el lquido

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refrigerante es enfriado en el radiador mediante una corriente de aire que atraviesa el mismo y que es producida por el vehculo en movimiento y por un electroventilador; para lograr un buen rendimiento del motor, el agua debe mantener una temperatura de 85 a so-e aproximadamente. La velocidad de circulacin del lquido refrigerante es proporcional al rgimen de giro del motor. Por consiguiente, con el motor caliente y en marcha Figura 15. normal, la circulacin del lquido ser mayor que con el motor en marcha al Vaso expansor del lquido refrigerante. ralent y el vehculo parado. Con el sistema de refrigeracin por lquido, se obtiene una refrigeracin ms uniforme y eficaz que con el sistema de refrigeracin por aire.
Figura 16. Radiador de un automvil. En este esquema podemos observar como el aire fresco entra en la parrilla al radiador, y ayuda a refrigerar la temperatura del agua.

Un fallo en la refrigeracin aumenta el consumo de combustible. Por ello, es muy importante comprobar peridicamente que el nivel de agua se encuentre entre las marcas mximo y mnimo que se reflejen en el vaso de expansin; si el nivel est por debajo del mnimo, se deber reponer agua inmediatamente. El vaso de expansin (de llenado) se encuentra situado prximo al radiador de su parte superior (fig.15).

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El radiador es el recipiente que contiene el agua y donde se enfra el agua caliente procedente del motor; por consiguiente, es el encargado de evacuar el exceso de calor del lquido refrigerante a la atmsfera. El radiador est formado por dos depsitos unidos por el sistema de refrigeracin: uno situado en la parte superior, que es el que recibe el agua caliente del motor y otro en la parte inferior, al cual pasa el agua; no obstante, estas dos partes del radiador tambin pueden estar situadas a la izquierda y a la derecha respectivamente del sistema de refrigeracin. Por lo general, el radiador suele estar fabricado de aleaciones de cobre (latn) y protegido por una parrilla (fig. 16). Generalmente, el radiador est situado en la parte delantera del vehculo de modo que el aire incida sobre l durante el desplazamiento del mismo. El radiador va unido al chasis de forma elstica a travs de tacos de caucho con objeto de evitar posibles daos ocasionados por las vibraciones del motor durante la marcha del vehculo, y va conectado al motor con unas tuberas de goma denominadas manguitos: un manguito, colocado en la parte superior de entrada, procede de la culata y el otro, situado en la parte inferior, es de salida con direccin hacia la bomba de refrigeracin. En algunos casos, sobre todo en invierno con temperaturas bajo cero, se suele utilizar persianas en la parte frontal del radiador para evitar la incidencia del aire sobre el mismo y as regular la temperatura del lquido refrigerante. El lquido refrigerante (agua + anticongelante) del radiador es activado por una bomba que se encuentra intercalada entre la parte inferior del radiador y el bloque, obligando la circulacin del agua (circulacin forzada), cuya velocidad es proporcional al rgimen de giro del motor del vehculo. Esta bomba (fig. 17) va adosada al bloque del motor y recibe el movimiento del cigeal, generalmente a travs de una correa de forma trapezoidal que, en algunos casos (sobre todo, en los vehculos ms antiguos) mueve tambin el ventilador; la bomba de refrigeracin tambin puede ser accionada por la distribucin a travs de una correa dentada. As pues, la bomba estar funcionando siempre que lo est el motor, ya que no existen elementos que la conecten o desconecten. Actualmente, la bomba requiere escasos cuidados de mantenimiento. Solamente se debe comprobar la tensin y el estado de la correa trapezoidal de la bomba, vigilando que no se encuentre ni muy tensada ni muy desten-

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Figura 17. Bomba de agua de un automvil.

sada: si la correa est muy tensada, afectar negativamente a los cojinetes de la bomba y a la propia correa y si est muy destensada (floja), puede patinar producindose un calentamiento excesivo en el motor. Esto ltimo se produce tambin si la correa de la bomba se rompe, en cuyo caso adems no se debe arrancar el motor. Resulta, por tanto, evidente que el buen o mal funcionamiento del sistema de refrigeracin por lquido depende del buen mantenimiento de la correa de la bomba, por lo que no slo hay que cuidar la tensin de la misma sino que debe cambiarse inmediatamente por otra correa nueva en caso de que se rompa (como medida de precaucin, tambin se debe sustituir cuando est deshilachada). Los vehculos actuales estn dotados de un electroventilador con mando trmico cuya funcin principal es favorecer que el motor funcione a su temperatura ptima, lo cual logra activando la corriente de aire hacia el motor a travs del radiador. El electroventilador (uno de cuyos componentes es el ventilador) puede ir situado delante o detrs del radiador, y produce una corriente de aire en sentido de fuera hacia dentro, esto es, del radiador hacia el motor; nicamente entra en funcionamiento cuando el agua del circuito de refrigeracin ha alcanzado determinada temperatura. Si el motor est situado en la parte delantera del vehculo, el aire atraviesa el radiador y va hacia el motor, y si el motor est en la parte trasera, el aire slo atraviesa el radiador (fig. 18) Hay que tener en cuenta que el electroventilador comienza a funcionar cuando la temperatura del motor supera su rgimen aproximado de 85 C. Entonces, lo pone en funcionamiento el termocontacto, que recibe la temperatura del lquido refrigerante; este termocontacto va colocado normalmente en la parte inferior del radiador y prximo a la salida del lquido hacia el motor. Cuando el vehculo est en movimiento, el aire del exterior incide sobre el radiador asegurando la refrigeracin del lquido y cuando el vehculo se encuentra detenido o va circulando a poca velocidad, la temperatura del lquido refrigerante sube. Por ello, si el termocontacto que conecta el electroventilador sufriera una avera cuando el vehculo circule por carretera, podramos circular con l averiado sin llegar a gripar el motor siempre que recibamos una corriente de aire suficiente; en cambio, si el vehculo se detuviera, tendramos que parar el motor inmediatamente.

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Si malo es que el motor se caliente demasiado, no lo es menos que el agua de la refrigeracin est fra, ya que entonces se produce una mala vaporizacin de la gasolina; sta se condensa en las paredes de los cilindros y se mezcla posteriormente con el aceite reducindose as sus cualidades, lo que ocasiona un peor engrase y un aumento de consumo del combustible. Por consiguiente, resulta de suma importancia que tanto la temperatura del lquido refrigerante como la del motor estn reguladas. El termostato se encuentra instalado en el circuito de salida de la culata hacia el radiador y que hace variar el recorrido que debe seguir el lquido refrigerante desde el motor hasta el radiador, permitiendo as que el sistema de refrigeracin acte completa o parcialmente en funcin de la temperatura del motor. La funcin del termostato es regular la temperatura del motor (no la del agua) en ptimas condiciones de rendimiento de forma que se mantenga entre 85 y 90C, segn el tipo de motor de que se trate (fig.19). El termostato de fuelle o tipo acorden es muy utilizado en la actualidad y consiste en un fuelle (vlvula) metlico y hermtico, el cual contiene un lquido o sustancia muy voltil que se evapora con facilidad (parafina, ter, etc.). Este termostato de fuelle est situado a la salida del lquido refrigerante hacia el radiador junto al manguito que une el radiador con el motor. En su parte superior, se monta una vlvula termosttica que permite o cierra el paso del lquido refrigerante de acuerdo con la temperatura del motor: cuando el motor est fro, la vlvula cierra el paso del lquido al radiador, por lo que el agua de las camisas no puede renovarse y aumenta la temperatura del motor rpidamente; cuando el motor ha alcanzado su temperatura, el lquido refrigerante se calienta provocando que se caliente tambin el lquido voltil, el cual se volatiliza y empieza abrir la vlvula dejando pasar el agua al radiador para su enfriamiento. El termostato tiene que estar completamente abierto en cuanto el agua haya alcanzado la temperatura de 80 C aproximadamente (si no se abre, el motor del vehculo se calentar excesivamente); cuando el agua se enfra y baja de los 70 C, la vlvula se va cerrando para cortar as el paso del lquido refrigerante a fin de mantener la temperatura ptima.

Figura 18. Electroventilador y radiador.

Figura 19. Termostato de automocin.

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El conductor debe observar con frecuencia el cuadro de mandos de su vehculo con objeto de tener constancia, en todo momento, de la temperatura del lquido refrigerante. Para ello, el motor est dotado de un termmetro elctrico y de un testigo luminoso, que se detectan en el cuadro de instrumentos del vehculo. El termmetro o indicador de temperatura indica la temperatura del lquido refrigerante en cada momento mediante una aguja que se posa sobre zonas de colores diferenciados, correspondientes a un posible funcionamiento correcto o incorrecto. El testigo luminoso es una lmpara que se enciende cuando la temperatura normal no es alcanzada. Esta lmpara se encuentra en el tablero de mandos del vehculo y va conectada a una lmina metlica situada en la culata o el radiador. Los circuitos de refrigeracin a presin evitan que el lquido refrigerante alcance los 100 C, en cuyo momento empieza a hervir y el circuito pierde su eficacia. Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin a presin: el circuito abierto y el circuito cerrado o sellado; con ambos, se consigue retrasar el punto de ebullicin del lquido refrigerante. Consiste en conectar al radiador, un pequeo depsito denominado vaso de expansin, que contiene lquido refrigerante; de este modo, el lquido refrigerante no se pierde y se puede recuperar. La comunicacin del radiador al vaso de expansin se puede hacer desde la vlvula de seguridad o desde el mismo radiador. La vlvula de seguridad de doble efecto se encuentra situada en el tapn de cierre o a la entrada del vaso de expansin. En el caso de que la presin alcanzada en el radiador fuera tan elevada que pudiera perjudicar el motor, la vlvula de seguridad permite el paso del vapor al vaso de expansin hasta igualar la presin a la del radiador; y si la presin del radiador es demasiado baja, se abre la vlvula permitiendo el paso del lquido desde el vaso de expansin hasta el radiador restablecindose as el nivel adecuado sin prdidas de lquido. El paso del lquido refrigerante entre el radiador y el vaso de expansin se consigue por diferencia de presiones: cuando el motor est caliente, el nivel del lquido refrigerante que contiene el vaso de expansin sube ms alto. Generalmente, la presin del radiador suele ser superior a la atmsfera, por lo que el punto de ebullicin del lquido refrigerante aumenta, hirviendo a ms de 100 C. La mayora de los vehculos actuales utilizan este sistema de refrigeracin debido a la ventaja que presenta frente al sistema abierto: en el circuito

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

cerrado o sellado, no existen fugas de lquido, lo que mejora el rendimiento del motor. No obstante, se debe comprobar peridicamente el vaso de expansin y rellenarlo cuando sea necesario, porque como ya sabis, el lquido refrigerante debe situarse entre las marcas mximo y mnimo . Asimismo, debemos tener cuidado en cerrar hermticamente el tapn del vaso de expansin porque, de lo contrario, el lquido refrigerante puede derramarse, con lo que el circuito pierde poder de refrigeracin y el motor puede llegar a calentarse. En el sistema de refrigeracin cerrado, si el nivel del lquido refrigerante baja, es posible que exista alguna fuga, por lo que se debe revisar el circuito de refrigeracin antes de rellenarlo. Al cambiar el lquido refrigerante, hay que tener especial precaucin en cuanto a su punto de congelacin, cuidando de que ste sea inferior a la temperatura ms baja que exista en la zona por donde circula el vehculo. Para el mantenimiento peridico del sistema de refrigeracin, se debern comprobar los siguientes puntos: El lquido refrigerante en el vaso de expansin. Aadirle lquido en caso de faltarle al vaso de expansin, ya que debe situarse entre las marcas mximo y mnimo . En ningn caso se debe llenar el vaso de expansin completamente, ya que no se dejara espacio libre para el vapor. Limpieza del circuito cuando lo indique el fabricante. Comprobacin de fugas y sustitucin de manguitos en su caso. Comprobacin del tensado de la correa de la bomba del agua. Limpieza interior y exterior del radiador. Comprobacin del funcionamiento del termostato, etc.

Sistemas de sobrealimentacin y contaminacin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento


En la actualidad se suele emplear mucho la sobrealimentacin en los motores diesel. Esto consiste en introducir en los cilindros aire a mayor presin que la atmosfrica. El sistema ms utilizado es el turbocompresor, el cual aprovecha la energa que llevan los gases del escape, pero su gran inconveniente es la elevada temperatura que alcanza el aire de la admisin al entrar en contacto con el compresor, lo que hace que se pierda parte de la capacidad de llenado del cilindro, puesto que el aire caliente ocupa mayor volumen. Esto se ha solucionado con la colocacin, entre el turbocompresor y el colector de admisin, de un intercooler que se encarga de enfriar el aire

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que sale del turbocompresor antes de llevarlo al colector de admisin. Como en cualquier sistema, el aire que se utiliza es del exterior, por lo que el primer elemento por el que debe pasar es por un filtro de aire que lo limpie de impurezas. Es decir, el filtro se encuentra antes del motor, del turbocompresor y del intercooler (fig. 20). Este filtro debe de ser cambiado peridicamente, tal y como indicbamos en los sistemas de alimentacin. La combustin en un motor de automocin procede de la reaccin qumica del combustible (gasolina) formado por hidrgeno y carbono y el comburente (aire) formado en su mayor parte por oxgeno y nitrgeno. Se introduce en los cilindros la mezcla de aire y combustible finamente pulverizado, en una proporcin de 14,5:1 y se comprime a gran presin; en ese momento se hace saltar una chispa que eleva la temperatura y el combustible se quema en presencia del oxgeno del aire , es decir, se oxida rpidamente combinndose el carbono del combustible con el oxgeno del comburente. La energa qumica del combustible se libera en forma de calor cuando se quema, transformndose en el motor en energa mecnica.
Figura 20. Detalle del turbocompresor, en el que podemos observar la entrada de aire al mismo (color azul) y la salida del mismo a presin (color rojo).

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Se produce la transformacin de la mezcla en vapor de agua H2O con el oxgeno del aire y el hidrgeno del combustible, y dixido de carbono CO2, por la reaccin del oxgeno del aire y el carbono del combustible. El nitrgeno del aire no interviene y queda como N2. La combustin en el motor de automocin, aunque tericamente no producira productos nocivos, la combustin incompleta que se produce en la realidad, s los crea. Se calcula que los automviles producen una sexta parte de la contaminacin por xidos de nitrgeno.

Gases de Escape
Es el principal elemento de contaminacin. En el motor se produce una combustin que si fuese ideal, producira H2O en forma de vapor, CO2 y N2, ninguno de los cuales es contaminante. Pero en realidad las combustiones son incompletas y se producen gases muy contaminantes como el monxido de carbono, xidos de nitrgeno e hidrocarburos. El contenido perjudicial asciende aproximadamente al 1% de los gases emitidos por el sistema de escape. Monxido de carbono (CO): Es incoloro, inodoro e inspido y por ello muy peligroso. Reduce la capacidad de absorcin de oxgeno por la sangre al ocupar el espacio de ste en la hemoglobina, disminuyendo por ello el contenido de oxgeno en la sangre. Un porcentaje de tan solo un 0,3% de CO en el aire es suficiente para ocasionar la muerte en 30 minutos. Es un gas venenoso. El monxido se forma cuando se va a formar CO2 pero el carbono no encuentra la suficiente cantidad de oxgeno. El CO se difunde rpidamente y al contacto con el oxgeno del aire se transforma en CO2. Por eso la necesidad de tener bien ventilados los recintos donde se tenga un motor en marcha. Como es lgico, su proporcin aumenta en las mezclas ricas y disminuye en las pobres, por lo que se usa como indicador en la preparacin de la mezcla. Para evitar la formacin de CO basta con mejorar el proceso de combustin. Los motores disponen de distintos dispositivos que permiten regular el CO manualmente, o bien es el calculador el que se encarga de su control. xidos de nitrgeno (NOx): El NO es incoloro, inodoro e inspido y aunque es inerte (no se mezcla con otros) en las condiciones de altas

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temperaturas (en la combustin) en presencia del oxgeno del aire, reacciona rpidamente con ste dando dixido de nitrgeno NO2, de color marrn rojo y olor picante que provoca gran irritacin de los rganos respiratorios. En concentraciones altas, el dixido de nitrgeno es tambin nocivo para la salud, pues destruye el tejido pulmonar. El NO y el NO2 suelen denominarse conjuntamente con la expresin de xidos de nitrgeno NOx. Estos compuestos vertidos a la atmsfera, humedad y rayos solares forman cido sulfrico que forma la llamada lluvia cida, que est compuesta en un 30% de NOx y en un 60% de xidos de azufre SO2. Hidrocarburos (HC): Aparecen en los gases de escape de forma muy diversa, segn las reacciones qumicas producidas, obteniendo gran variedad de compuestos orgnicos, acetileno, etileno, cidos carbnicos, cetonas, aromticos, etc. En presencia de xido de nitrgeno y la luz solar forman oxidantes que provocan irritacin de las mucosas. Una parte de los hidrocarburos ha sido catalogada como nociva para la salud, y algunos son cancergenos. Los hidrocarburos provienen del combustible que no se ha quemado, es decir que ha quedado parcialmente oxidado. Se producen por la falta de oxgeno durante la combustin (mezcla rica), o porque la velocidad de inflamacin sea muy baja (mezcla pobre). Es por tanto conveniente un adecuado ajuste de la riqueza.

Plomo:
El plomo (tetraetileno de plomo) se usa en las gasolinas como antidetonante; como no interviene en la combustin, es expulsado con los gases de escape. El plomo es venenoso para el cuerpo humano ya que ataca al sistema nervioso. Actualmente se utilizan gasolinas sin plomo que utilizan otros elementos no contaminantes como antidetonante.

Dixido de azufre (SO2):


Causado por las impurezas del combustible, provoca la niebla contaminante y la lluvia cida (aunque solo un 2% de la contaminacin por SO2 es achacable a los automviles).

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Aunque el SO2 no es venenoso para la salud se le considera el principal causante del efecto invernadero, pero para reducir su emisin deberamos recurrir a otros combustibles.

Partculas slidas:
Proceden de la combustin incompleta, sobre todo en los motores Diesel y son partculas de cenizas y holln.

Vapores de Combustible:
Una de las principales propiedades de los combustibles de automocin es su facilidad para evaporarse (volatilidad), que aumenta al aumentar la temperatura. Esta volatilidad es aprovechada para realizar la mezcla. Pero los vapores que son vertidos a la atmsfera, por ejemplo, los procedentes del depsito, son nocivos. Debemos pues, evitar la salida al exterior de estos gases que, por otra parte, pueden ser reutilizados para la formacin de la mezcla. Gases del crter: Como durante el funcionamiento del motor existen fugas de los gases comprimidos, estos pasan al crter, y si estos quedasen all, al enfriarse se condensaran y bajaran por las paredes hasta el aceite del fondo del crter, mezclndose con l y degradndolo. Adems el agua de estos vapores pasara al fondo, con lo que sera aspirada al arrancar (que es cuando mejor lubricacin necesitamos). Se hace necesario por tanto ventilar esos gases, pero una ventilacin que expulse esos gases al exterior no est permitida, por lo nocivo de los mismos, por ello disponemos de un circuito cerrado que enva esos gases a la admisin. Este sistema es sencillo y se basa en la aspiracin creada por la depresin en la admisin para absorber los gases y as reciclarlos.

Medidas para evitar la contaminacin


Puesto que la contaminacin que produce el motor es causada por la combustin, se trabaja para mejorar esta a travs de sus dos factores principales, que son la mejora del encendido y de la alimentacin. Adems, se busca un mayor ahorro de combustible y un diseo ptimo de todos lo elementos para aprovechar al mximo todas sus posibilidades. Por ejemplo, en la for-

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

ma de la cmara, los cilindros, los conductos de admisin variable, el caldeo de colectores, la distribucin variable, etc. Todos ellos encaminados a producir el menor nmero posible de sustancias contaminantes. La cantidad de contaminantes en los gases de escape depende de varios factores, en especial de la combustin. Lo ideal sera que el combustible se quemara totalmente, y de esta forma obtendramos una cantidad de contaminantes mnimos. Que el combustible no se queme en el escape, como un silencioso. De este modo, los gases al pasar por estas celdillas, entran en contacto con los catalizadores y gracias a ellos se acelera enormemente las reacciones de oxidacin. El panel de celdillas lo que hace es que todo el gas pase por pequeos conductos de manera que todo el gas as repartido entra en contacto con el catalizador Es un sistema muy efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos transformndolos en otros inofensivos. Pero hay que tener en cuenta que el uso del catalizador quita potencia al vehculo, de modo que consume un 5% ms, y el catalizador tiene una duracin limitada de unos 80.000 Km. aunque las actuales normas anticontaminacin lo hacen obligatorio (fig. 21).
Figura 21. Es un sistema muy efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos transformndolos en otros inofensivos..

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Los convertidores catalticos (catalizadores) pueden ser de dos vas o de tres vas segn el nmero de compuestos que puedan transformar. Los de dos vas (oxidacin) actan sobre el CO y HC oxidndolos, pero no sobre el NOx porque ste necesita un proceso de reduccin. Los de tres vas adems actan sobre los NOx, incorporando el elemento cataltico rodio, para eliminar los NOx; pueden ser con toma de aire (bucle abierto) o con sonda lambda (bucle cerrado). Estos ltimos utilizan la sonda lambda para el control de la mezcla. El volumen del convertidor cataltico equivale ms o menos a la cilindrada del motor. El plomo de la gasolina reacciona con los productos catalizadores recubrindolos, y por esto es absolutamente imprescindible que se use gasolina sin plomo. Como sabemos, las reacciones de oxidacin que buscamos requieren altas temperaturas; el catalizador favorece que estas reacciones se produzcan a la temperatura normal de salida de gases de escape, pero de todos modos es una alta temperatura (entre 400 y 800 C) y por ello se toman una serie de medidas: El catalizador tiene un revestimiento aislante. Ubicar el catalizador cerca del colector de escape, pero no tanto que haya exceso de temperatura que afecte a su integridad. Tambin utilizar en el escape y colector, acero inoxidable en lugar de fundicin (que absorbe calor). Precalentar el catalizador mediante calefactores elctricos antes de arrancar el vehculo.

Sonda Lambda
Es un elemento encargado de suministrar una seal a la unidad de control que vara segn la composicin instantnea de la mezcla. Lo que la sonda lambda mide es la cantidad de oxgeno en los gases de escape, presencia (mezcla pobre) o no (mezcla rica), y de este modo puede determinar con gran precisin si la combustin de la mezcla es completa o en que sentido es incorrecta.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Se sita antes del catalizador para as determinar la riqueza de la mezcla. Este sistema slo pueden llevarlo los motores que regulen la mezcla de manera electrnica, como son las inyecciones electrnicas.

Reciclado de vapores del depsito de combustible (cnister)


Como ya explicamos, es necesario que los gases que se forman en el depsito de combustible no salgan al exterior y al mismo tiempo permitir su utilizacin. Esto se consigue mediante un elemento llamado cnister. Es un recipiente cilndrico lleno de carbn activo con una base en contacto con el aire hasta el que se hacen llegar los vapores del depsito de combustible. El carbn activo absorbe los vapores de gasolina que despus se harn llegar a la alimentacin. Los vapores recogidos en el cnister se purgan mediante una electro-vlvula que les da paso a la admisin, donde son absorbidos para pasar a formar parte de la mezcla. La vlvula de purga siempre permanece cerrada con el motor parado, y su gobierno depende del sistema del motor; puede ser cclica, controlada por el calculador o por depresin mediante un sistema mecnico. Por seguridad dispone de una vlvula antivuelco.

Sistemas de arranque. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento


Para poner en marcha el motor de un automvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujas, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigeal, se giraba a mano. Hoy da se hace mecnicamente, por medio de un motor elctrico, comnmente llamado motor de arranque . Este motor elctrico transforma la energa elctrica en energa mecnica, con una reduccin de velocidad que puede llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigeal por quince del motor de arranque).

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Si el pin del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reduccin anteriormente indicada, al arrancar el motor trmico, el inducido del motor de arranque sera arrastrado a velocidades prohibitivas que produciran su destruccin. Por este motivo, es preciso que el engrane slo se produzca en el momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor trmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor trmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse fro, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor trmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, as como la capacidad de la batera que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

RESUMEN

En la actualidad se emplean motores trmicos de combustin interna, de explosin o combustin, que transforman la energa qumica del carburante en energa mecnica. Estos motores pueden ser de explosin (emplean gasolina), o de combustin (emplean gasoil), aunque existen otros tipos de motores (elctricos y los hbridos). En un motor se distinguen dos conjuntos: las partes fijas, que alojan y sostienen los elementos del motor y las partes mviles, que son las encargadas de transformar la energa qumica en mecnica. Para reducir el rozamiento o evitarlo, se interpone una fina pelcula de aceite (lubricante) entre las piezas mviles que rozan entre s; esta pelcula de aceite reduce la friccin o rozamiento manteniendo la separacin entre s y actuando, al mismo tiempo, como refrigerante. No se debe mezclar el aceite mineral con el sinttico, por una posible descomposicin entre ellos. En los motores de explosin, el carburante es la gasolina o algn gas licuado del petrleo y la alimentacin puede ser mediante un sistema de carburacin o de inyeccin, siendo ste ltimo el ms empleado en la actualidad. En la actualidad se suele emplear mucho la sobrealimentacin en los motores diesel, que consiste en introducir en los cilindros aire a mayor presin que la atmosfrica, generalmente mediante un turbocompresor. Para poner en marcha el motor de un automvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujas. Los gases del escape del motor son un elemento principal de contaminacin, siendo peligrosos para la salud en altas concentraciones.

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OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 1. El bloque de cilindros es un componente grande de hierro o de una aleacin de aluminio que contiene unos orificios denominados cilindros. 2. Normalmente en las culatas se alojan las vlvulas de admisin y escape. 3. El termmetro o indicador de temperatura indica la temperatura del aceite del crter en cada momento. 4. En la actualidad apenas se emplean sistemas de sobrealimentacin en los motores diesel, al no aportar ninguna ventaja significativa. 5. La combustin en un motor de automocin procede de la reaccin qumica del combustible (gasolina) formado por Hidrgeno y Carbono y el comburente (aire) formado en su mayor parte por oxgeno y nitrgeno. Completa las siguientes frases: 6. El lquido refrigerante es activado por la bomba de ....................., la cual es movida por el .......................... 7. Los motores de combustin, tambin son denominados motores ....................... 8. La finalidad principal del .............................es medir la presin del aceite en el interior del circuito de lubricacin. 9. La autonoma del automvil depende del volumen del depsito de ...... .............................. 10. Los aceites de tipo ...............................para lubricar el motor, son los ms empleados actualmente en automocin, adems de ser menos costosos.
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobacin se encuentran al final de esta unidad.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

2. MANTENIMIENTO BSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

Sistemas de frenos
Se entiende por sistema de frenos el conjunto de rganos del vehculo que tienen por funcin disminuir o anular progresivamente la velocidad del mismo en marcha, o el mantenimiento inmvil si ya se encuentra detenido; dicho dispositivo se compone de mando, transmisin y freno. Segn los elementos empleados en el sistema de frenado y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos pueden ser o bien de tambor, tambin llamados de expansin o bien frenos de disco, denominados de compresin. Tanto en uno como en otro caso, los elementos que componen los frenos pierden eficacia si se calientan demasiado por una utilizacin excesiva. Las funciones del sistema de frenos son las siguientes: Freno de servicio: debe permitir controlar el movimiento del vehculo y detenerlo de una forma segura, rpida y eficaz, cualquiera que sean las condiciones de velocidad de carga y para cualquier pendiente ascendente o descendente en la que el vehculo se encuentre. Su accin debe ser regulable. El freno de servicio acta sobre todas las ruedas del vehculo. Freno de socorro: debe permitir detener el vehculo en una distancia razonable en caso de fallo del freno de servicio; su accin debe ser regulable. Ya hemos visto que los sistemas de frenos que nos podemos encontrar son de tambor o de disco, aunque ambos pueden aparecer de manera conjunta en un vehculo. Por lo general, los frenos de tambor se utilizan en las ruedas traseras y los de disco en las delanteras, aunque tambin se pueden utilizar en las traseras. El freno de tambor es un freno de friccin, constituido por tres elementos: Tambor: Es la parte mvil del sistema de frenos, que est fabricado en fundicin gris perltica con grafito de gran resistencia al desgaste

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MANTENIMIENTO BSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

del rozamiento y la deformacin por la temperatura. En su interior, est la zona de friccin donde rozan las zapatas cuando se frena y en su parte central, dispone de unos orificios para fijar los esprragos de la rueda girando el tambor solidariamente con dicha rueda. Plato portazapatas: Es la parte fija que soporta las zapatas; la unin entre el plato y las zapatas se hace mediante unos tornillos flotantes y, en la periferia, una pestaa evita que entre el agua. Sobre este plato van montados el bombn y las zapatas, que pueden ser fijas o basculantes. Zapatas: Son los elementos que se encuentran unidos a la parte fija del freno de tambor; estn formadas de acero forjado o estampado de fundicin de aluminio soldadas entre s y forradas de amianto o de compuestos a base de fibra de vidrio. Al utilizar el sistema de frenos, se genera una cantidad de calor tal que las zapatas se dilatan aproximadamente en la misma proporcin que el tambor. Como el resto de las piezas, las zapatas se deben cambiar cuando estn gastadas. Para establecer contacto con el tambor, las zapatas se recubren de unos forros o fundas (ferodos) remachados o pegados con cola o con remache de latn. Las zapatas deben cumplir las siguientes caractersticas: Deben tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor para no daarlo y aumentar su duracin. Deben ser lo suficientemente resistentes a la abrasin y a las altas temperaturas as como indeformables y tener un alto coeficiente de rozamiento, para lo cual se utilizan materiales que renan esas condiciones, tales como las resinas sintticas y diversos compuestos minerales a base de carbono, azufre, bario, magnesio y manganeso. El reglaje de aproximacin o ajuste de zapatas, puede hacerse de forma manual o automtica: Reglaje manual: se realiza con un destornillador y desde el exterior del plato, se acta unas levas hasta que las zapatas rocen con el tambor; para realizar esta operacin se debe quitar la rueda. Reglaje automtico: se realiza mediante un dispositivo mecnico situado en la zapata primaria, manteniendo una distancia constante entre la zapata y el tambor.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Al accionar el pedal del freno, las zapatas se desplazan girando sobre los ejes basculantes consiguiendo el rozamiento con la parte interior del tambor y disminuyendo la velocidad de giro de las ruedas. Cuando se levanta el pie del pedal del freno (es decir, cuando se deja de accionar el pedal del freno), las zapatas recuperan su posicin normal debido a un muelle recuperador que une las dos zapatas. Los frenos de tambor tienen poca ventilacin debido a que van cerrados por el propio tambor, por lo que se calientan ms y son ms susceptibles de bloquear las ruedas, cristalizndose los forros con mayor facilidad pudiendo aparecer el fading (calentamiento excesivo del sistema de frenos); sin embargo, requieren menos esfuerzo y su desgaste es menor. El sistema de freno de disco se compone de las pastillas, con su mordaza que va unida al brazo porta-manguetas, y el propio disco, que va unido a la rueda: las pastillas son la parte fija del freno y el disco es la parte mvil (fabricado de fundicin gris perltica) que gira con la rueda. Al pisar el pedal del freno, las pastillas se desplazan comprimiendo y consiguen el rozamiento con el disco. El freno de disco es ms eficaz que el freno de tambor, ya que el sistema de frenos est a la intemperie y evacua mejor el calor en un 80% aproximadamente. Esto es, se calientan menos, son ms eficaces y la frenada es ms suave y progresiva permitiendo as al conductor un mayor control del vehculo. Abrazando al disco, se encuentra una mordaza o pinza que tiene forma de V y que se encuentra unida al vehculo; esta mordaza con sus pastillas (las pastillas de los frenos de disco no necesitan reglaje de aproximacin) actan aproximadamente sobre una quinta parte de la superficie del disco. En su interior, dicha mordaza lleva unos pistones o bombines que, al desplazarse por la presin del lquido, actan sobre las pastillas presionando contra el disco, con lo que se disminuye su velocidad de giro y, por lo tanto, la de las ruedas. Si el nivel de lquido de frenos ha bajado un poco, es porque las pastillas estn desgastadas; al cambiarlas por otras nuevas, dicho nivel de lquido vuelve a su posicin inicial. Una vez sustituidas las pastillas por otras nuevas, lo primero que se debe hacer antes de comenzar a circular es bombear

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MANTENIMIENTO BSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

repetidas veces el pedal del freno hasta ajustarse a su recorrido de frenado. El lquido que acciona los bombines de las pinzas de freno circula por el sistema hidrulico de frenado, y sus elementos mas importantes son los siguientes: Depsito de lquido de frenos: Es de plstico transparente, con lo que permite ver fcilmente el lquido sin necesidad de quitar el tapn de llenado (el cual lleva un orificio de respiracin) y generalmente, est situado bajo el cap. El nivel del lquido de frenos debe estar siempre entre las marcas mximo y mnimo que aparecen en el depsito. Si el nivel del lquido de frenos baja con frecuencia o muy rpidamente, es indicio de alarma porque seala que existe alguna fuga en sus canalizaciones; por consiguiente, se debe reponer de lquido y llevar el vehculo a un taller especializado para su reparacin. Y si el nivel de lquido de frenos baja lentamente, puede ser indicio de desgaste de las pastillas o de las zapatas. En caso de tener que rellenar el depsito con lquido de frenos, se har con un lquido compatible con el que ya tenga el circuito. Este sistema dispone de un sangrador (purgador) con objeto de vaciar el aire que pudiera existir en el circuito. Pedal de freno: Al accionar el pedal del freno, la bomba enva el lquido de freno a sus canalizaciones y a los bombines, con lo que se frenan todas las ruedas por la separacin de las zapatas o pastillas haciendo presin sobre los tambores o los discos.

Con el objeto de mejorar el rendimiento del sistema de frenado principal y aumentar la seguridad, se emplean adems los siguientes elementos de frenado y sistemas de ayuda: Doble circuito de frenos (freno de socorro): Es el mismo freno de servicio pero con un doble circuito independiente; si falla el freno de servicio, entra en funcionamiento ste. Para que este circuito entre en funcionamiento, se debe pisar repetidas veces el pedal de freno hasta notar la dureza del segundo circuito (freno de socorro).

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Cuando se perfora algn latiguillo del circuito de frenos, los frenos de las dos ruedas que estn conectadas a este circuito no funcionan porque se vaca dicho circuito. Sin embargo, las otras dos ruedas siguen funcionando, ya que su circuito es independiente del averiado y no se vaca. Servofreno: Actualmente, se utilizan los servofrenos cuya finalidad es que sea mnimo el esfuerzo que el conductor aplique sobre el pedal del freno; para ello, utiliza la depresin o vaco de la admisin del motor (ya sea de explosin o de combustin) multiplicando la fuerza que el conductor hace al accionar el pedal del freno cuando el vehculo se encuentra en movimiento con el motor en marcha. En caso de rotura del servofreno, se puede seguir frenando sobre el freno convencional. En este caso, el pedal de freno estar ms duro. Cuando se pisa el pedal del freno de servicio, el servofreno proporciona una energa auxiliar por la diferencia de presin que se origina entre sus dos cmaras. Si el motor est parado, el servofreno no funciona y para frenar, hay que hacer mayor esfuerzo como en el caso de los frenos hidrulicos corrientes. Freno de estacionamiento: Llamado tambin freno de mano, se acciona con la mano y acta generalmente sobre las ruedas traseras; este freno debe permitir mantener el vehculo inmvil en una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor. As los elementos activos quedan mantenidos en posicin de apriete mediante un dispositivo de accin puramente mecnica (varillas o cables independientes del circuito hidrulico) en los turismos. La palanca del freno de mano dispone de un trinquete accionado por un botn que permite bloquear el freno. En algunos vehculos, se acciona con el pie izquierdo a travs de un pedal situado a la izquierda del embrague.

Sistemas antibloqueo
El freno antibloqueo ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehculos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presin ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva segn las condiciones de adherencia.

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As pues, el freno antibloqueo ABS es un sistema electrnico que corrige de forma automtica la potencia de frenado de cada rueda de acuerdo con el nivel de adherencia, regulando automticamente la fuerza de frenado con un grado mnimo de deslizamiento entre el neumtico y la calzada. Con este sistema, se consigue una mejor frenada ya que las ruedas no se bloquean y el vehculo conserva su trayectoria, especialmente cuando el pavimento est mojado o deslizante (hielo, nieve). Este dispositivo se autocontrola y entra en funcionamiento cuando la velocidad del vehculo alcanza los 5 o 6 kilmetros por hora. En caso de incidente o avera del sistema ABS, ser indicado en el cuadro de instrumentos del vehculo por medio de un testigo luminoso, aunque el vehculo conserva el sistema clsico de frenado que tenga instalado. Si el vehculo lleva acoplado un remolque, el testigo luminoso (que ser de color verde) se mantiene encendido siempre que la velocidad del conjunto sea inferior a 15 km/h, y se apaga al superar dicha velocidad. Existe tambin un complemento del sistema ABS, el sistema antideslizamiento de ruedas motrices ASR. Este es un sistema electrnico de estabilidad que aprovecha la mxima adherencia de dichas ruedas (recibe la informacin de unos sensores situados en las ruedas), para evitar el deslizamiento de las mismas e impide que el vehculo sobrepase la velocidad crtica de la curva. Su funcin es regular el deslizamiento (motivado por diversas causas) de una u otra rueda del eje motor, mejorando la traccin, el equilibrio y el guiado lateral de las ruedas. Si una de las ruedas motrices tiende a embalarse (es decir, se desliza y patina) el sistema ASR da rdenes para su frenado permitiendo, al mismo tiempo, un aumento de traccin a la otra rueda. De forma automtica, el sistema reduce la potencia del motor independientemente de la posicin del acelerador, por lo que las ruedas motrices siguen transmitiendo la adherencia al pavimento. Segn sea una rueda motriz o dos las que patinen, el sistema ASR acta de dos formas: regulando el freno o controlando el rgimen del motor. Por todo ello, este sistema permite el arranque del vehculo en terrenos donde patinen las dos ruedas motrices mediante el efecto de bloqueo de diferencial.

Frenos y ralentizadores. Utilizacin combinada. Limites de actuacin


Para reducir la velocidad, se recurre a los frenos del vehculo. Pero a fin de evitar el fading (calentamiento excesivo del sistema de frenado por frenar

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de forma continua y prolongada) y el desgaste prematuro del sistema de frenado, se recurre al freno motor y a los ralentizadores; estos ltimos son capaces de mantener el vehculo entre 30 y 40 kilmetros sobre una pendiente del 8% sin la ayuda de los frenos de servicio. Ralentizador: El freno elctrico, tambin denominado ralentizador o decelerador, es continuo, y al igual que el freno motor, sirve de complemento del freno de servicio y funciona slo cuando el motor est en marcha; no es un freno de parada pero puede llegar a detener el vehculo. Como el freno electromagntico y el de servicio se complementan, se debe utilizar primero -si fuera necesario- el freno elctrico y despus, el freno de servicio en las pendientes pronunciadas. Este freno elctrico est intercalado en la transmisin del vehculo, prximo al diferencial o a la salida de la caja de cambios y sujeto al chasis del vehculo y, a fin de reducir la velocidad, funciona sin rozamiento entre el elemento fijo y el mvil. De hecho, el frenado se consigue por efecto de un campo magntico (corrientes de Foucault) inductor, creado por el elemento fijo cuyas corrientes provocan el frenado del vehculo por induccin; es decir, dicho magnetismo es originado por corrientes elctricas parasitarias. As pues, el freno elctrico funciona con corriente elctrica suministrada por la batera, que es accionada desde el puesto de conduccin a travs de un mando situado junto al volante; su accin ser ms eficaz cuanto mayor sea el nmero de revoluciones de la transmisin.

Corriente de Foucault
La corriente de Foucault es un fenmeno elctrico descubierto por el fsico francs Len Foucault en 1851. Es causada cuando un campo magntico variable intersecta un conductor, o viceversa. El movimiento relativo causa una circulacin de electrones, o corriente dentro del conductor. Estas corrientes circulares de Foucault crean electroimanes con campos magnticos que se oponen al efecto del campo magntico aplicado. Cuanto ms fuerte sea el campo magntico aplicado, o mayor la conductividad del conductor, o mayor la velocidad relativa de movimiento, mayores sern las corrientes de Foucault y los campos opositores generados.

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En los ncleos de bobinas y transformadores se generan tensiones inducidas debido a las variaciones de flujo magntico a que son sometidos. Estas tensiones inducidas son causa de que se produzcan corrientes parsitas en el ncleo (llamadas corrientes de Foucault), que no son ptimas para la buena eficiencia elctrica de estos. Las corrientes de Foucault crean prdidas de energa. Ms precisamente, las corrientes de Foucault transforman formas tiles de energa como la energa cintica, en calor, lo cual generalmente es mucho menos til. A su vez disminuyen la eficiencia de muchos dispositivos que usan campos magnticos variables, como ser transformadores de ncleo de hierro y motores elctricos. Estas prdidas son minimizadas utilizando ncleos con materiales magnticos que tengan baja conductividad elctrica (como por ejemplo ferrita) o utilizando delgadas hojas de material magntico, conocido como laminados. Los electrones no pueden atravesar la capa aisladora entre los laminados y por lo tanto no pueden circular en arcos abiertos. Se acumulan cargas en los extremos del laminado, en un proceso anlogo al efecto Hall, produciendo campos elctricos que se oponen a una mayor acumulacin de cargas y a su vez eliminando las corrientes de Foucault. Mientras ms corta sea la distancia entre laminados adyacentes (por ejemplo, mientras mayor sea el nmero de laminados por unidad de rea, perpendicular al campo aplicado), mayor ser la eliminacin de las corrientes de Foucault. La prdida de energa til no siempre es indeseable, no obstante, tiene algunas aplicaciones prcticas. Una de ellas es en los frenos de algunos vehculos, conocidos como frenos de corrientes de Foucault. Durante el frenado, las ruedas de metal estn expuestas a un campo magntico de un electroimn, que genera corrientes de Foucault en las ruedas. Las corrientes de Foucault encuentran resistencia mientras circulan a travs del metal, y disipan energa como calor, generando que las ruedas disminuyan su velocidad. Mientras ms rpido giren las ruedas, ms fuerte ser el efecto, resultando en que a medida que el tren disminuya su velocidad, tambin lo har la fuerza de frenado, resultando en un frenado suave. Por lo general, se emplea en vehculos pesados como tercer freno auxiliar y, sobre todo, para frenar aunque sin abusar de l, en las pronunciadas y largas pendientes descendentes con objeto de auxiliar el freno de servicio a fin de evitar su calentamiento y deterioro.

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Acciones a adoptar en caso de fallo en la frenada


Los frenos pueden fallar, total o parcialmente, por las siguientes causas: Por la prdida de lquido: la fuga se nota porque, al pisar el pedal del freno, ste llega casi al fondo. Por la entrada de aire en sus canalizaciones: al pisar el pedal del freno, ste da una sensacin como esponjoso y blando al final de su recorrido; en este caso, se debe llevar el vehculo a un taller especializado para realizar el purgado de los frenos. Calentamiento excesivo o fading: se produce cuando se frena continuamente as como por falta de holgura entre los elementos de frenado; en caso de fading, se debe detener el vehculo para que se enfre el sistema y recupere su eficacia, o bien seguir circulando con precaucin sin utilizar el freno de servicio y cambiando a velocidades ms cortas a fin de que el motor acte como freno. Excesiva humedad del sistema de frenado: al mojarse los frenos cuando llueve, al lavar el vehculo o al pasar por un charco, pueden perder eficacia; en este caso, se debe accionar el pedal del freno poco a poco para evaporar el agua debido al calor producido por el roce, y recuperar as su eficacia. Desgaste de las zapatas o pastillas: cuando estn desgastadas, hay que frenar ms de lo necesario para conseguir la misma frenada; por tanto, se deben sustituir las zapatas o pastillas tan pronto aparezca el primer indicio o cuando se encienda el testigo luminoso del lquido de frenos porque, de lo contrario, se pueden daar los discos o los tambores. Por la accin desigual de los frenos: puede ser debida a una diferente presin de los neumticos del mismo eje (incorrecta) o por desgaste desigual de las pastillas o zapatas, o a un mal reglaje de los frenos. Al frenar se nota porque el vehculo tiende a desviarse hacia un lado y esto es muy peligroso, sobre todo, cuando haya que frenar en caso de emergencia a altas velocidades; por tanto, se debe llevar el vehculo a un taller especializado.

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Si los frenos rechinan o hacen otro ruido al utilizarlos: puede ser debido a forros desgastados y a que los remaches tocan los tambores o estn flojos, las zapatas pueden estar descentradas, sueltas, torcidas o los separadores flojos. Frenado brusco, a saltos, con trepidaciones: las causas pueden ser zapatas descentradas, tambores rotos, deformados o abollados, zapatas rotas o forros sueltos, rodamientos de las ruedas averiados o con suficiente holgura o palier torcido. Mal funcionamiento del freno de estacionamiento: las zapatas pueden estar desgastadas o puede deberse a un cable mal ajustado o agarrotado. El fallo en el sistema de frenada, durante una accin de conduccin es una de las situaciones ms peligrosas que puedan suceder. Lgicamente, el peligro es distinto segn se produzca en tramo recto y llano, en curvas o sus proximidades o bajando por una pendiente. La situacin lmite se producira si el fallo tuviera lugar circulando por una pendiente, sobre todo si es pronunciada y larga. Ante esta situacin lmite el conductor debe: No acelerar. Circular todo lo arrimado que pueda al borde derecho de la calzada o salirse al arcn, si existe y es practicable. En todo caso, evitar invadir el sentido contrario. Cambiar, sucesivamente, a una relacin de velocidad inferior, a fin de conseguir que el motor acte como freno. Si las velocidades no entran, utilizar el freno de mano, que en este caso actuara como freno de socorro, pero tirando de la palanca de manera suave y progresiva, nunca bruscamente. Tan pronto se nota que el vehculo ha empezado a frenar, intentar nuevamente introducir una velocidad inferior, repitiendo la operacin hasta conseguir dominar y detener el vehculo.

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Embragues
El embrague en s, consta de tres partes importantes y una cuarta que est integrada en l, pero su verdadera funcin es otra. Las partes del propio embrague y que en breve veremos son el disco, la prensa y el cojinete de empuje. La cuarta parte, aunque no sea del embrague, tiene una funcin muy necesaria en el conjunto, que es el volante de motor. Esta pieza, es un disco macizo de hierro fundido, que est anclada al cigeal mediante tornillos. Su misin no es otra que compensar las prdidas de potencia del motor, cuando algn pistn se est recuperando de su carrera, por esto tambin se le conoce como disco de inercia (fig.22). A su vez, es una de las partes con la que el disco de embrague hace contacto. La parte exterior del disco de embrague est realizada en un material de alta friccin, capaz de resistir el rozamiento del motor durante un largo periodo de tiempo. En la parte interior del disco de embrague encontramos unas estras, donde encaja la transmisin (primario de la caja de cambio) y unos muelles, que son los encargados de amortiguar el golpe de potencia que puede darse al restablecer la mxima friccin. La prensa, como su propio nombre indica, no hace otra cosa que mantener en su interior el disco de embrague presionado contra el volante de motor y est unido al volante mediante tornillos; es la parte que cede al desembragar, para liberar la presin que sta ejerce y dejar el disco de embrague suelto en su interior. El cojinete de empuje, es el encargado de ejercer la presin necesaria sobre la prensa para que esta pueda ceder. La posicin natural del embrague es estar embragado, es decir, en la posicin que la transmisin recibe toda la potencia del motor. Para que lo puedas entender, con el motor en marcha y punto muerto, volante, disco, prensa y cojinete giran a la misma velocidad.

Figura 22. Embrague.

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A su vez, el eje primario de la transmisin o caja de cambios, tambin est girando, aunque al estar en punto muerto no transmite la potencia del motor a las ruedas. La posicin no natural del embrague es estar desembragado, es decir, la transmisin no recibe nada de potencia del motor y al contrario que el caso anterior, ahora volante, prensa y cojinete giran a la misma velocidad, pero no as el disco ni el eje primario de la caja de cambio que estn parados. Ahora bien, el disco, al estar en reposo en el interior de dos piezas mviles, y debido al rozamiento que estas dos producen sobre l, sufre un desgaste considerable. Hay que decir que el rozamiento es debido a que la separacin que se produce cuando se desembraga es mnima. La mejor forma de aumentar la durabilidad de esta pieza de desgaste, es intentar evitar en la medida de lo posible, el tener el embrague en posicin de desembragado, ya sea en movimiento o detenido en un semforo al igual que no picar (mantenerlo a media altura, ni a fondo ni arriba) el embrague para simular ms aceleracin. Conviene saber que embragar y desembragar con el motor parado no afecta en absoluto a ninguna de las partes del embrague.

Cajas de Cambios
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque (fig. 23-24). En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehculo.

Figura 23. Caja manual.

Figura 24. Caja automtica.

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La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin (fig. 25) La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles: rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente consta de un nico pin. rbol intermedio o intermediario. Es el rbol transmisor. Consta de una corona que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. rbol secundario. Consta de varias coronas con libertad de movimiento axial en el rbol, pero sin libertad de movimiento en sentido tangencial (por un sistema de nervados o de chaveteros). La posicin axial de cada rueda es controlada por la palanca de cambios y determina que par de ruedas engrana entre el secundario y el intermediario. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Eje de marcha atrs. Dispone de una rueda loca que se interpone entre los rboles intermediario y secundario para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. Para poder engranar el eje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal. Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase.

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En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin. La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas: Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco. Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico, la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado

Figura 25. Caja de cambios de un automvil de 6 marchas, marca BMW.

Leonardo da Vinci lleg a disear, en el siglo XV, lo que sera el precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci dise un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica que mediante una serie de engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.

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sistemas de control electrnico para cajas, se da la paradoja de que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual.

rbol de transmisin
La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero) y de la posicin de las ruedas motrices (traccin delantera, propulsin trasera, traccin total 4x4). Estos elementos de transmisin estn sometidos a esfuerzos constantes de torsin; en consecuencia, deben disearse para soportar estos esfuerzos sin deformacin y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Como el motor y la caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elstico de suspensin, stas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivn por las irregularidades del terreno. Por lo tanto, el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rgido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones. Segn la situacin del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehculo, se emplean diferentes sistemas de transmisin, acoplando juntas y semirboles adaptados al sistema elegido. En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de un rbol de transmisin que lleva adaptado un sistema de juntas elsticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semirboles rgidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero. En los vehculos con motor y propulsin traseros o motor y traccin delanteros, la transmisin se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni rbol de transmisin. El diferencial est formando conjunto con la caja de cambios y la unin de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rgido. Con este fin se usan semirboles con interposicin de

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juntas elsticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehculo est en movimiento (fig. 26). Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisin, estas deben cumplir la condicin de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semirboles por causa de esos desplazamientos. En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4), la transmisin del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan ms elementos, como otro rbol de transmisin que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras; esto viene acompaado con el uso de otro diferencial. Estn sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estn diseados para que aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con su seccin longitudinal en forma de huso (ms grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado. Adems del esfuerzo de torsin, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol de transmisin.

Figura 26. Detalle del rbol de transmisin y del sistema de suspensin de un vehculo.

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Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacin. El nico desgaste que pueden sufrir est en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede a cambiar la cruceta. La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo y el engrase de las articulaciones de la junta cardan se efecta con grasa consistente por los engrasadores.

Sistemas de control de traccin


El control de traccin es un sistema de seguridad automovilstica diseado para prevenir la prdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleracin del vehculo o cuando realiza un cambio brusco en la direccin. En general se trata de sistemas electrohidrulicos (fig. 27). Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, se controla si, en la aceleracin, una de las ruedas del eje motriz del automvil patina y en tal caso, el sistema acta con el fin de reducir el par de giro y as recuperar la adherencia entre neumtico y firme, realizando una (o ms de una a la vez) de las siguientes acciones: Retardar o suprimir la chispa a uno o ms cilindros. Reducir la inyeccin de combustible a uno o ms cilindros. Frenar la rueda que ha perdido adherencia. Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, as como sobre caminos de tierra. Las siglas ms comunes para denominar este sistema son ASR (Automatic Stability Control) y TCS (Traction Control System) o EDS. El control de traccin no slo sirve para evitar que un coche que es acelerado bruscamente no derrape. Durante algunas duras maniobras en un coche de traccin delantera, hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y conducir el coche, al mismo tiempo, sin perder traccin. Con el control de traccin, esta prdida de control es ms difcil que ocurra. Existe un lmite,

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cuando los neumticos pierden adherencia. El coche no tomar la curva tan estrictamente como le marcan las ruedas delanteras, a esto se le llama subviraje. En algunos coches de traccin delantera, el control de traccin puede corregir una situacin de sobreviraje reduciendo la aceleracin. Esto mantiene la estabilidad de los coches en largas maniobras. Adems el control de traccin tambin puede prevenir el sobreviraje en vehculos de traccin trasera. Todos los fabricantes de coches recalcan en los manuales de sus vehculos que el sistema de control de traccin no es seguro al cien por cien y en caso de accidente provocado o no por un mal funcionamiento de ste no podr ser reclamada una garanta.
Figura 27. Detalle de una direccin hidrulica, en la que se puede apreciar el depsito, la bomba y el recorrido del fluido de la direccin.

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Sistemas de direccin
El sistema de direccin consta del volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmite una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras (fig. 28). Consta de dos partes: Columna de direccin: La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite la rotacin del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de un accidente. Engranaje de direccin: El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos, los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

Sistemas de suspensin
La suspensin es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada. En la actualidad, las suspensiones que se emplean en los turismos son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar, se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario,

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ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan independientes . En casi todos los turismos, el eje delantero es independiente, ya que es el eje que soporta las ruedas con direccionalidad y es necesario que se puedan girar. La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de que en la mayora de los casos tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, a las traseras o a las cuatro ruedas.
Figura 28. Direccin de suspensin libre.

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RESUMEN
Se entiende por sistema de frenos el conjunto de rganos del vehculo que tienen por funcin disminuir o anular progresivamente la velocidad del mismo en marcha, o el mantenimiento inmvil si ya se encuentra detenido. El freno antibloqueo ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehculos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presin ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva segn las condiciones de adherencia. Los frenos pueden fallar, total o parcialmente, por una prdida del lquido necesario para que acten, por la entrada de aire en su circuito, por calentamiento excesivo de sus componentes, por una excesiva humedad de sus componentes, o por desgaste excesivo de los elementos de frenado. En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranajes. La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero). El Control de Traccin es un sistema de seguridad automovilstica diseado para prevenir la prdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleracin del vehculo o cuando realiza un cambio brusco en la direccin. El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin. La suspensin es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehculo.

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MANTENIMIENTO BSICO DE SISTEMAS DE TRANSMISIN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 11. El freno de disco es ms eficaz que el freno de tambor, ya que el sistema de frenos est a la intemperie y evacua mejor el calor. 12. El depsito de lquido de frenos es de plstico transparente, con lo que permite ver fcilmente el lquido sin necesidad de quitar el tapn de llenado. 13. El sistema ABS consiste en un dispositivo que llevan incorporado algunos vehculos a fin de evitar que las ruedas se bloqueen cuando la presin ejercida por el conductor sobre el pedal del freno sea excesiva segn las condiciones de adherencia. 14. La posicin natural del embrague es estar desembragado, es decir, en la posicin que la transmisin recibe toda la potencia del motor 15. El Control de Traccin es un sistema de seguridad automovilstica diseado para prevenir la prdida de adherencia cuando el conductor se excede en la aceleracin del vehculo. Completa las siguientes frases: 16. Los Frenos de tambor, pueden ser llamados de.......................... y los frenos de disco tambin son denominados de compresin. 17. El tubo de la columna de direccin incluye un mecanismo por el cual se.......................... absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor. 18. La...................................es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehculo. 19. El freno de.............................debe permitir detener el vehculo en una distancia razonable en caso de fallo del freno de servicio. 20. El freno de tambor est constituido por tres elementos: Tambor, ............................... y zapatas.
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobacin se encuentran al final de esta unidad

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

3. MANTENIMIENTO BSICO DEL SISTEMA ELCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Corriente continua
La corriente continua (CC en espaol, en ingls DC, de Direct Current) es el flujo continuo de electrones a travs de un conductor entre dos puntos de distinto potencial. A diferencia de la corriente alterna (CA en espaol, AC en ingls), en la corriente continua las cargas elctricas circulan siempre en la misma direccin (es decir, los terminales de mayor y de menor potencial son siempre los mismos). Aunque comnmente se identifica la corriente continua con la corriente constante (por ejemplo la suministrada por una batera), es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad.

Magnitudes y unidades
La unidad internacional de medicin de la intensidad de la corriente elctrica es el amperio, que se define como la intensidad de una corriente constante que mantenindose en dos conductores paralelos, rectilneos, de longitud infinita, de seccin circular despreciable y situados a una distancia de un metro uno de otro en el vaco, producira una fuerza igual a 210-7 newton por metro de longitud.

Aparatos de medida elctricos


Sealamos algunos de los aparatos ms empleados en automocin: Voltmetro: es un instrumento que sirve para medir la diferencia potencial que hay entre dos puntos de un circuito elctrico. Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltmetro ha de colocarse en paralelo, esto es, en derivacin sobre los puntos entre los que tratamos de efectuar la medida. Esto nos lleva a que el voltmetro debe poseer una resistencia interna lo ms alta posible, a fin de que no produzca un consumo apreciable, lo que dara lugar a una medida errnea de la tensin. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnticos de la corriente elctrica, estarn dotados de bobinas de hilo muy fino y con muchas espiras, con lo que con poca intensidad de corriente a travs del aparato se consigue la fuerza necesaria para el desplazamiento de la aguja indicadora (fig. 29). Ampermetro: Un ampermetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad de corriente que est circulando por un circuito elctrico.

Figura 29. Voltmetro.

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Los ampermetros, en esencia, estn constituidos por un galvanmetro cuya escala ha sido graduada en amperios (fig. 30). El aparato descrito corresponde al diseo original, ya que en la actualidad los ampermetros utilizan un conversor analgico/digital para la medida de la cada de tensin sobre un resistor por el que circula la corriente a medir. La lectura del conversor es leda por un microprocesador que realiza los clculos para presentar en un display numrico el valor de la corriente circulante. Utilizacin: Para efectuar la medida de la intensidad de la corriente circulante el ampermetro ha de colocarse en serie, para que sea atravesado por dicha corriente. Esto nos lleva a que el ampermetro debe poseer una resistencia interna lo ms pequea posible, a fin de que no produzca una cada de tensin apreciable. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnticos de la corriente elctrica, estarn dotados de bobinas de hilo grueso y con pocas espiras. Ohmetro: Un hmetro u ohmmetro es un instrumento para medir la resistencia elctrica (fig. 31). El diseo de un hmetro se compone de una pequea batera para aplicar un voltaje a la resistencia bajo medida, para luego mediante un galvanmetro medir la corriente que circula a travs de la resistencia. La escala del galvanmetro est calibrada directamente en ohmios, ya que en aplicacin de la ley de Ohm, al ser el voltaje de la batera fijo, la intensidad circulante a travs del galvanmetro slo va a depender del valor de la resistencia bajo medida, esto es, a menor resistencia mayor intensidad de corriente y viceversa. Existen tambin otros tipos de hmetros ms exactos y sofisticados, en los que la batera ha sido sustituida por un circuito que genera una corriente de intensidad constante I, la cual se hace circular a travs de la resistencia R bajo prueba. Luego, mediante otro circuito se mide el voltaje V en los extremos de la resistencia. De acuerdo con la ley de Ohm el valor de R vendr dado por R=V/I Para medidas de alta precisin la disposicin indicada anteriormente no es apropiada, por cuanto que la lectura del medidor es la suma de la resistencia de los cables de medida y la de la resistencia bajo prueba. Para evitar este inconveniente, un hmetro de precisin tiene cuatro terminales,

Figura 30. Ampermetro.

Figura 31. Ohmetro.

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denominados contactos Kelvin. Dos terminales llevan la corriente constante desde el medidor a la resistencia, mientras que los otros dos permiten la medida del voltaje directamente entre terminales de la misma, con lo que la cada de tensin en los conductores que aplican dicha corriente constante a la resistencia bajo prueba no afecta a la exactitud de la medida.

Elementos elctricos del vehculo


Para el buen funcionamiento del conjunto elctrico del automvil son necesarios una serie de sistemas elctricos que cumplan con misiones muy concretas y especficas. Uno de los sistemas elctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosin es el sistema de encendido. Ahora bien, hay otros sistemas necesarios para el correcto funcionamiento del automvil. Estos sistemas son: Batera. Sistema de carga. Sistema de arranque. Sistema de iluminacin. Sistema de control. Complementos elctricos. Todos estos sistemas, adems de estar en funcin de las necesidades existentes en cada momento, deben cumplir con la Ley sobre Trfico de Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial. Batera: La batera de acumuladores se usa en los automviles para el arranque, encendido, alumbrado y accionamiento del claxon y dems accesorios elctricos cuando el motor est parado. Su misin es proporcionar la corriente elctrica necesaria en el automvil cuando el sistema generador no funciona (por ejemplo a vehculo parado) (fig. 32). Las bateras que se emplean en los automviles son del tipo de placas de plomo. Estas placas de plomo en forma de rejilla, llevan en sus intersticios o huecos, unas pastillas de material activo: plomo esponjoso, para las negativas y perxido de plomo para las positivas. Entre las placas se colocan unas lminas aislantes, llamadas separadores, que suelen ser de madera, caucho, fibra, plstico, lana de vidrio, etc. Tanto las placas positivas como las negativas van unidas por unos puentes, conectadas en paralelo, y se

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montan intercalando las positivas entre las negativas y con los separadores entre cada par de placas. Unas y otras se colocan en el interior de un vaso, formando lo que se llama un elemento de batera o acumulador. Dispone de tapones para el llenado del electrolito, para verificar su nivel y para permitir la salida de gases que se producen durante las reacciones qumicas. El electrolito compuesto por cido sulfrico y agua pura, se consigue en la proporcin aproximada de ocho partes de agua y tres de cido. Todas las bateras estn formadas por varios elementos, que se disponen unos a continuacin de otros, unindose sus terminales de forma que las placas negativas de cada uno estn unidas a las placas positivas de elemento siguiente, es decir, montados todos los elementos en serie, quedando dentro de una caja dividida por medio de tabiques. Aunque el voltaje de cada elemento puede variar entre 22 voltios, cuando est cargado y 17 voltios, cuando est descargado, se considera prcticamente que el voltaje de cada elemento es de 2 voltios. As, una batera con seis elementos colocados en serie, es una batera de 12 voltios. Las bateras no slo se caracterizan por su voltaje, sino tambin por su capacidad, que depende de las dimensiones de las placas y del nmero de ellas, o sea, por la cantidad de energa elctrica que pueden devolver cuando estn completamente cargadas. Esta capacidad se expresa en amperioshora. Una batera de 80 amperios-hora puede proporcionar en su descarga la corriente de un amperio durante ochenta horas seguidas antes de que su voltaje descienda por debajo de 17 voltios, en cuyo momento se considera que la batera est descargada. Aunque en la actualidad muchas de las bateras son de las denominadas: sin mantenimiento o de bajo mantenimiento , son necesarios unos cuidados mnimos para mantenerlas en perfecto estado. Es importante mantener los bornes perfectamente limpios, para que permitan una buena conexin con los terminales, asegurndonos que estos ltimos estn bien apretados. Para aislar los bornes de la humedad y evitar la reaccin de sulfatos conviene recubrirlos con grasa neutra o vaselina. Conviene revisar con cierta periodicidad el nivel del electrolito (cido sulfrico y agua), que debe estar 1 cm., aproximadamente, por encima de las placas.

Figura 32. Batera de acumuladores, de empleo en automocin.

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El agua del interior se evapora progresivamente por lo que es necesario reponerla hasta alcanzar el nivel adecuado. Esta operacin debe hacerse siempre con agua destilada. La proporcin del electrolito es de 3 partes de cido por 8 de agua, ( 25% del cido en volumen), con una densidad de 128. Por otro lado, el anclaje de la batera en su alojamiento, debe ser suficientemente firme y slido. Debemos comprobar regularmente el apriete de los tornillos o tuercas del mecanismo que la fija, para evitar que se mueva durante la marcha. Para evitar una descarga de la batera en el arranque no se insistir ms de 3 segundos, y en caso de que no arranque el motor hemos de esperar unos segundos hasta repetir la maniobra. Esta operacin se extremar en invierno, donde el arranque es ms costoso, debido a la mayor resistencia de los rganos del motor al movimiento. La capacidad de una batera disminuye ms, cuanto menor es la temperatura. La conexin elctrica en paralelo se consigue uniendo los polos del mismo signo (se consigue la suma de las capacidades y se mantiene el voltajetensin de bateras). La conexin elctrica en serie se consigue uniendo los polos de diferente signo (se suman los voltajes y se mantiene la capacidad, si son bateras). Para arrancar el motor de un vehculo que tiene la batera descargada, con la ayuda de otra batera, se procede de la siguiente manera: Comprobar que las bateras son de la misma tensin (voltaje) y de capacidad similar. Se unen en paralelo, con cables apropiados, primero los polos positivos y despus los negativos (polo positivo con positivo, y negativo con negativo de ambas bateras). A continuacin se acciona el motor de arranque del vehculo que se pretende poner en marcha. Despus se desconectan los cables de forma inversa, primero lo que van a los bornes negativos y luego los positivos.

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Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros, ni en la chapa del vehculo, ante el riesgo de cortocircuitos, y no hacerlo si no se est seguro, es preferible acudir al servicio tcnico especializado. Actualmente se construyen bateras de bajo mantenimiento, que permiten disminuir el contenido de antimonio, utilizndose a su vez separadores ms delgados y de mayor porosidad. Estas bateras presentan las ventajas de una menor autodescarga en reposo, mayor duracin en servicio y menor entretenimiento. En estas bateras de bajo mantenimiento se debe verificar el nivel del electrolito y recuperarlo, en caso necesario, con agua destilada. Alternador: La inclusin del alternador en el equipo elctrico de los automviles ha venido impuesta por la necesidad, cada vez mayor, de disponer de un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batera a bajas velocidades del motor e incluso cuando ste se encuentra (fig. 33). Sus caractersticas ms importantes son: Un menor peso o volumen para la misma potencia (comparando con una dinamo). Carga de la batera con el vehculo en ralent. Plazos de mantenimiento muy largos o bien ausencia de los mismos. La generacin de corriente del alternador puede estudiarse de esta manera: Creacin de un campo magntico. (Rotor). Creacin de la corriente inducida, alterna. (Estator). Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua. Puesta en circuito con el exterior. El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigeal. La bobina de rotor (inductora) toma corriente a travs del regulador y de las escobillas que se apoyan en los anillos rozantes.
Figura 33. Detalle del alternador.

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La bobina inductora crea un campo magntico que, al girar, induce en los arrollamientos del inducido (estator) una corriente alterna trifsica. El puente rectificador, compuesto por varios (6 9) diodos de silicio conectados a cada una de las fases del estator, tiene por misin permitir el paso de corriente en un sentido, pero no en el otro, es decir, deja pasar la corriente en el sentido del alternador a la batera pero no en el sentido contrario. El alternador tiene la ventaja de cargar ms que la dnamo, a un rgimen ms bajo, lo que facilita mucho la carga de la batera en lugares donde el motor funcional al ralent (aglomeraciones, detenciones, etc.). En la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinado rgimen de revoluciones, la intensidad de carga es independiente a la velocidad de rotacin, quedando prcticamente constante. Esto permite suprimir en el regulador el elemento de limitacin de intensidad. Debido a la propiedad de los diodos, de dejar pasar nicamente la corriente en un sentido, es posible suprimir el disyuntor. En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillas se usan muy poco y las escobillas tienen una duracin bastante importante ya que slo soportan de 2 a 3 amperios. Las variaciones de tensin producidas en el alternador por efecto de los cambios de velocidades, son controladas por el regulador de tensin, que acta sobre la corriente de excitacin que llega al motor (cantidad de corriente en la bobina inductora). Sistema de puesta en marcha elctrica: Para poner en marcha el motor de un automvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujas, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigeal, se giraba a mano. Hoy da se hace mecnicamente, por medio de un motor elctrico, comnmente llamado motor de arranque . Este motor elctrico transforma la energa elctrica en energa mecnica, con una reduccin de velocidad que puede

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llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigeal por quince del motor de arranque) (fig. 34). Si el pin del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reduccin anteriormente indicada, al arrancar el motor trmico, el inducido del motor de arranque sera arrastrado a velocidades prohibitivas que produciran su destruccin. Por este motivo, es preciso que el engrane slo se produzca en el momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor trmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor trmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse fro, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor trmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, as como la capacidad de la batera que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento. En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas: Circuito elctrico. Sistema de acoplamiento mecnico de pin-corona. Inducido y bobinas inductoras forman dos electroimanes con sus arrollamientos respectivos, que adems van conectados en serie, pasando por los dos la misma corriente procedente de la batera, cuando el rel lo permite -Interruptor 0-. Esta corriente crea campos magnticos del mismo signo en inductor e inducido, provocando la repulsin de ambos y el giro del inducido, que se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecnico).

Figura 34: Motor Arranque.

Fusibles y lmparas
El sistema de alumbrado en los vehculos est compuesto por una serie de luces adosadas al mismo, y su aplicacin est regulada por la Ley de Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, cuya misin es ver, ser visto y advertir de las maniobras.

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Los diferentes componentes en los que intervienen tanto las lmparas como los fusibles son: Faros: Los faros estn formados interiormente por una parbola cncava con alojamiento para la lmpara y una lente ptica convergente. Est recubierta por su exterior por un procedimiento anticorrosivo y en su interior lleva una capa aluminizada con un brillo de espejo, para que reflejen los rayos recibidos del foco luminoso y as proyectarlos. La parbola est cerrada por un cristal (ptico) tallado con prismas que cumple la doble misin de proteger el interior del polvo y de la suciedad, y a la vez conseguir la orientacin en el haz luminoso, hacindolo bajar hacia el pavimento y en sentido horizontal para iluminar el ancho del pavimento. Existen dos tipos de faros: Faros abiertos o corrientes: El cristal y la parbola forman una sola unidad y la lmpara es independiente. En la actualidad es el sistema ms empleado. En la unidad 8 pueden observarse las lmparas para carretera y cruce y para posicin. Faros cerrados o sellados: Todos los elementos forman una sola unidad. Est hermticamente cerrado y en su interior se ha realizado el vaco, para despus rellenarlo de un gas inerte o halgeno. Su reposicin es cara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. En la actualidad su empleo est muy limitado. El haz luminoso proyectado, puede ser: A - Divergente. B - Paralelo. C - Convergente. La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela. En la luz de cruce se coloca un dispositivo debajo del filamento de la lmpara, para evitar el envo de rayos luminosos a la parte inferior de la parbola, y permitiendo que se produzca un haz de rayos desde la parte superior de la parbola hacia el pavimento.

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La luz de carretera o alumbrado intensivo est prevista para que alumbre una distancia mnima de 100 m. por lo que el haz luminoso es paralelo y la de cruce 40 m. como mnimo. Los faros pueden ser circulares o bien rectangulares adaptndose a la lnea de la carrocera. En los ltimos modelos, los faros delanteros son rectangulares generalmente y las pticas se integran en las lneas de la carrocera. El diseo de los mismos mejora la distribucin de la luz, particularmente en la posicin de cruce y reduce asimismo el riesgo de daos en caso de colisin. El aspecto aerodinmico tambin se ve favorecido. Los lava-limpiafaros constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar la seguridad vial. Los lava-limpiafaros son activados cuando se utiliza el lavaparabrisas. Para que la iluminacin conseguida con los faros sea lo ms perfecta posible, tanto en intensidad como en amplitud y distancia, y con una orientacin adecuada para evitar molestias a otros usuarios de la carretera, se precisa que los faros estn perfectamente reglados. La sujecin de los faros permite variar su posicin en todos los sentidos y con ello el poder orientar la direccin del haz de rayos luminosos correctamente. En la actualidad, el reglaje de faros se realiza por medio de un aparato, que aproximndolo al vehculo, proyecta sobre una pantalla el haz luminoso, permitiendo el reglaje de faros segn el haz est localizado o no lo est, dentro de la zona de referencia que lleva dicho aparato. Tambin permite regular la intensidad luminosa. Esta operacin se debe llevar a cabo en los talleres especializados. Los faros delanteros pueden ajustarse fcilmente desde el interior del compartimento del motor por medio de dos pomos, sin necesidad de herramientas o bien, desde el interior del vehculo, con un mando dispuesto para ello. Los pilotos son soportes que se insertan en la carrocera. Este soporte lleva incorporado un portalmpara tipo bayoneta, con uno o dos polos y una o dos lmparas, siempre cubierto por un elemento ptico de distinto colorido segn su funcin y de acuerdo con la normativa vigente. (fig. 35).

Figura 35. Piloto Trasero.

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Estos pilotos no son para iluminar, sino para ser vistos, de ah que se empleen lmparas con la potencia suficiente para ser vista la posicin y la maniobra que realice en cada momento el vehculo. Generalmente, en la parte posterior del vehculo se montan grupos pticos traseros amplios, muy visibles y envolventes con luz de niebla, marcha atrs, intermitentes, posicin y frenado. Lmparas: Las lmparas son los elementos que tienen la misin de transformar la energa elctrica en energa luminosa. Todas se basan en un principio para su funcionamiento: al introducir un filamento de tungsteno en una ampolla de vidrio en la que se ha realizado el vaco y llenado con un gas inerte (argn o nitrgeno), si se conectan los extremos del filamento a una corriente elctrica, el filamento se pondr incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas las direcciones, que utilizaremos mediante los faros (fig. 36). Las lmparas llevan grabadas, en su casquillo, su potencia y la tensin nominal de funcionamiento. Los casquillos son los elementos que llevan las lmparas para fijarlas al portalmparas. Suelen ser del tipo bayoneta, que engarzan en dos ranuras del portalmparas y mediante un pequeo giro quedan fijas a l. Un resorte las oprime para evitar su cada y asegurar el contacto. Lmparas halgenas: Estas lmparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas halgeno, generalmente yodo (fig. 37). Las altas temperaturas que se producen hacen que el cristal deba sustituirse por uno de cuarzo, mucho ms resistente. El cristal no se debe tocar nunca con la mano, pues las sales que acompaan al sudor, pueden alterar el proceso qumico y estropear la lmpara. La potencia de esta lmpara es aproximadamente de 60 vatios. En el casquillo se indican las caractersticas de la lmpara, por ejemplo: desde la H-1 a la H-3 son lmparas de un filamento y la H-4 hace referencia a dos filamentos. El casquillo, en este caso, lleva tres terminales uno para la masa comn y los otros dos, uno para largo alcance (carretera) y otro para corto alcance (cruce).

Figura 36. Lampara automocin.

Figura 37. Lampara halgena.

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Conductores elctricos: Son utilizados para las instalaciones de los circuitos elctricos. Estn compuestos por un ncleo de finos hilos de cobre enrollados en hlice con objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y recubiertos de un material aislante plstico. Su utilizacin, dentro del circuito elctrico, est basada en un cdigo de colores, siendo lo ms caractersticos el azul y el negro para masa, y el rojo y el amarillo para los que llevan corriente. Para grandes intensidades (amperios) tendrn mucha seccin metlica y para grandes tensiones (voltajes) tendrn mucho aislamiento. Circuito de intermitencia: Su funcin es indicar a los dems conductores nuestras intenciones relativas a posibles maniobras. Consta de un conmutador o interruptor situado en el salpicadero, sobre el que acta el conductor para conectar los indicadores de direccin del lado derecho o del izquierdo. La corriente llega hasta las lmparas a travs de la denominada caja de intermitencias. Si una lmpara se funde, se acelera la frecuencia de la intermitencia, lo que sirve para que el conductor detecte la avera. Un testigo situado en el salpicadero indica cuando estn conectados. La frecuencia o cadencia de las cajas de intermitencias son de 60 a 120 pulsaciones por minuto. Circuito de luces de freno: La misin de este circuito es indicar cuando el conductor est actuando sobre el freno de manera que los dems conductores puedan prever la inmediata reduccin de la velocidad del vehculo. Se compone de una o dos luces situada en la parte posterior del vehculo y cuya intensidad es superior a la de las luces de posicin. La corriente obtenida de la batera llega a travs de un interruptor, situado en el pedal de freno que cierra el circuito cuando ste se acciona. Circuito de luces de marcha atrs: Consta de una o dos luces de color blanco, situadas en la parte posterior del vehculo y que se iluminan mediante un conmutador situado en la caja de cambios que cierra el circuito al insertarse la marcha atrs (fig. 38). Circuito de luces antiniebla: Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros de color blanco o amarillo selectivo
Figura 38. Detalle de la luz de marcha atrs en el piloto trasero.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

y uno o dos posteriores de color rojo. Las luces traseras son de una intensidad equivalente a las de freno y su misin es la de complementar la iluminacin bajo condiciones adversas (niebla, nieve, polvo o lluvia intensa). Los interruptores: son independientes y estn situados en el salpicadero, permitiendo accionar las luces delanteras o traseras independientemente. Un testigo luminoso se encarga de indicar al conductor si estn conectados. Fusibles: Para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos elctricos del automvil, se utilizan los fusibles , que son cables que se intercalan al principio de los distintos circuitos elctricos del automvil, son de menor resistencia que la del cable del circuito a proteger y se funden cuando por cualquier circunstancia se produce un aumento de la intensidad de la corriente, por ejemplo, un cortocircuito (fig. 39). Los fusibles necesarios en la instalacin elctrica del automvil, por lo general, van todos agrupados en una caja, llamada caja de fusibles y distribuidos de tal forma que cada uno atienda a un elemento determinado o a elementos asimtricos.

Figura 39. Fusible.

Antes de sustituir un fusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomala que ha provocado su fusin a fin de evitar que se repita la avera, y colocar otro de la misma intensidad y del mismo tipo (cilndricos o planos).

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MANTENIMIENTO BSICO DEL SISTEMA ELCTRICO Y SUS CIRCUITOS

Elementos electrnicos y circuitos asociados a los diferentes sistemas


Complementos elctricos: Lo integran los circuitos de control y mando. stos proporcionan de forma constante y durante el funcionamiento del vehculo la informacin suficiente para controlar los distintos circuitos que actan en cada momento y en algunos casos las anomalas que se puedan presentar. Circuitos de control: en este punto desarrollamos los diferentes circuitos y mandos de control de un vehculo: Circuitos de mando: Mando climatizador. Mando luna trasera trmica. Mando luz niebla trasera. Mando luz niebla delantera. Mando luz emergencia. Mando interruptor luces. Mando frenos ABS. Accesorios: Pasamos a enumerar diferentes accesorios del vehculo: Indicador de temperatura del agua. Indicador de presin del aceite. Ampermetro. Indicador del nivel de gasolina. Velocmetro. Limpiaparabrisas. Bocinas elctricas.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

RESUMEN
Para el buen funcionamiento del conjunto elctrico del automvil son necesarios una serie de sistemas elctricos que cumplan con misiones muy concretas y especficas. La batera de acumuladores se usa en los automviles para el arranque, encendido, alumbrado y accionamiento del claxon y dems accesorios elctricos. El electrolito de las bateras de acumuladores est compuesto por cido sulfrico y agua pura, y se consigue en la proporcin aproximada de ocho partes de agua y tres de cido. El alternador de un vehculo es un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batera a bajas velocidades del motor. El sistema de puesta en marcha elctrica imprime un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujas, es decir, conseguir las primeras explosiones. Los faros estn formados interiormente por una parbola cncava con alojamiento para la lmpara y una lente ptica convergente. Las lmparas son los elementos que tienen la misin de transformar la energa elctrica en energa luminosa. Los fusibles se emplean para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos elctricos del automvil.

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MANTENIMIENTO BSICO DEL SISTEMA ELCTRICO Y SUS CIRCUITOS

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN
Indica si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 21. Es importante mantener los bornes de la batera perfectamente limpios, para que permitan una buena conexin con los terminales 22. El alternador tiene la desventaja de cargar menos que la dnamo, a un rgimen ms alto. 23. Estas lmparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas propano. 24. La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela. 25. Los fusibles se emplear para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos elctricos del automvil. Completa las siguientes frases: 26. Un Ohmetro es un instrumento para medir la.........................elctrica. 27. La proporcin del electrolito es de ..........partes de cido por................. de agua 28. Los faros estn formados interiormente por una parbola ...........................con alojamiento para la lmpara y una lente ptica convergente 29. Las lmparas son los elementos que tienen la misin de transformar la energa....................en energa....................... 30. Estas lmparas constan de un __________________ que va introducido en una ampolla llena de gas halgeno
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobacin se encuentran al final de esta unidad

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

4. REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO


La mayora de servicios, tanto privados como pblicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, cuentan con un departamento denominado Parque de Vehculos o Parque Mvil. Este departamento es el encargado de la gestin de los vehculos (mantenimiento, reparaciones diversas, revisiones peridicas, etc.) Aun as, el tcnico debe conocer las posibles averas, as como el mantenimiento del vehculo al entrar de servicio. Se puede definir el mantenimiento preventivo como el conjunto de acciones sistemticas encaminadas a conservar el material en condiciones de servicio y a reducir las posibilidades de averas. Por otra parte, est el mantenimiento correctivo que lo componen el conjunto de acciones encaminadas a restituir las condiciones de servicio del material deteriorado (reparacin), o a mejorarlas por otro empleo (modificacin).

Tcnicas bsicas de mantenimiento de los motores y vehculos


Pasamos a detallar las tcnicas bsicas de mantenimiento de los motores de los vehculos: Comprobacin del nivel del aceite del motor: La lubricacin es fundamental para el funcionamiento del automvil. El motor se compone de un bloque de acero con unos pistones en su interior que giran a miles de revoluciones por minuto. Si no hay suficiente lubricante, el motor puede gripar, es decir, fundirse debido al calor del rozamiento entre sus componentes, una avera que frecuentemente obliga a tomar el camino del desguace. Para evitarlo es conveniente comprobar peridicamente el nivel de aceite con una sencilla operacin que se completa en pocos minutos. Para una correcta medicin, es necesario que el vehculo se encuentre parado en un terreno horizontal. Hay que realizarlo con el motor en fro. En caliente, la dilatacin produce un margen de error y, en caso de vernos obligados a rellenar el depsito de aceite, podra resultar peligroso si alguna gota cae sobre componentes a altas temperaturas. Una vez que el vehculo se haya enfriado, abriremos el cap desbloqueando la palanca, que habitualmente est situada bajo el salpicadero, a la izquier-

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

da del volante. Algunas marcas han sustituido este dispositivo por un cierre con llave en la parrilla frontal. En caso de duda, consultaremos el manual del vehculo. Seguidamente aseguraremos el cap con la barra dispuesta a tal efecto. Comprobamos que est firmemente asegurado para as evitar accidentes. Localizaremos la varilla que permite medir el aceite. Est situada junto al bloque del motor y habitualmente, destacada por un color diferente (fig. 40).
Figura 40: Varilla aceite

Extraeremos la varilla tirando con suavidad hacia arriba (fig. 41). Limpiaremos con un trapo o papel el extremo de la varilla y observaremos que presenta dos muescas. Son los niveles mnimo y mximo de aceite permitidos. Introduciremos de nuevo la varilla hasta el tope y la volvemos a extraer. Observaremos que se ha manchado de aceite en su extremo. La mancha debe situarse entre las dos muescas. Si el nivel estuviera por debajo del recomendado, deberemos rellenar con el tipo de aceite indicado por el fabricante. Podremos adquirirlo en cualquier gran superficie, tienda de repuestos para el automvil, taller o gasolinera. Sobre el bloque motor encontraremos el tapn que da acceso al depsito de aceite. Est resaltado en el mismo color de la varilla y con un dibujo que

Figura 41: Varilla aceite

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Figura 42. Tapn del aceite.

indica claramente su funcin. Retiraremos el tapn y aadimos una pequea cantidad de aceite. Esperaremos un par de minutos a que se deposite en el fondo, mediremos nuevamente con la varilla y repetiremos la operacin hasta alcanzar el nivel adecuado de aceite (fig. 42). El nivel estar prximo al mximo sin sobrepasarlo. De no ser as reponer por el tapn de llenado. Otras atenciones al motor: Comprobar estado y tensin de correas. Comprobar estado de los manguitos del circuito de refrigeracin. Comprobar que no existen fugas de aceite, agua y combustible. Observar aflojamientos, vibraciones y roces de tuberas. Dibujo y presin de los neumticos: Los neumticos deben tener la presin de inflado que marca el fabricante. sta depende del peso que se alcanzar en el vehculo. Los valores estn establecidos en el manual del ve-

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

hculo y, en ocasiones, en la zona de la puerta del conductor. La presin del eje delantero no tiene que ser igual a la del eje trasero, sino que va a variar segn el vehculo y la carga que se transporte. La presin de los neumticos se mide con un manmetro (fig. 43). La medicin de la presin debe realizarse con los neumticos en fro para que no haya errores en los valores, debido a la expansin del aire por su calentamiento. Tampoco se debe suprimir la presin de los neumticos cuando estn calientes porque en estas circunstancias los valores se incrementan, de la misma manera al recuperar su temperatura la presin disminuir. Siempre que sustituyamos algn neumtico, hay que realizar un equilibrado al neumtico nuevo. Asimismo, es recomendable si el conductor percibe vibraciones anmalas durante la conduccin del vehculo. El neumtico debe tener un dibujo con una profundidad mnima de 1,6 mm. En caso de que sta sea inferior, se incumplira la normativa vigente, poniendo en peligro la integridad fsica de los ocupantes del vehculo. En determinadas ocasiones, el dibujo est en perfecto estado y, sin embargo, la goma del neumtico se ha endurecido hasta tal punto que ha perdido todas sus facultades de adherencia y resistencia. Este efecto se conoce como neumtico cristalizado. El desgaste irregular del neumtico puede dar pistas sobre determinadas anomalas. As, por ejemplo, un neumtico notablemente desgastado por el centro de la banda de rodadura, indica exceso de presin, mientras que un neumtico gastado por los bordes exteriores, indica una presin baja del mismo. Ms desgaste por un nico borde, ya sea interior o exterior, significa que el valor del ngulo de cada no es el correcto. Es obligatorio disponer en el vehculo de una rueda de repuesto en perfecto estado de funcionamiento. Peridicamente, hay que vigilar la presin de este neumtico, que deber ser la misma que la del neumtico con mayor presin del vehculo. Dicha rueda estar ubicada en el compartimiento habilitado para este fin y habr que comprobar que est perfectamente anclada. Adems, en caso de que sea necesario, habr que disponer de las herramientas precisas para proceder a la sustitucin de la rueda. Es obligatorio que el vehculo disponga de un gato mecnico y una llave apropiada para quitar los tornillos de fijacin de la rueda.

Figura 43. Diferentes dibujos y perfiles de ruedas. Ruedas.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Cuando las circunstancias meteorolgicas as lo dispongan, deber aadirse al equipamiento del vehculo un juego de cadenas, que se colocarn siempre en las ruedas motrices.

Tcnicas bsicas de diagnstico y reparacin de circuitos de fluidos


Circuito de refrigeracin:
Este mantenimiento constar de los siguientes puntos: (fig. 44) Comprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el vaso de expansin. El nivel de lquido ha de estar comprendido entre las marcas mximo y mnimo que figuran en el vaso de expansin. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor. Limpieza peridica del circuito, segn las instrucciones del fabricante. Comprobacin de fugas y sustitucin de los manguitos flexibles deteriorados. Mantenimiento del buen estado general y de tensin de la correa de la bomba. Conviene llevar una correa de repuesto y herramientas para montarla. Comprobacin del funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electroventilador. Limpieza exterior del radiador.

Figura 44. Vaso Expansor.

Circuito de servodireccin:
Su comprobacin se efectuar cuando el aceite est fro. Nunca sobre el nivel mximo. Habremos de tener en cuenta que la medicin con motor en marcha ser sensiblemente menor. Se puede cambiar el lquido del circuito de la servodireccin bien porque lo hemos perdido debido a una fuga, o voluntariamente para un mejor mantenimiento del vehculo, aunque en este caso el fabricante no recomiende un cambio peridico del lquido. Para cambiar el lquido de la servodireccin primero hay que vaciar el lquido que est en su circuito antes de proceder al llenado con lquido nuevo.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

Vaciado
Poner el vehculo en punto muerto y con el freno de mano accionado. Desconectar el tubo de baja presin (tubera de retorno) del depsito y recuperar el lquido usado en un recipiente para su reciclaje ya que este lquido es contaminante. Arrancar el motor y dejarlo al ralent (mantenerlo funcionando durante muy pocos segundos). Maniobrar lentamente el volante de direccin de tope a tope hasta que salga todo el lquido y parar a continuacin el motor.

Llenado y purga
Llenar el depsito con el lquido recomendado por el fabricante. Arrancar el motor y dejarlo al ralent. Cuando comience a salir lquido por la tubera de retorno, parar el motor. Realizar varias veces la operacin de llenado del depsito, de arranque y de paro del motor hasta que el lquido salga sin burbujas por el tubo (Tubera de retorno). Conectar la tubera de retorno otra vez al depsito. Verificar el nivel correcto del lquido en el depsito. Si es necesario, rellenar. Arrancar el motor y dejarlo girar al ralent. Maniobrar el volante de direccin de tope a tope mantenindolo de 2 a 3 segundos en cada extremo. Verificar que el lquido no saca espuma, no se emulsiona y que el nivel no sobrepasa el mximo en el depsito. Medir el nivel de lquido en el depsito volviendo a parar el motor. El nivel no debe subir ms de 5 mm. con relacin al nivel con motor en marcha.

Circuito de frenos:
El lquido de frenos es un lquido hidrulico compuesto a base de alcoholes o glicerinas. Este lquido tiene la cualidad de alta temperatura de ebullicin, por lo que le convierte en el lquido hidrulico idneo para este circuito, ya que esta temperatura se acerca aproximadamente a los 300 C (fig. 45).

Figura 45 Lquido de frenos.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Cuando manejemos este tipo de lquido, debemos tener cuidado de no tocarlo y evitar derrames ya que es higroscpico. En el vehculo tiene efecto decapante en la pintura de la carrocera. El nivel no debe sobrepasar del mximo, para evitar derrames. Si vemos que falta lquido de frenos rellenaremos. Es posible que las pastillas se desgasten con el uso y a su vez baje el nivel de lquido, pero si tenemos que volver a rellenar, es posible que estemos ante una prdida. Recomendamos la sustitucin del lquido de forma bianual y revisar su nivel cada vez que emprendamos un viaje. Si empezsemos a notar que perdemos potencia de frenada en nuestro vehculo, cuando esto sucede hay que revisar los frenos, en primer lugar el estado de las pastillas, que se comprueba desmontando las ruedas. Cuando se desmontan las ruedas quedan al descubierto las pastillas, donde visualmente podemos observar su desgaste. Pero si las pastillas estn en buen estado, el problema puede ser que en el circuito de frenado haya entrado aire, que haya bajado demasiado el nivel de lquido de frenos o simplemente que el lquido ha perdido su eficacia. Vamos a mostrarles como rellenar o incluso purgar un circuito de frenado: Instrucciones bsicas: El vehculo tiene que estar con el motor parado y en un lugar llano. Tras abrir el cap del vehculo, lo primero es rellenar el depsito del lquido de frenos segn las caractersticas que recomiende el fabricante (No todos los lquidos son iguales, suele ser un DOT3). Cuando se repone el lquido, comprobamos que no desciende, si fuera as, puede haber una fuga y en este caso es recomendable dejar el vehculo en manos de un profesional. Sin cerrar la tapa del depsito del lquido de frenos, hay que saber que el circuito est dispuesto en forma de X , por lo que tenemos que seguir este orden para proceder a la purga: Detrs izquierda-Delante derecha-Detrs derecha-Delante izquierda. Para purgar, es conveniente que haya dos personas, para que uno pueda presionar el pedal del freno, que debe hacerse de forma rpida al presionarlo pero lento al soltarlo.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

Procedemos a purgar el circuito: Retiramos la proteccin de goma del tubito que sale del bombn del freno, en el tubito insertamos un tubo de goma que por el otro extremo metemos en un recipiente con lquido de frenos, puede ser un bote de cristal o similar. Aflojamos el tornillo y pedimos a nuestro colaborador que pise el pedal del freno, ya sabis: rpido al presionar y despacio al soltar, veremos que por el tubito sale lquido de frenos, hay que repetir hasta que comprobemos que slo sale lquido, nada de aire, cuando veamos que es as, pedimos a nuestro colaborador que deje presionado el pedal del freno y procedemos a apretar el tornillo de pulgar. Esta operacin hay que repetirla en las cuatro ruedas y en el orden indicado.

Mantenimiento de la Batera:
En principio, en una batera de coche poco se puede hacer, es un paquete sellado y los usuarios no podemos ni debemos acceder al interior. Lo nico accesible para los usuarios es el mantenimiento externo. Esta parte del automvil es muy importante y no debe ser dejado aparte. An as, para que este elemento tenga una larga vida til, siga leyendo: -Si el nivel de agua evaporada est baja, hay un crculo plstico que si est amarillo significa que hay que reponer el agua evaporada, aadir hasta el nivel indicado por el fabricante. -Limpie la parte en la que los bornes de la batera se conectan al vehculo. Retire cualquier clase de suciedad o sulfatacin que se haya podido acumular. Use un cepillo metlico si es necesario. - Cambie el agua destilada de la batera cada dos o tres meses. Si bien esto puede variar dependiendo del fabricante y del uso, pregunte el espacio de tiempo necesario a la hora de comprar su batera. -Si no va a usar el vehculo por un cierto tiempo, desconecte la batera. Esto ayudar a que la batera se conserve en mejores condiciones. Encienda el vehculo cada tres/cinco das para mantener todos los circuitos en buenas condiciones.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

-Las partes sulfatadas as como el agua de la batera son txicas y podran ser mortales. Es necesario evitar cualquier contacto de estos materiales con la piel o la ropa. -No tocar la cara ni ninguna parte de la piel mientras se est realizando este proceso.

Filtros de combustible:
La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentacin del motor Diesel. La cantidad de gas-oil aspirado por la bomba de alimentacin es siempre superior a la necesaria para el funcionamiento del motor: el excedente permite asegurar la refrigeracin y la lubricacin interna de la bomba de alta presin. Las tolerancias con las que trabajan las bombas de inyeccin de alta presin son muy pequeas; para hacernos una idea, esta tolerancia representa un valor 40 veces inferior al dimetro de un cabello humano. El combustible puede contener agua emulsionada o libre (por ejemplo: agua de condensacin debido al cambio de temperaturas) que no debe llegar nunca a la bomba de alta presin. El filtro de combustible separa las gotas de agua que trae el combustible y las acumula en la parte baja del filtro donde se puede vaciar cada cierto tiempo por medio de un tornillo de purga de agua, situado en la parte baja del filtro. Cambio del filtro de combustible: existen varias formas en la construccin del filtro, uno es el que est formada por un recipiente en el que en su interior se encuentra el cartucho filtrante. Para cambiarlo hay que: - Aflojar el tornillo de purga y dejar que salga el combustible. - Aflojar los cuatro tornillos de fijacin de la tapa del filtro. - Sacar el cartucho filtrante. - Limpiar correctamente el recipiente del filtro y montar un cartucho filtrante nuevo. - Apretar el tornillo de purga y rellenar con gas-oil (que tendremos en una botella aparte) el recipiente que forma el filtro antes de poner

Figura 46. Decantador de agua en el combustible.

Figura 47. Depsito agua.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

la tapa. Con esto conseguimos que la purga posterior que se hace al circuito de combustible y al filtro sea mucho ms rpida. - Poner la tapa del filtro y apretar los tornillos que la sujetan. - Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, slo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentacin funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a travs del tornillo de purga de combustible. Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga, lo apretamos (fig. 46).

Nivel de lquido del limpiaparabrisas:


En el compartimento del motor est el deposito de agua del limpiaparabrisas, que ha de revisarse peridicamente (fig. 47). Tambin deberemos comprobar peridicamente el estado de las escobillas del limpiaparabrisas que deben de estar en buen estado para su correcto funcionamiento. En el caso de desgaste, tendrn que ser sustituidas. Si hubiera que rellenar el nivel de lquido, en el mercado existe una gran variedad de productos que evitan la congelacin del lquido y facilitan la limpieza de lunas. Y no debemos olvidar el vigilar los orificios de salida del lquido limpiaparabrisas si estn obstruidos.

Tcnicas bsicas de reparacin de la suspensin


El sistema de suspensin es el encargado en nuestro vehculo de evitar que se trasmita al habitculo de los pasajeros las vibraciones propias del rodaje sobre el terreno y sus irregularidades, amortiguando la llegada de las mismas a la carrocera del vehculo. Con el sistema de suspensin, aumentamos en comodidad y adems procura tener el mayor tiempo posible las ruedas sobre el suelo para mejorar la adherencia del coche, evitando bloqueos y derrapajes. La suspensin del automvil se consigue mediante un elemento elstico que puede ser una ballesta, un muelle helicoidal o una barra de torsin prin-

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

cipalmente que se deforma elsticamente al soportar el peso o la presin, variando su longitud al subir o bajar las ruedas. Esta deformacin evita que la carrocera reciba el impacto directo y la mantiene en contacto con el suelo. Un segundo elemento amortiguador con la funcin de disminuir la amplitud y el nmero de oscilaciones del elemento elstico. Son generalmente amortiguadores hidrulicos telescopios. La rueda no forma parte del sistema de suspensin aunque s est muy prximo al mismo, dada la elasticidad que proporciona el neumtico. El mantenimiento de la suspensin es sencillo, pues se trata simplemente de mantener engrasado segn las recomendaciones del fabricante el sistema. El mantenimiento de los elementos de la suspensin es importante en tanto puede afectar a la seguridad, especialmente en lo que se refiere a los amortiguadores. El mal estado de la suspensin puede aumentar la distancia de frenado. Si observamos cualquier deficiencia en el sistema, debemos sustituir el elemento.

Tcnicas bsicas de diagnstico y reparacin de sistemas elctricos y sus circuitos


Prioritarios acsticos y luminosos:
Segn el tercer apartado del artculo 67.3 del Real decreto 13/1992, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento general de circulacin, para la aplicacin y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial: la instalacin de aparatos emisores de luces y seales acsticas especiales en vehculos prioritarios requerir autorizacin de la Jefatura Provincial de Trfico correspondiente, de conformidad con lo dispuesto en las normas reguladoras de los vehculos.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

Los prioritarios acsticos del vehculo tienen que estar dotados de una sirena electrnica. Normalmente, este tipo de prioritarios deben disponer de tres tonos. El primero de ellos debe ser ascendente-descendente, ya que se utiliza para crucero o marcha ordinaria; mientras que el segundo se utiliza para los cruces o para los lugares peligrosos y, por lo tanto, debe ser mucho ms rpido que el anterior. Finalmente, el ltimo se emplea para alternar con el primero y es denominado multitonal ecolgico. La intensidad de la sirena tiene que alcanzar unos 90 dB medidos a una distancia aproximada de 35 m. La sirena estar provista de un equipo auxiliar de megafona. Los prioritarios luminosos deben cumplir la misin de hacer visibles a los vehculos asistenciales, pero siempre cumpliendo con el Cdigo de la circulacin. Para ello, es necesario que dispongan de los dispositivos de sealizacin de preferencia de paso, siendo la mayora de ellos rotativos. Todos los motores de los prioritarios tienen que estar dotados con filtros antiparasitarios para evitar interferencias con el resto de equipos electrnicos del vehculo. Las lmparas instaladas son, en su gran mayora, halgenas aunque en la actualidad se estn imponiendo las luces de diodo LED (Light-Emitting Diode, diodo emisor de luz), ya que su consumo elctrico es inferior a las primeras. Todas estas luces deben ser de color amarillo auto, aunque el 22 de noviembre de 2006, el Congreso de los Diputados aprob por unanimidad el cambio a azul del color de los rotativos de los vehculos de emergencia, sin que, hasta el momento, haya sido publicado en el BOE (Boletn Oficial del Estado). La finalidad de este cambio consiste en que los vehculos de los servicios de extincin de incendios, de ambulancias y de Proteccin Civil dejen de ser confundidos con los vehculos lentos, pesados, transportes especiales, camin de la basura o agrcolas, para evitar el riesgo adicional de accidente al no poder identificar los dems usuarios de la va estos vehculos como vehculos de emergencia.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Es importante comprobar el buen funcionamiento de los prioritarios y de sus controles de mando, para que en el caso de que hubiera alguna lmpara fundida, se pueda proceder a su sustitucin.

Luces y lmparas:
Es fundamental vigilar el estado de las lmparas y comprobar su funcionamiento. Adems, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehculo. Tambin se debe cuidar la limpieza de los faros para que la suciedad no disminuya la intensidad de la luz y se garantice la visibilidad del propio conductor y la de los dems usuarios de la va. Tambin hay que vigilar el reglaje de las luces, ya que si estn demasiado altas, es posible deslumbrar a los dems conductores, y si se encuentran demasiado bajas, se perder mucha visibilidad. Lo ms habitual es que las lmparas se fundan y haya que sustituirlas. Esto puede deberse a un funcionamiento incorrecto de un fusible que habr que cambiar por otro del mismo amperaje o debido a un mal contacto, para lo cual habr que limpiar el casquillo y sus conexiones. En vehculos asistenciales, adems de la caja de fusibles convencional existe otra caja para todos los sistemas instalados adicionalmente. Asimismo, ser necesario comprobar las lmparas de los intermitentes, puesto que tienen una gran importancia dado que su misin consiste en informar a los dems conductores del propsito de cambiar de direccin. Si las condiciones meteorolgicas lo determinan, ser necesario utilizar las luces antiniebla, siendo solamente obligatorio disponer del antiniebla trasero, aunque sera recomendable que los vehculos tambin llevaran instalados los faros delanteros. Al frecuentar una zona que por sus condiciones meteorolgicas se aconseja el uso de luces antiniebla resultar recomendable la disposicin en el vehculo de faros antiniebla delanteros a pesar de ser obligatorio solamente el antiniebla trasero. Asimismo hay que verificar su buen estado. En el cuadro de mandos del vehculo existe una serie de indicadores luminosos correspondientes con la mayora de los elementos de control, que se activarn en caso de utilizacin una vez se ponga en marcha o en caso de mal funcionamiento o desgaste de los mismos.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

RESUMEN

La mayora de servicios, tanto privados como pblicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, cuentan con un departamento denominado Parque de Vehculos o Parque Mvil. Para una correcta medicin del aceite de motor, es necesario que el vehculo se encuentre parado en un terreno horizontal. Hay que realizarlo con el motor en fro. Los neumticos deben tener la presin de inflado que marca el fabricante. sta depende del peso que se alcanzar en el vehculo. Debemos comprobar peridicamente el nivel del lquido refrigerante en el vaso de expansin. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se debe dejar un espacio libre para el vapor. Hemos de sustituir el lquido de frenos de forma bianual y revisar su nivel cada vez que emprendamos un viaje. En una batera de coche poco se puede hacer, es un paquete sellado y los usuarios no podemos ni debemos acceder al interior. Lo nico accesible para los usuarios es el mantenimiento externo. La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentacin del motor diesel. El mantenimiento de la suspensin consiste simplemente en mantener el sistema engrasado segn las recomendaciones del fabricante.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

RESUMEN
Los prioritarios acsticos del vehculo tienen que estar dotados de una sirena electrnica. Es importante comprobar el buen funcionamiento de los prioritarios y de sus controles de mando, para que en el caso de que hubiera alguna lmpara fundida, se pueda proceder a su sustitucin. Es fundamental vigilar el estado de las lmparas y comprobar su funcionamiento. Adems, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehculo. Tambin se debe cuidar la limpieza de los faros para que la suciedad no disminuya la intensidad de la luz. Los poseedores de residuos estarn obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por s mismos, a entregarlos a un gestor de residuos, para su valorizacin o eliminacin. La sealizacin de seguridad sigue unos parmetros muy determinados en cuanto a los colores, la forma y el contenido de imgenes, con el fin de hacer ms visible lo ms inmediato y peligroso. Es importante comprobar la presencia del correcto etiquetado de los productos de limpieza, desinfeccin y en general cualquier tipo de producto qumico que se utilice.

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REPARACIN DE LAS AVERAS SIMPLES EN EL VEHCULO Y SU EQUIPAMIENTO

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 31. La mayora de servicios, tanto privados como pblicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, carecen con un departamento denominado Parque de Vehculos o Parque Mvil realmente operativo. 32. Debemos llenar completamente el depsito de liquido del circuito refrigerante, con el fin de no dejar ningn espacio a la formacin de vapor en l. 33. Los prioritarios acsticos del vehculo tienen que estar dotados de una sirena oleoneumtica. 34. Es fundamental vigilar el estado de las lmparas y comprobar su funcionamiento. Adems, hay que llevar siempre un repuesto obligatorio en el vehculo. 35. Las partes sulfatadas as como el agua de la batera son txicas y podran ser mortales. Completa las siguientes frases: 36. El sistema de suspensin, es el encargado en nuestro vehculo de evitar que se trasmita al habitculo de los pasajeros las................propias del rodaje. 37. La medicin de la presin debe realizarse con los neumticos en .........................para que no haya errores en los valores. 38. Para una correcta medicin del aceite del motor del vehiculo, es necesario que el vehculo se encuentre parado en un terreno..................... y hay que realizarlo con el motor en.................... 39. La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de......................del motor Diesel. 40. El lquido de frenos es un lquido hidrulico compuesto a base de ..........................o glicerinas
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobacin se encuentran al final de esta unidad

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

5. CLASIFICACIN Y ELIMINACIN DE RESIDUOS


Hace casi 20 aos, el cuidado medioambiental dejaba mucho que desear; hoy sin embargo, las cosas han cambiado mucho. La concienciacin de los empresarios, de los particulares y fundamentalmente de la Administracin, ha ido cambiando esa idea de que ser respetuoso con el entorno es hacer una gran inversin. En cierta forma puede parecerlo a priori, pero a medio o largo plazo, supone un ahorro para la empresa y el cuidado del entorno. Y lo mismo sucede con el tema de los residuos: es la Ley la que marca cmo ha de actuarse, pero todos queremos vivir en un mundo ms respetuoso con el medio ambiente y eso tiene un coste, no slo econmico sino tambin social. Segn la legislacin vigente: Los poseedores de residuos estarn obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por s mismos, a entregarlos a un gestor de residuos, para su valorizacin o eliminacin, o a participar en un acuerdo voluntario o convenio de colaboracin que comprenda estas operaciones. En todo caso, el poseedor de los residuos estar obligado, mientras se encuentren en su poder, a mantenerlos en condiciones adecuadas de higiene y seguridad. Por eso que es tan importante el papel de los gestores de residuos. Los Centros de Recuperacin, una vez realizada la documentacin administrativa correspondiente (algo definido ya por la Consejera de Medio Ambiente de cada Comunidad Autnoma), llevan a cabo una recogida de los productos residuales y, o bien los depositan en centros de transferencia (nave de almacenamiento y clasificacin de los residuos) o bien los llevan a la planta de tratamiento final. Como en casi todos los aspectos de la sociedad actual, la llegada de las nuevas tecnologas ha supuesto un gran avance para el tratamiento de residuos. Para aquellos residuos que no se pueden tratar, que ya son los mnimos, existen depsitos de seguridad que no se parecen en nada a los de hace unos aos. Unas buenas prcticas ambientales, pueden ser las siguientes, que vienen definidas por el Ministerio de Medio Ambiente:

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CLASIFICACIN Y ELIMINACIN DE RESUDIOS

Gestin de Recursos: Agua


-Realizar el lavado de automviles mediante tneles en lugar de con mangueras; as las aguas residuales irn a parar a la red adecuada. -Controlar el agua de limpieza, reutilizndola cuando sea posible y manejndola como un residuo peligroso en caso de mezcla con fluidos txicos. -No utilizar agua en la limpieza de derrames de fluidos de motor.

Gestin de productos
- Adquirir productos que no tengan efectos negativos sobre el medio y la salud (bajo consumo de energa, reducido nivel de ruido, carcasas reciclables, etc.). -Realizar una correcta gestin de los pedidos y adecuar las reparaciones a stos. -Establecer procedimientos escritos de obligado cumplimiento para la entrada, almacenamiento y salida de los consumibles de motor, sobre todo cuando exista fecha de caducidad. -Emplear los productos qumicos menos nocivos y usarlos teniendo en cuenta las indicaciones de dosificacin del fabricante. De esta forma se reducir la peligrosidad y el volumen de los residuos. -Limpiar los vehculos reparados mediante sistemas mecnicos que ahorran en productos qumicos de limpieza. -Informar al personal sobre los peligros de los productos qumicos que se puedan emplear habitualmente, ya que contribuye a reducir los riesgos de contaminacin y accidentes. -Crear un inventario de cantidades, periodicidad, tipologa, destino y costes de los distintos residuos para poder fijar objetivos de reduccin por sectores. -Evaluar los impactos producidos por accidentes donde estn involucradas sustancias peligrosas, a fin de integrar medidas preventivas en los procesos de reparacin. -Colocar los contenedores de residuos peligrosos en zonas bien ventiladas, a cubierto del sol y la lluvia, separados de focos de calor y colocados de forma que no estn prximos aquellos productos que puedan reaccionar entre s. -Entregar a un gestor autorizado los residuos peligrosos, previamente separados e identificados en contenedores habilitados para tal fin.

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

Normas de seguridad y proteccin ambiental


La Gua tcnica de sealizacin y salud en el trabajo, publicada por el INSHT (Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo), recoge las normas de sealizacin y los pictogramas recomendados para la sealizacin de riesgos en el ambiente laboral. La sealizacin de seguridad sigue unos parmetros muy determinados en cuanto a los colores, la forma y el contenido de imgenes, con el fin de hacer ms visible lo ms inmediato y peligroso e ir descendiendo en grado de visibilidad segn se trate de seales de prohibicin, informativas o de salvamento. Estos parmetros se incluyen en la siguiente tabla (tomada de la Gua tcnica de sealizacin y salud en el trabajo). En los vehculos sanitarios tambin se deben sealizar adecuadamente los peligros para la salud, as como la localizacin de los equipos contra incendios, segn la sealizacin aprobada por el INSHT. De igual forma que se sealizan los peligros en el interior del vehculo, es importante comprobar la presencia del correcto etiquetado de los productos de limpieza, desinfeccin y en general cualquier tipo de producto qumico que se utilice.

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CLASIFICACIN Y ELIMINACIN DE RESUDIOS

Color Tipo de seal de seguridad


Advertencia Prohibicin Obligacin Lucha contra incendios Salvamento o socorro

Forma geomtrica
Triangular Redonda Redonda Redonda o cuadrada Redonda o cuadrada

Pictograma
Negro Negro Blanco

Fondo
Amarillo Blanco Azul

Borde Banda
Negro Rojo Blanco o Azul Rojo

Blanco Blanco

Rojo Verde Blanco o verde

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

RESUMEN
Las cantidades empleadas en medioambiente deben ser consideradas una inversin y no un gasto. Quien genera los residuos es el responsable de su adecuado almacenamiento, tratamiento y eliminacin. El agua debe ser utilizada adecuadamente en la limpieza de un vehculo, emplendola para aquellas partes del mismo que no generen otros productos ms contaminantes. Una buena gestin de los residuos implica la adquisicin y empleo de productos de baja toxicidad, adecuar los pedidos, establecer procedimientos para la entrada, almacenamiento y salida de productos consumibles, utilizar, en lo posible sistemas mecnicos de limpieza, disponer de contenedores para su debida clasificacin. Se debe contratar a un gestor de residuos autorizado para su traslado y tratamiento. Es imprescindible seguir de forma muy minuciosa las normas de seguridad y proteccin, debiendo estar identificados y etiquetados los productos de limpieza y desinfeccin.

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CLASIFICACIN Y ELIMINACIN DE RESUDIOS

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN
Indique si es verdadera o falsa cada una de las siguientes afirmaciones: 41. La mayora de servicios, tanto privados como pblicos, de ambulancias, urgencia y emergencia, carecen con un departamento denominado Parque de Vehculos o Parque Mvil realmente operativo FALSO 42. Debemos limpiar los vehculos reparados mediante sistemas mecnicos que ahorran en productos qumicos de limpieza. 43. No utilizaremos nunca agua en la limpieza de derrames de fluidos de motor. Completa las siguientes frases: 44. Los poseedores de residuos estarn obligados, siempre que no procedan a gestionarlos por s mismos, a entregarlos a un................................. para su valorizacin o eliminacin. 45. La gua tcnica de sealizacin y salud en el trabajo, publicada por el INSHT (Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo), recoge las normas de sealizacin y los.............................recomendados para la sealizacin de riesgos en el ambiente laboral. 46. Debemos colocar los contenedores de residuos........................en zonas bien ventiladas, a cubierto del sol y la lluvia, separados de focos de calor y colocados de forma que no estn prximos aquellos productos que puedan reaccionar entre s
Las soluciones a los ejercicios de autocomprobacin se encuentran al final de esta unidad

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIN


1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.11.- 12.- 13.- 14.- 15.- 16.- 17.- 18.- 19.- 20.- F F F F V Respiratoria Pulsioximetria Carotideo Hipotlamo Hipertensin V F V V F Respiratoria Excitable Hipofaringe Permeabilidad Esternn

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21.- 22.- 23.- 24.- 25.- 26.- 27.- 28.- 29.- 30.31.- 32.- 33.- 34.- 35.- 36.- 37.- 38.- 39.- 40.-

V V V F V Catstrofes Socorro PMA Triaje START V V V F V Coordinador Declogo Supervivencia Estabilizacin Socorro

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UNIDAD 2: MANTENIMIENTO MECNICO PREVENTIVO DEL VEHCULO

NDICE
1. Operaciones de mantenimiento................................................
Tipos y componentes de motores.................................................................... Funcionamiento de los motores. Elementos. Mantenimiento bsico........ Sistema de lubricacin. Tipos de aceites. Tcnicas bsicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de alimentacin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de refrigeracin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento................................................................................................... Sistema de sobrealimentacin y contaminacin. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento............................................................... Sistema de arranque. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento................................................................................................... 6 6 7 11 17 19 25 32

2.

Mantenimiento bsico de sistemas de transmisin de fuerzas y trenes de rodaje........................................................


Sistemas de frenos............................................................................................. Sistemas antibloqueo..................................................................................... Frenos y ralentizadores. Utilizacin combinada. Limites de actuacin... Acciones a adoptar en caso de fallo en la frenada....................................... Embragues......................................................................................................... Cajas de cambios................................................................................................ rbol de transmisin......................................................................................... Sistemas de control de traccin...................................................................... Sistemas de direccin. Tipos. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento................................................................................................... Sistemas de suspensin. Tipos. Funcionamiento. Tcnicas bsicas de mantenimiento...................................................................................................

36 36 40 41 44 46 47 50 52 54 54

98

NDICE
3. Mantenimiento bsico del sistema elctrico y sus circuitos.
Corriente continua............................................................................................. Magnitudes y unidades...................................................................................... Aparatos de medida elctricos........................................................................ Elementos elctricos del vehculo: faros, lmparas, fusibles, motores del limpiaparabrisas y escobillas.................................................................... Fusibles y lmparas........................................................................................... Elementos elctricos, electrnicos y circuitos asociados a los diferentes sistemas............................................................................................ 58 58 58 58 60 66 71

4.

Reparacin de las averas simples en el vehculo y su equipamiento........................................................................


Tcnicas bsicas de reparacin de averas de motores.............................. Tcnicas bsicas de diagnostico y reparacin de circuitos de fluidos..... Tcnicas bsicas de reparacin de la suspensin........................................ Tcnicas bsicas de diagnostico y reparacin de sistemas elctricos y sus circuitos......................................................................................................

74 74 78 83 84 90 91 91 92

5.

Clasificacin y eliminacin de residuos..................................


Gestin de recursos. Agua............................................................................... Gestin de productos......................................................................................... Normas de seguridad y proteccin ambiental...............................................

Solucin a los ejercicios de autocomprobacin......................

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