P. 1
biaya pelabuhan

biaya pelabuhan

|Views: 40|Likes:
Dipublikasikan oleh Dayu Ardiyuda
Range biaya pelabuhan
Range biaya pelabuhan

More info:

Categories:Types, Business/Law
Published by: Dayu Ardiyuda on Oct 03, 2013
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/11/2014

pdf

text

original

BAB IX BIAYA PELABUHAN

Salah satu komponen biaya yang menentukan daya saing ekspor nasional dan terkait dengan investasi adalah kinerja pelabuhan. Biaya pelabuhan baik biaya langsung maupun tak langsung di Indonesia relatif tinggi. Biaya langsung antara lain tercermin dari THC (Terminal Handling Charges) di Indonesia 1 tertinggi di Asia setelah Hong Kong. Bahkan jika dibandingkan dengan Singapura, Taiwan dan Korea, yang upah buruh dan sewa lahannya lebih tinggi, biaya pelabuhan di Indonesia lebih tinggi. Singapura mampu menjadi pelabuhan utama dunia karena memiliki pelabuhan yang sangat efisien yang mampu menekan biaya THC [mohon dilihat tabel berikut]
PERBANDINGAN THC ANTAR BEBERAPA NEGARA ASIA, APRIL 2005
Pelabuhan (DALAM DOLAR AS) Biaya Terminal Handling Charges (THC) Standard 20’ Standard 40’ Standard 45’ container container container 140 200 243 116 116 105 110 267 150 174 113 130 145 150 70 173 173 155 138 355 190 221 153 200 225 230 100 173 173 155 138 355 190 221 153 255 285 295 -

Singapura Malaysia • Excl. Port Kelang • Port Kelang Thailand Filipina Hongkong RRC Taiwan Korea Indonesia, kecuali dibawah ini • Surabaya Jkt/Palembang/Padang Kamboja* Sumber : OSRA Keterangan:* data tahun 2001

Tingginya biaya THC di Indonesia antara lain disebabkan oleh terbatasnya fasilitas pelabuhan dan tidak efisiennya operator pelabuhan. Meskipun telah diprivatisasi, beberapa terminal di Tanjung Priok dimiliki oleh satu perusahaan asing saja. Efisiensi pelabuhan di Indonesia tergolong paling buruk dibandingkan negara-negara Asia lainnya. Pelabuhan peti kemas JICT Tanjung Priok dikenal paling mahal dan tidak efisien dibandingkan negara-negara tetangga seperti
1

Untuk kontainer 20’, PT Pelindo menetapkan tarif US$ 93 per kontainer namun kesepakatan dengan pihak pelayaran menetapkan tambahan US$ 57 untuk biaya kontainer kosong sehingga totalnya mencapai US$ 150. IX—1

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Bappenas

terlihat pada grafik di halaman berikut. Sumbu horisontal menunjukkan biaya mengangkat peti kemas per dry 40-ft countainer; sedangkan sumbu vertikal menggambarkan jumlah peti kemas yang dipindahkan tiap jam. Pelabuhan Tanjung Priok rata-rata hanya mampu mengangkat 40 peti kemas per jam dengan biaya US$ 137. Sebaliknya Port Klang, Malaysia yang rata-rata mampu mengangkat lebih banyak yaitu sekitar 50 peti kemas dengan biaya yang dikenakan lebih murah yaitu sekitar US$ 70 [mohon dilihat grafik di bawah ini].
PERBANDINGAN EFISIENSI ANTAR PELABUHAN DI ASIA TENGGARA
BIAYA MENGANGKAT D40 CONTAINER (US$)
40 100 60 80 100 120 140 160

Jumlah peti perjam (Berth)

80

Laem Chabang (Thailand)

Kwangyang (Korea)

Kaohsiung (Taiwan)

Singapore

60

Port Klang (Malaysia) Jakarta Cittagong (Bangladesh) Manila

40

20

0

Sumber: OSRA, 2001

Biaya tak langsung, selain pungutan adalah penundaan pelayanan yang terlihat dari rendahnya rasio antara turnround time (waktu bersandar kapal) dengan waktu kerja (working time). Di Tanjung Priuk, kapal-kapal membuang waktu sekitar 25 persen tanpa mendapat pelayanan. Hal lebih buruk terjadi di pelabuhanpelabuhan lainnya di Indonesia. Di Belawan, 95 persen waktu kapal terbuang tanpa mendapatkan pelayanan [mohon dilihat grafik di bawah ini].
PRODUKTIVITAS PELABUHAN, 2001
80 70 60 Jm/persentase 50 40 30 20 10 0 Tanjung Priuk Panjang (Bandar Lampung)
Working time (hours)

Belawan (Medan)

Palembang

Turnround time (hours)

Working time as percent of turnaround time

Sumber: Sub Direktorat Pengembangan Pelabuhan, Departemen Perhubungan

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Agustus 2005

IX-2

Di Tanjung Priok, penundaan pekerjaan akibat istirahat pekerja rata-rata mencapai 23,2 jam dan lebih parah lagi di Tanjung Pinang dan Pakan Baru yaitu rata-rata 141,4 jam dan 112,3 jam. Pekerja pelabuhan bekerja dalam satu wadah organisasi yang menentukan kapan bekerja dan istirahat, shift bekerja dan lembur. Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan yang beroperasi 24 jam, namun hanya efektif 18 jam. Pekerja hanya bekerja dalam satu shift dan umumnya enggan lembur. Tingginya postpone time disebabkan adanya praktek pungutan liar oleh operator Berth. Operator umumnya akan mendahulukan perusahaan pelayaran yang memberikan uang suap. Keterlambatan pelayanan juga terutama disebabkan oleh rendahnya kualitas pelayanan pemerintah di pelabuhan akibat banyaknya instansi (18 instansi) yang terlibat namun tidak terkoordinir dengan baik. Masalah lain yang sifatnya jangka panjang bahwa pelabuhan di Indonesia belum menjadi hub dari transoceanic line. Saat ini, sebagian besar perusahaan pelayaran Indonesia menjadi feeder dan menggunakan Singapura sebagai hub transoceanic line. Biaya tambahan akibat transit di Singapura sebesar US$ 60 per kontainer. Berdasarkan studi JICA (1999), jika pelabuhan Tanjung Priok/Bojonegara atau Tanjung Perak menjadi hub maka akan menghemat biaya pelayaran feeder sebesar 40 persen dan 14 persen total biaya pelayaran sampai ke pantai Barat AS. Secara keseluruhan saat ini diperkirakan tidak kurang dari 17 pungutan tidak resmi, dengan jumlah sekitar Rp 5,6 juta yang harus dibayar untuk setiap kapal sejak masuk hingga ke luar dari Tanjung Priuk. Rincian dari biaya tidak resmi tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
BIAYA TIDAK RESMI KAPAL MASUK – KELUAR PELABUHAN (RP) 1. Insentif di Pusat Pelayanan Satu Atap 75.000 2. Insentif Pandu 100.000 3. Motor Pandu 50.000 4. Tug Boat 100.000 5. Port Security Coordinator Officer 50.000 6.. Surat Ijin Berlayar 100.000 7. Insentif Custom 50.000 8. Insentif Imigrasi 50.000 9. Insentif Karantina 50.000 10. THC 20" 1.380.000 11. THC 40" 2.116.000 12. Bill of Loading Fee 184.000 13. Bill of Loading Fee 184.000 14. Jalur Merah JICT/Koja 350.000 15. Jalur Hijau JICT/Koja 50.000 16. Jalur Merah Konvemsional 500.000 17. Jalur Hijau Konvensional 200.000 Sumber: Gatra, 18 Juni 2005 dari Departemen Perhubungan Pelindo Pelindo Pelindo Pelindo Adpel Adpel Bea Cukai Imigrasi Karantina Agen Pelayaran Agen Pelayaran Agen Pelayaran Principal Banyak Pihak Banyak Pihak Banyak Pihak Banyak Pihak

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Bappenas

IX—3

UPAYA YANG DILAKUKAN Pada tanggal 20 Mei 2005 telah dibentuk tim yang bertugas membenahi masalah pelabuhan yang diketuai oleh Menko Perekonomian dengan Koordinator Harian Menteri Perhubungan dan anggota beberapa departemen dan asosiasi. Kewenangan tim ini cukup luas sejak menyusun konsep perbaikan penataan pelabuhan hingga menindak pelaku pungutan liar. Selanjutnya pemerintah telah meminta PT Pelindo menurunkan biaya kargo kosong dari 90 persen menjadi 75 persen dari biaya kargo isi. Tender yang sedang dilakukan PT Pelindo untuk operator pelabuhan di 10 bandar di Tanjung Priok dikuatirkan akan meningkatkan biaya-biaya tanpa peningkatan pelayanan 2 . SARAN DAN REKOMENDASI 1. Meningkatkan kompetisi penyediaan jasa operator pelabuhan. Kompetisi dimaksudkan agar operator yang terpilih dalam penyediaan jasa pelabuhan benar-benar mempunyai kemampuan yang memadai dalam mengoperasikan jasa kepelabuhanan. 2. Perbaikan manajemen pekerja pelabuhan: pengaturan waktu istirahat yang bergantian, penghapusan biaya tak langsung (pungutan), dan penghapusan monopoli atau segala hambatan persaingan masuknya perusahaan penyedia tenaga kerja di pelabuhan. 3. Mempersiapkan Pelabuhan Nasional Menjadi Hub Pelayaran Lintas Samudra: tahap pertama mengembangkan pelabuhan Tanjung Priok atau Bojonegara menjadi pelabuhan dengan standar trans oceanic. 4. Reformasi Hukum/Peraturan Kepelabuhan: penghapusan pemberian kewenangan kepada PPI untuk mengatur menetapkan biaya dermaga-dermaga khusus yang terletak dalam areal pelabuhan milik PPI dan pelabuhan khusus; dan memberikan hak yang lebih luas kepada pelabuhan khusus untuk melayani publik.

2

Karena dalam tender tersebut tidak tercantum keharusan pihak pelabuhan memperbaiki fasilitas Pelabuhan Tanjung Priok yang saat ini tidak memadai. Pengalihan operasi dari PT Pelindo semata-mata untuk meningkatkan penerimaan.
IX-4

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Agustus 2005

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->