03 Puertos Rev08

Grado en Ingeniera Civil
APUNTES DE PUERTOS
REV08
Jos Mara Medina Villaverde 12/03/2012
APUNTES DE PUERTOS - REV08
1 TABLA DE CONTENIDO
1 Tabla de contenido ................................................................................................................ 1 1.1 2 ndice de figuras ............................................................................................................ 3 Introduccin .......................................................................................................................... 8 Pgina | 1 2.1 2.2 3 Aclaracin ...................................................................................................................... 8 Participantes en el programa ROM: .............................................................................. 8
La obra martima ................................................................................................................. 10 3.1 Criterios generales de proyecto. ................................................................................. 10
El puerto .............................................................................................................................. 11 4.1 4.2 Clasificacin zonal del puerto...................................................................................... 11 Servicios prestados...................................................................................................... 12 Servicios al barco ................................................................................................. 12 Servicios a la mercanca ...................................................................................... 12 Servicios al transporte terrestre.......................................................................... 12 Otros servicios ..................................................................................................... 12
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3
Tipos especiales de puerto .......................................................................................... 12 Puerto deportivo ................................................................................................. 12 Astillero naval ...................................................................................................... 13 Puerto pesquero.................................................................................................. 13
4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 5 6
El rea portuaria .......................................................................................................... 13
Barcos de clculo ................................................................................................................. 15 Obras de abrigo ................................................................................................................... 20 6.1 6.2 6.3 Introduccin ................................................................................................................ 20 Proyecto de un dique de abrigo .................................................................................. 20 Implantacin de diques de abrigo ............................................................................... 21 Criterios generales .............................................................................................. 21 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo.................................................... 21 Verificacin de los requisitos de proyecto .......................................................... 22 Seguridad, servicio y uso y explotacin............................................................... 22 Requisitos ambientales ....................................................................................... 22
C/ Tajo, s/n. Villaviciosa de Odn. 28670 Madrid / uem.es Departamento de Ingeniera Civil Despacho C-16
6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5
6.3.6 7
Requisitos legales especficos ............................................................................. 22
Diques de abrigo ................................................................................................................. 23 7.1 7.2 Partes del dique........................................................................................................... 23 Interaccin respecto al oleaje ..................................................................................... 23 Reflexin .............................................................................................................. 23 Transmisin ......................................................................................................... 24 Disipacin ............................................................................................................ 24 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l ............................................... 25 Pgina | 2
7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3
Diques en talud ........................................................................................................... 26 Partes de un dique en talud ................................................................................ 26 Modos de fallo del dique en talud ...................................................................... 26 Definicin del nivel de dao ................................................................................ 26 Clculo del dique en talud ................................................................................... 30 Proceso de construccin de un dique en talud ................................................... 34
7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.4 8
Diques verticales ......................................................................................................... 34
Obras de atraque................................................................................................................. 35 8.1 8.2 8.3 8.4 Introduccin ................................................................................................................ 35 Clasificacin de las obras de atraque .......................................................................... 39 Partes y elementos de una obra de atraque y amarre. .............................................. 40 Muelles ........................................................................................................................ 42 Tipos de muelles.................................................................................................. 42 Predimensionamiento del muelle de bloques .................................................... 47 Zonas en el muelle .............................................................................................. 48 Cargas en el muelle ............................................................................................. 50 Construccin........................................................................................................ 63
8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 8.5
Duques de alba ............................................................................................................ 73 Acciones .............................................................................................................. 75 Clculos ............................................................................................................... 76
8.5.1 8.5.2 9
Ejemplos de clculo ............................................................................................................. 81 9.1 Dique en talud ............................................................................................................. 81 Proceso de clculo ............................................................................................... 81
9.1.1
9.1.2 9.1.3 10 10.1
Estimacin de la altura de ola de diseo............................................................. 81 Definicin de las cargas variables........................................................................ 82
Estudios de agitacin y resonancia ................................................................................. 97 Agitacin...................................................................................................................... 97 Estudios de agitacin con modelo matemtico .................................................. 97 Aplicacin a un caso real: terminal de cemento del puerto de Conakry (Guinea) 98 Pgina | 3
10.1.1 10.1.2 11 11.1 11.2 11.3 12 12.1 12.2 12.3 13 14
Maniobrabilidad de buques .......................................................................................... 105 Planteamiento ........................................................................................................... 105 Anlisis....................................................................................................................... 105 Conclusiones y recomendaciones ............................................................................. 108 Anejos ............................................................................................................................ 110 Cuadro de buques ..................................................................................................... 110 Clculo del manto principal con bloques especiales ................................................. 113 Datos de oleaje en la costa espaola ........................................................................ 115 Glosario ......................................................................................................................... 117 Bibliografa .................................................................................................................... 121
1.1 ndice de figuras

figura 1 Puerto de Roquetas ....................................................................................................... 11 figura 2 Partes de la seccin de un dique ................................................................................... 23 figura 3 Reflexin en un dique en talud ...................................................................................... 24 figura 4 Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique en talud .................. 25 figura 5 Flujo de energa en presencia de la obra ....................................................................... 25 figura 6 Area erosionada ............................................................................................................. 28 figura 7 Ejemplos de relaciones experimentales entre Nod y S ................................................... 28 figura 8 Ejemplo de clculo del nivel de dao............................................................................. 29 figura 9 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, Nod y S relacionados con el dao ..................................................................................................................................................... 30 figura 10 Valores de KD ................................................................................................................ 32 figura 11 Ejemplo de clculo (Hudson, 1.974) ............................................................................ 32
figura 12 Ejemplo de clculo (van der Meer J. , 1.988) ............................................................... 33 figura 13 Estacin de transferencia............................................................................................. 36 figura 14 Muelle en el Puerto de Bilbao...................................................................................... 37 figura 15 Pantaln en Buenos Aires ............................................................................................ 37 figura 16 Pantaln flotante para instalacin nutica de recreo .................................................. 37 figura 17 Pantaln deportivo en uso ........................................................................................... 37 figura 18 Duques de alba (dolphins) en Port Townsend (Washington) ...................................... 38 figura 19 Planos de Port Townsend ............................................................................................ 38 figura 20 Monoboya para descarga de crudo ............................................................................. 39 figura 21 Clasificacin de las obras de atraque y amarre ........................................................... 39 figura 22 Seccin tipo de un muelle de bloques (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ........................................................................................................................................... 42 figura 23 Muelle de hormign sumergido (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) 43 figura 24 Muelle de cajones flotantes (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ..... 43 figura 25 Muelle de muros en L (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............ 44 figura 26 Muelle de pantalla /1 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............... 44 figura 27 Muelle de pantalla /2 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............... 45 figura 28 Muelle de recinto de tablestacas (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ..................................................................................................................................................... 46 figura 29 Muelle pilotado (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ........................ 47 figura 30 Predimensionamiento de la terminal cementera en el puerto de Conakry (Guinea) (Medina Villaverde, 2.012) .......................................................................................................... 47 figura 31 Diferenciacion de areas terrestres en una instalacion de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancias mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles. Definicion de anchuras ...................................................... 49 figura 32 Planta de proyecto del muelle de cementos en el puerto de Conakry (Guinea) (Medina Villaverde, 2.012) .......................................................................................................... 49 figura 33 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan para la definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre (ver tabla 8) ......... 51 figura 34 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas portico estandar o convencionales sobre carriles ................................................................................... 54 figura 35 Distribucin de las cargas de operacin y almacenamiento ....................................... 55 figura 36 Seccin tipo del muelle ................................................................................................ 56
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figura 37 Atraque lateral o de costado mediante traslacion transversal preponderante a obras de atraque fijas continuas ........................................................................................................... 56 figura 38 Componente normal de las velocidades de aproximacin del buque ......................... 59 figura 39 Replanteo del muelle de cementos del puerto de Conakry ........................................ 63 figura 40 Replanteo desde un vrtice conocido ......................................................................... 64 Pgina | 5 figura 41 Seccin tipo de un muelle de cajones flotantes .......................................................... 65 figura 42 Secuencia constructiva de un muelle de cajones flotantes ......................................... 65 figura 43 Fase 1: Dragado de la zanja.......................................................................................... 66 figura 44 Fase 2: Vertido de escollera ......................................................................................... 66 figura 45 Fase 3: Enrase con grava .............................................................................................. 66 figura 46 Fase 4: Remolque del cajn ......................................................................................... 67 figura 47 Fase 5: Posicionamiento del cajn ............................................................................... 67 figura 48 Fase 6: Inundacin de celdas y fondeo del cajn ........................................................ 67 figura 49 Fase 7: Relleno de celdas ............................................................................................. 68 figura 50 Fase 8: Finalizacin del relleno de celdas .................................................................... 68 figura 51 Fase 9: Ejecucin del pedrapln .................................................................................. 68 figura 52 Fase 10: Ejecucin del filtro ......................................................................................... 69 figura 53 Fase 11: Vertido y compactado del relleno ................................................................. 69 figura 54 Fase 12: Encofrado y hormigonado de la superestrcutura .......................................... 69 figura 55 Fase 13: Vertido y compactado del relleno seleccionado ........................................... 70 figura 56 Fase 14: Ejecucin del pavimento................................................................................ 70 figura 57 Fase 15: Colocacin de defensas y bolardos................................................................ 70 figura 58 Seccin tipo de un muelle de bloques ......................................................................... 71 figura 59 Secuencia de la construccin de un muelle de bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009) ............................................................................................................................. 72 figura 60 Colocacin de los bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009) ............................. 72 figura 61 Guia del PIANC para el diseo de defensas ................................................................. 73 figura 62 Ejemplo de duque de alba (Ports de Balears, 2.009) ................................................... 74 figura 63 Planta del duque de alba de la figura 62 (Ports de Balears, 2.009) ............................. 75 figura 64 Algunas notaciones relativas al pilote aislado (CT_ROM, 2.006)................................. 76 figura 65 Combinaciones de carga .............................................................................................. 78
figura 66 Procedimientos de clculo para la carga de hundimiento .......................................... 80 figura 67 Proceso esquemtico del clculo de un dique en talud .............................................. 81 figura 68 Rgimen extremal del nivel de marea. Maregrafo de Gijn...................................... 84 figura 69 Posicin de fondeo de la boya de Gijn I ..................................................................... 86 figura 70 Rgimen extremal global de la boya Gijn I ................................................................ 87 figura 71 Puntos de la batimetra regional.................................................................................. 88 figura 72 Batimetra regional ...................................................................................................... 89 figura 73 Batimetra en 3D .......................................................................................................... 89 figura 74 Malla local, anidada ..................................................................................................... 90 figura 75 Oleaje de entrada a la malla regional .......................................................................... 91 figura 76 Espectro JONSWAP en la direccin principal (NW) ..................................................... 91 figura 77 Spreading direccional ................................................................................................... 92 figura 78 Celdas de transferencia de datos en los contornos de la malla anidada..................... 92 figura 79 Propagacin general .................................................................................................... 93 figura 80 Propagacin de detalle en bajamar ............................................................................. 94 figura 81 Resultados, para Nz = 7000 olas .................................................................................. 95 figura 82 Variacin de W50 con Nod para un mismo Nz ............................................................ 96 figura 83 Variacin de W50 con Nz para Nod = 1 ....................................................................... 96 figura 84 Batimetra del puerto................................................................................................... 98 figura 85 Modelo digital del terreno 3D...................................................................................... 98 figura 86 Resultados de agitacin interior ................................................................................ 100 figura 87 Serie temporal en la bocana ...................................................................................... 100 figura 88 Serie temporal en el punto CIMAF 1 .......................................................................... 100 figura 89 Serie temporal en el punto CIMAF 2 .......................................................................... 101 figura 90 Serie temporal en el punto CIMAF 3 .......................................................................... 101 figura 91 Serie temporal en el punto CIMAF 4 .......................................................................... 101 figura 92 Comparacin del oleaje en los puntos de control ..................................................... 102 figura 93 Espectro en la bocana ................................................................................................ 102 figura 94 Espectro en CIMAF 1 .................................................................................................. 102 figura 95 Espectro en CIMAF 2 .................................................................................................. 103 figura 96 Espectro en CIMAF 3 .................................................................................................. 103
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figura 97 Espectro en CIMAF 4 .................................................................................................. 103 figura 98 Comparacin de valores de la altura de ola espectral ............................................... 104 figura 99 Coeficientes de agitacin ........................................................................................... 104 figura 100 Estrategia Maniobra de Entrada .............................................................................. 106 figura 101 ROM 3.1-99 -- Zona de reviro en la boca de la drsena .......................................... 107 figura 102 Dragados recomendables ........................................................................................ 108 figura 103 Dragados recomendables comparados con la futura expansin............................. 108 figura 104 Portal de Puertos del Estado.................................................................................... 115 figura 105 Banco de datos......................................................................................................... 115 figura 106 Acceso a datos en una boya..................................................................................... 116 figura 107 Obtencin de datos.................................................................................................. 116 Pgina | 7
2 INTRODUCCIN
2.1 Aclaracin
Los presentes apuntes estn basados en las Recomendaciones para Obras Martimas (R.O.M.) Pgina | 8 de Puertos del Estado, de cuya comisin de trabajo el profesor de la asignatura forma parte, y en experiencias obtenidas en proyectos y trabajos del autor. Son nuevos, y se irn actualizando poco a poco durante la marcha del curso, por lo que conviene que ests atento a las actualizaciones. En concreto, las R.O.M. que se van a resumir en estos apuntes, son las siguientes: ROM 0.2: Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo ROM 1.1: Diques de abrigo ROM 2.1: Muelles ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo ROM 3.1: Proyecto de la configuracin martima de los puertos, canales de acceso y reas de flotacin. ROM 3.3: Sealizacin, balizamiento y sistemas de control en reas portuarias
2.2 Participantes en el programa ROM:

Los tcnicos que forman parte de la comisin tcnica de la ROM son, por orden alfabtico de apellidos, los siguientes: Sergi Ametller, SENER Manuel Arana, Puertos del Estado Jos Mara Berenguer, BERENGUER INGENIEROS Alfredo Carrasco, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Juan Carlos Carretero, Puertos del Estado Beatriz Colunga, Autoridad Portuaria de Vigo Jess Corral, Universidad Politcnica de Catalua Julio de la Cueva, Autoridad Portuaria de Gijn Mario de Miguel, Autoridad Portuaria de Gijn Javier Escartn, PROINTEC Francisco Esteban, FCC Enrique de Farag, PROES Jorge Flores, KV CONSULTORES Xavier Ges, Puertos del Estado Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado
Gregorio Gmez Pina, D.G. Costas. Ministerio del Medio Ambiente Jos Manuel Gonzlez Herrero, ACCIONA INGENIERA Noelia Gonzlez Patio, DRAGADOS ACS Juan Ignacio Grau, Puertos del Estado Gregorio Iglesias, Universidad de Santiago de Compostela Pgina | 9 Jos Ramn Iribarren, SIPORT XXI Ana de Lope, Puertos del Estado Luis Lpez Gonzlez, SIPORT XXI Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Bilbao Miguel ngel Losada, Universidad de Granada Enrique Macieira, Autoridad Portuaria de Corua Mara Luisa Magallanes, EGENOR Mara Jess Martn Soldevilla, Centro de Estudios Puertos y Costas David Martinez Lorente, SENER Josep Ramn Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia Jos Mara Medina Villaverde, NAUTILUS INGENIERA MARTIMA, Universidad Europea de Madrid Rafael Molina, TIPSA Pablo Molinero, DRAGADOS ACS Jos Luis Mons de Prat, Instituto de Hidrodinmica Aplicada INHA Javier Mora, Autoridad Portuaria de Tenerife Jos Moyano, Autoridad Portuaria de Gijn Vicente Negro, Universidad Politcnica de Madrid Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca Eloy Pita Olalla, INCREA Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado Antonio Marcos Ruiz Vega, Autoridad Portuaria Baha de Cdiz Olga Snchez Luzn, Autoridad Portuaria de Sevilla Carlos Sanchidrin, PROES Francisco Javier de los Santos, Autoridad Portuaria Baha Algeciras Obdulio Serrano, Puertos del Estado Antonio Soriano, INGENIERA DEL SUELO Juan Carlos Su, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras Javier Uzcanga, Autoridad Portuaria de Barcelona Jos Mara Valds, EPTISA Csar Vidal, Universidad de Cantabria Jos Luis Zatarain, Autoridad Portuaria de Santander
Coordinador general del Programa ROM: Francisco Jos Gonzlez Portal, Puertos del Estado
3 LA OBRA MARTIMA
Toda obra martima se construye para cumplir unas determinadas funciones, permitiendo o facilitando unas actividades econmicas, repercutiendo socialmente e interfiriendo con el medio ambiente. Esta obra debe ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo en que Pgina | 10 vaya a permanecer en servicio. A lo largo de su vida, la obra pasa por diferentes estados de proyecto , estructurales, formales y de uso y explotacin dependiendo de la variabilidad temporal y espacial de los factores de proyecto. Por diversas razones o causas, la obra puede perder, progresivamente o de manera sbita, de forma temporal o definitiva, parcial o totalmente sus propiedades resistentes o estructurales (seguridad), estructurales y formales (servicio) y de uso y explotacin (explotacin) por mecanismos descritos en modos de fallo y de parada operativa.
3.1 Criterios generales de proyecto.

El objetivo principal del Proyecto es definir el tramo de obra y verificar que satisface unas determinadas funciones con la fiabilidad, la funcionalidad y la operatividad requeridas. Para ello se establece un procedimiento general de clculo. ste se inicia definiendo la obra o tramo en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio y el uso y la explotacin. Para conseguir este objetivo se definen los siguientes conceptos: carcter, provisionalidad, fases de proyecto y su duracin, mtodo de verificacin de la obra martima y de sus elementos y las probabilidades frente a un modo y frente al conjunto de modos de fallo y parada. A partir de ellos se recomiendan, entre otros, la vida til de la obra, la probabilidad conjunta de fallo frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite ltimos y de servicio, la operatividad mnima, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima.
4 EL PUERTO
El puerto es, por extensin, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancas, personas, informacin o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos martimos se pueden Pgina | 11 distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancas de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depsito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categoras, como segn el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72 m), etc.
figura 1 Puerto de Roquetas
4.1 Clasificacin zonal del puerto

Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicacin. As, se distinguen cuatro zonas diferentes: La zona martima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas estn la sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etctera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la funcin de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de los barcos (de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de las mareas). La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la superficie de operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y
amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a las mercancas, sirven de regulacin de los flujos martimo-terrestres. La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vas de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalacin o reparto y las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de Pgina | 12 maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroqumica.
4.2 Servicios prestados

El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en funcin del mbito al que van destinados. 4.2.1 Servicios al barco
Entre los servicios al barco se incluyen: la consigna, el practicaje, el remolque, el avituallamiento, la carga de combustible, la descarga de residuos del lavado de tanques, la recogida de basuras, las reparaciones y mantenimiento, etc. 4.2.2 Servicios a la mercanca
Para los servicios a la mercanca se incluyen: la consigna, la estiba, la aduana, la sanidad, la vigilancia, los servicios comerciales de los transitarios, consignatarios y otros agentes. 4.2.3 Servicios al transporte terrestre
Los servicios al transporte terrestre son los de representacin, actividades de transbordo y manipulacin de mercancas. 4.2.4 Otros servicios
Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, los bancarios, los mercantiles, los de comunicacin, etc.
4.3 Tipos especiales de puerto

4.3.1 Puerto deportivo
Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias ms o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo, que por su uso irregular deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen presentar caractersticas diferenciadas respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero, dique seco,
atarazanas1 o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo. 4.3.2 Astillero naval
Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construccin o reparacin de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo. Suelen ser Pgina | 13 representativos de los astilleros la existencia de grandes gras, diques secos o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamao. 4.3.3 Puerto pesquero
Aquellos encargados del manejo de mercancas perecederas y especialmente los destinados a la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancas, las lonjas2. Estos puertos, al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos productos deben dotarse de la infraestructura logstica y mercantil para distribuirlos a las zonas de consumo.
4.4 El rea portuaria

Por lo general, un rea portuaria se proyecta para facilitar las operaciones portuarias y logsticas relacionadas con el transporte martimo y su interconexin con otros modos de transporte y con la gestin integral del barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad nutica-deportiva, industrial y militar. Un rea portuaria tiene, entre otras, las siguientes infraestructuras relacionadas con: la seguridad y el uso y la explotacin del buque: superficie de agua abrigada mnima requerida, metros lineales de atraque y, en su caso, rea de fondeo y otras reas particulares, p.ej. varaderos, etc., el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras martimas, el uso y la explotacin terrestre del rea: superficie de tierra mnima, especificando superficies de operacin, estacionamiento y almacenamiento, y los movimientos de trfico y mercancas previstos, incluyendo los sistemas de manipulacin, la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (trfico viario y ferroviario).
En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes subreas: el canal de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su caso, las zonas de atraque y amarre, tales como muelles, pantalanes, etc. Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres general y operativo del rea, de las caractersticas y frecuencia de escala de la flota de buques de proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles y de las
Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Puede tratarse de yates, buques militares, barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancas o de pasajeros. 2 Una lonja es un lugar de reunin de los comerciantes. Por el contrario, el trmino mercado suele asociarse ms a la venta al por menor, aunque tambin existen mercados centrales donde se suele realizar la distribucin alimentaria de una ciudad completa, en una acepcin sinnima de lonja.
condiciones climticas locales. Por lo general, ser el oleaje el condicionante climtico predominante, pero, en algunos casos, podr haber otros condicionantes locales.
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5 BARCOS DE CLCULO
Es difcil conocer a priori las caractersticas de los buques a los que las instalaciones en estudio han de dar servicio. Es por eso que el PIANC decidi en su da crear una base de datos de caractersticas de los buques de clculo. Si no se conocen datos reales del buque, es comn Pgina | 15 recurrir a esta informacin. Las tablas siguientes recogen estos datos, publicados en (WG 33, 2.002).
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tabla 1 Tamao del buque de clculo /1
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6 OBRAS DE ABRIGO
6.1 Introduccin
En el mbito martimo un rea abrigada es una superficie de agua y tierra a resguardo de las Pgina | 20 acciones de las dinmicas atmosfrica y marina. Dependiendo del nivel de proteccin y de las caractersticas de las instalaciones se pueden distinguir dos tipos de rea abrigada: portuaria y litoral. La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria, mientras que la segunda es especfica del uso y gestin del litoral como borde tierra-mar. El objetivo del Proyecto de un rea abrigada es conseguir que sta responda a los criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental tanto de las obras necesarias como de su uso y explotacin, y que en su conjunto, tramos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad, aptitud para el servicio o funcionalidad3 y operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto, de aqu en adelante denominados requisitos de proyecto.
6.2 Proyecto de un dique de abrigo

Para controlar las oscilaciones del mar, en particular el oleaje, puede ser necesaria la construccin de obras martimas de abrigo, o diques de abrigo, cuya presencia interfiere con aqullas. La superposicin de las oscilaciones incidentes, y las generadas y transformadas por la presencia de la obra, constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al rea abrigada y condiciona sus niveles de uso y explotacin, seguridad y servicio. El proyecto de un rea abrigada y de las obras de abrigo necesarias deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de actividades: 1) Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra, los condicionantes funcionales, los plazos temporales y unidades espaciales (tramos) de la obra y, en cada fase de proyecto, el carcter general y el carcter operativo de la obra y de cada uno de sus tramos, as como los requisitos de proyecto. 2) Describir y caracterizar en el emplazamiento el rea abrigada. 3) Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento que definen la geometra, el medio fsico, el terreno y los materiales, identificando y valorando los agentes y acciones y sus escalas temporales y espaciales, especificando, en su caso, los aos meteorolgicos y los ciclos de solicitacin y operatividad. A partir de ellas se recomienda: 1. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes alternativas para las disposiciones en planta del rea abrigada y para la tipologa de los diques de abrigo en funcin tanto de los requerimientos del uso y explotacin como de los condicionantes del
3
En la ROM 0.0, la probabilidad de no incurrir en modos de fallo adscritos a los estados lmite de servicio se denomina funcionalidad.
2. 3.
4. 5.
terreno, morfolgicos, climticos, medioambientales, de los materiales y los mtodos constructivos, de conservacin y mantenimiento existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas espaciales (tramos). Estudiar el comportamiento hidrodinmico, geotcnico, estructural y constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto, as como su interaccin con el Pgina | 21 entorno litoral, identificando los modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los modos de parada frente al uso y la explotacin. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cumplen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los modos de fallo y parada. Optimizar funcional, econmica y ambientalmente el rea abrigada y los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera construccin como los de conservacin y, eventualmente, reparacin en la vida til y de desmantelamiento, seleccionando alternativas.
6.3 Implantacin de diques de abrigo

Cuando a causa de las dinmicas atmosfrica y marina no se satisfagan los requisitos de proyecto en el rea o en alguna de sus infraestructuras, se recomienda considerar la implantacin de uno o ms diques de abrigo. 6.3.1 Criterios generales
Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promotor deber definir: 1) la temporalidad de la obra y la previsin de entrada en servicio de los diferentes elementos que la componen, 2) el carcter operativo y el carcter general, y en funcin de ellos, 3) la duracin de cada una de las fases de proyecto, 4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas, 5) el nivel de operatividad, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima de una parada operativa en el intervalo de tiempo y, en su caso, 6) el plan de desmantelamiento y de restauracin de la ribera del mar y su entorno ambiental. En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior, o cuando el carcter general y el operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de obras, el proyectista determinar para cada tramo de la obra el carcter general y el operativo, y en funcin de ellos los restantes requisitos de proyecto. 6.3.2 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo
El promotor definir los intervalos de tiempo para la verificacin de los requisitos de seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, de la obra y de sus tramos en funcin, entre otros, de los estudios del rendimiento econmico y operativo. Por lo general, la unidad de intervalo de tiempo para la verificacin ser el ao y la vida til se especificar en aos.
APUNTES DE PUERTOS - REV08 6.3.3
Verificacin de los requisitos de proyecto
Un proyecto de obra de nueva construccin deber verificar los requisitos estructurales, formales y de uso y explotacin, los ambientales y los legales. Esta verificacin se realizar teniendo en cuenta el comportamiento e interaccin de los diques de abrigo con los agentes predominantes. 6.3.4 Seguridad, servicio y uso y explotacin
Pgina | 22
Se verificarn estos requisitos, al menos, en condiciones de trabajo normales y extremas, y en su caso en condiciones de trabajo excepcionales. 6.3.5 Requisitos ambientales
Los requerimientos ambientales de las obras martimas y de los diques de abrigo se recogen en la normativa ambiental de aplicacin y con carcter especfico en la ROM 5.0. Los requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodinmica litoral se ajustarn a lo especificado en las ROM 5.1 y 5.2 respectivamente. 6.3.6 Requisitos legales especficos
Dependiendo de la localizacin del rea abrigada y del entorno administrativo habr requerimientos legales especficos que sern de obligado cumplimiento y por tanto deben incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada una de las fases del mismo.
7 DIQUES DE ABRIGO
7.1 Partes del dique
Independientemente de su tipo, la seccin transversal de un dique de abrigo se puede Pgina | 23 describir considerando las siguientes partes (ver figura 2): Cimentacin, que determina la forma en que la estructura transmite los esfuerzos al terreno. Cuerpo central, que controla la transformacin del flujo de energa del oleaje incidente y transmite a la cimentacin la resultante de las acciones. Superestructura, que controla el rebase sobre la coronacin y, en su caso, ofrece un camino de rodadura.
figura 2 Partes de la seccin de un dique
7.2 Interaccin respecto al oleaje

Segn sean la geometra y la disposicin de los elementos que conforman la seccin de un dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos de transformacin del movimiento oscilatorio frente a otros. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su dependencia de los elementos tipolgicos. 7.2.1 Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del nmero de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin de la energa oscilatoria.
As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una berma de pie o de las caractersticas hidrulicas del ncleo en un dique de escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical, entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa incidente. Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del dique, lo abandona o se Pgina | 24 propaga por un canal de navegacin, se refleja parte de la energa propagante tanto en la seccin aguas arriba como en la seccin aguas abajo. En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la propagacin.
figura 3 Reflexin en un dique en talud 7.2.2 Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede producir por rebase de su coronacin, propagacin a travs del cuerpo central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la energa transmitida depende de la relacin entre la altura de la coronacin o francobordo, Fc, y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin (sta se puede expresar en trminos de la altura de ola a pie de dique y en presencia de l H*), es decir, del francobordo relativo, Fc / H. En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs del cuerpo del dique bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus propiedades hidrulicas y de la anchura o longitud de propagacin B, expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el nmero de onda, kB B/L. 7.2.3 Disipacin
La disipacin de la energa oscilatoria se produce principalmente por dos mecanismos, la rotura y la friccin por los contornos (superficie y fondo) e interior del medio por el que se propaga. El mecanismo ms eficaz de disipacin es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta, por el que se puede conseguir que se disipe ms del 90% de la energa incidente. Por otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilacin son menos eficientes y, en general, no
disipan ms del 60% de la energa. El destino de la energa remanente es la reflexin, la disipacin interna por friccin o la transmisin a sotamar, como muestra la figura 4.
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figura 4 Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique en talud
figura 5 Flujo de energa en presencia de la obra Aunque no es la nica manera posible, la rotura de la ola se produce por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura que se produce en el talud se puede identificar a travs del nmero de Iribarren, que se define como el cociente de la pendiente del talud y el peralte (pendiente) de la ola sobre el talud, ( ) 7.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l [1]
Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexin de una parte de la energa del tren de ondas de altura HI y periodo Tz. A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y reflejado, el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario. En teora lineal, el periodo del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el mismo, es decir Tz, sin embargo, la altura de ola H* de ste depende de la geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes.
H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se puede expresar por [2] donde es un coeficiente4 que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes Pgina | 26 incidente y reflejado.
7.3 Diques en talud

7.3.1 7.3.2 7.3.3 Partes de un dique en talud Modos de fallo del dique en talud Definicin del nivel de dao
El dao a las capas del manto principal se caracteriza tanto por: o o contaje del nmero de unidades desplazadas o medicin del perfil de superficie erosionada del manto.
En ambos casos el dao se relaciona con un estado especfico de la mar durante el tiempo especificado. El mtodo de recuento se basa en una clasificacin de los movimientos de los bloques del manto, por ejemplo: No hay movimiento. Las unidades individuales oscilan. Las unidades individuales son desplazadas de su posicin original una distancia mnima determinada, por ejemplo Dn o ha (longitud o altura de la unidad)
Los desplazamientos pueden ser en trminos de unidades expulsadas del manto o de unidades que deslizan a lo largo de la pendiente para llenar un vaco. En caso de pendientes pronunciadas, los desplazamientos tambin podran ser consecuencia del deslizamiento del manto debido a la compactacin o prdida de apoyo. El dao en trminos de unidades desplazadas se da generalmente como: el desplazamiento relativo, D, definido como la proporcin de unidades desplazadas con relacin al nmero total de unidades, o preferiblemente, al nmero de unidades dentro de una zona especfica en torno al nivel medio del mar.
La razn para limitar el dao a una zona especfica es que, de no hacerlo as, sera difcil comparar diversas estructuras porque el dao estara relacionado con totales diferentes para cada una de ellas.
El valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del tramo y de la disposicin en planta de la obra y el entorno
Debido a que prcticamente todos los movimientos de los bloques del manto tienen lugar dentro de los niveles Hs alrededor del nivel medio del mar, el nmero de unidades dentro de esta zona se utiliza a veces como el nmero de referencia. Sin embargo, debido a este nmero cambia con Hs, se recomienda especificar un valor de Hs correspondiente a un nivel de dao determinado, segn lo propuesto por (Burcharth, H. F. & Pgina | 27 Liu, Z., 1.992) o utilizar el nmero de unidades dentro de los niveles de NMM n Dn, donde n es elegido de tal manera que casi todos los movimientos tienen lugar dentro de estos niveles. Por ejemplo, para dolos se utiliza n = 6. 7.3.3.1 Nod El dao, D, puede estar relacionado con cualquier definicin de los movimientos. El nmero relativo de las unidades que se mueven tambin puede estar relacionado con el nmero total de unidades dentro de una franja vertical de anchura Dn que se extiende desde el fondo hasta la parte superior del manto. Para esta definicin de desplazamiento,(van der Meer, 1988) utiliz el trmino para Nod unidades desplazadas fuera del manto y Nor para las unidades que se mueven. La desventaja de Nod y Nor es la dependencia de la longitud del manto. 7.3.3.2 Ae La caracterizacin de dao basada en el rea Ae de la seccin transversal erosionada en torno al nivel medio fue utilizada por (Iribarren, 1.938) y (Hudson, 1.958). Hudson define D como la erosin en tanto por ciento del volumen original. Iribarren define el lmite de dao grave el que se produzca cuando la profundidad de la erosin en la capa principal de proteccin alcanza el valor (el ancho de la capa) Dn. (Broderick, 1.983) define un parmetro de dao adimensional para la escollera y el manto como: [3] que es independiente de la longitud del manto y tiene en cuenta los acuerdos verticales, pero no los asentamientos y deslizamientos paralelos al manto. S puede ser interpretado como el nmero de cuadrados de lado Dn50 que encajan en el rea erosionada, o como el nmero de cubos con lado igual a Dn50 dentro de un ancho de banda Dn50 del manto. El parmetro dao S es menos adecuado en el caso de mantos de bloques complejos como dolos y tetrpodos, debido a la dificultad de definir el perfil de la superficie. Una visin general de los parmetros de dao se da en la tabla 5. Si no se tienen en cuenta los asentamientos la siguiente relacin entre Nod y S es vlida: ( ) [4]
donde p es la porosidad del manto y G es un factor que depende de su gradacin. La gama de p es de aproximadamente 0.4 a 0.6 con los valores ms bajos en la roca y el mayor con dolos. G = 1 para mantos de bloques de hormign uni-talla y 1.2 a 1.6 para mantos de piedra. Se ve que Nod es aproximadamente igual a S / 2. Por desgracia la ecuacin [4] no es aplicable en general porque la experiencia muestra que la relacin depende del talud del Pgina | 28 manto. La figura 7 muestra ejemplos de las relaciones entre los Nod y S determinados a partir de ensayos con modelo.
figura 6 Area erosionada
figura 7 Ejemplos de relaciones experimentales entre Nod y S
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tabla 5 Definicin del dao relativo (Coastal Engineering Manual)
figura 8 Ejemplo de clculo del nivel de dao

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figura 9 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, Nod y S relacionados con el dao 7.3.4 Clculo del dique en talud
Determinado el nivel de dao que se admite, establecido en el apartado 7.3.3, se procede al clculo del dique.
El clculo de un dique en talud se realiza generalmente desde fuera hacia dentro. Como tal se entiende que, bsicamente, se deberan dar los pasos siguientes: Determinacin de la altura de ola de clculo al pie del dique, Hd Dimensionamiento del manto principal Dimensionamiento de la(s) capa(s) de filtro Pgina | 31 o A efectos de estimar el nmero de capas de filtro, se ha de tener en cuenta que se ha de cumplir la condicin de filtro para las capas contiguas, y que el ncleo se suele construir con rechazo de cantera, cuyo peso se encuentra entre 10 y 100 Kg Dimensionamiento del espaldn o Deslizamiento y vuelco o Limitacin del rebase
7.3.4.1 Clculo del manto principal Se realiza mediante formulaciones empricas. Aqu se indicarn nicamente las formulaciones para escollera, bloques paralelepipdicos de hormign o tetrpodos. Para otro tipo de bloques (acrpodos, Xbbloc, etc) han de obtenerse los parmetros de clculo en los sitios web de las empresas que los comercializan. 7.3.4.1.1 Diques de escollera no rebasables (Hudson, 1.974) El manto principal debe constar de dos capas. La formulacin de Hudson es: ( ) [5] ( En la ecuacin anterior son: )
Los valores del coeficiente de Hudson, KD, son:
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figura 10 Valores de KD
figura 11 Ejemplo de clculo (Hudson, 1.974)
7.3.4.1.2 Diques de escollera no rebasables (van der Meer, 1988) El manto principal debe tener dos capas.
[6] ( Con: )
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figura 12 Ejemplo de clculo (van der Meer J. , 1.988) 7.3.4.1.3 Bloques paralelepipdicos de hormign (van der Meer J. W., 1.988b) El manto principal debe ir provisto de dos capas. La formulacin correspondiente es la siguiente: ( ) [7]
En la ecuacin anterior son:
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Se dispone de los valores medios de Ns y sus correspondientes valores de KD, segn (Brorsen, Burcharth, & Larsen, 1.974), para un manto principal de cubos de hormign, colocados aleatoriamente, en taludes y oleaje no limitado por el fondo:
tabla 6 Nivel de dao (Brorsen, Burcharth, & Larsen, 1.974) 7.3.4.1.4 Tetrpodos (van der Meer J. W., 1.988b) El manto principal, de tetrpodos de hormign, debe ser construido en dos capas. En este caso, la formulacin es la siguiente: ( ) [8]
Las variables tienen los mismos significados anteriores. En este caso, el rango de validez de la formulacin, en funcin del parmetro de Iribarren, es . 7.3.5 Proceso de construccin de un dique en talud
7.4 Diques verticales
8 OBRAS DE ATRAQUE
8.1 Introduccin
El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques unas Pgina | 35 condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de pasajeros, vehculos y mercancas que permitan su transferencia entre buques o entre stos y tierra u otros medios de transporte. Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en: Muelles Pantalanes Duques de alba Boyas, campos de boyas y monoboyas Soluciones mixtas Estaciones de transferencia a flote
Las figuras siguientes muestran ejemplos de lo indicado. Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que con-forman una lnea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que estn conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas, dando lugar a la creacin de explanadas traseras adosadas. Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden conformar lneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados y, por tanto, no dan lugar a la creacin de ex-planadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexin suele realizarse bien por prolongacin de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes. En general, los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas suelen responder a soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse con varios duques de alba de atraque y/o de amarre, plataformas auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre. Los Duques de Alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, as como de varias de estas tres funciones simultneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solucin mixta, bien delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una nica lnea de atraque y amarre. Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando
adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a travs de una conduccin submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al mximo sus movimientos horizontales. Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado. Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques ocenicos. Este tipo de instalacin supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
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figura 13 Estacin de transferencia
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figura 14 Muelle en el Puerto de Bilbao
figura 15 Pantaln en Buenos Aires
figura 16 Pantaln flotante para instalacin nutica de recreo
figura 17 Pantaln deportivo en uso

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figura 18 Duques de alba (dolphins) en Port Townsend (Washington)
figura 19 Planos de Port Townsend
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figura 20 Monoboya para descarga de crudo
8.2 Clasificacin de las obras de atraque

Las obras de atraque y amarre que permiten la carga y descarga de mercancas y el embarque o desembarque de pasajeros, se clasifican en funcin del tipo de mercanca o pasajero que en ellas se embarca, desembarca o manipula en diversos grupos, segn muestra la figura 21.
Uso
Tipo de mercanca
Graneles slidos Petrleo Graneles lquidos Otros graneles Mercanca general Comercial Pasajeros Pesquero Contenedores Obras de atraque y amarre Deportivo Ro-ro Militar
Industrial
figura 21 Clasificacin de las obras de atraque y amarre

La tabla 7 indica las configuraciones de atraque ms recomendables en funcin del trfico de mercancas esperado.
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tabla 7 Tipo de atraque recomendado segn el tipo de mercanca
8.3 Partes y elementos de una obra de atraque y amarre.

Las obras de atraque y amarre pueden dividirse en elementos o partes a los efectos de sistematizar su clasificacin tipolgica y establecer elementos de comparacin entre tipologas, as como facilitar los procesos de dimensionamiento y de verificacin de la seguridad, la funcionalidad y la operatividad de las mismas. Con carcter general podrn definirse las siguientes partes:
Cimentacin: Es la parte de la obra encargada de transmitir al terreno las cargas de la estructura. Estructura: Es el elemento o conjunto de elementos cuya misin fundamental es conservar la forma de la misma haciendo frente a las acciones actuantes y transmitindolas a la cimentacin. Superestructura: Es el elemento destinado, en su caso, a solidarizar por la parte Pgina | 41 superior al conjunto de tramos estructurales y a ofrecer una lnea de atraque continua, as como a permitir la transmisin y el reparto de las acciones de uso y explotacin sobre la estructura resistente. Por otra parte, permite tambin corregir los defectos constructivos de alineacin y desnivel entre tramos estructurales. Relleno: Es el material de prstamo que se coloca en el trasds de la estructura para crear una explanada adyacente. Elementos de uso y explotacin: son aquellos elementos auxiliares cuya funcin es posibilitar el uso y explotacin de la obra de atraque y amarre de acuerdo con los requerimientos operativos exigidos: Los ms importantes son los siguientes: o Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre las que discurren los equipos de manipulacin de movilidad restringida, cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura de la obra de atraque. o Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura que absorben por deformacin parte o la casi totalidad de la energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque. A su vez, el sistema de defensas, en combinacin con el sistema de amarre sometido a tensin, puede utilizarse para disminuir los movimientos del buque atracado. o Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura (bolardos, bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de amarre del buque atracado, cuya funcin principal es limitar los movimientos del buque producidos por los agentes del medio fsico y por algunos agentes operativos durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos que se producen a la estructura resistente. o Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando las pendientes entre el buque y el muelle a valores admisibles. o Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se disponen en la superestructura para acoger las redes tcnicas: abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios, comunicaciones, etc. o Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta sobre la ex-planada para soportar el paso de vehculos y equipos de manipulacin de mercancas.
8.4 Muelles
8.4.1 Tipos de muelles
Existe una amplia tipologa de muelles. Entre los ms comunes, se encuentran: De bloques De hormign sumergido Pilotados De tablestacas De muros en L De pantalla De cajones flotantes Pgina | 42
Las figuras siguientes muestran diferentes secciones tipo.
figura 22 Seccin tipo de un muelle de bloques (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
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figura 23 Muelle de hormign sumergido (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
figura 24 Muelle de cajones flotantes (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
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figura 25 Muelle de muros en L (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
figura 26 Muelle de pantalla /1 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
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figura 27 Muelle de pantalla /2 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
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figura 28 Muelle de recinto de tablestacas (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
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figura 29 Muelle pilotado (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) 8.4.2 Predimensionamiento del muelle de bloques
Antes de comenzar el clculo del muelle se ha de realizar un predimensionamiento del mismo, sin perjuicio que el clculo conduzca despus a su optimizacin.
figura 30 Predimensionamiento de la terminal cementera en el puerto de Conakry (Guinea) (Medina Villaverde, 2.012) La figura 30 muestra una seccin tipo de esta obra de atraque. La geometra de la seccin puede ser muy variada, pero en general puede asimilarse a formas rectangulares o trapezoidales en las que la base es del orden del 50 al 80 % de la altura.
Para bloques intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relacin base/altura anterior suele estar alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin depende de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares a disponer sobre ella; los valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m. Debido a que la defensa (no dibujada en la figura 30) aleja el casco del buque del paramento Pgina | 48 del muelle, es posible sacar en la base un pequeo tacn hacia el mar, de forma que se facilite la estabilidad frente al vuelco. Este avance es del orden de 0.50 m a 1.0 m. 8.4.3 Zonas en el muelle
Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de pasajeros, mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles: a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura del lado de mar de la gra, del sistema de carga/descarga del buque o de embarque o desembarque de pasajeros considerado no ser menor de 2.5 m con el objeto de que puedan disponerse en esta zona los necesarios elementos del sistema de amarre y otros elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como los servicios. b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los equipos de carga / descarga o los de embarque y desembarque de pasajeros y normalmente por los carriles de circulacin necesarios para la transferencia de la mercanca a (o desde) el buque a los medios de transporte terrestre de acuerdo con la operativa establecida o su depsito provisional, as como para las operaciones auxiliares del buque en el atraque. En general, esta distancia oscilar entre 10 m (2 vas de circulacin) y 35 m (6 vas de circulacin) si se utilizan para la interconexin entre las reas de operacin y almacenamiento unidades trctor-semirremolque o sistemas multiplataforma. En el caso que se utilicen para dicha interconexin carretillas puente, prtico o lanzadera (straddle carrier y shuttle carrier) las citadas distancias oscilarn entre 15 m (2 vas de circulacin y 39 m (6 vas de circulacin). Para trfico de pasajeros la distancia mnima podr reducirse a 7.5 m (1 va). c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de carga /descarga y el lmite del rea de almacenamiento, cuya anchura variar entre un mnimo de 10 m y unos 32.5 metros, dependiendo del alcance lado tierra de las gras y del espacio que se reserve para funciones auxiliares como el depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc, as como, en su caso, para las operaciones de transferencia de carga. En el caso de que se utilicen gras prtico de contenedores no convencionales como las de perfil bajo, esta distancia puede superar 100 m. Para trfico de pasajeros la distancia mnima puede reducirse a 2.5 m.
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figura 31 Diferenciacion de areas terrestres en una instalacion de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancias mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles. Definicion de anchuras
figura 32 Planta de proyecto del muelle de cementos en el puerto de Conakry (Guinea) (Medina Villaverde, 2.012)
APUNTES DE PUERTOS - REV08 8.4.4
Cargas en el muelle
Los agentes capaces de provocar acciones significativas en las obras de atraque y amarre son los siguientes: Gravitatorio Del medio fsico Del terreno De uso y explotacin De los materiales Del proceso constructivo
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8.4.4.1 Agente gravitatorio El agente gravitatorio est asociado a la existencia de la gravedad terrestre (g), pudiendo, en general, distinguirse dos tipos de acciones: Peso propio: carga producida por los pesos de los diferentes elementos estructurales. Pesos muertos: pesos de los elementos no resistentes en sentido estructural, pero soportados o incluidos en la obra, tales como elementos constructivos, pavimentos, defensas, instalaciones fijas, lastres, rellenos, adherencias marinas, etc.
En cada estado, las acciones gravitatorias se considerarn de carcter permanente. Es usual que para las obras de atraque y amarre se exija que estos factores tengan un reducido rango de variacin. Dado su origen, las acciones gravitatorias vendrn caracterizadas por fuerzas verticales, concentradas o repartidas. 8.4.4.2 Peso propio Los valores nominales o representativos de los pesos propios se calcularn a partir de los valores nominales de los factores geomtricos consignados en los planos y en el Pliego de Prescripciones Tcnicas y de los valores nominales o representativos de los pesos especficos unitarios o aparentes () correspondientes a los distintos elementos y materiales que conforman la obra, especificados en el Pliego de Prescripciones Tcnicas, y al terreno. 8.4.4.3 Agentes del medio fsico Los principales agentes del medio fsico que afectan a las obras de atraque y amarre, bien produciendo efectos directos en las mismas (acciones), bien solicitando a otros factores de proyecto (por ejemplo, el buque, las mercancas, los equipos de manipulacin de mercancas,...), son los asociados a las manifestaciones de la dinmica atmosfrica y marina, a los gradientes trmicos y a los movimientos ssmicos. Se distinguirn los siguientes agentes: - Climticos atmosfricos bsicos: presin atmosfrica y viento - Otros climticos atmosfricos: lluvia, nieve y hielo - Climticos marinos y fluviales
- Trmicos - Ssmicos 8.4.4.4 Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos Los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que definen un estado meteorolgico Pgina | 51 que tienen una mayor importancia para las obras de atraque y amarre son: Viento. Corrientes permanentes y uniformes y variables. Oscilaciones marinas y fluviales de periodo largo (T > 3 h): niveles de agua asocia-dos a mareas y regmenes fluviales. Oscilaciones marinas de periodo intermedio (30 s < T < 3 h): ondas largas. Oscilaciones del mar de periodo corto (3 s < T< 30 s): oleaje.
figura 33 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan para la definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre (ver tabla 8)
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tabla 8 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan para la definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre (ver figura 33) En la figura 33 y tabla 8 son: Hrms: altura de ola media cuadrtica del estado de mar. Puede considerarse equivalente a 0.706 H1/3. H1/3: valor medio del tercio de alturas de ola mayores del estado de mar. Puede considerarse equivalente a la altura de ola significante espectral (Hm0), denominndose tambin altura de ola significante (Hs) H1/10: valor medio del dcimo de alturas ms altas del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada pueden adoptarse con carcter general las siguientes relaciones: H1/10 = 1.27 H1/3 en aguas profundas H1/10 = (de 1.27 a 1.10) H1/3 en profundidades relativas (h/L<1/10), en funcin del porcentaje de olas en rotura. A los efectos de esta tabla se adoptar como L la longitud de onda asociada el periodo medio del oleaje en un estado de mar. Hmax: valor ms probable de la mxima altura de ola del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada puede adoptarse con carcter general la siguiente relacin:
Hmax: (de 1.60 a 2.00) H1/3, en aguas profundas, en funcin del nmero de olas del estado de mar Hmax: (de 1.60 a 1.30 y de 2.00 a 1.60)H1/3 en profundidades relativas (h/L<1/10), en funcin del nmero de olas del estado de mar y del porcentaje de olas en rotura. En cualquier caso, Hmax no superar la mxima altura de ola posible [simplificadamente en estos casos puede adoptarse que Hmax< 0.9 h Pgina | 53 para fondo plano o pendientes suaves o muy tendidas, tg < 1/50] T1/3: valor medio de los periodos del tercio de olas ms altas del estado de mar. Tambin se denomina periodo significante (Ts). T: periodo medio en un estado de mar. Puede considerarse equivalente al periodo medio espectral tipo (0,2). [Tm=T0,2] Tp: periodo de pico o periodo en el cual el espectro del oleaje tiene su contenido energtico mximo. : Direccin media de propagacin del oleaje. hPM,10 min: nivel alto de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. hBM,10 min: nivel bajo de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. VC, 10 min(z): velocidad horizontal de la corriente a una altura z desde el fondo, obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos. vV(z): velocidad horizontal media del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 min. Vv, 3 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 3 segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,3s = 1.44 vV. Vv, 5 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 5 segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,5s = 1.42 vV. Vv, 15 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 15 segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,15s = 1.38 vV. Vv, 1 min(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 1 minuto. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,1 min = 1.31 vV. : Direccin del viento.
8.4.4.5 Cargas transmitidas por las operaciones de estiba y desestiba En funcin de los medios empleados para cargar y descargar el buque, las cargas transmitidas al sistema de atraque sern diferentes. En este apartado se indica a ttulo de ejemplo las
cargas transmitidas por una gra prtico estndar. En general, el fabricante deber suministrar las cargas transmitidas al muelle.
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figura 34 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas portico estandar o convencionales sobre carriles
tabla 9 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas portico estandar o convencionales sobre carriles
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figura 35 Distribucin de las cargas de operacin y almacenamiento 8.4.4.6 Cargas transmitidas durante la operacin de atraque Se ilustra de forma prctica este apartado con el caso del atraque de un granelero de 20.000 toneladas, atracando en el puerto de Conakry, con la ayuda de remolcadores. Se sigue el sistema de clculo recomendado en la ROM 2.0-11 (CT - ROM, 2.011). Las caractersticas del buque son:
Tonelaje de Peso Muerto (TPM) Ton 20,000 Desplazami ento () Ton 26,000 Eslora entre perpendiculares (Lpp) m 152.00
Eslora Total (L) m 160.00
Manga (B)
Puntal (T)
Calado (D)
Coeficiente de Bloque adim 0.78
m 23.50
m 12.60
m 9.30
tabla 10 Caractersticas del buque de clculo La seccin tipo del muelle se muestra en la figura 36.
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figura 36 Seccin tipo del muelle
figura 37 Atraque lateral o de costado mediante traslacion transversal preponderante a obras de atraque fijas continuas Para atraques laterales o de costado mediante translacin transversal preponderante en obras de atraque fijas continuas, la energa cintica cedida por un buque al sistema de atraque (Ef) puede determinarse mediante la expresin: [ En la ecuacin [9] son:
)( ) ]
[9]
Cm : Coeficiente de masa hidrodinmica (adimensional) : Desplazamiento del buque en la condicin de carga considerada (kN) Vb : Componente normal a la lnea de atraque de la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto (m/s) Ce : Coeficiente de excentricidad (adimensional) Cg : Coeficiente geomtrico del buque (adimensional) Cc : Coeficiente de configuracin del atraque (adimensional) Cs : Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (adimensional) 8.4.4.7 Coeficiente de masa hidrodinmica El coeficiente de masa hidrodinmica tiene en cuenta el efecto producido por la masa de agua que se moviliza conjuntamente con el buque durante la maniobra de atraque y que da lugar a un aumento efectivo de la masa que interviene en la valoracin de la energa de atraque. Este coeficiente se define como el cociente entre la masa total del sistema (masa del buque + masa de agua movilizada) y la masa del buque [Cm=(Mb+Mw)/Mb]. El coeficiente Cm depende fundamentalmente del resguardo bajo la quilla y en menor medida de las dimensiones y configuracin del buque bajo la superficie del agua (relacin calado/manga principalmente), del sentido de las corrientes, de la velocidad del atraque, de las caractersticas de la maniobra de atraque y de la influencia del tipo y rigidez del sistema de atraque en la deceleracin del movimiento del buque. Dada la dispersin de valores, a menos que el proyectista justifique la utilizacin de otros valores se recomiendan con carcter general para buques convencionales los siguientes valores: Cm= 1.5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado esttico del buque (Resguardo bruto > 0.5De) Cm= 1.8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0.1 el calado esttico del buque (Resguardo bruto < 0.1De) Interpolar linealmente en el caso de valores intermedios del resguardo bruto
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El resguardo bruto es Rb = 0.70 m; el calado esttico a plena carga es De = 9.30 m, por lo que 0.1De = 0.93, con lo que Cm = 1.8 8.4.4.8 Desplazamiento del buque en la condicin de carga considerada La situacin ms desfavorable es a plena carga. En esta situacin5:
8.4.4.9 Velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto La velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto es el factor ms determinante para la valoracin de la energa cintica del buque durante el atraque al
5
Se considera que 1 kg = 10 N (Realmente, 1 kg = 9.8 N)

intervenir al cuadrado en la formulacin y, por tanto, es muy sensible a las variaciones de dicho parmetro. La magnitud de la velocidad de aproximacin depende de un gran nmero de factores en mayor o menor medida: Tamao del buque: en general, la velocidad de aproximacin del los buques es inversamente proporcional a su eslora y desplazamiento. Pgina | 58 Tipo de buque en particular en lo que respecta a la magnitud de las reas emergidas: buques con mayor superficie expuesta al viento (cruceros, transportadores de coches, ) suelen presentar mayores velocidades de aproximacin al ser menos controlables frente al viento. Situacin de carga del buque: la velocidad de aproximacin es proporcional al resguardo bajo quilla. Por dicha razn un buque a plena carga suele presentar velocidades de aproximacin menores que el mismo buque en condiciones de carga parcial. Tipo de carga: Buques que transportan mercancas peligrosas atracan en condiciones ms controladas, por lo que a igualdad de otras condiciones es esperable que su velocidad de aproximacin sea ms reducida. Caractersticas de maniobrabilidad nutica del buque: buques con hlices transversales u otros dispositivos que mejoren sus condiciones de maniobrabilidad suelen presentar, a igualdad de las restantes condiciones, menores velocidades de aproximacin al poder controlar mejor el buque durante la maniobra. Frecuencia de llegadas: en atraques con alta frecuencia de llegada suelen presentarse mayores velocidades de aproximacin. Condiciones medioambientales en el emplazamiento: condiciones de oleaje, viento y corrientes ms desfavorables dan lugar a mayores velocidades de aproximacin dadas las mayores dificultades en controlar el buque. Utilizacin de medios auxiliares en la maniobra de atraque como remolcadores, amarras u otros dispositivos de ayuda al atraque: la utilizacin de estos medios en nmero y potencia adecuada reduce la velocidad de aproximacin. Dificultad de aproximacin a la instalacin de atraque: atraques situados en emplazamientos que presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra de los buques dan lugar a mayores velocidades de aproximacin. Factor humano: experiencia del capitn del buque y, en su caso, del remolcador, existencia de servicio de practicaje, .
La figura 38 proporciona unos valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles. Se supone que la maniobra se realiza con ayuda de remolcadores. Las lneas muestran el valor de Vb en los casos de condiciones climticas favorables, moderadas o desfavorables. Estas condiciones se definen en la tabla 11.
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figura 38 Componente normal de las velocidades de aproximacin del buque
tabla 11 Condiciones climticas durante la maniobra de atraque En el presente caso, los clculos realizados y la toma de datos indica que se pueden suponer favorables las condiciones climticas, con lo que se tendr: Vb = 0.1 m/s 8.4.4.10 Coeficiente de excentricidad El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporcin de energa cintica desarrollada por el buque que no puede transmitirse al sistema de atraque debido a que el punto de impacto no coincide con el centro de gravedad del buque. Por dicha razn, parte de la energa cintica desarrollada por el buque se disipa fundamentalmente por la rotacin o guiada del buque alrededor del punto de impacto (figura 37). Se expresa como: ( ) [10]
En la ecuacin [10] son: K: Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de gravedad. Este parmetro est relacionado con el momento de inercia del buque respecto a un eje vertical que pasa por su centro de gravedad (Iz=MbK2) Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque6, medida en la direccin de la lnea de atraque. Su magnitud depender del lugar del buque donde se produce el impacto y del ngulo de aproximacin al atraque (). Pgina | 60
R:
: Angulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque. De no disponerse de mejores datos, se puede calcular K como: ( ) [11]
Siendo Cb el coeficiente de forma y L, la eslora (tabla 10). En el caso objeto del ejemplo se tiene (tabla 10): Cb = 0.78 L = 160 m
Con ello, K = 41.31 m. Los valores de R y se pueden estimar a partir del ngulo de aproximacin () y de la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r) como: ( ) ( Los valores de y r se pueden estimar como: Para el ngulo de aproximacin7 (): o 5- 6 para buques con 70.000 t o 10 -15 para buques con < 70.000 t Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r8), medida sobre el eje longitudinal del buque: ( ) [12] )
A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coincide con su centro geomtrico (1/2L, 1/2B) 7 Los valores mayores del rango se adoptarn cuando la maniobra sea sin ayuda de remolcadores. 8 Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad coincide con el punto medio de la eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa,
o En el ejemplo, se tiene: Cb = L= B= r= 0.78 K= 160.00 23.50 10 R = 40 41.31 Ce = 0.98 33.57 79.71 Pgina | 61
8.4.4.11 Coeficiente geomtrico del buque El coeficiente geomtrico del buque tiene en cuenta la proporcin de energa cintica desarrollada por del buque que es absorbida por el sistema de atraque por efecto de la curvatura del buque en el punto de contacto. Se recomiendan valores de Cg = 0.95 cuando el punto de impacto se produce en la parte curva del casco de los buques y Cg = 1 cuando se produce en la parte plana. Dichos valores tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa. 8.4.4.12 Coeficiente de configuracin del atraque El coeficiente de configuracin del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del colchn de agua que queda atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque, dando lugar a la aparicin de una fuerza adicional sobre el buque y a la absorcin de parte de la energa cintica desarrollada por el buque. La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores: La configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque. La distancia libre entre el casco del buque y el sistema de atraque. El resguardo bruto bajo quilla. La velocidad y el ngulo de aproximacin del buque al atraque. La forma del casco del buque.
En cualquier caso, siempre que el agua entre el buque y la obra de atraque tenga una fcil salida deber despreciarse este efecto. Se considerar que este efecto se produce con resguardos brutos (h1-De) > 0.5De, ngulos de aproximacin > 5 o velocidades de aproximacin Vb < 0.20 m/s. En estos casos se adoptar, independientemente del tipo de configuracin del atraque, Cc=1. En los otros casos podrn adoptarse como valores representativos de Cc los siguientes, los cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa:
manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la eslora.
Cc=1 o o
Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y su tipologa estructural sea fija abierta. En los extremos de las obras de atraque, independientemente de su configuracin y tipologa estructural.
Pgina | 62 Cc=0.9 o Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y su tipologa estructural sea fija cerrada.
En el caso analizado como ejemplo, Cc = 0.90. 8.4.4.13 Coeficiente de rigidez del sistema de atraque El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporcin de la energa cintica desarrollada por el buque absorbida por la deformacin elstica del casco del buque y de la totalidad del mismo a lo largo de su eje longitudinal en el momento del impacto. La magnitud de este efecto depende de la rigidez relativa entre el buque y el sistema de atraque. A estos efectos se considerar que un sistema de atraque es muy rgido cuando la deformacin del sistema de defensa (f) en el momento del impacto del buque considerado es menor o igual a 150 mm. A su vez se considerar buque de gran eslora cuando esta sea mayor o igual a 300 m. A falta de otros datos podrn adoptarse como valores representativos de Cs los siguientes, los cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa: Cs = 0.9, en el caso de sistemas de atraque muy rgidos o buques de gran eslora. Cs = 1, en el resto de los casos.
En el caso del ejemplo, Cs = 1.0. 8.4.4.14 Resultado del clculo de la energa cintica de atraque En estas condiciones, en el ejemplo se obtiene el resultado siguiente: Cm = = Vb = Ce = Cg = Cc = Cs = 1.8 2.60E+05 0.1 0.98 0.95 0.9 1 kN m/s Ef = 198.89 kN.m
Este valor de la energa cedida al atraque, Ef = 200 kN.m, es el que habr de ser empleado para el anlisis de las defensas a colocar en el cantil del muelle
APUNTES DE PUERTOS - REV08 8.4.5 Construccin
8.4.5.1 Replanteo Como cualquier otra obra, el muelle debe ser replanteado en toda su extensin de forma inequvoca. Las nuevas tcnicas de posicionamiento con GPS proporcionan unas facilidades desconocidas hace pocos aos. La figura 39 da un ejemplo de ello. Pgina | 63
figura 39 Replanteo del muelle de cementos del puerto de Conakry Para ello, el sistema de proyeccin (generalmente UTM) debe estar inequvocamente definido, detallando: Sistema y huso (en su caso) Dtum Nivel de referencia vertical
Es bueno dar coordenadas a un punto conocido (en la figura 39 el extremo del pantaln de hidrocarburos, al norte del muelle) que sirva como comprobacin, e incluso recurrir al sistema tradicional de proporcionar coordenadas desde un lugar perfectamente definido. La figura 40 proporciona un ejemplo de ello.
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figura 40 Replanteo desde un vrtice conocido 8.4.5.2 Muelles de cajones flotantes Las fases para la construccin de un muelle de cajones flotantes son las siguientes: Dragado de la zanja para la banqueta de cimentacin. Mejora del terreno de cimentacin. Banqueta de cimentacin. Enrase de la banqueta. Fabricacin y transporte de los cajones.
Fondeo de los cajones. Relleno de las celdas y de las juntas. Relleno de trasds. Colocacin de filtro. Rellenos generales. Superestructura. Pavimento.
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La serie de figuras siguientes, tomadas de (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009), ilustran perfectamente tanto la seccin tipo de este tipo de muelles como la secuencia de su construccin.
figura 41 Seccin tipo de un muelle de cajones flotantes
figura 42 Secuencia constructiva de un muelle de cajones flotantes

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figura 43 Fase 1: Dragado de la zanja
figura 44 Fase 2: Vertido de escollera
figura 45 Fase 3: Enrase con grava
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figura 46 Fase 4: Remolque del cajn
figura 47 Fase 5: Posicionamiento del cajn
figura 48 Fase 6: Inundacin de celdas y fondeo del cajn
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figura 49 Fase 7: Relleno de celdas
figura 50 Fase 8: Finalizacin del relleno de celdas
figura 51 Fase 9: Ejecucin del pedrapln
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figura 52 Fase 10: Ejecucin del filtro
figura 53 Fase 11: Vertido y compactado del relleno
figura 54 Fase 12: Encofrado y hormigonado de la superestrcutura
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figura 55 Fase 13: Vertido y compactado del relleno seleccionado
figura 56 Fase 14: Ejecucin del pavimento
figura 57 Fase 15: Colocacin de defensas y bolardos
8.4.5.3 Muelles de bloques
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figura 58 Seccin tipo de un muelle de bloques Le secuencia para la construccin del muelle de bloques es similar a la de un muelle de cajones flotantes, con la diferencia evidente de que los cajones estn sustituidos por los bloques. Es la siguiente: Dragado de la zanja para la cimentacin de la banqueta. Mejora del terreno de cimentacin si est contemplado en el Proyecto. Banqueta de cimentacin. Enrase de la banqueta. Fabricacin y acopio de los bloques. Colocacin de los bloques. Relleno de trasds. Rellenos. Superestructura. Pavimento.
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figura 59 Secuencia de la construccin de un muelle de bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009)
figura 60 Colocacin de los bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009)
8.5 Duques de alba

Los documentos que se pueden utilizar como referencia son las ROM, y dentro de ellas, las dos siguientes: ROM 0.4-95 Acciones climticas II: Viento ROM 0.2-90 Acciones en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias Pgina | 73
El PIANC ha publicado la gua para el diseo de defensas (WG 33, 2.002), cuya portada se muestra en la figura 61.
figura 61 Guia del PIANC para el diseo de defensas
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figura 62 Ejemplo de duque de alba (Ports de Balears, 2.009)
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figura 63 Planta del duque de alba de la figura 62 (Ports de Balears, 2.009) Como en el caso de los muelles, se ha de calcular la energa de atraque, la parte de carga absorbida por la defensa (en funcin de los datos que proporcione el fabricante) y la parte que absorbe el atraque. Asimismo, han de calcularse las cargas debidas al tiro de amarras. Despus, el problema es de clculo de estructuras. Veamos un caso prctico. 8.5.1 Acciones
Segn lo indicado, las acciones a calcular en general, son: Peso propio Cargas de atraque transmitidas por la defensa Tiro de bolardo a 90 Tiro de bolardo a 45 Viento En su caso, las cargas ssmicas
APUNTES DE PUERTOS - REV08 8.5.2 Clculos
Los nicos clculos que difieren de los mostrados para muelles son los geotcnicos (se usan pilotes) y los estructurales (ha de calcularse un encepado unido a varias mnsulas). Se ven resumidamente a continuacin ambos. 8.5.2.1 Geotcnicos El duque de alba siempre se une al terreno mediante pilotes (figura 64). Cada situacin de proyecto estar encaminada a verificar la seguridad frente a un modo de fallo no deseado. Esa situacin quedar definida por unos datos geomtricos, unas caractersticas del terreno y unas combinaciones de acciones que se comentan a continuacin. Pgina | 76
figura 64 Algunas notaciones relativas al pilote aislado (CT_ROM, 2.006) Las combinaciones de carga se pueden sintetizar de la forma mostrada en la figura 65: Combinacin cuasi-permanente Esta combinacin esta formada por todas las acciones permanentes que actan sobre la obra y el terreno, y los valores cuasi-permanentes de las cargas variables simultneas y compatibles, que se obtienen multiplicando los valores nominales o caractersticos de las mismas por un factor de compatibilidad 2. Combinaciones fundamentales o caractersticas Esta combinacin toma en consideracin la actuacin simultnea de varias acciones variables con valores compatibles en la ocurrencia del modo de fallo. De esa forma, la accin variable principal o predominante en la ocurrencia del modo de fallo y sus acciones directamente dependientes de la misma intervienen con su valor caracterstico; y el resto de acciones variables simultneas y compatibles con sus valores de combinacin fundamentales, que se obtienen multiplicando los valores
nominales o caractersticos de las mismas por un factor de compatibilidad 0. De todas las combinaciones fundamentales o caractersticas, es decir, para cada accin variable que puede tomar el carcter de predominante, el ingeniero podr eliminar aqullas que, justificadamente, provoquen en el terreno solicitaciones menos peligrosas que otras combinaciones incluidas en su consideracin. Combinaciones accidentales Cuando en la verificacin del modo de fallo se considere la actuacin de una accin extraordinaria, sea o no accidental, con una probabilidad de presentacin muy baja durante el intervalo considerado y, a la vez, con un periodo de actuacin corto, el valor de compatibilidad de las acciones variables que actan de forma simultnea debe ser claramente menor. Combinaciones ssmicas Cuando en la verificacin de un modo de fallo se considere la actuacin de la accin ssmica, con una probabilidad de presentacin muy baja y con un periodo de actuacin muy corto respecto a la duracin del estado o situacin de proyecto considerada, el valor de compatibilidad de las acciones variables que actan de forma simultnea debe ser claramente menor, no debindose diferenciar el valor de compatibilidad de la accin variable principal predominante del resto de acciones variables. Pgina | 77
caractersticas para estados o situaciones de proyecto persistentes o transitorias
accidentales para estados o situaciones de proyecto excepcionales FRENTE A ESTADOS LMITE LTIMOS ssmicas para estados o situaciones de proyecto excepcionales con sismo
Pgina | 78
Combinacin cuasipermanente combinaciones de acciones
Combinacin poco frecuente
FRENTE A ESTADOS LMITE DE SERVICIO
Combinacin frecuente
Combinacin cuasipermanente
figura 65 Combinaciones de carga Segn la ROM 0.5-05, a efectos de clculo, se supondr que: La zona activa inferior afecta hasta una profundidad bajo la punta del pilote igual a: o 2D en terrenos cohesivos. o 3D en terrenos granulares y rocas. La zona pasiva superior afecta hasta una altura sobre la punta del pilote igual a: o 4D en terrenos cohesivos. o 6D en terrenos granulares y rocas
8.5.2.1.1 Carga de hundimiento Se calcula mediante el procedimiento recogido en la ROM 0.5-05, en su apartado 3.6.4. La carga de hundimiento por punta, Qp, puede obtenerse mediante el producto del rea de la punta, Ap, por la resistencia unitaria por punta, qp. [13]
La resistencia por fuste viene dada por:

En ambas formulaciones son: qp = resistencia unitaria por la punta. Ap = rea de la punta. f = resistencia unitaria por el fuste. L = longitud del pilote dentro del terreno. C = permetro de la seccin transversal del pilote. z = profundidad contada desde la superficie del terreno
[14]
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El mtodo de evaluacin de la seguridad frente al hundimiento de pilotes basado en el SPT es adecuado para suelos granulares que no tengan gran proporcin de gravas y se puede aplicar tanto a pilotes hincados como a perforados. Segn la experiencia actual, la resistencia por punta se puede evaluar, para pilotes hincados, con la expresin: [MPa] En la ecuacin anterior son: N: valor medio del golpeo SPT. A estos efectos, se obtendr la media en la zona activa inferior y la media en la zona pasiva superior. El valor de N a utilizar ser la media de los dos anteriores (limitado el valor de N a 50). : nmero adimensional que depende del tipo de terreno y el tamao el pilote. A falta de mejores datos, el valor de se calcula como: ( siendo: D50: tamao medio de la curva de las arenas (mm). Dr: tamao de referencia (= 2 mm). fD: factor de correccin por el tamao del pilote. [17] En la ecuacin anterior son: D: dimetro del pilote.
[15]
[16]
D0: dimetro de referencia En caso de que los pilotes proyectados sean excavados y no hincados, deber aplicarse un coeficiente reductor igual a 0,5 a la resistencia unitaria por punta, qp, obtenida con la expresin [15] . La resistencia por fuste se puede calcular como: [18] Para pilotes metlicos hincados el valor de f que se obtenga de esta expresin ser reducido en un 10%. La ROM 0.5-05 recoge otra serie de formulaciones para obtencin de resultados a partir de otro tipo de datos. Los procedimientos de clculo que recoge se muestran sintticamente en la figura 66. Pgina | 80
figura 66 Procedimientos de clculo para la carga de hundimiento 8.5.2.2 Estructurales
9 EJEMPLOS DE CLCULO
9.1 Dique en talud
Se calcula el dique de abrigo del puerto de Llanes, en la costa de Asturias, a levante del Cabo Pgina | 81 de Peas. 9.1.1 Proceso de clculo
La figura 67 esquematiza el proceso de clculo.
figura 67 Proceso esquemtico del clculo de un dique en talud 9.1.2 Estimacin de la altura de ola de diseo
La altura de ola de diseo se calcula mediante dos procesos independientes: Obtencin del periodo de retorno Obtencin del rgimen extremal
Estos dos procesos se unen para hallar Hd. Para analizar el periodo de retorno se pueden emplear la ROM0.2-90 o la ROM 0.0. La segunda de ellas es ms completa, aunque a efectos del presente curso se utilizar la primera. 9.1.2.1 ROM 0.2-90 Dentro de esta publicacin se siguen las indicaciones recogidas en la parte 2 y 3, Criterios Generales de Proyecto y Acciones, respectivamente.
El procedimiento de clculo es la determinacin de la vida til de la obra a considerar y la del riesgo admisible de la misma. A partir de estos datos se obtiene para la fase de servicio el periodo de retorno asociado a dicho riesgo durante el periodo asignado en proyecto para la obra que servir para determinar, a su vez, el valor caracterstico maximal de una carga variable que segn se define en este documento es aquella externa a la obra en s cuya magnitud y/o posicin es variable a lo largo del tiempo de forma frecuente o continua, y de Pgina | 82 variacin no despreciable en comparacin a su valor medio. En la parte 2 -Criterios Generales de Proyecto- se obtiene el valor de la vida til cuya eleccin se realizar para cada proyecto ajustndose al tiempo en que se prev en servicio la estructura. El valor de la vida til mnima para obras de carcter definitivo se calcula teniendo en cuenta el tipo de obra o carcter de la infraestructura y el nivel de seguridad requerido. En el caso que nos ocupa, se trata de una obra de carcter general y el nivel de seguridad corresponde a obras en puertos deportivos con lo que se obtiene un valor para la vida til de 25 aos. En la parte 3 -Acciones- se muestra la formulacin a emplear para el clculo del periodo de retorno y la obtencin del mximo riesgo admisible para la fase de servicio en condiciones extremas. En la determinacin de dicho riesgo se consideran las caractersticas de deformabilidad y de posibilidad o facilidad de reparacin de la estructura, as como la repercusin econmica en caso de inutilizacin de la obra y la posibilidad de prdidas de vidas humanas en caso de rotura o daos. Con estos tres factores, que en el presente caso, se trata de riesgo de iniciacin de averas, una repercusin econmica media en caso de inutilizacin y posibilidad de prdidas de vidas humanas reducida, se obtiene un valor del riesgo mximo admisible de 0.30. Por ltimo se calcula el periodo de retorno asociado a dicho riesgo y que caracterizar el valor de la carga variable medioambiental que es la altura de ola significante que actuar sobre el dique de abrigo. Para este clculo se emplea el mtodo del valor de pico para la serie de datos mximos anuales cuya expresin es: ( ) [19]
En la expresin anterior, debida a Borgmann, Lf es la vida til, E es el riesgo asumido y PR, el periodo de retorno. De esta frmula se obtiene un valor del periodo de retorno de PR = 71 aos. 9.1.3 Definicin de las cargas variables
Siguiendo la terminologa empleada en la ROM 0.2-90 en relacin a las acciones actuantes sobre las estructuras martimas, en este apartado se describirn las caractersticas de las cargas principales de la estructura:
Carga hidrulica: Nivel de las aguas libres exteriores Carga medioambiental: Acciones del oleaje. Altura de ola significante extremal
La determinacin de cada una de ellas ser descrita en los apartados que siguen a continuacin. 9.1.3.1 Nivel de agua Siguiendo con el procedimiento establecido por las Recomendaciones para Obras Martimas, una vez calculado el periodo de retorno a aplicar a las cargas variables que actan sobre la estructura, ahora hay que obtener el valor de dichas cargas para posteriormente calcular la estabilidad estructural de la obra. En primer lugar se procede a la obtencin del valor del nivel de la lmina de agua sobre la que se propagarn las olas que incidirn sobre el dique. Para el clculo de dicho valor se emplea la ROM 0.2-90 en la parte 3 correspondiente a la definicin de las acciones. El valor de los niveles mximos y mnimos de las aguas libres exteriores en las zonas de costa son debidos principalmente a la combinacin de varios fenmenos como la marea astronmica, las mareas meteorolgicas, las ondas largas (seiches) y el wave-setup. Al tratarse de variables aleatorias se adoptarn como niveles mximos y mnimos de las aguas libres exteriores los correspondientes al valor extremal asociado al mximo riesgo admisible para las hiptesis de trabajo adoptadas. Sin embargo, ante la falta de datos estadsticos suficientes y dada la inusual simultaneidad de todos los efectos causantes de variaciones en el nivel de las aguas, en la ROM 0.2-90 se establecen unos valores que podrn adoptarse como niveles caractersticos para la realizacin de los clculos posteriores. Estos niveles responden a la actuacin conjunta de mareas astronmicas y meteorolgicas en el mar donde se realiza la actuacin. Por tanto, para condiciones extremas se adoptar como nivel mximo la PMVE + 0.5 metros y como nivel mnimo la BMVE - 0.5 metros. En este caso considerando una carrera de marea de 4.60 metros resulta un nivel mximo de 5.10 metros. Por otra parte, se ha empleado el modelo del Atlas de Inundacin de la Costa Espaola desarrollado por el GIOC (Universidad de Cantabria) dentro del sistema SMC (Sistema de Modelado Costero). Pgina | 83
Pgina | 84
figura 68 Rgimen extremal del nivel de marea. Maregrafo de Gijn De la aplicacin de este modelo (figura 68) se obtiene un nivel mximo de 4.98 metros referido al cero hidrogrfico. Ante la proximidad de ambos valores se ha optado por escoger como nivel mximo de agua para la realizacin de los clculos de dimensionamiento una cota de 5.00 metros respecto de la B.M.V.E. 9.1.3.2 Acciones del oleaje Una vez obtenido el nivel mximo de agua que determinar las cotas en alzado de la seccin de las estructuras y la profundidad sobre la que se propagar el oleaje incidente, es el turno de calcular el valor de la altura de ese oleaje actuante sobre la estructura. En los epgrafes siguientes se calcular primero la altura de ola significante asociada al periodo de retorno que caracteriza la obra en aguas profundas y despus se propagar hasta el pie de las obras de abrigo. Esta altura ser el dato de entrada en las formulaciones de determinacin del peso medio de los elementos del manto y de los elementos emergidos del dique. 9.1.3.2.1 Oleaje en aguas profundas Para el clculo del oleaje extremal en alta mar se recurre a las fuentes de datos comnmente empleadas en Espaa y que son las gestionadas por Puertos del Estado. Se emplea el rgimen extremal de la boya Gijn I, de Puertos del Estado. En la figura 69 se muestra la posicin de dicho equipo de medida. En el rgimen extremal de oleaje, cuya informacin ms relevante se muestra en la figura 70, figura la relacin entre la altura de ola significante y el periodo de pico del espectro correspondiente, cuya expresin es la siguiente: [20]
Toda esta informacin es proporcionada por Puertos del Estado de su banco de datos oceanogrficos. Vase el apartado 12.3 (pgina 115) para mayor informacin sobre la obtencin de datos. Conocido el anlisis de extremos resultante de los datos recogidos por la boya, se calcula la altura de ola significante asociada al nivel de riesgo escogido. Este nivel de riesgo se concreta a Pgina | 85 travs del periodo de retorno calculado para la vida til de la obra. En este caso, 71 aos, lo que implica una altura de ola en la estimacin central y en la banda de confianza del 90 %. A partir de la altura de ola significante, aplicando la expresin [20] se obtiene el valor del periodo de pico del espectro correspondiente obtenindose una valor Tp = 18.8 segundos. Este anlisis es escalar, es decir, independiente de la direccin del oleaje analizado. Para aplicar esta componente de direccionalidad se emplearn los coeficientes de direccin recogidos en la ROM 0.3-91 para la boya Gijn I, cuyos valores se recogen en la tabla siguiente:
Direccin K
NW 1.00
NNW 0.95
N 0.80
NNE 0.75
NE 0.70
tabla 12 Coeficientes de direccionalidad de la boya Gijn I
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figura 69 Posicin de fondeo de la boya de Gijn I Dadas las caractersticas del fondeo del equipo de medida se puede observar que el oleaje medido est afectado por los procesos de refraccin y asomeramiento que se producen en la propagacin de los diferentes estados del mar. Por ello, para emplear dichos datos en una localizacin diferente a la del equipo de medida, como es este el caso, es necesario realizar la retropropagacin de los mismos hasta profundidades indefinidas. En este proceso se utilizarn los coeficientes de refraccin-shoaling publicados en la ROM 0.3-91 correspondientes a la propagacin desde aguas profundas hasta el emplazamiento de los puntos de medida que se analizan en dicha publicacin. Dichos coeficientes varan en funcin de la direccin del oleaje y del periodo del mismo.
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figura 70 Rgimen extremal global de la boya Gijn I Aplicando los correspondientes a la boya de Gijn I y teniendo en cuenta los coeficientes de direccin indicados anteriormente, se obtienen los siguientes valores de altura de ola significante para las diferentes direcciones que afectan a este litoral: Direccin Hs,0 NW 12.00 NNW 10.19 N 7.37 NNE 7.77 NE 6.72
tabla 13 Alturas de ola significantes en aguas profundas

Con estos datos se ha de proceder a su propagacin hacia la zona objeto de la actuacin para obtener las alturas de ola de clculo necesarias para el dimensionamiento estructural de la obra de abrigo. 9.1.3.2.2 Propagacin del oleaje: Oleaje a pie de dique Conocidos los datos de oleaje asociados al riego asumible para la obra (periodo de retorno) en aguas profundas, el siguiente paso es proceder a su propagacin hacia la zona de actuacin para determinar las variaciones sufridas por procesos de refraccin y asomeramiento y obtener los valores de las alturas de ola de clculo que se utilizarn para calcular el dique. A partir de los oleajes seleccionados en el apartado anterior, se procede a la propagacin de los mismos hasta las proximidades de la zona de actuacin. Se obtendrn resultados sobre la profundidad a la cual se situar el pie de las obras de abrigo. Para el contradique que se ha propuesto (ver el anejo correspondiente a la configuracin en planta de la ampliacin del puerto) se proceder a la propagacin del oleaje con la presencia del dique de abrigo futuro y as obtener el oleaje difractado a sotamar del mismo. Para este proceso se ha confeccionado una batimetra de mbito regional basada en los datos proporcionados por la carta nutica digital de C-MAP a escala 1:25.000, a partir de los datos facilitados por el Instituto Hidrogrfico de la Marina, en la carta 403A De la Punta Ballota al Cabo Lastres con fecha de la ltima actualizacin 02/07/2005. As, a partir de los puntos extrados de la carta nutica (ver figura 71) se ha confeccionado la batimetra digital que se muestra en la figura 72. Pgina | 88
figura 71 Puntos de la batimetra regional

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figura 72 Batimetra regional
figura 73 Batimetra en 3D
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figura 74 Malla local, anidada
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figura 75 Oleaje de entrada a la malla regional
figura 76 Espectro JONSWAP en la direccin principal (NW)
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figura 77 Spreading direccional
figura 78 Celdas de transferencia de datos en los contornos de la malla anidada
La propagacin de oleaje se ha ejecutado con el modelo CMS, desarrollado por el CIRP9 del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos. En la propagacin del oleaje, ste sufre diversas modificaciones de tal forma que tanto su altura como su ngulo de incidencia varan a lo largo del recorrido que efectan los diferentes frentes de onda. De estas simulaciones se obtienen los valores de las alturas de ola significantes a pie de dique para los temporales de clculo obtenidos en aguas profundas:
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tabla 14 Alturas de ola de clculo en pleamar En este ejemplo se ha propagado nicamente la direccin NW. En el caso real, se propagaron todas ellas y se escogi la ms desfavorable.
figura 79 Propagacin general
Coastal Inlets Research Program

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figura 80 Propagacin de detalle en bajamar La altura de ola de clculo, obtenida en bajamar, es Hd = 5.60 m. Dado que la profundidad al pie del dique es aproximadamente d = 8.0 m, se ve que la ola que llega es casi la mxima que admite esa profundidad (Hb = 0.78d). Ello explica que sea imprescindible calcular en situacin de pleamar. Rehecho el clculo en situacin de pleamar, se obtiene, por el mismo procedimiento, una altura de ola de clculo, a pie de dique, Hd = 7.15 m (ver tabla 14). 9.1.3.3 Clculo del manto principal Una de las formulaciones empricas ms aplicadas es la de (van der Meer J. W., 1.988b). Para diques de escollera se suele aplicar asimismo la de (van der Meer J. , 1.988), pero dada la altura de ola de ola de clculo es razonable suponer que el peso de roca que se necesitar exceder con mucho las 6 8 toneladas que pueden dar las mejores canteras. Es por ello que se emplear directamente la formulacin que permite calcular un manto armado con bloques paralelepipdicos de hormign en masa. Los parmetros que intervienen en la formulacin10 son los siguientes: Altura de ola adimensional:
10
Ver apartado 7.3.4.1.3

Arista nominal media del bloque: Peso especfico relativo: Pgina | 95 N de bloques desplazados : N de olas: Talud del manto: Peralte:
11
Nod Nz cot()
As, se emplea la expresin [8] , que se transcribe a continuacin: ( )
figura 81 Resultados, para Nz = 7000 olas
11
Ver apartado 7.3.3

La figura 81 muestra los resultados, considerando un nmero de olas activas Nz = 7.000; se han obtenido resultados para diversos niveles de dao, segn el parmetro Nod. Obsrvese en la figura 82 cmo vara W50 en funcin de Nod para un mismo Nz.
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figura 82 Variacin de W50 con Nod para un mismo Nz Qu ocurrira con W50 si para un mismo nivel de daos (por ejemplo, Nod = 112) se vara Nz? Como se observa en la figura 83, la variacin no es muy representativa y tiende a ser asinttica.
figura 83 Variacin de W50 con Nz para Nod = 1
12
De la formulacin se deduce que para Nod = 0, el valor de W es invariable

10 ESTUDIOS DE AGITACIN Y RESONANCIA

10.1 Agitacin
La agitacin interior en una drsena portuaria se debe generalmente a la entrada de energa Pgina | 97 de ondas cortas en el interior del puerto, debido mayoritariamente a los fenmenos de difraccin en la bocana y reflexin en los contornos del puerto. Una de las misiones de un puerto es servir de refugio a los buques. Para ello se construyen las obras de abrigo, que deben ser lo ms eficientes posible. Para comprobar este aspecto, se recurre de forma habitual a dos tipos de modelo: El modelo matemtico El modelo fsico
De ambos, el modelo matemtico presenta muchas ventajas, entre las cuales se pueden citar: Su mayor economa Su mayor rapidez La posibilidad de ensayar muchas variantes a la solucin La ausencia de efectos de escala Apenas necesita instalaciones: slo un ordenador razonablemente potente y un modelo matemtico adecuado
En cuanto a sus inconvenientes, se encuentra la necesidad de una cierta especializacin por parte del Ingeniero, dado que los tipos de modelo matemtico que se emplean no suelen ser sencillos de utilizar. 10.1.1 Estudios de agitacin con modelo matemtico Dos son los principales modelos matemticos que se emplean en el anlisis de la agitacin interior en un puerto: Los modelos elpticos Los modelos basados en las ecuaciones extendidas de Boussinesq
10.1.2 Aplicacin a un caso real: terminal de cemento del puerto de Conakry (Guinea)
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figura 84 Batimetra del puerto
figura 85 Modelo digital del terreno 3D
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figura 86 Resultados de agitacin interior
figura 87 Serie temporal en la bocana
figura 88 Serie temporal en el punto CIMAF 1
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Mean [m] ENTRE CIMAF - 1 CIMAF - 2 CIMAF - 3 CIMAF - 4 Hm [m] ENTRE CIMAF - 1 CIMAF - 2 0.384511 0.010188 0.003129 -0.002035 -0.000822 -0.000797 -0.000788 -0.000796 Hs [m] 0.59841 0.01641 0.00456 Min [m] -0.43382 -0.0158 -0.00499 -0.00415 -0.00723 H1/10 [m] 0.730799 0.021106 0.005779 Max [m] 0.512919 0.014686 0.003427 0.002839 0.00642 Std. Dv. [m] 0.153301 0.004098 0.00132 0.001111 0.001887 T1/3 [s] 11.00035 12.06851 15.53059 T1/10 [s] 11.57186 12.06722 16.89992
tabla 15 Anlisis estadstico de la elevacin del mar

Hmax [m] 0.880656 0.029928 0.008278 Tm [s] 9.89105 10.4846 14.5698
Hm [m] CIMAF - 3 CIMAF - 4 0.002314 0.004774
Hs [m] 0.00335 0.00715
H1/10 [m] 0.004171 0.009102
Hmax [m] 0.006095 0.013513
Tm [s] 17.0194 11.7488
T1/3 [s] 18.76134 11.77466
T1/10 [s] 21.99868 11.59493
tabla 16 Anlisis de paso por cero Pgina | 102
figura 92 Comparacin del oleaje en los puntos de control
figura 93 Espectro en la bocana
figura 94 Espectro en CIMAF 1

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Station Entre CIMAF - 1 CIMAF - 2 CIMAF - 3 CIMAF - 4 Average Energy [m/Hz] 0.001102795 0.000128483 0.000168301 0.000186237 0.000145303 Hs [m] 0.6133 0.0168 0.0065 0.0058 0.0084 Tp [s] 12.1363 12.1363 11.7448 Energy [%] 100% 12% 15% 17% 13%
tableau 1 Resultados del anlisis espectral

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figura 98 Comparacin de valores de la altura de ola espectral
figura 99 Coeficientes de agitacin
11 MANIOBRABILIDAD DE BUQUES
Por su inters, se incluye aqu un estudio previo de maniobrabilidad de buques en el puerto de Conakry, previo al proyecto del muelle de cementos de frica.
11.1 Planteamiento
El proyecto de construccin de un nuevo muelle para la terminal de clinker en el Puerto de Guinea Conakry implica la entrada de buques a la zona ms interior del puerto, que actualmente no permite la navegabilidad de buques con calado significativo. Por tanto, es necesario realizar los dragados pertinentes para permitir la operacin de los futuros buques en condiciones de seguridad. As mismo, el acceso a la localizacin del nuevo muelle supone unos giros del orden de 180 en un espacio restringido, por lo que ser necesario analizar las estrategias de maniobra adecuadas y los recursos adecuados para la ejecucin de las mismas. El objeto de esta Nota Tcnica es realizar una valoracin preliminar de la viabilidad de las maniobras y una estimacin inicial de los espacios navegables necesarios para dar una idea de los dragados que se debern ejecutar y detectar posibles interferencias con las infraestructuras portuarias actuales y futuras.
Pgina | 105
11.2 Anlisis
Para abordar el anlisis de la maniobrabilidad de los buques se han analizado previamente todos los datos disponibles relativos a los siguientes aspectos: Disposicin en planta actual, proyectada y futura (Plan de Masse) Datos de clima martimo de la zona Batimetra actual
La documentacin de referencia utilizada es la recogida en (INROS LACKNER AG, 2.011)). El buque de clculo del muelle proyectado es un Bulkcarrier de 20000 TPM. Dentro de la flota mundial actual el buque de referencia para esta capacidad de carga es un buque de unos 160 m de eslora, 23.5 m de manga y 9.3 m de calado a plena carga. Buques de mayor tamao ya acceden con normalidad al Puerto de Conakry. Por tanto, no se ha considerado necesario analizar el acceso al Puerto desde aguas abiertas y el anlisis se ha centrado exclusivamente en la zona interior del puerto que es la que presenta diferencias respecto a las operaciones que actualmente se llevan a cabo. En estas condiciones, la zona analizada est perfectamente abrigada al oleaje por el dique principal del puerto y, en consecuencia, el viento es el factor predominante para las maniobras. Los datos disponibles (Station: Port de Conakry) indican que los vientos dominantes provienen del Oeste y raramente superan los 12 nudos de velocidad media.
El Puerto de Conakry tiene una amplitud de marea de 4.3 m que produce corrientes interiores en el puerto en los ciclos de llenante y vaciante que no estn evaluados. Adems, el dragado de la zona interior del puerto incrementar el volumen de agua que se mover en cada ciclo de marea, por lo que se recomienda que se considere realizar los estudios de corrientes adecuados para caracterizar la misma en la zona portuaria interior. Con toda esta informacin y a la vista de que los agentes hidro-meterolgicos en el interior del puerto no son significativamente exigentes para la evolucin de los buques, se han considerado las recomendaciones de la ROM 3.1-99 Proyecto de la Configuracin Martima de los Puertos; Canales de Acceso y reas de Flotacin (Puertos del Estado, Espaa) para evaluar los espacios navegables adecuados para la operacin de los buques de hasta 20000 TPM a la nueva terminal. Para ello se ha tenido en cuenta que el dragado que se realice para el acceso al nuevo muelle deber ser coherente con el plan de ampliacin del puerto y, en consecuencia, la evolucin de los buques deber ceirse a los espacios navegables disponibles en la configuracin del plan de ampliacin. Dada la configuracin en planta resultante de la ubicacin del nuevo muelle, la estrategia de maniobra ms adecuada consiste en provocar la cada a estribor una vez librado el pantaln interior, a la vez que se provoca la parada del buque. El radio de giro disponible para librar el pantaln es de unos 180 m, es decir del orden de 1.12 esloras, para un cambio de rumbo de unos 90. Esto supone una evolucin muy exigente para un buque convencional de una hlice y un timn, como son todos los buques de este tipo existentes. Por tanto, las maniobras debern realizarse con el auxilio de remolcadores que debern estar firmes antes de llegar al pantaln interior y ayudar al buque, que previamente habr reducido adecuadamente la velocidad, a realizar el giro a estribor para buscar el muelle. Pgina | 106
figura 100 Estrategia Maniobra de Entrada
Puesto que la intervencin de los remolcadores es obligada en esta fase de la maniobra, lo ms adecuado parece aprovechar esta situacin para revirar el buque en la boca de la futura drsena y realizar una corta aproximacin atrs para quedar atracado proa afuera. De esta manera se facilita la maniobra de salida con el buque en lastre (ms sensible a la accin del viento) y, en caso de emergencia, se permite que el buque pueda abandonar el muelle por sus propios medios con menor dificultad. Pgina | 107 De acuerdo con esta estrategia el dimensionamiento del espacio navegable recomendable se corresponde con la situacin de Zona de reviro interconectada con drsena. La ROM 3.1-99 especifica que el supuesto ms frecuente es aqul en el que la drsena no tiene dimensiones suficientes para efectuar maniobras de reviro dentro de ella y por tanto es necesario prever un rea de reviro en su boca. En este caso existen tres posibles soluciones: Si es factible, la mejor opcin sera disponer un rea de reviro en la boca de la drsena, con su centro situado en el eje longitudinal de la misma. Esto supone una zona de reviro en forma de valo de 2.3 x 1.8 esloras (368 x 288 m). En el caso que nos ocupa no se dispone de un espacio tan amplio. Situar el centro del rea de reviro desplazado del eje longitudinal de la drsena manteniendo las dimensiones anteriores. La existencia del pantaln interior no permite disponer de espacio suficiente para el reviro con anterioridad. Utilizar las propias aguas de la drsena para desarrollar parte de las maniobras de reviro. Esta es la solucin ms adecuada para la configuracin estudiada. En este caso la ROM especifica que esta operacin tambin exigir la utilizacin de remolcadores y requerir una superficie exenta para maniobras que permita inscribir en ella una semicircunferencia de radio 1.5 L (Eslora)
figura 101 ROM 3.1-99 -- Zona de reviro en la boca de la drsena

Con este criterio el espacio que debera dragarse para la correcta realizacin de las maniobras y para garantizar la viabilidad de las operaciones es la que se muestra en la figura 102, con un radio de giro de la zona de reviro de 240 m (1.5 L) y el dragado completo de la futura drsena.
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figura 102 Dragados recomendables Si comparamos estos espacios recomendables con la futura expansin del puerto (ver figura 103) nos encontramos con que la futura zona de navegacin encaja perfectamente con la estimada con los criterios de la ROM 3.1-99.
figura 103 Dragados recomendables comparados con la futura expansin Por tanto, se propone el dragado tal y como se muestra en la figura 4, que se estima suficiente para la operacin de buques de hasta 20000 TPM y respeta los futuros desarrollos del Puerto.
11.3 Conclusiones y recomendaciones

De acuerdo con el anlisis realizado y las consideraciones especificadas en los apartados anteriores, se obtienen las siguientes conclusiones: Las zonas de maniobra para el acceso al nuevo muelle de Clinker deben disearse respetando la futura expansin del Puerto. Carece de sentido dragar donde luego se va a rellenar y adems en el futuro los espacios navegables sern los definidos en el plan de ampliacin.
En el Puerto de Guinea Conakry, entran buques de mayor porte que los considerados en el proyecto, hasta los muelles actuales. Por tanto, la anchura del canal de acceso debe ser suficiente para los nuevos buques y no se ha considerado necesario dimensionar esta parte de las maniobras. Los vientos en la zona no son muy fuertes (raramente superan los 12 nudos de media) por lo que la viabilidad de las maniobras no parece comprometida. No obstante, sera Pgina | 109 conveniente estudiar y definir las necesidades de remolque para los distintos rangos de buques que vayan a operar en la terminal. En las maniobras de acceso debe realizarse un amplio giro a estribor (90), superado el pantaln de petroleros. La disponibilidad de espacio restringe el giro a un radio de 180 m (del orden de 1.12 esloras). Por tanto, la operacin con remolcadores es necesaria desde antes de empezar la cada a estribor. Para buques del tipo y tamao considerados, es habitual el uso de remolcadores, por tanto, este aspecto no resulta restrictivo. Sin embargo, para buques menores, quizs esta geometra obligue a usar remolcadores en buques que no los usaran en otras circunstancias. El dragado necesario, estimado segn las recomendaciones del mtodo determinista de la ROM 3.1-99 Proyecto de la Configuracin Martima de los Puertos; Canales de Acceso y reas de Flotacin (Puertos del Estado, Espaa), encaja en la futura Fase II de expansin del Puerto recogida en el "Plan de Masse". En consecuencia, el dragado propuesto en la figura 4 permite garantizar la viabilidad de las operaciones y es compatible con el futuro desarrollo del puerto.
En general, se puede concluir que la ubicacin de la nueva terminal y los dragados que se realizarn son adecuados para la operacin de los buques y permiten un nivel alto de operatividad. Sin embargo, en el futuro, cuando se desarrollen las dems terminales del plan de expansin del puerto y se encuentren buques atracados en los nuevos muelles podrn existir ciertas restricciones en cuanto al espacio disponible para el reviro y los requerimientos de remolque. En este sentido se recomienda realizar estudios de maniobra ms detallados con herramientas de simulacin.
12 ANEJOS
12.1 Cuadro de buques
Tomado de (WG 33, 2.002). Pgina | 110
Pgina | 111
Pgina | 112
Pgina | 113
12.2 Clculo del manto principal con bloques especiales

Como se ha indicado en los apuntes, lo mejor para calcular bloques especiales es dirigirse al sitio web de las empresas que los comercializan. A continuacin se muestran algunos de estos sitios web. Bloque Empresa Sitio web
Bloque
Empresa
Sitio web
Accropode Pgina | 114
Accropode II http://calculateur.concretelayer.com/en/calculatio n.php Coreloc
Eccopode
Xbloc
http://www.xbloc.com/technicalinformation/calculator tabla 17 Bloques especiales
tabla 18 Diseo de bloques Xbloc
12.3 Datos de oleaje en la costa espaola

La base de datos oceanogrfica de Puertos del Estado proporciona todos los datos necesarios para el proyecto de una obra martima. El sitio web es http://www.puertos.es. En la pgina principal, se ha de acceder a Oceanografa y meteorologa (figura 104). De all, acceder a Banco de Datos (figura 105). Pgina | 115
figura 104 Portal de Puertos del Estado
figura 105 Banco de datos
Finalmente, se indica al sistema que se desean datos histricos de oleaje y se navega (Google Maps) hasta la boya en cuestin (en este caso, la Gijn I, ver figura 106). Finalmente, se obtienen los datos buscados (figura 107; en este caso, se obtiene el rgimen extremal).
Pgina | 116
figura 106 Acceso a datos en una boya
figura 107 Obtencin de datos
13 GLOSARIO
Este glosario se ir ampliando en las siguientes revisiones. Acantilado: Accidente geogrfico que consiste en una pendiente o vertical abrupta Pgina | 117 separando el mar de la tierra firme. Acelermetro: Instrumento destinado a medir aceleraciones. AEMET: Agencia Estatal de Meteorologa. Afelio: Es el punto ms alejado de la rbita de un planeta alrededor del Sol. Es el opuesto al perihelio, el punto ms cercano al Sol. En los elementos orbitales, se representa por Q. Si a es la distancia media y e la excentricidad, entonces Q = a(1 + e). Agente forzador (en el medio marino y atmsfera): Generador de oscilaciones del mar. Aguas interiores: Estn formadas por las ras y estuarios y en las que el acceso de las ondas largas debe hacerse por un canal o apertura cuya anchura es mucho menor que la longitud de onda. Alineacin principal: Tramo de un dique de abrigo que permite el abrigo y el control de las oscilaciones del mar. Alineaciones secundarias: Aquellas que sirven para unir los diferentes tramos del dique. Altura de ola: Distancia vertical entre una cresta y el seno precedente. Altura de ola de paso por cero: Suma aritmtica de la amplitud de cresta y de la amplitud de seno entre dos pasos, ascendente o descendente, por el nivel medio. Altura de ola mxima: Altura de la mayor ola dada en un registro o en un tren de ondas en un determinado estado de mar. Altura de ola media cuadrtica: Valor medio cuadrtico muestral. Altura de ola significante: Media aritmtica de las alturas del tercio de olas ms altas de un registro de oleaje. Amortiguamiento: Se define como la capacidad de un sistema o cuerpo para disipar energa. Tambin se define como la fuerza que se opone al movimiento de los cuerpos, en contacto con slidos o fluidos, en funcin de su velocidad. Amplitud: La amplitud de un movimiento oscilatorio, ondulatorio o seal electromagntica es una medida de la variacin mxima del desplazamiento u otra magnitud fsica que vara peridica o cuasiperidicamente en el tiempo con respecto a un nivel de referencia. Amplitud de cresta: Mximo desplazamiento vertical positivo con respecto al nivel medio del mar (NMM). Amplitud de seno: Descenso mximo del desplazamiento vertical de la superficie libre con respecto al nivel medio. Amplitud relativa de onda: La relacin entre la amplitud ( altura) de la onda y la profundidad a la que se encuentra.
Anchura espectral: Es el radio de giro normalizado del espectro alrededor de su frecuencia media. ngulo de rozamiento interno: En ingeniera, el ngulo de rozamiento interno es una propiedad de los materiales granulosos. El ngulo de rozamiento tiene una interpretacin fsica sencilla, al estar relacionado con el ngulo de reposo o mximo Pgina | 118 ngulo posible para la pendiente de un montoncito de dicho material granular. Anticicln: Un anticicln es una zona atmosfrica de alta presin, en la cual la presin atmosfrica (corregida al nivel del mar) es superior a la del aire circundante. El aire de un anticicln es ms estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo desde las capas altas de la atmsfera, producindose un fenmeno denominado subsidencia. Antinodo: Los puntos en los que kx = 0, , 2 etc, en ellos la superficie libre alcanza el valor mximo y la velocidad horizontal es nula. En la pared vertical siempre se sita un antinodo. Ao meteorolgico: Comienza el 1 de octubre y finaliza el 30 de septiembre del ao siguiente, se puede considerar como el pulso meteorolgico del planeta. Ao sidreo: Es el tiempo que trascurre entre dos pasos consecutivos de la Tierra por un mismo punto de su rbita, tomando como referencia a las estrellas. Generalmente usado por los astrnomos, es la medida ms exacta de un ao. Su duracin es de 366,256436918716 das siderales. Equivale a 365,256363 das solares medios (365 das 6 horas 9 minutos 9,7632 segundos). Ao tropical: Es el tiempo preciso para aumentar la longitud media del Sol en 360 grados sobre la eclptica; es decir, en completar una vuelta completa. Su duracin es de 365,242198 das de tiempo solar medio (365 das 5 h 48 m 45,9 s). Apogeo: Es el punto en una rbita elptica alrededor de la Tierra, en el que un cuerpo se encuentra ms alejado del centro de sta. Aproximacin minimax: Es una minimizacin del mximo error de un determinado nmero de trminos. Aptitud para el servicio / funcionalidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite de servicio. rea abrigada: Es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las dinmicas atmosfrica y marina. rea de flotacin: Zona destinadas fundamentalmente a la permanencia de los buques. rea de maniobra: Zona en las que se realiza la parada, arrancada o reviro del buque. rea de navegacin: Zona destinadas fundamentalmente al trnsito de los buques. rea de reviro: Zona en las que se produce el cambio de rumbo del buque sin avances significativos en ninguna direccin. rea litoral: Facilita el uso y la explotacin ordenada y sostenible del entorno litoral, pudiendo incluir, entre otros, la correccin, proteccin y defensa del borde litoral, la
generacin, conservacin y regeneracin de playas y zonas de bao, y el intercambio de los flujos transversales tierra-mar de todo tipo de sustancias. rea portuaria: Facilita las operaciones portuarias y logsticas relacionadas con el transporte martimo y su interconexin con otros modos de transporte y con la gestin integral del barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad nuticaPgina | 119 deportiva, industrial y militar. Arranque del dique: Tramo de un dique de abrigo que define la unin del dique con tierra u otro dique. Asomeramiento: Cuando un tren de ondas se propaga hacia profundidades menores, adems de disminuir su celeridad de onda y, en consecuencia, su longitud de onda, vara su amplitud a raz de la disminucin de la velocidad de propagacin de la energa. Estas dos modificaciones se traducen en un cambio del valor del peralte H/L. Asomeramiento inverso: Cuando un tren de ondas se propaga hacia profundidades mayores, se produce una variacin del peralte en sentido inverso al que se acaba de considerar. Calado esttico (De): Distancia vertical mxima entre un punto del casco sumergido del buque y la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. Suele medirse en el punto medio de la eslora entre perpendiculares bajo la quilla o tomarse la media entre los calados a proa y popa. El calado mximo se corresponde con la condicin de mxima carga permitida. El calado mnimo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. condicin en rosca) pueden presentarse calados menores (p.e. en astillero), aunque en estas condiciones el buque no puede navegar. Eslora total (L): Longitud mxima del casco del buque medida de proa a popa. Eslora entre perpendiculares (Lpp): Distancia medida sobre el plano de cruja entre la perpendicular de proa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el canto de proa) y la perpendicular de popa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el vano de codaste). Francobordo (G): Distancia vertical medida desde la lnea de flotacin hasta la cubierta principal del buque, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El francobordo mnimo se corresponde con la condicin de mxima carga. El francobordo mximo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques pueden presentarse mayores francobordos (p.e. situacin en rosca), aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar (G = T-De) Manga (B): Mayor anchura del buque. Puntal (T): Altura mxima del casco del buque desde la quilla hasta la cubierta principal. TEU: Nmero de contenedores tipo equivalentes de 20. Unidad que indica la capacidad de carga de un buque portacontenedores.
Tonelaje de Peso Muerto (TPM): Peso en toneladas mtricas correspondiente a la carga til mxima ms el combustible, aceite lubricante, agua, paoles, tripulacin y pertrechos. El TPM suele utilizarse como parmetro de referencia de la capacidad de carga del buque especialmente para los buques cuya principal finalidad es transportar cargas que ocupan todo el espacio disponible (petroleros, graneleros, carga general y polivalentes,), mientras que el GT o el TRB es ms indicado para buques que Pgina | 120 transportan cargas que no ocupan todo el espacio disponible y en los que su capacidad de carga est mejor identificada por un volumen que por un peso (ferries, buques de pasaje, cruceros, pesqueros .). Tonelaje de Registro Bruto (TRB): Volumen o capacidad interior de un buque medio en toneladas de registro. La tonelada Moorson equivale a 100 pies3; es decir, a 2.83 m3.
14 BIBLIOGRAFA
Broderick, L. L. (1.983). Riprap Stability A Progress Repor. Proceedings of Coastal Structures '83 (pgs. 320-330). American Society of Civil Engineers. Brorsen, M., Burcharth, H. F., & Larsen, T. (1.974). Stability of Dolos Slopes. Proceedings of the Pgina | 121 14th International Coastal Engineering Conference. Vol 3 (pgs. 1691-1701). American Society of Civil Engineers. Burcharth, H. F., & Liu, Z. (1.992). Design of Dolos Armour Units. Proceedings of the 23rd International Coastal Engineering Conference, vol 1 (pgs. 1053-1066). American Society of Civil Engineers. CT - ROM. (1.999). ROM 3.1 - 99. Configuracin martima del puerto. Madrid: Puertos del Estado. CT - ROM. (2.011). ROM 2.0-11 Recomendaciones para proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre. Criterios generales y Factores del Proyecto. Madrid: Puertos del Estado. CT_ROM. (2.006). ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotcnicas para Obras Martimas y Portuarias. Madrid: Puertos del Estado. Dizy Menndez, A., & Mey Almela, R. (2.009). Gua de buenas prcticas para la ejecucin de obras martimas. Madrid: Puertos del Estado. Gonzalez Herrero, J., & Comisin Tcnica ROM. (2006). EROM 0.2 - Tipos y Funciones de las Obras de Atraque y Amarre. Puertos del Estado. Hudson, R. Y. (1.958). Design of Quarry-Stone Cover Layers for Rubble-Mound Breakwaters; Hydraulic Laboratory Investigation. Research Report No. 2-2,. Vicksburg, MS: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. Hudson, R. Y. (1.959). Laboratory Investigation of Rubble-Mound Breakwaters, Vol 85, No. WW3. Journal of the Waterways and Harbors Division, 93-121. Hudson, R. Y. (1.974). Concrete Armor Units for Protection Against Wave Attack," Miscellaneous Paper H-74-2. Vicksburg, MS: U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. INROS LACKNER AG. (2.011). Extension de la Zone Est du Port de Conakry. Phase I. AVANT PROJET DETAILLEE (APD). Version provisoire (Lot 1). Iribarren, R. (1.938). Una Formula Para el Clculo de los Digues de Escollera. Technical Report HE 116-295. Berkeley, CA : Fluid Mechanics Laboratory, University of California. Losada Rodrguez, I., & Liu, J. (2.000). Modelos matemticos y numricos para el estudio de la agitacin portuaria. Journal of Maritime Research, n1, v1, 47-67. MarCom - WG36. (2.005). Catalogue of prefabricated elements. PIANC.
Medina Villaverde, J. (2.012). Projet de la terminal de ciments au port de Conakry (Guine). Boadilla del Monte (Spain): Nautilus Ingeniera Martima, S.L. Ports de Balears. (Abril de 2.009). Duque de alba para la prolongacin de la lnea de atraque de la ampliacin de poniente norte en el puerto de Palma. Proyecto constructivo. Palma de Mallorca, Islas Baleares, Espaa: Puertos del Estado. van der Meer, J. (1.988). Rock Slopes and Gravel Beaches under Wave Attack. Ph.D. Thesis. Waterloopkundig LaboratoriumlWL. van der Meer, J. W. (1.988b). Stability of Cubes, Tetrapodes and Accropode. Proceedings of the Breakwaters '88 Conference; Design of Breakwaters (pgs. 71-80). Institution of Civil Engineers, Thomas Telford: London, UK. WG 33. (2.002). Guidelines for the Design of Fenders Systems: 2002. MarCom - Report of WG 33. PIANC.
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Grado en Ingeniera Civil

Jos Mara Medina Villaverde 12/03/2012

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La obra martima ................................................................................................................. 10 3.1 Criterios generales de proyecto. ................................................................................. 10

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 5 6

El rea portuaria .......................................................................................................... 13

6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5

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Requisitos legales especficos ............................................................................. 22

7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3

7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.4 8

Diques verticales ......................................................................................................... 34

8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 8.5

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9.1.2 9.1.3 10 10.1

Estimacin de la altura de ola de diseo............................................................. 81 Definicin de las cargas variables........................................................................ 82

10.1.1 10.1.2 11 11.1 11.2 11.3 12 12.1 12.2 12.3 13 14

1.1 ndice de figuras

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2.2 Participantes en el programa ROM:

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3.1 Criterios generales de proyecto.

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figura 1 Puerto de Roquetas

4.1 Clasificacin zonal del puerto

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4.2 Servicios prestados

4.3 Tipos especiales de puerto

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4.4 El rea portuaria

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tabla 1 Tamao del buque de clculo /1

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tabla 2 Tamao del buque de clculo /2

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tabla 3 Tamao del buque de clculo /3

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